預防火災的方法大全11篇

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【中圖分類號】 F224-39【文獻標識碼】A【文章編號】1672-5158（2013）07-0449-01

一、概述

火災模擬是研究火災在一定條件下孕育、發生和發展的機理和規律。模擬研究的理論基礎是承認火災過程遵循確定性的規律，這種規律既可以在模擬實驗中再現，也可以抽象成控制火災過程的數學表達式。模擬研究的意義是可以通過簡化和近似，逐個研究影響火災的各個分過程和各主要因素的作用，逐步解釋火災的機理和規律。

二、火災模擬在消防領域的應用

（一）在建筑防火設計中的應用

火災模擬技術為建筑防火設計和消防安全評估提供了新的科學工具。建筑設計人員可以隨設計項目建立模型，預測該建筑可能發生火災的情況，或是設定火災場景。根據計算機模擬得到的數據來測算和確定各處建筑構件、材料與組件、消防設備的使用，以體現“性能化”設計的目的。

（二）在火災事故調查工作中的應用

計算機火災模型還可以用于火災事故調查。技術人員運用仿真技術在計算機上建立建筑模型，模擬火災過程，將得出的數據和結果與火災現場勘驗的數據和目擊者提供的情況進行比較，可以較準確地發現火災發生和發展的全過程，為火災調查提供科學依據。另外，通過調查火災參數設置，還可以對已做出的火災事故原因進行判斷，以驗證其準確性。

（三）在滅火實戰與訓練中的應用

消防機構可以運用火災模擬技術，建立重點單位或重點部位的模型，通過模擬的方法，制定該單位滅火救援預案。假如該單位真的發生火災，該系統能夠幫助滅火指揮員在火場作出正確的判斷。此外，隨著計算機模化和模擬技術不斷發展和成熟，它還將為消防管理滅火訓練人員疏散自救等提供新的手段和工具。

三、火災模擬在消防領域的意義

火災模擬技術針對火災現場進行的事故分析和災情回溯，可以幫助消防人員以及整個社會更加清晰認識、了解火災發生的過程。當前，我們對火災事故發生后所能做的工作集中在事故現場清理，現場物證提取，火災案情分析等工作，這一類工作也主要用于幫助消防人員來進行火災事故責任指證等案情工作。如果將整個火災事故分析結果進行較真實的三維還原模擬，那么既可以作為案情分析的又一有利工具，也可以將最終定案的結果作為火災預防的宣傳材料。同時，以虛擬現實和三維仿真為基礎的火災模擬可以在分析火災案情的過程中快速建立起相關方案的完整事故模擬流程，用以進行預測方案的演練和佐證，也可用作火災預防的宣傳和教育，真正的做到“前車之覆，后車之鑒”。

四、常用的火災模擬軟件

當前主發的火災模擬軟件包括：設計火災場景的時候計算火災功率用的DETAT-QS、ARGOS等，計算火災煙氣用的FDS、FLUENT、C F A S T、P H O E N I C S等，計算人員疏散的有E V A C N E T、BUILDINGEXODUS、SIMULEX、STEPS等。這里主要介紹以下幾款軟件：

（一）CFAST

CFAST可以用來預測用戶設定火源條件下建筑內的火災環境，用戶需要輸入建筑內多個房間的幾何尺寸和連接各房間的門窗等開口情況、壁面結構的熱物性參數、火源的熱釋放速率或質量燃燒速率以及燃燒產物的生成速率。該模型可以預測各個房間內上部煙氣層和下部空氣層的溫度、煙氣層界面位置以及典型的氣體體積分數隨時間的變化， 同時還可以計算房間壁面的溫度、通過壁面的傳熱以及通過開口的質量流率。CFA S T 還能處理機械通風和存在多個火源的情況。

（二）FDS

FDS軟件是由NIST開發的一種以火災中流體運動為主要模擬對象的計算流體動力學軟件。該軟件采用數值方法求解受火災浮力驅動的低馬赫數流動的 N-S方程，重點計算火災中的煙氣和熱傳遞過程。FDS提供了兩種數值模擬方法：直接數值模擬（D N S）和大渦模擬（LES）。

（三）FLUENT

FLUENT是世界領先的CFD軟件，在流體建模中被廣泛應用。 該軟件采用有限體積方法， 提供3種數值算法，即S e g regated Solver、Coupled Explicit Solver 和Coupled Implicit Solver ，而其他商用CFD 軟件僅能提供1 種。 FLUENT的網格生成器（GAMBIT）具備突出的非結構化的網格生成能力， 被公認為目前商用CFD軟件最優秀的前置處理器。

FLUENT軟件提供了豐富的物理模型，包括理想氣體模型、真實氣體模型、多種燃燒模型、各種物性參數，以及旋轉系統模型、傳熱模型、針對外流場與內流的特定的邊界條件等。另外，軟件包含8種工程上常用的湍流模型， 而每一種模型又有若干子模型。 其他任何軟件都不能像 F LU EN T 這樣提供如此豐富的物理模型。

FLUENT具有強大的后置處理功能，能夠完成CFD計算所要求的功能，包括速度矢量圖、等值線圖、等值面圖、流動軌跡圖，并具有積分功能，可以求得力、力矩及其對應的力和力矩系數、流量等。對于用戶關心的參數和計算的誤差， 此軟件可以隨時進行動態跟蹤顯示。另外，該軟件一直以界面友好而著稱， 所以對初學者來說非常容易上手。

（四）Building EXODUS

Building EXODUS是英國格林威治大學開發的一種疏散模擬軟件，與其他疏散軟件最大不同之處在于： EXODUS考慮了疏散人員之間、疏散人員與火災之間以及疏散人員與建筑之間的相互作用，將社會因結合到人的行為和運動中， 因此能夠在更短的時間內測試更多設計方案的疏散性能， 從而找到最優的解決方法， 擺脫了用人做實驗所帶來的高成本及潛在危險性。它也能夠運用輸入的 CA D 制圖作為數據， 用于計算，并顯示建筑物在人員疏散時的“瓶頸”，能夠方便地評價不同設計， 以確定一個最優解決方案， 這為設計者提供了更大的設計彈性， 提高了安全水平。

Bu ilding EXOD S 適用于超市、醫院、工業建筑、火車站、機場、體育館、電影院、購物中心、高層建筑等。無 論是單一模擬還是眾多模擬，運用Building EXODUS均可以產生大量數據，電子表格軟件可以對這些數據進行較好的分析。Building EXODUS 能夠檢查大量不同因素對特定場景的影響， 通過改變具體參數而檢查影響（行為、程序、環境和構造）產生的結果。此外，Building EXODUS能夠演示圖表模擬的結果，允許更多直接的平均值解釋模擬的結果。

參考文獻

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中圖分類號：C35文獻標識碼： A

1、前言

近年來，在我們的身邊，汽車火災事故在不停的發生，有的是因為產品設計問題、制造工藝問題、廠家配件質量問題、汽車的違規操作或使用、違規改裝、危險品攜帶等等都可能引起火災的發生，所以預防控制火災的發生是刻不容緩的。

2、汽車火災發生的原理

2.1電器系統引發火災的原理

電器線路就好像整車的神經，貫穿于整個車身，用來控制許多的執行器，實現相應的功能。因這些線路遍布整車，為防止亂動，必須采用固定的支架、夾具、扎帶等用來固定的物質進行固定，但由于生產裝配問題、汽車行駛過程中引起的相對運動或震動、發動機的熱量傳輸，就會造成電器絕緣層的損壞，就會發生短路或接觸不良，進而引起火災；雖然在車上裝載了保險裝置，但有時因瞬間短路，也會產生相應的火花，引起火災。

2.2 油路系統引發火災的原理

油路系統油液就好像人體的血液，一旦人體血液的流失，可能就會造成生命危險，而汽車中的油液（如：發動機油、變速器油、轉向助力油、制動液、車用的燃料等油品）泄流的話，很可能會引發車輛起火。燃料泄漏的形式較多，如：燃油管路燒蝕脫落或燃油管局部泄漏、燃油泵與連接軟管與燃油分配管之間的連接部位造成的泄漏、油管的常年使用，出現的老化，從龜裂的位置出現泄漏現象，以及與濾清器等連接部位的緊固過度，造成油管龜裂進行燃油泄漏，還有油管本身就有小孔，油管的連接松動或未緊固到位或使用的密封墊、氣缸墊損壞導致的漏油。

2.3 排氣系統引發火災的原理

排氣系統是由排氣歧管、催化轉換器、渦輪增壓器、排氣消聲器、尾管構成的。而混合氣體在發動機內燃燒后排出的氣體溫度很高，導致排氣系統的溫度也會變得很高，目前一般采用隔熱的方法。但由于我們在平時的日常保養或維修后未拿走的線布、以及車輛在行駛過程中所夾帶的干草與排氣管長時間接觸后就會著火。再有如果發動機長時間空轉的話，排氣系統就會產生高溫，就會造成附近的密封圈或塑料類物質就會熔化，造成能夠密封油的部位，進而引起油液泄漏并經過熱的排氣管而著火。

3、預防措施

3.1車輛的生產

許多車輛的著火，都可能因為裝配問題或設計缺陷造成的火災隱患，所以生產商在產品設計過程中就要對可能造成的火災隱患問題進行識別改進，以及在制造過程中由于裝配的影響形成潛在的火災隱患，對此，在車輛出廠前采取相應的措施，將潛在的火災問題進行控制。

3.2車輛的使用

①改裝需慎重：該裝可使汽車的電路、結構、布置、性能等發生變化，埋下了自燃的安全隱患。所以，改裝一定要慎重。

② 駕車好習慣：在車內吸煙或亂扔未熄滅的煙頭，可能會“引火自焚”；汽車長時間怠速，尤其開空調長時間怠速，會導致發動機及排氣系統高溫高熱。所以車主要有良好的駕車習慣，如需怠速停車，最好將車停在通風良好、無雜草、廢紙等可燃物的地方。

③停車要觀察：停車時應盡量避免陽光曝曬，并檢查汽車停放的地面上、車身兩側有無雜草、塑料袋等易燃易爆物品。如需停車，必須保持一定的安全距離。

④ 車輛勤檢查：汽車自燃一般是油路、電路部件損壞造成的，因此勤做汽車的管路、線路檢查非常必要，以便發現和排除隱患；通過勤檢查，可以避免由于您的不小心駕駛、惡劣路況行駛可能造成的掛、蹭而埋下的自燃隱患。

⑤遠離危險品：您置于車內的小物品可能受熱膨脹，會成為車輛自燃的元兇；香水玻璃瓶等玻璃制品，容易將光線聚焦，導致焦點溫度過高，會烤壞車內的飾板類物質；手機等長時間在高溫的車內存放時，其電池受熱可能出現鼓包、短路甚至發生爆炸。因此，車內存放小物品須謹慎。另外，應盡量不要隨車攜帶汽油、酒精等危險品。

⑥有備而無患：每位車主都應配備并學會正確使用滅火器，以免發生車輛自燃時束手無策。

3.3車輛的保養與維修

定期做好車輛的保養和維修，防止車輛的火災隱患發生。

3.4防火意識提升

從意識和行動上建立起火災的防范，從日常行為過程中樹立起每個人的警惕性和自覺性，以及向他人宣傳火災的重要性，從各方面杜絕汽車火災隱患的發生。

參考文獻：

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使用木質配電盤,且沒經過防火處理;配電盤布線零亂,布線與電器、儀表等接觸不牢,造成接觸電阻過大;開關、熔斷器、儀表的選擇與配電盤的實際容量不匹配;長期過負荷運行;熔斷器的熔絲選擇不符合規定,甚至用銅、鐵絲代替熔絲;配電盤的開關在拉、合閘時產生電弧,或熔絲熔斷時產生火花;配電盤周圍存放可燃、易燃物;配電室耐火等級不達標等。

二、預防配電盤火災措施

1.選用合格配電盤可靠接地

盡量不用木質配電盤,低壓配電盤最好選用鋼板焊制的定型產品,若使用木質配電盤需用鐵皮包覆,涂防火漆。對盤面上外露的金屬導體,包括配電箱、箱內開關的鐵殼、電纜外殼以及一切不帶電的金屬外殼,應有防止觸電的保護措施,采用保護接地,接地電阻不大于4Ω。連接方法是,先將接觸面處理干凈,然后再將接地線用帶有墊圈的螺栓擰牢在設備上,應保證接觸良好。戶外配電盤應設有防雨、防風沙措施,并加鎖。

2.正確選擇安裝場所

室內配電盤應安裝在單獨的干燥房間內;有爆炸危險的場所應采用防爆配電盤(鐵皮密封配電箱)或安裝在其它場所控制,以防可燃粉塵和可燃纖維侵入箱內,遇電火花或電弧引起火災;倉庫用電的配電盤宜安裝在室外或其它建筑物的房間內;配電盤最好安裝在建筑的走廊里或樓梯間等顯而易見的地方,不宜安裝在經常鎖門的房間里。同時,還要保持配電盤清潔,不要在配電盤附近堆放雜物,例如工作服、手套等,更不允許在配電盤周圍堆放易燃或易爆物品。

3.科學布置配電盤

配電盤上安裝的電器元件應符合電器選擇條件,保證不過載運行,堅決杜絕選用不合格的電器設備。配電盤上的各種電器布置距板面四周不得小于30毫米。各種電器間的水平距離不得小于30毫米,其垂直距應在拉閘時手不碰到上面閘尾為宜。配電盤上安裝的各種刀閘及斷路器,當處于斷電狀態時,刀片和可動部分均不帶電。垂直裝設的刀閘和熔斷器等,上端接電源,下端接負荷。橫裝的在配電盤的左側接電源,右側接負荷。配電盤的接線應采用絕緣導線,導線不應有絞接接頭,并應防止接錯、漏接和接觸不良現象。破損的導線要及時更換或重纏絕緣,盤內布線應盡量避免交叉、跨越,凡有導線交叉處應適當加強局部絕緣;配線穿過木盤時應套上瓷管頭,穿過鐵盤時套橡皮圈。配電盤后盡量減少接頭。

4.配電盤的安裝要符合規程要求

配電盤要保持豎直,其偏差不能大于5度;在拉閘或開合柜門時,配電盤的盤身不能產生晃動;配電盤上的電流表和電壓表等要安裝齊全,不能漏掉;配電盤的出線回路要有標示;配電盤的一次母線盡可能地用銅排連接,如果用多股塑銅線連接,應壓接銅鼻子;配電盤的二次控制線應該集中布線,并用塑料帶及綁帶包扎固定;安裝配電盤時,不能漏掉互感器、電動機保護器等小件元件,應牢固地固定好。配電盤安裝時,低口應距地面1.5米,明裝應為1.8米。

5.熔斷器經常熔斷要查明原因

若配電盤中選用的熔斷器符合規格,卻經常熔斷,應及時查找原因清除隱患,切不可隨意更換大規格熔斷器或干脆用銅絲、鐵絲代替。否則,當通過熔斷器的電流超過允許的安全數值時,它不會熔斷,過大的故障電流可引發火災。

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Abstract : High-rise building is the beauti-ful scenery and the external expression of a city development, but when the fire is broken out, the problem in front of the fire brigades is complicated. Aiming at the jurisdiction of the high-rise building fire fighting, tha paper shows some relevant problems of water for fire extinguishing the first and provides some reference for soldiers.

社會在進步,經濟在發展,城市的面貌也煥然一新,而城市的重要組成部分,城市建筑物的形式、類別、規模也發生了相當大的變化,這無形對新時期消防部隊滅火戰斗提出了新而難的挑戰.高層建筑一般都是一座城市的一道風景,一個城市發展的外在體現,然而此類建筑物一旦發生火災,擺在我們面前的問題是多樣的、復雜的.在這里針對高層建筑火災的撲救,主要談談有關火場供水的問題。

1.高層建筑火場供水的程序

1.1消防中隊到達高層建筑火災現場,消防隊員應乘消防電梯(沿樓梯跑步)到達著火樓層(在著火層的下一層設立火場指揮部),利用遠距離啟動設備啟動固定消防泵(一般情況下,利用消火栓箱處設置的消防按鈕),使用室內消火栓、水幕、雨淋滅火設備控制或撲滅火災。

1.2消防中隊到場后,部分人員利用室外消防水源通過消防車向高層建筑消防水泵接合器供水,以增強室內管網的供水能力.若第一出動消防中隊有云梯車時,應立即開展對室內人員的救援工作,特別是被火圍困難以的疏散人員.在這里需要指出的是,云梯車到達火場后,首要任務是救人,而不是出水撲滅火災。

1.3到達高層建筑火場后,上述兩項任務完成后還有時間,試壓爆破檢測儀,則可組織移動式消防裝備向火場供水.建筑物高度小于50m時,一般消防車可采用直徑65mm水帶雙干線并聯供水方法;亦可采用直徑80 mm的水帶單干線供水方法;當建筑高度超過50m,需要采用供水能力較大的消防車泵和耐壓強度較大的水帶,采用直徑大于80mm水帶,雙干線并聯方法,向樓層高的部位供水。

1.4高層建筑高度大,火災亦大,消防用水量亦大,當以上三種方法無法達到火場供水要求時,可采用手抬泵在不同樓層放置可移動的自制水槽,作為中間調節水槽(下層送上來的水進入水槽,手抬泵從水槽取水,繼續往上送水),進行手抬泵接力(串聯)供水方式,供應火場用水。

1.5高層建筑發生火災,消防車使用室外水源向水泵接合器供水時,也可采用消防車從室外取水,向底層消火栓送水(將底層室內消火栓作為水泵接合器使用),供應火場用水.使用這種供水方法的優點是管路壓力損失小,在水泵出口壓力相同的情況下,供水高度大;其缺點是供水技術條件要求嚴格,消防車水泵的壓力必須大于消火栓處管網的壓力,否則,起不了加強室內供水能力的作用,反而使管網內高壓的水向消防車方向流動,造成消防車泵的過負荷而損壞;同時在消火栓處應有專人看守,以防消防水帶接口脫落或水帶爆破時管網內的水向消火栓出口逆流,此時需要及時關閉室內消火栓(作為水泵接合器使用的消火栓)。

1.6有條件的消防隊可采用消防直升飛機供水,供應高層建筑火場部分用水量。

2.關于火場供水能力的幾個計算

一般高層建筑火災火場供水要對消防車的各項供水能力進行理論計算。

在撲救高層建筑火災時,消防車的停靠位置,既不能離高層建筑物太遠,以免水帶過長,供水高度受到影響;也不能離高層建筑太近,以免在高層建筑發生火災時,高層建筑物上的門窗、玻璃下落時傷及消防裝備和消防隊員.因此,在高層建筑室外應留3條水帶長度,作為消防車供水時的機動水帶;消防隊員進入高層建筑室內滅火時,應有供消防隊員撲救火災時備用的機動水帶,一般不宜小于2條水帶。

2.1消防車最大供水距離計算

消防車最大供水距離與消防車上的動力、消防水泵性能、水帶耐壓強度、消防車上的人力配備以及有無先進的鋪設水帶設備有關。

Sn=( rHb-hq-H1-2)/ hd

消防車最大供水距離可按公式Sn=( rHb-hq-H1-2)/ hd進行計算。

Hd式中:Sn---消防車最大供水距離

hm水槍噴嘴壓力

Hbm消防車水泵的出口壓力

Hd1m消防車停靠地面與火場水站立地面之間的垂直高差(米)

消防車泵的出口壓力相同時,采用水帶干線的直徑較大時,則供水距離增大,消防車使用雙干線比單干線供水時的供水量大一倍。

在采用直徑65mm麻質水帶作干線且使用分水器時,壓力自控試壓泵,水帶干線長度不應超過3條,水槍數量不超過2支。

2.2消防車的最大供水高度

消防車的最大供水高度,應根據消防車能長期運轉的出口壓力和采用的水帶的直徑以及水帶類型來決定。

撲救高層建筑火災,當水槍射程為13m時,則口徑19mm的水槍流量為5.7L/S,若采用65mm麻質水帶,每條水帶的壓力損失為2.81Pa,設樓梯的坡度按20度計算,考慮水帶在樓梯內彎曲的局部壓力損失按L=4h計算。

2.2.1采用沿樓梯鋪設水帶方法,要求供水高度為30m,則消防車出口壓力應為Hb=h(槍)+H1-2+hd L=4h=4t30=120米(6條) Hb=21+30+(3+6+2) t2.81=81.91萬Pa。

2.2.2采用窗外垂直鋪設水帶方法,要求供水高度為30m, 為保證安全,垂直鋪設水帶的長度為著火層窗口高度的1.2倍,則L=1.2h,所以消防車出口壓力為Hb。

登高水帶L=1.2t30=36m(2條) Hb=

21+30+36=87萬Pa。

3.組織火場供水時應做好下列工作

3.1加強第一出動滅火力量,火場供水要相對集中。

3.2確保重點、兼顧一般。

3.3掌握消防水泵情況是決策火場供水方案的基礎。

(1)先內部后外部,金屬鋸床。

(2)先近后遠。

(3)多使用干線水源,少使用枝線水源。

(4)優先使用供水量大,取水方便的水源。

3.4掌握供水方法和消防車技術性能是搞好火場供水的保證。

3.5加強火場供水的統一指揮是搞好供水的關鍵。

(1)建立火場后方供水指揮部、決策供水方案。

(2)主動迎接增援力量。

(3)分配供水車輛應隊為組,車成線。

(4)確定正確合理的停車位置。

(5)從最壞處打算,留有備用力量。

(6)檢查供水情況,落實供水任務;

(7)正確鋪設水帶線路,保證不間斷供水。

(8)節約用水,減少水漬損失。

4.在高層建筑火災火場供水時的幾點注意事項

4.1撲救高層建筑物火災,消防隊員使用的直流水槍口徑不宜小于19 mm,水槍的有效射程不宜小于13 m,水槍流量宜為5.7L/S或以上流量。

4.2使用消防車鋪設水帶(沿樓梯鋪設或垂直鋪設)的供水方法,在一般情況下,是不可取的.因為鋪設水帶費時多,且供應的消防用水量有限,難以滿足撲救高層建筑火場用水量的要求,住往導致撲救失敗。

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    高空載率使我國的運輸成本乃至物流總成本很難降低。盡管如此,我國的物流業仍保持快速發展,各企業將物流服務作為“第三利潤源”,力圖尋找到新的利潤增長點。而運輸作為物流系統中重要的功能環節,其發展的前提是必須克服貨車空載這一瓶頸,所以有必要對空載問題進行專門研究,提出公路貨運空載問題的系統化解決方案。

    1 文獻綜述

    近年來國內外許多學者對公路貨車空載問題進行了研究,研究角度包括貨運車輛空載率的形成原因、不良后果以及空載率的具體解決對策等幾個方面。

    吳愛東(2002)[3]從21世紀中國物流業的經濟環境與市場前景進行分析,指出高空載率是影響和制約中國物流業發展的主要因素。桑茹(2006)[4]在研究中指出,空駛現象是導致許多物流企業的收益較低的影響因素之一;王恒(2007)[5]對傳統道路交通運輸模式進行了研究分析,并做出優化改進;王彩霞[6](2010)分析了空駛產生的原因,并提出中小物流運輸企業應對運輸空駛的措施;

    Alexander Schone(2000)[8]等在文章中提到為了降低空駛率,日本最早實行了共同配送模式;Alan McKinnon(2005)[9]針對英國公路貨運中的空駛現象做過研究,提出了一些建設性的對策和評估指標。

    從上述文獻來看,學者大多從公路貨運空載的某一原因進行分析,然后提出相應的解決對策。這種研究能夠對某一原因開展較為深入的分析探討,但對空載率問題的系統化解決方案目前尚未有深入的研究。因此,本文借鑒國內外學者的研究經驗,并結合我國實際情況,利用魚骨圖方法分析了導致公路貨運空駛問題產生的原因,并從政府、企業、個體三個維度進行系統分析,提出解決空駛問題的系統化解決方案。

    2 公路貨運空載問題產生的原因

    系統工程理論認為,一個系統的最終績效受系統內部要素和系統外部環境的影響。對于公路貨運系統而言,內部要素包括公路貨運企業和從事公路貨運的個體司機,而系統的外部環境主要跟政府政策有關。因此,我們認為導致我國公路貨運空載率居高不下的原因是多方面的,究其本質,可以歸結為政府、企業、個體三個維度。只有進行全面分析,才能從長遠角度有效解決空載問題。

    魚骨圖分析法(Fishbone Diagram Analysis)是由日本管理大師石川馨先生發明,又名石川圖,是一種發現問題“根本原因”的方法,也可稱之為“因果圖”。為了系統地探求公路貨運空載問題產生的原因,可以利用魚骨圖的分析方法列出,如圖1所示。具體原因闡述如下。

    2.1 政府層面原因

    ①物流管理體制不健全。目前我國物流社會化程度較低,物流管理體制混亂,社會化大生產、專業化流通的集約化經營優勢難以發揮,規模經營效益難以實現。分散、低效、高耗的物流組織形式和低水平、條塊分割的物流運作方式,使物流過程中的物資消耗十分驚人。

    ②政府對物流市場的監管力度不夠。部分經濟管理部門、行政執法單位對經濟主體的準入、登記、備案、年審以及經濟活動管理不規范、不系統。物流管理企業制度化的法律法規尚未出臺,且物流業涉及多個監管部門,在管理方面存在重復交叉,難以劃分各部門的職能,存在監管空白。

    ③區域觀念嚴重。很多地區運輸管理部門區域觀念較嚴重,對外地車輛層層設卡,限制為外地車輛配載,致使外地車輛只能空車返回。

    2.2 企業層面原因

    ①物流信息系統不健全,合作機制不完善。目前,我國只有少數的物流企業采用先進的物流信息技術,由部分企業建立的物流信息系統規模小、信息量少、服務范圍窄,貨源信息與車輛信息不能及時溝通,導致有貨無車,有車無貨的現象普遍存在。

    ②多因素制約下難以對運輸業務整體考慮。受資金短缺、技術落后和人員素質偏低等因素的影響,企業難以對運輸線路,車輛運行和配載進行合理規劃,導致車輛利用率低下,運輸市場基本處于自由運行狀態。

    ③客戶對運輸服務要求苛刻。目前我國物流市場中有些客戶,片面追求縮短物流周期,沒有給運輸車輛留出足夠的回程配載時間,致使車輛來不及組織回程配載而放空返回;有的要求運輸車輛只能為本企業服務,不允許回程配載其他貨物,而通過適當調整運費的方式補償車輛回程空駛的消耗。但這只是站在企業的局部利益考慮,忽視了因車輛空駛造成社總消耗的增加。

    ④特殊運輸企業回程配載難度大。一些公司專門從事特種貨物運輸,如商品汽車、危險品、冷凍及保鮮食品等,這類車輛回程配載相應貨物的難度大,有些汽車因受結構限制不能配載其它貨物,只能放空返回。

    2.3 個體層面原因 由于我國公路呈現低固定成本、高可變成本的特點,公路貨運的進入相對容易,越來越多的個體商戶從事公路貨運行業。個體戶以其靈活、機動的特點成為公路貨運中不可忽視的力量,但由個體戶小、散、雜、亂等特點所引起的公路貨運問題也日趨嚴重。

    目前,我國公路貨運誠信體系尚未健全,個體戶缺乏信譽保障。部分物流業主只重利益,不顧安全,不重視人、車的來源,防范意識淡薄,導致貨物損壞丟失現象嚴重。

    另外,個體戶從事的運輸多為貨物配送,但是大多數分銷商進行貨物配送時,對車輛的利用率不高,去程滿載貨物,完成配送后往往空車返回,缺乏回程搭載意識。

    3 國外經驗借鑒

    方便、快捷的公路貨運已經成為歐美國家交通運輸的主力軍,隨著長期的貨運發展,它們在降低貨運空駛率方面也積累了大量的經驗,維持較低的空駛率水平。

    美國是典型的“車輪子”國家,具有全球最發達、最高效的卡車貨運系統。為了降低公路貨運空駛率,美國首創甩掛運輸[10]方式,是目前世界上甩掛運輸發展規模最大、管理體系最完備的國家。美國的甩掛運輸有高度發達的信息化作為支撐,另外美國政府還為甩掛運輸提供了寬松的掛車管理環境,在多年實踐中逐步建立起一套以牽引車為主體、“掛車有別于卡車(包括牽引車)”的法規體系。大量研究和實踐表明,采用甩掛運輸對于提高運輸效率、發展多式聯運、節約物流成本、促進節能減排乃至減少主干線公路交通流量等,具有顯著的成效。

    為了減少空載現象、提高運輸效率和降低配送成本,日本積極發展共同配送,企業采取多種方式,進行橫向聯合、集約協調,實現效益共享。日本政府整合中小型卡車運輸企業,把貨運企業按照區域和貨物種類的不同,組成了不同的聯合合作社[11]。中小型卡車運輸企業以聯合合作社成員身份加入運輸系統,實現車輛的合理調配。

    德國重載貨車衛星收費系統的[12]實施,提高了貨運市場的信息化,在很大程度上降低了空載率。貨運企業與業務需求方(貨主)實現聯網,以便實時獲取運輸業務信息,及時安排運輸車輛。使用車輛調度系統與所有車輛保持實時聯系、對其進行監控,并優化運輸線路,信息高度發達的優勢使尋找貨源變得方便、快速。

    4 公路貨運空駛問題的系統化解決方案

    政府、企業和公路貨運個體是造成公路貨運空載率高的核心主體,本文借鑒國內外先進經驗,并結合我國實際情況,從政府、企業和個體戶三個層次提出解決公路貨運空駛問題的系統化解決方案。具體如下圖2所示。

    4.1 政府層面的解決方案 作為市場調控有形的手,政府應當積極推動交通運輸發展方式的轉變,加快運輸結構調整,加強領導,統籌協調,具體表現在以下幾個方面:

    ①加強運輸行業制度管理,促進市場有序競爭。各級政府和管理部門應加強對物流運輸業的宏觀調控,完善運輸市場準入制度,加強貨運企業資質管理;適度限制個體運輸車輛的發展,對現有個體運輸車輛加強集約化管理;扶持和促進國有大型運輸企業通過聯合、重組、兼并、入股等方式整合社會運力資源,形成規模化經營。從而提高市場控制能力,遏制市場無序競爭,逐步建立統一、高效的貨源管理和車輛調配體系。

    ②加強各省市運輸行業的協調與合作。交通部門應加強與各省市交通運輸部門的協作,努力實現各省(區、市)道路運輸管理網站的鏈接,及時向社會公布道路運輸行業情況,逐步建立GPS共用信息平臺,對尚未開發的信息子平臺,要進行聯合開發,實現區域統一。另外各主管部門要進一步完善收費制度,取消不合理收費站點,弱化地方保護主義,禁止為外地車輛設置關卡,實現公路貨運行業自由競爭,從整體上降低空載率。

篇（6）

隨著城市的發展，地鐵已經成為城市交通的命脈。人們大多喜歡乘坐地鐵出行，高峰時期地鐵中人員密度非常大。由于地鐵火災的特征不同于地面建筑，當地鐵發生火災時及易造成嚴重的財產損失和人員傷亡。地鐵火災實驗很難進行，為了便于問題的探討，常選擇數值模擬的方法來對其進行研究。[1]

1.地鐵車站模型選擇

為了便于問題的研究，地鐵站火災模擬中選取沈陽地區典型淺埋島式地鐵車站為研究對象。車站公共區域通風空調系統按站廳、站臺均勻送-回（排）風設計（閉式系統）。站臺層設置軌底排風風道，排風口與剎車電阻箱對齊；軌頂排風風道，排風口與列車空調冷凝器對齊；站臺排風風道。車站空調回（排）風機兼作車站公共區消防排煙風機，回（排）風風道兼作排煙風道。站廳層送風風量為66000 m3/h，站臺層排煙量為132000m3/h。地鐵車站公共區域剖面如圖1所示，車站主體兩層結構均在地面以下。

2.地鐵車站計算區域

合理簡化計算區域，在不影響整體研究效果的情況下，適當的降低計算成本。站廳與站臺層之間的結構不作為計算區域（即忽略兩層的導熱作用）。站臺層長120m，候車區計算層高3.5m，寬11.8m；隧道出入口4個，尺寸為3.75m×5.26m；軌頂排煙口24個，尺寸為1m×0.6m；軌底排煙口48個，尺寸為0.8m×0.3m；送回風口72個，尺寸為0.5m×0.5m。站廳層長88m，寬19.3m，計算層高3.5m；送風口30個，尺寸為0.5m×0.5m；車站出入口4個，尺寸為4.5m×2.5m。

3.火源邊界條件設置

世界各國對于各種可燃物的釋熱速率并沒有明確的界定，根據香港地鐵工程技術人員的保守估計，地鐵車站公共區火災釋熱速率為2MW[2]；而英國Building Research Establish出版的報告中顯示，在人員聚集的公共場所可能的火災釋熱速率為2～2.5MW。根據文獻[3]，本次研究地鐵車站公共區域火災釋熱速率5分鐘后穩定在5MW的火災情景。

4.數值實驗方法驗證

數值模擬方法是否正確常常需要通過相應的實驗來進行驗證，但是地鐵站火災實驗很難進行。下面驗證的過程是用地鐵站火災數值模擬實驗的方法，針對已有隧道火災實驗數據來進行的對比，以表明火災數值模擬實驗方法的正確。

4.1模型建立

Kumar曾對隧道火災進行了實驗測試，隧道尺寸長390m、寬5m、高4m[4，5]。火源釋熱速率在10s內，從0線性增長到7.225MW。根據上述條件建立相應物理模型，在此基礎上采用與地鐵站火災數值模擬實驗相同的方法來進行對比。總計算時間為120s，截取部分計算區域，對數值實驗結果進行分析。

4.2數值實驗結果

自然通風情況下，120s時火源中心X=2.5m截面處，可以看到強烈對流產生的溫度分布和速度矢量分布，基本以火源為中心成對稱分布；熱煙氣向上運動，并在隧道頂部形成熱煙氣層向隧道兩端擴散，最大擴散速度為7m/s；由于煙羽流的作用，煙氣層下方的空氣向著火源方向運動，速度較慢小于2m/s，與文獻[5]的計算值相似。

4.3數值模擬實驗與實驗測試對比

圖2為距火源10m處，隧道中心線上的溫度分布和速度分布與文獻[5]的計算值和Kumar實測值的對比。速度分布相近，趨勢相同；溫度分布稍有偏差，主要是沒有考慮輻射傳熱而引起的溫度稍高，但總體趨勢相同。綜上所述，數值模擬方法可以較好的描述火災的發展過程。

5.總結與展望

在地鐵站火災數值模擬研究中，地鐵站物理模型的選擇，模擬時邊界條件的設置，數值模擬方法是否正確，都對實驗結果造成一定的影響。物理模型的選擇可以根據已有或在建的項目來構建，邊界條件的設置可以根據相關研究來確定，數值模擬方法是否正確就要和實際燃燒實驗來進行對比。

研究地鐵站發生火災時，不同防排煙系統模式下，溫度場、速度場、以及火災煙氣蔓延和排煙效果，以及列車活塞風對地鐵站火災溫度場、速度場以及煙氣蔓延的影響，對火災中人員安全疏散起到了指導作用。

參考文獻：

[1]徐碩.地鐵火災煙氣蔓延研究初探.中國科技縱橫，2011年7月（下）總第122期.

[2]李啟榮，黎少其.地鐵火災系統保障研究.香港：城市軌道交通研究，2001.

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中圖分類號：G632 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2013）16-0269-02

學生思想出了問題，按十年前老方法是單一的批評和要求其改正，很多學生就改好了。班主任工作比較好做，班主任津貼每月是一十二元。在日新月異的今天，特別是網絡非常發達的現在，初中學生的思想與以前不同了。老師如果用“刻舟求劍”的方法去教育變化了的學生是不行的。現在德育工作量很大，原來的班主任津貼再加上績效班主任津貼這一塊，都體現學生的德育工作量變大。有什么辦法做好繁雜的德育工作呢？我認為，初中學生德育方法貴在靈活多樣。

一、學生變了，德育觀念要更新

教育對象發生了很大的改變，德育觀念要更新。十年前，我做學生的德育工作比較容易做。十年后的今天，學生變了。有一次我在我班男生宿舍外聽到幾個人在宿舍里講順口溜：“請我吃碗粉，我為你擺平。請我喝口酒，我為你大打出手。”我深感學生變了。這之后我做德育工作觀念更新了。我得先去了解學生跟誰學到這些話。經問，是村里社會青年講的。我從源頭上找出踐行這種順口溜的人的失敗事件，用這些事件來教育我的學生，效果很好。

教育對象發生了很大的改變，他們的思想意識、心理品質、價值標準與以往學生相比已大不相同。切實做好初中學生德育工作，是一項十分復雜而又艱巨的系統性工作。通過深入學生中，做他們的知心朋友，了解他們的腦海里新裝進了什么。

二、以學生為主體，豐富德育方法

學生一違紀，老師不能一言堂。教學中以學生為主體，德育中也要突出學生的主體地位。即在開展德育教育過程中要建立平等、民主、互動的師生關系，這一關系的確立，將為提高德育工作帶來積極的影響。老師應讓學生真正成為自己做人的導演、演員，而老師則作為藝術指導、總監。努力營造一種平等、民主、和諧的合作氛圍。開展廣泛的自評、互評、師評活動。我在一次班會上，我針對當時媒體刊登的某校一名學習好的學生由于參與重大盜竊而被收審，造成學習受影響的事情，讓同學們就“先學會做人，再學會學習”為主題，讓每人講幾句話，我在下面傾聽。很多學生講：“不會做人，他這幾天不能來上課。”我覺得效果很好。

三、學高為師，身正為范，增加德育方法

老師要求學生做到的，自己首先要做到。要塑造學生美好的心靈，老師就要用美好的事物影響他們，教育他們。在一次以“我的衛生我做主”為主題的班會上，學生提出某某老師隨手丟煙頭，等等。會后我想跟校長溝通。校長講他在信箱里也有學生反映此事，該學生說本班的清潔區被扣分有此原因。由此可知學生對老師的榜樣行為很在意。“其身正，不令而行；其身不正，雖令不從。”身教重于言教。我們是學生模仿的對象，學生不僅聽其言，而且觀其行。因此，教師要以身作則、為人師表，加強師德修養，以良好的儀表舉止、高尚的人格情操、正確的處事方式來影響學生。

四、注重情感溝通，增添德育花樣

有了情感的交流，就有了心靈的互動，有了心靈的互動，德育效果就是水到渠成的事。運用情感溝通的方法有助于學生形成對班集體的歸屬感，有助于學生排解情感上的孤獨和煩悶，這也是我們開展德育工作的一劑良藥。為此，教師必須以情感為紐帶，建立與學生溝通的渠道，以高尚的人格、誠摯的情感和良好的心態開展德育工作。

1.換種方式走進學生的心靈。我班的思想學困生有五位。有關莫某的事，其他科任老師都搖頭，莫某的家長都講我的這個孩子“流產”了。有一次莫某和其他幾位男生在掃清潔區，我想我跟莫某溝通情感的機會來了。我特意走到莫某旁邊跟他一起做衛生。我沒有工具，我用手撿紙片。此時莫某拿掃把過來說：“老師，您彎腰慢，可能您腰痛。你不用做，你看我”。他既撿又掃，一下子把我面前幾平方米弄得干干凈凈。我夸莫某真兩下，他很高興。我用行動換來莫某的心里表白。他的心靈告訴我：我其實是很懂事的。他是有點任性，卻受到了家人的全盤否定。我認為莫某不是一只“丑小鴨”，他是一只受了傷的“小天鵝”。我們不要停留在關心他這個淺層面，而是要提升到呵護他的深層面。

從心理學角度看，人人都有對情感的珍惜，當代學生也不例外。著名教育家夏丏尊說過：“教育不能沒有感情，沒有愛的教育如池塘里沒有水，沒有愛就沒有教育。”教師的德育工作中，注重情感滲透是一種必然趨勢，也是一種內在需求，情感能拉近教師與學生的距離，滋潤學生的心田，感化學生的心靈，學生才會“親其師，信其道”。

2.溝通，消除隔膜；交流，敞開心扉；真誠，溶化壁壘。在一次以“我說你的優點”為主題的班會上，每個同學都對班上幾名“德困生”進行表揚，說其優點。很多同學不開口。我說出莫某等幾名“德困生”的優點后，大家有點不相信。我說，曾經有一對互相對面的房主A和B，房主A說：“房主B家的玻璃窗臟了一個月了”。后來經過第三者察看，是房主A的玻璃窗的污跡沒有擦，導致視線受擾，覺得對方的玻璃總是臟。溝通、交流和真誠，讓評價如春風化雨，滋潤學生的心田。

六、家校合作，形成德育方法的多樣化

篇（8）

關鍵詞： 空載率；物流成本；公路貨運；解決方案；甩掛運輸

Key words： empty loading rate；logistics cost；road freight transport；solution；drop and pull transport

中圖分類號：F542 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2013）29-0025-04

0 引言

國家統計局數據顯示[1]，2012年我國社會物流總費用9.4萬億元，其中運輸費用4.9萬億元，占社會物流總費用的比重為52.5%，由此造成巨大的物流費用損耗。目前全國范圍內公路貨運協調、調度及綜合控制能力大大滯后于公路與車輛的發展速度，公路上行駛的汽車，有44%處于空駛狀態，由此造成的無效消耗每年高達100億元人民幣以上。相反，美國的公路貨運貨車空載率僅大約為10%；英國貨運車輛的空載率從1980年的33%下降到2004年的27%，目前仍在不斷下降；德國道路貨運空載率從20%減少到了17.9%[2]。

高空載率使我國的運輸成本乃至物流總成本很難降低。盡管如此，我國的物流業仍保持快速發展，各企業將物流服務作為“第三利潤源”，力圖尋找到新的利潤增長點。而運輸作為物流系統中重要的功能環節，其發展的前提是必須克服貨車空載這一瓶頸，所以有必要對空載問題進行專門研究，提出公路貨運空載問題的系統化解決方案。

1 文獻綜述

近年來國內外許多學者對公路貨車空載問題進行了研究，研究角度包括貨運車輛空載率的形成原因、不良后果以及空載率的具體解決對策等幾個方面。

吳愛東（2002）[3]從21世紀中國物流業的經濟環境與市場前景進行分析，指出高空載率是影響和制約中國物流業發展的主要因素。桑茹（2006）[4]在研究中指出，空駛現象是導致許多物流企業的收益較低的影響因素之一；王恒（2007）[5]對傳統道路交通運輸模式進行了研究分析，并做出優化改進；王彩霞[6]（2010）分析了空駛產生的原因，并提出中小物流運輸企業應對運輸空駛的措施；

Alexander Schone（2000）[8]等在文章中提到為了降低空駛率，日本最早實行了共同配送模式；Alan McKinnon（2005）[9]針對英國公路貨運中的空駛現象做過研究，提出了一些建設性的對策和評估指標。

從上述文獻來看，學者大多從公路貨運空載的某一原因進行分析，然后提出相應的解決對策。這種研究能夠對某一原因開展較為深入的分析探討，但對空載率問題的系統化解決方案目前尚未有深入的研究。因此，本文借鑒國內外學者的研究經驗，并結合我國實際情況，利用魚骨圖方法分析了導致公路貨運空駛問題產生的原因，并從政府、企業、個體三個維度進行系統分析，提出解決空駛問題的系統化解決方案。

2 公路貨運空載問題產生的原因

系統工程理論認為，一個系統的最終績效受系統內部要素和系統外部環境的影響。對于公路貨運系統而言，內部要素包括公路貨運企業和從事公路貨運的個體司機，而系統的外部環境主要跟政府政策有關。因此，我們認為導致我國公路貨運空載率居高不下的原因是多方面的，究其本質，可以歸結為政府、企業、個體三個維度。只有進行全面分析，才能從長遠角度有效解決空載問題。

魚骨圖分析法（Fishbone Diagram Analysis）是由日本管理大師石川馨先生發明，又名石川圖，是一種發現問題“根本原因”的方法，也可稱之為“因果圖”。為了系統地探求公路貨運空載問題產生的原因，可以利用魚骨圖的分析方法列出，如圖1所示。具體原因闡述如下。

2.1 政府層面原因

①物流管理體制不健全。目前我國物流社會化程度較低，物流管理體制混亂，社會化大生產、專業化流通的集約化經營優勢難以發揮，規模經營效益難以實現。分散、低效、高耗的物流組織形式和低水平、條塊分割的物流運作方式，使物流過程中的物資消耗十分驚人。

②政府對物流市場的監管力度不夠。部分經濟管理部門、行政執法單位對經濟主體的準入、登記、備案、年審以及經濟活動管理不規范、不系統。物流管理企業制度化的法律法規尚未出臺，且物流業涉及多個監管部門，在管理方面存在重復交叉，難以劃分各部門的職能，存在監管空白。

③區域觀念嚴重。很多地區運輸管理部門區域觀念較嚴重，對外地車輛層層設卡，限制為外地車輛配載，致使外地車輛只能空車返回。

2.2 企業層面原因

①物流信息系統不健全，合作機制不完善。目前，我國只有少數的物流企業采用先進的物流信息技術，由部分企業建立的物流信息系統規模小、信息量少、服務范圍窄，貨源信息與車輛信息不能及時溝通，導致有貨無車，有車無貨的現象普遍存在。

②多因素制約下難以對運輸業務整體考慮。受資金短缺、技術落后和人員素質偏低等因素的影響，企業難以對運輸線路，車輛運行和配載進行合理規劃，導致車輛利用率低下，運輸市場基本處于自由運行狀態。

③客戶對運輸服務要求苛刻。目前我國物流市場中有些客戶，片面追求縮短物流周期，沒有給運輸車輛留出足夠的回程配載時間，致使車輛來不及組織回程配載而放空返回；有的要求運輸車輛只能為本企業服務，不允許回程配載其他貨物，而通過適當調整運費的方式補償車輛回程空駛的消耗。但這只是站在企業的局部利益考慮，忽視了因車輛空駛造成社總消耗的增加。

④特殊運輸企業回程配載難度大。一些公司專門從事特種貨物運輸，如商品汽車、危險品、冷凍及保鮮食品等，這類車輛回程配載相應貨物的難度大，有些汽車因受結構限制不能配載其它貨物，只能放空返回。

2.3 個體層面原因 由于我國公路呈現低固定成本、高可變成本的特點，公路貨運的進入相對容易，越來越多的個體商戶從事公路貨運行業。個體戶以其靈活、機動的特點成為公路貨運中不可忽視的力量，但由個體戶小、散、雜、亂等特點所引起的公路貨運問題也日趨嚴重。

目前，我國公路貨運誠信體系尚未健全，個體戶缺乏信譽保障。部分物流業主只重利益，不顧安全，不重視人、車的來源，防范意識淡薄，導致貨物損壞丟失現象嚴重。

另外，個體戶從事的運輸多為貨物配送，但是大多數分銷商進行貨物配送時，對車輛的利用率不高，去程滿載貨物，完成配送后往往空車返回，缺乏回程搭載意識。

3 國外經驗借鑒

方便、快捷的公路貨運已經成為歐美國家交通運輸的主力軍，隨著長期的貨運發展，它們在降低貨運空駛率方面也積累了大量的經驗，維持較低的空駛率水平。

美國是典型的“車輪子”國家，具有全球最發達、最高效的卡車貨運系統。為了降低公路貨運空駛率，美國首創甩掛運輸[10]方式，是目前世界上甩掛運輸發展規模最大、管理體系最完備的國家。美國的甩掛運輸有高度發達的信息化作為支撐，另外美國政府還為甩掛運輸提供了寬松的掛車管理環境，在多年實踐中逐步建立起一套以牽引車為主體、“掛車有別于卡車（包括牽引車）”的法規體系。大量研究和實踐表明，采用甩掛運輸對于提高運輸效率、發展多式聯運、節約物流成本、促進節能減排乃至減少主干線公路交通流量等，具有顯著的成效。

為了減少空載現象、提高運輸效率和降低配送成本，日本積極發展共同配送，企業采取多種方式，進行橫向聯合、集約協調，實現效益共享。日本政府整合中小型卡車運輸企業，把貨運企業按照區域和貨物種類的不同，組成了不同的聯合合作社[11]。中小型卡車運輸企業以聯合合作社成員身份加入運輸系統，實現車輛的合理調配。

德國重載貨車衛星收費系統的[12]實施，提高了貨運市場的信息化，在很大程度上降低了空載率。貨運企業與業務需求方（貨主）實現聯網，以便實時獲取運輸業務信息，及時安排運輸車輛。使用車輛調度系統與所有車輛保持實時聯系、對其進行監控，并優化運輸線路，信息高度發達的優勢使尋找貨源變得方便、快速。

4 公路貨運空駛問題的系統化解決方案

政府、企業和公路貨運個體是造成公路貨運空載率高的核心主體，本文借鑒國內外先進經驗，并結合我國實際情況，從政府、企業和個體戶三個層次提出解決公路貨運空駛問題的系統化解決方案。具體如下圖2所示。

4.1 政府層面的解決方案 作為市場調控有形的手，政府應當積極推動交通運輸發展方式的轉變，加快運輸結構調整，加強領導，統籌協調，具體表現在以下幾個方面：

①加強運輸行業制度管理，促進市場有序競爭。各級政府和管理部門應加強對物流運輸業的宏觀調控，完善運輸市場準入制度，加強貨運企業資質管理；適度限制個體運輸車輛的發展，對現有個體運輸車輛加強集約化管理；扶持和促進國有大型運輸企業通過聯合、重組、兼并、入股等方式整合社會運力資源，形成規模化經營。從而提高市場控制能力，遏制市場無序競爭，逐步建立統一、高效的貨源管理和車輛調配體系。

②加強各省市運輸行業的協調與合作。交通部門應加強與各省市交通運輸部門的協作，努力實現各省（區、市）道路運輸管理網站的鏈接，及時向社會公布道路運輸行業情況，逐步建立GPS共用信息平臺，對尚未開發的信息子平臺，要進行聯合開發，實現區域統一。另外各主管部門要進一步完善收費制度，取消不合理收費站點，弱化地方保護主義，禁止為外地車輛設置關卡，實現公路貨運行業自由競爭，從整體上降低空載率。

③加強物流機構的協調和監管力度。以物流機構為依托，建立完善的貨源管理體系和配載體系。各地物流機構之間建立穩固的橫向聯系和合作伙伴關系，對過往車輛進行配載。對于長期穩定的貨源，可實行雙向定班定線運輸方式，合理安排運力，開展穩定的雙向物流，避免無序競爭。同時發揮行業主管部門或行業協會的作用，在全行業內聯合生產加工企業、經銷商和物流企業，建立產業集群或聯盟，站在供應鏈共贏的高度，整合運輸資源，建立貨源與運力資源共享的物流體系，最大限度的提高車輛利用效率。

④大力發展甩掛運輸。發達國家實踐經驗表明，甩掛運輸是一種先進的運輸方式，可以有效提高實載率，降低平均運輸成本，我國已經在多個省份開展了甩掛運輸試點工作，實踐證明，甩掛運輸模式較傳統運輸模式平均單位運輸成本下降了10%至20%，單位運輸周轉量能耗下降了15%至20%。

今后一個時期，政府在推動甩掛運輸發展還需要做好五個方面工作。一是支持甩掛運輸企業發展。要通過稅收、財政補貼等方式支持甩掛運輸企業，還要給予甩掛運輸通行費用優惠。二是各地區因地制宜發展多種甩掛運輸模式，如“專線型”甩掛模式、“一線兩點”的甩掛運營模式、“長短途結合”的網絡型甩掛運輸模式等。三是加強站場等配套設施建設，形成以國家公路貨運樞紐為核心，集疏便捷、輻射城鄉的綜合貨運網絡。四是強化甩掛運輸技術支撐，全力構建覆蓋全國的現代物流信息網絡。五是鼓勵企業成立甩掛運輸聯盟。政府部門要幫助企業完善網絡式運輸，解決聯盟的工作制度、政策統一、陸路運輸銜接以及相互給予對方優惠政策等問題，把合作機制常態化[13]。

4.2 企業層面的解決方案 隨著物流成本的持續上升以及物流利潤的不斷壓縮，物流企業要想在競爭激烈的環境中生存下去，就必須提高自身車輛的利用率，對空載問題產生的原因進行深入細致的研究，同時借鑒國內外同行的先進經驗，結合自身實際情況，總結出一套行之有效的運輸管理辦法。

①建立貨運信息平臺。建立基于物流基地的電子信息平臺，大企業主導信息平臺，引導中小企業合理有序進入并協調發展，通過誠信評級制度，確保各參與主體的誠信資質，使信息真實性得到保障。以強大的網絡系統為支持對平臺信息進行收集、評估，為貨主、物流公司、貨運公司和司機等交易主體提供信息聯動服務，為政府部門提供數據信息，使信息得到快速響應、對稱流通，提高市場透明度，降低物流成本，提高服務質量。

②合理調整運力結構，有效整合運輸資源。一是要合理控制、管理企業自備運輸車輛。一般生產制造企業和商業企業的自備運輸車輛利用效率都較低，經營自備車隊不利于提高企業的核心競爭力[15]

二是大力發展重型車輛，努力擴展運輸的線路跨度。汽車運輸企業要積極適應市場發展的需要，大力發展經濟型的重型車輛，開展長距離運輸，擴展運輸線路跨度；有些路段可以與鐵路和水路運輸相結合，實行滾裝運輸，提高運輸效益。

三是要以輕小型貨運車輛為主體，積極發展城市物流配送運輸。各級城市要積極發展多種類型的物流配送中心，科學規劃運輸路線，配置輕小型貨運車輛，對市內客戶的貨物采購與供應，采用靈活方便的物流配送方式進行運輸。

4.3 個體戶運輸模式的解決方案 個體戶的分散，使對其運輸的管理相對較難。由其承包的貨物丟失事件頻發，飛貨風險過高，導致貨主不愿將貨物承包給一般回程的空車，而寧愿花高價買平安，這勢必導致空載現象更加嚴重。為解決這一問題，公路貨運個體應該努力做到以下幾個方面：

①積極了解現代物流理念。公路貨運個體應積極掌握現代物流理念和知識，了解以新型流通方式為代表的連鎖經營、共同配送、電子商務等關鍵理論。通過學習現代物流理念，并將其應用于日常經營中，不斷探索、創新模式，在服務效率、成本、質量、安全等方面達到更高的水平。

②加強誠信經營、規范合作意識。為減少公路貨運的飛貨現象，使貨主能安心將貨物交給個體戶，從而避免空車返還，個體戶應該積極配合政府部門制定的管理和監督條例，主動到管理機構登記信息，誠信經營，共同建立起個體戶的誠信運輸市場機制，使公路貨運更加安全和規范，大大降低回程空載。

③科學規劃車輛運輸，提高自身組織效率。公路貨運個體應結合自身情況，考慮以掛靠經營方式與大型生產企業或貨運公司合作，以取得較為穩定的貨運來源。充分利用各種貨物交易平臺，如公路貨運港、大型配貨站等現實貨運平臺以及八卦來網、中國配貨網等網絡貨運交易平臺，以期最大限度提高車輛滿載率。

④熟悉物流運輸法律法規，多種形式規避運輸風險。在道路運輸各經營環節和流程中存在許多經營風險（如訂單風險、押金風險、價格風險、套現風險），熟悉法律法規有助于個體運輸戶了解運輸市場規則，幫助個體運輸克服“不熟不做”的心理，還可以減少在汽車運輸途中由于合同簽署不完善帶來的一系列問題。

5 結論及研究展望

目前我國物流業和發達國家還有相當大的差距，降低空載率對國民經濟的發展具有戰略意義。本文選擇回空車問題作為論文的研究對象，從政府、企業、個人三個維度進行深入分析，并提出相應的解決方案。即政府應該加強宏觀調控，從政策法規和相應的硬件設施著手，加強投資和監管力度。作為運輸市場的重要當事人，企業之間應積極展開合作，優化運輸路線，更好的集成社會資源，以減少回空車現象。公路貨運個體散戶應加強回程搭載意識，提高個人素質，積極與各配送站展開合作，以降低運輸成本。

雖然本文的研究借鑒了國內許多學者的經驗和觀點以及國外發達國家的先進做法，并結合我國實際國情進行分析，但是仍然有許多可以改進的地方。例如，本文的研究尚未進行一線的問卷調研和檢驗，文中提到的相應解決對策在實際的運作過程中可能會遇到許多問題，需要對這些系統解決方法進行應用分析，并加以不斷修改和完善，這些都值得在后續的研究中加以改進。

參考文獻：

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篇（9）

Abstract: in order to explore the regional geological disasters mass intensity activity principle, method and evaluation index system, from the basic meaning of geological disasters strength fast measurement and technical requirements of the two aspects briefly analyzes the impact of cluster activities of the main geological disasters intensity index and parameters, and reference magnitude of calculation and division (macro) basis, this paper puts forward the distribution of geological disasters in the bedding face for measuring the density regional geological hazards activity intensity index of the basic ideas and grading standards, and list the two most bedding face the calculation method of density.

Keywords: geological disasters intensity evaluation surface density

中圖分類號：[P954] 文獻標識碼：A 文章編號

區域群發地質災害（崩塌、滑坡、泥石流）活動強度分析評價，一直是一個世界性的難題，長期以來，在是否需要進行地質災害活動強度分析評價、如何進行地質災害活動強度評價等方面還沒有形成有意義的共識。但是，不同地區地質災害活動強度差異是很明顯的，包括歷史上累計的疊加活動強度和一次群發地質災害活動強度，不同地區、不同的誘發條件下都可能存在明顯的差異。以下，本文就地質災害活動強度分析評價的原理、指標、計算方法進行分析、闡述。

一．地質災害活動強度分析評價的基本原理

從物理學的基本定義分析，地質災害活動強度是指地質災害事件發生過程中釋放的能量的大小。例如，地震震級與能量的關系，國際上統一將地震強度的大小用震級（M）表示。地震發生時，震源處急劇釋放出能量，并以彈性地震波的形式向四周傳播。地震震級分為9級，一般小于2.5級的地震稱為無感地震；2.5級以上的稱為有感地震；5級以上的地震會造成破壞，稱為破壞性地震；4.5級≤M＜6級的稱為中強震；6級≤M＜7級的稱為強震；M≥7級的稱為大地震。

長期以來，對于一次泥石流、滑坡、崩塌等災害事件的釋放能量的定義，在地質災害強度等級的劃分中，并未得到明確定義、劃分，通常是根據災害物質體積的大小進行規模等級的區分，而需要進行嚴格定義的災害內容應是速度與體積。針對泥石流，可分別測量其體積與流速；由于速度相對較快、測量較為困難，且與釋放能量成正比，因此山體滑坡、崩塌的強度定義應以體積為標準進行劃分。

在一定區域內的地質災害活動強度指標，其主要包括：距離、體積與速度、數量與頻率、面密度與點密度等指標因子。目前由于我國尚未明確統一標準，從而很難對地質災害活動強度加以描述、量化。根據基本的物理定義進行分析，地質災害活動強度主要包括發生災害時，具體活動的數量與頻率、速度與規模，嚴格意義上說，是災害活動速度、規模、頻率的乘積（I=F×V×S）。然而，在實際測量時，若想快速、逐個測定群發災害活動的速度與體積，需要極為先進的相關配套設備與技術，目前以我國的科技水平與技術方法難以實現。在發生地質災害后的十天到三十天內，倘若沒有及時進行活動強度級別的測定，強度指標也就失去了現實意義。由此，若要實現強度的快速測定，必須進行測量技術的研究、開發，或是針對測量標志進行簡化，而技術開發過程較為緩慢，我們可以側重于測量指標簡化手段，分析、探索一個能夠快速測定地質災害強度釋放的重要指標，可以地震災害的震級計算為理論基礎，放棄以往測量一次群發地質災害活動所釋放的全部能量，而是針對災害面波質點運動，測量其最大值。

二．面密度是地質災害活動強度評估的重要指標

實際在進行地質災害的測量分析評價時，一次群發地質災害活動的體積、數量、速度三種指標數據，其至少有兩項數據的快速測定難以實現，通常需要搜尋有關事件的相似參數來進行大致的估測評價。地質災害活動強度的快速測定，對于災害現場的應急救援有著重要意義。為實現災害活動強度的快速評估，測量目標的頻率可用數量來代替，將體積進行簡化更換為面積，而速度可用位移來代替，在外在的環境條件、人為因素相同的情況下，速度越快，位移越大。由于數量、位置可以進一步反映面積，從而地質災害活動強度評價的主要參數一般為面密度。點密度，也可將其作為參考指標，倘若比例尺圖較小，難以進行面密度的測量，或是單一的地質災害活動規模不超過1000M3，地質災害活動強度的評價可選用最大點密度作為參考指標。但對于一些超大規模的地質災害活動，例如我國08年的汶川地震，往往存在點密度失真的現象，災害活動過程中的大量崩塌、滑坡災害成復合增長，從而只有采用最大面密度，才能夠真實、全面的反映區域地質災害活動強度。隨著我國科學技術的發展，地質災害活動最大面密度的快速測量，利用GIS技術與遙感技術是完全可以實現的。從物理學角度出發，采用與地震等級劃分相類似的災害面波質點運動極值計算，有助于針對不同地區的地質災害活動強度進行對比、分析，從而降低了地質災害活動強度等級劃分的難度。

三．地質災害活動最大面密度計算方法與技術

隨著我國科學技術水平的快速提升，GIS技術與遙感技術，在地質災害活動強度評估中得到了充分運用。針對區域地質災害活動最大面密度的快速測定，可通過GIS平臺的快速計算、高精度的搖感解譯調查來實現。整個統計、分析、計算的過程，通常是在比例為1：10000或更大的圖紙上進行。以下，本文列舉兩種較為實用的計算方法，以確保最大面密度的真實性與全面性。

（一）以統計學柵格原理為計算依據：

在進行分析計算的過程中，以統計學柵格原理為主要依據，充分利用規格相同的柵格，設計步長為2千米、3千米、5千米等。對于一些地質災害活動分布密度較高的區域，測量間隔可設置為一千米，各柵格內的災害體積可自由進行統計，通過與柵格面積的相除，可得出相應的災害面密度，直至最后方可獲得最大面密度。此種計算方法相對簡單，通過GIS平臺的應用，實際的操作較為簡便。但其也帶有一定的弊端，例如柵格的大小難以確定，從而難以獲得可靠的依據。從原則上來看，柵格的步長應在兩千米以上，但由于一些單體滑坡的面積大于一千平方米，由此使步長的大小失去了原有的意義。在進行實際的測量時，多數災害活動區域的最大面密度分布較為集中、范圍較小，故步長太大也將失去最大面密度的意義。因此，常規情況下，建議步長應設置在2千米到3千米之間較為合適。

（二）以地貌分析為基礎的計算：

此種計算方法，可在災害區域的地形、地貌分析基礎上進行。首先，應選擇地質災害活動密度相對較大的小流區域、自然斜坡區域，針對每個區域的災害面積進行面密度的統計，對各個不同小流區域的測量結果進行分析、比較，由此得出最大面密度。通過此種方法獲得的最大面密度統計結果，其具有一定的地貌、地質依據，從而突顯出了明確的地表意義。

在進行實際測量的過程中，上述兩種方法都較為簡單、方便，兩種計算可同時進行，從而能夠彼此驗證、互相補充，由此確保測量的準確性與全面性。

結束語：

綜上所述，地質災害活動強度評估需要的各項指標，其應用、普及的過程較為緩慢，在此期間需要不斷的修改與完善。對于實際發生的災害活動強度評估，應選用具有針對性的計算方法與技術。在未來，隨著新技術與設備的研發，我國地質災害活動強度的評估將更加準確、全面，在實際的災害救援過程中發揮更大的作用。

篇（10）

一、統一思想，進一步強化責任意識

森林防火是安全生產工作的重要組成部分，是生態文明建設的一項重要任務，事關森林資源和生態安全，事關人民群眾生命財產安全，事關全縣社會和諧穩定大局。做好森林防火工作，是各級政府義不容辭的法定職責，是廣大林區群眾的殷切期望，是擺在縣森林防火指揮部全體成員單位面前一項十分重要的任務。從我縣今年以來森林防火工作實際看，全縣19個鎮中16個鎮先后發生森林火災46起，其中3月26日保安鎮東灣村三組發生的森林火災，還屬于較大森林火災，造成保安林場一名職工死亡，教訓極其深刻，為我們敲響了警鐘。這充分說明，我們的工作還存在諸多漏洞和薄弱環節，尤其是各成員單位在森林防火工作組織領導、責任落實、制度建設、經費投入、措施執行、檢查督促、隱患排查等方面，還有欠缺、還不到位，需要進一步改進和加強。因此，在當前森林防火的關鍵時期，各成員單位務必要以對黨和人民群眾高度負責的精神，進一步增強抓好森林防火工作的責任感和緊迫感，始終繃緊森林防火這根弦，務必嚴格按照與縣政府簽訂的森林防火目標責任書，主動履行職責、充分發揮職能，真正做到認識到位、組織到位、宣傳到位、責任到位、措施到位，嚴防森林火災，確保萬無一失。

二、嚴格檢查，進一步整治火災隱患

抓好森林防火工作，關鍵在落實、重心在基層，必須切實加強對各鎮、各國有林場工作落實情況的檢查督促。特別是全縣森林防火視頻會議召開至今，已近一個月，必須認真組織一次森林防火工作大檢查、火災隱患大排查活動，做到檢查督查排查“三查合一”，切實達到推動工作、整改問題、消除隱患、確保落實的目的。這也是我們今天會議重點安排的一個事項。各成員單位必須高度重視，精心組織，確保檢查順利、扎實開展。一是要服從檢查安排。要認真學習指揮部《關于開展全縣森林防火檢查的通知》，逐一明確檢查時間、檢查范圍，檢查內容，檢查分工、檢查方法，檢查要求，切實服從統一安排，明確職責分工，主動認領任務，把握工作節奏，做到依規有序檢查。同時要從工作需要出發，出人出車出力，傾力支持，強化保障。二是要保證檢查范圍。這次檢查的對象是各鎮和四大國有林場，范圍必須保證責任主體和林區兩個全覆蓋。各成員單位特別是各檢查組牽頭單位要嚴格按照分組安排，集中時間、集中干部、集中精力，進鎮入村、進組入戶、進山入林，進學校，進企業，做到工作檢查橫向到邊，縱向到底，到點到位，確保隱患排查不留死角，不留盲區，拉網兜底。三是要突出檢點。檢查內容必須覆蓋從組織領導、安排部署、責任落實、宣傳培訓、督促檢查，到設施建設、物資準備、應急值班、特殊人員監護、撲火隊伍組建、防火預案制定、野外火源管理、林區巡查監測等森林防火工作的各個重點方面和關鍵環節，做到嚴查、深查、細查、真查，切實檢驗全縣森林防火工作能力和水平。四是要提高檢查質量。要按照行政技術雙線結合的原則，抽調精干力量，合理搭配干部，加強業務培訓，把檢查組組建好、組建強，確保懂森林防火、會檢查工作。要綜合運用聽取匯報、查閱資料、走訪座談、隨機抽查、實地查看等多種方式，嚴格按照“誰帶隊、誰負責、誰簽字、誰負責”的原則，深入細致檢查、實事求是記錄、客觀公正打分，抓好檢查資料整理歸檔，切實把各鎮、各國有林場工作落實情況查實、查清、查確，確保檢查結果和量化打分的真實性、準確性和權威性，著力提高檢查質量。要堅持把檢查與督查、隱患排查結合起來，與指導、宣傳結合起來，在開展檢查的同時，充分發揮森林防火督查隊、宣傳隊的作用。特別要注重在檢查中發現問題、解決問題，查明隱患、整治隱患，切實使檢查成為改進工作、推進落實的過程。需要強調的是，檢查結束后，要安排被檢查鎮、林場的鎮長、場長在檢查表格上簽字確認，并加蓋公章；檢查組必須就地反饋檢查結論，指出存在的問題和隱患，提出整改要求和時限，存在的突出問題和隱患的鎮、林場要據以寫出整改保證書，由主要負責人簽字、加蓋公章后交檢查組。縣森林防火指揮部將適時召開檢查匯報會，由各檢查組就檢查情況作出書面匯報，由縣防火辦對檢查結果進行整理匯總，經審核同意后，通報全縣。確保通過檢查掌握實情、取得實效。

三、嚴明紀律，進一步強化應急值守

森林防火期，就是高度戒備期，縣森林防火指揮部辦公室和各成員單位必須進入應急值守狀態，嚴格執行24小時領導帶班、干部值班制度。各單位主要領導和分管領導原則上一律不準私自外出，確需外出的，要向縣指揮部領導履行請假手續。各單位帶值班人員在值班期間必須堅守崗位，明確職責，積極主動做好帶值班各項工作，其中縣林業局、公安局、衛生局、森林公安分局、消防中隊等成員單位要在節假日期間保證30%的人在崗在位。各單位應急電話和主要領導、帶值班人員手機必須保證每天24小時暢通。縣政府辦、防火辦要對各單位帶值班情況定期不定期進行抽查檢查，并將抽查檢查情況通報全縣，特別是對帶值班工作脫崗斷檔的，要予以嚴肅通報批評，并責令書面說明原因。同時，要認真執行森林防火報告制度，及時、全面掌握火情動態，快速、準確上報火災信息，堅決杜絕遲報、瞞報、亂報現象。對因帶值班工作缺位失職或未按規定及時報告火災信息，貽誤防火工作、錯失撲火良機、釀成重大損失的，要依紀依法追究有關有關領導和人員的責任。

四、嚴陣以待，進一步狠抓工作落實

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【 abstract 】 : around the country in recent years happen public gathering place the cause analysis, building electrical fault from fire in the majority, so electrical fire prevention to implement. This paper analyzes the cause of the fire and puts forward prevention of effective measures.

【 keywords 】 : electrical fire; Reason; Measures.

中圖分類號：F407.6文獻標識碼：A 文章編號：

引言

隨著人類科技發展的不斷進步，人們在生活和工作中對環境的要求也越來越高，促進工程建筑中建筑與電氣系統的廣泛結合。然而，建筑電氣火災發生的頻率也隨之提高，給國家和人民生命財產造成巨大損失。尋找相對有效的建筑電氣防火安全措施，是各級建筑工作者必須長期堅持，常抓不懈的工作。

一、火災發生的原因分析

建筑電氣火災發生的原因主要為電氣設備故障和線路故障，從而造成火災隱患，其原因有很多，主要有以下幾種。

1、故障電流引起火災

一旦發生接地故障，產生的故障電流除通過導線外，還可通過電氣設備金屬外殼、管道及接線端子等通過，而由于接地故障電阻較大，故障電流受到限制，因此電流保護器很難切斷故障電流，將以短路電流形式存在，而僅015A的故障電流長期存在所產生的電弧溫度可達2000℃及以上，有可能引燃周圍的可燃物，從而造成火災，而若導線截面選擇太小，通過較大接地故障電流時，線路溫升較高時，也會引起導線的火災。

2、配電線路敷設不當引起火災

由于設計或施工不當以及用電管理不善等，可能造成低壓配電線路發生火災的隱患和危害性程度最大。近年來釀成電氣火災的危害案例最多的就是低壓配電線路，在國內外由于電纜著火蔓延發展成成重大火災事故發生較多，損失慘重，已引起人們深切關注，主要原因如下：

1）設計時沒有選用合理的配電設備，各設備之間不配套，沒有按要求選用阻燃，難燃和不燃的電纜和電纜橋架、金屬線槽及其它防火材料，沒有根據周圍環境及總平面布置要求來確定電氣設備安裝的位置、方式和線路的走向等，為工程留下隱患。

2）施工中穿線套管管口無處理或無保護套，在穿線過程造成電線、電纜絕緣層機械損傷，留下短路隱患。各種電線、電纜穿墻，拐角、電纜豎井以及各個配電屏柜下等處孔洞未作封堵，一旦局部發生火災，火勢將迅速蔓延，導致事故擴大。

3）用電管理不善，在工程驗收交付使用后不少用戶隨意增加用電設備，超負荷用電，使線路長期處于超負荷狀態，從而導致線路發熱，絕緣老化，而一般散熱條件均較差，環境溫度較高時及易引起線路起火。

4）電氣設備年久失修，長時間服役的建筑物，其電器設備、絕緣導線均存在不同程度的絕緣老化，破損、接頭松動等現象，長久這樣、在特定條件下都極易引起火災。

3、短路事故引起火災

短路是指電力網中(或電氣設備中)不同相的導線直接金屬性連接或經過小阻抗連接在—起。線路發生短路時，線路中電流將增加到正常工作電流的幾倍甚至幾十倍，使設備溫度急劇上升，尤其是連接部分接觸電阻大處，如果溫度達到可燃物自燃點，即會引起燃燒。短路事故是由隱患演變成火災事故，是電氣設備故障中最嚴重的一種，主要原因有：

1)元件損壞，如電氣設備絕緣材料老化，設計、制造、施工、安裝、維護不良等造成的設備缺陷發展成為短路；

2)氣象條件影響，例如雷雨季節的雷擊過后造成的閃爍放電，大風天氣下引起架空線斷線和在秋冬季節導線覆冰引起電線舞動，從而造成桿倒塌等；

3)人的誤操作，例如工作人員帶負荷拉閘，檢修線路或設備時未排除接地線合閘供電等：

4)外力破壞及不可抗力，例如挖溝損傷電纜，鳥獸風箏跨接在載流裸導體上等。

二、防止火災的安全對策措施

1、選型

1)線路敷設應進行精確的負荷計算，合理選擇導線的截面，應多采用銅芯線；

2)導線的敷設盡可能采取穿管敷設，采用難燃材料，消防用電應采用穿金屬管，經阻燃處理的硬質塑料管或封閉式線槽保護方式布線；

3)導線應采用耐熱絕緣性導線(如玻璃、石棉、瓷珠等護套導線)。

2、施工

1）確保電氣裝置接頭接線端子與線路連接質量；

2）配電線路要按防火要求敷設和保護，在配線時要清管，做好護口護套，防止拉線時線路受到損傷，留下短路和漏電隱患，套管管口兩端應及時采用耐火材料堵塞；

3）電纜（包括電氣線路等）穿墻、拐角、豎井、橋架、屏柜下等均應用耐火材料堵塞嚴實；

4）配電間和配電豎井（包括弱電豎井）應設有防水措施，在施工過程未安裝到位的封閉母線接頭和未穿線的預埋套管應有保護措施，防止雜物和水進入。

5）加強電氣專業與其它各專業施工之間的協調，避免其它工種施工破壞電氣線路，留下火災隱患。

3、運行

1)加強電氣線路的安全管理，防止人為操作事故和未經允許情況下亂拉亂接線路。

2）做好事故應急預案，對于外力或不可抗力及自然災害發生時，減少事故損失或避免事故發生。

三、結語

本文分析各種引起電氣火災的原因，針對引發火災的主要原因提出相應的安全對策措施。除采取相應措施外，主要還是應在工作中提高人們的思想認識，加強安全培訓，完善相關規章制度和體系，并在生產過程中嚴控產品質量等舉措，才能有效消除建筑電氣火災隱患。

參考文獻

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