高速公路市場分析大全11篇

緒論：寫作既是個(gè)人情感的抒發(fā)，也是對學(xué)術(shù)真理的探索，歡迎閱讀由發(fā)表云整理的11篇高速公路市場分析范文，希望它們能為您的寫作提供參考和啟發(fā)。

篇（1）

Abstract: in this paper, combined with the actual project cases, separated subgrade of highway bridge prefabricated construction schemes are introduced, the choice of prefabrication site analysis, put forward the principle for selecting a location, the beam field of organizations, labor and main material were discussed, and the construction technology of beam field for research.

Key words: the highway; Separated subgrade; Prefabricated construction;

中圖分類號：U412.36+6 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：2095-2104（2013）04-0000-00

1、工程概況

本工程為某高速公路K155+289~K157+400路線上，全長為2200m，工程所在地的地形比較復(fù)雜，地勢較為陡峭，給高速公路橋梁工程增加了許多難度。高速公路巖土主要為特、大一級高挖方分離式路基，施工難度較大。工程全管段共有兩座特大橋和兩座大橋，梁部工程采用30m預(yù)應(yīng)力T梁，總共有420片。

2、梁場施工方案

本工程遵循因地制宜、就地取材的原則，對橋梁選址、地形條件、水電供應(yīng)以及材料運(yùn)輸?shù)惹闆r進(jìn)行綜合考慮，選取K156+256~440段路基作為T梁預(yù)制場地，其中路基寬度為25m，龍門吊凈寬為20m，其他路基為運(yùn)輸通道。而且由于本段左右線高差約為2.7~4.6m的分離式路基，線路縱坡3%。因此，路基橋梁預(yù)制場的布置和施工可以先將本段路基左線進(jìn)行開挖，至右線標(biāo)高處，然后按照1%的縱坡進(jìn)行路基施工，預(yù)應(yīng)力T梁片完成后，再利用左線進(jìn)行開挖，把右線填筑至設(shè)計(jì)標(biāo)高，由于還要進(jìn)行梁場的設(shè)置，總共右線開挖和填筑7500立方。

路基施工過程中，可以將整個(gè)預(yù)制場分為綜合區(qū)、臺座區(qū)、拌合區(qū)，每一個(gè)區(qū)域都有其獨(dú)特的任務(wù)，綜合區(qū)負(fù)責(zé)材料的堆放、砼的生產(chǎn)以及鋼筋的加工等；起吊裝置配備的是一臺5t龍門吊，主要負(fù)責(zé)進(jìn)行砼、模板以及小型材料的運(yùn)裝等，還有兩臺大型50t的龍門吊，主要負(fù)責(zé)梁的吊運(yùn)；砼的拌合采用自動(dòng)計(jì)量集中拌合，并且配備專門的砼運(yùn)輸設(shè)備。

3、場地選擇

（1）承辦人要按照合同段預(yù)制梁板數(shù)量、分布情況以及總工期要求等，并且結(jié)合施工路段地形、機(jī)械設(shè)備以及橋梁架設(shè)方法，來進(jìn)行橋梁預(yù)制場位置和規(guī)模的確定，并且上報(bào)給監(jiān)理工程師以獲得批準(zhǔn)。

（2）橋臺后方的挖方路基可以作為預(yù)制場地，需要提前完成路塹邊坡以及防護(hù)排水設(shè)施等。

（3）如果條件有限，可以將場地設(shè)置在路基填方區(qū)，并且對場地進(jìn)行分層壓實(shí)，土質(zhì)含水量達(dá)不到設(shè)計(jì)要求，還要采取措施改良場地內(nèi)土質(zhì)，以避免不均勻沉降而對梁板預(yù)制產(chǎn)生影響。

（4）預(yù)制場地的選址，盡量要避開下坡架梁。

4、梁場組織機(jī)構(gòu)、勞動(dòng)力以及主要料具

4.1 組織機(jī)構(gòu)

高速公路分離式路基橋梁預(yù)制場施工采用工程師負(fù)責(zé)制，配備作業(yè)隊(duì)長、工程師各一名，副隊(duì)長和專業(yè)工程師各2名，主要負(fù)責(zé)對兩部施工的組織管理，并且配備砼、鋼筋、木工、預(yù)應(yīng)力、機(jī)械以及架設(shè)等的工班負(fù)責(zé)人。

4.2 勞動(dòng)力

單項(xiàng)工程人數(shù)的設(shè)定需按照工程實(shí)際情況進(jìn)行，比如30米T形梁，砼的施工需要1片30工；鋼筋施工需要40工。

除此之外，本工程采用工班任務(wù)劃分制度，各個(gè)專業(yè)工程師在總工程師的統(tǒng)一協(xié)調(diào)下，對梁部施工組織單位進(jìn)行管理，每個(gè)工班在各自專業(yè)工程師的指導(dǎo)下進(jìn)行開展專業(yè)工作。砼工班負(fù)責(zé)砼的拌制、運(yùn)送、灌注以及封端等；鋼筋班負(fù)責(zé)鋼筋的加工、綁扎等；木工班負(fù)責(zé)模板的拆裝及堵漏等；預(yù)應(yīng)力班負(fù)責(zé)T梁波紋管、鋼絞線的安裝以及張拉等；綜合班負(fù)責(zé)施工供電、供水、軌道的安裝和拆除、場地的清理以及機(jī)械設(shè)備的維修保養(yǎng)等工作。

4.3 梁場制梁工序以及時(shí)間設(shè)定

梁場制梁工序以及時(shí)間的設(shè)定情況如下：吊型梁片存梁區(qū)、修正底模（0.5h）、安裝鋼筋骨架（4h）、波紋管的安裝（1h）、檢查鋼筋和波紋管（1h）、立模（4h）、翼緣鋼筋的綁扎（3h）、檢查模板以及面筋（1h）、梁體砼的灌注（4h）、拆模并進(jìn)行修理（3h）、齡期等待和養(yǎng)生（60h）、孔道、穿束的清理（1h）、張拉壓漿（30h）、封端（6h）、養(yǎng)生（24h）、移至存梁區(qū)（0.5h），到此結(jié)束并進(jìn)入下一循環(huán)。

5、梁場施工

5.1 梁場平面布置

路基橋梁預(yù)制場地可以分為綜合區(qū)、臺座區(qū)、存梁區(qū)以及拌合區(qū)等，其中存梁區(qū)是由原拼裝架橋機(jī)場地改造，并且分為兩個(gè)小區(qū)，每個(gè)小區(qū)存放15片梁。并且為了確保排水便利，在相鄰的區(qū)間進(jìn)行橫向排水溝的設(shè)置，坡底沿線處進(jìn)行縱向排水溝的設(shè)置，以此來排除山體流水和橫向水溝的積水。

（1）軌道的布置

本工程預(yù)制場采用50t大型龍門吊和5t小型龍門吊的軌道公用，軌距20m，運(yùn)梁軌距2.4m，具體的軌道布置是按照架橋機(jī)空車縱移而作出放樣，龍門吊軌道、運(yùn)梁等均采用50kg/m的鋼軌。

（2）制梁臺座

工程路段190m龍門吊軌道內(nèi)，分別進(jìn)行四個(gè)制梁臺座區(qū)的設(shè)置，每一個(gè)區(qū)再進(jìn)行4~5個(gè)制梁臺座，每個(gè)臺座區(qū)的兩側(cè)和軌道的距離不得小于1.6m，相鄰的兩個(gè)臺座之間的距離為3m，在1號臺座旁邊進(jìn)行運(yùn)砼軌道的設(shè)計(jì)，臺座進(jìn)行砼的澆筑時(shí)，采用的倒梯形形狀，這種形狀有利于拆模。

（3）存梁區(qū)

存梁區(qū)位于場地的兩側(cè)80m處，存梁方法可以采取梁底墊枕木的方法。

（4）鋼絞線加工區(qū)

在制梁臺座和軌道之間，進(jìn)行鋼絞線加工區(qū)的布置，盡量靠近臺座，以便于進(jìn)行穿束。

（5）鋼筋加工區(qū)

鋼筋加工棚可以設(shè)置在梁場便道進(jìn)口的位置，可以作為盤條調(diào)直以及加工半成品的地方。

（6）拌合站

在制梁臺座的其中一個(gè)區(qū)域進(jìn)行拌合站的布置。

（7）臨時(shí)設(shè)施

臨時(shí)設(shè)施可以布置在綜合區(qū)，包括配電室、發(fā)電機(jī)、機(jī)修間、實(shí)驗(yàn)室以及水泥庫等。

5.2 冬季施工

按照相關(guān)設(shè)計(jì)規(guī)范和要求，并且結(jié)合進(jìn)度需要，進(jìn)行冬季施工需要采用蒸汽養(yǎng)護(hù)，配備一臺LHCO.8-0.8-A-2型鍋爐，其主管采用的是DN70管道，支管采用DN50和DN30的管道。

（1）養(yǎng)護(hù)工藝。養(yǎng)護(hù)工藝工序?yàn)椋红o停、升溫、恒溫、試壓試件以及降溫，要按照施工要求和規(guī)范做好各工序的工作。

（2）蒸汽養(yǎng)護(hù)須有工作人員進(jìn)行監(jiān)護(hù)，以便對蒸汽的大小進(jìn)行控制，每個(gè)小時(shí)要對蒸汽溫度進(jìn)行監(jiān)測，并作記錄。

（3）不能將蒸汽管道淹沒入水，避免出氣口堵塞，蒸汽養(yǎng)護(hù)之前先打開大氣閥，讓高壓氣流隨著管道內(nèi)積水以及殘?jiān)扰懦龉艿溃瑢忾y進(jìn)行控制，確保篷布之內(nèi)的溫度符合升溫階段的要求。

（4）灌完砼之后，抽拔出橋面預(yù)埋件，蓋上篷布，篷布之間的搭接要至少半米，篷布和地面覆蓋的間距也不能小于半米，篷布的覆蓋須遵循不能漏氣的原則。

（5）篷布進(jìn)行遮蓋住之后要松少量的蒸汽，確保篷布之內(nèi)的溫度始終處于10~15℃。

（6）灌注結(jié)束之后，先清理干凈攪拌系統(tǒng)輸水管道，避免冰漲破壞輸水管和堵塞管道的現(xiàn)象。

5.3 機(jī)械設(shè)備

高速公路分離式路基橋梁預(yù)制場施工需要的機(jī)械設(shè)備主要有以下幾種：自動(dòng)攪拌站、彎曲機(jī)、切斷機(jī)、電焊機(jī)、張拉機(jī)、注漿機(jī)、高頻振動(dòng)器、龍門吊、木工機(jī)械、調(diào)直機(jī)、發(fā)電機(jī)、喂梁小車以及架橋機(jī)等。

6、結(jié)語

隨著我國社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，我國通車?yán)锍滩粩嘣黾樱咚俟返氖┕べ|(zhì)量已經(jīng)成為人們所關(guān)注的問題，本文對高速公路分離式路基橋梁預(yù)制場施工技術(shù)進(jìn)行探討，以期對于高速公路橋梁工程施工質(zhì)量的提高，起到一定的促進(jìn)作用。

參考文獻(xiàn)

篇（2）

1工程概況

中山市橫四線西段公路工程與正在運(yùn)營的廣珠西線高速公路相交，交叉角度約為25度。下部結(jié)構(gòu)23A、24、25、25A、26、27A號墩采用鋼蓋梁門架墩，在高速中分帶內(nèi)及外側(cè)設(shè)置柱式方墩的形式，基礎(chǔ)采用承臺接樁基礎(chǔ)，預(yù)留高速公路雙向十車道共53m寬度的擴(kuò)建空間，鋼蓋梁最大長度為61米，最大重量為315.8噸。如圖1所示。

2鋼蓋梁分段情況

為方便運(yùn)輸及現(xiàn)場安裝，每個(gè)鋼蓋梁在廠內(nèi)分段制造，運(yùn)至施工現(xiàn)場分段吊裝施工。其中左幅23A#墩、右幅27A#墩、24#墩、26#墩分為2節(jié)，25#墩、25A#墩分為4節(jié)，節(jié)段編號從右至左。其中24#墩鋼蓋梁第2節(jié)最重，重量為118.155噸。每個(gè)墩鋼蓋梁的總體施工順序?yàn)椋合鹊跹b鋼立柱，再吊裝鋼蓋梁，根據(jù)分段及現(xiàn)場施工情況，先吊裝1號鋼蓋梁，再吊2號鋼蓋梁。（如圖2、圖3所示）

3現(xiàn)場平面布置

施工現(xiàn)場需拆除高速公路外側(cè)波形護(hù)欄，同時(shí)對施工場地外側(cè)場地進(jìn)行開挖平整，施工中按200kPa控制地基承載力，基礎(chǔ)施工前對地基承載力進(jìn)行檢測，對不符合要求處做換填處理直至達(dá)到地基承載力滿足要求。（圖4）

4施工方案

4.1吊裝設(shè)備的選擇

根據(jù)現(xiàn)場場地大小、高速封閉時(shí)間、設(shè)備配重裝卸條件以及裝車條件等限制，綜合現(xiàn)有設(shè)備起重能力、鋼蓋梁節(jié)段的最大重量、安全、經(jīng)濟(jì)等因素，吊裝采用1臺650噸汽車吊。（圖5）24#墩鋼蓋梁第2節(jié)最重，重量為118.155噸，根據(jù)現(xiàn)場布置，吊車起重半徑為：R≥10.08m；吊點(diǎn)到吊臂頂點(diǎn)距離：h1=8m；支墩高度：h2=6.4m；吊耳到支墩頂點(diǎn)距離：h3=3+1=4m；吊車起重高度H≥h1（吊點(diǎn)到吊臂頂點(diǎn)距離）+h2（支墩高度）+h3（吊耳到支墩頂點(diǎn)距離）=6.4+8+4-2=18.4m；吊臂支點(diǎn)距地面的距離：h4=2m；吊車的起重有效高度：H’（有效高度）=H-h4=18.4-2=16.4m。此時(shí)吊車的起重臂長為：L=H′2+R2=16.42+10.082=19.25m，查參數(shù)表，此時(shí)額定起吊能力約為148.2t。起重噸位為[118.155+2（吊鉤重量）]×1.1=132.171t＜148.2t，滿足要求。

4.2吊耳的設(shè)置

由于鋼蓋梁為對稱結(jié)構(gòu)，計(jì)算確定蓋梁中心位置，在蓋梁頂部對稱設(shè)置4個(gè)板式吊耳，材質(zhì)為Q345B，板厚為40mm，每個(gè)吊耳設(shè)計(jì)最大起重量為40t。卸扣選用型號為S-BX55-2，銷子直徑為72mm，單個(gè)額定荷載55t，共設(shè)4個(gè)，即55×4=220t>117.244t，滿足要求。

4.3吊繩的選用

單節(jié)鋼蓋梁最大重量為118.155t，即吊點(diǎn)受力分析：G=118.155t，節(jié)段設(shè)4個(gè)吊點(diǎn)，鋼絲繩吊裝夾角為50°，每個(gè)吊點(diǎn)有兩根鋼絲繩，則每根鋼絲繩受力：P=G/4/cos40°=386.9kN。選用6*83鋼絲繩（6為鋼絲繩的股數(shù)，83為起重鋼絲繩每股的鋼絲數(shù)），鋼絲繩破斷拉力為4005kN，安全系數(shù)為：K=4005kN/386.9kN=10.35>10，滿足要求。

4.4臨時(shí)支墩

①支墩設(shè)計(jì)。鋼蓋梁分段吊裝，現(xiàn)場兩個(gè)鋼立柱之間需設(shè)置臨時(shí)支墩，用于臨時(shí)支撐鋼蓋梁的安裝和焊接。臨時(shí)支墩基礎(chǔ)為條形鋼筋混凝土基礎(chǔ)，支墩主管采用φ630*10mm鋼管，支撐桿件采用L90*6mm角鐵，柱頂墊梁采用HM390*300*10*16mm工字鋼，鋼梁采用HM390*300*10*16mm工字鋼。②支墩預(yù)壓。選用混凝土塊對支架進(jìn)行預(yù)壓，預(yù)壓最大荷載為鋼蓋梁梁體自重的120%，分30%、60%、120%三級進(jìn)行。按鋼蓋梁結(jié)構(gòu)形式合理布置混凝土塊，分三次進(jìn)行加載，每次加載后測出各控制點(diǎn)標(biāo)高，當(dāng)加載至120%并持荷36小時(shí)后要再次復(fù)測各控制點(diǎn)標(biāo)高，如果加載120%荷載并持荷36小時(shí)后所測支架日沉降量不大于2.0毫米時(shí)，表明支架己基本沉降到位，方可卸載，否則還須持荷進(jìn)行預(yù)壓，直到支架沉降到位方可卸壓。計(jì)算出支架加載前后標(biāo)高差，并用該標(biāo)高差值來調(diào)整支架的標(biāo)高。③監(jiān)控測點(diǎn)布置。根據(jù)鋼蓋梁的受力特點(diǎn)布設(shè)測點(diǎn)，左右幅各設(shè)1個(gè)觀測斷面，每個(gè)斷面6個(gè)測點(diǎn)，共設(shè)測點(diǎn)12個(gè)，用紅油漆做好標(biāo)記，加載前測出各測點(diǎn)的初始標(biāo)高值。④支架預(yù)壓注意事項(xiàng)。1）對預(yù)壓壓重認(rèn)真稱量、計(jì)算，為了保證預(yù)壓噸位的準(zhǔn)確性和加載不發(fā)生突變。預(yù)壓時(shí)準(zhǔn)備防雨材料布等以避免進(jìn)行中雨水過大使預(yù)壓荷載過多。2）壓重所有材料提前準(zhǔn)備至方便起吊運(yùn)輸?shù)牡胤健?）每級加載完成后，應(yīng)先停止下一級加載，并應(yīng)每間隔12h對支架沉降量進(jìn)行一次監(jiān)測。當(dāng)支架頂部監(jiān)測點(diǎn)12h的沉降量平均值小于2mm時(shí)，可進(jìn)行下一級加載。4）觀測過程要貫穿于支架預(yù)壓全過程，在此過程中要統(tǒng)一組織，統(tǒng)一指揮。5）在全部加載完成后的支架預(yù)壓監(jiān)測過程中，當(dāng)滿足下列條件之一時(shí)，應(yīng)判斷支架預(yù)壓合格：各監(jiān)測點(diǎn)最初24h的沉降量平均值小于1mm；各監(jiān)測點(diǎn)最初72h的沉降量平均值小于5mm。

4.5鋼蓋梁準(zhǔn)確就位

①鋼蓋梁軸線控制。先根據(jù)坐標(biāo)在橋墩上準(zhǔn)確的放出軸線和中心線；鋼蓋梁在裝配制作時(shí)要放出橋梁中心線和軸線，焊接完成后復(fù)查各線并打上樣沖標(biāo)志；鋼蓋梁在吊裝就位時(shí)離支座約50mm時(shí)，精調(diào)鋼蓋梁，讓蓋梁中心線和軸線對應(yīng)橋墩上的各線。復(fù)查各線的重合度，并在支墩橫梁上焊接限位碼后，吊車緩慢松鉤就位，在松鉤過程中要隨時(shí)注意各線的偏移。②鋼蓋梁標(biāo)高控制。實(shí)測臨時(shí)支墩和橋墩支座頂面標(biāo)高，偏差應(yīng)在規(guī)范允許范圍內(nèi)，方可進(jìn)行鋼蓋梁吊裝，否則應(yīng)進(jìn)行調(diào)整。鋼蓋梁吊裝后用水平儀復(fù)查鋼蓋梁頂板高程，如高程偏差超出規(guī)范允許范圍，應(yīng)進(jìn)行調(diào)整。運(yùn)用極坐標(biāo)法在建筑物內(nèi)布設(shè)適量的軸線控制點(diǎn)。為便于測量放線點(diǎn)位布設(shè)盡可能靠近墻面位置。所布設(shè)的控制點(diǎn)與整個(gè)結(jié)構(gòu)的測量基準(zhǔn)點(diǎn)進(jìn)行聯(lián)測，測量結(jié)果進(jìn)行嚴(yán)密平差，計(jì)算點(diǎn)位坐標(biāo)，并與設(shè)計(jì)坐標(biāo)比較改化。改化之后再次進(jìn)行檢測，要求控制網(wǎng)的測距相對中誤差小于L/20000，測角中誤差小于5"。根據(jù)現(xiàn)場施工及道路情況，用鐵皮做長4.5m、寬1m、高0.3m的接火槽，放置于每個(gè)臨時(shí)支架焊縫位置底下，防止焊接時(shí)火花散落于高速公路所造成的安全隱患。

5結(jié)論

綜上，伴隨我國路網(wǎng)的逐步完善，上跨既有道路的情況會越來越多，同時(shí)隨著我國常規(guī)起重設(shè)備的起重能力的逐步提升，重大構(gòu)件整體安裝將成為行業(yè)發(fā)展趨勢，超大型構(gòu)件吊裝作業(yè)廣泛的運(yùn)用為快速、安全地完成上跨既有通行道路施工提供了有力支撐，橫四線跨廣珠西線高速鋼蓋梁吊裝施工的順利完成為類似工程提供了經(jīng)驗(yàn)。

參考文獻(xiàn)：

[1]陳祿如.建筑鋼結(jié)構(gòu)施工手冊[M].北京：中國計(jì)劃出版社，2002.

篇（3）

Abstract: With the rapid development of economy, China's transportation network is more and more developed, the highway with its fast, convenient traffic, have become important in traffic transportation system. So the test detection of expressway will become an important part of quality of expressway, the expressway test for the detection of common problems in analysis, as the highway construction in our country, to contribute their meager forces.

Keywords: highway; detection; problem; suggestion; analysis

中圖分類號：U412.36+6文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：2095-2104（2012）

高速公路建設(shè)，屬于關(guān)系國計(jì)民生的重要工程，高速公路質(zhì)量的好壞，直接影響到高速公路完工后的使用壽命，也關(guān)系到人民生命和財(cái)產(chǎn)的安全。高速公路在建設(shè)過程中，除了要保證施工材料的質(zhì)量、施工材料的配比、施工人員的施工技術(shù)外，試驗(yàn)檢測成為高速公路建設(shè)質(zhì)量管理工作的重要組成部分。因?yàn)樗軐⒏咚俟返氖┕べ|(zhì)量整體的反映出來，同時(shí)在檢測中可以發(fā)現(xiàn)一些平時(shí)不易發(fā)現(xiàn)的問題，能將問題及時(shí)解決，以免后期發(fā)生質(zhì)量問題，造成嚴(yán)重后果。

一、當(dāng)前高速公路在試驗(yàn)檢測工作中存在的問題

根據(jù)我國現(xiàn)行公路工程試驗(yàn)檢測管理辦法的規(guī)定，高速公路建設(shè)工程的施工過程中要進(jìn)行試驗(yàn)檢測，試驗(yàn)檢測主要由小范圍到大范圍進(jìn)行。首先是施工單位進(jìn)行自行檢測，這主要是自己檢測在施工中有無質(zhì)量問題；再次是監(jiān)理單位的抽樣檢測，這就要求施工單位在進(jìn)行高速公路施工中，要始終堅(jiān)持質(zhì)量為上的宗旨，始終保持高質(zhì)量施工；最后是相關(guān)監(jiān)督單位的抽檢，目的就是再深一步的進(jìn)行檢測，最終保證沒有施工質(zhì)量問題。但是在實(shí)際的試驗(yàn)檢測過程中仍然存在一些問題，而這些問題的存在，直接影響著檢測有效性和真實(shí)性。

1.高速公路施工單位自檢可信度低

在進(jìn)行試驗(yàn)檢測的時(shí)候，第一步就是高速公路施工單位的自檢，同時(shí)自檢也是試驗(yàn)檢測中次數(shù)最多，最頻繁的檢測，但卻是可信度最低的檢測。其實(shí)項(xiàng)目的自檢對保證施工質(zhì)量是至關(guān)重要的，因?yàn)橹挥型ㄟ^真正自檢，才能在第一時(shí)間發(fā)現(xiàn)質(zhì)量問題，解決問題，保證今后施工不再出現(xiàn)類似的問題。可以在施工現(xiàn)場設(shè)立臨時(shí)實(shí)驗(yàn)室，投資較大，而且還得配備相關(guān)的檢測人員進(jìn)行檢測工作，往往施工單位為了節(jié)約資金，就會在檢測設(shè)備和檢測人員上面減少投資，或者減少檢測次數(shù)。建設(shè)施工單位設(shè)立的臨時(shí)試驗(yàn)室所從事的試驗(yàn)檢測工作、儀器設(shè)備管理、試驗(yàn)室條件以及管理水平等均不能滿足標(biāo)準(zhǔn)要求。但是施工單位為了使自己的檢測報(bào)告符合竣工驗(yàn)收的要求，同時(shí)也考慮到自身的成本問題，會在試驗(yàn)檢測規(guī)范、結(jié)果評價(jià)以及試驗(yàn)檢測目的等方面存在著偏差，因此高速公路施工單位的自檢數(shù)據(jù)存在很大水分，可信度大大降低，報(bào)告的準(zhǔn)確性很難保證。

2.監(jiān)理單位抽查檢測不到位

隨著市場經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，我國公路建設(shè)工程監(jiān)理制度已經(jīng)從試點(diǎn)起步進(jìn)入了全面推廣和職業(yè)化、市場化發(fā)展階段，而監(jiān)理單位的抽樣檢測，是保證高速公路質(zhì)量的重要環(huán)節(jié)，但是監(jiān)理單位在進(jìn)行檢測工作時(shí)，面臨著一些問題。施工單位往往會要求監(jiān)理單位對工程施工進(jìn)行全程監(jiān)理，同時(shí)還要對施工單位的自檢進(jìn)行監(jiān)督，并抽樣檢測，但是要想滿足這些要求，并得出準(zhǔn)確數(shù)據(jù)，就需要配備一大批高素質(zhì)的專業(yè)實(shí)驗(yàn)監(jiān)理人員。另外按照相關(guān)規(guī)定，監(jiān)理公司也應(yīng)該在施工現(xiàn)場建立臨時(shí)實(shí)驗(yàn)室，采取不定期抽樣檢測，這樣就會增加監(jiān)理成本，而且施工單位的自檢也存在一些問題，加上監(jiān)理單位考慮監(jiān)理成本，就會在監(jiān)理過程中工作不到位，難以保障試驗(yàn)檢測數(shù)據(jù)的真實(shí)性。

3.相關(guān)監(jiān)督單位抽樣檢測難以反映高速公路建設(shè)的真實(shí)情況

在進(jìn)行高速公路質(zhì)量管理體系中，相關(guān)的監(jiān)督單位又有別于施工單位自檢和監(jiān)理單位的抽樣檢測，地位相對比較特殊，因此其出具的實(shí)驗(yàn)檢測結(jié)果具有相對的科學(xué)性、權(quán)威性和獨(dú)立性。要想保證監(jiān)督工作的很好完成，需要監(jiān)督單位嚴(yán)格按照相關(guān)的監(jiān)督流程去進(jìn)行工作，按照高速公路實(shí)際的施工進(jìn)度和施工現(xiàn)場，以及各個(gè)施工環(huán)節(jié)進(jìn)行抽樣試驗(yàn)檢測。但是實(shí)際情況下，相關(guān)的監(jiān)督單位在實(shí)際工作中，未能完全按照相關(guān)的工作流程和要求進(jìn)行監(jiān)督，通常抽樣檢測頻率偏低，這樣抽樣檢測的數(shù)量較少，那么檢測的結(jié)果就不能完全體現(xiàn)高速公路的實(shí)際建設(shè)的質(zhì)量情況。

二、提高高速公路檢測質(zhì)量的措施

1.加強(qiáng)高速公路檢測管理

通過以上的闡述，我們了解到，單位自檢、監(jiān)理抽檢、監(jiān)督單位抽檢是保障高速公路質(zhì)量的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，只有將這三個(gè)環(huán)節(jié)管理好，就能基本保證高速公路質(zhì)量檢測的真實(shí)性和可靠性。因此應(yīng)該建立一整套的檢測管理制度，對各自的檢測工作進(jìn)行制度化，有章可循、才能照章辦事。當(dāng)然在建立相關(guān)制度的同時(shí)，也要考慮到實(shí)際的實(shí)施情況，要具有可操作性，能實(shí)實(shí)在在的施行下去，這樣才能保證檢測工作的真實(shí)開展。

2.檢測人員從思想上加強(qiáng)對質(zhì)量管理的認(rèn)識

無論是單位自檢人員，還是監(jiān)理抽檢人員，更或者是監(jiān)督單位檢測人員，都應(yīng)該嚴(yán)格履行自己的工作職責(zé)，嚴(yán)格按照工作流程進(jìn)行檢測。試驗(yàn)檢測管理人員要對公路建設(shè)工程的實(shí)體與原材料的質(zhì)量，進(jìn)行嚴(yán)格的檢查和鑒定，并出具相關(guān)檢測報(bào)告，具有一定意義的權(quán)威性。因?yàn)楦咚俟焚|(zhì)量的好壞是通過檢測手段來體現(xiàn)的，因此檢測人員要從思想上加強(qiáng)認(rèn)識，要有較強(qiáng)的社會責(zé)任感，只有從思想上加強(qiáng)對質(zhì)量管理的認(rèn)識，才能在實(shí)際工作中做好檢測工作，保證檢測的準(zhǔn)確性，保證高速公路建設(shè)高質(zhì)量進(jìn)行。同時(shí)要杜絕不良現(xiàn)象的出現(xiàn)，嚴(yán)禁私下受收財(cái)物，對相關(guān)檢測數(shù)據(jù)和報(bào)告進(jìn)行偽造和修改，要規(guī)范自己的行為，做好質(zhì)量檢測工作。

3.提高對高速公路檢測人員的待遇

按照相關(guān)規(guī)定，試驗(yàn)檢測實(shí)驗(yàn)室必須設(shè)置在施工場地，而高速公路在施工過程中，很多的施工路段都在野外，經(jīng)常會遇到大風(fēng)、大雨、大雪等惡劣天氣。檢測人員需要跟著施工現(xiàn)場進(jìn)行相關(guān)工作，免不了風(fēng)餐露宿，長期工作，不免存在一些身體問題，在工作中，容易因?yàn)楣ぷ鳝h(huán)境問題，導(dǎo)致情緒低落，降低工作熱情，工作質(zhì)量不高，導(dǎo)致檢測工作容易出現(xiàn)問題。提高對檢測人員的待遇，加強(qiáng)對檢測人員的人文關(guān)懷，讓檢測人員內(nèi)心感受到關(guān)懷，才能認(rèn)真踏實(shí)工作，這樣才能保證工作的有效性，保證質(zhì)量檢測很好完成。

4.對施工單位和監(jiān)理單位給予相關(guān)的政策支持

在市場經(jīng)濟(jì)的今天，經(jīng)濟(jì)效益是每個(gè)企業(yè)必須要考慮的，由于進(jìn)行試驗(yàn)檢測工作，需要花費(fèi)較多的資金進(jìn)行設(shè)備的購買、技術(shù)人員薪酬的發(fā)放，增加了成本。因此許多施工單位和監(jiān)理單位都在這方面控制成本，也就導(dǎo)致試驗(yàn)檢測工作不能按照相關(guān)要求嚴(yán)格完成。因此對施工單位和監(jiān)理單位給予相關(guān)的政策支持，或者給予一定資金的補(bǔ)貼，讓試驗(yàn)檢測工作能夠正常嚴(yán)格的進(jìn)行下去，確保高速公路施工質(zhì)量。

三、總結(jié)

總之，要想保證高速公路安全使用，高速公路的質(zhì)量檢測是至關(guān)重要的，高速公路試驗(yàn)檢測是一項(xiàng)非常復(fù)雜而又系統(tǒng)的工程，由于影響高速公路建設(shè)工程質(zhì)量因素比較繁多，在進(jìn)行實(shí)際施工過程中，也極易存在一些質(zhì)量隱患。高速公路試驗(yàn)檢測工作就是確保高速公路，能夠在施工過程中及時(shí)發(fā)現(xiàn)問題和質(zhì)量隱患，及時(shí)采取有效措施消除質(zhì)量隱患，避免造成工期的延誤，造成經(jīng)濟(jì)損失，也避免質(zhì)量問題的存在，給以后高速公路的安全使用埋下安全隱患。在構(gòu)建社會主義和諧社會的今天，我們只有從實(shí)際出發(fā)，不斷改進(jìn)和完善現(xiàn)行制度,才能實(shí)現(xiàn)高速公路事業(yè)快速健康發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

篇（4）

【引 言】：

高速公路的質(zhì)量、路況和壽數(shù)等問題是決定一條高速公路好壞的關(guān)鍵因素。而為了取得高質(zhì)量、路況佳、運(yùn)用壽數(shù)長的高速公路，不只要保證公路的建造施工質(zhì)量，還要做好有關(guān)的公路保護(hù)作業(yè)。因而活躍改善和完善高速公路的保護(hù)維護(hù)作業(yè)，努力提高保護(hù)人員的保護(hù)維修的技術(shù)水平。

1、高速公路橋梁現(xiàn)狀及問題分析

1.1橋梁難以施工

跟著中國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、社會的進(jìn)步，公路橋梁所接受的運(yùn)送任務(wù)以及運(yùn)送量也在不斷添加，這就使其對公路橋梁的請求越來越高。目前中國建造中或未來要建造的公路等級都較高，這就使其公路橋梁施工技能的請求越來越高。公路橋梁方面的工程一般都比較大，具有非常復(fù)雜的道路，因?yàn)槠渚哂胁煌淖匀画h(huán)境，很多公路橋梁建造處于交通并不方便的地區(qū)，這就使得施工難度大大添加。中國修建工程項(xiàng)目一般都存在工程量大、工期短等疑問，這就使得施工難度大大添加。因而，施工企業(yè)需要對橋梁橋墩的施工分外注重，對施工技能進(jìn)行改進(jìn)和立異，從而對橋梁橋墩施工周期短以及難度大的疑問進(jìn)行處理。

1.2公路橋梁設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)偏低

由于早年中國的社會開展緩慢，橋梁的規(guī)劃荷載規(guī)范低以及經(jīng)濟(jì)投入的操控、施工工藝落后等均導(dǎo)致絕大部分橋梁不能滿足如今的通行請求。但隨著社會的迅速開展，對橋梁規(guī)劃的水平請求越來越高，但是，許多當(dāng)?shù)仃P(guān)于橋梁的規(guī)劃規(guī)范依然處于較低的水平。但是隨著高速交通網(wǎng)的不斷完善，交通量增加迅猛，大件運(yùn)輸車和超重車日益增多，橋梁的安全性和耐久性方面的危險(xiǎn)也日益凸顯。

1.3橋梁養(yǎng)護(hù)重要性的觀念意識薄弱

維護(hù)辦理是橋梁運(yùn)營好壞的必要保證，觸及安全領(lǐng)域的辦理是重中之重。我國目前在橋梁的建造運(yùn)營環(huán)節(jié)中更注重規(guī)劃和施工方面，對運(yùn)用中的辦理和維護(hù)則看得比較輕，在橋梁疑問呈現(xiàn)前期對橋梁潛在的安全疑問和質(zhì)量疑問注重不夠，當(dāng)橋梁的疑問逐步擴(kuò)展時(shí)才導(dǎo)致重視，不能及時(shí)進(jìn)行修理處理，甚至在橋梁修正過程中，施工單位不能從疑問根部處理橋梁質(zhì)量疑問，僅僅進(jìn)行簡略地修正，無法永久性處理橋梁質(zhì)量疑問。上述疑問闡明中國的高速公路橋梁維護(hù)管理作業(yè)依然存在許多疑問，管理技術(shù)落后，嚴(yán)峻制約了高速公路的行車安全和經(jīng)濟(jì)功能，目前中國的高速公路橋梁維護(hù)作業(yè)已經(jīng)成為了公路工作發(fā)展中的疑問之一，嚴(yán)峻阻止了中國公路工作的前進(jìn)。

2、高速公路橋梁養(yǎng)護(hù)的優(yōu)化及措施

2.1樁基施工質(zhì)量控制

在樁基施工旋挖鉆進(jìn)初始期間，相應(yīng)的鉆進(jìn)深度應(yīng)嚴(yán)格控制。關(guān)于護(hù)筒刃腳方位，應(yīng)適當(dāng)下降鉆進(jìn)速度，確保刃角方位可以取得有用的護(hù)壁支持作用。當(dāng)鉆進(jìn)深度到達(dá)1m后，可調(diào)理設(shè)備依照正常速度鉆進(jìn)。后續(xù)鉆進(jìn)過程中應(yīng)對土質(zhì)進(jìn)行檢查記載，單次鉆進(jìn)深度到達(dá)2m或呈現(xiàn)明顯地層改變的情況下，應(yīng)進(jìn)行取樣檢查與施工設(shè)計(jì)材料進(jìn)行比照剖析。在鉆進(jìn)環(huán)節(jié)，應(yīng)分別在深度10m、20m以及終孔方位進(jìn)行鉆進(jìn)作用檢查，對鉆孔筆直度、孔徑進(jìn)行檢查，一起相應(yīng)鉆進(jìn)方位的泥漿盡心檢查，確保樁基構(gòu)造不存在坍縮、擴(kuò)徑、漏漿等疑問。鋼筋在鋼筋加工場成型后，現(xiàn)場綁扎、裝置、檢查管依照圖紙請求，方位精確，焊接結(jié)實(shí)，確保檢查管不漏水。為防止鋼筋籠起吊過程中部分受力發(fā)生變形。鋼筋籠放置過程應(yīng)緩慢勻速，一起依據(jù)鉆孔特征調(diào)整方位，躲避鋼筋籠與孔壁發(fā)證磕碰構(gòu)成的質(zhì)量疑問。砼澆筑環(huán)節(jié)應(yīng)接連進(jìn)行，操控澆筑時(shí)刻，盡量縮短澆筑時(shí)刻保持樁體資料一致性。在砼澆筑導(dǎo)管內(nèi)部存在空氣的情況下，應(yīng)下降澆筑速度，充沛排出內(nèi)部空氣，下降導(dǎo)管內(nèi)部呈現(xiàn)高壓空氣囊疑問的概率。

2.2做好防排水設(shè)計(jì)

瀝青路面的水損壞離不開水，如果水不能進(jìn)入路面也就談不上路面的水危害，所以曾經(jīng)的路面規(guī)劃施工中想方設(shè)法地封水，企圖阻撓水分進(jìn)入路面，實(shí)踐證明，要想徹底防止瀝青路面進(jìn)水是不可能的，封也不可能徹底封住。中國路面底層遍及選用半剛性底層，這些年對半剛性底層的強(qiáng)度請求也越來越高，底層越來越細(xì)密，如今遍及選用的二灰碎石比水泥穩(wěn)定碎石透水性更差。水進(jìn)入路面是不可避免的，底層又不透水，上面層滲入路面的水和凍融的水積聚在底層外表，這么對路面的危害更大，因而，一方面應(yīng)加強(qiáng)防水，削減進(jìn)入路面的水；另一方面應(yīng)做好排水，將進(jìn)入路面的水及時(shí)排走。只要這么才能實(shí)在下降水危害發(fā)生的機(jī)率。

2.3將信息技術(shù)融入施工技術(shù)中

若想將信息技能融入公路橋梁的施工技能中，就需要做好以下兩個(gè)方面的作業(yè)。一，建設(shè)單位需要促進(jìn)施工辦理信息化的完成，使得施工技能含量得到進(jìn)步，這種信息化詳細(xì)變現(xiàn)為信息搜集自動(dòng)化以及信息辦理系統(tǒng)化，這種信息化可以使得信息辦理所花費(fèi)的時(shí)刻大大下降。二，將網(wǎng)絡(luò)信息同享在公路橋梁施工技能中完成。關(guān)于傳統(tǒng)的工程項(xiàng)目，可以經(jīng)過人工操作來辦理信息，其載體通常為紙張，因而具有較低的工作功率，具有較高的辦理本錢，因而根本無法完成信息的傳遞和同享。所以，有效的信息傳遞的完成，需求依托網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的融入來完成，將網(wǎng)絡(luò)信息同享平臺引進(jìn)進(jìn)來，可以使得施工單位處理信息的功率大大提升。

結(jié)束語

綜上所述，高速公路橋梁工程施工是一項(xiàng)科學(xué)而體系的作業(yè)，在實(shí)踐施工過程中各分項(xiàng)施工工藝的使用均會對橋梁的全體質(zhì)量構(gòu)成影響，施工公司應(yīng)對這些施工關(guān)鍵進(jìn)行深化的研討與剖析，聯(lián)系工程建設(shè)的實(shí)踐需要打開質(zhì)量管理作業(yè)，采納有效的措施提升質(zhì)量操控水平，建設(shè)出高水平的高速公路橋梁工程，為車輛的安全高速通行創(chuàng)造條件，為區(qū)域經(jīng)濟(jì)建設(shè)與開展提供有力支持。

篇（5）

一、互通式立體交叉位置和形式

互通立交位置的確定,應(yīng)根據(jù)公路網(wǎng)規(guī)劃、相關(guān)公路狀況、地形和地質(zhì)條件、社會與環(huán)境因素等綜合考慮。互通立交的形式應(yīng)根據(jù)相關(guān)公路的功能、等級、交通量及其分布、收費(fèi)制式等,并綜合考慮用地條件、經(jīng)濟(jì)與環(huán)境因素等確定。

互通立交的形式首先取決于擬建道路和相交道路的性質(zhì)和遠(yuǎn)景交通量,所擬定的互通形式必須滿足車流安全通暢的需要,以及能夠滿足相應(yīng)的服務(wù)水平。由于社會經(jīng)濟(jì)和交通量發(fā)展較快,互通形式的選擇,還需考慮遠(yuǎn)期改擴(kuò)建的可能性,預(yù)留未來改擴(kuò)建的條件,以免造成不必要的浪費(fèi)。互通立交形式的選擇,應(yīng)與地形條件相適應(yīng),避免生搬硬套,應(yīng)在滿通需求的前提下,順應(yīng)地形布設(shè)方案,根據(jù)地形和主線縱坡,合理選擇匝道上跨或者下穿主線,注重與環(huán)境的協(xié)調(diào)。遠(yuǎn)景交通量直接影響到互通形式和方案設(shè)計(jì),而區(qū)域經(jīng)濟(jì)現(xiàn)狀以及發(fā)展趨勢對交通量預(yù)測影響較大。在已建成的高速公路中出現(xiàn)互通立交被封閉閑置,或者高速公路投入使用不久需要增設(shè)互通立交的情況就是證明。這也反映了前期工作不夠深入細(xì)致、資料收集不夠詳細(xì)、預(yù)測指標(biāo)取值不夠合理、互通指標(biāo)取值不切實(shí)際等情況客觀存在。在項(xiàng)目進(jìn)行過程中,地方政府、相關(guān)部門或者業(yè)主往往會從自身利益出發(fā)提出傾向性互通形式,設(shè)計(jì)人員應(yīng)以科學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)?shù)膽B(tài)度對待,選擇安全、經(jīng)濟(jì)、合理的互通形型式。

二、規(guī)模、造價(jià)和行車安全

互通規(guī)模與互通造價(jià)、交通流運(yùn)行狀況均有直接關(guān)系且互為矛盾。互通規(guī)模大,則工程量大、占地多、造價(jià)高,但較有利于行車安全;反之亦然。互通規(guī)模反映在占地、匝道長度、橋梁長度、土石方量、拆遷數(shù)量等方面,所有這些方面都與互通指標(biāo)密切相關(guān)。如何結(jié)合地形地貌等自然環(huán)境、綜合考慮行車安全、工程造價(jià)等因素,選擇合理的互通形式和平面、縱面指標(biāo),是互通方案設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)首先確定的關(guān)鍵因素。

互通立交形式對其規(guī)模有直接影響。由于樞紐互通一般聯(lián)接高速公路或者具有干線功能的一級公路,需要提供高速、安全、流暢的行駛條件,要求樞紐互通立交匝道應(yīng)具有良好自由流的線形,其指標(biāo)選取必然相對較高,因此互通規(guī)模通常較大。即使是樞紐互通立交,也可以通過調(diào)整轉(zhuǎn)彎匝道的不同形式以及各匝道間平面和空間相對位置關(guān)系等設(shè)計(jì)手段,達(dá)到減少占地、縮小規(guī)模、降低造價(jià)的目的。一般情況下,含三個(gè)內(nèi)環(huán)匝道的不完全苜蓿葉形樞紐互通,在規(guī)模、造價(jià)、平縱指標(biāo)、行車安全性和舒適性等方面,均不及采用兩個(gè)對稱性內(nèi)環(huán)匝道的不完全苜蓿葉形樞紐互通,當(dāng)然,具體采用何種互通立交形式尚需視項(xiàng)目實(shí)際情況合理設(shè)置。在一般互通立交中,內(nèi)環(huán)匝道半徑對互通占地規(guī)模影響較大,而在樞紐互通立交中,影響互通占地主要因素為定向匝道半徑,內(nèi)環(huán)匝道半徑對整個(gè)占地影響相對較小,而且,因內(nèi)環(huán)匝道半徑的增加而增加的工程造價(jià)占互通立交總造價(jià)的比重很小,因此在樞紐互通立交設(shè)計(jì)時(shí),可將內(nèi)環(huán)匝道半徑適當(dāng)增大,以提高互通立交的整體使用性能。

三、變速車道

1.減速車道

互通立交減速車道一般采用直接式。直接式減速車道車輛流出軌跡順直,符合駕駛員的駕駛習(xí)慣,但由于三角漸變段較長,出口往往不明顯。由于互通范圍內(nèi)主線平縱指標(biāo)均較高,車輛駕駛員在高速公路上高速行駛的駕駛心理和駕駛惰性,往往使車輛駛過三角漸變段才開始減速,所以我國相關(guān)規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的減速車道長度越來越長。但減速車道長度并不能保證車輛行駛至鼻端時(shí)能夠減至設(shè)計(jì)者理想的匝道設(shè)計(jì)速度,其中主要原因之一是駕駛員駕駛技術(shù)、心理素質(zhì)和個(gè)人修養(yǎng)。如果在距離鼻端適當(dāng)位置(如90～20 m 段) 分別設(shè)置凸起型震蕩標(biāo)線,并使標(biāo)線設(shè)置距離逐漸減小,使駕駛員感覺行車速度逐漸加快而下意識減速,對行車安全更為有利,也可有效降低事故發(fā)生率。

減速車道設(shè)計(jì)中應(yīng)避免將分流點(diǎn)曲率半徑和匝道圓曲線半徑混淆,設(shè)計(jì)者應(yīng)予足夠重視。曲率半徑主要描述曲線上某處曲線彎曲變化的程度,其值由減速車道起點(diǎn)至匝道圓曲線逐漸減小,直至圓曲線處( H Y點(diǎn)) 與圓曲線半徑相同。減速車道設(shè)計(jì)時(shí),緩和曲線長度除滿足上述曲率半徑要求外,還應(yīng)保證分流點(diǎn)至匝道圓曲線段的緩和曲線長度滿足匝道超高和加寬的需求;另外,考慮到匝道線形勻稱美觀的要求,緩和曲線參數(shù)一般宜取R～ R/ 3 之間。

由于楔形端附近車速較高,考慮到安全原因,楔形端附近應(yīng)采用較高平縱線形指標(biāo),以駕駛員能看清楚前方匝道平縱線形為設(shè)計(jì)原則。單喇叭互通立交減速車道終段一般連接收費(fèi)廣場,其行車速度較低,此時(shí)緩和曲線參數(shù)可取較低值,同時(shí),匝道超高值也應(yīng)適當(dāng)減小。如果匝道與收費(fèi)廣場連接段出現(xiàn)反超高,應(yīng)注意超高平坡段盡量位于或者接近于收費(fèi)廣場寬度漸變段,主要是因?yàn)榇藭r(shí)車輛行駛速度很低,在雨雪等不良天氣條件下車輛行駛較安全。

2.加速車道

加速車道在滿足縱面指標(biāo)要求的前提下,匝道長度往往足以讓車輛行至合流端時(shí)達(dá)到與減速至鼻端時(shí)相同的速度,約為主線計(jì)算速度的60 %～70 %左右,因此,合流端的平、縱面指標(biāo)應(yīng)不低于分流端,尤其是凸型豎曲線半徑和長度,應(yīng)滿足視距要求,并盡可能在一定范圍內(nèi)(如60 m) 與主線保持基本一致,以使駕駛員能夠看清楚前方交通狀況,有足夠的判斷和采取相應(yīng)措施時(shí)間,安全匯入主線。

加速車道采用平行式設(shè)計(jì),平行式加速車道可以獲得足夠長的加速車道長度,在交通量

較大時(shí)可以使車輛有足夠的時(shí)間尋找匯入主線的機(jī)會,但車輛由加速車道匯入主線時(shí)的行駛軌跡為“S”形,而不是簡捷的直接式流入,這和駕駛員駕駛習(xí)慣和心理期望相悖;如果交通量不大,車輛不需要在加速車道全長范圍內(nèi)就可以安全匯入主線時(shí),也可以采用直接式加速車道,但必須以保證安全為前提。

加速車道起點(diǎn)段通常連接收費(fèi)廣場,車輛交費(fèi)后行駛至加速車道分流點(diǎn)處速度通常較低,因此,此處平縱指標(biāo)可適當(dāng)降低;當(dāng)車輛經(jīng)過加速車道加速后行駛至合流點(diǎn)處時(shí), 速度已經(jīng)達(dá)到主線計(jì)算速度的70 %左右,因此需要提供與速度相適應(yīng)的平縱指標(biāo),所以在進(jìn)行加速車道平面設(shè)計(jì)時(shí)可將平曲線設(shè)計(jì)成非對稱曲線,即A1 、A2 取值可不相同。

四、平交口設(shè)計(jì)

平交口設(shè)計(jì)在互通立交設(shè)計(jì)中占有重要地位,平交口甚至?xí)绊懙交ネ⒔坏耐ㄐ心芰徒煌ò踩?所以互通立交平交口設(shè)計(jì)應(yīng)給予充分重視,對平交口進(jìn)行渠化設(shè)計(jì),以減少沖突或明確分開沖突、控制交通流、調(diào)整沖突角度、減少不必要的路面鋪裝等,合理的渠化設(shè)計(jì),可提高交叉口的通行能力及其安全性。

平交口設(shè)計(jì)應(yīng)以預(yù)測交通量為依據(jù),綜合考慮相交道路等級、功能、直行和轉(zhuǎn)彎交通量、交通管理和交通組成等因素選擇平交形式。

對互通立交內(nèi)的平面交叉,無論被交叉路道路等級及交通量大小,為安全考慮,一般情況下都應(yīng)在連接匝道設(shè)置分隔島,并確保各種視距滿足規(guī)范要求。

如果被交叉公路直行交通量較大、直行車輛速度較快時(shí),出入互通立交的車輛將對被交道上直行車輛產(chǎn)生干擾,此時(shí)應(yīng)在被交道上設(shè)置分隔島及必要的等待車道。如果被交道等級較高、直行車輛速度較快、出入互通立交交通量較大時(shí),此時(shí)應(yīng)根據(jù)左、右轉(zhuǎn)彎交通量大小及平衡情況,設(shè)置單側(cè)或雙側(cè)導(dǎo)流島,以提供車輛行駛安全性和交通流的平穩(wěn)運(yùn)行。

由于互通立交建成后相當(dāng)長時(shí)期內(nèi)會作為永久性建筑物使用,只有當(dāng)高速公路改擴(kuò)建時(shí)才可能對互通立交進(jìn)行改造,而且這種改造一般僅限于與主線相關(guān)聯(lián)部分,對連接道路一般不會改造,所以對平交范圍內(nèi)連接道路的標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)適度超前,通常情況下不應(yīng)低于一般二級公路標(biāo)準(zhǔn)。如果連接道路等級較低,應(yīng)對平交范圍內(nèi)的連接道路標(biāo)準(zhǔn)提高至二級公路,并設(shè)置寬度漸變段與原連接道路銜接。

五、互通綠化及坡面修飾

1.互通綠化

互通立交綠化是互通立交設(shè)計(jì)比較重要而又比較容易忽視的設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)。高速公路隨著高速公路設(shè)計(jì)理念不斷深化提升,互通立交綠化設(shè)計(jì)在互通立交設(shè)計(jì)中所占比重越來越大。成功的互通綠化,可起到美化互通、誘導(dǎo)視線、防眩、降噪、防止水土流失等作用,通過綠化可盡可能減小互通立交人工痕跡,與周圍環(huán)境融為一體。

高速公路互通立交與城市道路不同,不具有供行人觀賞、休閑的功能,因此,其綠化應(yīng)簡捷明快,以大色塊、粗線條為宜,切忌色彩豐富、線條細(xì)膩。現(xiàn)在的綠化設(shè)計(jì)常常將園林綠化手法用于互通,線條復(fù)雜,花色品種繁多,造型多樣,這樣的綠化不僅費(fèi)時(shí)費(fèi)力,而且對高速行駛的駕乘人員來說是無法欣賞的。

為了保證綠化植被生長良好,避免動(dòng)植物病蟲害發(fā)生,應(yīng)選擇當(dāng)?shù)乇容^有代表性的植物綠化互通。進(jìn)行綠化設(shè)計(jì)方案時(shí),應(yīng)結(jié)合互通周圍自然環(huán)境,選擇與環(huán)境風(fēng)格一致或者近似的綠化方案,以使互通立交更好地融入環(huán)境。在保證視距要求的前提下,可將純粹的大面積植草綠化、花卉點(diǎn)綴模式改為與互通立交所在區(qū)域環(huán)境植被協(xié)調(diào)的草灌混植,并間植喬木,也可結(jié)合修坡、排水、取土需要,在互通區(qū)內(nèi)開挖池塘。

現(xiàn)在互通綠化設(shè)計(jì)很少采用喬木,其實(shí)在互通區(qū)域適當(dāng)位置種植喬木,不僅可以作為互通特征標(biāo)志,而且還可以起到減速提示、視線誘導(dǎo)及防眩目作用。如果采用與周圍自然環(huán)境風(fēng)格相近的綠化方式,則更將互通立交充分融入自然環(huán)境,使互通與環(huán)境和諧自然。綠化設(shè)計(jì)不僅僅是種樹、植草,更應(yīng)注重社會人文景觀的融匯應(yīng)用,亦即所謂“地域文化”,如果互通立交綠化與互通立交所在區(qū)域的自然特色、民俗民居、文物古跡、歷史文化等元素有機(jī)結(jié)合,將不僅提高互通立交品味,更會豐富互通立交甚至整條高速公路的文化特色,賦予互通立交和高速公路鮮明個(gè)性。

2.坡面修飾

(1) 完善排水系統(tǒng)。互通立交的建設(shè)不可避免地改變互通處原有地形地貌,使原有排水系統(tǒng)遭到一定程度的破壞,而且互通區(qū)內(nèi)排水也可能與原排水系統(tǒng)不一致,如果互通區(qū)內(nèi)地形比較復(fù)雜,這種可能性更大,這時(shí)就可以利用坡面修飾,根據(jù)排水需要改變互通區(qū)內(nèi)水流方向,使得互通區(qū)排水順暢。通常情況下,設(shè)置涵洞及通道等構(gòu)造物的匝道,坡面修飾時(shí)邊坡較陡。

(2) 可使土石方利用更趨合理。丘陵區(qū)尤其是山嶺重丘區(qū)修建高速公路,由于地形地貌的原因,很難做到土石方填挖平衡,這時(shí)可借助互通區(qū)坡修飾來進(jìn)一步完善。根據(jù)互通所在標(biāo)段土方利用情況,結(jié)合排水需要,確定坡面修飾高程和坡率大小,以盡量消化棄方或者減少填方,使土方利用更合理。如果需要消化互通區(qū)內(nèi)多余土方,可以將坡面修飾邊坡設(shè)緩,以盡量利用多余土方;反之,可設(shè)較陡邊坡,以節(jié)省土方、減少借方。

篇（6）

一、項(xiàng)目建設(shè)的必要性和可行性

糧食安全始終是國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要問題，發(fā)展糧食現(xiàn)代物流是用市場經(jīng)濟(jì)方式保證糧食安全的重要手段。糧食 物流是糧食生產(chǎn)、收購、儲存、加工、銷售過程中，在流通環(huán)節(jié)中的一切增值活動(dòng)，是一種新型節(jié)約化的生產(chǎn)經(jīng)營模式。我省不僅是糧食生產(chǎn)的大省，也是糧食需求大省。我市是糧食產(chǎn)區(qū)，更是糧食銷區(qū)，又是銜接上海等地區(qū)的過渡帶，需要協(xié)進(jìn)和中轉(zhuǎn)的糧食數(shù)量可觀。因此，建設(shè)糧食儲備接運(yùn)園區(qū)，發(fā)展現(xiàn)代糧食物流業(yè)很有必要，勢在必行。

二、市場供求分析及預(yù)測

1、本地區(qū)的發(fā)展現(xiàn)狀

（1）現(xiàn)狀

__市是__省__市市屬縣之一，地處長江三角洲，位于長江入海口的北岸，是東海、黃海、長江三水交匯之處，集黃金海岸與黃金水道于一身，與國際大都市上海市隔江相望，直線距離只有50多公里。全市面積1157平方公里，人口116萬，年產(chǎn)糧食10億斤，主要生產(chǎn)玉米、蠶豆等雜糧，養(yǎng)殖業(yè)比較發(fā)達(dá)，還有20萬畝的沿海灘涂。

（2）建設(shè)糧食儲備接運(yùn)園區(qū)的優(yōu)勢。

__市是長江沿海的沖擊平原，土地肥沃、氣候宜人，是長江三角洲雜糧主產(chǎn)區(qū)，年產(chǎn)10億斤玉米、蠶豆等雜糧。

__市是寧啟鐵路的末端，是新長鐵路至上海市的長江北岸的轉(zhuǎn)接點(diǎn)，也是寧啟高速與上海市滬崇公路的連接點(diǎn)。通呂運(yùn)河直通京杭運(yùn)河和長江水道，可直接為內(nèi)陸地區(qū)和沿海各大城市提供糧食保障。

__市是傳統(tǒng)的糧食貿(mào)易集散地，__市年產(chǎn)10億斤玉米、蠶豆等雜糧，主要供中東、東南亞及國內(nèi)的養(yǎng)殖業(yè)，__市116萬人口所食用的大米、面粉，以及原糧都是從外地協(xié)進(jìn)，所以__市歷來糧食交易活躍，數(shù)量較大，品種較多。

2、市場分析與前景預(yù)測

（1）市場分析

__市現(xiàn)有人口116萬，按100萬常住人口計(jì)算每人每天食用0.4公斤大米，每年需協(xié)進(jìn)15萬噸大米（或稻谷）。__市目前每年有油菜籽加工能力30萬/噸，飼料加工能力10萬噸，這些原料都需要從外地協(xié)進(jìn)，加工后的產(chǎn)品也需調(diào)出。

__市養(yǎng)殖業(yè)比較發(fā)達(dá)，年出欄生豬20萬頭，家禽20__萬羽，需要15萬噸飼料、雜糧。這些都是促進(jìn)本地區(qū)糧食交易的一個(gè)重要條件。

（2）前景預(yù)測

__市歷來是糧食貿(mào)易商埠，隨著我國的改革開放。商貿(mào)業(yè)日益繁榮，流通進(jìn)一步擴(kuò)大，__市已經(jīng)成為開放型、區(qū)域型強(qiáng)輻射的商貿(mào)中心。__市既是一個(gè)糧食（雜糧）產(chǎn)區(qū)，又是一個(gè)糧食（成品糧）銷區(qū)。

__市地處長江三角洲，位于長江入海口北岸，與上海市隔江相望。國家為了進(jìn)一步促進(jìn)長三角地區(qū)的協(xié)調(diào)發(fā)展，蘇通大橋、寧啟鐵路已開工建設(shè)、寧啟高速公路，沿江沿海高速公路，已建成通車。滬崇啟大通道，滬崇南隧北橋已開工建設(shè)，崇明到__的大橋在20__年初開工建設(shè)，屆時(shí)__市將全面融入上海一小時(shí)都市經(jīng)濟(jì)圈，成為長三角新的開發(fā)開放熱點(diǎn)地區(qū)。糧食的物流將突破100萬噸。

三、項(xiàng)目建設(shè)的有利條件

園區(qū)目前占地面積3.8萬平方米，擁有倉房30幢，其中17幢標(biāo)準(zhǔn)倉房，儲糧能力3.1萬噸。已有碼頭10個(gè)，其中1個(gè)晴雨碼頭。

隨著寧啟鐵路建成，以及園區(qū)北枕335省級公路，南依通呂運(yùn)河的優(yōu)越的水陸鐵交通網(wǎng)絡(luò)，園區(qū)的交通十分便捷，對糧食的儲備集散十分有利。

1、水上運(yùn)輸

糧食儲備接運(yùn)園區(qū)南依通呂運(yùn)河，園區(qū)已有10個(gè)碼頭，其中1個(gè)為晴雨碼頭，可保證在特殊情況搶運(yùn)糧食。通呂運(yùn)河為一級河道，五級航道，千噸船隊(duì)長年通航。

2、公路運(yùn)輸

糧食儲備接運(yùn)園區(qū)北靠335省道，連接204國道，南接寧啟高速公路。

3、鐵路運(yùn)輸

篇（7）

根據(jù)高速公路項(xiàng)目的建設(shè)進(jìn)程，本文將高速公路項(xiàng)目融資風(fēng)險(xiǎn)的控制過程劃分為施工準(zhǔn)備階段、施工階段和運(yùn)營階段三個(gè)重要階段，施工準(zhǔn)備階段又可細(xì)分為項(xiàng)目決策階段、設(shè)計(jì)階段、招投標(biāo)階段。

（一）項(xiàng)目決策階段 在高速公路項(xiàng)目的決策階段，對于任何一個(gè)投資項(xiàng)目，決策者都需要經(jīng)過相當(dāng)周密的分析，這些分析包括資源、技術(shù)市場分析，宏觀經(jīng)濟(jì)形勢的判斷等，最終形成項(xiàng)目的可行性研究報(bào)告，進(jìn)而初步確定該項(xiàng)目的實(shí)施與否。項(xiàng)目決策正確與否，直接關(guān)系到工程造價(jià)的高低及投資效果的好壞，關(guān)系到項(xiàng)目建設(shè)的成敗。因此，項(xiàng)目決策階段是整個(gè)高速公路項(xiàng)目融資風(fēng)險(xiǎn)管理的龍頭。

（二）項(xiàng)目設(shè)計(jì)階段 在經(jīng)過前期的投資決策之后，高速公路項(xiàng)目就進(jìn)入了設(shè)計(jì)階段。設(shè)計(jì)階段是在施工項(xiàng)目價(jià)值形成過程中，起著非常關(guān)鍵的作用，“筆下一條線，投資千千萬”很貼切地描述了設(shè)計(jì)階段的重要性。因此，在高速公路項(xiàng)目融資活動(dòng)中，設(shè)計(jì)階段是決定項(xiàng)目融資的多少和是否合理的關(guān)鍵階段。

（三）項(xiàng)目招投標(biāo)階段 對于高速公路施工項(xiàng)目來講，合理的標(biāo)價(jià)是施工企業(yè)得以生存和發(fā)展的首要條件，建設(shè)單位（或業(yè)主）在公路工程項(xiàng)目招標(biāo)過程中需要通過合理的競爭和談判，選擇適當(dāng)?shù)某邪蹋⒃谡５念A(yù)算范圍內(nèi)，確定合理的標(biāo)價(jià)并選擇有利的合同類型。而標(biāo)價(jià)的高低又直接關(guān)系著建設(shè)單位該項(xiàng)目的初步融資，影響融資金額和融資結(jié)構(gòu)。

（四）項(xiàng)目施工階段 高速公路項(xiàng)目的實(shí)施階段，主要是為了將工程設(shè)計(jì)圖紙變成實(shí)實(shí)在在的工程實(shí)體，完備且準(zhǔn)確地體現(xiàn)高速公路工程的使用功能，在這個(gè)轉(zhuǎn)化的過程中需要大量資金和各種資源的投入。這時(shí)項(xiàng)目已開始實(shí)施，但如果不能按時(shí)、按質(zhì)地完工，就意味著對項(xiàng)目的現(xiàn)金流量的分析和預(yù)測是不準(zhǔn)確的，項(xiàng)目就可能沒有足夠的能力支付建設(shè)費(fèi)用和償還債務(wù)。因此，施工階段是融資風(fēng)險(xiǎn)仍很高的一個(gè)階段，此階段的風(fēng)險(xiǎn)控制是全過程融資風(fēng)險(xiǎn)控制的重要組成部分。

（五）運(yùn)營階段 其時(shí)間為高速公路項(xiàng)目竣工后，項(xiàng)目運(yùn)營開始至項(xiàng)目期結(jié)束。由于此階段中的竣工決算和日常保修，仍涉及到資金的融通，所以不可忽視。

二、高速公路項(xiàng)目建設(shè)全程融資風(fēng)險(xiǎn)分析

（一）高速公路項(xiàng)目施工準(zhǔn)備期風(fēng)險(xiǎn) 高速公路項(xiàng)目施工準(zhǔn)備期風(fēng)險(xiǎn)管理的目的在于確保成功組建項(xiàng)目公司，順利融資，正式啟動(dòng)項(xiàng)目。施工準(zhǔn)備期的時(shí)間為項(xiàng)目決策開始至項(xiàng)目招投標(biāo)結(jié)束。該期間的主要風(fēng)險(xiǎn)如下：

其一，政策風(fēng)險(xiǎn)。高速公路項(xiàng)目受國家政策調(diào)控的影響大，國家政策的變化將給高速公路項(xiàng)目帶來極大的不確定性。相關(guān)政策風(fēng)險(xiǎn)表現(xiàn)為：政府擅自改變、撤回承諾或規(guī)避責(zé)任等帶來的風(fēng)險(xiǎn)以及與項(xiàng)目有關(guān)的土地政策、稅收政策和價(jià)格政策的變化等，此類風(fēng)險(xiǎn)都有可能對高速公路項(xiàng)目的經(jīng)營業(yè)績產(chǎn)生不利的影響。

其二，經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn)。高速公路項(xiàng)目是資金密集型項(xiàng)目，投資規(guī)模的巨大和長達(dá)數(shù)年的建設(shè)周期，加大了利率、匯率的不確定性，另外，高速公路項(xiàng)目資金需求的大部分由商業(yè)銀行和政策性銀行提供，所以匯率的波動(dòng)進(jìn)一步造成了項(xiàng)目融資的不確定性，使得項(xiàng)目融資風(fēng)險(xiǎn)日趨加大。利率、外匯匯率、外匯支付能力、外幣兌換和通脹率等都有可能使業(yè)主深陷困境，無法按期償還借款本息。

其三，項(xiàng)目實(shí)施風(fēng)險(xiǎn)。高速公路項(xiàng)目具有一次性、復(fù)雜性、技術(shù)要求高等特征，使得高速公路項(xiàng)目無法規(guī)避巨大的實(shí)施風(fēng)險(xiǎn)。經(jīng)調(diào)查發(fā)現(xiàn)，不少高速公路項(xiàng)目在立項(xiàng)時(shí)，故意繞過環(huán)保等職能部門，不經(jīng)審批擅自上馬，甚至有些相關(guān)當(dāng)?shù)卣块T在審批時(shí)，有意無意地降低標(biāo)準(zhǔn)，“創(chuàng)造條件”上項(xiàng)目，這些現(xiàn)象容易左右業(yè)主對高速公路項(xiàng)目未來盈利能力的判斷，造成估算錯(cuò)誤，進(jìn)而加大施工準(zhǔn)備期的融資風(fēng)險(xiǎn)。

其四，招投標(biāo)錯(cuò)誤風(fēng)險(xiǎn)。投標(biāo)決策在施工準(zhǔn)備階段是一個(gè)很關(guān)鍵的環(huán)節(jié)，項(xiàng)目公司需要全面評估公司資源與項(xiàng)目的要求是否匹配，項(xiàng)目未來的現(xiàn)金流量等情況。如果決策失誤，即使中標(biāo)，盈利的可能性也極小，甚至?xí)韲?yán)重的虧損，加大項(xiàng)目的融資風(fēng)險(xiǎn)。

（二）高速公路項(xiàng)目施工期風(fēng)險(xiǎn) 高速公路項(xiàng)目施工期的時(shí)間為項(xiàng)目準(zhǔn)備開始至項(xiàng)目竣工驗(yàn)收結(jié)束，該期間主要的融資風(fēng)險(xiǎn)如下：

其一，負(fù)債規(guī)模風(fēng)險(xiǎn)。高速公路項(xiàng)目建設(shè)由于規(guī)模宏大、建設(shè)周期長，導(dǎo)致自有資金比例偏小。國發(fā)［2009］27號文件《國務(wù)院關(guān)于調(diào)整固定資產(chǎn)投資項(xiàng)目資本金比例的通知》規(guī)定：“鐵路、公路、城市軌道交通、化肥（鉀肥除外）項(xiàng)目，最低資本金比例為25%”。該規(guī)定明確指出高速公路企業(yè)的自有資本金比例不得低于總投資的25%，但事實(shí)上只有少數(shù)能達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)。文件規(guī)定的25%的比例遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了民間資金的可接受范圍。

其二，融資結(jié)構(gòu)風(fēng)險(xiǎn)。融資結(jié)構(gòu)即所借入資金的來源渠道和長短期負(fù)債的相對比重，融資結(jié)構(gòu)風(fēng)險(xiǎn)即融資結(jié)構(gòu)不合理帶來的風(fēng)險(xiǎn)。如果融資渠道單一，將不利于擴(kuò)大融資量，使得融資風(fēng)險(xiǎn)高度集中，如果長短期負(fù)債的期限結(jié)構(gòu)安排不合理，就會出現(xiàn)類似擠兌的風(fēng)險(xiǎn)。目前，我國高速公路企業(yè)融資結(jié)構(gòu)中，60%~70%來源于商業(yè)銀行和政策性銀行提供的貸款，6%~7%來源于中央財(cái)政的投入和省市級地方投入，其他20%左右則來源于上市募集和長期債券，以及外資和民間資本投資。從這樣的融資結(jié)構(gòu)中可以看出，銀行信貸資金在我國高速公路的建設(shè)資金鏈中占絕大多數(shù)，在企業(yè)自有資本金不足的情況下，就會把本由市場主體承擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移到政府和銀行，加重各級政府財(cái)政負(fù)擔(dān)和增加銀行的不良信貸資產(chǎn)，加大了經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的社會成本。

其三，運(yùn)行機(jī)制風(fēng)險(xiǎn)。主要指高速公路企業(yè)由于內(nèi)部運(yùn)行機(jī)制的缺陷所導(dǎo)致的融資風(fēng)險(xiǎn)。由于我國80%以上的高速公路企業(yè)屬國家所有，實(shí)行所有權(quán)與經(jīng)營權(quán)分離的管理模式，高速公路建設(shè)營運(yùn)后，存在大量專用資金被挪用、擠占，坐支的情況，導(dǎo)致資金利用率低，成本虛增。

其四，完工風(fēng)險(xiǎn)。完工風(fēng)險(xiǎn)的一般表現(xiàn)形式為：建設(shè)延期，建設(shè)成本超支；建設(shè)質(zhì)量原因影響竣工驗(yàn)收等，它主要存在于高速公路項(xiàng)目的建設(shè)階段。高速公路項(xiàng)目若無法按預(yù)期完工，融資主體就可能會因無法收到預(yù)期的投資回報(bào)，從而導(dǎo)致融資風(fēng)險(xiǎn)。

（三）高速公路項(xiàng)目運(yùn)營期風(fēng)險(xiǎn) 高速公路項(xiàng)目運(yùn)營期風(fēng)險(xiǎn)管理的目的在于確保高速公路項(xiàng)目能獲得期望收益，其時(shí)間為項(xiàng)目運(yùn)營開始至項(xiàng)目期結(jié)束。

其一，收費(fèi)管理體制風(fēng)險(xiǎn)。高速公路項(xiàng)目的業(yè)務(wù)收入幾乎全部來源于車輛通行費(fèi)收入。而高速公路的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)很大程度上由政府制定，并非經(jīng)營企業(yè)自主定價(jià)，因此，收費(fèi)水平不能隨成本、物價(jià)或市場供求的變化而得到及時(shí)調(diào)整。這種權(quán)利和義務(wù)的脫節(jié)，使得融資主體無法根據(jù)市場狀況控制自己的收入水平，加大了償還債務(wù)的不確定性，影響了融資過程的順利完成。

其二，市場競爭風(fēng)險(xiǎn)。主要表現(xiàn)為其他的與所管轄高速公路路段大致平行或方向相同的公路及其他交通設(shè)施對管轄路段交通流量的分流風(fēng)險(xiǎn)，從而在一定程度上影響運(yùn)營公司的通行費(fèi)收入。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，城市化進(jìn)程不斷加快，各大城市環(huán)線、地鐵等竣工，將會分流運(yùn)營公司的車流量，進(jìn)而影響減少通行費(fèi)。

其三，維修風(fēng)險(xiǎn)。公路建成通車后，需要定期對其進(jìn)行日常養(yǎng)護(hù)，以保證良好的通車環(huán)境。如果需要維修的范圍較大，維修時(shí)間過長，則會影響交通流量，減少通行費(fèi)收入。

其四，自然環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)。對于高速公路項(xiàng)目而言，某些不可預(yù)見的自然災(zāi)害的發(fā)生，如臺風(fēng)、暴雨、洪澇、塌方、地震等均可能對公路造成嚴(yán)重破壞，導(dǎo)致公路在一定時(shí)期內(nèi)無法正常使用；同時(shí)，大雪、大霧、大雨等不良天氣條件也會大大降低能見度，降低行車的速度，影響到高速公路通車的效率，甚至?xí)?dǎo)致部分路段關(guān)閉，從而減少運(yùn)營公司的通行費(fèi)收入，加大還貸的風(fēng)險(xiǎn)。

三、高速公路項(xiàng)目融資風(fēng)險(xiǎn)全程控制策略

高速公路項(xiàng)目融資風(fēng)險(xiǎn)是伴隨著項(xiàng)目建設(shè)過程中的融資活動(dòng)產(chǎn)生的（詳見表1），因此有必要對高速公路項(xiàng)目建設(shè)全程的融資風(fēng)險(xiǎn)提出防范對策。鑒于此，筆者結(jié)合具體的工作實(shí)踐，針對高速公路項(xiàng)目建設(shè)全程的主要風(fēng)險(xiǎn)提出了化解對策。

（一）施工準(zhǔn)備期風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對策略 在施工準(zhǔn)備期段，隨著公路建設(shè)項(xiàng)目的進(jìn)展，投入的資金額不斷增加，項(xiàng)目的融資風(fēng)險(xiǎn)也隨之增加，此階段面臨的巨大風(fēng)險(xiǎn)就是未來期間是否能夠產(chǎn)生足夠的現(xiàn)金流償還貸款本息，故項(xiàng)目的可行性研究要充分。具體舉措如下：

其一，加強(qiáng)政策研究，控制政策風(fēng)險(xiǎn)。一方面應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)對現(xiàn)行政策的研究，另一方面，也應(yīng)對未來政策進(jìn)行前瞻性分析，積極和當(dāng)?shù)卣块T溝通，若企業(yè)判斷政策風(fēng)險(xiǎn)的能力較弱，則在項(xiàng)目施工準(zhǔn)備期，可以向相關(guān)的管理咨詢機(jī)構(gòu)進(jìn)行咨詢。

其二，做好充分的市場調(diào)查，控制經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn)。融資前期，應(yīng)當(dāng)強(qiáng)化市場調(diào)查，充分運(yùn)用各種財(cái)務(wù)手段盤活資產(chǎn)，積極與銀行等金融機(jī)構(gòu)溝通，力爭取得第一手資料，及時(shí)根據(jù)匯率、利率的變化作出融資結(jié)構(gòu)調(diào)整。對于經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn)的管理可以采取金融衍生工具和非金融工具規(guī)避經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn)，金融衍生工具如遠(yuǎn)期外匯合約、貨幣期權(quán)交易、擇期、貨幣互換等；非金融工具，如采用固定匯率、選擇適當(dāng)?shù)娜谫Y貨幣、利用匯率變動(dòng)保險(xiǎn)等。

其三，聘請專家對項(xiàng)目的可行性進(jìn)行技術(shù)論證，充分考慮高速公路項(xiàng)目所在地區(qū)的地質(zhì)地形條件、施工環(huán)境、施工難度、重要施工機(jī)械調(diào)配等因素，做好各方面的溝通協(xié)調(diào)工作，提高可行性研究報(bào)告的質(zhì)量，控制項(xiàng)目實(shí)施風(fēng)險(xiǎn)和招投標(biāo)錯(cuò)誤風(fēng)險(xiǎn)。

（二）施工期風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對策略 項(xiàng)目施工期最大的風(fēng)險(xiǎn)在于不能為高速公路項(xiàng)目建設(shè)持續(xù)提供資金支持帶來的風(fēng)險(xiǎn)，此階段應(yīng)防止資金鏈斷裂，降低資金成本，防范資金無法及時(shí)投入建設(shè)帶來的風(fēng)險(xiǎn)。具體應(yīng)對策略如下：

其一，做好項(xiàng)目現(xiàn)金流的預(yù)測工作，及時(shí)發(fā)現(xiàn)資金缺口。例如某高速公路企業(yè)，堅(jiān)持做好年度、季度、月度、甚至每周的現(xiàn)金流預(yù)測工作，并不斷修正、調(diào)整偏差，及時(shí)發(fā)現(xiàn)了部分項(xiàng)目的資金缺口問題，并迅速提出解決方案，妥善解決了該問題，提前防止了資金鏈斷裂。

其二，做好專項(xiàng)財(cái)務(wù)分析工作。可從稅收籌劃和現(xiàn)金流的角度分別分析其所屬的部分高速公路項(xiàng)目，從節(jié)稅效應(yīng)最大化和徹底解決被重組項(xiàng)目的資金缺口問題出發(fā)，提出建議方案。例如2010年，某高速公路企業(yè)將其擁有的效益較好但所得稅負(fù)較大的A項(xiàng)目與資金缺口問題較嚴(yán)重的B項(xiàng)目進(jìn)行重組，不但完全解決了B項(xiàng)目的資金缺口問題，還為A項(xiàng)目大幅度地節(jié)約了企業(yè)所得稅費(fèi)用。

其三，優(yōu)化債務(wù)結(jié)構(gòu)，降低資金成本。如借低還高、提前歸還貸款、用活銀行短期綜合授信、積極獲取短期融資券、中期票據(jù)等低成本資金，從而降低綜合資本成本。例如某企業(yè)通過借入短期融資券4億余元，置換了利率較高的商業(yè)銀行貸款，半年就節(jié)約了利息費(fèi)用一百多萬。

其四，進(jìn)行償債高峰測算分析，解決資金缺口問題。對公路項(xiàng)目應(yīng)區(qū)分為經(jīng)營效益好且現(xiàn)金流充裕的金牛項(xiàng)目、暫時(shí)存在資金缺口但未來現(xiàn)金流寬裕的明星項(xiàng)目、經(jīng)營效益差且長期存在資金缺口的瘦狗項(xiàng)目，針對不同的項(xiàng)目，采取不同的措施。對于金牛項(xiàng)目，要求制定合理的資金使用方案，在確保資金安全的基礎(chǔ)上，提高財(cái)務(wù)杠桿，降低項(xiàng)目綜合資本成本；同時(shí)，也可以將多余資金投向明星項(xiàng)目，解決明星項(xiàng)目的臨時(shí)性資金缺口；而對于瘦狗項(xiàng)目，應(yīng)采取剝離政策，徹底重組。

其五，加強(qiáng)合同管理，確保高速公路項(xiàng)目建設(shè)責(zé)、權(quán)、利均衡，保證項(xiàng)目如期完工。

（三）運(yùn)營期風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對策略 項(xiàng)目運(yùn)營期最大的風(fēng)險(xiǎn)在于高速公路項(xiàng)目無法獲得期望通行費(fèi)收入，不能償還到期債務(wù)，增大融資風(fēng)險(xiǎn)。具體應(yīng)對策略如下：

其一，加強(qiáng)與公路交通管理部門的溝通， 應(yīng)對收費(fèi)管理體制風(fēng)險(xiǎn)。項(xiàng)目公司應(yīng)根據(jù)項(xiàng)目的運(yùn)營成本、物價(jià)、市場供求的變化、及通貨膨脹率等情況，及時(shí)向交通管理部門提出合理的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，以保障穩(wěn)定的收益水平。

其二，強(qiáng)化自身優(yōu)勢，增加競爭力。高速公路具有一系列特有的通行特征，如重載、安全、封閉、節(jié)油、省時(shí)、高效等，使得高速公路的客戶群體明顯區(qū)別于普通公路，高速公路運(yùn)營公司應(yīng)強(qiáng)化自身優(yōu)勢，并進(jìn)一步完善其他配套措施，不斷提高服務(wù)水平，創(chuàng)造“暢、潔、綠、美”的行車環(huán)境，提高高速公路的車流量誘增能力，降低普通公路的分流能力，增強(qiáng)市場競爭力。

其三，堅(jiān)持日常養(yǎng)護(hù)為主，定期檢修為輔的方針。科學(xué)化管理高速公路路段的日常養(yǎng)護(hù)，保證路況良好，盡量降低日常養(yǎng)護(hù)成本。同時(shí)，加強(qiáng)對路況的監(jiān)控，及時(shí)進(jìn)行道路維修，并將定期大修工作安排在車流量淡季，盡量減少因維修導(dǎo)致的車流量損失。

其四，提高服務(wù)質(zhì)量，防范自然環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)。在道路沿線配備完善的積雪清理、道路搶修、路面防滑等相關(guān)設(shè)備，并注重與氣象部門進(jìn)行及時(shí)溝通，同時(shí)制定嚴(yán)格的針對惡劣天氣、交通事故的應(yīng)急措施，以盡量減少和規(guī)避因自然環(huán)境而引發(fā)的交通事故，減少給高速公路項(xiàng)目公司及車主帶來的損失。

參考文獻(xiàn)：

篇（8）

中圖分類號：F540.3 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

0 引言

公路建設(shè)項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)評估是公路建設(shè)項(xiàng)目建議書和可行性研究報(bào)告的重要組成部分，其主要任務(wù)是在完成市場預(yù)測、技術(shù)方案選擇和投資估算的基礎(chǔ)，對擬建項(xiàng)目的技術(shù)可行性、經(jīng)濟(jì)合理性進(jìn)行分析論證，比選最優(yōu)建設(shè)方案，為項(xiàng)目決策提供科學(xué)依據(jù)。目前公路建設(shè)項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)評估包括國民經(jīng)濟(jì)評價(jià)和財(cái)務(wù)評價(jià)兩部分[1]。

國外評估方法及指標(biāo)體系研究

效益費(fèi)用的識別和計(jì)算是進(jìn)行國民經(jīng)濟(jì)評價(jià)的基礎(chǔ)，一般采用“有無對比法”，即對“有此項(xiàng)目情況”和“無此項(xiàng)目情況”的效益費(fèi)用進(jìn)行對比分析。國外在公路建設(shè)項(xiàng)目國民經(jīng)濟(jì)效益計(jì)算方面的研究主要在于效益范圍的界定，以消費(fèi)者剩余為理論基礎(chǔ)的效益計(jì)算范圍一般包括降低車輛營運(yùn)成本、節(jié)約客貨在途時(shí)間和減少車輛事故損失三部分效益。日本交通運(yùn)輸項(xiàng)目建設(shè)的效益主要包括利用者效益，供給者效益和社會費(fèi)用的增加和減少，其中利用者效益計(jì)算內(nèi)容與常規(guī)的三部分效益相同。

經(jīng)濟(jì)合作與發(fā)展組織（OECD）在1968年出版的《發(fā)展中國家工業(yè)項(xiàng)目分析手冊》中提出OECD法，該方法以國際市場價(jià)格和匯率為計(jì)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)來評價(jià)項(xiàng)目的投入和產(chǎn)出，并以項(xiàng)目對國民收入中積累的貢獻(xiàn)作為評價(jià)目標(biāo)。

1972年由聯(lián)合國工業(yè)發(fā)展組織出版的《項(xiàng)目評價(jià)準(zhǔn)則》系統(tǒng)地介紹了UNIDO法，此書提出用本國貨幣單位計(jì)算的國內(nèi)價(jià)格和采用標(biāo)準(zhǔn)轉(zhuǎn)換系數(shù)作為計(jì)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)來評估項(xiàng)目的投入和產(chǎn)出，并以累積總消費(fèi)作為項(xiàng)目評價(jià)目標(biāo)。1975年世界銀行經(jīng)濟(jì)學(xué)家范德塔克提出了S-V法，重點(diǎn)討論了影子價(jià)格的理論和方法。

1980年由聯(lián)合國工業(yè)發(fā)展組織和阿拉伯國家工業(yè)發(fā)展中心聯(lián)合編寫的《工業(yè)項(xiàng)目評價(jià)手冊》提出增值法，其基本思想是以國民生產(chǎn)總值的貢獻(xiàn)率來評價(jià)項(xiàng)目優(yōu)劣。

國內(nèi)評估方法及指標(biāo)體系研究

廖向東[4]針對目前公路建設(shè)項(xiàng)目可行性工作中存在的不足，從提高可行性研究咨詢水平出發(fā)，提出了改進(jìn)可行性研究工作中一些顯著缺陷的措施與初步設(shè)想。梁少陽[5]介紹了公路工程可行性研究工作的必要性及綜合性、社會性、時(shí)效性、約束性、獨(dú)立性的特點(diǎn)，從理論和實(shí)踐的角度論述了保證公路工程可行性研究工作質(zhì)量的條件和措施。

李柱彬根據(jù)高速公路的特點(diǎn)，并遵循評價(jià)指標(biāo)選取的原則和方法，從高速公路的區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展、區(qū)域資源開發(fā)和區(qū)域社會發(fā)展3個(gè)方面構(gòu)建了高速公路經(jīng)濟(jì)評價(jià)指標(biāo)體系，并建立多級模糊綜合評價(jià)模型判斷高速公路經(jīng)濟(jì)影響評價(jià)的可行性與實(shí)用性。

康廖民[6]從灰色系統(tǒng)理論的關(guān)聯(lián)度原理出發(fā)，根據(jù)公路工程開發(fā)方案的多因素、多指標(biāo)性，按關(guān)聯(lián)度大小順序進(jìn)行方案優(yōu)選，為決策提供依據(jù)。

由于新建公路項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)評價(jià)所采用的數(shù)據(jù)大部分來自預(yù)測和估算，有一定程度的不確定性。為分析不確定因素對經(jīng)濟(jì)評價(jià)指標(biāo)的影響，需進(jìn)行不確定性分析，以估計(jì)項(xiàng)目可能承擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn)，確定項(xiàng)目在經(jīng)濟(jì)上的可靠性。不確定性分析包括盈虧平衡分析、敏感性分析和概率分析。《公路建設(shè)項(xiàng)目可行性研究編制辦法》則對前兩者的分析方法有詳細(xì)說明，《建設(shè)項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)評價(jià)方法與參數(shù)》根據(jù)經(jīng)驗(yàn)設(shè)定各種情況發(fā)生的主觀概率，計(jì)算項(xiàng)目凈現(xiàn)值的期望值及凈現(xiàn)值大于或等于零時(shí)的累計(jì)概率。

國內(nèi)外評估方法及指標(biāo)體系對比

我國的經(jīng)濟(jì)評價(jià)方法及內(nèi)容主要來源于國外的評價(jià)理論，由原國家進(jìn)出口委員會組織翻譯《工發(fā)組織手冊》，開始探索借鑒西方的有益經(jīng)驗(yàn)。1983年國家經(jīng)委頒發(fā)了關(guān)于建設(shè)項(xiàng)目進(jìn)行可行性研究的試行管理制度，對我國可行性研究的編制內(nèi)容和經(jīng)濟(jì)評價(jià)作了規(guī)定。1987年原國家計(jì)劃經(jīng)濟(jì)委員會頒布試行《建設(shè)項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)評價(jià)方法與參數(shù)》，1993年為了適應(yīng)新稅制的實(shí)施，原國家計(jì)委、建設(shè)部對其試行的《方法與參數(shù)》進(jìn)行了補(bǔ)充和修改，完成并聯(lián)合頒布了現(xiàn)行《建設(shè)項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)評價(jià)方法與參數(shù)》，這標(biāo)志著我國投資決策工作進(jìn)一步走向科學(xué)化規(guī)范化。

無論是從《建設(shè)項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)評價(jià)方法與參數(shù)》與工發(fā)組織等國外經(jīng)典論著的內(nèi)容相比較，或是從實(shí)例來看，我國的經(jīng)濟(jì)評價(jià)方法及內(nèi)容在原則上沒有實(shí)質(zhì)差異，與國外現(xiàn)論及方法是接軌的。只是內(nèi)容項(xiàng)目的設(shè)置更符合我國國情，表達(dá)更加精煉。

表1 國內(nèi)外經(jīng)濟(jì)評價(jià)方法與指標(biāo)對比分析

另外，由于對市場經(jīng)濟(jì)的認(rèn)識、機(jī)構(gòu)的組織形式、評價(jià)的目的不同，在實(shí)際工作中也有差異。如國外的經(jīng)濟(jì)評價(jià)一般將銷售價(jià)格的確定看得十分重要，而銷售價(jià)與市場分析又緊密相聯(lián)，故此可行性研究的重點(diǎn)放在市場分析上，并與經(jīng)濟(jì)評價(jià)相互配合確定規(guī)模、方案、銷售價(jià)。再如國外的可行性研究和經(jīng)濟(jì)評價(jià)多由獨(dú)立的咨詢機(jī)構(gòu)完成，它獨(dú)立于政府、企業(yè)，信譽(yù)更為重要，因此能較客觀地進(jìn)行研究。

結(jié)語

隨著國家投融資體制改革的不斷深化，經(jīng)濟(jì)評估作為項(xiàng)目決策的科學(xué)依據(jù)和可行性研究中的重要組成部分，其作用愈加重要，其研究深度也會愈來愈高。在當(dāng)前西部大開發(fā)的進(jìn)程中，公路建設(shè)如火如荼，為作好公路建設(shè)項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)評估，在充分收集、整理、分析基礎(chǔ)資料的同時(shí)，應(yīng)加強(qiáng)對項(xiàng)目評價(jià)參數(shù)的測算、分析以及方法的正確選取，并采用多種方案對比分析的方法進(jìn)行經(jīng)濟(jì)評價(jià)，從而為項(xiàng)目的決策提供科學(xué)、正確的依據(jù)。對于某些國民經(jīng)濟(jì)效益顯著而財(cái)務(wù)效益較差的項(xiàng)目，不僅可以通過地方招商引資優(yōu)惠政策降低項(xiàng)目建設(shè)、運(yùn)營費(fèi)用，還可以通過協(xié)商，適當(dāng)延長項(xiàng)目的運(yùn)營期限（如收費(fèi)年限、折舊年限）等來提高項(xiàng)目的財(cái)務(wù)效益，增加項(xiàng)目的抗風(fēng)險(xiǎn)能力。

參考文獻(xiàn)

[1]張三力.項(xiàng)目后評價(jià).北京:清華大學(xué)出版社,1998.

[2]World Bank. Methods of Propjet analysis of investment operations, Washington D.C.USA, 1996

[3]國家計(jì)委,建設(shè)部.建設(shè)項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)評價(jià)方法與參數(shù).北京:中國計(jì)劃出版社.1995.

篇（9）

中圖分類號:F59

文獻(xiàn)標(biāo)識碼:A

文章編號:1672-3198(2010)07-0080-02

陽朔素有“中國地球村”的美譽(yù),“桂林山水甲天下,陽朔堪稱甲桂林”,高度概括了陽朔的自然風(fēng)光。陽朔百里山川,處處奇山秀水,自然景觀與人文景觀交相輝映,被譽(yù)為“中國旅游名縣”,吸引著眾多的中外游人。

1 旅游市場現(xiàn)狀分析

1.1 廣西旅游市場分析

自治區(qū)黨委、自治區(qū)人民政府十分重視旅游業(yè)的發(fā)展,把旅游業(yè)列為擴(kuò)大內(nèi)需的重要措施和發(fā)展第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展重點(diǎn)。隨著旅游的逐步發(fā)展,其已成為廣西國民經(jīng)濟(jì)的支柱性產(chǎn)業(yè),為全區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展做出了重要貢獻(xiàn)。

2006年廣西全面啟動(dòng)泛北部灣旅游合作,深化了與越南、馬來西亞、泰國、新加坡的合作,構(gòu)建由廣西、廣東、海南和越南共同組成的環(huán)北部灣旅游合作聯(lián)盟以及由北部灣及中國南海周邊國家組成的泛北部灣旅游合作聯(lián)們已經(jīng)進(jìn)入實(shí)質(zhì)性階段。廣西和同盟雙方正積極加速發(fā)展在旅游交通、旅游項(xiàng)目投資、旅游促銷和人力資源開發(fā)、旅游者往來便利化、旅游突發(fā)事件處理等方面的合作。國內(nèi)方面,廣西加入“泛珠江三角洲”經(jīng)濟(jì)區(qū),同周邊省份的合作日益加強(qiáng)。按照已經(jīng)實(shí)施的《廣西高速公路網(wǎng)規(guī)劃(2006年―2020年)綱要》,到2020年廣西將構(gòu)筑形成“4縱6橫3支線”的路網(wǎng)格局,對建立和完善綜合交通運(yùn)輸體系具有極其重要的意義。

1.2 桂林旅游市場分析

桂林自古享有“山水甲天下”之美譽(yù),是中國乃至世界重要的旅游目的地城市,有著被國務(wù)院確定的國家重點(diǎn)風(fēng)景游覽城市和歷史文化名城兩頂桂冠,被譽(yù)為國際旅游明珠。桂林是國內(nèi)旅游發(fā)展最早、最成熟的旅游目的地。自1973年發(fā)展旅游業(yè)以來,桂林旅游日益成熟獨(dú)立。特別是近幾年來,桂林旅游持續(xù)穩(wěn)定增長。

表1 2004-2008年桂林市旅游接待人次與旅游收入一覽表

年份

項(xiàng)目

20042005200620072008

接待總量(萬人次)1111.431205.081337.9515251600

增長率(%)――8.4311.03145.5

旅游收入(億元)50.1457.9568.7585100

增長率(%)――15.7518.6323.2%18

資料來源:桂林市旅游局

1.3 陽朔旅游市場分析

陽朔旅游經(jīng)過多年的發(fā)展,旅游的方式已由過去單一的觀光游發(fā)展到今天的鄉(xiāng)村游、修學(xué)游、生態(tài)游、文化游、訪古游、探險(xiǎn)游等多種休閑游覽方式,成為世界級旅游目的地。近幾年來,陽朔旅游發(fā)展呈現(xiàn)出一派生機(jī)勃勃的局面,陽朔旅游已駛?cè)搿翱燔嚨馈?旅游接待量持續(xù)快速上升。

表2 陽朔縣旅游接待人數(shù)統(tǒng)計(jì)表

年份項(xiàng)目2004年

2005年2006年2007年2008年

同比(%)同比(%)同比(%)同比(%)

接待人數(shù)(萬人次)320.2353.510.4%41517.4%516.324.4%558.28.1

其中入境人數(shù)(萬人次)38.563.865.7%8228.5%86.65.56%88.21.8

接待過夜人數(shù)(萬人次)63.368.878.29%138.54101.2%142.720.2%165.315.9

其中入境人數(shù)(萬人次)13.8718.331.9%26.4844.7%26.425%----

資料來源:陽朔旅游局

2 國內(nèi)游客調(diào)研統(tǒng)計(jì)

2.1 抽樣說明

本次調(diào)研采用簡單隨機(jī)不重復(fù)抽樣(Simple Random Sampling)的調(diào)查方式,運(yùn)用問卷調(diào)查方法進(jìn)行。調(diào)查地點(diǎn)選擇在陽朔西街,調(diào)查主要針對游客市場。調(diào)研的時(shí)間主要集中在2009年11月24日和11月25日,在調(diào)查期間共發(fā)放問卷200份,收回191份,其中有效問卷183份,無效問卷8份,回收率達(dá)95.5%,有效率達(dá)91.5%。

2.2 游客人口統(tǒng)計(jì)因素分析

2.2.1 性別和年齡

根據(jù)調(diào)查問卷統(tǒng)計(jì)結(jié)果,陽朔游客中男女游客比例相差無幾,其中男性95人,占52%,女88人,占48%;年齡主要集中在21-30和31-40兩個(gè)年齡段之間,占總數(shù)的78%,其中21-30歲58%,31-40歲20%。

2.2.2 受教育程度和職業(yè)

從統(tǒng)計(jì)結(jié)果來看,高學(xué)歷游客占總體的比例很大,游客受教育程度普遍較高。本科學(xué)歷所占比例最高占39%,其次是大專占34%,研究生及以上學(xué)歷占5%,高中及以下占22%;職業(yè)構(gòu)成以公司職員和學(xué)生為主,分別占34%和30%,其次是政府工作人員和教育工作者均為6%。

2.2.3 收入水平

統(tǒng)計(jì)顯示,各收入階層分布相對均衡。其中,游客的月收入在800-1500,1501-2500元所占的比例最大,均為22%,其他收入階層中800元以下19%,5000元以上15%,250100-3500元12%,3501-4500元10%。

2.3 游客行為特征分析

2.3.1 旅游方式和重游率

統(tǒng)計(jì)顯示,旅游者出游方式分別為團(tuán)隊(duì)游客57%,散客43%,兩者比例相當(dāng)。且大多數(shù)游客是第一次來陽朔西街旅游,其中第一次占51%,第二次38%,三次及以上11%。這說明陽朔旅游產(chǎn)品種類豐富,產(chǎn)品參與性較強(qiáng),旅游重游率較高。

2.3.2 認(rèn)知途徑

調(diào)查顯示,游客對陽朔的認(rèn)知途徑主要是通過親友或同事介紹,占48%,這說明口碑介紹在旅游宣傳中的重要性;樣本中網(wǎng)絡(luò)占18%,說明陽朔要加大對網(wǎng)絡(luò)的投入和重視;其余為電視廣播占15%,報(bào)紙雜志占8%,廣告/宣傳品占2%,其他占9%。

2.4 游客需求分析

2.4.1 旅游吸引物和旅游目的

根據(jù)統(tǒng)計(jì),各旅游吸引物的吸引力分別為山水風(fēng)光占62%,鄉(xiāng)村風(fēng)情占21%,建筑藝術(shù)占7%,歌舞表演占5%,地方土特產(chǎn)占5%。這說明山水風(fēng)光和鄉(xiāng)村風(fēng)情等自然淳樸元素為吸引游客的主要吸引力。很大一部分游客到陽朔旅游的目的是為了觀賞山水景觀,占44%。沒有特定目的放松心情的占20%,品嘗民間飲食占11%,欣賞民族工藝品占8%,體會民間習(xí)俗占7%,體驗(yàn)歌舞表演占5%,體驗(yàn)農(nóng)家生活占5%。

2.4.2 最喜歡景區(qū)和印象最深的溶洞

通過分析,漓江為最受歡迎的景區(qū),受歡迎程度為41%,其次是西街32%,印象•劉三姐18%,遇龍河15%。在較著名的溶洞景區(qū)中,銀子巖最具特色,給游客留下的印象最為深刻占49%,其次是七星巖19%,蘆笛巖11%,豐魚巖11%,聚龍?zhí)?0%。

2.5 修正參考

鑒于市場調(diào)研時(shí)間相對較短、地點(diǎn)集中等原因,此次調(diào)查沒有設(shè)計(jì)英文問卷,并且調(diào)研結(jié)果有一定的局限性,故在對問卷進(jìn)行了調(diào)研統(tǒng)計(jì)分析后,還將參考《陽朔旅游發(fā)展總體規(guī)劃(2005-2020)》、《遇龍河景區(qū)旅游發(fā)展總體規(guī)劃(2002-2010)》和《十里畫廊總體規(guī)劃(2006-2020)》的市場調(diào)研結(jié)果進(jìn)行市場分析預(yù)測。根據(jù)歷年統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)和調(diào)研結(jié)果:陽朔的入境游客以港澳臺、日韓、東盟(特別是泰國、馬來西亞和新加坡)為主,歐美客人相對較少且主要是英國、法國、德國、意大利、美國、加拿大和澳大利亞。由于這些國家的游客占據(jù)了最主要的地位,所以在進(jìn)行市場地位時(shí),應(yīng)充分重視這些市場。且陽朔觀光游覽仍占絕對多數(shù),而度假休閑游客也占到相當(dāng)比例,并且絕大多數(shù)游客表示對中國的農(nóng)耕文化感興趣,特別是對月均收入超過3000元的高收入的國內(nèi)游客群體,以度假休閑為目的來到陽朔的占到了調(diào)查總數(shù)37%。在游客消費(fèi)趨向上,則主要集中在景點(diǎn)游覽,其次為飲食。游客的消費(fèi)情況與景區(qū)的旅游資源與產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、服務(wù)檔次緊密相關(guān),因此,有必要進(jìn)一步加快景區(qū)的形象推廣和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。在陽朔各旅游景點(diǎn)的知名度上,排名前五位的景點(diǎn)為大榕樹、印象劉三姐、西街、月亮山、遇龍河,說明大榕樹、月亮山、遇龍河在市場上已具備了較高的知名度,有了一個(gè)較好的市場聲譽(yù)的初步基礎(chǔ)。在旅游項(xiàng)目設(shè)置方面,大部分的游客已不滿足于傳統(tǒng)的游覽項(xiàng)目,而更愿意參與到帶有一定體育鍛煉性質(zhì)的休閑類的旅游項(xiàng)目中,強(qiáng)調(diào)參與性。

3 旅游市場定位

3.1 客源空間分布

陽朔的游客以廣西區(qū)和廣東的旅游者為主,特別是桂林本地和臨近的南寧、柳州、玉林等地的旅游者以及廣州、惠州、深圳。其中桂林本地游客占全部廣西游客的比例高達(dá)48%,其次是柳州16%,玉林13%,南寧11%。而廣東各市縣中前三位分別是廣州60%、惠州12%、深圳10%。

3.2 旅游客源市場分析

2.2.1 國內(nèi)主要客源市場分析

(1)廣西。廣西區(qū)內(nèi)的客源市場是整個(gè)陽朔縣的最重要的客源市場之一,特別是桂林和附近的柳州、玉林以及首府南寧。桂林至陽朔高速公路于12月19日竣工通車。桂陽高速路使桂林交通網(wǎng)更加完善,縮短了陽朔與桂林、南寧、柳州等的交通距離。柳州城鎮(zhèn)總?cè)丝?00萬人,是廣西乃至整個(gè)西南的工業(yè)重鎮(zhèn),而且毗鄰桂林,居民收入較高,來龍勝旅游較為便捷。玉林人口547.17萬人,經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速。南寧是廣西區(qū)的首府,市區(qū)人口245萬人,居民收入高,出游市場龐大。這四個(gè)廣西城市是陽朔最重要的區(qū)內(nèi)客源市場,此外,除這三個(gè)地市之外,鄰近桂林的河池以及廣西東南部經(jīng)濟(jì)較發(fā)達(dá)的地市也應(yīng)被視為近中期需要重點(diǎn)開發(fā)和滲透的客源市場。

(2)廣東。廣東,特別包括廣州、深圳、珠海、東莞等城市在內(nèi)的珠三角地區(qū),是廣西最重要的國內(nèi)客源市場,同時(shí)也是桂林重要的客源市場,游客量僅次于廣西區(qū)內(nèi)的游客量。廣東和廣西不僅在文化上有很大相似和相同之處,經(jīng)濟(jì)和交通等方面聯(lián)系亦很密切。

廣東是國內(nèi)經(jīng)濟(jì)最為發(fā)達(dá)的省份之一,廣東居民不僅收入高,而且有出游習(xí)慣,且重游率相當(dāng)高。近幾年,來自廣東的自駕車游客也逐漸增多,成為桂林自助旅游市場上最重要的客源流之一。特別是2008年12月19日,桂林至陽朔段高速公路竣工通車,使桂林市與珠江三角洲的距離進(jìn)一步縮短。桂林高速公路網(wǎng)的日趨完善,將使桂林的區(qū)位優(yōu)勢日益凸現(xiàn),為加快桂林旅游發(fā)展提供了新的機(jī)遇。今后很長一段時(shí)期內(nèi),陽朔都應(yīng)該把廣東市場作為最重要的區(qū)外客源市場進(jìn)行宣傳和開發(fā)。

(3)京津唐地區(qū)和長三角地區(qū)。京津唐地區(qū)和長三角地區(qū)等大中城市是國內(nèi)旅游主要客源地,尤以京津和滬寧杭地區(qū)經(jīng)濟(jì)較為發(fā)達(dá)、居民收入水平較高、出游能力較強(qiáng)、出游距離較遠(yuǎn)。

雖然這兩個(gè)地區(qū)距離桂林距離較遠(yuǎn),但和桂林交通聯(lián)系方便,桂林到上述地區(qū)均有數(shù)條航班開通,根據(jù)最近幾年桂林旅行社行業(yè)所反映的情況看,這兩個(gè)地區(qū)是目前桂林國內(nèi)旅游市場增長最快的地區(qū),特別是長三角地區(qū)。基于以上分析,上述兩個(gè)地區(qū)是陽朔縣今后需要重點(diǎn)滲透開發(fā)的旅游市場。

篇（10）

一、貴州物流產(chǎn)品形成基礎(chǔ)現(xiàn)狀及存在的問題

（一）物流交通基礎(chǔ)設(shè)施較為落后

貴州位于我國西南中心腹地，與四川、重慶、湖南、廣西、云南5省區(qū)毗鄰，是西南地區(qū)通往珠江三角洲、北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)和長江中下游地區(qū)的交通樞紐。但到2010年底其公路總里程僅達(dá)到14.98萬公里，全省路網(wǎng)密度85.06公里/百平方公里，通鄉(xiāng)油路2200公里，通村公路19000公里。高速公路通車?yán)锍虨?188公里。其余公路和高速鐵路正處于建設(shè)或籌建當(dāng)中（如貴廣快鐵、貴廣高速、和貴陽到昆明、長沙、成都、重慶的高速鐵路），在貴州境內(nèi)將達(dá)到1250公里，但這遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到現(xiàn)代物流體系的要求。交通設(shè)施建設(shè)的不足成為貴州省物流業(yè)發(fā)展的瓶頸。

（二）農(nóng)產(chǎn)品物流基礎(chǔ)設(shè)施較為匱乏

農(nóng)產(chǎn)品中心批發(fā)市場包括大型的農(nóng)產(chǎn)品物流園和綜合的批發(fā)市場及專業(yè)的批發(fā)市場。貴州的物流園建設(shè)還處于起步階段，當(dāng)前無完善的物流園。現(xiàn)有農(nóng)產(chǎn)品綜合批發(fā)市場僅限于運(yùn)輸、流轉(zhuǎn)、匯集。專業(yè)的農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)市場更落后于現(xiàn)代物流體系，沒有專業(yè)的冷庫、倉儲和信息管理服務(wù)。目前貴州省平均每100平方米僅1.6個(gè)集貿(mào)市場，0.1個(gè)批發(fā)市場，有“市”無場和有“場”無市現(xiàn)象突出，而且相當(dāng)部分是無固定場地和設(shè)施的“公路市場”。貴州現(xiàn)有的許多批發(fā)市場、區(qū)域骨干農(nóng)產(chǎn)品綜合批發(fā)市場、農(nóng)貿(mào)市場及糧油市場等基礎(chǔ)設(shè)施較為老舊。因此其設(shè)施建設(shè)的不足不僅降低了農(nóng)產(chǎn)品的流轉(zhuǎn)速度，也加大了農(nóng)產(chǎn)品的損耗，推高了物流成本。

（三）農(nóng)產(chǎn)品生產(chǎn)基地建設(shè)

貴州地屬喀斯特地形“地?zé)o三分平”。難以像平原地帶形成大型的農(nóng)場，生產(chǎn)基地的機(jī)械化作業(yè)難以實(shí)施，生產(chǎn)基地的專業(yè)化和產(chǎn)業(yè)化發(fā)展受限。且生產(chǎn)基地建設(shè)需長期資金的投放，收益緩慢。因此貴州生產(chǎn)基地建設(shè)多為個(gè)體工商戶進(jìn)行的小規(guī)模投資，產(chǎn)品單一，生產(chǎn)技術(shù)和加工工藝均不合理，運(yùn)輸條件差。產(chǎn)品的運(yùn)輸使用的是農(nóng)用拖拉機(jī)或摩托車，許多生產(chǎn)基地沒有專業(yè)的車隊(duì)，也無第三方物流企業(yè)服務(wù)。由于其生產(chǎn)者多為農(nóng)民，對產(chǎn)品的生產(chǎn)、數(shù)量沒有進(jìn)行準(zhǔn)確的市場分析和估計(jì)，缺乏市場分析，造成產(chǎn)銷脫節(jié)，降低了農(nóng)產(chǎn)品的銷售價(jià)格，因此使得產(chǎn)品無法形成規(guī)模化生產(chǎn)。

（四）農(nóng)村中介組織機(jī)構(gòu)的缺位

農(nóng)村社會中介組織可以定義為連接農(nóng)戶與農(nóng)戶、農(nóng)戶與市場、農(nóng)戶與政府、企事業(yè)單位，并按照法律規(guī)定或根據(jù)政府委托，遵循獨(dú)立、公平和公正的原則，為農(nóng)業(yè)、農(nóng)民和農(nóng)村經(jīng)濟(jì)、社會發(fā)展提供服務(wù)的社會組織。貴州的農(nóng)村中介組織較少且處于瀕臨解散的狀態(tài)，未能發(fā)揮其真正的作用。中介組織起步較晚，發(fā)展不規(guī)范，分布不均，絕大多數(shù)農(nóng)村中介組織的會員所占農(nóng)戶比例不足20%，且現(xiàn)有的農(nóng)村中介組織多數(shù)集中在種植和養(yǎng)殖業(yè)，而涉及加工儲藏、運(yùn)輸、保鮮等環(huán)節(jié)的中介組織極少，農(nóng)村中介組織失去了其真正的作用。

（五）第三方物流企業(yè)的發(fā)展建設(shè)較為緩慢

目前貴州物流企業(yè)真正實(shí)力超群、具有競爭力的很少，絕大多數(shù)企業(yè)具有“小、少、弱、散”的特點(diǎn)，并且設(shè)施利用率低。農(nóng)產(chǎn)品物流要求要有規(guī)范的倉儲、冷鏈的條件，因此，許多企業(yè)主要服務(wù)于工業(yè)，農(nóng)業(yè)較少。貴州的物流企業(yè)大約有50多家，而主要從事農(nóng)產(chǎn)品物流的還達(dá)不到15家，從事農(nóng)產(chǎn)品物流的第三方物流企業(yè)的發(fā)展較為緩慢。

（六）農(nóng)產(chǎn)品信息體系和物流人才的建設(shè)

改革開發(fā)以來，貴州雖然進(jìn)行了一些農(nóng)村信息化建設(shè)，但這些建設(shè)多數(shù)集中于城市與中小城鎮(zhèn)，對于真正需要了解農(nóng)產(chǎn)品信息的廣大偏僻落后的村寨，農(nóng)業(yè)信息化建設(shè)非常落后。其次農(nóng)產(chǎn)品物流專業(yè)人才建設(shè)匱乏，如今，物流人才屬于我國的緊缺性人才。截止到2010 年6 月，貴州僅有三所高校開設(shè)了物流管理專業(yè)，且這些開設(shè)的物流管理專業(yè)也往往是側(cè)重于工業(yè)產(chǎn)品物流，對農(nóng)產(chǎn)品物流重視不足，導(dǎo)致培養(yǎng)出來的物流人才往往對農(nóng)產(chǎn)品物流不太了解。許多物流人才由于傳統(tǒng)觀念的限制往往對農(nóng)產(chǎn)品物流抱有一定的偏見，畢業(yè)后不愿意去從事農(nóng)產(chǎn)品物流的相關(guān)工作。這也使得貴州省的農(nóng)產(chǎn)品物流業(yè)得不到較快發(fā)展。

二、貴州農(nóng)產(chǎn)品物流發(fā)展對策

（一）加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

當(dāng)前貴州公路建設(shè)不足以形成物流體系，縣市之間沒有完善的高速公路，縣與鄉(xiāng)鎮(zhèn)之間多為沙石路或油路，鄉(xiāng)村與鎮(zhèn)之間是碎石土路。鄉(xiāng)鎮(zhèn)之間的農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)輸工具多為農(nóng)用拖拉機(jī)或摩托車或者是畜力和人力，運(yùn)輸量小且損耗大。大型的農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)市場由于都是上世紀(jì)七八十年代所留下的過于簡陋陳舊，對現(xiàn)代農(nóng)產(chǎn)品要求的運(yùn)輸和裝卸無法完成。因此，加大農(nóng)村道路建設(shè)是農(nóng)產(chǎn)品物流發(fā)展的首要前提，應(yīng)搭載國家西部大開發(fā)和“兩高”鐵路和公路的修建，加大通鄉(xiāng)、通村油路的修建和擴(kuò)建，提高農(nóng)村運(yùn)輸能力，加快各縣市之間高速公路的修建和擴(kuò)建，縮短農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)輸時(shí)間。

（二）合理規(guī)劃和加強(qiáng)農(nóng)產(chǎn)品中心批發(fā)市場建設(shè)

各縣市多數(shù)的鮮果蔬菜、家禽等易腐爛和難運(yùn)輸?shù)霓r(nóng)產(chǎn)品都實(shí)行就近原則，直銷鄉(xiāng)鎮(zhèn)和縣市。商販匯集的多數(shù)是干貨易運(yùn)輸農(nóng)產(chǎn)品，銷往大型批發(fā)市場或者廠家。這就要求各縣市應(yīng)根據(jù)各縣市或州地區(qū)的消費(fèi)、人口、農(nóng)產(chǎn)品生產(chǎn)特點(diǎn)建立綜合批發(fā)市場和專業(yè)的批發(fā)市場，合理布局。貴州省現(xiàn)有區(qū)域性骨干農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)市場的基礎(chǔ)設(shè)施和配套設(shè)施要得到進(jìn)一步完善，要不斷提升重點(diǎn)批發(fā)市場的檔次和發(fā)展水平，從而有效地提高農(nóng)產(chǎn)品物流的效率并降低流通成本。

（三）加大農(nóng)產(chǎn)品生產(chǎn)基地建設(shè)

農(nóng)產(chǎn)品生產(chǎn)基地的建設(shè)需要長期的資金投入，國家涉農(nóng)資金應(yīng)向特色農(nóng)產(chǎn)品和大型農(nóng)產(chǎn)品基地傾斜，支持特色和大型農(nóng)產(chǎn)品基地搞好基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和標(biāo)準(zhǔn)化生產(chǎn)，加強(qiáng)特色和大型農(nóng)產(chǎn)品基地的環(huán)境保護(hù)，重點(diǎn)發(fā)展大型農(nóng)產(chǎn)品制種基地，其次應(yīng)健全農(nóng)村合作組織。目前，貴州省農(nóng)村中介組織和農(nóng)戶之間缺少協(xié)作機(jī)制，力量薄弱，農(nóng)戶之間沒有統(tǒng)一的滅蟲時(shí)間和收割標(biāo)準(zhǔn)，自掃門前雪的做法容易導(dǎo)致農(nóng)殘超標(biāo)，致使一些農(nóng)產(chǎn)品質(zhì)量不達(dá)標(biāo)失去市場競爭。部分廠家在收購原材料時(shí)存在競相壓價(jià)、惡性競爭的現(xiàn)象，這影響了廠家和農(nóng)民的共同利益。

（四）發(fā)揮農(nóng)村中介組織的作用

農(nóng)村中介組織主要是圍繞著農(nóng)業(yè)產(chǎn)業(yè)化經(jīng)營，使農(nóng)產(chǎn)品形成“龍頭企業(yè)（廠家）+中介組織+農(nóng)戶”的運(yùn)銷物流模式，減少了物流環(huán)節(jié)。因此，有關(guān)部門應(yīng)對現(xiàn)有的沒有發(fā)揮作用的農(nóng)村中介組織進(jìn)行清理整頓，加強(qiáng)政府的扶持力度，同時(shí)賦予組織一定的權(quán)利，合理規(guī)范和布局中介組織的設(shè)立，加強(qiáng)其內(nèi)部管理制度的健全，加強(qiáng)組織會員在農(nóng)業(yè)、經(jīng)濟(jì)、法律等方面的文化學(xué)習(xí)和培訓(xùn)，綜合提高組織會員的素質(zhì)。逐步加大中介組織的覆蓋面積，使其真正的發(fā)揮農(nóng)戶“代言人”的作用。

（五）加快第三方物流企業(yè)在農(nóng)產(chǎn)品物流體系中的發(fā)展

第三方物流企業(yè)在農(nóng)產(chǎn)品物流體系中的缺失，成為貴州省農(nóng)產(chǎn)品物流體系發(fā)展受限的原因，農(nóng)產(chǎn)品物流需要物流企業(yè)資金和技術(shù)的長期性投入。首先，可以選擇幾家大型物流公司作為政府對物流企業(yè)關(guān)于農(nóng)產(chǎn)品物流優(yōu)惠政策的支持對象，從稅收和過路費(fèi)給予優(yōu)惠政策。其次，加大貴州物流企業(yè)的規(guī)模擴(kuò)大和合并重組，解決“小、少、弱、散”的特點(diǎn)，增加企業(yè)的帶動(dòng)力和輻射面。

篇（11）

論我國環(huán)境價(jià)格改革的基本框架

做好辦公室“三服務(wù)”工作的思考

當(dāng)前電荒下電價(jià)管理的思考

價(jià)格調(diào)節(jié)基金的經(jīng)濟(jì)分析

廣東農(nóng)副產(chǎn)品價(jià)格預(yù)警信號燈管理機(jī)制研究

樓市成交淡價(jià)打折金九銀十不再

早稻追漲高位風(fēng)險(xiǎn)凸現(xiàn)小麥玉米比價(jià)連續(xù)走低

國內(nèi)汽柴油市場分析

KMV模型對我國房地產(chǎn)上市公司信用風(fēng)險(xiǎn)度量的實(shí)證研究

廣東省區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展差異的影響因素分析

香港蔬菜供應(yīng)及管理

嶺南果樹價(jià)格鑒定探討

當(dāng)前河源市豬肉價(jià)格上漲形勢的調(diào)研報(bào)告

河源市價(jià)格協(xié)會第二屆理事會第一次會議召開

發(fā)揮價(jià)格杠桿在促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式轉(zhuǎn)變中的作用

價(jià)格杠桿對經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展的作用分析

運(yùn)用價(jià)格杠桿促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式轉(zhuǎn)變

發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)的價(jià)格政策研究

打造“廣東價(jià)格”話語權(quán)提升“廣東市場”競爭力

完善廣東價(jià)格指數(shù)平臺功能探析

穩(wěn)糧價(jià)需要穩(wěn)貨幣

我國中小企業(yè)融資問題研究——基于內(nèi)生化企業(yè)規(guī)模和抵押品價(jià)值模型視界

基于粵澳區(qū)域合作視角下的澳門會展業(yè)

物業(yè)稅征管的國際經(jīng)驗(yàn)及啟示

我國金融業(yè)上市公司績效評價(jià)實(shí)證分析

享樂分析法在城市住宅價(jià)格研究中的運(yùn)用述評

解決煤層氣與煤炭礦權(quán)分置的對策研究——基于新制度經(jīng)濟(jì)學(xué)視角

今年廣東早稻收益同比下降分析

汕頭市出租車燃油附加費(fèi)政策分析

運(yùn)用價(jià)格杠桿促進(jìn)韶關(guān)生態(tài)經(jīng)濟(jì)發(fā)展

廣東舉行迎亞運(yùn)餐飲業(yè)明白消費(fèi)倡議活動(dòng)

新起點(diǎn)新思路實(shí)現(xiàn)價(jià)格協(xié)會工作新跨越——惠州市價(jià)格協(xié)會第二次會員大會召開

運(yùn)用價(jià)格杠桿促進(jìn)珠三角改革發(fā)展——價(jià)格杠桿與珠三角改革發(fā)展高端研討會綜述

廣東公路客運(yùn)票價(jià)定價(jià)機(jī)制改革研究

廣東上半年經(jīng)濟(jì)形勢分析及政策建議

體育贊助營銷的發(fā)展趨勢研究

發(fā)展香港療養(yǎng)服務(wù)貿(mào)易的探析

旅游業(yè)網(wǎng)絡(luò)營銷發(fā)展態(tài)勢及對策

論壟斷資本國際化對國際經(jīng)濟(jì)關(guān)系的影響

基于GARCH模型族的人民幣基準(zhǔn)匯率波動(dòng)率的實(shí)證分析

中小企業(yè)融資難現(xiàn)狀、原因及破解對策

道路客運(yùn)企業(yè)并購整合的主要風(fēng)險(xiǎn)及對策

我國核電價(jià)格的外部經(jīng)濟(jì)性問題探析

推進(jìn)資源環(huán)境價(jià)格改革的思考

藥價(jià)虛高的雙寡頭壟斷基礎(chǔ)與解決之道

物業(yè)服務(wù)收費(fèi)問題探討

價(jià)格干預(yù)措施的“四性”原則及應(yīng)注意問題

影響石油價(jià)格波動(dòng)因素及對策初探

節(jié)能降耗約束下的中國外貿(mào)商品結(jié)構(gòu)與經(jīng)濟(jì)增長關(guān)系

城鄉(xiāng)居民財(cái)產(chǎn)性收入的比較分析

泛珠三角區(qū)域金融合作的策略

《勞動(dòng)合同法》的新制度經(jīng)濟(jì)學(xué)思考

高速公路企業(yè)文化建設(shè)探討

高速公路聯(lián)網(wǎng)收費(fèi)為建設(shè)節(jié)約型社會作出積極貢獻(xiàn)

廣東新建商品房交易價(jià)格行為規(guī)則淺析