高速鐵道技術(shù)論文大全11篇

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篇（1）

關(guān)鍵詞：水泥改良土；動(dòng)力特性；高速鐵路；路基填料

Key words： cement improved soil；dynamic characteristics；high-speed railway；roadbed filler

中圖分類號(hào)：U213.1 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1006-4311（2013）19-0100-02

0 引言

鐵路路基基床而言，除了承受上部結(jié)構(gòu)的靜荷載外，還要受到列車東荷載的反復(fù)作用，因此，在高速鐵路路基基床底層改良土的設(shè)計(jì)中，不應(yīng)局限于傳統(tǒng)的準(zhǔn)靜態(tài)設(shè)計(jì)，只分析靜態(tài)指標(biāo)，還應(yīng)考慮其在列車動(dòng)載荷作用下的動(dòng)態(tài)特性。本論文研究了水泥改良土作為高速鐵路路基填料時(shí)，其在列車動(dòng)荷載作用下的動(dòng)態(tài)特性，探討了水泥改良土作為鐵路路基基床填料的可行性。

1 試驗(yàn)方案

1.1 試驗(yàn)設(shè)備和工作原理 本試驗(yàn)儀器為DDS-70型振動(dòng)三軸儀，實(shí)驗(yàn)系統(tǒng)包括壓力室、激振設(shè)備和量測(cè)設(shè)備三個(gè)部分組成。

動(dòng)三軸試驗(yàn)原理是將一定密度和含水率的試樣在固結(jié)穩(wěn)定后在不排水條件下作振動(dòng)試驗(yàn)。設(shè)定某一等幅動(dòng)應(yīng)力作用于試樣進(jìn)行持續(xù)振動(dòng)，直到試樣的應(yīng)變值或孔壓值達(dá)到預(yù)定的破壞標(biāo)準(zhǔn)，試驗(yàn)終止。記錄試驗(yàn)中的動(dòng)應(yīng)力、動(dòng)應(yīng)變和孔壓值隨振動(dòng)周次的變化過(guò)程線。采用多個(gè)試樣得到動(dòng)應(yīng)力和破壞周數(shù)的關(guān)系曲線，即動(dòng)強(qiáng)度曲線。

1.2 試驗(yàn)參數(shù)選擇 鐵路荷載是一種動(dòng)荷載，我們?cè)谠囼?yàn)中用正弦波來(lái)模擬，加載的頻率與列車的長(zhǎng)度、軸距及運(yùn)行速度有關(guān)，本次試驗(yàn)正弦波的頻率取5HZ，即按列車時(shí)速為160km/h考慮。

1.3 試驗(yàn)材料 試驗(yàn)土樣取自洛湛鐵路永州至岑溪段，土樣深度為地表以下2～5m。土樣定名為粉砂，填料類型為C類。對(duì)土樣加入5%的水泥進(jìn)行改良。改良土的干密度為1.68g/cm3，含水量為17.6%，黏聚力151KPa，內(nèi)摩擦角35.5°。

1.4 試驗(yàn)方法

1.4.1 試樣的制備和養(yǎng)護(hù) 試樣按照《鐵路工程土工試驗(yàn)規(guī)程》（TB10102-2010）制備，試樣直徑39.1mm，高度80mm，具體方法按照該規(guī)程第18.3.3條的規(guī)定進(jìn)行。

1.4.2 試驗(yàn)過(guò)程 試樣在儀器內(nèi)安裝固定后，先向壓力室內(nèi)施加一等向圍壓σ3，然后再在軸向施加靜壓力σ1，待試樣固結(jié)穩(wěn)定后，軸向施加等幅正弦動(dòng)荷載±σd。本次試驗(yàn)加載的正弦波頻率為5HZ。本試驗(yàn)是在不排水條件下進(jìn)行的。實(shí)驗(yàn)結(jié)果見(jiàn)表1。

1.4.3 試驗(yàn)結(jié)果分析 水泥土的動(dòng)應(yīng)力（σd）-動(dòng)應(yīng)變（εd）關(guān)系，見(jiàn)圖1。

如圖1所示，水泥混合土的動(dòng)應(yīng)變隨動(dòng)應(yīng)力的增大而增加，開(kāi)始時(shí)，動(dòng)應(yīng)變隨動(dòng)應(yīng)力的增加，增大的幅度較大，隨著動(dòng)應(yīng)力的增加，動(dòng)應(yīng)變?cè)黾拥姆茸冃　ｋS圍壓的增加，臨界動(dòng)應(yīng)力值的增加幅度較大，相應(yīng)的應(yīng)變值減小。初始變形以彈性變形為主，后塑性應(yīng)變逐漸累積，曲線斜率逐漸增大，動(dòng)應(yīng)力愈大，同一圍壓下，動(dòng)應(yīng)變也愈大。根據(jù)實(shí)驗(yàn)，σ3為50KPa時(shí)，臨界動(dòng)應(yīng)力值約為140KPa；σ3為100KPa時(shí)，臨界動(dòng)應(yīng)力值約為210KPa；σ3為150KPa時(shí)，臨界動(dòng)應(yīng)力值為約400KPa。

2 結(jié)論

高速鐵路路基基床表層頂面動(dòng)荷載幅值的大小為100KPa，根據(jù)國(guó)內(nèi)外既有鐵路的實(shí)測(cè)結(jié)果表明，基床底層頂面的動(dòng)應(yīng)力幅值為50～85KPa。

從試驗(yàn)結(jié)果可以看出，即使是在圍壓為50KPa的時(shí)候，水泥改良土土的臨界動(dòng)應(yīng)力達(dá)到140KPa，可以滿足路基基床表層及路基基床底層及以下路堤填土的強(qiáng)度要求。而且本次試驗(yàn)采用的試件養(yǎng)護(hù)期為7d，水泥土后期強(qiáng)度增長(zhǎng)緩慢，但增長(zhǎng)量很大，所以臨界動(dòng)強(qiáng)度還有提高的空間，約為30%～40%。所以對(duì)于摻入5%水泥的改良土，從動(dòng)力學(xué)方面來(lái)說(shuō)，完全可以滿足設(shè)計(jì)要求。

參考文獻(xiàn)：

篇（2）

中圖分類號(hào)：TN929.5 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1007-9416（2013）06-0147-01

多天線技術(shù)在概念上是用多根發(fā)送天線或接收天線的技術(shù)，包括Single Input Multiple Out（單發(fā)多收）、Multiple Input Single Out（多發(fā)單收）和Multiple Input Multiple Out（多發(fā)多收）三種形式，它們?cè)阼F道鐵路信號(hào)處理中得到了廣泛應(yīng)用。作為多天線系統(tǒng)支撐技術(shù)的空時(shí)碼，適用于天線間距偏遠(yuǎn)和相關(guān)性偏小的情形，是目前的研究熱點(diǎn)，包括基于空間分集和基于空分復(fù)用兩種空時(shí)碼。空時(shí)碼技術(shù)在鐵路空間信號(hào)處理和鐵路時(shí)間信號(hào)處理基于其空間域和時(shí)間域聯(lián)合處理接收信號(hào)的特征優(yōu)勢(shì)能夠抵抗符號(hào)間的干擾、減少多地址干擾、增加分集增益和提高天線陣增益。

1 多發(fā)多收技術(shù)（MIMO）的原理

多發(fā)多收傳輸方案是基于鐵路特征空間信號(hào)的，要求發(fā)送端的信道信息是確定的。多發(fā)多收技術(shù)的基本原理圖如圖1-1所示。鐵路特征信號(hào)在發(fā)送端和接收端處理之后，即在這兩端之間存在部分獨(dú)立并行子信道，而這些信道需要通過(guò)特征值分解或者奇異值分解處理二產(chǎn)生，因此叫做基于特征空間的多發(fā)多收技術(shù)。一個(gè)加權(quán)網(wǎng)絡(luò)在發(fā)送端把來(lái)自每個(gè)子信道的發(fā)送信號(hào)映射到多個(gè)發(fā)送天線，而另一個(gè)加權(quán)網(wǎng)絡(luò)在接收端在把多個(gè)接收天線上的接收信號(hào)映射為傳輸信號(hào)。鑒于獨(dú)立并行的特征子信道，多個(gè)信號(hào)在特征子信道上傳輸時(shí)能夠?qū)崿F(xiàn)互不干擾的并行傳輸。于是多發(fā)多收信道能夠分解為n個(gè)特征子信道時(shí)，系統(tǒng)的信道容量也相應(yīng)地為單天線系統(tǒng)信道容量的n倍。因此，基于特征空間的多發(fā)多收算法可以依據(jù)發(fā)送端加權(quán)網(wǎng)絡(luò)和接收端加權(quán)網(wǎng)絡(luò)的計(jì)算方式不同而存在多個(gè)算法。

2 算法分析及推導(dǎo)

對(duì)進(jìn)行SVD分解為，，分別是左右酉矩陣，即，，是維對(duì)角陣，其主對(duì)角線的元素非負(fù)，并按排列，其中，且。有效的特征子信道滿足。左酉矩陣分塊為，右酉矩陣分塊為，則有。

由此可將發(fā)送加權(quán)網(wǎng)絡(luò)設(shè)置為；接收加權(quán)網(wǎng)絡(luò)設(shè)置為。，分別為酉矩陣，的前列所構(gòu)成的矩陣，滿足列正交，即，，因此，經(jīng)過(guò)接收網(wǎng)絡(luò)加權(quán)后檢測(cè)輸出信號(hào)為。其中。發(fā)送信號(hào)總功率為，即，表示求積，因此，第個(gè)特征子信道上接收信號(hào)的為，其中為信道互相關(guān)矩陣。

3 仿真實(shí)驗(yàn)

仿真中假設(shè)發(fā)送天線數(shù)和接收天線數(shù)均為4，且分別呈均勻直線排列，設(shè)發(fā)送相鄰天線和接收相鄰天線之間的相關(guān)數(shù)相同，即。當(dāng)空間相關(guān)性較強(qiáng)時(shí)，只存在較少的可利用的特征子信道，進(jìn)而影響信道的頻譜效率，先到容量隨著空間相關(guān)性的增強(qiáng)而降低。

4 結(jié)語(yǔ)

鐵道信號(hào)中基于空間特征的MIMO技術(shù)不需要居于發(fā)射分集，對(duì)接收天線和信道環(huán)境均不作要求，只在發(fā)送端需要信道信息，譯碼復(fù)雜度適中。隨著陣列矩陣處理、矩陣運(yùn)算等信號(hào)處理技術(shù)的成熟和DSP芯片處理能力的提高，MIMO技術(shù)必將在未來(lái)的鐵道移動(dòng)通信系統(tǒng)中的到廣泛的應(yīng)用。

參考文獻(xiàn)

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[2]代喜增，彭應(yīng)寧，湯俊.MIMO雷達(dá)檢測(cè)性[J].清華大學(xué)學(xué)報(bào)（自然科學(xué)版），2007，47（1）：88-91.

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[4]薛輝.無(wú)線MIMO系統(tǒng)中空時(shí)編碼技術(shù)研究[D].西安科技大學(xué)碩士學(xué)位論文，2010年.

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[6]韋忠義，楊綠溪.空時(shí)編碼與MIMO-OFDM系統(tǒng)的結(jié)合研究[J].大眾科技，2005年08期.

篇（3）

高速鐵路運(yùn)營(yíng)里程和動(dòng)車組保有量的“井噴式”增長(zhǎng)勢(shì)必導(dǎo)致鐵路動(dòng)車維保企業(yè)用人需求的大幅增加。近年來(lái)各鐵路局動(dòng)車組檢修與維護(hù)崗位用人需求逐年增加，下表顯示了近三年湖南省周邊鐵路局動(dòng)車檢修與維護(hù)崗位人才需求情況：

從上表中可以看出，湖南省周邊鐵路局動(dòng)車維保企業(yè)近三年的人才需求數(shù)量呈直線上升，可以預(yù)見(jiàn)隨著我國(guó)高速鐵路運(yùn)營(yíng)里程的逐年增加和動(dòng)車組配屬數(shù)量的不斷增長(zhǎng)，鐵路車輛保障企業(yè)對(duì)人才的需求還將大幅增長(zhǎng)。近年來(lái)，國(guó)內(nèi)眾多鐵路高職院校如“雨后春筍” 般地相繼開(kāi)辦了“動(dòng)車組檢修技術(shù)專業(yè)”以適應(yīng)當(dāng)前我國(guó)高鐵建設(shè)事業(yè)飛速發(fā)展所帶來(lái)的人才缺口。

面對(duì)當(dāng)前鐵路運(yùn)輸裝備日益現(xiàn)代化以及社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)鐵路運(yùn)輸安全、正點(diǎn)、舒適、快捷等期望值高的局面，勢(shì)必要求鐵路運(yùn)輸裝備保障企業(yè)除了要有先進(jìn)的維修保障制度和檢修設(shè)備外，還要有與之相配套的高素質(zhì)技能型人才隊(duì)伍。然而，目前鐵路職業(yè)技能人才結(jié)構(gòu)不合理，尤其是高技能人才嚴(yán)重匾乏，文化專業(yè)素質(zhì)不高，對(duì)新技術(shù)、新裝備適應(yīng)能力較差，與鐵路現(xiàn)代化發(fā)展對(duì)高技能人才的需求還有較大差距。鐵路第六次大面積提速調(diào)圖和客運(yùn)專線的逐步建成投產(chǎn)，更加凸現(xiàn)了這種矛盾。伴隨著近年來(lái)客運(yùn)專線建設(shè)和動(dòng)車組上線運(yùn)行數(shù)量的驟增，國(guó)內(nèi)眾多鐵路高職院校相繼開(kāi)辦“動(dòng)車組檢修技術(shù)專業(yè)”。然而，面對(duì)動(dòng)車組這樣新的技術(shù)裝備和新的維修保障體制讓該專業(yè)的實(shí)踐教學(xué)存在諸多問(wèn)題，成為制約專業(yè)發(fā)展和人才培養(yǎng)質(zhì)量的“瓶頸”，主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

1.實(shí)踐教學(xué)缺乏與企業(yè)的緊密合作，“校企合作、工學(xué)結(jié)合”的長(zhǎng)效機(jī)制不完善；

2.實(shí)訓(xùn)設(shè)施投入不足，能夠滿足專業(yè)教學(xué)和實(shí)訓(xùn)需要的校（內(nèi)）外實(shí)訓(xùn)資源嚴(yán)重匱乏；

3.實(shí)訓(xùn)項(xiàng)目設(shè)計(jì)與現(xiàn)場(chǎng)崗位脫節(jié)，操作性不強(qiáng)，沒(méi)有體現(xiàn)出能力本位、崗位任務(wù)驅(qū)動(dòng)性，難以發(fā)揮實(shí)踐教學(xué)應(yīng)有作用；

4.實(shí)踐教學(xué)考核評(píng)價(jià)機(jī)制和標(biāo)準(zhǔn)不明確、組織管理跟不上，教學(xué)質(zhì)量難以保證；

5.實(shí)踐教學(xué)師資嚴(yán)重短缺，滿足不了專業(yè)實(shí)踐教學(xué)的需求。

二、研究意義與價(jià)值

動(dòng)車組檢修技術(shù)專業(yè)實(shí)踐教學(xué)問(wèn)題的解決和教學(xué)質(zhì)量的提高有利于保證該專業(yè)人才培養(yǎng)質(zhì)量，有利于校企建立更加穩(wěn)固的長(zhǎng)效合作關(guān)系，構(gòu)建有效的實(shí)踐教學(xué)體系和建設(shè)優(yōu)良的實(shí)訓(xùn)教學(xué)資源，關(guān)乎著該專業(yè)的人才培養(yǎng)質(zhì)量和專業(yè)發(fā)展；關(guān)系著動(dòng)車組這種高技術(shù)含量裝備的維修保障質(zhì)量乃至鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的安全、正點(diǎn)。

高職“動(dòng)車組檢修技術(shù)專業(yè)”是順應(yīng)近年來(lái)我國(guó)高速鐵路飛速發(fā)展對(duì)高素質(zhì)技能型人才需求不斷增長(zhǎng)而開(kāi)設(shè)的新專業(yè)，實(shí)踐教學(xué)環(huán)節(jié)是實(shí)現(xiàn)我國(guó)高等職業(yè)教育人才培養(yǎng)目標(biāo)、也是保證人才培養(yǎng)質(zhì)量的重要途徑，其他任何教學(xué)方式都無(wú)法取代其在培養(yǎng)學(xué)生綜合職業(yè)能力和提高學(xué)生就業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力方面所發(fā)揮的作用。

在對(duì)湖南高職動(dòng)車組檢修技術(shù)專業(yè)實(shí)踐教學(xué)現(xiàn)狀進(jìn)行分析研究的基礎(chǔ)上，借鑒國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家的成功經(jīng)驗(yàn)，提出改進(jìn)和提高我省該專業(yè)實(shí)踐教學(xué)質(zhì)量之對(duì)策。從高職實(shí)踐教學(xué)實(shí)際出發(fā)，探索研究并建立與我省發(fā)展水平相適應(yīng)的高職動(dòng)車組檢修技術(shù)專業(yè)實(shí)踐教學(xué)質(zhì)量提升策略具有重大的現(xiàn)實(shí)意義。

三、研究依據(jù)、目標(biāo)和內(nèi)容

研究以現(xiàn)代職業(yè)教育基本理論為依據(jù)；以我省高職動(dòng)車組檢修技術(shù)專業(yè)實(shí)踐教學(xué)當(dāng)前存在問(wèn)題及解決對(duì)策為主要研究目標(biāo)；以湖南鐵路高職院校動(dòng)車組檢修技術(shù)專業(yè)實(shí)踐教學(xué)過(guò)程為研究?jī)?nèi)容。

四、研究思路、方法

研究從實(shí)際出發(fā)，通過(guò)對(duì)湖南省內(nèi)3所鐵路高職院校（湖南高速鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院、湖南鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院、湖南鐵路科技職業(yè)技術(shù)學(xué)院）動(dòng)車組檢修技術(shù)專業(yè)實(shí)踐教學(xué)進(jìn)行實(shí)地走訪，摸清目前省內(nèi)該專業(yè)實(shí)踐教學(xué)開(kāi)展的具體狀況，找出問(wèn)題，分析原因，借鑒國(guó)外高職教育實(shí)踐教學(xué)模式的成功經(jīng)驗(yàn)，提出與我省發(fā)展水平相適應(yīng)的高職動(dòng)車組檢修技術(shù)專業(yè)實(shí)踐教學(xué)改革具體對(duì)策。采用的主要研究方法如下：

1.調(diào)查法：本研究為了解高職院校師生對(duì)當(dāng)前省內(nèi)動(dòng)車組檢修技術(shù)專業(yè)實(shí)踐教學(xué)的現(xiàn)狀評(píng)價(jià)，采用了問(wèn)卷調(diào)查法；通過(guò)對(duì)所選學(xué)校的專業(yè)教學(xué)相關(guān)負(fù)責(zé)人進(jìn)行訪談來(lái)了解實(shí)踐教學(xué)的具體狀況。

2.文獻(xiàn)法：通過(guò)查閱相關(guān)文獻(xiàn)資料掌握我國(guó)當(dāng)前高職院校的實(shí)踐教學(xué)存在的問(wèn)題。

3.比較研究法：搜集并整理國(guó)外有關(guān)高職院校的實(shí)踐教學(xué)模式。進(jìn)行分析比較研究，吸取可借鑒的經(jīng)驗(yàn)。

五、技術(shù)路線、實(shí)施步驟

1.第一階段：調(diào)查問(wèn)卷設(shè)計(jì)，高職實(shí)踐教學(xué)內(nèi)涵理論研究

相關(guān)課題組成員進(jìn)行調(diào)查問(wèn)卷設(shè)計(jì)、發(fā)放和回收y計(jì)工作；同時(shí)展開(kāi)高職實(shí)踐教學(xué)內(nèi)涵理論的相關(guān)研究。

2.第二階段：文獻(xiàn)資料查閱、分析研究

通過(guò)對(duì)部分發(fā)達(dá)國(guó)家高職院校實(shí)踐教學(xué)的典型模式中實(shí)踐教學(xué)的介紹，總結(jié)歸納出國(guó)外高職院校實(shí)踐教學(xué)的特點(diǎn)及其對(duì)我國(guó)的啟示。

3.第三階段：現(xiàn)場(chǎng)調(diào)研訪談

走訪湖南鐵路科技、湖南鐵道兩所省內(nèi)高職校和廣鐵（集團(tuán)）廣州動(dòng)車段、武漢動(dòng)車檢修基地、南寧動(dòng)車所等現(xiàn)場(chǎng)用人單位。與院校教學(xué)院長(zhǎng)、教務(wù)處長(zhǎng)、專業(yè)負(fù)責(zé)人和廣大師生進(jìn)行深度訪談，廣泛聽(tīng)取院校和企業(yè)對(duì)專業(yè)實(shí)踐教學(xué)當(dāng)前存在問(wèn)題及解決對(duì)策的建議。

4.第四階段：綜合分析研究

基于前期調(diào)查問(wèn)卷結(jié)果、現(xiàn)場(chǎng)訪談筆錄、文獻(xiàn)資料分析、相關(guān)理論研究等前期研究成果，對(duì)我省高職動(dòng)車組檢修技術(shù)專業(yè)實(shí)踐教學(xué)存在問(wèn)題進(jìn)行綜合分析研究并提出解決對(duì)策。

5.第五階段：研究報(bào)告和論文的撰寫(xiě)，成果總結(jié)推廣

完成研究成果的總結(jié)，研究報(bào)告和論文的撰寫(xiě)，發(fā)表；研究成果的推廣應(yīng)用。

參考文獻(xiàn)：

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京滬高速鐵路是我國(guó)《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中投資規(guī)模最大、技術(shù)含量最高的一項(xiàng)工程。為實(shí)現(xiàn)京滬高速鐵路建設(shè)“五個(gè)一流”、“六個(gè)確保”的目標(biāo)，2008年開(kāi)工之初項(xiàng)目部按照鐵道部鐵建設(shè)〔2008〕51號(hào)《關(guān)于積極倡導(dǎo)架子隊(duì)管理模式的指導(dǎo)意見(jiàn)》、建設(shè)部建市[2005]131號(hào)《關(guān)于建立和完善勞務(wù)分包制度發(fā)展建筑勞務(wù)企業(yè)的意見(jiàn)》等文件精神進(jìn)行架子隊(duì)的組建工作，做法如下。

1. 建立管理組織機(jī)構(gòu)，制定管理制度

根據(jù)鐵道部鐵建設(shè)〔2008〕51號(hào)《關(guān)于積極倡導(dǎo)架子隊(duì)管理模式的指導(dǎo)意見(jiàn)》，項(xiàng)目部成立了架子隊(duì)管理領(lǐng)導(dǎo)機(jī)構(gòu)。領(lǐng)導(dǎo)機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)架子隊(duì)建設(shè)發(fā)展方向、管理機(jī)制、體制建設(shè)等重大事項(xiàng)的研究和決策。具體實(shí)施由項(xiàng)目部計(jì)財(cái)部進(jìn)行，負(fù)責(zé)架子隊(duì)的選擇、成立、建設(shè)和管理及日常業(yè)務(wù)的指導(dǎo)、監(jiān)督、檢查等。項(xiàng)目部編制了《勞務(wù)用工管理制度》、《勞務(wù)隊(duì)伍管理標(biāo)準(zhǔn)》、《合同管理規(guī)定》及《勞務(wù)用工合同》范本，下發(fā)各工區(qū)，使架子隊(duì)各項(xiàng)管理制度和合同文本標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)范化。

項(xiàng)目部所轄各工區(qū)相應(yīng)成立架子隊(duì)管理機(jī)構(gòu)，項(xiàng)目經(jīng)理親自掛帥，相關(guān)業(yè)務(wù)部門共同參與，貫徹、落實(shí)、執(zhí)行局項(xiàng)目部制定的相關(guān)管理辦法、實(shí)施細(xì)則，切實(shí)抓好本工區(qū)的架子隊(duì)建設(shè)及勞務(wù)用工管理工作。論文大全。

2. 嚴(yán)把入口關(guān)，重視勞務(wù)公司的選擇

要推行真正意義上的勞務(wù)用工和架子隊(duì)管理模式，就必須從勞務(wù)隊(duì)伍選擇的源頭把關(guān)，用制度管理。項(xiàng)目部根據(jù)《勞務(wù)用工管理制度》，明確要求在京滬項(xiàng)目使用的必須是“勞務(wù)公司”，這一點(diǎn)也是建設(shè)部建市[2005]131號(hào)文件所要求的，并且勞務(wù)公司必須持有合法有效的營(yíng)業(yè)執(zhí)照、資質(zhì)證書(shū)、安全許可證、稅務(wù)登記證、組織機(jī)構(gòu)代碼等資質(zhì)證明文件。

首先，由各工區(qū)將無(wú)不良記錄擬選的勞務(wù)公司的相關(guān)法律文件在初步審查后上報(bào)二標(biāo)項(xiàng)目部計(jì)財(cái)部，計(jì)財(cái)部對(duì)各工區(qū)上報(bào)的資料予以核實(shí)，對(duì)手續(xù)合法符合要求的勞務(wù)公司給予批復(fù)，準(zhǔn)許工區(qū)使用該勞務(wù)公司，未經(jīng)批準(zhǔn)不得擅自使用。其次，經(jīng)過(guò)審批的勞務(wù)公司與使用工區(qū)簽訂經(jīng)項(xiàng)目部制定的統(tǒng)一格式的勞務(wù)合同。勞務(wù)合同范本中明確了雙方的權(quán)利義務(wù)責(zé)任，規(guī)定了勞務(wù)人員的工作內(nèi)容、工資領(lǐng)取發(fā)放、勞動(dòng)保險(xiǎn)等條款。第三，簽訂勞務(wù)合同后，要求勞務(wù)公司必須提供勞務(wù)公司與每一個(gè)勞務(wù)作業(yè)人員簽訂的個(gè)人勞動(dòng)合同復(fù)印件，以保障每一位勞務(wù)作業(yè)人員的合法權(quán)益；同時(shí)勞務(wù)公司提供每一位勞務(wù)作業(yè)人員的身份證明（含姓名、性別、年齡、籍貫、身份證號(hào)等）等資料，據(jù)此，各工區(qū)按規(guī)定對(duì)勞務(wù)作業(yè)人員進(jìn)行了登記造冊(cè)，記錄相關(guān)內(nèi)容。

通過(guò)上述措施，杜絕了不良勞務(wù)公司進(jìn)入施工現(xiàn)場(chǎng)，保證了進(jìn)場(chǎng)勞務(wù)隊(duì)基本素質(zhì)。

3. 組建架子隊(duì)，推行架子隊(duì)管理模式

作業(yè)層建設(shè)是建筑施工企業(yè)最根本、最基礎(chǔ)的工作，所有工程從圖紙落實(shí)到實(shí)物都需要作業(yè)層具體操作來(lái)實(shí)現(xiàn)，因此作業(yè)層建設(shè)是完成施工任務(wù)的關(guān)鍵因素，而架子隊(duì)建設(shè)的的好壞關(guān)系著作業(yè)層的能力高低，直接影響著工程實(shí)體的質(zhì)量。

3.1 架子隊(duì)的組建

根據(jù)文件規(guī)定每只架子隊(duì)要有以下主要管理技術(shù)人員組成，架子隊(duì)專職隊(duì)長(zhǎng)、技術(shù)負(fù)責(zé)人，以及技術(shù)、質(zhì)量、安全、試驗(yàn)、材料、領(lǐng)工員、工班長(zhǎng)等“九大員”。以上人員與選擇好的一個(gè)或幾個(gè)勞務(wù)公司的一定數(shù)量勞務(wù)人員組成架子隊(duì)；工區(qū)根據(jù)需要可以分工序、分區(qū)段組建多個(gè)相同人員構(gòu)成的架子隊(duì)。并且以文件的形式明確工區(qū)各業(yè)務(wù)部門及架子隊(duì)“九大員”在架子隊(duì)管理運(yùn)行中的工作職責(zé)。

3.2 架子隊(duì)與工區(qū)的關(guān)系

根據(jù)需要分工序、分區(qū)段組建的架子隊(duì)在實(shí)際施工過(guò)程中是受工區(qū)統(tǒng)一管理和指揮的，與工區(qū)是內(nèi)部經(jīng)濟(jì)關(guān)系，組成架子隊(duì)的勞務(wù)公司負(fù)責(zé)勞務(wù)人員的勞動(dòng)關(guān)系和日常管理職責(zé)。施工現(xiàn)場(chǎng)所有勞務(wù)作業(yè)人員納入架子隊(duì)統(tǒng)一集中管理，由架子隊(duì)按照施工組織安排統(tǒng)籌勞務(wù)作業(yè)任務(wù)。工區(qū)對(duì)架子隊(duì)統(tǒng)一進(jìn)行技術(shù)交底、物資供應(yīng)、設(shè)備配置等，從根本上保證原材料的材質(zhì)，從而保證工程質(zhì)量，同時(shí)杜絕了過(guò)去管理工作中的管理不到位、勞務(wù)作業(yè)偷工減料的現(xiàn)象。

3.3 落實(shí)檢查防止架子隊(duì)流于形式

為了杜絕文件、現(xiàn)場(chǎng)兩張皮，管理和實(shí)際兩回事的問(wèn)題，對(duì)每一個(gè)工區(qū)成立的架子隊(duì)項(xiàng)目部加強(qiáng)日常檢查，首先:審,看是否滿足51號(hào)文件精神；第二：查，看架子隊(duì)專職隊(duì)長(zhǎng)、技術(shù)負(fù)責(zé)人、技術(shù)、質(zhì)量、安全、試驗(yàn)、材料、領(lǐng)工員、工班長(zhǎng)等九大員是不是工區(qū)有相應(yīng)資質(zhì)和作業(yè)技能的正式職工；第三：驗(yàn)，看架子隊(duì)九大員和工區(qū)相關(guān)部門責(zé)任是否清晰。從而最大限度的推行架子隊(duì)管理模式。

3.4 做好培訓(xùn)工作，提高勞務(wù)人員工作技能

高效的學(xué)習(xí)培訓(xùn)是在短時(shí)間內(nèi)提高參建勞務(wù)工的素質(zhì)和技能的最有效手段。為確保勞務(wù)工素質(zhì)、技能符合京滬高速鐵路建設(shè)施工需要，項(xiàng)目部依托技術(shù)業(yè)校，開(kāi)展大培訓(xùn)工程，做到全員參與，過(guò)程覆蓋。重點(diǎn)圍繞高速鐵路標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范和分部分項(xiàng)工程施工要求、安全生產(chǎn)培訓(xùn)等，以推進(jìn)標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)為主線，將培訓(xùn)與施工生產(chǎn)緊密結(jié)合。達(dá)到全員100%培訓(xùn)，特殊崗位100%持證上崗。

3.5 對(duì)架子隊(duì)及勞務(wù)工實(shí)行動(dòng)態(tài)管理

為了及時(shí)掌握架子隊(duì)的勞務(wù)人員信息，項(xiàng)目部要求對(duì)架子隊(duì)的勞務(wù)人員實(shí)行動(dòng)態(tài)化管理。論文大全。要求各工區(qū)建立架子隊(duì)勞務(wù)人員管理臺(tái)帳，并且每月都要及時(shí)更新，對(duì)離場(chǎng)勞務(wù)人員辦理退場(chǎng)手續(xù)，完工勞務(wù)公司簽定離場(chǎng)協(xié)議，完善相關(guān)手續(xù)，減少法律風(fēng)險(xiǎn)。

4. 用制度保證架子隊(duì)勞務(wù)人員的權(quán)益

4.1 項(xiàng)目部在濟(jì)南建設(shè)銀行開(kāi)設(shè)勞務(wù)工工資專用賬戶，設(shè)立300萬(wàn)勞務(wù)工資保證金，以保證勞務(wù)工的利益不受侵害。

4.2 工區(qū)按照進(jìn)場(chǎng)勞務(wù)作業(yè)人員花名冊(cè)和每一位勞務(wù)作業(yè)人員身份證辦理銀行工資卡。根據(jù)合同約定，每月編制勞務(wù)工工資結(jié)算單，按時(shí)足額將勞務(wù)工工資劃撥到銀行，由銀行直接為勞務(wù)工發(fā)放工資，并由銀行返回發(fā)放工資對(duì)賬單（結(jié)算單），以保證勞務(wù)作業(yè)人員工資的及時(shí)足額發(fā)放。

4.3 為了解決廣大勞務(wù)工的后顧之憂，改善勞務(wù)工的待遇，項(xiàng)目部為參建勞務(wù)人員購(gòu)買了《建筑工程施工人員團(tuán)體人身意外傷害綜合保險(xiǎn)》，維護(hù)了廣大勞務(wù)工的切身利益，為勞務(wù)人員的穩(wěn)定奠定了有力的基礎(chǔ)。

5. 總結(jié)

在推進(jìn)作業(yè)層建設(shè)方面，將所有外部勞務(wù)隊(duì)伍的勞務(wù)工編入由我方九大員控制的“架子隊(duì)”，把有效、合理地使用社會(huì)勞動(dòng)力資源與鐵道部倡導(dǎo)的企業(yè)“架子隊(duì)”管理模式有機(jī)的結(jié)合起來(lái)，既實(shí)現(xiàn)了對(duì)外部勞務(wù)隊(duì)伍使用的規(guī)范和管控，又符合建設(shè)單位對(duì)施工生產(chǎn)組織方式的要求，同時(shí)也滿足了建設(shè)部取消“包工頭”的相關(guān)規(guī)定。

架子隊(duì)是一種經(jīng)實(shí)踐證明較好的施工生產(chǎn)組織方式，較為理想的勞動(dòng)用工管理模式。采用架子隊(duì)管理模式，能充分利用社會(huì)勞動(dòng)力資源，實(shí)現(xiàn)施工企業(yè)施工現(xiàn)場(chǎng)管理層與作業(yè)層銜接和有效運(yùn)作，防止施工現(xiàn)場(chǎng)質(zhì)量安全保證體系流于形式，對(duì)確保建設(shè)工程質(zhì)量和施工安全具有重大意義。論文大全。京滬項(xiàng)目部架子隊(duì)管理模式還處在探索總結(jié)完善階段，還有很多不足之處，項(xiàng)目部將繼續(xù)完善架子隊(duì)管理模式，不斷強(qiáng)化勞務(wù)用工管理，進(jìn)一步完善勞務(wù)用工管理，為全面推行架子隊(duì)管理模式奠定基礎(chǔ)。

【參考資料】

[1]鐵道部鐵建設(shè)【2008】51號(hào)《關(guān)于積極倡導(dǎo)架子隊(duì)管理模式的指導(dǎo)意見(jiàn)》

[2]建設(shè)部建市【2005】131號(hào)《關(guān)于建立和完善勞務(wù)分包制度發(fā)展建筑勞務(wù)企業(yè)的意見(jiàn)》

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中圖分類號(hào)：G718 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1672-5727（2013）08-0025-02

高職院校在社會(huì)服務(wù)方面的主要資源是人才、知識(shí)和技術(shù)，社會(huì)服務(wù)的主要手段和形式都依托人才、知識(shí)和技術(shù)，高等職業(yè)院校需要根據(jù)行業(yè)特點(diǎn)、所處區(qū)域社會(huì)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)，認(rèn)準(zhǔn)社會(huì)需求，結(jié)合學(xué)校已有資源，在實(shí)踐中探索具有特色的服務(wù)模式。

實(shí)施“校企一體化”訂單培養(yǎng)模式

高職院校在確定人才培養(yǎng)目標(biāo)時(shí)應(yīng)以企業(yè)需要為主體，構(gòu)建課程體系時(shí)應(yīng)以實(shí)踐能力為主體，職業(yè)崗位的能力、標(biāo)準(zhǔn)及其崗位數(shù)量的確定應(yīng)取決于企業(yè)的需求，因此，企業(yè)在人才培養(yǎng)過(guò)程中與學(xué)校同樣起著主體作用。

南京鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院長(zhǎng)期與南京地鐵合作，每年接收大批培養(yǎng)訂單，具備構(gòu)建校企辦學(xué)共同體的良好條件，可更好地發(fā)揮南京地鐵在人才培養(yǎng)中的主體作用，實(shí)現(xiàn)校企一體化辦學(xué)。

（一）理事會(huì)領(lǐng)導(dǎo)下的院長(zhǎng)負(fù)責(zé)制

南京地鐵公司與南京鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院聯(lián)合成立辦學(xué)共同體“地鐵學(xué)院”，實(shí)行理事會(huì)領(lǐng)導(dǎo)下的院長(zhǎng)負(fù)責(zé)制，理事長(zhǎng)由地鐵公司總經(jīng)理?yè)?dān)任，副理事長(zhǎng)由南京鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院院長(zhǎng)擔(dān)任。理事由7名成員組成，其中地鐵公司的領(lǐng)導(dǎo)和專家有4人，凸顯辦學(xué)共同體中企業(yè)的主體地位，從運(yùn)行體制機(jī)制上解決了長(zhǎng)期以來(lái)主體關(guān)系不明、企業(yè)積極性不高、合作比較松散、難以為繼的“瓶頸”問(wèn)題。同時(shí)，通過(guò)制定理事會(huì)合作章程，明確各方在校企合作機(jī)構(gòu)中的權(quán)利與義務(wù)，以及相應(yīng)的考核、獎(jiǎng)懲等一系列管理制度。隨著長(zhǎng)三角地區(qū)城市軌道交通的快速發(fā)展，地鐵學(xué)院將吸納其他城市地鐵企業(yè)加盟，為更多的城市地鐵提供人才培養(yǎng)培訓(xùn)服務(wù)，逐步形成“1（南京鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院）+1（南京地鐵公司）+N（若干城市地鐵公司）”的理事會(huì)結(jié)構(gòu)。

理事會(huì)負(fù)責(zé)地鐵學(xué)院的管理制度制定、目標(biāo)定位、發(fā)展規(guī)劃、人事安排、人才培養(yǎng)等重大事項(xiàng)決策。地鐵學(xué)院主要負(fù)責(zé)統(tǒng)籌人才培養(yǎng)方案制定、師資聘用、教學(xué)管理等方面的工作。在地鐵學(xué)院的指導(dǎo)與統(tǒng)一安排下，由南京鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院相關(guān)二級(jí)院系和地鐵公司相關(guān)部門聯(lián)合開(kāi)展教學(xué)實(shí)施工作。

（二）校企一體化運(yùn)行機(jī)制

在辦學(xué)過(guò)程中，地鐵學(xué)院積極探索校企四個(gè)“一體化”運(yùn)行機(jī)制，即管理一體化、育人一體化、資源一體化、文化一體化，形成校企一體，合作辦學(xué)、合作育人、合作育人、合作就業(yè)的長(zhǎng)效機(jī)制。

管理一體化 以理事會(huì)形式實(shí)現(xiàn)校企雙方對(duì)地鐵學(xué)院的共同管理。由地鐵公司人力資源、培訓(xùn)、生產(chǎn)組織等部門負(fù)責(zé)人和南京鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院相關(guān)職能部門、教學(xué)單位負(fù)責(zé)人組成一體化的管理團(tuán)隊(duì)。在團(tuán)隊(duì)合作中取長(zhǎng)補(bǔ)短，提高了專業(yè)教師的實(shí)踐操作技能和對(duì)生產(chǎn)實(shí)踐、企業(yè)文化的理解，同時(shí)也提高了企業(yè)技術(shù)人員的理論素養(yǎng)和研究水平。團(tuán)隊(duì)共同制定專業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、課程標(biāo)準(zhǔn)，共同編寫(xiě)工學(xué)結(jié)合教材，建立雙方員工相互任職的長(zhǎng)效機(jī)制，在校企深度合作的過(guò)程中，實(shí)現(xiàn)互相支撐、共同發(fā)展的校企合作新局面。

育人一體化 嚴(yán)格貫徹“以職業(yè)能力為標(biāo)準(zhǔn)、工學(xué)交替為手段、企業(yè)參與為主導(dǎo)”的指導(dǎo)思想。校企雙方按照職業(yè)崗位需求制定人才培養(yǎng)方案，將企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)與教學(xué)改革相互結(jié)合，在教學(xué)中不斷融入新理念、新知識(shí)、新技術(shù)和新工藝。校企共同實(shí)施教學(xué)，引入企業(yè)評(píng)價(jià)模式，建立由學(xué)習(xí)過(guò)程評(píng)價(jià)、傳統(tǒng)考試、職業(yè)技能鑒定、職業(yè)技能大賽等構(gòu)成的人才培養(yǎng)質(zhì)量綜合評(píng)價(jià)體系，共同評(píng)價(jià)人才培養(yǎng)質(zhì)量。近年來(lái)，訂單班的畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）在企業(yè)完成，企業(yè)的技改項(xiàng)目和攻關(guān)難題成為學(xué)生實(shí)踐技能訓(xùn)練和畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）選題的首要來(lái)源。學(xué)生在學(xué)校和企業(yè)兩個(gè)場(chǎng)所交替學(xué)習(xí)，校企共同擔(dān)負(fù)訂單人才培養(yǎng)任務(wù)。

資源一體化 地鐵學(xué)院教學(xué)團(tuán)隊(duì)由南京鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院教師和地鐵公司專業(yè)技術(shù)人員組成。校企人員相互兼職、崗位互換；加強(qiáng)企業(yè)技術(shù)人員教學(xué)能力培訓(xùn)，提高教學(xué)水平；派教師下企業(yè)，提高專業(yè)教師的“雙師”素質(zhì)。校企雙方可用于教學(xué)的資源向“地鐵學(xué)院”全面開(kāi)放，滿足地鐵專業(yè)學(xué)生實(shí)習(xí)實(shí)訓(xùn)的需要。在地鐵公司建立具有校企深度融合特色、以職業(yè)能力培養(yǎng)為核心的穩(wěn)定的校外實(shí)習(xí)基地，通過(guò)合作共管、共同建設(shè)、強(qiáng)化管理，不斷提高校外實(shí)習(xí)實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)質(zhì)量，逐步實(shí)施校外實(shí)習(xí)基地的多功能開(kāi)發(fā)，著重開(kāi)發(fā)教學(xué)車間或教學(xué)工作室，建設(shè)了生產(chǎn)實(shí)景同步視頻傳輸系統(tǒng)，初步實(shí)現(xiàn)了車間與課堂整合、學(xué)生與員工一體。

文化一體化 將地鐵企業(yè)愿景、價(jià)值觀念、經(jīng)營(yíng)理念、員工行為規(guī)范、企業(yè)精神等地鐵企業(yè)文化融入課程，融入教學(xué)全過(guò)程，培養(yǎng)學(xué)生的職業(yè)素養(yǎng)和精神品格。校企共同編寫(xiě)了《地鐵運(yùn)營(yíng)職業(yè)化員工讀本》，通過(guò)開(kāi)展“邁向南京地鐵”系列活動(dòng)、地鐵志愿服務(wù)活動(dòng)、地鐵工程技術(shù)人員走進(jìn)校園開(kāi)設(shè)講座等活動(dòng)，將地鐵企業(yè)理念和企業(yè)文化元素融入校園文化建設(shè)之中，為學(xué)生創(chuàng)造富有地鐵文化特色的學(xué)習(xí)環(huán)境。

“校企一體化”訂單培養(yǎng)模式將學(xué)院的人才培養(yǎng)、科學(xué)研究、社會(huì)服務(wù)三大職能有機(jī)地結(jié)合起來(lái)，不斷碰撞出新的發(fā)展思路。

（三）校企共同構(gòu)建科研平臺(tái)

通過(guò)建設(shè)科研創(chuàng)新團(tuán)隊(duì)，集中學(xué)院內(nèi)有限的人力、物力和財(cái)力，加強(qiáng)各專業(yè)之間的交叉綜合，能夠有效地提高學(xué)院的科研水平和科研成果的質(zhì)量，提升科技服務(wù)能力。通過(guò)科研創(chuàng)新團(tuán)隊(duì)的組建，既培養(yǎng)了專業(yè)帶頭人，鍛煉了科研隊(duì)伍，促進(jìn)了教師科研水平和教學(xué)水平的提高，又提高了學(xué)校的社會(huì)服務(wù)能力。

根據(jù)全國(guó)軌道交通的發(fā)展需求，南京鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院與南京浦鎮(zhèn)車輛有限公司共建了江蘇省軌道交通控制工程技術(shù)研究開(kāi)發(fā)中心，開(kāi)展了軌道交通控制工程技術(shù)領(lǐng)域的技術(shù)研究、產(chǎn)品開(kāi)發(fā)和成果轉(zhuǎn)化，針對(duì)軌道交通控制工程技術(shù)水平以及關(guān)鍵設(shè)備與應(yīng)用技術(shù)，培養(yǎng)技術(shù)開(kāi)發(fā)人才，開(kāi)展軌道交通通信信號(hào)、機(jī)車車輛、鐵道工程、供電、電氣自動(dòng)化、信息技術(shù)等職業(yè)崗位的技術(shù)技能培訓(xùn)。

南京鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院二級(jí)院系依托專業(yè)成立了軌道交通信號(hào)研究中心等機(jī)構(gòu)，與企業(yè)共同開(kāi)展課題研究，共同研發(fā)項(xiàng)目，同時(shí)也能夠在資金、設(shè)備和技術(shù)等方面獲得企業(yè)的支持。近年來(lái)，學(xué)院承接了南京地鐵公司的《南京地鐵遠(yuǎn)程診斷系統(tǒng)》、上海鐵路局的《基于2006版微機(jī)監(jiān)測(cè)信息分析應(yīng)用的研究》等科研項(xiàng)目。

為保障學(xué)校科研創(chuàng)新團(tuán)隊(duì)功能的實(shí)現(xiàn)，學(xué)校在提供穩(wěn)定充足的經(jīng)費(fèi)、辦公實(shí)驗(yàn)場(chǎng)所、器材設(shè)施、充裕的時(shí)間等方面，給予可靠的保障，營(yíng)造出寬松和諧的工作環(huán)境。同時(shí)，建立和完善科研和技術(shù)服務(wù)工作激勵(lì)機(jī)制，充分運(yùn)用科研和技術(shù)服務(wù)工作的政策導(dǎo)向作用來(lái)激勵(lì)科技人員，創(chuàng)設(shè)良好的科技工作氛圍，調(diào)動(dòng)教師參與科研和技術(shù)服務(wù)工作的積極性、主動(dòng)性和創(chuàng)造性。

“政企校”合作共建實(shí)訓(xùn)基地和軌道交通培訓(xùn)學(xué)院

校企合作是高等職業(yè)教育改革發(fā)展的動(dòng)力。高職院校要堅(jiān)持開(kāi)放辦學(xué)、互利雙贏的校企合作方式，不斷創(chuàng)新辦學(xué)思路，充分利用行業(yè)辦學(xué)的優(yōu)勢(shì)，挖掘行業(yè)資源，大力推動(dòng)與行業(yè)企業(yè)的聯(lián)動(dòng)互動(dòng)。高職院校要結(jié)合自身的辦學(xué)特點(diǎn)，從地方經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展出發(fā)，從培養(yǎng)職業(yè)人才的需要出發(fā)，尤其應(yīng)重視研究依托行業(yè)產(chǎn)業(yè)求發(fā)展問(wèn)題，加強(qiáng)學(xué)校資源配置，使有限的資源發(fā)揮出倍增、放大的作用。同時(shí)，高職院校應(yīng)積極主動(dòng)地開(kāi)發(fā)自身的吸引力，使企業(yè)增強(qiáng)對(duì)校企合作“互利互贏”的信心。與企業(yè)開(kāi)展多方面廣泛的合作，積極幫助企業(yè)解決發(fā)展中遇到的問(wèn)題，形成密切互動(dòng)的關(guān)系，從而形成穩(wěn)定的校企合作的關(guān)系。

南京鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院與鐵道部安監(jiān)司、上海鐵路局、南京地鐵公司等相關(guān)軌道交通企業(yè)充分發(fā)揮各自的優(yōu)勢(shì)，建立了政、企、校多方合作建設(shè)投入機(jī)制。實(shí)訓(xùn)基地包括高速鐵路、地鐵設(shè)備，高速鐵路設(shè)備采用具有國(guó)際領(lǐng)先水平的CTCS-2級(jí)列車運(yùn)行控制系統(tǒng)等新設(shè)備，并預(yù)留升級(jí)為CTCS-3級(jí)列車運(yùn)行控制系統(tǒng)接口。地鐵設(shè)備采用基于無(wú)線通信的列車控制系統(tǒng)（CBTC）及行車指揮系統(tǒng)（ATS）。

在實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)過(guò)程中，校企加強(qiáng)合作，逐步完善基地的教學(xué)、科研、培訓(xùn)、職業(yè)技能鑒定、示范展示推廣“五位一體”功能。一是教學(xué)功能，職業(yè)教育中的實(shí)習(xí)或?qū)嵱?xùn)，通常是在真實(shí)的職業(yè)環(huán)境中進(jìn)行的。實(shí)訓(xùn)基地可以為鐵道運(yùn)輸、信號(hào)、通信、機(jī)車車輛、供電等專業(yè)進(jìn)行理論實(shí)踐一體化教學(xué)，為多項(xiàng)技能實(shí)訓(xùn)提供真實(shí)的實(shí)驗(yàn)、實(shí)訓(xùn)環(huán)境。二是科研功能，為軌道交通的科研單位及合作院校、企業(yè)在高速鐵路領(lǐng)域的科研開(kāi)發(fā)提供試驗(yàn)平臺(tái)和基礎(chǔ)條件，為工程實(shí)驗(yàn)提供技術(shù)平臺(tái)。三是培訓(xùn)功能，雙方共同建立軌道交通培訓(xùn)學(xué)院，將軌道交通培訓(xùn)學(xué)院建成企校雙方共同培訓(xùn)、共擔(dān)就業(yè)、共鑄文化、共謀發(fā)展的辦學(xué)共同體，實(shí)行“融合管理、共享使用”的合作管理機(jī)制，填補(bǔ)國(guó)內(nèi)高鐵培訓(xùn)基地的空白，提升企業(yè)員工培訓(xùn)質(zhì)量和后備人才培養(yǎng)質(zhì)量，滿足各路局技術(shù)培訓(xùn)、高速鐵路新技術(shù)新設(shè)備技術(shù)培訓(xùn)、上海鐵路局每年的技師培訓(xùn)、鐵道部技師培訓(xùn)以及未來(lái)海外客戶的培訓(xùn)項(xiàng)目。四是職業(yè)鑒定功能，用作鐵路特有工種職業(yè)技能鑒定訓(xùn)練和考試的基地。五是示范展示推廣功能，建成高速鐵路工程施工的示范線，成為軌道交通新產(chǎn)品新技術(shù)、新工藝、新設(shè)備、新材料的對(duì)外展示的平臺(tái)及推廣應(yīng)用基地。

社會(huì)服務(wù)是高等教育教學(xué)和科研職能的延伸，學(xué)校的社會(huì)服務(wù)能力建設(shè)任重而道遠(yuǎn)。高職院校要充分挖掘科研項(xiàng)目和社會(huì)服務(wù)項(xiàng)目中的育人功能，正確處理教學(xué)、科研與社會(huì)服務(wù)的關(guān)系，在學(xué)校的社會(huì)服務(wù)能力建設(shè)中，要根據(jù)各自學(xué)校的特點(diǎn)，加強(qiáng)科研、教學(xué)與社會(huì)服務(wù)之間的有機(jī)聯(lián)系，發(fā)揮自身優(yōu)勢(shì)，服務(wù)注重實(shí)效，服務(wù)的內(nèi)容和形式可以豐富多樣。在社會(huì)服務(wù)過(guò)程中求得生存、發(fā)展，增強(qiáng)學(xué)校總體實(shí)力。建立長(zhǎng)期合作、互惠互利有效的校企合作關(guān)系，努力開(kāi)創(chuàng)高職教育的新局面，為培養(yǎng)高質(zhì)量的高端技能型人才，更好地服務(wù)行業(yè)、區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展做出應(yīng)有的貢獻(xiàn)。

參考文獻(xiàn)：

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[3]吳學(xué)敏.高職教育實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)的理念與策略探討[J].中國(guó)職業(yè)技術(shù)教育，2011（33）：92-95.

篇（6）

 

一、高速鐵路保證安全的難點(diǎn)

與常規(guī)鐵路相比,高速鐵路對(duì)安全的要求極為嚴(yán)格,其突出的問(wèn)題,即在技術(shù)上主要的難點(diǎn),有下列幾方面：

（一）地面信號(hào)顯示與線路狀態(tài)辨認(rèn)難

列車運(yùn)行的速度,如果超過(guò)160-200公里/小時(shí),司機(jī)對(duì)于地面的信號(hào)顯示和線路狀態(tài)就難以辨認(rèn),更難以迅速做出反映。因此,在高速鐵路區(qū)段上行駛的機(jī)車在司機(jī)室內(nèi)應(yīng)設(shè)置機(jī)車信號(hào)和反映地面狀態(tài)（如曲線等限速地點(diǎn)）的顯示。傳統(tǒng)的自動(dòng)閉塞和機(jī)車信號(hào)制式都是以地面信號(hào)為主體信號(hào),高速鐵路要以機(jī)車信號(hào)為主體信號(hào)。同時(shí),原來(lái)的信息傳輸?shù)臄?shù)量也不能滿足要求,不但作為信號(hào)顯示的數(shù)量要增加,而且在進(jìn)出車站、道岔和線路彎道等限速區(qū)段也要增設(shè)必要的信息。

（二）列車牽引功率大、動(dòng)能大,牽引難、制動(dòng)也難

列車牽引的功率與速度的三次方成比例,要提高列車速度,列車功率必須成倍增加。這樣,在高速運(yùn)行下,列車必須有良好的制動(dòng)系統(tǒng)。因此,高速列車需要采用復(fù)合制動(dòng)系統(tǒng)動(dòng)力、盤式、渦流和磁軌等制動(dòng),利用多種制動(dòng)聯(lián)合作用。

（三）設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)高,可靠性高,技術(shù)解決難

高速鐵路上運(yùn)用的機(jī)車車輛、線路、橋隧和通信等設(shè)備,與常規(guī)鐵路表面上區(qū)別不太大,但是,所有的鐵路設(shè)施,由于速度的提高都提高了相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)。從安全角度出發(fā),對(duì)各種設(shè)備的零部件的可靠性和耐久性有更高的要求,從而增加了設(shè)備技術(shù)解決的難度。

（四）列車-線路系統(tǒng)輪軌系作用強(qiáng)度大,技術(shù)處理難

高速列車對(duì)線路的作用,其垂向力與橫向力都將大大加劇。輪軌垂向作用力,約與速度的平方成比例,是影響運(yùn)行阻力的因素之一,而軸重軸質(zhì),尤其是簧下重量質(zhì)量會(huì)嚴(yán)重影響軌道下沉、變形,導(dǎo)致軌道不平順,造成磨損與破壞,并波及軌枕、道床和路基。因此,控制高速列車的軸重、減輕簧下重量以及加強(qiáng)軌道結(jié)構(gòu)、改善軌枕與扣件性能、道床與路基質(zhì)量是保證高速列車運(yùn)行安全的關(guān)鍵性基礎(chǔ)條件。

二、當(dāng)前鐵路貨運(yùn)安全管理面臨的問(wèn)題

（一）貨運(yùn)安全管理認(rèn)識(shí)不足,重視不夠,思想觀念落后于形勢(shì)發(fā)展

長(zhǎng)期以來(lái),貨物列車運(yùn)行速度慢,停靠站多,技術(shù)作業(yè)時(shí)間長(zhǎng),總認(rèn)為貨物列車安全系數(shù)高,重行車安全輕貨車安全,重人身安全輕貨物安全。造成各級(jí)干部職工對(duì)貨運(yùn)安全重視不夠,認(rèn)識(shí)不足,尤其是第六次大提速后,車、機(jī)、工、電、輛等系統(tǒng)的技術(shù)含量越來(lái)越高,安全系數(shù)越來(lái)越大,而貨運(yùn)系統(tǒng)還是停留在傳統(tǒng)水平上,主要靠自我作業(yè)控制,裝載方案變數(shù)多,安全隨機(jī)因素大,安全責(zé)任周期長(zhǎng)。且技術(shù)裝備配置、技能人才儲(chǔ)備、管理控制手段都還停留在傳統(tǒng)水平上,與第六次大面積提速的內(nèi)在需求不相適應(yīng)。

（二）貨運(yùn)安全管理基礎(chǔ)薄弱,有待進(jìn)一步加強(qiáng)。

1.貨運(yùn)安全管理規(guī)章制度的建立和完善還不到位

第六次大面積提速調(diào)圖以來(lái),部局、站段相繼出臺(tái)了一系列辦法、措施,適應(yīng)新形勢(shì)的要求。但近期也出臺(tái)了一些臨時(shí)性、應(yīng)急性的措施和補(bǔ)充規(guī)定,受時(shí)間和條件的限制,路局修訂、細(xì)化工作沒(méi)有及時(shí)跟上,尚未納人基本規(guī)章體系。同時(shí)對(duì)基層而言,大量的、不成系統(tǒng)下達(dá)的,而且必須立即執(zhí)行的要求、通知,一定程度上也造成了基層單位的無(wú)所適從和被動(dòng)貫徹,一些單位仍然習(xí)慣于對(duì)上級(jí)文件的照搬照抄,沒(méi)有對(duì)自己的實(shí)際情況進(jìn)行認(rèn)真的分析,制訂出既符合上級(jí)要求,又有操作性的制度,并分解到每個(gè)崗位每個(gè)職工。

2.基層單位作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)沒(méi)有完全落實(shí)到位

違章違規(guī)作業(yè)、簡(jiǎn)化作業(yè)程序、降低作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的問(wèn)題仍然存在,對(duì)貨運(yùn)安全構(gòu)成較大威脅。當(dāng)前主要表現(xiàn)在：

一是不嚴(yán)格按照方案裝車,不認(rèn)真執(zhí)行路局批準(zhǔn)的裝載加固方案,擅自改變貨物加固方案,給行車安全帶來(lái)了直接威脅。

二是車輛選擇上仍然有使用車輛上部技術(shù)狀態(tài)不良的情況,甚至有選錯(cuò)車型的情況。

三是車門捆扎不規(guī)范,敞車車門捆扎存在“松、細(xì)、長(zhǎng)”捆扎松、鐵絲細(xì)、余尾長(zhǎng)現(xiàn)象。免費(fèi)論文。

四是水泥罐車、危險(xiǎn)品罐車頂上閥蓋未關(guān)閉的情況仍然經(jīng)常發(fā)生,給安全帶來(lái)了較大隱患。五是篷布管理漏洞。個(gè)別車站人員少,篷布倉(cāng)庫(kù)小,線路長(zhǎng),且篷布到達(dá)量大,未按規(guī)定折疊、存放、回送篷布情況屢有發(fā)生。免費(fèi)論文。

3.貨運(yùn)安全的監(jiān)控手段不足

目前,貨運(yùn)控制安全的手段單一、功能不全、數(shù)量不足、技術(shù)含量不高,難以形成對(duì)貨車安全的全方位有效控制。

三、適應(yīng)鐵路新發(fā)展要求,全面加強(qiáng)貨運(yùn)安全管理

（一）適應(yīng)形勢(shì),更新觀念,實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)安全管理的全面轉(zhuǎn)變

要在分析提速后貨運(yùn)安全面臨新變化的基礎(chǔ)上,加快探索貨運(yùn)安全管理規(guī)律的基礎(chǔ)上,在管理理念上要全面融人“大提速”格局,從單純的抓管理、促營(yíng)銷、滅事故向服務(wù)“大安全”、“大運(yùn)輸”體系轉(zhuǎn)變,把貨運(yùn)安全納入確保提速持續(xù)安全的有機(jī)重要組成部分。在管理方式上由粗放型向精細(xì)化管理轉(zhuǎn)變,積極推進(jìn)貨運(yùn)安全精細(xì)化管理,全程化控制。免費(fèi)論文。在管理手段上由原始的人工控制向人機(jī)聯(lián)控、自動(dòng)化、信息化控制轉(zhuǎn)變,實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)安全的有序可控。

（二）強(qiáng)化基礎(chǔ)管理,加快貨運(yùn)安全保障體系建設(shè)

貨運(yùn)安全保障體系建設(shè),就是以規(guī)章制度和作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)為保證,以科技設(shè)備和網(wǎng)絡(luò)技術(shù)為依托,以監(jiān)督考核和過(guò)程控制為手段,強(qiáng)化源頭卡控制和途中監(jiān)控,努力實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)安全持續(xù)穩(wěn)定,為提速安全運(yùn)行創(chuàng)造良好環(huán)境。

1. 貨運(yùn)規(guī)章管理

要充分發(fā)揮現(xiàn)代信息技術(shù)優(yōu)勢(shì),以貨運(yùn)規(guī)章文電管理、裝載加固方案管理等系統(tǒng)為基礎(chǔ),建立電子文電管理系統(tǒng),實(shí)現(xiàn)部、局、站段三級(jí)規(guī)章文電、標(biāo)準(zhǔn)、資質(zhì)、辦理限制、限界管理、裝載加固方案等的信息共享、網(wǎng)上查詢、執(zhí)行反饋等功能。圍繞提速安全對(duì)貨物裝載加固、貨檢作業(yè)等提出的新要求,進(jìn)一步健全路局、站段裝載加固方案庫(kù),完善裝載加固材料和裝置的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)條件。加強(qiáng)重點(diǎn)貨物辦理資質(zhì)管理,全面規(guī)范貨檢、裝載加固、危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸?shù)蓉涍\(yùn)安全作業(yè)標(biāo)準(zhǔn),并納人《站細(xì)》和《貨管細(xì)則》。

2.突出源頭控制,狠抓裝載質(zhì)量

裝車站源頭裝載質(zhì)量是確保貨運(yùn)安全的重要前提,要緊緊盯住裝載的重點(diǎn)和難點(diǎn),對(duì)主要品類、個(gè)別車種和關(guān)鍵崗位實(shí)施有效控制。一是狠抓煤炭礦石裝載。針對(duì)礦石等散堆裝貨物易在車幫、閘盤殘留,運(yùn)行中揚(yáng)塵擊打交會(huì)車輛玻璃等問(wèn)題,嚴(yán)格落實(shí)平頂和清掃制度。二是狠抓危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸。要充分應(yīng)用好“危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸管理系統(tǒng)”,做到對(duì)危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸資質(zhì)審核、“三方檢查”、途中監(jiān)控等環(huán)節(jié)全過(guò)程控制。尤其要加強(qiáng)企業(yè)自備車的管理,加強(qiáng)對(duì)貨場(chǎng)、專用線專用鐵道危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸裝卸作業(yè)場(chǎng)所全程監(jiān)控力度,從源頭上控制危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸安全。

3.嚴(yán)格途中把關(guān),加強(qiáng)全程控制

要加強(qiáng)人機(jī)聯(lián)控的貨運(yùn)安全監(jiān)控網(wǎng)絡(luò)建設(shè),實(shí)現(xiàn)對(duì)貨車的全程實(shí)時(shí)控制。一是強(qiáng)化貨檢工作。根據(jù)新圖要求,機(jī)車交路調(diào)整、貨檢作業(yè)量變化、貨檢先進(jìn)技術(shù)應(yīng)用等情況,進(jìn)一步優(yōu)化整合貨檢站布局,杜絕浪費(fèi)貨檢資源,提高貨檢作業(yè)質(zhì)量和效率。大力推進(jìn)標(biāo)準(zhǔn)化貨檢站建設(shè),以此為載體,強(qiáng)化對(duì)貨車門窗關(guān)閉、貨物裝載加固狀態(tài)以及篷布、篷布繩網(wǎng)的苫蓋、捆綁狀態(tài)等情況的安全檢查,細(xì)化完善貨檢作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和流程,落實(shí)貨檢區(qū)段負(fù)責(zé)制。二是完善貨運(yùn)安全監(jiān)控網(wǎng)絡(luò)。完善提速區(qū)段主要編組站貨車裝載視頻監(jiān)視系統(tǒng)建設(shè),實(shí)行專人管理、不間斷傳送圖像,制定問(wèn)題處置規(guī)則,嚴(yán)格漏檢責(zé)任追究,并加強(qiáng)專用線、專用鐵路貨運(yùn)安全交接檢查工作。

參考文獻(xiàn)

[1]鄭國(guó)華,史峰.鐵路安全事故誘因與安全預(yù)控管理模式的探討[J].中國(guó)鐵路,2003,(07).

篇（7）

Abstract： With the continuous development of our economy， and more requirement of higher quality of travel， the quality of the railway service that the passengers expect has a great improvement， in order to ensure that passengers in high-speed rail hub transfer efficiency， based on analyzing the role of buffer time of the high-speed train timetables and comprehensively considering the cost of traveling time and delay time of the passenger， we establish relatively model which is a stochastic expected value model， the algorithm based on genetic algorithm is applied to solve the model by the soft MATLAB， and make validation on calculation example， and then make a optimization scheme of the slack time layout.

Key words： high-speed railway train； train operation diagram； transfer； redundant time； genetic algorithm

引 言

隨著我國(guó)高速鐵路的迅猛發(fā)展，以及人們對(duì)高速鐵路運(yùn)輸服務(wù)的準(zhǔn)時(shí)性有著較高的要求，高速鐵路樞紐的換乘高效性和可靠性越來(lái)越受到重視。基于換乘銜接角度，本文通過(guò)分析列車運(yùn)行干擾對(duì)換乘影響的作用機(jī)理，建立了考慮換乘銜接的冗余時(shí)間整體布局優(yōu)化模型。該研究不但為考慮換乘銜接的冗余時(shí)間布局提供了研究方法，而且為高速鐵路樞紐站運(yùn)行詳細(xì)的鋪畫(huà)提供了參考和借鑒意義。目前，國(guó)內(nèi)外專家學(xué)者對(duì)冗余時(shí)間的布局優(yōu)化做了一些研究，國(guó)內(nèi)孟令云[1]提出列車調(diào)整雙層模型，寧驥龍[2]提出偏質(zhì)量最小模型，并用遺傳算法進(jìn)行求解，但二者均未從換乘角度出發(fā)進(jìn)行考慮和研究冗余時(shí)間的作用機(jī)理。趙宇剛[3]以概率分析的方式對(duì)追蹤間隔時(shí)間進(jìn)行研究，未考慮換乘條件下綜合冗余時(shí)間的布局。文超[4]以運(yùn)行圖沖突疏解的角度研究了綜合冗余時(shí)間對(duì)運(yùn)行圖的影響，但未研究冗余時(shí)間在各站的布局。趙俊鐸[5]建立了考慮換乘銜接的高速鐵路運(yùn)行圖冗余時(shí)間布局優(yōu)化模型，但并未考慮追蹤列車間隔緩沖時(shí)間。劉伯宏[6]在分析各種冗余時(shí)間的基礎(chǔ)上，以列車旅行和到發(fā)站延誤時(shí)間最短為優(yōu)化目標(biāo)，建立運(yùn)行圖冗余時(shí)間布局優(yōu)化模型，但該模型未考慮旅客換乘銜接的冗余時(shí)間。國(guó)外JoneR.Birge，F(xiàn)rancois對(duì)晚點(diǎn)期望值進(jìn)行了研究[7]。Michiel. Vromans和ROB. M. P. Goverde[8]針對(duì)晚點(diǎn)傳播過(guò)程及相應(yīng)指標(biāo)和評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)行了深入研究。Nils. E. Olsson[9]針對(duì)冗余時(shí)間設(shè)置對(duì)運(yùn)行圖穩(wěn)定性的影響進(jìn)行了研究，但上述文獻(xiàn)均未從晚點(diǎn)累加和換乘銜接的角度進(jìn)行冗余時(shí)間的研究。文獻(xiàn)[10]在單線鐵路資源約束條件下，對(duì)列車運(yùn)行圖進(jìn)行了優(yōu)化，該研究采用分枝定界算法進(jìn)行求解，并提出了三種縮小解空間的策略。文獻(xiàn)[11]結(jié)合了線性規(guī)劃、隨機(jī)規(guī)劃和魯棒優(yōu)化技術(shù)，提出了精確地啟發(fā)式算法來(lái)提高列車運(yùn)行圖魯棒性。文獻(xiàn)[12]采用阻塞時(shí)間理論模型對(duì)列車運(yùn)行調(diào)度實(shí)施過(guò)程進(jìn)行描述，為列車運(yùn)行過(guò)程中的實(shí)時(shí)調(diào)度提供了參考意見(jiàn)。

1 列車運(yùn)行冗余時(shí)間的含義和分類

含義：在鋪畫(huà)列車運(yùn)行圖時(shí)，在列車停站作業(yè)和區(qū)間運(yùn)行以及列車運(yùn)行線間人為的預(yù)留的時(shí)間。

冗余時(shí)間按作業(yè)性質(zhì)分為兩類：

（1）緩沖時(shí)間，其設(shè)置在涉及多列或兩列列車的作業(yè)中，并能夠抑制列車之間的晚點(diǎn)傳播。

（2）自身恢復(fù)時(shí)間，其包括區(qū)間運(yùn)行和車站停站作業(yè)的撒點(diǎn)，設(shè)置在一趟列車的某個(gè)單項(xiàng)作業(yè)中。

2 列車運(yùn)行干擾的作用

列車運(yùn)行中會(huì)受到各種外界因素的干擾，其主要包括機(jī)器問(wèn)題、自然條件惡劣與人為失誤等各種不確定因素的擾動(dòng)。列車運(yùn)行干擾的產(chǎn)生導(dǎo)致了列車運(yùn)行偏離原計(jì)劃，即列車發(fā)生晚點(diǎn)，晚點(diǎn)傳播[13]，是指列車自身晚點(diǎn)及其引起其后列車連帶晚點(diǎn)的現(xiàn)象。列車的換乘同樣會(huì)受到列車運(yùn)行干擾的影響。

3 冗余時(shí)間優(yōu)化模型

3.1 模型分析

列車運(yùn)行圖編制情況：初始布點(diǎn)階段、詳細(xì)鋪畫(huà)階段、后評(píng)價(jià)階段，本文研究的是在已完成初始布點(diǎn)的列車運(yùn)行圖的基礎(chǔ)上，設(shè)置各項(xiàng)作業(yè)的冗余時(shí)間。

結(jié)合乘客旅行時(shí)間成本和乘客總延誤時(shí)間成本目標(biāo)，建立考慮換乘冗余時(shí)間的隨機(jī)雙層期望值模型，基于全局考慮上層提出冗余時(shí)間的布局方案，并傳遞至下層，結(jié)合既定擾動(dòng)方案，基于上層的基礎(chǔ)下層進(jìn)行以乘客總延誤時(shí)間為目說(shuō)腦誦型嫉髡，并將乘客總延誤期望值傳遞給上層。上下層模型的決策是相互獨(dú)立、互不干擾的。

3.2 模型假設(shè)

（1）不包含其他指標(biāo)的優(yōu)化，只以該模型目標(biāo)函數(shù)值為優(yōu)化目標(biāo)。（2）冗余時(shí)間總值和乘客總延誤時(shí)間權(quán)重已知。（3）不考慮車站能力約束。（4）不考慮追蹤列車間隔緩沖時(shí)間。（5）不考慮因列車大范圍延誤而做出的運(yùn)行調(diào)整。

3.3 模型建立

3.3.1 上層模型

目標(biāo)函數(shù)：

其中，冗余時(shí)間布局方案下所有列車的冗余時(shí)間總值為cx，冗余時(shí)間布局方案在相應(yīng)擾動(dòng)方案下乘客總延誤時(shí)間為qx，ω，冗余時(shí)間布局方案x的可行解集為Λ。

式（1）中：

在目標(biāo)函數(shù)中ux，y表示在擾動(dòng)方案ω下，通過(guò)調(diào)整列車運(yùn)行圖，最終產(chǎn)生的列車運(yùn)行圖較初始運(yùn)行圖的乘客總延誤時(shí)間。y表示在給定冗余時(shí)間布局方案x和擾動(dòng)方案ω下列車調(diào)整后的運(yùn)行方案。通過(guò)該目標(biāo)最小化，得出在干擾方案ω下運(yùn)行調(diào)整優(yōu)化方案。旅客因列車晚點(diǎn)到達(dá)產(chǎn)生的時(shí)間延誤和旅客因未實(shí)現(xiàn)換乘而額外產(chǎn)生的等待時(shí)間延誤，以及旅客因列車早點(diǎn)到達(dá)產(chǎn)生的額外早點(diǎn)時(shí)間構(gòu)成了乘客總延誤時(shí)間。

4 模型求解過(guò)程

根據(jù)本文模型的特點(diǎn)，我們對(duì)上層模型和下層模型分別設(shè)計(jì)了相應(yīng)算法進(jìn)行求解。

4.1 遺傳算法，是一種基于自然選擇和遺傳學(xué)原理的有效搜索方法，它從一個(gè)種群開(kāi)始，利用選擇、交叉、變異等遺傳算子對(duì)種群進(jìn)行不斷進(jìn)化，最后得到全局最優(yōu)解[14]。

4.2 下層模型的算法設(shè)計(jì)及求解。通過(guò)插入基于期望值的換乘關(guān)系保留決策過(guò)程和設(shè)置換乘冗余時(shí)間，結(jié)合基于優(yōu)先級(jí)的模擬人工沖突疏解算法調(diào)整帶有沖突的列車運(yùn)行態(tài)勢(shì)圖，從而能保證了換乘關(guān)系的實(shí)現(xiàn)，并得到最優(yōu)結(jié)果。

5 算例分析

本文為檢驗(yàn)上述模型和算法的可行性，以某一條已建成運(yùn)行的高速鐵路部分區(qū)段為背景進(jìn)行研究，選取全長(zhǎng)212公里的區(qū)段，其中包含4個(gè)車站3個(gè)區(qū)間，該區(qū)段的線路拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)圖如圖1所示，站間數(shù)字為兩站距離（單位：公里）。

如圖1所示，令B站為換乘車站，并以B站部分始發(fā)列車作為換乘列車與A站部分始發(fā)列車進(jìn)行換乘。

在列車實(shí)際運(yùn)行中，由于受到初始干擾的復(fù)雜性，其難以進(jìn)行量化統(tǒng)計(jì)，因此，需要對(duì)統(tǒng)計(jì)得到的列車實(shí)際到發(fā)時(shí)刻數(shù)據(jù)進(jìn)行處理。列車到發(fā)時(shí)刻反映的是列車受到的初始干擾和連帶干擾的加和，研究發(fā)現(xiàn)列車晚點(diǎn)的概率分布服從負(fù)指數(shù)分布規(guī)

律[15]。

本算例的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)為其在前方車站通過(guò)且在后方車站停車的時(shí)間。該數(shù)據(jù)是以excel數(shù)據(jù)形式進(jìn)行存儲(chǔ)的。

本文設(shè)置高等級(jí)列車5列進(jìn)行模型算例分析，及η=1，其中設(shè)置1對(duì)換乘列車。

擾動(dòng)方案樣本數(shù)量設(shè)置為5。由已有列車運(yùn)行圖歷史數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)可計(jì)算得出各區(qū)間車站概率密度的累計(jì)分布概率，并可求出每種擾動(dòng)方案ω發(fā)生的概率ρω。為了更好地測(cè)試模型的優(yōu)化能力，本算例不考慮列車正點(diǎn)的情況。對(duì)已有數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)可得該區(qū)段已有運(yùn)行圖的冗余時(shí)間總值約為20min，故可設(shè)置冗余時(shí)間上限值t為20min。

本算例通過(guò)借鑒已有研究，假定冗余時(shí)間總值和乘客總延誤時(shí)間的權(quán)重系數(shù)η為4，設(shè)φ為15min，ξ為30min，求解模型過(guò)程中，設(shè)每列車乘客數(shù)為1，且在每站的下車人數(shù)平均，則每站下車乘客比是0.33，且設(shè)列車1在車站B下車的一半乘客均換乘至列車2，可得換乘乘客比例0.165。

上層模型遺傳算法的求解過(guò)程中相關(guān)參數(shù)設(shè)定為：POP_SIZE=50，M=20，chrom1取已有運(yùn)行圖的冗余時(shí)間布局方案，如表1所示。

6 結(jié) 論

（1）不同的冗余時(shí)間設(shè)置方案對(duì)于列車在運(yùn)行過(guò)程中的干擾吸收也是不同的。

（2）智能算法能夠高效解決冗余時(shí)間布局方案的優(yōu)化問(wèn)題。

（3）通過(guò)研究高速鐵路換乘冗余時(shí)間的布局優(yōu)化方案，可提高高鐵的行車組織效率。

參考文獻(xiàn)：

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篇（8）

1 國(guó)內(nèi)外鐵路客車及其空調(diào)系統(tǒng)的發(fā)展

中國(guó)鐵路擁有十分輝煌的過(guò)去。然而，隨著中國(guó)航空業(yè)的重組和大量高速公路的修建，航空運(yùn)輸和長(zhǎng)途公路運(yùn)輸開(kāi)始興起，到1996年，中國(guó)的公路客運(yùn)量甚至超過(guò)了鐵路客運(yùn)量。從1997年開(kāi)始，中國(guó)鐵路開(kāi)始進(jìn)行全國(guó)性的鐵路提速。此后中國(guó)鐵路經(jīng)過(guò)了幾次提速，到2003年客車最高運(yùn)行時(shí)速已經(jīng)達(dá)到了200公里以上。[1]

在國(guó)外，高速鐵路客車發(fā)展非常迅猛。例如，法國(guó)的高速鐵路技術(shù)是一種比較成熟的技術(shù)，高速鐵路（TGV）(Train a Grande Vitesse 法文超高速列車之意)已達(dá)到每小時(shí)513公里的實(shí)驗(yàn)速度。而日本也正在開(kāi)發(fā)"21世紀(jì)之星"高速列車，這種列車除時(shí)速達(dá)350公里的超高速外，在性能上較以往有大幅度的提高，還具有乘坐舒適和車內(nèi)安靜的特點(diǎn)[2]。德國(guó)將磁懸浮列車作為未來(lái)的新型交通工具，幾年內(nèi)這種列車最高時(shí)速將達(dá)到400公里。

國(guó)內(nèi)外高速鐵路客車的發(fā)展告訴我們，鐵路即將進(jìn)入一個(gè)高速時(shí)代。為適應(yīng)鐵路高速化的要求，必須對(duì)現(xiàn)有的空調(diào)系統(tǒng)進(jìn)行改進(jìn)或提出新的空調(diào)理念。

2 鐵路高速化對(duì)客車空調(diào)裝置提出的挑戰(zhàn)

與普通空調(diào)客車相比，高速空調(diào)客車無(wú)論是速度還是設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)都有較大區(qū)別，因此只有針對(duì)高速客車的實(shí)際情況設(shè)計(jì)研制適宜的空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)，才能保證客車內(nèi)達(dá)到所要求的空氣參數(shù)和空氣品質(zhì)，為旅客提供舒適的旅行環(huán)境。

針對(duì)高速客車的運(yùn)行特點(diǎn)對(duì)其空調(diào)系統(tǒng)提出了如下要求：

1）空調(diào)設(shè)備的安裝位置要求降低

高速客車由于其速度快（一般都在200km/h以上），為了保證行車的安全并且為了提高運(yùn)行的平穩(wěn)性，其輔助設(shè)備（包括空調(diào)系統(tǒng)）及車體重心位置必須降低，以利于整車重心的降低。

2）空調(diào)系統(tǒng)的運(yùn)轉(zhuǎn)部件要求少

高速客車由于其停站間隔長(zhǎng)，同時(shí)維護(hù)正常運(yùn)營(yíng)的人員少，因此必須保證其空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)具有較高的穩(wěn)定性和可靠性，這就要求高速客車空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)的運(yùn)轉(zhuǎn)部件盡可能減少，以降低事故率，易于維護(hù)管理。

3）空調(diào)裝置的安裝空間要求小

高速客車由于其獨(dú)特的設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)（車體一般采用流線型優(yōu)化設(shè)計(jì)），給其空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)設(shè)備預(yù)留的安裝空間較小，因此，只有針對(duì)其預(yù)留空間的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)設(shè)計(jì)研制合適的空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)，才能滿足車內(nèi)的空氣參數(shù)設(shè)計(jì)要求。

4）空調(diào)系統(tǒng)的運(yùn)行品質(zhì)要求高

高速客車由于其速度快，車廂的氣密性高，車內(nèi)人員較密集，同時(shí)客車運(yùn)行時(shí)間比較長(zhǎng)，因此對(duì)車內(nèi)的空氣品質(zhì)要求高，否則旅客極易產(chǎn)生疲勞、惡心、乏力等不適癥狀。

5）空調(diào)系統(tǒng)的調(diào)節(jié)性能要求好

高速客車中一般都將整個(gè)車廂分割為若干個(gè)小包間，要求每個(gè)包間內(nèi)都能夠方便的單獨(dú)調(diào)節(jié)每個(gè)包間內(nèi)的空氣參數(shù)，而且由于客車經(jīng)過(guò)的地域室外參數(shù)差別較大，這就要求其空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)的調(diào)節(jié)性能好，以利于適應(yīng)不同的工況要求。

6）空調(diào)系統(tǒng)的工作條件差

高速客車空調(diào)系統(tǒng)的空氣處理裝置置于野外高速行駛的運(yùn)動(dòng)載體上，經(jīng)常處于不穩(wěn)定的環(huán)境條件下工作，列車本身的振動(dòng)和與車軌的撞擊會(huì)給其空調(diào)系統(tǒng)的運(yùn)行帶來(lái)很大的負(fù)面影響。

綜合以上條件可以看出，高速客車對(duì)空調(diào)系統(tǒng)有較高的要求，因此，必須針對(duì)高速客車實(shí)際的運(yùn)行工作條件研制設(shè)計(jì)相應(yīng)的空氣調(diào)節(jié)系統(tǒng)。針對(duì)高速鐵路客車對(duì)空調(diào)系統(tǒng)的新的、更高的要求，本文提出了誘導(dǎo)空調(diào)系統(tǒng)在高速客車上應(yīng)用。

3 全空氣誘導(dǎo)空調(diào)系統(tǒng)在高速客車上的應(yīng)用分析

按照誘導(dǎo)器內(nèi)是否設(shè)置盤管，誘導(dǎo)空調(diào)系統(tǒng)可以分為兩種類別：“空氣－水”誘導(dǎo)器系統(tǒng)和全空氣誘導(dǎo)器系統(tǒng)。“空氣－水”誘導(dǎo)器系統(tǒng)的一部分夏季室內(nèi)冷負(fù)荷由空氣負(fù)擔(dān)，另一部分由水（通過(guò)二次盤管加熱或冷卻二次風(fēng)）負(fù)擔(dān)。但是由于此種系統(tǒng)內(nèi)部結(jié)構(gòu)較復(fù)雜，一旦損壞維修量大，且占用空間大，同時(shí)需要一套單獨(dú)的水系統(tǒng)，所以不適于高速客車的要求。在高速客車上采用的是另一種誘導(dǎo)空調(diào)系統(tǒng)——全空氣誘導(dǎo)空調(diào)系統(tǒng)。

采用全空氣誘導(dǎo)空調(diào)系統(tǒng)時(shí)，車內(nèi)所需的冷負(fù)荷全部由空氣（一次風(fēng)）負(fù)擔(dān)。這種誘導(dǎo)器不帶二次冷卻盤管，實(shí)際是一個(gè)特殊的送風(fēng)裝置，能夠誘導(dǎo)一定數(shù)量的室內(nèi)空氣，達(dá)到增加送風(fēng)量和減少送風(fēng)溫差的作用，有時(shí)也可以在誘導(dǎo)器內(nèi)部裝置電加熱器以適應(yīng)室內(nèi)負(fù)荷變動(dòng)的需要。

全空氣誘導(dǎo)空調(diào)系統(tǒng)在客車上工作過(guò)程是：一次風(fēng)（車外空氣經(jīng)過(guò)處理由風(fēng)機(jī)送入車內(nèi)）進(jìn)入到誘導(dǎo)器的靜壓箱，經(jīng)噴嘴高速噴出。由于高速噴射氣流的引射作用使得車內(nèi)的空氣（二次風(fēng)）被誘導(dǎo)到誘導(dǎo)器中，在混合箱中與一次風(fēng)充分混合，然后經(jīng)出風(fēng)口送入到車內(nèi)[3]。

全空氣誘導(dǎo)空調(diào)系統(tǒng)特別適用于高速客車，與高速客車對(duì)空調(diào)系統(tǒng)的特殊要求相對(duì)照可以看出，全空氣誘導(dǎo)空調(diào)系統(tǒng)具有以下優(yōu)點(diǎn)：

節(jié)省車廂內(nèi)的空間 高速客車由于其獨(dú)特的設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)，對(duì)于空間要求極為嚴(yán)格，空調(diào)占用的車廂空間應(yīng)盡可能的小。由于誘導(dǎo)器系統(tǒng)空氣處理設(shè)備的送風(fēng)量?jī)H為一次風(fēng)量，因而風(fēng)量小，使得系統(tǒng)處理設(shè)備及風(fēng)道截面也較小，與以往的集中式空調(diào)系統(tǒng)相比，較好的解決了風(fēng)道安裝空間狹小的矛盾。且誘導(dǎo)器在車內(nèi)布置靈活，能適應(yīng)各種車型的需要。

2）提高車廂內(nèi)的空氣品質(zhì)及人體的舒適性

由于高速客車密閉性高，運(yùn)行時(shí)間長(zhǎng)，所以對(duì)車廂內(nèi)的舒適性及空氣品質(zhì)要求較高。而全空氣誘導(dǎo)空調(diào)系統(tǒng)送風(fēng)溫差較小，送風(fēng)量大，新風(fēng)量充足，人體的舒適感和室內(nèi)的空氣品質(zhì)較高。另外，在軟硬座客車中，常用的頂送風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)氣流直接吹向旅客頭部，這樣，在冬季會(huì)使旅客感覺(jué)頭暈、不適，而夏季冷風(fēng)先吹頭部也容易使人感冒。而誘導(dǎo)器通常安裝在客車車窗下部，不會(huì)對(duì)人體直吹，而且從送風(fēng)口出來(lái)的氣流沿車窗貼附流動(dòng)到車頂部，在橫斷面方向形成環(huán)流，使旅客居留區(qū)處于空氣的回流區(qū)內(nèi)，大大提高了舒適度；并且由于新風(fēng)量大，人體的舒適感也會(huì)明顯提高。而對(duì)于軟硬臥客車來(lái)講，由于一般是兩層或三層臥鋪，車內(nèi)空間有限，如采用大風(fēng)道通風(fēng)系統(tǒng)，冷風(fēng)會(huì)直接從頂部吹到上鋪旅客身上，人體的舒適感較差；而采用全空氣誘導(dǎo)空調(diào)系統(tǒng)，風(fēng)道布置于車廂下部，而誘導(dǎo)器布置于車窗下部，不會(huì)造成直吹，這樣會(huì)大大提高車廂內(nèi)人體的舒適度。

系統(tǒng)的穩(wěn)定性與可靠性高 高速客車由于停站間隔較長(zhǎng)，且由于列車高速行駛，工作條件惡劣，要求空調(diào)的穩(wěn)定性與可靠性較高。誘導(dǎo)器空調(diào)系統(tǒng)的運(yùn)轉(zhuǎn)部件遠(yuǎn)遠(yuǎn)少于其他空調(diào)系統(tǒng)，這對(duì)于穩(wěn)定性與可靠性都要求很高的高速列車來(lái)講無(wú)疑是一個(gè)很大的優(yōu)勢(shì)；而且由于系統(tǒng)需要處理的風(fēng)量變少了，這樣，空氣處理設(shè)備的使用壽命會(huì)大大提高，同時(shí)也就降低了空氣處理設(shè)備的損壞率，為高速列車在惡劣工作環(huán)境下正常運(yùn)行提供了保證。

轉(zhuǎn)貼于 4）設(shè)備安裝位置低

高速客車由于速度快，為了保證車身平穩(wěn)及運(yùn)行安全，要求車體的重心盡可能低。相比于頂置式空調(diào)系統(tǒng)來(lái)說(shuō)，全空氣誘導(dǎo)空調(diào)系統(tǒng)采用下部送風(fēng)，空調(diào)機(jī)組可以安裝在車下，且誘導(dǎo)器安裝于車廂下部，從而降低了車體重心。

5）系統(tǒng)適用范圍大，并可以單獨(dú)調(diào)節(jié)

鐵路客車由于經(jīng)過(guò)的區(qū)域范圍大，外部環(huán)境差別非常明顯，因此要求空調(diào)系統(tǒng)能根據(jù)情況，及時(shí)調(diào)整。誘導(dǎo)空調(diào)系統(tǒng)可以在誘導(dǎo)器內(nèi)裝置電加熱器以適應(yīng)車內(nèi)負(fù)荷變化的需要。當(dāng)車內(nèi)負(fù)荷變化時(shí)，可以通過(guò)開(kāi)啟電加熱裝置進(jìn)行適應(yīng)調(diào)整，使得系統(tǒng)的工況調(diào)節(jié)范圍變大，更好的保證車內(nèi)空氣參數(shù)。同時(shí)，在每個(gè)誘導(dǎo)器入口處可以設(shè)置錐形調(diào)節(jié)閥，以實(shí)現(xiàn)包間內(nèi)系統(tǒng)的單獨(dú)調(diào)節(jié)[4]。

6）誘導(dǎo)器通常安裝于車窗下部，這樣，冬季由于熱風(fēng)首先接觸玻璃窗，可以解決窗口由于溫度低而產(chǎn)生凝結(jié)水和結(jié)霜問(wèn)題。

綜上所述可以看出，誘導(dǎo)空調(diào)系統(tǒng)是一種非常適用于高速鐵路客車的空調(diào)形式，但是，其也存在著一些缺點(diǎn)需要進(jìn)行改進(jìn)。

4 高速鐵路客車誘導(dǎo)空調(diào)系統(tǒng)的改進(jìn)

4.1誘導(dǎo)空調(diào)系統(tǒng)存在的缺點(diǎn)

雖然全空氣誘導(dǎo)空調(diào)系統(tǒng)非常適合于高速鐵路客車的要求，但是它還存在著以下缺點(diǎn)需要加以改進(jìn)：

新風(fēng)比大，風(fēng)機(jī)壓頭高，致使系統(tǒng)的能量消耗大。 系統(tǒng)的噪聲較大，會(huì)造成噪聲污染，影響車內(nèi)的舒適度。 春秋過(guò)渡季節(jié)無(wú)法充分利用室外新風(fēng)，系統(tǒng)冷量消耗大。 4.2誘導(dǎo)空調(diào)系統(tǒng)的改進(jìn)措施

針對(duì)以上存在的缺點(diǎn)，可以采用以下措施加以克服：

集中排風(fēng)，設(shè)置能量回收裝置 根據(jù)文獻(xiàn)[5]，可以設(shè)置集中排風(fēng)裝置，并在排風(fēng)與新風(fēng)管道系統(tǒng)設(shè)置全熱交換器，以利于回收排風(fēng)冷量，降低系統(tǒng)能量消耗。

采取消聲措施，降低系統(tǒng)噪聲 為了降低系統(tǒng)噪聲，在風(fēng)機(jī)的出口管路設(shè)置消聲靜壓箱，以降低風(fēng)機(jī)噪聲；在誘導(dǎo)器內(nèi)部的靜壓箱內(nèi)壁以及混合箱內(nèi)壁貼高頻吸聲材料，以消除噴射噪聲。由于誘導(dǎo)器噪聲主要是由于噴嘴氣流速度太大而引起噪聲，因此可以通過(guò)增加噴嘴數(shù)量，增大噴嘴面積，降低噴嘴的氣流速度來(lái)降低噴嘴噴射噪聲。

設(shè)置旁通風(fēng)道，充分利用自然冷量 為了在春秋季節(jié)充分利用室外新風(fēng)，可以在空調(diào)包間的送風(fēng)支管上設(shè)置旁通風(fēng)道，使過(guò)渡季節(jié)的室外新風(fēng)不經(jīng)過(guò)靜壓箱和噴嘴而直接進(jìn)入室內(nèi)，這樣，既節(jié)約了冷量，又提高了空氣品質(zhì)。

5 結(jié)語(yǔ)

本文對(duì)誘導(dǎo)器的基本原理及特點(diǎn)進(jìn)行了簡(jiǎn)單介紹，針對(duì)高速鐵路客車進(jìn)行了全空氣誘導(dǎo)空調(diào)系統(tǒng)的適用性分析，并對(duì)其某些缺點(diǎn)采取了改進(jìn)措施。誘導(dǎo)空調(diào)系統(tǒng)在高速列車上的應(yīng)用目前在國(guó)內(nèi)尚無(wú)研究，而在國(guó)外已經(jīng)進(jìn)行了多項(xiàng)研究并部分投入使用。隨著我國(guó)高速鐵路客車的發(fā)展，誘導(dǎo)空調(diào)系統(tǒng)由于其對(duì)高速客車的良好適用性定將漸受重視。

參考文獻(xiàn)

1 俞展猷. 國(guó)外高速列車發(fā)展簡(jiǎn)述與我國(guó)提速列車試驗(yàn)的回顧， 鐵道機(jī)車車輛， 1999，(3):1~6

2 郭榮生. 國(guó)外高速旅客列車發(fā)展概況，國(guó)外鐵道車輛，1991，(1):7~11

3 趙榮義范存養(yǎng)等. 空氣調(diào)節(jié)（第三版），中國(guó)建筑工業(yè)出版社，1994

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【中圖分類號(hào)】TU 【文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼】A

【文章編號(hào)】1007-4309（2013）07-0052-1.5

一、鐵路施工維修計(jì)劃管理模式設(shè)計(jì)

（一）鐵路施工維修計(jì)劃管理模式

線路主管單位（部門或公司）對(duì)線路設(shè)備（資產(chǎn)）、運(yùn)營(yíng)成本、線路使用狀態(tài)、線路運(yùn)營(yíng)安全和線路運(yùn)營(yíng)效益全面負(fù)責(zé)。它向鐵路運(yùn)輸單位（部門或公司）提供確保乘車舒適、行車安全的線路條件，并通過(guò)協(xié)議（或者合同）從運(yùn)營(yíng)單位得到線路使用費(fèi)用。這筆費(fèi)用一部分將用于新線建設(shè)費(fèi)的償還，一部分將用于運(yùn)營(yíng)開(kāi)支（成本），剩下的將是運(yùn)營(yíng)效益。為了擴(kuò)大運(yùn)營(yíng)效益，線路主管部門必須在線路維修體系中采用科學(xué)的管理制度，以降低運(yùn)營(yíng)成本。

（二）管、檢、修分離模式的優(yōu)越性分析

新的管理體制一管、檢、修分離模式相較于既有管、檢、修合一的管理模式有如下優(yōu)勢(shì)：

1.在管、檢、修分離的管理模式下，根據(jù)專業(yè)分工，各部門配置先進(jìn)的大型作業(yè)機(jī)械，統(tǒng)一分配，完成每個(gè)鐵路局管轄范圍內(nèi)的施工維修作業(yè)，各鐵路局不需配置大型作業(yè)機(jī)械，最優(yōu)利用全路資源，將大型作業(yè)機(jī)械的功效發(fā)揮到最大。

2.在管、檢、修分離的管理模式下，全路大中修施工力量統(tǒng)一布局，根據(jù)設(shè)備的維修周期合理制定施工維修計(jì)劃，科學(xué)的對(duì)設(shè)備進(jìn)行維護(hù)。既減少了施工數(shù)量又高質(zhì)量的完成了施工維修任務(wù)。

3.在管、檢、修分離的管理模式下，各部門根據(jù)職責(zé)配備專業(yè)人員，專業(yè)人員集中在一起可發(fā)揮最大效用，會(huì)使技能提高和有助于專門方法和專門設(shè)備的產(chǎn)生，繼而提高施工維修作業(yè)專業(yè)化水平，減少人工成本、極大地增加生產(chǎn)效率。

二、鐵路施工維修計(jì)劃管理組織結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)

在“管、檢、修分離”管理模式下，管、檢、修三大職能部門可在鐵道部施工維修主管部門的領(lǐng)導(dǎo)下從事專業(yè)管理，鐵道部施工維修主管部門是最高領(lǐng)導(dǎo)者，實(shí)行主管統(tǒng)一指揮與職能部門參謀、指導(dǎo)相結(jié)合的組織形式。參考直線職能制組織結(jié)構(gòu)，設(shè)計(jì)施工維修組織管理形式。鐵路施工維修作業(yè)具體由綜合維修中心負(fù)責(zé)，各鐵路局維修管理部門及基礎(chǔ)設(shè)備檢測(cè)中心只對(duì)施工維修作業(yè)起到業(yè)務(wù)協(xié)助和業(yè)務(wù)指導(dǎo)的作用。綜合維修中心下設(shè)信息所、電子檢測(cè)所（電子設(shè)備，轉(zhuǎn)轍機(jī)以外的其他電子設(shè)備的修理工作）、電務(wù)檢修所、大型機(jī)械檢修基地、高壓檢修所、綜合檢測(cè)所、材料總庫(kù)及若干機(jī)械化維修段等職能部門，每300500營(yíng)業(yè)公里設(shè)的綜合維修段是施工維修作業(yè)的具體負(fù)責(zé)部門由綜合維修中心直接管理，其他職能部門為綜合維修段提供作業(yè)指導(dǎo)和技術(shù)支持，不需要直接下達(dá)命令或進(jìn)行指揮。綜合維修段下設(shè)機(jī)修所（工、電、供）、電務(wù)作業(yè)隊(duì)、接觸網(wǎng)作業(yè)隊(duì)、工務(wù)作業(yè)隊(duì)、橋隧作業(yè)隊(duì)、區(qū)域材料庫(kù)等職能部門，施工維修作業(yè)的執(zhí)行部門一綜合維修工區(qū)由綜合維修段統(tǒng)一管理，綜合維修工區(qū)下設(shè)工務(wù)班、供電班、電務(wù)班等。

三、鐵路施工維修計(jì)劃管理組織職能設(shè)計(jì)

（一）管理部門職責(zé)

1.鐵道部維修主管部門

對(duì)鐵路綜合維修進(jìn)行行業(yè)管理，制定管理維修技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、技術(shù)政策，修程、修制，維護(hù)、驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)；履行政府監(jiān)管職能；對(duì)固定設(shè)施管、檢、修各環(huán)節(jié)進(jìn)行指導(dǎo)監(jiān)督；進(jìn)行行政許可審批。

2.鐵路局維修主管部門

鐵路局是鐵路線資產(chǎn)的主體。鐵路局將與綜合維修有關(guān)的設(shè)備、設(shè)施委托綜合維修中心管理，并以合同形式委托綜合維修中心對(duì)固定設(shè)施進(jìn)行日常養(yǎng)護(hù)、綜合維修、大修工作。綜合維修中心負(fù)責(zé)保證合同范圍內(nèi)固定設(shè)施的良好狀態(tài)，確保運(yùn)營(yíng)安全。鐵路局負(fù)責(zé)監(jiān)督合同的執(zhí)行。

3.綜合維修中心

綜合維修中心受鐵路局委托，對(duì)合同范圍內(nèi)固定設(shè)施的技術(shù)狀態(tài)全面負(fù)責(zé)；負(fù)責(zé)鐵路線的檢測(cè)、管理、維修；承擔(dān)鐵路線設(shè)備質(zhì)量和安全的主體責(zé)任，保障列車安全、高速、高密、平穩(wěn)地運(yùn)行。綜合維修中心同時(shí)承擔(dān)干線有等級(jí)的設(shè)施修理工作。

（二）執(zhí)行部門職責(zé)

1.綜合維修中心

綜合維修中心在鐵道部領(lǐng)導(dǎo)之下，受鐵路局委托，對(duì)轄區(qū)范圍內(nèi)固定設(shè)施的技術(shù)狀態(tài)全面負(fù)責(zé)；負(fù)責(zé)線路的狀態(tài)檢測(cè)、技術(shù)管理，設(shè)施維修；承擔(dān)鐵路線設(shè)備質(zhì)量和安全主體責(zé)任，保證列車安全、高速、平穩(wěn)不間斷地運(yùn)行。綜合維修中心同時(shí)承擔(dān)既有干線固定設(shè)施有等級(jí)的修理工作。負(fù)責(zé)路局內(nèi)：固定設(shè)備設(shè)施大修和預(yù)防性計(jì)劃維修計(jì)劃的審批、下達(dá)；編制綜合檢測(cè)列車、鋼軌探傷車、隧道檢查車等大型檢測(cè)車的檢測(cè)計(jì)劃，并與檢測(cè)公司簽訂委外合同和付諸實(shí)施；負(fù)責(zé)固定設(shè)備設(shè)施的安全管理和監(jiān)督，主持年度固定設(shè)備設(shè)施的質(zhì)量評(píng)定，為高速列車提供安全、平穩(wěn)、舒適運(yùn)行的基礎(chǔ)條件：配合綜合調(diào)度中心和車站調(diào)度的指揮，組織綜合維修段、外委的維修公司、救援公司等對(duì)突發(fā)事故進(jìn)行緊急救援和修復(fù)固定設(shè)備設(shè)施。

2.綜合維修段

綜合維修段接受綜合維修中心的業(yè)務(wù)管理，是固定設(shè)備設(shè)施日常管理單位和基層核算單位。每個(gè)綜合維修段管轄范圍可在300500雙線公里左右，無(wú)碴軌道區(qū)段可適當(dāng)取寬。綜合維修段內(nèi)設(shè)工務(wù)、電務(wù)、牽引供電、水電、建筑、防災(zāi)等業(yè)務(wù)科（或室）。負(fù)責(zé)管轄范圍內(nèi)：工務(wù)、電務(wù)、牽引供電、水電、建筑等固定設(shè)備設(shè)施狀態(tài)及信息資料的分析管理，編制固定設(shè)備設(shè)施大修和預(yù)防性計(jì)劃維修計(jì)劃、維修預(yù)算并申報(bào)；按工電部批準(zhǔn)下達(dá)的年度大修和預(yù)防性計(jì)劃維修計(jì)劃與相關(guān)修理公司簽訂合同，并編制分季度實(shí)施計(jì)劃付諸實(shí)施；負(fù)責(zé)臨時(shí)補(bǔ)修計(jì)劃的審批及合同簽訂與實(shí)施；為綜合維修工區(qū)的相應(yīng)專業(yè)工班的作業(yè)提供技術(shù)支持；組織綜合維修工區(qū)對(duì)大修、預(yù)防性計(jì)劃維修和臨時(shí)補(bǔ)修質(zhì)量進(jìn)行驗(yàn)收；在綜合調(diào)度中心和車站調(diào)度的指揮下，組織綜合維修工區(qū)、外委的維修公司、救援公司等對(duì)突發(fā)事故進(jìn)行緊急救援和修復(fù)固定設(shè)備設(shè)施。

3.綜合維修工區(qū)

綜合維修工區(qū)是固定設(shè)備設(shè)施的基層管理單位，接受上級(jí)綜合維修段的業(yè)務(wù)管理。每個(gè)綜合維修工區(qū)管轄范圍可在50100雙線公里左右，無(wú)碴軌道區(qū)段可適當(dāng)取寬日本新干線保養(yǎng)工區(qū)的管轄范圍，無(wú)碴軌道地段約為50雙線公里，有碴軌道地段約為25雙線公里。

綜合維修工區(qū)負(fù)責(zé)對(duì)管內(nèi)固定設(shè)備設(shè)施的定期巡回檢查和靜態(tài)檢測(cè)：收集并及時(shí)向綜合維修段反饋固定設(shè)備設(shè)施及防災(zāi)監(jiān)控系統(tǒng)的有關(guān)信息；對(duì)綜合檢測(cè)列車提供的需要進(jìn)行臨時(shí)補(bǔ)修的地段或處所進(jìn)行地面復(fù)驗(yàn)，申報(bào)臨時(shí)補(bǔ)修計(jì)劃；配合大修、預(yù)防性計(jì)劃維修和臨時(shí)補(bǔ)修的輔助工作；參與大修、預(yù)防性計(jì)劃維修和臨時(shí)補(bǔ)修的質(zhì)量驗(yàn)收；參與突發(fā)事故現(xiàn)場(chǎng)的緊急救援和固定設(shè)備設(shè)施的修復(fù)工作。

【參考文獻(xiàn)】

[1]束永正.關(guān)于列車運(yùn)行圖綜合維修天窗的研究[D].同濟(jì)大學(xué)碩士論文，2008.

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1.接觸網(wǎng)主要故障分析

1.1空間結(jié)構(gòu)尺寸方面故障

接觸網(wǎng)不僅要保障向電力機(jī)車提供的電流質(zhì)量良好，而且還要保證在規(guī)定的空間幾何位置上接觸懸掛能牢固地接觸，保證受電弓從接觸線上取流能平滑并且質(zhì)量良好。由于機(jī)車受電弓有限的寬度和愈來(lái)愈快的運(yùn)行速度，一旦接觸網(wǎng)的技術(shù)參數(shù)發(fā)生變化或接觸懸掛上零件脫落的情況發(fā)生，就會(huì)給電力機(jī)車或電動(dòng)車的運(yùn)行帶來(lái)很大障礙，嚴(yán)重的情況下還會(huì)造成弓網(wǎng)故障。受當(dāng)時(shí)條件限制，建設(shè)初期標(biāo)準(zhǔn)偏低的接觸網(wǎng)已經(jīng)不能很好適應(yīng)當(dāng)今鐵路發(fā)展形勢(shì)，導(dǎo)線質(zhì)量不一，時(shí)常發(fā)生斷線狀況，疲勞耗損較為嚴(yán)重。

1.2絕緣方面故障

絕緣是接觸網(wǎng)這一特殊的高壓供電設(shè)備的重要技術(shù)指標(biāo)之一，接觸網(wǎng)不同于地方的供電線，距離機(jī)車近且懸掛高度較低，常常遭到環(huán)境和混合牽引的機(jī)車的污染，具有相當(dāng)大的絕緣難度。根據(jù)絕緣介質(zhì)來(lái)劃分，接觸網(wǎng)的絕緣主要包括絕緣體絕緣和空氣間隙絕緣兩種，接觸網(wǎng)的正常運(yùn)行會(huì)受到任何一方面放電的影響。鑒于我國(guó)設(shè)計(jì)方面和特殊的自然環(huán)境的原因，整個(gè)故障占比例較高的就是絕緣方面的故障，其影響范圍也較廣，應(yīng)該得到較為嚴(yán)肅認(rèn)真的對(duì)待。

1.3電氣聯(lián)結(jié)方面故障

因事先難以發(fā)現(xiàn)并且具有嚴(yán)重的危害性，電氣燒傷故障作為鐵路電氣化接觸網(wǎng)設(shè)備的一類故障，已引起供電運(yùn)營(yíng)檢修部門的高度重視。由于接觸網(wǎng)設(shè)備主要在力與電的雙重作用下工作，所以接觸網(wǎng)故障的主體由機(jī)械故障和電氣燒傷故障構(gòu)成。由于接觸網(wǎng)運(yùn)行時(shí)間長(zhǎng)久和不斷增加的牽引運(yùn)能，越來(lái)越突出設(shè)備的電氣燒傷現(xiàn)象已得到檢修部門的關(guān)注。供電運(yùn)營(yíng)單位為確保供電安全的一個(gè)重要任務(wù)就是預(yù)防和防治接觸網(wǎng)設(shè)備發(fā)生電氣燒傷故障。

2.接觸網(wǎng)可靠性發(fā)展?fàn)顩r

“受流質(zhì)量、安全可靠、景觀設(shè)計(jì)”是接觸網(wǎng)需要解決的三大問(wèn)題，可靠性列在其中。高速鐵路由于具有系統(tǒng)本身結(jié)構(gòu)復(fù)雜、設(shè)備繁多、任務(wù)繁重等特點(diǎn)，一旦出現(xiàn)事故，波及范圍及社會(huì)政治經(jīng)濟(jì)影響都很大，研究接觸網(wǎng)的一項(xiàng)重要課題就是研究其供電可靠性。高速鐵路的供電可靠性也因高速客運(yùn)專線鐵路的大規(guī)模興建而倍受關(guān)注。可靠性工作受到國(guó)外的電氣公司與各種國(guó)際機(jī)構(gòu)（如IEC、IEEE等）的高度重視，專職的可靠性工程師在一些著名的電氣公司或可靠性管理部門非常常見(jiàn)。不管有些產(chǎn)品有無(wú)規(guī)定可靠性指標(biāo)，公司內(nèi)部都會(huì)開(kāi)展可靠性研究工作，國(guó)外各公司間競(jìng)爭(zhēng)的一個(gè)非常重要的手段就是產(chǎn)品可靠性的高低。國(guó)外也有著活躍的可靠性學(xué)術(shù)交流，目前國(guó)際上已將傳統(tǒng)的可靠性評(píng)估擴(kuò)展為RAMS評(píng)估。該項(xiàng)評(píng)估包括對(duì)系統(tǒng)可靠性（reliability）、可用性（availability）、可維護(hù)性（maintenance）和安全性（safety）的全面評(píng)估。現(xiàn)在有關(guān)鐵道的RAMS國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)已由最早的EN50126：1999上升為IEC62278：2002。有許多涉及到可靠性的國(guó)際學(xué)術(shù)會(huì)議，例如，IEEE霍姆接觸會(huì)議（每年召開(kāi)一次）、國(guó)際可靠性物理學(xué)會(huì)議（每年召開(kāi)一次）、國(guó)際電接觸會(huì)議（每年召開(kāi)一次）、國(guó)際可靠性與維修性會(huì)議（每年召開(kāi)一次）等等。

可靠性理論在我國(guó)只有30年的引進(jìn)歷史。我國(guó)于1976年了第一個(gè)可靠性行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《可靠性名詞術(shù)語(yǔ)》。第一個(gè)可靠性國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)于1979年。80年代，我國(guó)在IEc/Tc56有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和美國(guó)軍工標(biāo)準(zhǔn)作為參照下，制定了一批可靠性標(biāo)準(zhǔn)，基本完成了可靠性基礎(chǔ)標(biāo)準(zhǔn)配套工作。90年代以來(lái)，產(chǎn)品的可靠性工作受到機(jī)械工業(yè)系統(tǒng)的高度重視，產(chǎn)品的可靠性標(biāo)準(zhǔn)（包括可靠性試驗(yàn)方法）和質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)中的可靠性指標(biāo)已經(jīng)得到普遍使用。1990年，機(jī)械電子工業(yè)部在《加強(qiáng)機(jī)電產(chǎn)品設(shè)計(jì)工作的規(guī)定》第二十四條作出明確規(guī)定：新產(chǎn)品鑒定定性時(shí)，必須有可靠性試驗(yàn)報(bào)告和設(shè)計(jì)資料。在鐵道方面，制定了（113/T1335―1996）《鐵道車輛強(qiáng)度設(shè)計(jì)及試驗(yàn)鑒定規(guī)范》。進(jìn)入21世紀(jì)后，（G1150068-2001）《建筑結(jié)構(gòu)可靠度設(shè)計(jì)統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)》在建筑領(lǐng)域正式形成。將可靠性原理方法與供電系統(tǒng)科學(xué)結(jié)合，電氣化鐵道的供電可靠性評(píng)估采用最科學(xué)經(jīng)濟(jì)的方法充分發(fā)揮電氣供電設(shè)備的潛力，保證鐵路運(yùn)行所需的連續(xù)不斷電力。

3.接觸網(wǎng)可靠性分析的方法

人們根據(jù)可靠性分析結(jié)果對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行評(píng)價(jià)，發(fā)現(xiàn)了許多可靠性分析方法。確定性方法和概率性方法是計(jì)算可靠性方法的兩大類。概率性方法按照所使用的數(shù)學(xué)工具又可以分為：解析法和模擬法。確定性方法可用于在預(yù)期故障發(fā)生的情況下研究系統(tǒng)可靠性水平。以前常用的系統(tǒng)N-1或N-K安全性檢驗(yàn)，就是評(píng)價(jià)確定性可靠性的常用方法。此方法具有考察的狀態(tài)數(shù)有限、能詳細(xì)而精確的描述每個(gè)考察狀態(tài)的優(yōu)點(diǎn)。缺點(diǎn)是在于這些狀態(tài)表的生成受技術(shù)人員的經(jīng)驗(yàn)的決定，有可能漏掉狀態(tài)，而且狀態(tài)的嚴(yán)重程度也可能不能察覺(jué)的隨時(shí)間變動(dòng)。對(duì)系統(tǒng)的安全性進(jìn)行粗略估計(jì)可以采用確定性方法的計(jì)算結(jié)果，改進(jìn)薄弱環(huán)節(jié)，但它只能進(jìn)行一些故障階數(shù)較少的故障類型的事故后果的預(yù)想，而且不能預(yù)測(cè)事故發(fā)生的可能性具體有多大。近年來(lái)，概率性分析方法已逐漸取代確定性可靠性評(píng)估方法。

根據(jù)零部件故障和修復(fù)的統(tǒng)計(jì)值，概率性方法可以計(jì)算出系統(tǒng)和節(jié)點(diǎn)的運(yùn)行參數(shù)變化區(qū)間和風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)，從而對(duì)系統(tǒng)的可靠性作出較為全面和客觀的評(píng)價(jià)。概率性可靠性評(píng)價(jià)方法分為解析法和模擬法兩種。解析法對(duì)零部件或系統(tǒng)的壽命過(guò)程進(jìn)行合理的理想化，并將這一壽命過(guò)程用數(shù)學(xué)模型描述，如用指數(shù)分布等。再通過(guò)運(yùn)算來(lái)求解，得出可靠性指標(biāo)。網(wǎng)絡(luò)法、狀態(tài)空間法和故障樹(shù)分析法是解析法的常用方法。

在系統(tǒng)設(shè)計(jì)過(guò)程中，通過(guò)對(duì)系統(tǒng)各組成部分的潛在的故障模式分析，對(duì)系統(tǒng)功能的影響分析，按嚴(yán)酷程度對(duì)每一個(gè)潛在故障模式進(jìn)行歸類類，總結(jié)出可采取的預(yù)防措施來(lái)促進(jìn)系統(tǒng)可靠性的提高。

4.結(jié)語(yǔ)

隨著列車不斷提速以及電氣化鐵道運(yùn)營(yíng)范圍的不斷擴(kuò)大，對(duì)接觸網(wǎng)可靠性有著越來(lái)越高的要求。因此，分析我國(guó)的接觸網(wǎng)系統(tǒng)故障情況并探討如何提高接觸網(wǎng)系統(tǒng)可靠性顯得極為重要。

【參考文獻(xiàn)】

篇（11）

關(guān)鍵詞：成渝運(yùn)輸通道 Logit模型 廣義費(fèi)用函數(shù) 客運(yùn)量分擔(dān)率

運(yùn)輸通道是連接主要經(jīng)濟(jì)區(qū)并承擔(dān)大量客貨運(yùn)任務(wù)的運(yùn)輸線路，運(yùn)輸通道內(nèi)不同運(yùn)輸方式之間客運(yùn)量的分擔(dān)率問(wèn)題是近年來(lái)對(duì)運(yùn)輸通道領(lǐng)域研究較多的內(nèi)容。本文考慮成渝運(yùn)輸通道內(nèi)旅客的出行全過(guò)程，包括市內(nèi)出行和通道內(nèi)出行兩部分，綜合分析影響旅客出行的幾個(gè)衡量指標(biāo)，從而計(jì)算出成渝運(yùn)輸通道內(nèi)各種運(yùn)輸方式的分擔(dān)率[1]。

1.成渝運(yùn)輸通道系統(tǒng)分析

成渝運(yùn)輸通道是西南地區(qū)內(nèi)部交流的主軸，是連接西南和華東地區(qū)主要的客運(yùn)通道[2]。成渝運(yùn)輸通道內(nèi)運(yùn)輸方式有鐵路和公路，其中公路分為國(guó)道、高速公路，鐵路分為普通鐵路和客運(yùn)專線（動(dòng)車組列車）。

以成渝運(yùn)輸運(yùn)輸通道沿途主要客運(yùn)站作為網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點(diǎn)，用Di表示，i=1，2，…，n；四種不同運(yùn)輸方式采用的運(yùn)行線路作為連接相鄰節(jié)點(diǎn)之間的弧，用Ekij表示，i，j=1，2，…，n，k=1，2，3，4，5，分別表示客運(yùn)專線、既有鐵路、高速公路、普通公路四種不同運(yùn)輸方式；兩個(gè)不同節(jié)點(diǎn)Dv、Dj間連接弧的弧權(quán)用Ckij表示。將四種不同運(yùn)輸方式的經(jīng)濟(jì)性、快速性、方便性、舒適度、安全性5個(gè)衡量指標(biāo)轉(zhuǎn)換成對(duì)應(yīng)的費(fèi)用指標(biāo)后，作為兩個(gè)客運(yùn)站間某種運(yùn)輸方式的連接弧的權(quán)值。如此可得到成渝運(yùn)輸通道間的加權(quán)有向圖G=（Di， Ekij， Ckij）。

假設(shè)運(yùn)輸通道內(nèi)旅客出行都選擇交通方式效用最大的路徑，且預(yù)先知道每種交通運(yùn)輸方式的效用，基于以上理論，就可得到運(yùn)輸通道各種運(yùn)輸方式的分擔(dān)模型。

2.通道內(nèi)客運(yùn)量分擔(dān)率模型

目前對(duì)于運(yùn)輸通道內(nèi)客運(yùn)量分擔(dān)率的研究主要是基于Logit模型的流量分配為主，Logit模型是預(yù)測(cè)運(yùn)輸通道上各種運(yùn)輸方式客流分擔(dān)率的一種比較成熟的方法。本文通過(guò)建立各種運(yùn)輸方式的廣義費(fèi)用函數(shù)，然后根據(jù)客運(yùn)專線建成前的現(xiàn)狀對(duì)模型參數(shù)進(jìn)行標(biāo)定，進(jìn)而研究當(dāng)客運(yùn)專線建成后各種運(yùn)輸方式分擔(dān)率情況，從而得到不同運(yùn)輸方式的分擔(dān)率[4]。

2.1各種運(yùn)輸方式的廣義費(fèi)用函數(shù)

關(guān)于廣義費(fèi)用值的計(jì)算，一般有加法原理和乘法原理兩種。若決定某一屬性的諸因素具有獨(dú)立性，它們各自所起的作用只有程度上的差別而無(wú)本質(zhì)上的差別，且可以相互地補(bǔ)償，則宜采用加法規(guī)則對(duì)各因素的廣義費(fèi)用加以合并。如果決定某一因素屬性的各因素相互獨(dú)立，所起的作用也是只有程度上的差別而無(wú)本質(zhì)上的差別，但只有當(dāng)各因素都較優(yōu)時(shí)，它們所決定的屬性才能較優(yōu)，而一旦其中某一因素較差，即使其他因素較優(yōu)，整個(gè)屬性也很差，則采用乘法規(guī)則求解[4]。

根據(jù)四種不用運(yùn)輸方式的特點(diǎn)，結(jié)合旅客在出行過(guò)程中的行為選擇分析[2]，確定將經(jīng)濟(jì)性、快速性、方便性、舒適度、安全性作為衡量指標(biāo)，并計(jì)算相應(yīng)的廣義費(fèi)用函數(shù)。

（1）經(jīng)濟(jì)性

用各種運(yùn)輸方式的票價(jià)Mk作為經(jīng)濟(jì)性的衡量指標(biāo)。

Mk=RkgLK （1）

式中，Rk為第k種運(yùn)輸方式的運(yùn)價(jià)率；Lk為第k種運(yùn)輸方式的運(yùn)行里程。

（2）快速性

將旅客在途中的旅行時(shí)間和市內(nèi)交通的耗費(fèi)時(shí)間作為快速性的衡量指標(biāo)。城市內(nèi)的旅行時(shí)間應(yīng)包含在通道兩端城市內(nèi)的交通時(shí)間，即考慮旅客全程的旅行時(shí)間。

Fk=（Lk/υk+2lk/υ）gv（T） （2）

式中，υk為第k種運(yùn)輸方式的旅行速度；Lk為第k種運(yùn)輸方式樞紐與居民小區(qū)間的距離；υ為市內(nèi)交通的速度；V（T）為旅客的時(shí)間價(jià)值。

對(duì)于距離在300km以內(nèi)的出行者來(lái)說(shuō)，城市內(nèi)交通耗時(shí)占整個(gè)旅行時(shí)間的比重為20%～50%。這說(shuō)明市內(nèi)的交通銜接對(duì)高速條件下的運(yùn)輸具有十分重要的作用。

旅客時(shí)間價(jià)值的計(jì)算公式為：

式中，GDP為地區(qū)國(guó)民生產(chǎn)總值；P為地區(qū)人口數(shù)量；T為勞動(dòng)者平均勞動(dòng)時(shí)間。

從i地到j(luò)地或從j地到i地的旅客平均時(shí)間價(jià)值，可視為兩地旅客時(shí)間價(jià)值的平均值，即V（T）=（Vi（T）+Vj（T））/2

（3）方便性

這里考慮將由于某種運(yùn)輸方式的發(fā)車頻率、站內(nèi)走行時(shí)間等因素而造成旅客等待時(shí)間看做候車時(shí)間（W）進(jìn)行分析。由候車時(shí)間W造成的費(fèi)用損失為：

Bk=WkgV（T） （4）

（4）舒適度

舒適性用旅客恢復(fù)疲勞所需的時(shí)間來(lái)反映各種運(yùn)輸方式的舒適性，恢復(fù)疲勞所需時(shí)間越長(zhǎng)，其舒適性越差，反之則舒適性越好。由于各種運(yùn)輸方式的不同運(yùn)行特性和服務(wù)設(shè)施導(dǎo)致其具有不同的舒適度（Pk），為了在效用函數(shù)中體現(xiàn)各種運(yùn)輸方式的舒適度特性，必須將舒適度量化。由于票價(jià)在一定程度上反映了運(yùn)輸方式的舒適程度，經(jīng)綜合考慮，推薦舒適度的基礎(chǔ)值取各種運(yùn)輸方式票價(jià)的5%～10%。

（5）安全性

根據(jù)文獻(xiàn)[5]的研究，運(yùn)輸通道內(nèi)客運(yùn)專線、既有鐵路、高速公路、普通公路這四種運(yùn)輸方式的安全性Sk依次下降。

由于安全性無(wú)法用時(shí)間和價(jià)格來(lái)衡量，我們認(rèn)為安全性相對(duì)于其他服務(wù)特性具有獨(dú)立性， 并且其他特性與安全性同時(shí)較優(yōu)時(shí)，該方式的效用才能最優(yōu)，因而安全性與其他特性應(yīng)是乘法關(guān)系。由于舒適度含有乘客的主觀成分， 因而為其單獨(dú)設(shè)置系數(shù)。因Mk、 Fk和Bk同為價(jià)格單位，故采用同一系數(shù)。因此，研究用如下加法乘法相結(jié)合的關(guān)系式表示運(yùn)輸通道各種運(yùn)輸方式的廣義費(fèi)用[4]：

（5）

式中，μ、ψ為服務(wù)特性的系數(shù)。

2.2各種運(yùn)輸方式分擔(dān)率的Logit模型

Logit模型的一般形式如下：

（6）

為消除指數(shù)級(jí)增長(zhǎng)導(dǎo)致的結(jié)果差異嚴(yán)重?cái)U(kuò)大，對(duì)模型進(jìn)行改進(jìn)，把廣義費(fèi)用值進(jìn)行平均，改進(jìn)后的模型為：

（7）

式中， 為各種運(yùn)輸方式的廣義費(fèi)用平均值[4]。

3.算例分析

以成都——重慶間的各種運(yùn)輸方式的競(jìng)爭(zhēng)為例進(jìn)行分析。考慮成渝運(yùn)輸通道間客運(yùn)專線、既有鐵路、高速公路、普通公路四種不同運(yùn)輸方式。根據(jù)現(xiàn)有數(shù)據(jù)和國(guó)內(nèi)學(xué)者的研究，確定不同運(yùn)輸方式經(jīng)濟(jì)性、快速性、方便性、舒適度、安全性的對(duì)應(yīng)參數(shù)。

相關(guān)數(shù)據(jù)來(lái)源于參考文獻(xiàn)[2]和文獻(xiàn)[4]。

（1）經(jīng)濟(jì)性

根據(jù)現(xiàn)有開(kāi)行的動(dòng)車組列車、快速列車、高速大巴車、普通大巴車和航班的評(píng)價(jià)，參考文獻(xiàn)[2]、[4]中的相關(guān)研究數(shù)據(jù)，客運(yùn)專線的票價(jià)取為硬座和軟座票價(jià)的平均值，為110元；既有鐵路的票價(jià)按現(xiàn)有三類快速列車的硬座、硬臥和軟臥票價(jià)的加權(quán)后的平均值，為70元；高速大巴車得票價(jià)取為110元、普通大巴車取為90元。

（2）快速性

根據(jù)《2010年成都市國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》，2009年年末成都市常住總?cè)丝跒?286.6萬(wàn)人，全市地區(qū)生產(chǎn)總值為5551.3億元，根據(jù)勞動(dòng)保障部的《關(guān)于職工全年月平均工作時(shí)間和工資折算問(wèn)題的通知》，全年工作日為250天，按每個(gè)工作日8h計(jì)算，全年平均勞動(dòng)總時(shí)間為2000h，從而計(jì)算出成都市人均時(shí)間價(jià)值為：

同理，2009年年末重慶市常住總?cè)丝跒?12.3萬(wàn)人，全市地區(qū)生產(chǎn)總值為300.04億元，計(jì)算出重慶市人均時(shí)間價(jià)值為：

二者的平均值為17.7元/h。

客專：客專在途運(yùn)行時(shí)間取為現(xiàn)有動(dòng)車組運(yùn)行時(shí)間的平均值2.25h

既有鐵路： 既有鐵路在途運(yùn)行時(shí)間取為線性主要快速列車運(yùn)行時(shí)間的平均值5.6h

高速公路：高速大巴的單程運(yùn)行時(shí)間根據(jù)文獻(xiàn)[4]，取為3.5h。

普通公路：普通大巴車的單程運(yùn)行時(shí)間取為4h。

（3）方便性：四種運(yùn)輸方式的候車時(shí)間分別為0.7h、0.96h、0.25h、0.5h。

（4）舒適度：根據(jù)前面的分析，舒適度取為票價(jià)的8%。

（5）安全性：安全性指標(biāo)來(lái)源于文獻(xiàn)[5]中的數(shù)據(jù)。

表1 不同運(yùn)輸方式衡量指標(biāo)計(jì)算表

根據(jù)文獻(xiàn)[4]中的數(shù)據(jù)，確定服務(wù)特性系數(shù)的取值：μ=0.021，ψ=0.087

從而得到運(yùn)輸通道各種運(yùn)輸方式的廣義費(fèi)用函數(shù)為：

根據(jù)運(yùn)輸通道內(nèi)客運(yùn)量分擔(dān)率的廣義費(fèi)用模型，計(jì)算各個(gè)指標(biāo)值，最終計(jì)算出客運(yùn)專線、既有鐵路、高速公路、普通公路四種運(yùn)輸方式的分擔(dān)率。如下表所示。

表2 不同運(yùn)輸方式分擔(dān)率計(jì)算表

從上表中可以看出，客運(yùn)專線憑借其技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)，承擔(dān)了最大的旅客運(yùn)輸任務(wù)，既有鐵路和高速公路的分擔(dān)率相當(dāng)，普通公路的分擔(dān)率最低。

4.結(jié)論

Logit模型是研究多種運(yùn)輸方式分擔(dān)率的有效方法。本文利用該模型研究了成渝運(yùn)輸通道內(nèi)客運(yùn)專線、既有鐵路、高速公路和普通公路四種種運(yùn)輸方式的分擔(dān)率。客運(yùn)專線因其固有的快速性、安全性，為旅客節(jié)省了大量旅行時(shí)間，同時(shí)價(jià)格相對(duì)低廉，對(duì)于提高客運(yùn)專線的市場(chǎng)份額具有積極作用。另外， 隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)水平的提高，旅客的時(shí)間價(jià)值也相應(yīng)提高，旅行速度將是乘客選擇運(yùn)輸方式的主要考慮因素之一，而客運(yùn)專線因其速度高，將更加得到乘客的青睞。因此，成渝間客運(yùn)專線在客運(yùn)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力將會(huì)得到有效提高。

參考文獻(xiàn)：

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