高速公路技術創新大全11篇

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中圖分類號：U238文獻標識碼： A

一、前言

作為高速公路隧道施工的重點內容之一，其水泥混凝土路面的施工在整個工程中占據著十分重要的地位。探討水泥混凝土路面施工技術的進步與創新，能夠更好地指導我國該項技術的實踐與應用。本文從介紹水泥混凝土路面的結構特征著手本課題的研究。

二、水泥混凝土路面結構特征

1.剛度大。水泥混凝土具有較高的抗壓、抗彎、抗拉和抗磨等力學強度，混凝土路面的抗彎強度達4.0MPa-5.5MPa，抗壓力強度達30MPa-40MPa，具有較高的承載力和擴散荷載能力。

2.穩定性好。水泥混凝土路面的水穩定性好、熱穩定性好，特別是其強度能隨時間增長而增大，因而，水泥混凝土路面用于氣候條件急劇變化地區時，不易出現瀝青路面的某些穩定性不足的損壞。由于水泥混凝土路面的強度和穩定性好，無需很多的養護和維修，使用耐久。

3.養護費用少。在正常設計和施工養護的條件下，水泥混凝土路面的養護工作量和養護費用約為瀝青路面的1/3-l/4，當然，水泥混凝土路面也存在些不足之處，水泥混凝土路面接縫是水泥混凝土路面的薄弱點，這增加了施工的復雜性，在施工和養護不當時易于導致錯臺和斷裂等操作的出現，影響路面平整度；修筑時養生時間長（14-21天）。

4.修補困難。水泥混凝土路面的不足之處需要通過良好的施工工藝、合理的管理措施以及高效的資金利用率來逐步解決，而其具有的顯著特點，能適應現代汽車運輸載重量大、速度及密度大的要求。

三、水泥混凝土路面施工施工技術的關鍵點

1.基底清理與測量放樣

基底平整，基底表面的淤泥、雜物均應清理干凈，表面用水潤濕，但不能有積水。立模前在基層上進行模板安裝及攤鋪位置的測量放樣，每10m布設中樁和邊樁；每100m布設臨時水準點；核對路面高程、面板分塊、脹縫和構造物位置。測量放樣的質量要求和允許偏差符合相應測量規范的規定，并不能超出規范對模板安裝精確度的規定。

2.模板安裝

模板安裝的平面位置和高度通過拉線繩進行控制，垂直度通過墊木楔方法調整，底部用砂漿封堵縫隙。模板之間采用螺栓連接，采用背部焊接鋼筋固定支架，支架間距在1m以內。模板內側與混凝土接觸表面涂脫模劑。模板安裝穩固、順直、平整、無扭曲，相鄰模板連接緊密平順，模板底部不得有漏漿、前后錯茬、高低錯臺等現象。

3.混凝土鋪筑

必須由專人指揮車輛均勻卸料；在攤鋪寬度范圍內，宜分多堆卸料。可用人工進行布料，在有條件情況下可配備裝載機或挖掘機布料。采用人工布料時，盡量防止在布料整平過的混凝土表面留下踩踏的腳印，還要防止將泥土踩踏入路面中。布料速度與攤鋪速度相適應。布料的松鋪系數根據混凝土拌和物的坍落度確定，一般在1.08-1.25之間。坍落度大時，取低值，坍落度小時，取高值。布料后混合料表面大致平整，不得有明顯的凹陷。

4.三輥軸整平

三輥軸整平機按作業單元分段整平，作業單元長度20-30m，振搗機振實與三輥軸整平兩道工序之間的時間間隔不得超過15min。在一個作業單元長度內，采用前進振動、后退滾壓的方式作業，分別進行2-3遍。在作業時，安排專人處理輥軸前方料位的高、低情況，過高時，人工鏟除，輥軸下有間隙時，使用混合料補足。滾壓完成后，將振動輥軸抬離模板，用整平軸前后靜滾4-8遍整平，直到平整度符合要求、表面砂漿厚度均勻為止。

四、公路水泥混凝土路面施工管理

1.水泥混凝土路面施工管理的保證體系

加強對施工現場的管理，主要包括：（1）施工現場自然環境。例如當地質情況、水文、氣象等環境因素對施工質量產生不利影響時，要有充分的準備和有效的措施，以保證工程質量；（2）施工現場人員的管理。人是直接參與施工的組織者、指揮者、操作者，是工程質量的創造者和保證者，質量管理必須“以人為核心”，充分調動人的積極性、能動性和創新精神，明確勞動紀律，增強人的責任感；（3）施工現場施工配套管理。現場機械管理是最重要的因素，水泥混凝土路面的施工有滑膜攤鋪、軌道攤鋪、三軸輥機組、碾壓混凝土、小型機具五大方式，在具體的施工中應根據不同路面形式選用不同的攤鋪方式。

2.公路水泥混凝土建筑材料的選擇

水泥是混凝土材料的基礎，水泥的質量直接影響著水泥混凝土材料的整體質量，因此在選擇水泥材料時應選用質量有保證的規模較大的廠家生產的有質量保證的水泥。因為公路施工一般無固定的季節和氣候環境，因而在施工過程中常會出現水泥供應量不足的現象，因此對于水泥的使用要進行嚴格的監管。施工中所用的水泥一般需要在常溫條件下使用，避免出現“假凝”的問題，以防止公路路面出現橫向和縱向的裂紋。水泥在日常的儲存中，要注意存放的時間，由于水泥本身的穩定性較差，所以應在存放月一周以上在應用于施工當中，但在存放過程中要嚴格防止水泥受潮，影響水泥質量。

五、國內隧道水泥混凝土路面先進施工工藝

1.隧道內滑模鋪筑水泥混凝土路面的兩種形式

（一）零位攤鋪方式。零位攤鋪方式指路面表面與滑模攤鋪機履帶底緣在同一高程，在這種攤鋪方式下，只需要拆除滑模攤鋪機的邊側模板，使擠壓底板的最低緣處在履帶底緣位置進行的連續滑模攤鋪.滑模攤鋪機的履帶行走在兩側邊溝的蓋板上，此時，蓋板需要加厚并配筋，應足以支撐滑模攤鋪機重量。

（二）下位攤鋪方式。下位攤鋪方式指路面表面處在滑模攤鋪機履帶底緣以下，由于滑模攤鋪機擠壓底板的固定設置位置不能延伸到履帶底緣以下，所以，必須重新改裝滑模攤鋪機以適應這種施工狀態。施工實踐表明：依據隧道內邊溝高低，滑模攤鋪機履帶行進位置確定的上述兩種攤鋪方式，都能夠攤鋪出優質隧道水泥路面。

2.隧道混凝土路面與鋼纖維混凝土路面施工的特殊要求

隧道混凝土與鋼纖維混凝土兩種路面的施工除應滿足《公路水泥混凝土路面施工技術規范》TJGF30-2003上述相應路面的技術要求外，尚應滿足下列特殊技術規定：

（一）隧道路面的混凝土運輸與布料.由于隧道內大噸位車輛無法調頭，所以長大隧道路面的混凝土運輸宜選用噸位較小的車輛，同時小噸位車輛卸下的混凝土堆較小，更容易布料.隧道一般是互不聯通的單洞，路面上使用的大型布料機械無法采用，只能在機前采用小型挖掘機或推土機布料.由于運輸與布料施工條件的限制，長大隧道路面一般不便采用鋼筋混凝土路面.拌合物從洞口穿越鋼筋網送到機前有相當困難，因此，為了盡可能延長隧道路面的使用年限，減少翻修，高速公路隧道路面推薦采用鋼纖維補強混凝土路面。

（二）隧道路面基準線設置.隧道路面的基準線設置應視滑模攤鋪外側寬度允許與否，可設在履帶內側或外側不阻礙滑模攤鋪的位置.基準線設置精度要求應與路面相同。

（三）洞口路面應設鋼筋混凝土搭板、過渡板或鋼纖維補強，隧道多為巖石隧道，它的沉降與洞口土基有較大差異，特別是洞口為高填方的條件下，沉降差較大，因此要求普通混凝土路面的隧道洞口應像橋涵構造物一樣設置雙層鋼筋混凝土搭板與單層鋼筋混凝土過渡板路面或鋼纖維混凝土路面進行洞口結構補強，我國在不少隧道洞口路面上出現了較多的早期破損，應該將隧道也視為構造物，與橋頭一樣進行補強設計。

六、結束語

通過對高速公路隧道水泥混凝土路面施工技術進步與創新的研究，我們可以發現，隧道水泥混凝土路面的先進施工工藝應該被更廣泛地推廣和應用，以提升我國高速公路隧道建設的水平。有關人員應該密切聯系實際，探討出最優化的施工技術方案。

參考文獻：

[1] 陳建華.水泥混凝土路面施工技術淺談[J].大眾科技.2011（4）：94―95.

[2] 陳文松，徐冬梅.水泥混凝土施工工藝淺談[J].科技信息.2010（12）：328-330.

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高速公路隧道機電系統涵蓋了諸多子系統，比如通風系統、消防系統、照明系統及監控系統等[1]。由于高速公路隧道極易發生安全故事，因此做好高速公路隧道機電系統的維護管理工作便有著實質性的作用。就現狀而言，高速公路隧道機電系統還存在一些較為明顯的問題，主要體現在設計、標準規范及軟硬件等方面。鑒于此，本課題對“高速公路隧道機電系統的現狀及維護管理”進行分析與探究具有較為深遠的重要意義。

1 高速公路隧道機電系統的現狀

現狀下，我國高速公路隧道機電系統還存在一些較為明顯的問題，這些問題主要體現在設計、標準規范、軟硬件設備三大方面。具體表現為：

1.1 設計方面

在長期發展過程中，我國隧道機電系統在設計方面有了明顯的進步，但是還存在很多的不足之處。比如沒有強烈的創新意識，在設計技巧方面沒有與西方發達國家進行合作交流。這些原因導致設計水平一時間很難有大的進步，從而使我國高速公路隧道機電系統的設計質量飽受考慮。

1.2 標準規范方面

雖然我國部分高速公路隧道做出了一些規范及標準，并且能夠為隧道機電的施工及日常運營提供保障依據，但是還是存在隧道標準、與規范不完善的特點，使得隧道施工及施工嚴格程度不高，隨意設計現象屢屢存在，這樣便極大了安全事故的發生。

1.3 軟硬件設備方面

對于高速公路隧道機電系統，在軟硬件方面所存在的主要問題是絕大多數都屬于進口設備，例如火災報警器、綜合數字繼電器及CO/VI等，均屬于國外品牌[2]。由于國內沒有優質的軟硬件設備，國外的優質軟硬件設備價格昂貴，并且在國內并無設立維修站，因此，導致我國高速公路隧道機電系統在配置方面需要一筆巨大的費用。

2 高速公路隧道機電系統的維護管理策略探究

針對現狀下高速公路隧道機電系統所存在的問題，采取有效的維護管理策略便顯得極為重要。筆者認為，主要需從設備方面的管理及維護人員方面的管理入手，具體措施如下：

2.1 隧道機電系統設備方面的管理

（1）做好隧道機電系統設備的管理顯得極為重要，筆者認為首先需對設備進行系統化管理。在設計方面，需要對設備的壽命周期加以考慮，做到融入成熟、先進、創新的設計思路，使設計得到全面優化。并且，對于設備的維修策略也需實現系統化。

（2）在設備維護方面，需遵循“預防為主，重點控制”的維護原則[3]。做好日常巡檢工作，對于設備需進行定期維護，對于容易發生故障以及頻繁發生故障的部位，需在查明原因之后采取有針對性的維修措施，并避免此類故障的再次發生。重點控制指的是在實施控制策略的基礎上，使設備故障發生的幾率降低最小化。

（3）對于隧道機電設備，還需要實施可靠性管理。在高速公路隧道機電系統建設過程中，對于主要設備及軟件，均需要具備數量充足的冗余配置。在系統無法正常運行的情況下，實施有針對性的策略，使系統保證正常運行。比如，對設備故障及時發現，并采取及時檢修措施。對于突發性故障，需要有一套有針對性的搶救措施，以此為搶修工作的完善性提供保障依據。

（4）對于隧道機電設備來說，實施精細化管理措施同樣重要。高速公路隧道機電設備涵蓋了諸多設備，比如監控設備、消防設備及通風設備等。對于這些設備均需要實施精細化管理措施。做好各個環節的巡檢工作，一旦出現問題，采取及時有效的處理策略。

2.2 隧道機電設備維護人員的管理

對于高速公路隧道機電系統，除了設備方面的維護管理之外，還需要做好維護人員方面的管理。因此，維護人員技術水平的高低對高速公路隧道機電系統的安全運行起到了至關重要的作用。所以，維護人員便需要擁有高超的技術水平、強烈的責任心及與時俱進的創新精神。全心投入高速公路隧道機電系統的維護管理工作當中。具體管理策略如下：

（1）對技術培訓工作進行強化。在設備生產廠家配置專業的維護人員，以此做好專項培訓工作，并聘請相關專家開展技術座談會，進行技術層面的交流，進一步使維護管理人員的技術水平得到有效提升。

（2）做好日常維護總結工作。對于維護管理人員來說，在日常維護工作中，需要擅于總結，能夠正確辨識故障，并對潛在故障有一套有針對性的解決方案。無論是技術還是管理，均能夠有自己的想法和見解。

（3）提高工作積極性，勇于創新。貫徹“以人為本”的管理思想，使維護工作人員在日常工作中具備高度的積極性[4]。提倡技術創新與管理創新，對于表現優秀的維護工作人員給予合理的獎勵，進一步提高維護工作人員工作的積極性。

3 結語

通過本課題的探究，認識到現狀下我國高速公路隧道機電系統還存在一些較為明顯的問題，這些問題加大了高速公路隧道安全事故的發生幾率。因此，做好高速公路隧道機電系統的維護管理工作便顯得尤為重要。然而，這是一項系統化的工作，不能一蹴而就，需要從多方面進行完善，比如做好設備維護管理工作，實現統一管理、可靠性管理及精細化管理；又如做好隧道機電設備維護人員的管理，強化技術培訓、提倡技術創新及管理創新。相信做好以上這些，高速公路隧道機電系統的維護管理將更具科學性與有效性，進一步為我國高速公路建設工作的完善起到推波助瀾的作用。

參考文獻：

[1]虎鴻恩，賈辰生.高速公路隧道機電系統現狀及問題[J].河南科技，2013（7）：123-200.

[2]羅智強.寧武高速公路隧道群機電系統運營管理[J].中國交通信息化，2014（4）：39-42.

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南京市交通建設處主要承擔著南京市對外交通基礎設施建設任務，負責工程的新建和改擴建，近年來堅持將科技創新貫穿交通重點工程建設的全過程，工程建設實現了新跨越，成功地將南京繞越高速公路東北段打造成江蘇省第一條科技示范高速路，連續兩年獲得南京市交通運輸系統科技工作一等獎。科技工作成果豐碩，工程建設跨越發展。我們認為重視科技創新對工程建設的推動和引領，做好技術攻關與推廣應用等工作，能為重點工程建設提供有力支撐、服務和保障。

1 堅持科學決策，實行統籌管理

在工程建設伊始，在南京市交通運輸局的領導下，結合工程建設的實際，制定科技工作總體計劃和措施，開展研究及推廣項目的論證工作。

如針對溧水至馬鞍山高速公路工程的特殊填料開展了“溧馬高速公路膨脹土及尾礦混合料路用性能和施工技術研究”，從2010年初開始采用試驗研究與理論分析相結合的方法，對弱膨脹土和鐵尾礦砂等特殊填料的基本特性、用于路基填料的性能和施工技術進行研究。項目研究成果對于工業廢棄料利用、節省土地資源、降低工程造價具有重要意義，社會、經濟效益顯著，對類似工程具有指導作用，研究成果具有一定的創新。

結合南京小紅山汽車客運站建設開展了“雙排樁在小紅山客運站基坑支護中的應用研究”，針對南側復雜地質條件和周邊環境，采用現場測試和數值模擬相結合的方法，系統研究了雙排樁支護結構的受力和變形特征，重點分析了雙排樁支護結構的作用機理，并闡明了該新型支護結構對城際鐵路等周邊建（構）筑物的保護機理和效果。保證了小紅山汽車客運站復雜地質條件下的深基坑等工程安全施工，研究成果總體達到國際先進水平。

2012年12月24日在全體建設者歷時23個月的頑強拼搏后，全長26.854公里，雙向六車道的南京繞越高速公路東北段順利建成通車。南京繞越高速公路東北段是江蘇省交通運輸廳2010年立項的科技示范路，科技示范路的理念貫穿項目建設全過程。該示范工程研究的基本目標：有效降低交通事故、節約能源、節省道路建設材料成本、延長道路使用壽命、提升建設管理水平和效率。重點示范和研究四個方面的內容：因地制宜、資源節約型高速公路建設技術；高質耐久、技術創新型高速公路建設技術；科學施工、精細管理型高速公路建設技術；以人為本、和諧快速型高速公路建設技術。

根據這個目標和示范內容，項目組選定了7個工程中的實際問題開展了重點攻關：“高耐久性FRP-鋼復合管混凝土抗震橋墩的應用研究”、“高速公路砂礫卵石土路基填筑綜合技術研究”、“鋼桁腹預應力混凝土組合梁橋關鍵技術研究與應用”、“波形鋼腹板PC組合箱梁抗剪連接件優化應用研究”、“砼芯水泥土攪拌樁在南京繞越高速公路東北段深厚軟土處理中的應用研究”、“膨脹土路塹高邊坡綠色防護措施研究”、“南京繞越公路東北段運營前期安全評估與保障技術方案研究”。經過兩年的長效管理和強化監督協調，取得了有效的成績。這7個研究項目均通過了成果鑒定，其中4項達到國際先進水平，3項達到國內領先水平，獲得5個專利證書，其中3個發明專利，2個實用新型專利，形成了多項工法。積極探索了江蘇高速公路建設技術創新和科技成果推廣應用的模式與途徑，為高速公路建設提供了科技成果推廣應用示范，提升了公路建設技術水平和建設質量。

2 堅持理念創新，注重實施效果

在工程建設中我們始終堅持因地制宜的原則，樹立尊重自然、保護環境的理念，在高速公路路線設計中不破壞沿線生態環境，高速公路帶狀延伸不破壞路域自然風貌，在路線平面和縱斷面設計中，做到少拆遷房屋，少占良田，少砍伐樹木，并盡可能保持原有水利排灌設施和地方道路路網的完整性，在筑路材料選擇上盡量做到就地取材，廢物利用。

始終堅持高質量的工程是最好的節約，低劣工程是最大的浪費的理念，堅持合適的就是好的原則，重視新技術、新材料、新工藝的應用。以可持續發展為指導，在路面結構設計中引入全壽命周期成本理念，采用抗裂型水泥穩定碎石基層、SUPERPAVE、SMA等新技術建設耐久型路面。在路基填筑材料選取方面，針對繞越高速公路東北段沿線砂礫卵石土豐富的情況，就地取材，作為路基填筑材料，既有效地節約了土地資源，又有效節約了工程費用，南京繞越高速公路東北段共使用了約400萬方砂礫卵石土，節約工程費用約6500萬元。合理實施高速公路安保工程，采用交通安全誘導技術，保障高速公路運行質量良好、安全可靠，對各類交通資源進行合理利用和最大節約。

在高速公路設計新理念方面，南京繞越高速公路東北段綠化設計結合南京六合地域特點采用“珠聯璧合茉莉花開”的理念，將名歌《茉莉花》的故鄉與“二環”的其他幾條高速融為一體，形成一條完整的“珠鏈”。項目大量采用土質邊溝替代圬工防護型混凝土邊溝，既節約了成本也保護了生態環境。在砂礫卵石土挖方邊坡路段，將邊坡放緩，取消土工編織袋防護，有效節約成本約500萬元，又保證了綠化效果。

3 突出自主創新，注重應用創新

高速公路建設是以技術應用為主的行業，在南京繞越高速公路東北段科技示范工程建設過程中，始終堅持創新和傳承相結合，自主創新與引進吸收創新相結合，重點攻關與細節創新相結合。經歸納總結，科技創新可分為自主型創新、推廣應用型創新、技術/工法創新、景觀綠化設計創新、工程建設管理創新五種類型。

強化自主創新能力，開展關鍵技術攻關。通過依托南京繞越高速公路東北段江山車行天橋的建設，開展的“鋼桁腹預應力混凝土組合梁橋關鍵技術研究與應用”，成功地建成了我國第一座鋼桁腹預應力混凝土組合梁橋，促進了組合結構橋梁在我國的多元化發展，研究成果不但有效縮短了工期，還節約人力成本約255.42萬元以及材料成本約60.56萬元。依托玉春天橋的施工開展的“波形鋼腹板PC組合箱梁抗剪連接件優化應用研究”，形成了我國自主知識產權的抗剪連接件核心技術，提高了我國在波形鋼腹板PC組合箱梁橋設計與建造領域的競爭力。針對南京繞越高速公路東北段程橋樞紐、王云橋等橋墩位于中央分隔帶橋墩尺寸受到限制的情況，運用了新型的高耐久性FRP-鋼復合管混凝土抗震橋墩技術，在解決問題的同時還大大提高了橋梁的抗震性能。

注重施工細節，強化工藝創新。在橋梁結構物體外預應力鋼絞線張拉施工中，采用了懸浮張拉技術，有效提升了張拉的質量，解決了體外張拉的難題；在瀝青混合料生產過程中產生的回收粉，一方面按照自動噴水裝置，減少揚塵，一方面將回收粉運用到房建基坑的回填，有效減少回收粉堆積造成的環境污染。

4 堅持規范管理，確保質量優良

組織實施科技示范工程是江蘇省實現交通建設理念轉變，進一步加快交通科技成果應用和推廣，充分發揮科技創新對交通建設的引領和支撐作用的一項重要措施。作為全省首條高速公路科技示范路，南京繞越高速公路東北段示范工程始終以“加快交通建設科技成果推廣應用，加強技術創新，推進交通事業發展”為指導思想，采用先進科技手段，達到科技創新、節能減排和生態環保的目的。在施工過程中質量、進度、安全等方面進行精細化管理，充分利用先進的計算機信息和網絡技術，為工程建設管理創造良好的條件。在全線各施工、監理單位工地試驗室內共安裝了81個監控攝像頭，通過24小時的試驗室實時監控，為工程質量的良好受控奠定了堅實的基礎。

認真落實省市相關規定以及項目建設管理規定，全面提升建設質量。成立了強有力的管理組織機構，建立了方案會審制度。工程建設實施階段，聘請技術專家，全程為工程提供技術支持，確保工程建設優質高效。建立健全項目監管機制，創建廉潔陽光工程。建立健全資金監管制度，出臺了《計量支付管理辦法》、《工程資金使用、監督管理辦法》等管理制度。實行跟蹤審計制度，通過公開招標選擇內審單位，加強內部審計監督，對設計變更、計量支付、征地拆遷、資金監管等方面全過程跟蹤審計，及時發現過程中存在的問題并加以整改。在全市交通建設行業率先實行《安全工序報驗制度》、《安全隱患問責制度》，將安全關口前移，將“事故問責”變為“隱患問責”，將事后追究向事前防范轉變，避免各類安全事故的發生。

參考文獻：

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1我國高速公路養護管理體制的概況

長期以來，我國一般公路都選用的三級公路養護體制，分別是公路局、公路分局(總段)、公路段，即集路政、養護、施工管理為一體的一種管理體制。隨著養護體制改革力度的不斷加大，逐漸發展為機構精簡、事企分開、管養分離等模式，旨在養護生產方式改革及養護市場培育。因投資主體及建設方法存在極大的差異性，現階段我國高速公路養護管理體制可分為以下四種。

1.1行政事業型

高速公路管理局由省級成立，對全省高速公路統一管理，每條高速公路進行1個或多個管理處的成立，并進行實際管理任務的承擔。這種養護管理體制具有經濟糾紛少、便于處理臨時突發事件等特點。其缺陷主要在于高養護成本、員工工作效率低等，這種養護管理方式與傳統一般公路養護管理模式相近，具有極大的行政干預范圍，自主實行自的范圍較少，伴隨高速公路市場化的發展，這種養護管理體制已無法滿足社會經濟發展需求。

1.2企業化管理

高速公路公司由省級成立，每條路進行公司或分公司的成立，并實施管理工作。通常情況下，總公司應進行養護管理職能部門的設置，養護管理部門、養護工區由各高速公路分公司設置，可以為該路段養護維修工作負責。由總公司養護管理部門將大中型修養護工程向社會招標，總公司下屬施工企業與社會施工企業都可參與投標。這種管理體制企業擁有較大范圍自，同時因其屬于獨立核算形式，為達到國有資產保值增值的目的，就必須對核算養護成本加以重視，進而達到提升養護質量的作用。該養護管理體制目前在多個省市得到了廣泛地應用。

1.3事、企結合管理

同時存在高速公路管理局與高速公路公司，即養護管理單位不僅可以執行行政管理職能，同時又必須對養護生產負責。這種管理體制不僅能夠將高速公路公益性的特點充分體現出來，更能淡化高速公路的商品性，其缺點為對市場機制作用發揮將造成極大的影響。

1.4“一路一公司”的特管方式

項目法人為公司，全程負責公路籌資、工程建設及經營管理等環節。一路自成體系，并進行一個獨立高速公路公司的成立。政府主管部門只對其行使有限的行業管理或指導，遵循自己的管理方式，各路段管理部門進行獨立經營。這種管理體制，只能充分體現高速公路的商品屬性，對社會效益往往極為忽略。

2高速公路養護管理體制完善措施

隨著改革開放的不斷深化，我國高速公路事業也得到了極大的發展。2003年底，我國高速公路通車里程已經達到30000km左右。伴隨不斷延伸的高速公路通車里程，及不斷擴大的路網規模，我國公路工程使用年限也得到了有效延長，為此，在工程通車使用中其養護管理工作也越來越重要。目前我國高速公路養護管理正位于體制轉變階段，建設投資模式也趨于多元化，促使高速公路管理體制向多元化方向發展。同時，因路網不斷完善，在高速公路整體效益發揮中因多種體制并存、多元管理局面的存在，對公路事業發展造成了極大的影響。基于此，如何在市場經濟發展中，實現高速公路養護管理體制轉型、實現管理模式科學化、合理化對公路工程建設、養護單位發展具有至關重要的作用。

2.1做好養護管理發展工作

公路工程項目養護管理制度的確立，是我國高速公路管理水平提升及公路建設管理體系不斷深化的基礎，是計劃經濟逐步轉變為市場經濟的紐帶，是公路工程事業可持續發展的根本保障。高速公路的快速發展對養護管理工作提出了更高的要求，為提升高速公路養護管理水平，應對新工作思路進行探索，并進行新管理理念的樹立。由我國公路交通發展大量實踐證明:公路建設是發展，公路養護也是發展，為此我們必須重視高速公路養護管理工作。公路建設規模的擴大，為對建設成果進一步鞏固，必須提升公路養護管理水平，將路網服務作用充分發揮出來，才能達到投資建設效益最大化。為此，必須對建設、養護二者進行合理調配，共謀發展，只有這樣才能為國民經濟增長提供強有力的交通保障。

2.2始終堅持“以人為本，以車位本”

作為國民經濟與社會發展的重要基礎設施，高速公路也具有社會服務的公益性。養護管理工作是確保道路通暢的基礎因素，通過提升養護管理水平，可以為公路交通運行創建良好的交通環境，是社會發展的重要支撐。“以人為本，以車位本”，要求高速公路養護管理工作必須始終堅持以便于人們出行為標準，進行收費政策的合理制定，為人們、車輛提供更好的服務。要求養護管理工作必須與社會經濟發展需求相適應，為路網運行質量及管理水平進行有效提升，實現優化行車環境的目標。

2.3以體制創新促進養護管理發展

“要大膽創新，勇于創新，突破影響生產力發展的體制，逐步完善社會主義市場經濟。”為“十五”計劃《綱要》的重要內容。在高速公路養護管理工作實施中，伴隨管理體制改革的逐漸深化及養護運行機制的建立與健全，正逐步削減部分對生產力發展造成影響的體制障礙。但現階段高速公路養護并沒有完全打破其行業內部的封鎖運行模式，無法徹底實現公開、透明養護辦公，與高速公路市場化也存在較大的差距，這種情況的長期存在將嚴重影響到公路事業的可持續發展。燃油稅改革給養護管理運行機制發展提出了新問題，燃油稅改革作為與市場經濟發展方向及需求相符的政策，伴隨其發展實施，在撥付資金及管理方式中公路建設養護工作也發生了極大的改變。為實現高速公路事業發展的長遠利益，必須改革及完善管理體制、投資決策方式及資金管理模式等，只有這樣才能確保公路工程建設的可持續發展。

2.4依靠科技創新實現公路事業的可持續發展

“科技是第一生產力”，作為知識創新、技術創新的時代，21世紀科技已經成為國家綜合實力提升的重要保障。伴隨科學技術的不斷進步，越來越多的新技術被運用于高速公路養護管理工作中，如半剛性道路瀝青路面結構及抗滑表層技術等的開發與研制，為我國高等級公路建設、養護規模的擴大提供可靠的技術支持。路面管理系統與養護系統的不斷完善，為養護管理信息化的實現提供了強有力的保障。新時期，為提升高速公路養護管理水平，必須對西方發達國家的先進養護管理技術、管理經驗加以合理化、科學化借鑒，做到取其精華、去其糟粕，通過技術創新，對傳統養護作業模式加以改進與完善，為高速公路養護管理跨越式發展的實現，提供科學技術依據。

篇（5）

一、科技發展與市場

盡管市場并非科技發展的唯一指向，但發展科學技術已離不開市場。當今世界已是一個市場、兩種制度。要發展我國經濟，就要提高我國科技的國際競爭力。從科技與經濟的關系來看，人們歷來在科技拉動和市場推動之間選擇，事實上，這二者是辯證統一的。茲以一例來說明。

美國的醫療費用很高，占國民生產總值的12％，相當于中國的全部國民生產總值。瑞士只是用國民生產總值的4％就取得了同等的保健效果，所以美國人自己覺得很浪費。美國人看病有一個特點，就是對高科技醫療手段的依賴性：一有輕微的外傷（如腳被崴），也要用核磁共振、CT斷層分析等手段來檢查。美國的醫療費用很高，就是因為大量運用高科技手段。這是個很大的市場。CT斷層分析、核磁共振是高技術產品，但在我們搞物理的人來看，還不算太高，那都是我們現代物理學早已解決了的問題。能不能與企業、醫療衛生部門、物理界合作，把中國這方面的醫療器械搞起來？我認為是可以的。我們的高科技產品在一定意義上是能和國外競爭的，這不是因為國產的技術特別高超（關鍵是要把先進科技有效運用起來），而是因為我國勞動力（包括高技術勞動力）便宜，所以我們的總成本是便宜的。高技術產品除了一定的技術含量外，大量的還是裝配行業，裝配要有一定的技術，而這些我們是能夠解決的。

這就是說，上述領域的技術創新的“可能性”早已存在，但為什么沒有向現實轉化呢？

在上一世紀和本世紀初，重大的發明、創新主要是由工廠之外的獨立發明者、研究機構作出的。我們知道，瓦特只有合伙人，他不屬于哪一個工廠；著名的愛迪生實驗室，有過象電燈泡等重大發明，是一個獨立實驗室。然而，在現代，獨立發明者和獨立實驗室的比例在不斷減少，企業內部從事R＆D活動的比例不斷上升。

這一方面與科學、技術、經濟三者的日益緊密聯系密切相關，另一方面，與科斯所認為“企業”代替“工廠”的趨勢相關。企業代替工廠并不斷發展，是要將許多原本市場的交易內部化，以減少交易成本。當然，企業也不可能無限制發展，這是因為一方面并不是企業越大，市場交易費用會越低，績效會越高；另一方面，企業發展受壟斷與競爭之間的經濟及法律關系的制約。

這意味著，我們一方面應充分肯定并加強企業在技術創新中的主體地位和作用，另一方面，亦要充分估計企業乃至整個市場在國家創新體系中的局限性（而且這種局限性并不僅僅在于上述分析之中）。這就是說，市場推動和科技拉動對一個國家的創新體系來說，都是不可缺少的。

就上一醫療器械方面的技術創新而言，我們的“市場推動”機制仍不完善，企業尚未成為技術創新的主體。按彼特的觀點，技術創新，亦即實現技術、生產諸要素的創新性的“組合”，主要靠企業（家）來完成。在我國，產生真正意義上的企業家，至少需要三個飛躍：一是從“工廠”向企業的飛躍（包括觀念上）；二是從傳統企業向現代企業的飛躍，這里所說的現代企業，人們在管理、制度等方面已有不少論述，我只從另一方面來談，即現代企業應是行業技術的重要推進者，具體來說，企業應把管理目標不僅僅置于生產、營銷策略方面，更應置于技術發展戰略上面；三是我們應能具有這樣的市場環境，即經營者不會過多地把注意力放在優惠政策和體制漏洞上——這方面的機會越多，技術創新的熱情就會越少。當然，上述三方面已在進行中。

二、“夕陽產業”與“新興產業”

有些產業并不是人們所認為的“夕陽產業”，而且，“夕陽產業”是可以向“新興產業”轉化的。以交通為例來說明。

當代交通正出現一個以高速鐵路為骨干路、公路體系相配合的交通體系。在歐洲，鐵路發展得比較早，美國的經濟發展得比較晚，鐵路和公路并行發展，但在美國公路（特別是高速公路）戰勝了鐵路，美國的交通運量的2／3是由高速公路擔負的。有的人據此認為鐵路是“夕陽工業”。在3年前，國家計委召開了一個交通問題討論會，一些與會者根據美國的經驗就說在中國鐵路也是夕陽工業，應大力發展高速公路。發表這些意見的是社會科學家，沒有我們搞自然科學的人到場。他們看到的是歷史資料，是公路戰勝了鐵路，因為汽車有方便之處，可以一家一戶，而鐵路是集中的。但是現代化的鐵路已不是過去的面貌了，高速鐵路開始興起了：日本的新干線每小時280公里，法國的叫做TGV，每小時350公里，世界各國都在研究每小時500公里的鐵路。美國的高速公路固然很發達，時速達到200公里是不成問題的，可誰敢這樣開車？美國人現在的設想是，高速公路與高速鐵路形成網絡，例如，把小汽車開到鐵路火車上面，然后火車以每小時400到500公里的速度開，到站后小汽車下火車繼續在公路上開。用現在高速公路與高速鐵路連結起來，速度也快，能源也省。這就是美國的部署。我們怎么辦？這需要認真探討。我認為，鐵路不僅不是“夕陽西下”而且是旭日東升。現代化的高速鐵路不僅把軌道接得很長，速度開得很快，而且正在出現一種新型的技術，叫磁浮列車。磁浮列車的速度已被證明至少500公里，而且有可能提高到700公里。現代化的磁浮列車技術已基本成熟，商業化運行為期不遠了。我甚至可以說，我國現在就應關注這一技術。

人們在分析“新興”或“夕陽”的時候，過份關注一般意義上的產業（有時僅僅是行業）的區別，而不是以技術方向來對照，盡管人們可能意識到這一點。但是，在決策所需的信息量如此巨大的時候，人們的這種意識仍有可能被遮蔽。市場自身能實現合理的選擇嗎？還是市場選擇如何與國家宏觀產業政策相結合？

此外，對市場前景的分析要和科技的發展結合起來。自然科學與社會科學的結合不僅是學科意義上，而且是決策機制上：在國家（地方）產業政策的制定上，要有科技人員和管理、決策人員相結合的機制。制定一個企業的經營戰略和方向，也是如此。

三、能源問題及相關科學技術

我國秦嶺以北煤的資源蘊藏量占全國90％以上，從長遠計，北煤南運是不可避免的，而且長期不可避免。為什么我國鐵路交通的壓力特別大，這跟北煤南運有很大關系，北煤南運約占了運輸量的40％。中國煤的蘊藏量10倍于中東的石油（就熱量而言）。中國組織一定數量的煤出口，是必要的。現在的問題是運不出去。從大秦線能運多少煤呢？2000萬噸，而僅日本就期望我們每年供應1億噸。從交通、環境及當前相關技術發展趨勢來看，煤最好不要鐵路運輸，而是把它磨成粉，再用水摻攪制成水煤漿，然后用管道運輸。現在大同到秦皇島的車皮是2000萬噸煤，回來有2000萬噸的物資嗎？沒有。這樣一來就放空車了。我了解到，現在國家想從山西鋪一根水煤漿管道到山東然后出口。象這樣的能源問題也涉及到交通問題，而如果用管道運輸，效益比火車更高。這些都有好多新技術。但從總體來講，我贊成逐漸壓縮煤耗減少污染，同時應該發展一些更為干凈一點的能源，主要是原子能和水能。

人們容易從原子能想到切爾諾貝利事故。但是，現在設計的核反應堆都是安全型的，而且是比較干凈的，沒有其它廢料，當然放射性要控制起來。世界曾經掀起過一個反核運動，有一個綠黨尤其反對核。現在綠黨開始改變態度，認識到不發展原子能就要燒煤，煤的污染比原子能更大。但美國的反核勢力仍然很大。美國的一些搞核電站的公司在美國就是賣不出去，什么地方要搞核電站，什么地方的老百姓就反對。所以美國就愿意賣給我們，因為中國沒有反核運動。中國最好不出現這樣的反核運動。

更重要的，我認為應多搞水電。水是可再生的能源，每年水都從大江大河流掉，不發電，太可惜了。現在中國正在建設長江三峽水庫。實際上，長江三峽搞起來以后，才利用了水資源的10％。水力資源的大頭在哪？在西南橫斷山區。西南橫斷山區的水量沒有長江干流那么大，但是落差大。從總體上說，其水能蘊藏量至少是全國的50％。為什么優先搞長江三峽而非西南？因為那些地方都處于深山窮谷。要修個水電站，首先要修盤山公路，它們高度都是2000到3000米，所以修盤山公路的投資很大。但是，這并非近期不可以解決。運輸的問題可以用飛艇來解決，飛艇的運輸量可達200至300噸，是卡車的6倍左右。1932年齊伯林的飛艇事故，使世界飛艇業受重創，影響至今。但是，現代的技術已經不一樣了，可以不用氫氣而用氦氣來代替。除了飛艇以外，還可搞索道運輸，另外，在西南搞水電建設也不見得要大幅度的鋼筋混凝土，因為可以在高山上就地取材，通過定向爆破獲得石材。目前，高溫超導技術也為高效的高壓輸電提供了可能性，否則，線路上損耗就可能達1／4，僅長江三峽的輸電就可能損耗兩個大亞灣的發電量。不過，以目前技術發展程度，鋪設1000公里是不現實的，但是，用超導輸電線取代消耗較大的、由發電機到變壓器那一段電纜在當前是可行的。

四、更理性地發展知識經濟

知識經濟要不要發展？要，而且要大力發展。當代生產的重大特點就是，精神生產力的比重越來越大。美國的信息產業占美國全部產業的65％。也就是說，精神生產的價值量超過了物質生產量。這是現代化生產的特點。什么是精神生產力呢？它包括信息高速公路，包括各種信息產業，包括新聞出版、報紙、電影等等。人，并不光要吃和喝，還有許多精神消費。這是當代社會發展的趨勢。

篇（6）

Abstract:Theeconomicandtechnologicaldevelopmentistherelationshipbetweenthedialecticalunityofthemarketpullandtechnologypushforanationalinnovationsystem,areindispensable.Ineconomicconstruction,scienceshouldbenotedthatthedefinitionof"sunsetindustry"and"newindustries",todevelopnewtechnologiestoaddresstheenergyissue.Atpresent,inparticular,tomorerationaldevelopmentofaknowledge-basedeconomy.

Keywords:economy;scienceandtechnology;energy;knowledge-basedeconomy

一、科技發展與市場

盡管市場并非科技發展的唯一指向，但發展科學技術已離不開市場。當今世界已是一個市場、兩種制度。要發展我國經濟，就要提高我國科技的國際競爭力。從科技與經濟的關系來看，人們歷來在科技拉動和市場推動之間選擇，事實上，這二者是辯證統一的。茲以一例來說明。

美國的醫療費用很高，占國民生產總值的12％，相當于中國的全部國民生產總值。瑞士只是用國民生產總值的4％就取得了同等的保健效果，所以美國人自己覺得很浪費。美國人看病有一個特點，就是對高科技醫療手段的依賴性：一有輕微的外傷（如腳被崴），也要用核磁共振、CT斷層分析等手段來檢查。美國的醫療費用很高，就是因為大量運用高科技手段。這是個很大的市場。CT斷層分析、核磁共振是高技術產品，但在我們搞物理的人來看，還不算太高，那都是我們現代物理學早已解決了的問題。能不能與企業、醫療衛生部門、物理界合作，把中國這方面的醫療器械搞起來？我認為是可以的。我們的高科技產品在一定意義上是能和國外競爭的，這不是因為國產的技術特別高超（關鍵是要把先進科技有效運用起來），而是因為我國勞動力（包括高技術勞動力）便宜，所以我們的總成本是便宜的。高技術產品除了一定的技術含量外，大量的還是裝配行業，裝配要有一定的技術，而這些我們是能夠解決的。

這就是說，上述領域的技術創新的“可能性”早已存在，但為什么沒有向現實轉化呢？

在上一世紀和本世紀初，重大的發明、創新主要是由工廠之外的獨立發明者、研究機構作出的。我們知道，瓦特只有合伙人，他不屬于哪一個工廠；著名的愛迪生實驗室，有過象電燈泡等重大發明，是一個獨立實驗室。然而，在現代，獨立發明者和獨立實驗室的比例在不斷減少，企業內部從事R＆D活動的比例不斷上升。

這一方面與科學、技術、經濟三者的日益緊密聯系密切相關，另一方面，與科斯所認為“企業”代替“工廠”的趨勢相關。企業代替工廠并不斷發展，是要將許多原本市場的交易內部化，以減少交易成本。當然，企業也不可能無限制發展，這是因為一方面并不是企業越大，市場交易費用會越低，績效會越高；另一方面，企業發展受壟斷與競爭之間的經濟及法律關系的制約。

這意味著，我們一方面應充分肯定并加強企業在技術創新中的主體地位和作用，另一方面，亦要充分估計企業乃至整個市場在國家創新體系中的局限性（而且這種局限性并不僅僅在于上述分析之中）。這就是說，市場推動和科技拉動對一個國家的創新體系來說，都是不可缺少的。

就上一醫療器械方面的技術創新而言，我們的“市場推動”機制仍不完善，企業尚未成為技術創新的主體。按彼特的觀點，技術創新，亦即實現技術、生產諸要素的創新性的“組合”，主要靠企業（家）來完成。在我國，產生真正意義上的企業家，至少需要三個飛躍：一是從“工廠”向企業的飛躍（包括觀念上）；二是從傳統企業向現代企業的飛躍，這里所說的現代企業，人們在管理、制度等方面已有不少論述，我只從另一方面來談，即現代企業應是行業技術的重要推進者，具體來說，企業應把管理目標不僅僅置于生產、營銷策略方面，更應置于技術發展戰略上面；三是我們應能具有這樣的市場環境，即經營者不會過多地把注意力放在優惠政策和體制漏洞上——這方面的機會越多，技術創新的熱情就會越少。當然，上述三方面已在進行中。

二、“夕陽產業”與“新興產業”

有些產業并不是人們所認為的“夕陽產業”，而且，“夕陽產業”是可以向“新興產業”轉化的。以交通為例來說明。

當代交通正出現一個以高速鐵路為骨干路、公路體系相配合的交通體系。在歐洲，鐵路發展得比較早，美國的經濟發展得比較晚，鐵路和公路并行發展，但在美國公路（特別是高速公路）戰勝了鐵路，美國的交通運量的2／3是由高速公路擔負的。有的人據此認為鐵路是“夕陽工業”。在3年前，國家計委召開了一個交通問題討論會，一些與會者根據美國的經驗就說在中國鐵路也是夕陽工業，應大力發展高速公路。發表這些意見的是社會科學家，沒有我們搞自然科學的人到場。他們看到的是歷史資料，是公路戰勝了鐵路，因為汽車有方便之處，可以一家一戶，而鐵路是集中的。但是現代化的鐵路已不是過去的面貌了，高速鐵路開始興起了：日本的新干線每小時280公里，法國的叫做TGV，每小時350公里，世界各國都在研究每小時500公里的鐵路。美國的高速公路固然很發達，時速達到200公里是不成問題的，可誰敢這樣開車？美國人現在的設想是，高速公路與高速鐵路形成網絡，例如，把小汽車開到鐵路火車上面，然后火車以每小時400到500公里的速度開，到站后小汽車下火車繼續在公路上開。用現在高速公路與高速鐵路連結起來，速度也快，能源也省。這就是美國的部署。我們怎么辦？這需要認真探討。我認為，鐵路不僅不是“夕陽西下”而且是旭日東升。現代化的高速鐵路不僅把軌道接得很長，速度開得很快，而且正在出現一種新型的技術，叫磁浮列車。磁浮列車的速度已被證明至少500公里，而且有可能提高到700公里。現代化的磁浮列車技術已基本成熟，商業化運行為期不遠了。我甚至可以說，我國現在就應關注這一技術。

人們在分析“新興”或“夕陽”的時候，過份關注一般意義上的產業（有時僅僅是行業）的區別，而不是以技術方向來對照，盡管人們可能意識到這一點。但是，在決策所需的信息量如此巨大的時候，人們的這種

意識仍有可能被遮蔽。市場自身能實現合理的選擇嗎？還是市場選擇如何與國家宏觀產業政策相結合？

此外，對市場前景的分析要和科技的發展結合起來。自然科學與社會科學的結合不僅是學科意義上，而且是決策機制上：在國家（地方）產業政策的制定上，要有科技人員和管理、決策人員相結合的機制。制定一個企業的經營戰略和方向，也是如此。

三、能源問題及相關科學技術

我國秦嶺以北煤的資源蘊藏量占全國90％以上，從長遠計，北煤南運是不可避免的，而且長期不可避免。為什么我國鐵路交通的壓力特別大，這跟北煤南運有很大關系，北煤南運約占了運輸量的40％。中國煤的蘊藏量10倍于中東的石油（就熱量而言）。中國組織一定數量的煤出口，是必要的。現在的問題是運不出去。從大秦線能運多少煤呢？2000萬噸，而僅日本就期望我們每年供應1億噸。從交通、環境及當前相關技術發展趨勢來看，煤最好不要鐵路運輸，而是把它磨成粉，再用水摻攪制成水煤漿，然后用管道運輸。現在大同到秦皇島的車皮是2000萬噸煤，回來有2000萬噸的物資嗎？沒有。這樣一來就放空車了。我了解到，現在國家想從山西鋪一根水煤漿管道到山東然后出口。象這樣的能源問題也涉及到交通問題，而如果用管道運輸，效益比火車更高。這些都有好多新技術。但從總體來講，我贊成逐漸壓縮煤耗減少污染，同時應該發展一些更為干凈一點的能源，主要是原子能和水能。

人們容易從原子能想到切爾諾貝利事故。但是，現在設計的核反應堆都是安全型的，而且是比較干凈的，沒有其它廢料，當然放射性要控制起來。世界曾經掀起過一個反核運動，有一個綠黨尤其反對核。現在綠黨開始改變態度，認識到不發展原子能就要燒煤，煤的污染比原子能更大。但美國的反核勢力仍然很大。美國的一些搞核電站的公司在美國就是賣不出去，什么地方要搞核電站，什么地方的老百姓就反對。所以美國就愿意賣給我們，因為中國沒有反核運動。中國最好不出現這樣的反核運動。

更重要的，我認為應多搞水電。水是可再生的能源，每年水都從大江大河流掉，不發電，太可惜了。現在中國正在建設長江三峽水庫。實際上，長江三峽搞起來以后，才利用了水資源的10％。水力資源的大頭在哪？在西南橫斷山區。西南橫斷山區的水量沒有長江干流那么大，但是落差大。從總體上說，其水能蘊藏量至少是全國的50％。為什么優先搞長江三峽而非西南？因為那些地方都處于深山窮谷。要修個水電站，首先要修盤山公路，它們高度都是2000到3000米，所以修盤山公路的投資很大。但是，這并非近期不可以解決。運輸的問題可以用飛艇來解決，飛艇的運輸量可達200至300噸，是卡車的6倍左右。1932年齊伯林的飛艇事故，使世界飛艇業受重創，影響至今。但是，現代的技術已經不一樣了，可以不用氫氣而用氦氣來代替。除了飛艇以外，還可搞索道運輸，另外，在西南搞水電建設也不見得要大幅度的鋼筋混凝土，因為可以在高山上就地取材，通過定向爆破獲得石材。目前，高溫超導技術也為高效的高壓輸電提供了可能性，否則，線路上損耗就可能達1／4，僅長江三峽的輸電就可能損耗兩個大亞灣的發電量。不過，以目前技術發展程度，鋪設1000公里是不現實的，但是，用超導輸電線取代消耗較大的、由發電機到變壓器那一段電纜在當前是可行的。

四、更理性地發展知識經濟

知識經濟要不要發展？要，而且要大力發展。當代生產的重大特點就是，精神生產力的比重越來越大。美國的信息產業占美國全部產業的65％。也就是說，精神生產的價值量超過了物質生產量。這是現代化生產的特點。什么是精神生產力呢？它包括信息高速公路，包括各種信息產業，包括新聞出版、報紙、電影等等。人，并不光要吃和喝，還有許多精神消費。這是當代社會發展的趨勢。

篇（7）

國際項目管理全球大獎是國際項目管理界的最高榮譽，相當于電影界的“奧斯卡”。歷屆獲獎者多是寶馬、克萊斯勒、西門子等國際大公司。作為中國軟件企業，中創軟件能夠摘得這枚項目管理皇冠上的“明珠”，殊為不易。

中創軟件成功的奧秘何在？中創軟件發展現狀如何？這成為社會各界一直關注的焦點。

管理創新鑄就核心競爭力

國際項目管理大獎的宗旨是鼓勵并表彰那些在項目管理領域已經證實取得巨大成績的項目管理團隊，在全球范圍內樹立具有創新精神的項目管理典范。據了解，該大獎的評選過程十分嚴謹，分為書面申報、現場評估與綜合評審三個階段。以本次獲獎的中創軟件獲獎為例：首先是中創軟件提交申報材料，經過嚴格的書面材料審核之后，2005年8月，國際項目管理協會安排了5名分別來自瑞典、英國、波蘭、德國、印度的評估師蒞臨中創軟件公司，對該公司申報項目――山東省高速公路信息系統項目進行現場評估，現場評估結果提交國際項目管理協會評審團，作為該項目能否獲得大獎的重要依據。

據了解，山東省高速公路信息系統是目前我國最大的高速公路信息系統建設項目。截至目前，山東省高速公路聯網收費里程已達2800公里，范圍包括建設山東省高速公路集收費、監控、通信為一體的信息系統所涉及的軟件開發、硬件采購、系統集成、供配電及相關輔助工程等各方面，參與集成的項目合作伙伴達150余家。

如何保障這樣一個復雜的項目順利進行、如期竣工？中創軟件董事長兼總裁景新海很有感觸地說：“關鍵在于項目管理”。為了保證工程項目的順利進展，中創軟件在項目的系統設計、軟件開發、系統集成等各個環節全面推行國際項目管理方法，依據嚴格的項目管理模型進行管理，使項目進度、質量、費用均得到有效的控制。山東省高速公路業主“首段定標”等優秀管理方法的引入，也對該項目的成功實施起到了重要作用。中創軟件在高速公路方面的成功業績與實力也得到了廣州高速公路的認可，2004年，中創軟件承擔了國內最繁忙的高速公路段廣州外環、新機場高速、南部快線等系列項目，并在2005年成功進入香港市場。

顯然，中創軟件能夠成功實施山東高速公路信息系統這樣復雜的大型項目，并獲得國際項目管理全球大獎，決非一時一事之功，而是中創軟件在企業管理方面不斷創新，在信息化項目實施中不斷實踐的結果。該公司根據公司的業務特點將項目管理能力作為公司發展的核心競爭力來建設。1997年，中創軟件與國際項目管理協會合作，在公司全面推行項目管理；2003年，中創軟件正式通過美國SEI授權主任評估師對其進行的CMM3級評估，成為中國第一個在CMM與項目管理方面與國際水平實現雙接軌的軟件企業。景新海成為IPMA中國的首批三位首席評估師之一，并先后有 14名員工獲得IPMA 國際專業資質認證。在不斷的摸索與實踐中，中創軟件逐漸形成了核心三角管理體系，鑄就了企業的核心競爭力。自1999年以來，國際項目管理協會主席Adesh Jain曾多次到中創軟件考察、講學，并對中創軟件持之以恒在項目管理方面進行的探索實踐深表贊賞。

為了切實做好項目管理，中創軟件引進了IBM Rational等國際先進的管理工具，建立了事件庫、過程財富庫，并在整個企業范圍內開發了專門的可視化項目管理數據平臺――“數字神經系統”。管理人員可以根據需要從自己的工作站上，清楚地看到公司每一點運行情況的實時、真實的信息，可以看到項目的每一個活動的進展狀況，而且可以根據自己的需要，使系統自動生成各種統計和分析。2004年以來，兩位國際軟件工程大師、UML創始人James Rumbaugh和Ivar Jacobson相繼訪問中創軟件并講學，進一步推動了中創軟件注入先進文化理念、改進軟件生產過程、提升核心競爭力的進程。

打造產學研聯合的技術創新之路

自主創新能力是國家競爭力的核心，建立創新型國家已經成為國家戰略。作為智力與知識密集型的軟件企業，中創軟件始終把技術創新放在公司發展重要位置，并探索出了一條以企業為主體，產、學、研結合的技術創新之路。

中創軟件于1995年出資設立了中創軟件基金，資助軟件技術創新與青年軟件人才成長。這是目前通過國家認定的唯一專門面向軟件領域的科技獎項，得到了軟件學術界的高度認可。以基金為紐帶，中創軟件與國防科技大學、北京大學、中國人民大學、山東大學等眾多高校科研院所展開了富有成效的產學研合作，形成了包括研究院、聯合實驗室、博士后科研工作站等在內的立體化技術創新體系。

尤其在中間件領域，中創軟件于1998年開始與具有雄厚技術積累的國防科技大學展開合作。國防科技大學計算機學院負責國際前沿技術跟蹤研究，形成原創性成果。中創軟件負責產品開發、市場推廣和需求提煉，并在應用反饋中不斷完善推出新的產品。2001年，“中創軟件-國防科大聯合實驗室”被批準為國際CORBA標準化組織OMG成員，積極參與國際標準的制定，在CCM、PSS和CORBA Web Service等方面已有9項提案被接受，提升了中國軟件企業在世界基礎軟件領域的話語權。2002年，山東省信息產業廳和發改委聯合批準，以中創軟件為依托建立山東中間件產業基地，進一步推動了中間件技術創新與產業化進程。

不僅如此，中創軟件及其商用中間件公司還與北京大學、人民大學、山東大學在中間件、構件及相關技術領域展開了合作。中創軟件一位高層領導表示，Infor系列中間件，不僅是中創軟件及其商用中間件公司上百人多年投入的結果，更是國防科技大學、北京大學等高校、科研院所幾代人、數百位教授、博士的智慧結晶。其中僅國防科技大學就有數十位教授、副教授，近百名博士、碩士參與到中創軟件與國防科技大學聯合實驗室的工作中。

現在，Infor系列中間件已經成為我國中間件的著名品牌，被中國軟件行業協會評為“中國軟件20年最具應用價值軟件產品”，在交通、金融、政務、軍事等眾多領域得到成功應用。多年來，中創軟件用自己實實在在的行動探索出了一條自主創新之路，成為我國產學研聯合的成功典范。

服務創新贏得廣闊空間

黨的十六大報告明確指出：“信息化是我國加快實現工業化和現代化的必然選擇。”并指出要“優先發展信息產業，在經濟和社會的領域廣泛應用信息技術。”以一流解決方案、軟件產品和IT服務為社會創造價值，助力祖國經濟的發展一直是中創軟件的宗旨。

為此，中創軟件建立了完善的技術服務與支撐體系，全面服務于國內各省市區的數萬家用戶單位。像國家海事局、中鐵集裝箱、國稅總局、建設銀行總行、交通銀行總行、民生銀行總行、廣東發展銀行總行、山東省高速公路、廣州高速公路等大項目需要7×24小時的不間斷服務。2005年，東營地區突降大雪，天氣惡劣，東港收費站設備出現異常，中創軟件交通事業部員工接到客戶維護電話后立刻趕往收費站，迅速解決了問題。為此，東港高速公路管理處專門給中創軟件發來感謝信，感謝交通事業部員工的敬業精神與服務意識。據了解，像這樣的事跡在中創軟件比比皆是。

篇（8）

中圖分類號：U41816 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2015）02（c）-0069-01

在發達國家，高速公路的建設起步較早，也已經有了成熟的高速公路的養護技術。我國的高速公路建設起步較晚，但是由于近幾年來我國經濟的持續、快速發展，使得高速公路的建設速度越來越快。一方面高速公路越建越多，另一方面高速公路的養護技術尚不完備。瀝青路面結構是現在高速公路的主要結構，現階段我國主要技術部門也在加緊運用攻堅技術對高速公路路面進一步養護。

1 預防性養護的相關理念

預防性養護是發達國家對于瀝青路面的高速公路進行養護的一種新技術。經過實踐證明，預防性養護在高速公路的養護中是一種成本低、效果好的養護方法。預防性養護是在高速公路發生病害的初期進行有效的預防養護，采用這種方法可以將高速公路的危害扼殺在剛剛出現的狀態里，以維護高速公路的正常工作。除此之外，運用預防性養護的方法還可以提高高速公路的使用壽命，以及保證高速公路的完整性，進一步提高高速公路的安全性能。

2 針對瀝青路面高速公路的養護

瀝青是現在高速公路的主要路面材料，經過不斷的實踐，發現使用瀝青作為高速公路的路面不但成本小，而且瀝青擁有很多好的性能適合做高速公路的路面。但是，瀝青作為高速公路的路面也有很多不足之處，這就需要一些養護技術進行彌補。

（1）瀝青路面的使用壽命有限。雖然瀝青是現在高速公路路面的主要材料，但是瀝青的使用時間有限，這就需要采用預防性養護技術進行養護，延長瀝青路面的使用時間。使用預防性養護技術進行養護可以充分加強高速公路的打磨空間，進一步強化其夯實的程度，實現對高速公路的有效養護。

（2）在我國高速公路建設的早期，高速公路的建設期向養護期的轉化總是被動的轉變，只有當高速公路出現毛病之后才會對高速公路進行養護。利用預防性養護的方法對高速公路進行養護可以加強由建設期向養護期的主動轉化。盡早把高速公路的建設期轉化為養護期可以及早的發現高速公路的一些毛病，運用預防性養護的方法解決問題，增強高速公路的耐用性。

3 高速公路瀝青混凝土路面的預防性養護技術

（1）封層技術。使用預防性養護技術第一步要做的就是對高速公路進行封層，這步封層主要包括霧封層以及還原劑封層。首先將霧狀的瀝青或再生劑噴灑在需要養護的高速公路路面上，目的是軟化已經發生氧化作用的瀝青。在實際的操作過程中，對于再生劑以及霧狀的瀝青噴灑要嚴格掌握好量，過多的噴灑會使路面變得過于光滑，這樣會大大減小路面的摩擦力，很容易造成交通事故。在封層技術完成之后，要對路面進行一段時間的封閉，較長的時間之后才能開放通行。

（2）稀漿。在預防性養護技術中，稀漿是另一種封層技術，稀漿主要是用破碎的集料、乳化瀝青、水、礦粉以及其他使用的添加劑混合而成，主要作用是與路面形成一種穩固的保護層。稀漿技術在預防性養護技術的難點是對于各種原料的配比工作，在混合各種混合劑的時候一定要注意各自的比例，只有這樣才能發揮稀漿最大的效果。

（3）縫隙維修。對于高速公路出現的縫隙，一般采用灌縫的方法。灌縫的施工有兩種方式，一種是手工灌縫，另一種是使用壓力式灌縫機。兩種不同的灌縫方法各有優缺點，手工灌縫操作簡單，但是對于較深的縫隙來說，手工灌縫很難達到深度要求，因此，壓力式灌縫機對于較深的縫隙路面使用較廣。

所謂的縫隙維修對于縫隙的寬度是有一定要求的，當縫隙的寬度超出了要求后，就要進行開鑿作業，進一步進行灌縫機工作，只有這樣才能保證原有的質量。

（4）瀝青材料的循環利用。對瀝青路面材料的循環利用既可以實現資源的有效利用，同時也可以進一步減少對于環境的污染。高速公路在常年的使用過程中因為陽光照射、汽車輪壓的因素使得瀝青慢慢出現脆硬老化。根本原因是因為瀝青的成分發生了化學變化。瀝青是由膠紙、油分、瀝青等多種成分組成，所以在諸多自然因素變化的情況下出現化學反應，就會逐漸軟化。在這種情況下，重新回收使用過的瀝青，利用廠拌熱再生技術對瀝青進行再加工，在加入一些化學原料，讓瀝青重新發生物理化學反應，還原原來的性能，重新投入使用。這種做法大大減少了高速公路的維修成本，也是對當地環境的一種保護。因為如果瀝青不重新投入使用，那么還需要進行對于廢棄瀝青的回收工作，同樣是非常消耗物力、財力的行為。

4 結語

高速公路的建設是事關國家經濟發展的大工程，而預防性養護技術是提高高速公路的使用壽命的科學方法。運用預防性養護對高速公路進行養護，既是延長瀝青使用壽命的科學方法，同時也是有利于提高經濟、社會效益的有利舉措。在具體的實施過程中，預防性養護技術還要考慮很多高速公路的實際因素，這需要我國的高速公路工作者不斷總結經驗以及進行技術創新。

篇（9）

中圖分類號：U448.23文獻標識碼： A 文章編號：

前言

為了適應經濟社會的快速發展，高速公路網絡需要進一步規模化和體系化，為了切實保證高速公路建設的平穩進行，推動我國經濟的又好又快發展，必須提高高速公路建設施工的科學化水平。連續剛構橋是在連續梁的基礎上發展而來的，在高速公路施工建設中的應用越來越廣泛，并且以其自身的優點不斷推動高速公路科學化向前推進。而連續剛構橋的發展創新對于整個工程具有極其重要的影響。但我國高速公路連續剛構橋控制測量技術起步較晚，與發達國家相比存在一定的差異性，在創新施工工藝上不夠突出，成為制約我國連續剛構橋發展的一項短板。因此，我們必須從我國高速公路連續剛構橋創新施工工藝的客觀實際出發，全面總結在創新施工過程中影響因素，深入分析其原因，加強理論研究和創新，不斷優化連續剛構橋創新施工流程，健全創新施工體系建設，細化創新施工工藝，全面提升連續剛構橋創新施工水平，為我國鐵路事業的發展和高速公路網絡的進一步擴大而努力，全面促進我國國民經濟的又好又快發展。

連續剛構橋創新施工

2.1連續剛構橋

隨著我國經濟的發展,基于交通運輸的需要,公路工程逐步向復雜地帶延伸,這使得橋梁的類型也更加多樣化,橋梁類型的復雜多樣對施工技術也提出了更高的挑戰。如懸索橋、剛構橋、大跨度拱橋等每種橋梁都有其特定的施工工藝[2]。連續剛構橋是在連續梁的基礎上發展起來的，它作為墩梁固件的一種結構體系，主要指分主跨為連續梁的多跨連續剛構橋和多跨剛構橋，連續多跨剛構橋以其自身存在的不設置底座、無需體系轉化、無伸縮縫、行車平順的特點在高速公路施工建設過程中發揮著其自身的優勢性條件[3]。此外，在施工過程中連續剛構橋的施工相對簡便，節省施工成本，有較大的跨越能力，行車順暢，且無需長時間的養護。在連續剛構橋的施工過程中應該遵循合理確定中邊跨、主跨的原則，此外對于梁底線性和箱梁高度的要求較高，對箱梁斷面尺寸的選擇要有嚴格的要求，種種原則都是從高速公路連續剛構橋施工的安全性和質量考慮出發的。

2.2連續剛構橋創新施工的意義

連續剛構橋創新施工具有自身的特點，具體表現為以下幾個方面。連續剛構橋創新施工具有整體性和系統性的特點，這是其最為核心和最為重要的特點。連續剛構橋創新施工目標在于全面提高高速公路施工控制，促進高速公路建設的科學化和規范化，從而促進國家經濟和綜合實力的增長，全面提高我國國民經濟和交通運輸業的發展，因此, 它涉及有關連續剛構橋創新施工的各項工作, 而并不限于理論本身，所以說這是一個提高高速公路建設和國民經濟發展的有機整體。此外連續剛構橋創新施工呈現系統化趨勢，它是一種集成活動，是一個功能體系，這個系統正逐步向著柔性化，集成化、智能化方向發展。除此之外，連續剛構橋創新施工是一項嚴格的施工活動，要保證數據的嚴格性和準確性。

2.3連續剛構橋創新施工的影響因素

我國連續剛構橋創新施工起步較晚，與發達國家相比仍然存在一定的問題，主要表現在以下幾個方面。首先連續剛構橋創新施工體系不夠健全，連續剛構橋創新施工技術相對落后，致使所得數據的嚴密性程度不夠，缺乏有效的監督和控制。此外，連續剛構橋創新施工隊伍的專業性不夠，連續剛構橋創新施工人員的技術相對落后，沒有經過系統化的學習和培訓，沒有系統的知識技能體系，連續剛構橋創新施工技術更新不夠及時，使得連續剛構橋創新施工工作不科學、不嚴密。

連續剛構橋創新施工工藝

為了切實提高連續剛構橋的施工效果，需要我們對連續剛構橋創新施工工藝進行研究。通過分析，我們了解到對于連續剛構橋的創新施工工藝來說，我們應該從連續剛構橋施工流程創新、勞動力分配創新和技術創新三個層面展開。

3.1連續剛構橋施工流程創新

對于連續剛構橋的創新施工來說，首先要進行施工流程的創新。施工流程的創新有利于增強整個施工過程的連貫性，確保整個施工過程完整、順利進行。傳統的連續剛構橋施工流程不能較好的保證施工效率和施工質量，因此，需要我們從流程上加以創新。創新的施工流程主要包括以下幾個程序，支架及梁板拆除、吊架及模板的拆除、掛籃拼裝、后移并拆除掛籃、邊垮合攏段施工、中跨合攏段施工、邊跨現澆段施工、合攏段吊橋及模板拆除。此工作流程嚴密，能夠有效的避免因操作不當所造成的施工質量問題。

3.2連續剛構橋施工勞動力分配的創新

除了以上提到的施工流程創新外，連續剛構橋創新施工工藝還應該包括勞動力分配的創新。連續剛構橋施工工種主要包括輔助生產人員、砼供應人員、梁體懸灌施工人員，合理的勞動力分配能夠更好的保證施工效果。在三個工種當中，要進一步增大梁體懸灌施工人員所占的比重，因為這是連續剛構橋施工的重點，而梁體懸灌施工人員主要包括普工、張拉弓、砼工、鋼筋工和起重裝調工，在這幾個工種當中，應將砼工和鋼筋工的比例加大。此外，由于砼供應工作機械化水平較高，可以適當減少勞動力。

3.3技術創新

在連續剛構橋施工技術創新中應當注重預埋件、產品外型尺寸、表面裂紋、外觀質量、鋼筋保護層、管道壓漿和混凝土力學性能的創新。在預埋件方面，要切實保證預留筋設置的齊全性和位置的正確性，保持外露底面平整無損、無飛邊、無清渣、無涂油，保證無空腹聲。在產品外型尺寸上，要保證橫隔板厚度、表面垂直度、頂底板厚度、梁高、撓度、軸線偏位、墻梁跨度、箱梁分段長度、箱梁底板寬度、腹板寬度保持在合理的標準內，盡量減少誤差。在表面裂紋上，預應力部位不允許出現裂紋，龜裂寬度和非預應力寬度盡可能小。在外觀質量上，不允許出現漏筋的現象，石子堆壘長度、硬傷掉角深度、平整度和空洞的深度都應該保持在一定的范圍內。在鋼筋保護層上，應該嚴格按照施工圖紙的要求，使得構造筋保護層厚度和預應力筋保護層厚度控制在一定的誤差范圍內。在管道壓漿方面，要保證管道內水泥漿密實。在混凝土力學性能上，要把封端砼強度控制在C35級，梁體的強度的質量指標應該是R張≥40Mpa，R28為C48級，梁體砼彈模的質量指標應該使得終張及28天梁體砼彈性模量均應≥35GPa。

小結

連續性剛構橋創新施工是工程建設過程中一個極為重要的內容。因此，我們必須深刻理解加強連續剛構橋創新施工工藝的重要性，從當前我國連續剛構橋創新施工工藝的客觀實際出發，針對連續剛構橋創新施工工藝所存在的問題，進行有針對性地改進和優化工作，推動連續剛構橋創新施工工藝的體系化。此外，要充分借鑒西方發達國家的創新經驗，加強理論創新，規范連續剛構橋創新施工工藝流程，全面提高我國連續剛構橋創新施工工藝水平，為我國鐵路事業的快速發展和國民經濟的可持續性發展提供強勁的發展動力，完善基礎設施建設，推動我國鐵路運輸事業的快速發展。

【參考文獻】

篇（10）

中圖分類號：S611文獻標識碼： A

1 概論

低碳經濟實質是能源高效利用、清潔能源開發問題，核心是能源技術和減排技術創新、產業結構和制度創新。低碳經濟，是通過技術創新、制度創新、產業轉型、新能源開發等多種手段，盡可能地減少煤炭石油等高碳能源消耗，減少溫室氣體排放，達到經濟社會發展與生態環境保護雙贏的一種經濟發展形態。到2013年底，高速公路通車總里程達到10.4萬公里，已超過美國躍居世界第一。如此長的高速公路，在設計、施工及運營過程中的能源消耗及對環境的破壞將成為一個嚴峻的問題，如何實現減少高碳能源消耗，減少溫室氣體排放，達到經濟社會發展與生態環境保護雙贏的模式，越來越受到重視。

1 低碳因素在高速公路設計中的體現

低碳高速公路定義為在高速公路設計、建設、運營的整個生命周期內，通過設計方案優化、施工組織優化和運營管理優化，應用新技術、新能源和新材料，達到在資源、能源、材料的占用和使用時降低消耗數量、調整消耗結構、提高使用效率，減少對碳吸收生態系統破壞，降低二氧化碳排放量的目標。其中高速公路的規劃和設計決定了建設和運營階段的資源消耗及低碳的實現水平。

2 高速公路設計中的總體設計

在路線布線過程中，應全面了解掌握路線所經區域城鎮布局和經濟發展規劃，緊緊把握路線經過范圍的路網布局，盡可能的通過本項目的建設，通過互通立交的設置，優化原有路網，達到既最大限度的帶動區域經濟發展、創造最大經濟效益，又提高運輸效益，從而降低運輸成本、減少能源消耗和溫室氣體的排放。在路線布設時，應與自然景觀相協調，因地制宜，順勢而為，融入自然，盡可能避免高填深挖，破壞自然和當地的植被，以保護當地的氣候環境。使方案既選擇工程造價較低方案，又能使道路與周圍的地形、地物和地貌有機的融為一體，成為當地風景的一部分。在路線布線中，應充分利用建設用地，嚴格保護農用耕得。盡量利用荒地，少占或不占林地、耕地，特別是高產地。本著以人為本的精神，盡可能的不拆遷或少拆遷沿線民房，以避免因拆遷后帶來的資源、能源和建筑材料的使用。

3 高速公路設計中的路線設計

平原區路線宜短捷、順直，曲線半徑前后順適自然、曲線長度搭配均勻，指標均衡、平縱搭配合適，應盡可能避免指標突變，避免使用過長直線。設計時因地制宜，順應地形，在考慮平面走向、路基高度、橫斷面填挖的基礎上，綜合考慮路基防護排水、結構物設置、取棄土場、互通立交設置的位置以及沿線的敏感點等因素，以達到優化現有路網、拉動區域經濟發展、創造最大經濟效益，又提高運輸效益，從而降低運輸成本、減少能源消耗和溫室氣體的排放。

丘陵區路線應充分有利地形，因地制宜根據地形起伏，考慮平縱面配合，以曲線定線為主，布設盡可能流暢的線形，路線盡可能不占或少占山區田地，特別是高產良田，以免給沿線居民帶來不可挽回的生活影響。在丘陵區布線時，可根據地形的不同而采用不同的線性指標，當路線處于開闊地段時，在根據地形的情況下，可采用較高指標。當處于地形起伏較大時，根據地形采用較小指標，以減少高填深挖、對山體的破壞。

在山嶺區布設路線時，在滿足功能安全的前提下，合理采用工程技術標準，靈活運用技術指標，按照“能打隧道的不開山、能架橋的不填溝、能當時恢復的不拖延、能保留的不破壞”等指導思想，最大限度地保護和利用原生地貌，協調處理安全、環保、和諧、耐久的關系，全面落實了工程建設新理念。在山嶺區布設路線時，除要考慮上述的相關內容外，還要考慮長大縱坡，對車輛的安全影響，要對道路的安全措施要予以重視，做好路線的安全設施的設計，比如爬坡車道、緊急停車帶、避險車道、降溫池以及交通警告標志等的設計。山嶺區路線布設應把減少對環境的破壞、沿線工程地質、路基防護放在重要位置，以避免對沿線環境造成大范圍的破壞及減少工程造價及后期的維護費用。

3 高速公路設計中的橋梁、涵洞設計

橋梁、涵洞設計個人認為主要是從橋梁采用的橋型、橋梁跨徑、根據取棄土的數量對橋梁或路基方案的選擇方面來考慮，以達到節約資源、減少原材料的使用、降低造價的目的。項目初期應做調查清楚在項目區，相關原材料的價格、橋梁各橋型的施工工藝熟練程度及當地材料的來源的情況，并根據此做好橋型的方案比較，選擇具有針對性最優方案。另外在項目最后確定方案時，應根據之前項目中的取棄土數量、填挖高度，對橋梁的孔徑進行優化。比如在需要取土的路段就偏向于采用橋梁代替路基;而在棄土段落，在在滿足橋梁最大橋臺高度( 一般以8m 控制) 的情況下，盡量減少橋梁孔徑，或在合理的情況下采用通道代替橋梁，以用來消耗部分廢棄的土方，以減少取棄土占用土地的面積，減少對環境的影響，同時也減少對原材料資源的消耗。

4 結語

低碳高速公路中的控制低碳因素，規劃和設計中的低碳考慮是基礎，它制約著項目設計后期的建設、運營、管理的各個階段對資源、能源、材料的占用和使用，制約著各階段對降低消耗數量、調整消耗結構、提高使用效率，減少對碳吸收生態系統破壞，降低二氧化碳排放量的目標的實現。實現高速公路在設計中考慮對資源、能源、材料的占用和使用的控制，對我國高速公路節能減排，實現綠色低碳公路的普及，推進我國的節能與低碳建設起到積極地促進和推動作用。

參考文獻

[1] 徐吉謙，交通工程總論，人民交通出版社，2002

篇（11）

中圖分類號：U412.36+6文獻標識碼：A 文章編號：

高速公路大跨度橋梁工程概述

1.1高速公路大跨度橋梁工程的具體內容

隨著我國經濟的發展，我國的的交通正在向全國性的范圍中展開，但是我國的高速公路大跨度橋梁施工受制于地方的地理環境，其自身是在不斷的發生變化的。當前我高速公路大跨度橋梁施工的內容，具體包括：高速公路大跨度橋梁的基礎工程、高速公路大跨度橋梁的索塔工程、高速公路大跨度橋梁的上部結構工程三個部分。其中基礎工程又包含水深部位的基礎樁臺承接、打井基礎以及地下橋體的部分連接；索塔工程的主要作用是對其橋體進行加固，一般采用兩種加固方式：鋼索鏈材料加固和混凝土材料加固。

1.2高速公路大跨度橋梁工程的作用

高跨度橋梁不僅是一件藝術品，僅供學者作為樣品進行欣賞，還是一條紐帶，連接著橋的兩岸，維系著人們正常的日常生活，連接著人們的內心，使其沒有隔閡，相互交流，相互幫助。它要么存在于波濤洶涌的河流中間，忍受巨浪的拍打，要么存在于懸崖峭壁之間，橫跨險要地勢，在不破壞大自然的前提條件下，便利了人們的交通。已經融入人們的生活[1]。

高速公路大跨度橋梁施工技術現狀及問題分析

2.1高速公路大跨度橋梁工程在交通建設事業中的地位

要想在經濟上面取得進一步的成就，需要把全國的交通建設事業作為發展重心之一，而高速公路大跨度橋梁建設作為其中的主力，需要進一步得到完善。高速公路大跨度橋梁作為各個地區的交通紐帶，起著連接道路的作用。它的發展，是社會發展的豐碑，是我們了解歷史，了解一個國家的基本依據。

例如江陰長江大橋的建造。它采用了我國目前最為先進的建造技術，其北錨陸上沉井基礎是由于其特殊的地理位置決定的，它的建造，是眾多人美好的愿望，在它的幫助之下，兩岸交流變得更加方便，使得二者能夠成為一個統一的整體，無論是在經濟、文化、教育等方面，都具有一定的促進作用。

2.2高速公路大跨度橋梁施工技術方面存在的問題

通過對我國部分高速公路大跨度橋梁建設進行實地考察，筆者了解到，從整體的形勢來看，我國在高速公路大跨度橋梁施工技術并不是非常完善的，其依然存在一些問題，如果不及時解決，只會讓情況變得越來越糟，最終導致質量不合格，或者建造的都是一些豆腐渣工程，不利于該領域的進一步發展。

2.2.1前期準備不足

由于高速公路大跨度橋梁施工都是與當地環境有關的，因此，筆者認為對于該類施工需要在施工前進行實地考察，考證當地哪些環境對于施工是不利的，哪些對于施工是有利的，同時需要將施工所需的一切工具材料都準備到位，安排好一切事宜。但是，從目前的形勢來看，我國大部分施工人員對于這方面存在很大的不足，沒有實地考察，調研，更沒有什么施工前的準備工作，一切都是臨時決定的，再來進行施工，沒有合理、科學的施工方式。例如：在某一工程隊進行施工的時候，他們在進行打樁的時候。都只是按照設計圖紙上面的來進行，完全沒有考慮該地點的地下情況，應該采用哪種打孔方式等，其次，有些時候，遇到工具準備不足，只能坐等工具安排到位，這樣，他們的時間就會有所浪費，為后面能否按期完成施工埋下了隱患。

2.2.2鉆孔打樁方面存在不足

鉆孔打樁，作為高速公路大跨度橋梁施工中的基本施工技術之一，顯得非常重要。因為這兩個技術的好壞，決定了整個橋梁的穩固性，決定了橋梁能否按照預期設計的那樣承擔一定的負重，這也是修建它的原因，但是，一旦這二者不能到達要求，就會引發整體的質量問題。而在進行鉆孔打樁的時候，經常會遇到孔樁偏斜，不直的現象；其次，有時候還會出現縮孔以及孔壁坍塌等現象，這些，都在一定程度上限制了施工的有效性，不利于施工的順利進行。

例如：如圖所示，這是一幅關于在修筑某一段高速公路大跨度橋梁的時候，工作人員在基坑內部進行鉆孔打樁室的工作圖。工作人員在進行打孔作業的時侯，他們都會進行多次打孔，每一次所打的孔，不是偏了就是坍塌了，這樣既打擊了他們的工作熱情，也浪費了人力，物力、財力、時間。雖然偶爾出現這些是很正常的，但是如果次數只增不減，就表明他們的施工技術存在漏洞。通過這幅圖，表明了這一問題影響了整個施工的很多方面。

2.2.3施工技術安全性不足

作為該領域的管理人員，對于施工人員的人身安全非常重視，因為這既是一個團隊的損失，也是整個企業的損失，這些，都不是大家想要看見的，因此作為探討，這個方面也是必須考慮的地方，從整體看來看，雖然目前施工的工地上沒有出現任何人員傷亡，但是根據視察結果來看，情況并不容樂觀，許多工作人員在施工時并不規范，存在很大的危險性，為生命安全埋下了隱患[2]。

高速公路大跨度橋梁樁基施工技術創新

針對前面的一系列對于高速公路大跨度橋梁施工技術現狀的討論，了解了該層面存在的一些問題，并且了解了存在的原因，筆者通過自己的一些實際經驗，提出了對于這些問題的一些解決措施，希望能夠為相關工作人員減壓，為他們帶來一定的便利，也是為我國的高速公路大跨度橋梁施工技術的發展貢獻自己的力量。

3.1完善施工技術，做好前期準備

前文提到，前期的準備在整個施工中都有一定的作用，它決定了整個施工的順利進行，也影響著施工技術的效能能否發揮出來。筆者認為，對于施工地點的實地考察是非常有必要的，因為，對環境有了一個大概的了解之后，能夠知道施工方面的難點，鉆孔打樁的薄弱環節也會一目了然，也能夠知道對于相關材料工具擺放應該如何安排等，同時，對于這些，還應該做一份詳細的報告，指明其環境狀況，同時，還要包括其中的材料的擺放，設施的排列等，這樣既能為后續的發展做鋪墊，還能為一個良好有序的工作環境做基礎。

例如：在一些高速公路大跨度橋梁施工工地現場，其中的大部分工作人員向有關部門反應（這也是該單位的特別之處：時常傾聽工作人員的意見）：為了完善施工技術，單位在前期工作的準備方面確實有非常大的作用，準備工作做得好，整個工地都變得非常有序，而且，施工總體難度也降低了，為他們解決了非常多的實際問題。他們根據報告內容，在鉆孔打樁方面也取得了一定的進展。

3.2解決鉆孔打樁中的問題

針對具體施工技術的革新，筆者認為，應該抓住其主要原因，從此基礎上解決問題才是關鍵。鉆孔打樁之所以存在這些問題，其中原因之一就是人員施工不規范，工具使用不當，工作不認真造成的。針對這些問題，筆者認為應該關注其中的細節，因為這些是最容易被工作人員忽略的，也是造成問題的主要原因，至于該如何強化各細節，筆者認為應該在每各小組中設立二人檢查分隊，對每一道工序進行嚴格檢查，特別是機械工具的正確擺放，鉆頭的穩固等。

例如：二人分隊在相關的施工隊伍中已經展開，他們致力于每一道工序中所采用的機械的正確使用，毫不客氣的指出各環節中被工作人員的忽略的地方，他們公司還采取了一定的獎懲措施，對于沒有被發現的地方，公司高層仔細斟琢之后對其進行懲罰，對于工作的認真負責，也有一定的獎勵，對于其他工作人員則也會運用這些獎懲方式，從而提高整體的質量。目前經過進一步的觀察，該措施取得了進一步的成績，值得其他部門效仿。

3.3安全施工，安全作業

其實這個是一個老生常談的問題，至于怎么做到安全施工，筆者也已有自己的看法。對于危險性比較高的作業，最好是采用經驗較豐富的人員進行實際操作，另外在施工現場必須設立危險區域警示牌，確保工作人員的生命安全；其次，筆者認為認為施工安全通道這一環節必須受到大家的重視，為施工人員的生命提供有效的保障[3]。

結語

總而言之，從整體來看，我國的公路建設得到了全面發展，豐富多樣的大跨度橋梁層出不窮，許多相關的大橋都在進行施工過程之中，這些先進的施工工藝，都是建筑施工人員智慧的結晶。筆者相信，在不遠的未來、大跨度橋梁建設將會應用在更多的領域，同時，其也會遇到更多的創新難題，作為該領域的工作人員應該根據前人的豐富經驗，以他們的智慧結晶為依據，結合實際，憑借自己的智慧，再度創造奇跡，加強技術革新，完善施工體系，我國的高速公路大跨度橋梁建筑領域貢獻自己小小的力量。

參考文獻：

[1]王武勤.大跨度橋梁施工技術創新研究[J].橋梁科學研究，2010(5).