航空制造業的特點大全11篇

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中圖分類號： F270 文獻標識碼： A 文章編號： 1673-1069（2016）34-19-2

0 引言

民用航空制造業具有較高的科技含量，技術水平要求高，與其他制造產業相比具有明顯的離散性生產特性，也可以簡單的理解為加工準配生產方式。該類型的生產方式，始終伴隨著生產資料的空間移動，工序較多，地域跨度也比較大，因此協作對民用航空制造具有重要的現實意義，供應鏈管理對其發展也具有重要作用。隨著信息技術的不斷發展，現代民航制造企業已經組織和形成了全球范圍內的供應鏈網絡，這也是當前民用航空業生產的主要方式。民用航空制造企業通過與供應商建立戰略合作關系，形成緊密的供應鏈，將企業之間的競爭轉化為供應鏈之間的競爭，充分發揮整體的競爭優勢。因此加強民用航空制造企業供應鏈管理，對制造業的發展都具有重要的作用。

1 民用航空制造業供應鏈分析

民用航空制造業的供應鏈與其他制造行業相比，涉及到的內容更多，也更為的復雜，其地域跨度包含全球范圍。在該供應鏈中，民用航空整機的生產廠家是鏈條的核心企業，研發、制造、銷售以及服務都是依靠它來開展的，其生產供應鏈如圖1所示。供應鏈利用信息技術，將各個獨立的生產企業或供應商聯系起來，通過信息共享，以戰略合作的關系，使生產供應企業之間形成共同的利益，將分散的生產業務有序的集中起來，形成覆蓋供應商到客戶的生產鏈條。

供應鏈管理已經成為民用航空制造業最主要的生產方式，對多個企業進行整體管理，利用協作運營的方式，實現生產的順利進行。民用航空企業的供應鏈將多個獨立企業的生產計劃歸集在一起，通過資源共享、市場共享的方式，發揮供應鏈的整體競爭優勢，實現企業資源的優化配置，使每個企業都獲得較大的經濟效益。

2 民用航空制造業供應鏈管理特點

民用航空制造業的供應鏈包含的內容比較多，鏈條上的節點也不是一成不變的，而正是由于鏈條上企業生產的分散性以及合作的實效性，使民用航空制造業供應鏈管理具備了以下特點：

一是自主性。供應鏈管理是真正意義上的“全民管理”，所有構成供應鏈聯盟的參與者都是供應鏈聯盟的管理者，他們分別對構成供應鏈上價值鏈的各個環節承擔管理和控制職能，但沒有真正意義上的集中管理者，本質上供應鏈管理是一種協調式管理模式。供應鏈聯盟中各個功能實體作為獨立的利益主體，其決策的出發點必然是追求自身利益的最大化，因而，各個企業實體具有很強的自主性。當然，在民用航空制造業供應鏈中還是有所謂的核心企業，即民航整機企業在供應鏈中居主導地位。

二是復雜性。供應鏈管理的對象不是某個組織，某一個過程，而是對供應鏈聯盟中的物流、信息流、資金流等的綜合管理，而這些過程的完成又都需要價值鏈上的不同功能實體參與才能完成，因此供應鏈管理具有高度的復雜性。從系統的角度來看，供應鏈本身是一個復雜的開放系統，系統內存在類型眾多的對象，各個對象存在著非常復雜的相互作用和關系，因此，供應鏈管理具有高度的復雜性，給供應鏈系統的建模帶來很大的困難。同時，民用航空產業的供應鏈還具有結構復雜的特點，其復雜性表現在兩個方面：一是供需網絡形態的復雜性；二是構成供應鏈實體的復雜性。

三是分布性。首先，供應鏈中各個企業實體，甚至企業內部各個部門在地理上都可能是分散的，它們之間的聯系主要依賴信息網絡來完成。其次，企業實體決策的自主性，同時也表明了決策權的分布性。

四是動態性，又稱靈活性或柔性。隨著市場機遇等因素的變化，供應鏈也會動態的變化，各個節點企業也會存在進進出出，各個企業實體之間的關系也會動態的發生變化。供應鏈往往是在競爭中合作，在解構中重組，許多不確定性因素在供應鏈內廣泛存在。

3 民用航空制造業供應鏈協調管理策略

3.1 加強民用航空制造業供應鏈的整體性

民用航空制造業的生產方式具有較高的分散性，在其生產加工的過程中形成了全球范圍內的物資移動，生產供應鏈包含的內容較多，并且十分的復雜，需要跨企業、跨地域的協作。因此為了保證民用航空生產制造的順利進行，必須將供應鏈條看作成一個整體，并且在管理的過程中加強鏈條的整體性，提高鏈條企業上的緊密度。民用航空制造業的供應鏈是經濟全球化的一個縮影，必須將供應鏈看作一個有機的整體，根據具體的管理情況，綜合應用各種供應鏈管理模式，統一配置生產資源，有效降低生產成本，提高供應鏈企業的經濟效益，充分發揮供應鏈的整體競爭優勢。

3.2 促進供應鏈企業的信息交流和資源共享

民用航空制造業的供應鏈改變了企業之間的合作方式，而且建立了更加穩固的戰略合作模式，將供應鏈條形成有機的整體。同時民用航空業供應鏈內部企業之間存在較大的緊密聯系，并且利用信息技術進行信息交換和共享，從而實現供應鏈的高效運行。當前的市場環境十分的復雜，鏈條上的企業都處于一個動態的市場環境中，市場條件、信息資源無法預計，為了降低供應鏈運行風險，真正實現資源的優化配置，必須加強供應鏈企業之間的信息交流，并且建立信息共享機制。同時，民用航空制造業的供應鏈的研發、設計、物質配置等眾多環節基本上都是跨地域的，對鏈條上企業的協作度要求較高，需要依靠信息交流和資源共享來提高供應鏈企業之間的配合。

3.3 實現供應鏈企業利益協同性要求

民用航空制造業產生的根本原因就在于企業的經濟效益，同時也只有使供應鏈企業的利益達到協同，供應鏈才能得以繼續。供應鏈系統與其他合作模式有很大的不同，是在企業共同利益的基礎上發展而來，是互惠互利的。因此如果供應鏈企業之間的利益出現矛盾，要采用協調的方式，通過談判、協商，共同維護雙方的利益。

同時為了實現供應鏈的經濟性要求以及價值的最大化，必須將利益協同貫穿于民航制造的全過程。從接受制造訂單開始的銷售到整機的全過程，通過技術轉讓、分包以及合作生產等眾多方式，將利用延展到供應鏈的各個企業和節點中。并且供應鏈利益協同的實現是以合同和利益協調為基礎的。因此增加民用航空制造業供應鏈管理的協調性，必須堅持企業利益協同性要求，為供應鏈的穩定發展提供保障。

4 結語

綜上所述，隨著經濟全球化的不斷發展，民用航空制造業建立了全球范圍內的供應鏈，通過戰略合作的方式，實現全球范圍內的資源優化配置，利用供應鏈的整體競爭優勢，降低生產成本，獲得更多的經濟效益。但是民用航空制造業的供應鏈具有復雜性、自主性以及動態性等特點，在無形中增加了供應鏈管理難度。因此民用航空制造企業在運行的過程中，應利用先進的管理理念，依據供應鏈特點，不斷提高供應鏈協調管理強度，促進產業的不斷發展。

參 考 文 獻

[1] 田軍，盛昌琴，王智超，等.網絡環境下供應鏈協調管理的特征與措施[J].鄭州航空工業管理學院學報，2011，29（6）：77-84.

[2] 王國順，陳原.民用航空制造業供應鏈協調管理的策略研究――以波音公司為例[J].中國市場，2007（19）：84-87.

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作為關系國家安全和國民經濟命脈的戰略性產業，航空制造業是衡量一個國家整體工業發展水平的重要標志，具有技術密集度高、產業關聯范圍廣、軍民融合性強、輻射帶動效應大等顯著特點。中國已經把航空制造業作為國家的戰略性新興產業，意味著航空制造業的發展已經被提升至國家戰略層面。但是，與西方發達國家相比，中國航空制造業的發展還存在很大差距。如何迅速提升中國航空制造業的競爭力是當前急需解決的問題。

一、價值鏈研究

(一)全球價值鏈與產業升級

全球價值鏈可以分為技術、生產和營銷三大環節。在全球價值鏈下，產業升級的目的是獲取技術進步或加強市場聯系，從而國際經濟合作2011年第10期提高產業在全球市場環境中的競爭力，其形式主要有四種：工藝流程升級、產品升級、功能升級和鏈條升級。對于從價值鏈的低端環節進入全球價值鏈的企業來說，產業升級一般都遵循從工藝流程升級到產品升級，再到功能升級，最后到鏈條升級的順序。

在經濟全球化的背景下，一個國家或地區的產業通過國際化分工嵌入全球價值鏈，其中該國產業所處價值鏈的位置決定了其全球競爭力，因此沿著全球價值鏈進行升級就成為提升產業競爭力的重要方式。基于上述分析，全球價值鏈理論為一國或地區的產業升級提供了理論支持和分析框架。

(二)航空制造業升級與競爭力

中國已經建立了較為完整的航空制造產業，但是其國際競爭力較弱，中國航空制造企業與國外大型航空制造企業的差距較大。造成這一局面的很大原因是中國航空制造業仍然處于全球價值鏈的低端，無法占據航空制造業的核心環節，在國際市場競爭中缺失話語權。因此，增強中國航空制造業的國際競爭力和促進中國航空制造業升級的關鍵是如何提升中國航空制造業在全球價值鏈中所處的位置。不過，隨著中國從國家層面重視航空制造業的發展，中國航空制造業必將迎來重要的發展機會。

二、航空制造業的全球價值鏈

(一)航空制造業價值鏈

航空制造業是典型的技術密集型產業，投入大、風險高、周期長、技術復雜性和產品綜合性極強，涉及力學、化學化工、電子學、材料科學、機械設計、自動控制、先進制造技術、計算機集成技術等70多個學科和工業領域，包括飛機結構、動力裝置、機載設備、航電系統等四大組成部分和數以百萬計的零部件。

盡管航空制造業的產品系統十分復雜，但是從價值鏈的角度可以劃分為研發設計、飛機制造、市場營銷與品牌運營、維修與售后服務四大環節。其中，飛機制造又可細分為飛機主機總裝、發動機制造、機體結構件制造、機載設備制造、航電系統制造、零部件制造與原材料供應等環節。

(二)航空制造業全球價值鏈的空間分布與價值特征

1.航空制造業全球價值鏈的空間分布

隨著經濟全球化的不斷深人和競爭環境的日益加劇，航空制造業越來越成為一個全球性的產業，航空企業專業化分工也越來越細化，飛機制造的系統集成商把越來越多的業務環節通過國際轉包和風險合作的形式外包給散布在世界各地的供應商，從而形成了航空制造業的全球價值鏈。由于在航空制造業全球價值鏈中，不同環節的技術能力要求、市場能力要求、資本要求不盡相同，從而使各環節表現出不同的空間分布特點。

在航空制造業的研發設計與整機制造環節，形成了分領域的寡頭或多頭壟斷格局。在大型飛機領域，基本形成了以美國波音公司和歐洲空客公司為主體的雙寡頭壟斷競爭格局。在支線飛機領域，巴西航空工業公司和加拿大龐巴迪公司擁有明顯的競爭優勢。在通用飛機領域，美國的塞斯納飛機公司、灣流飛機公司、西銳設計公司、雷神公司，法國的達索公司，奧地利的鉆石飛機公司，以及歐洲直升機公司構成了多級鼎力的競爭格局。

在飛機發動機領域，英國的羅羅公司、美國的普惠公司和GE航空處于行業領先地位；霍尼韋爾國際公司、斯奈克瑪公司下屬的透博梅卡公司、普惠加拿大公司主要控制著小型發動機市場；德國的MTU航空發動機公司、意大利阿維奧集團、瑞典沃爾沃航空公司、日本的石川島播磨重工和西班牙的ITP公司在發動機關鍵子系統和部件領域具有很強的實力。

在飛機結構件領域，主要的結構件(如飛機各機身段、機翼、起落架系統等)被數量不多的供應商所壟斷，并同飛機整機系統集成商建立了非常緊密的聯系。這些供應商主要分布在美國、歐洲和日本，代表性的企業有美國的沃特飛機工業公司、古德里奇公司和斯普利特航空系統公司，歐洲的阿萊尼亞航空公司、梅西埃一道蒂公司、BEA系統公司、空客西班牙公司，日本的川崎重工和三菱重工等。

在機載設備和航電系統領域，企業數量相對較多，目前全球有幾十家年銷售額在幾億至幾十億美元的大型航空機載設備和航電系統供應商，構成了該領域的核心供應商，它們大致可以分為三類：第一類是世界主要宇航防務類企業的機載系統專業分部或子公司，如法國賽峰集團下屬子公司和分部，覆蓋機載設備的諸多領域；美國的波音公司、歐洲的EADS、意大利的芬梅卡尼卡集團、法國的泰雷茲公司等世界頂級飛機和防務系統集成大企業的內部也都設有一些專門從事機載設備系統的專業化分部或公司。第二類是大型多元化企業集團下屬的機載系統專業分部或子公司，如美國聯合技術公司下屬的漢勝公司，美國霍尼韋爾國際公司下屬的航空電子系統分部，英國史密斯工業集團下屬的航空分部，美國派克一漢尼芬公司下屬的航空制造業集團等。第三類企業是一些規模較大的專業化機載系統制造企業，如美國古德里奇公司(業務幾乎涉及機載機電領域的全部子系統)、美國羅克韋爾-柯林斯公司(可以提供完整的各型民機綜合航空電子系統)等。

飛機維修領域包含航空公司所屬維修、原設備制造(飛機制造)和獨立的第三方維修三類企業。需要特別指出的是，在市場需求導向下，飛機制造企業越來越多地參與到飛機維修領域。羅羅公司將制造商為航空公司提供的服務分為過去的技術支持、現在的全面服務、未來的資產管理三個階段。航空發動機制造商通過提供包含發動機維修在內的全面

服務，在發動機售后服務市場獲得很高的收益。

零部件生產和原材料供應領域企業數量眾多，散布于世界各地，為整機制造商、發動機和機體結構件制造商提供各種零部件和原材料，如航空復合材料、金屬材料、機身零部件、發動機零部件、機翼組合件、艙門、特殊金屬零部件和機械加工件，以及其他復合材料零部件等眾多產品。代表性的企業有美國的弗萊德里克森公司、塔爾薩公司和海克斯賽爾公司，歐洲的拉泰科埃爾集團、薩伯公司、斯托克航空航天集團、索納卡集團和史密斯航空航天公司、中國航空工業集團公司、以色列航宇工業公司等。

總體來看，飛機整機制造企業的行業集中度高，形成了寡頭或多頭壟斷的市場結構，而且在控制整機制造環節的價值鏈上，還控制著品牌運作、市場營銷和售后維修等相關業務環節。而機身、機翼、起落架和發動機等直接為整機配套的大部件和系統供應商相對集中；零部件配套企業相對分散。

2.航空制造業全球價值鏈的價值分布特征

由于處在全球價值鏈上不同環節的技術能力要求、市場能力要求和資本要求都不盡相同，從而導致各個環節的進入壁壘高低不等，也致使各個環節的附加值呈現出不均勻分部的特征。

在航空制造業的全球價值鏈中，飛機的研發設計、整機制造以及航空發動機等關鍵部件的技術能力要求最高、投資額最大、投資回報周期最長，因此進入門檻最高，附加值也最高。機體結構件、機載設備和航電系統制造環節的技術能力要求、資本要求僅次于整機研發與制造，相應的進入門檻和附加值也很高。市場營銷、品牌運營與售后維修服務環節的市場能力要求最高，而且往往被波音、空客、龐巴迪等整機制造商控制，因此進入門檻和附加值也非常高。而零部件生產和原材料供應業務環節的技術能力要求、市場能力要求和資本要求相對最低，因此進入門檻和附加值也最低。

3.中國航空制造業的發展現狀及在全球價值鏈中的位置

中國的航空制造業起步于20世紀50年代。在60年的發展過程中，經歷了由小到大、從修理到制造、從仿制到自行研制的艱苦歷程，初步形成了科研、生產、貿易一體化的較為完整的航空工業體系，航空產品設計技術、產品制造技術和工業管理水平有了很大提高。特別是隨著中國經濟的快速發展和全球經濟一體化的加速，中國航空制造業融入國際航空制造業價值鏈的成分越來越多，對全球航空制造業的產業價值貢獻比重越來越高。但是，以中航工業集團下屬企業為代表的中國航空制造企業目前絕大多數以轉包生產的方式為全球整機制造商和機體結構件制造商提供初級零部件產品，主要從事部件和零件級的加工生產和簡單組裝，產品附加值低。此外，中國已興起一批參與航空制造的民營企業，而且有較強的參與國際轉包業務的愿望和需求，但由于民營航空企業規模普遍偏小，因此參與國際轉包生產的程度還非常有限。

目前，中國航空制造業還處在半計劃經濟體制下，以軍用飛機型號研制為重點，參與國際合作業務的份額非常有限，在全球航空制造業價值鏈中處于最低端的零部件加工環節。中國航空制造企業的飛機研制水平和產業規模還相對落后，沒有形成有效的發展模式，產業組織體系較為落后，資源配置效率不高，長期、清晰、有效的產業發展策略和政策措施尚處于探索和建立之中。總體而言，中國航空產業與發達國家相比，發展水平和競爭實力還較低，通過參與國際轉包生產融入全球航空產業價值鏈的業務環節還處于較低層次。

三、中國航空制造業升級路徑選擇

根據全球價值鏈理論，中國航空制造業升級的一個可行路徑是在嵌入全球價值鏈的基礎上，通過工藝流程升級、產品升級、功能升級和價值鏈升級，有層次、分階段地沿著價值鏈提升中國航空制造業結構，逐步增強中國航空制造業的國際競爭力。但是考慮到現實世界往往會出現這樣一種現象：那些融入全球價值鏈底部的后進經濟體，很難在發達國家主導的全球價值鏈下實現價值鏈攀升和產業升級；相反，那些起初以定位于全球價值鏈低端后來轉型為并行構建根植于“國家價值鏈”(National Value Chain)體系的后進國家和地區，卻出現了逐步地產業升級，形成了一定的國際競爭力。鑒于以上原因，本文從以嵌入全球價值鏈為基礎的漸進模式和以構建國家價值鏈為基礎的跨越模式兩個思路，提出中國航空制造業的升級路徑。

(一)以嵌入全球價值鏈為基礎的漸進升級路徑

在全球價值鏈分析框架下，中國航空制造業的升級路徑是要回答三個關鍵問題：一是如何嵌入全球價值鏈；二是如何向高端環節攀升；三是向全球價值鏈的哪端攀升。前兩個問題解決的是手段和途徑問題，后一個問題解決的是方向問題。只有向著正確的方向努力，才可能收到預期的效果，否則將事倍功半。因此，在回答前兩個問題之前，必須解決好第三個問題。

事實上，嵌入全球價值鏈的途徑和升級方式是隨著價值鏈治理模式的不同而存在差異的。具體而言，根據價值鏈驅動力的不同，全球價值鏈可以分為生產者驅動型、購買者驅動型和混合驅動型三種類型。生產者驅動是指由生產者投資來推動市場需求，形成本地生產供應鏈的垂直分工體系，投資者往往是具備核心技術優勢、追求市場擴張的跨國公司。在生產者驅動的全球價值鏈中，跨國公司通過全球市場網絡來組織商品或服務的銷售、外包和海外投資等產業前后向聯系，最終形成生產者主導的全球生產網絡體系。生產者驅動的價值鏈條大多是汽車、航空、計算機、半導體和裝備制造等技術、資本密集型產業或一些新興的現代制造業，其關鍵環節是研發和生產，發展中國家企業一般可以在制造環節通過合資、合作或并購等方式嵌入全球價值鏈。購買者驅動是指擁有強大品牌優勢和國內銷售渠道的發達國家企業通過全球采購和OEM生產等組織起來的跨國商品流通網絡。在購買者驅動的全球價值鏈中，擁有著名品牌和廣泛銷售終端的跨國公司控制著全球生產網絡，這些企業控制并形成“總部設立在核心國家，半邊緣地區負責協調，生產集中在低薪資的邊緣地帶”的空間分工協作網絡。購買者驅動的價值鏈條大多是玩具、鞋、服裝等勞動密集型的傳統產業，其關鍵環節主要是設計和市場營銷，發展中國家企業一般通過承接跨國大型零售商、品牌商和商的外包業務嵌入全球價值鏈。混合驅動是指同時具備了購買者驅動和生產者驅動的特征。隨著研究的深入，學者們發現同一產業部門內，兩種動力機制有可能是共存的，甚至同一產業部門內不同價值環節的動力機制有可能完全相悖，這也是導致同一行業內不同企業行為差異的一個重要原因。以IT行業為例，其核心競爭能力表現在

CPU和操作系統的研發制造能力上。然而，戴爾公司在流通環節的出色表現，也說明了該行業同時存在購買者驅動的特征。在不同類型的全球價值鏈中，主要價值增值份額的集中區間是不同的。具體而言，在生產者驅動的全球價值鏈中，主要價值增值份額都偏向于生產環節，從生產環節向流通環節轉換過程中，價值增值率是邊際遞減的；在購買者驅動的全球價值鏈中，主要價值增值份額都偏向于流通環節，從生產環節向流通環節轉換過程中，價值增值率是邊際遞增的；而在混合型驅動的全球價值鏈中，主要價值增值份額偏向于兩端的流通環節和生產環節，從生產環節向流通環節轉換過程中，先表現為價值的邊際價值增值率遞減趨勢，然后又表現為價值的邊際價值增值率遞增變化。

從前文對航空制造業全球價值鏈的分析中可知，航空制造業屬于明顯的生產者驅動和購買者驅動兼顧的混合型驅動的全球價值鏈。因此，航空制造業的升級路徑可以從嵌入點出發向生產環節和流通環節同時延伸。在明確了航空制造業的升級方向的基礎上，下面將根據中國航空制造業發展的實際情況給出中國航空制造業的具體升級路徑。

1.嵌入航空制造業全球價值鏈

中國航空制造業要實現升級，首先應打破計劃經濟時期相對封閉和孤立的狀況，積極尋求國際聯系與合作，不斷融入航空制造業全球價值鏈體系。因為只有這樣，才能在國際合作的過程中，逐步學習、引進和吸收世界領先航空企業的先進技術、工藝流程和管理方法，進而實現中國航空制造業的“工藝流程升級”和“產品升級”。由前文分析的航空制造業全球價值鏈的價值分布特征可以知道，企業在全球價值鏈的位置直接決定了其獲得附加值的大小。因此，中國航空制造業在積極爭取嵌入全球價值鏈的過程中，一個必須遵守的原則是盡可能地在附加值較高的環節上嵌入。

但是根據全球產業轉移的歷史經驗，一個國家或地區要想嵌入全球價值鏈，必須符合自身的經濟發展水平與技術能力，并且通過本國或本地區擁有核心能力和關鍵資源的企業參與價值鏈上的某一個或幾個環節來體現。倘若技術積累有限，創新能力不足，那么在嵌入全球價值鏈和參與全球分工的過程中，便很難直接步人高附加值環節。總體來看，中國航空企業絕大多數嵌入的是價值鏈上低端的零部件加工和組裝環節，屬于航空制造業中相對勞動密集型環節，對生產工藝和技術能力的要求相對較低，這與中國航空制造業勞動力豐富、技術能力較低的現狀是相契合的。在世界航空制造業競爭加劇的今天，中國的勞動力優勢和成本優勢更加突出，因此中國航空制造業應在現有基礎上，繼續將零部件加工和組裝環節作為突破口，積極吸引領先公司與本地企業合作，借此嵌入航空制造業的全球價值鏈，并努力擴大中國承擔全球飛機零部件加工和組裝的份額，為中國航空制造業的后續升級做好準備。

2.向航空制造業全球價值鏈高端延伸

鑒于航空制造業屬于混合型驅動的全球價值鏈，且根據混合型全球價值鏈的價值分布特征，中國航空制造業可以從技術能力擴展和市場能力擴展兩條路徑來升級。

技術能力擴展路徑：企業通過技術創新能力和生產工藝水平的提升來增強參與市場競爭的核心競爭能力，并積極向上游研發設計、系統集成等高附加值環節延伸。針對中國航空制造業現階段總體發展水平不高、技術能力特別是關鍵核心技術能力較弱的現實狀況，可以通過以下兩條途徑努力推進中國航空制造業的升級：一是在現階段中國航空企業不斷擴大國際轉包業務和快速嵌入全球價值鏈的基礎上，充分利用國外領先航空企業在技術能力和管理水平等方面的優勢，積極引進世界先進的生產工藝和管理工具，并在相互合作中享受知識外溢帶來的好處，從而努力實現“工藝升級”和“產品升級”。二是依托中國航空制造業已有的技術能力和經驗積累，通過政府政策扶持，加大研發投入，增強研發力度，形成一批航空領域的核心關鍵技術，逐漸擺脫歐美航空發達國家所實施的技術封鎖，為更好地承接航空制造業較高技術水平的產業轉移做好準備，進而實現“功能升級”。

市場能力擴展路徑：企業通過拓展銷售渠道、強化品牌運作與售后服務來增強參與市場競爭的核心競爭能力，并積極向下游的市場營銷、品牌運作及售后服務等環節延伸。在當今世界航空制造業領域，飛機的市場營銷和品牌運作環節都牢牢掌握在整機制造商手中，因此對于整體發展水平相對落后的中國航空制造業來說，通過漸進升級路徑實現向市場營銷和品牌運作環節延伸的“功能升級”還為時尚早。盡管如此，由機維修的成本增長過快，導致飛機維修的外包業務發展迅速，因此，可以依托中國巨大的航空維修市場優勢，積極吸引有資質、有實力的第三方飛機維修企業通過獨資或合資的方式到國內建立飛機維修企業，從而實現“功能升級”。

(二)以構建國家價值鏈為基礎的跨越升級路徑

航空制造業是現代戰略性產業，世界各國都將其列為重點發展的主導產業。為了保持競爭優勢以及由此帶來的豐厚利潤，歐美等世界航空強國通過技術壁壘、標準設定等諸多手段千方百計地限制發展中國家航空制造業的崛起。因此，中國要想從飛機零部件的轉包生產商上升到風險合作商并最終占據飛機的總裝、設計與營銷環節，是非常困難和漫長的。為此，我們提出，在融入航空制造業全球價值鏈的基礎上，中國尤其要重視構建以中國巨大飛機市場需求為基礎的國家價值鏈。

國家價值鏈是由本土企業掌握產品價值鏈的核心環節，在本土市場獲得品牌和銷售終端渠道以及自主研發創新能力的價值鏈高端競爭力，然后進入區域全球市場的價值鏈分工生產體系。通過構建中國航空制造業的國家價值鏈，能夠將中國航空制造業由“”的依賴關系轉變為以我為主的“中心”控制關系，由在全球價值鏈中的“接包”關系轉變為“發包”關系，由“低端”的零部件生產商轉變為“高端”的系統集成商和品牌運營商，進而實現航空制造業的跨越升級。

中國航空制造業之所以可以走以構建國家價值鏈為基礎的跨越升級之路，其原因不僅在于中國具有巨大的飛機市場需求優勢，還有一個重要的前提是，中國航空工業經過60年的建設和發展，逐步形成了集大中型飛機研發、試驗、制造、試飛鑒定相配套的較為完整的航空制造業體系，發展了多類型、多用途的飛機和發動機，培養造就了一支技術精湛、獻身航空的職工隊伍，在總體上建立了較為雄厚的航空制造業基礎和人才隊伍儲備。在這方面，中國組建中國商用飛機公司，發展支線、干線飛機就是一個很好的嘗試。以中國商用飛機公司發展支線飛機ARJ21為例，中國商用飛機只掌握ARJ21的研發、總裝、市場營銷和品牌運作等核心

業務環節，而將大量的飛機結構件、發動機、部附件外包給包括國內航空企業在內的全球范圍內的航空制造企業，構建了一條以自己為主導力量的全球航空價值鏈，并在世界支線飛機領域產生了較大影響。

最后需要說明的是，上述的嵌入全球價值鏈和構建國家價值鏈升級路徑并不相互矛盾，相反是相互促進、并行發展的。嵌入全球價值鏈是構建國家價值鏈的基礎，因為只有嵌入全球價值鏈體系，才能學習和掌握產品標準和行業規則，國家價值鏈不能脫離全球價值鏈，其實質是本國企業掌握核心業務環節基礎上的全球價值鏈。構建國家價值鏈有助于促進本國企業進一步嵌入全球價值鏈，因為通過構建國家價值鏈，將國外領先航空企業納入由中國主導的航空制造業價值鏈中，與它們建立在發動機、機體結構件、機載設備等領域的風險合作關系，從而提高國內外航空企業合作的深度與層次，因而有利于中國企業學習到更高級的產品技術和生產工藝，進而有利于提高中國航空企業嵌入全球價值鏈的層次，實現價值鏈上的產業升級。

四、建議

第一，整合中國航空優勢資源，按照專業化分工的原則，在機體結構件、機載設備和航空零部件等細分制造環節分別成立若干具有一定國際競爭力的龍頭企業，增強嵌入航空制造全球價值鏈的能力，從而穩步推進產業升級。

第二，憑借中國巨大的飛機市場需求和飛機制造技術積累，積極引進國際領先飛機制造商，以風險合作的方式成立合資公司，大力發展包括干線飛機、支線飛機和通用飛機在內的民用飛機的研發與制造，推動國家價值鏈構建。

篇（3）

一、我國航空制造業的新動態

“一航集團”和“二航集團”合并成為新的中國航空工業集團(“中航工業”)以及中國商用飛機有限公司的成立，標志著我國航空工業體制改革得到進一步深化。中航工業成立后，積極實施“兩融、三新、五化、萬億”的新發展戰略，使我國航空工業步入了一個全新時代。另外，隨著我國航空制造能力的提升和參與國際市場的持續深化，航空零部件加工向我國轉移的趨勢明顯，國內主要飛機制造商開始逐步融入跨國公司的全球采購體系。就目前而言，我國航空制造業呈現出四個突出的新動態。

首先，大飛機戰略上升為國家意志。大型飛機項目于2006年列入《國家中長期科學和發展規劃綱要》的重大專項，國務院常務會議于2007年批準了大型飛機研制重大科技專項。2008年3月，中國商用飛機有限公司在上海掛牌成立，相關科研和人才培養工作全面啟動。很多地方政府也紛紛建立航空產業園基地，加大了對航空工業的投入。大飛機戰略成為全國認同的國家意志。

其次，自主研發實力進一步增強。以三代戰斗機的批量列裝為標志，我國航空工業技術已逐步成熟。一批飛機關鍵技術相繼取得重大進展，突破了超臨界機翼、大型壁鈑噴丸成型、長壽命結構、大型復合材料構件、大中型飛機顫振試飛慣性激勵系統等一批關鍵技術，為中國的軍機及民機研制提供了較好的技術支撐。

再次，航空工業新格局正在逐步形成。以大飛機項目為契機，在“兩融”戰略的指導下，中航工業先后與全國15個省市建立了戰略合作關系，吸引了大量資源投入航空工業，一批新的航空產業園相繼投入建設。目前，除了成都、沈陽、西安等老牌航空制造業城市在繼續加大投入外，一個以珠三角、長三角、環渤海等區域為中心的航空工業戰略新布局正在形成。在珠三角區域，中國通用飛機產業基地落戶珠海;在長三角區域，上海成為我國大飛機研發和裝試基地，區域內的江蘇、浙江、江西等省份也紛紛為大飛機設立工業園區;在環渤海區域，天津濱海新區正在發展成為一個龐大的航空產業區，北京也在開工建設航空產業園。

最后，以直升機為代表的通用飛機發展受到重視。2008年冰雪凍雨災害和汶川特大地震的搶險救災暴露出了國內通用航空的嚴重匱乏。目前我國通用飛機數量不足900架，而根據民航總局規劃，到2020年我國通用飛機將達到10000架以上，民用直升機的社會需求量也將達到3000架以上[1]。通用飛機正面臨著大發展的契機。為發展通用飛機產業，政府已將發展“低空多用途通用航空飛行器”列入《國家中長期科學和技術發展規劃綱要(2006年-2020年)》，且為重點領域。中國民用航空局也在積極研究開放低空空域的政策。

二、江西航空制造業布局現狀和發展態勢

經過50多年的發展，江西已形成了比較完整的航空產業體系，成為中國航空工業的重要基地。隨著大飛機項目的上馬，江西航空制造業又將迎來一次巨大的發展良機。江西航空制造業的發展態勢如圖1所示。

圖1　江西航空制造業發展態勢示意圖對江西的主要航空制造資源，系統分析如下。

1.江西航空制造企業簡況

江西目前擁有洪都航空工業集團有限責任公司(簡稱“洪都集團”)、洪都航空工業股份有限公司(簡稱“洪都航空”)、昌河飛機工業(集團)有限責任公司(簡稱“昌飛”)、九江紅鷹飛機制造有限公司(簡稱“九江紅鷹”)等多家航空制造企業，同時還擁有602所(中國直升機設計研究所)和650所(洪都飛機設計研究所)、南昌航空大學等多家航空科研院所和試驗基地。

洪都集團、昌飛、九江紅鷹都具備飛機整機制造能力，使得江西成為我國唯一擁有3個飛機整機制造企業的省份。洪都集團和昌飛都是中航工業所屬的特大型骨干企業，都具有雄厚的科研開發和生產加工實力。表1詳細分析了洪都和昌河兩家航空企業的優勢。

九江紅鷹是由波蘭斯維德尼克公司、九江紅鷹科技發展有限公司共同投資6000萬美元興建的一家民用直升機制造企業，主要生產、總裝和銷售SW-4等型號的直升飛機， 2010年2月制造的首架直升機已成功試飛。該項目達產后，可年產直升機39架。

2.江西航空產業發展載體

航空工業聚集效應明顯，要發展航空工業就必須為其聚集創造條件。2010年年初，國家發改委正式批復南昌航空產業國家高技術產業基地，使得江西的航空產業有了一個聚集的載體。南昌航空產業國家高技術產業基地由“一城二園區”構成，將重點研發制造大飛機大部件、先進教練機、系列直升機、農用飛機、無人機等航空產品，以形成特色鮮明的航空高技術產業基地。

“一城”即南昌航空工業城，是基地的主體部分，規劃面積25平方千米，預算投資400億元[2]，分三期開發建設。目標是到2018年，建設成為一個現代化的航空城，實現總收入1000億元[3]。規劃中的南昌航空工業城項目包括七大板塊:大飛機大型零部件研制項目、發展轉包生產項目、配套機載及地方軍工項目、通用航空制造及經營項目、洪都集團新機場建設、運輸能力建設、航空城服務體系建設。為推進項目實施，航空城還將組建航空城科技開發公司(負責航空城的規劃建設)、洪都商用飛機股份公司(致力于大型飛機轉包)和南昌通用飛機公司(目標為高端公務機)等三大公司。

“二園區”包括景德鎮直升機產業園區，以昌飛公司和602所為主體開發建設，初步規劃面積18平方千米;九江紅鷹飛機產業園區，在九江出口加工區新建總裝生產區及相關設施，總面積2平方千米。

3.江西航空產業發展政策

從產業特性看，航空工業是一個非競爭性行業，國家在其中起著重要的政策導向作用。在“以工業崛起加速江西崛起”的戰略指引下，從2003至2007年，江西先后出臺了《江西省六大支柱產業發展規劃》、《江西省國民經濟和社會發展第十一個五年規劃綱要》、《江西省高新技術產業發展“十一五”專項規劃》、《江西省六大支柱產業“十一五”專項規劃》等文件，在其中都明確提出把航空制造業作為重點發展的支柱產業。

2009年年底，江西又制定了《鄱陽湖生態經濟區規劃》并得到國家批準，成為江西第一個上升為國家戰略的區域規劃。航空產業基地是該規劃重點打造的“十大產業基地”之一。同期，在江西省委省政府審定的《江西省十大戰略性新興產業發展規劃》中，航空制造業又一次位列其中。

4.大飛機項目帶來的契機

2009年5月，洪都集團與中國商用飛機有限責任公司簽署了諒解備忘錄，成為我國大飛機項目首批9家國內供應商之一。目前，江西已有洪都、昌河兩家企業入圍C9型客機機體供應商名單，是唯一有兩家企業入圍的省份。洪都獲得前機身和中后機身等部件的研制與生產任務，占機體份額的25%以上，成為機體主供應商;昌飛獲得機翼擾流片等部件的研制生產任務。按計劃， 2016年大飛機零部件將在南昌航空工業城進行批量生產。

5.江西航空產業現有規模

數據顯示， 2002年航空等精密制造產業規模以上企業資產總額201億元，實現銷售收入134億元，工業增加值36億元[4]。2004年，全省航空制造業實現總產值15. 42億元、銷售收入20. 33億元、出貨值5. 59億元，同比增長分別為15. 59%、7. 02%、18. 98%[5]。2005年，汽車航空及精密制造企業資產總額為317. 8億元，實現銷售收入209. 7億元，完成工業增加值47. 0億元、利稅總額20. 1億元[6]。而到2008和2009年，江西的飛機制造產業規模在我國飛機制造業排到前5和前6的位置(見表2)。

三、航空制造業作為江西支柱產業的必然性和發展機遇分析

1.支柱產業理論概述

支柱產業指在國民經濟或地區經濟中所占比重很大，是國民收入來源的重要構成，具有穩定而廣泛的資源和產品市場，對國家和地區生產總值的增長和經濟發展起著舉足輕重作用的產業[7]。關于支柱產業的特征有很多爭論，一般認為支柱產業有以下特征[8]:技術密集度高;產業關聯度高;市場擴張能力強;經濟規模大，一般占GDP的5%以上，經濟貢獻率高;經濟效益相對顯著，能夠更好地發揮支柱產業的作用。不管怎樣界定，支柱產業具有經濟規模大、經濟效益高和產業關聯度高的特性，并得到了實踐的檢驗。例如，江西省從2003年開始大力發展汽車航空及精密制造等六大支柱產業，涉及17個行業，經過幾年的努力，這幾大產業已成為帶動全省工業經濟增長的主導力量。2008年六大支柱產業實繳國稅收入172. 18億元，占全省國稅收入總額的比重為47. 26%，對全省國稅收入增收總額的貢獻率為90. 44%[9]。

支柱產業理論最重要的研究內容是支柱產業的選擇問題。即政府根據產業結構的整體規模，確定一定經濟時空下的支柱產業，確定產業發展的序列，從而實現產業結構的合理化和高級化，依靠支柱產業在國民經濟中的地位和作用促進經濟發展。支柱產業的選擇涉及到選擇基準的問題，一般認為應該根據其特點確立相應的基準，也有學者認為對主導產業的選擇標準也可用于支柱產業[10]，如羅斯托準則和動態比較優勢準則等。圍繞著這些原則、基準，涌現了一些選擇方法，常用的有相對比較優勢指數法、聚類分析法、層次分析法(AHP)、投入產出法等。這里不贅述。

2.航空制造業作為江西支柱產業的必然性分析

在這里，我們僅根據支柱產業的特征，從航空工業的特征和江西航空制造資源的比較優勢兩方面進行一個定性分析。

(1)航空工業特征符合支柱產業的選擇標準從特征來看，航空工業是關系國家安全和國民經濟命脈的戰略性產業，是典型的資金密集、技術密集產業，投入高、風險高、附加值高。這一點符合支柱產業具有經濟規模大、經濟效益高和產業關聯度高等特性。首先，航空產品一個機型的開發需要幾億甚至幾十億美元的巨額投資，開發周期長，綜合性和復雜性高，風險大。大飛機要獲得盈虧平衡，產銷必須達到一定規模，這符合支柱產業經濟規模大的特征。例如根據規劃，南昌航空城預算投資400億，到2018年，預計將實現年收入1000億元[2]。其次，航空工業技術含量特別高，對相關產業的帶動效應巨大。美國和歐洲的航空工業發展經驗表明，一個航空項目發展10年后給當地帶來的效益是:產出比為1: 80，技術轉移比為1: 6，就業帶動比為1: 12[11]。

以中國與巴西合資制造的ERJ145飛機為例， 2003年總投資為0. 25億美元， 2010年年底前交付66架，總價值約為13億美元， 7年的投入產出比高達50倍[12]。此外，航空制造業屬于高新技術產業，環境污染很小、能耗低，符合科學發展觀和生態江西發展理念。

(2)江西航空工業的比較優勢進一步證明了其作為支柱產業的必然性從目前來看，相對于全國其他省份的航空制造業，江西航空制造業具有四大比較優勢(見圖2)。

首先是基礎和政策優勢。如前所述，江西航空工業基礎優勢明顯，既有三個航空制造主機企業，又有航空科研機構和大學，具有產學研互補的優勢。

南昌航空產業國家高技術產業基地是全國第二個航空產業國家高技術產業基地，為江西航空制造業提供了發展載體，而上升為國家戰略的《鄱陽湖生態經濟區規劃》則為江西航空制造業提供了有力的政策支持。

其次是航空研發優勢和產品優勢。江西航空制造業研發的優勢主要體現在江西擁有650所和602所兩個飛機研發機構，具有雄厚的研發實力。特別是洪都集團廠所合一的獨特體制使其在同行業中具備產品研制周期短、效率高、科學技術轉化為生產力快、投入產出比例高等突出優勢。而產品優勢則體現在洪都擁有性能先進、性價比優良的教練飛機和通用飛機，而且幾乎都是國內唯一的產品;昌飛所生產的直升機品種和數量居全國首位，在直升機技術創新領域開創了我國多項先例。這些在第二部分的內容已有詳細說明。

再次是區位優勢。作為中部省份，江西同時銜接著長江三角洲、珠江三角洲和海西經濟區，地處上述三個經濟活躍地區的腹地，區位優勢明顯，發展潛力巨大。作為航空制造業巨大推手的大飛機項目總裝已定點于上海市，而江西毗鄰上海，南昌與上海的航空、鐵路、公路和水路運輸非常發達和便利，可較好解決運輸問題，與西飛等企業相比，具有明顯的區位優勢。南昌又是一個離上海最近且能提供完備的航空產業集群、人才支撐的中西部經濟區域中心城市，投資、勞動力、生產成本具有可比優勢。

3.航空制造業作為江西支柱產業的表現分析

前幾年，盡管江西一直將航空制造業放在非常重要的位置，但是其作為支柱產業的表現還難以令人滿意。數據表明，航空制造業在江西工業銷售收入和利潤中所占比重一直偏小(見表3)，說明其作為支柱產業的帶動和貢獻作用還是非常有限的。究其原因，主要有三:一是支柱產業的發展是受制于工業化的發展階段的。前幾年江西還處于工業化初期，受到技術和資本的制約無法充分發揮其帶動作用;二是江西航空工業長期以來一直集中在軍事裝備領域，分散了資源，有限的民用飛機市場也沒有發展起來;三是航空工業要取得一定的成本效益，必須要達到一定的產銷規模，也就是要有一定量的市場需求，而江西目前并不具備這樣一種條件。

盡管如此，這并不意味著我們對江西支柱產業的地位就應該有所動搖。因為盡管江西航空工業本身可能成本效益較低，但就它對整個江西技術競爭力的提高和帶動而言，其未來巨大的戰略帶動效益不容忽視(這一點前面已經論及)，且目前江西的航空制造業還面臨著一些新的發展機遇。

4.江西航空制造業發展新機遇分析

以上分析表明，工業化的新進展、大飛機項目的實施、通用飛機需求增長的態勢，以及國家航空戰略的總體規劃，構成了江西航空制造業發展的四大機遇或者動力(見圖3)。

圖3　江西航空制造業的發展機遇示意圖首先，離開國家的投入和支持，任何國家航空產業的發展都是不可能的。《國家中長期科學和發展規劃綱要》表現出國家發展民用航空工業的堅定意志，為江西航空制造業的發展提供了一個良好的大環境。

其次，從大飛機項目的全面實施來講，隨著洪都及昌飛與中國商飛簽訂大飛機零部件的供應協議，江西的航空制造業有了直接和明確的市場需求，不再是無米之炊。大飛機項目的巨大商機將使江西航空制造業更容易達到規模效應，從而發揮出其作為江西支柱產業的巨大帶動作用。

第三，江西航空制造業具有直升機等通用飛機的研發制造優勢，而國家對通用飛機的逐漸重視和通用航空空域的逐步放開，以及通用飛機本身巨大的潛在市場逐漸成為現實，這又將成為推動江西航空制造業發展的另一巨大力量。

第四，江西工業化進步到了支撐產業升級的階段。2008年江西省人均GDP為2173美元。根據工業化程度的劃分標準[13]，已進入工業化中期，江西三次產業結構排序的變化也印證了這一點(見表4)。

表4　改革開放初期與現在江西三產比例對比(單位:% )年份一產業二產三產年份一產業二產三產1978 41. 6 38. 0 20. 4 2007 16. 4 51. 7 31. 91979 46. 8 34. 9 18. 3 2008 16. 4 52. 7 30. 91980 43. 5 36. 9 19. 6 2009 14. 5 51. 2 34. 3

資料來源:據江西省統計局網站http: // jxst.j gov.

cn/Column. shtm?l p5=421&year=2010和《江西統計年鑒—2008》及有關數據整理。

具有資金密集、技術密集特點的航空制造業將是今后江西產業結構升級的重點發展方向，承接東部地區產業轉移的區位優勢又將為江西航空制造業帶來更多的資金、技術、人才資源。顯然，這是江西航空制造業發展的又一重大機遇。

四、結束語

江西航空制造業作為國家航空產業的一環，既受到國家航空產業戰略的影響，也受到地方政策的影響。盡管前幾年江西航空制造業作為支柱產業的優勢并不明顯，但是從目前來看，江西的航空制造業面臨著一個前所未有的良好發展時機。江西正步入工業化加速發展的中后階段，大飛機又給江西航空工業帶來了巨大的發展空間。又恰逢東部及沿海發達地區的產業正向江西轉移，“對接長珠閩，融入全球化”將不再是一句空談，江西航空制造業必將得到更多的資本和技術支持。在這樣的形勢下，江西航空工業自身長期積累的比較優勢必將大有用武之地，從而必將促進江西航空制造業的大發展。將航空工業作為支柱產業重點發展，是江西省政府的必然選擇，而航空工業的巨大帶動效應也必將推動江西其他支柱產業的快速升級和發展。

參考文獻

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篇（4）

民用航空制造業尤其是商業大飛機的技術水平代表了全球制造業的最高水平和技術實力，也是世界各個工業國家經濟和綜合國力的基礎。根據航空制造業的發展歷程來分析，未來航空制造業的發展趨勢主要表現為四個方面：

（一）新飛機載客量更大

隨著飛機型號的不斷發展，飛機設計研發從最初的載客量200以下的中型飛機逐步發展為載客量200以上的雙通道寬體大飛機。隨著未來航空運輸市場需求的快速增長，航空制造企業為了適應運輸市場的巨大需求會繼續研發和設計載客量更大、飛行里程更長的巨型飛機，比如空客A380就是巨型寬體飛機，即目前世界上載客量最大的飛機，載客量為550-850人。同時波音公司為了競爭A380 ，開發了747-8，載客量為467人。

（二）技術應用更為先進

從波音的最新機型787和空客的A380來看，航空制造業是現代高科技的綜合運用，囊括了電子、光學、信息科學、材料科學、生物科學、激光學等最高端的技術水平。隨著新材料、新結構加工、成形技術的不斷創新，集成的整體結構和數字化制造技術構筑了新一代飛機的架構。

首先，復合材料的應用會成為未來飛機制造水平先進性的一個重要標準。如波音787的最大特點就是大量采用復合材料，使用比例達到50%，使得飛機具有低燃料消耗、低污染排放、低噪音、低成本、高可靠性、高效益及舒適的客艙環境。其次，用新的結構制造技術，將不同材料之間膠結結合起來，使得整體可以兼具不同材料的優點而同時克服各自的缺點，從而使得飛機的結構壽命更長，如空客A380就采用了此種技術來制造機身上壁板及整個客艙上半部分，使其重量減輕800kg，同時具有抗疲勞性更好、制造成本更低等優點。最后，數控技術的應用和成形技術的創新。飛機大型復雜整體結構件采用高速數控加工技術是飛機加工技術發展的一種趨勢；開發配套的更先進的高速數控加工技術是航空制造業發達國家整體系統工程的一個重要組成部分；同時精密鈑金成形技術、超塑成形技術和先進的焊接技術都是未來飛機制造業的技術發展方向。

（三）全球供應商數量大大增加

航空制造業屬于典型的資金和技術密集型產業，受到資金、技術、成本等因素的限制，航空制造業處于領導地位的大飛機制造商需要將更多的業務環節通過國際轉包和風險合作的形式外包給全球各地的供應商，從而形成了基于國際分工體系的航空制造業全球價值鏈。隨著技術的進一步發展，專業化要求更高，航空制造企業的分工體系會更加細化，產業鏈會囊括更多的企業和國家。如波音707飛機只有約2%的零件是在國外生產的，而波音787飛機約整機價值90%的零部件由位于12個國家的45家一級合作伙伴提供，波音公司本身只負責生產大約10%――尾翼和最后組裝。同樣，空客A380約70%的零部件來自于全球40多個國家的上百家供應商。截至2012年，波音公司全球有大約28000個供應商，空客公司全球大約10000多個供應商。

（四）市場規模快速發展

世界航空制造業近年營業收入大約維持在3000～4000億美元的規模，其中北美和歐洲兩地的航空工業營業額占全球總營業額的90%以上。全球民用航空制造業的兩大巨頭波音和空客公司基本壟斷了全球的民用大飛機航空制造市場，其中以波音公司近十年的民用飛機訂單和交付情況的數據為例來對民航制造業的市場需求情況進行分析。

從表1可以看出，世界民用航空制造市場正處于快速增長期（2008及2009年因為全球金融危機對行業的影響），為民用航空制造企業提供了廣闊的發展前景。截至2012年，波音公司全球累計未交付飛機訂單數量為4373架，空客公司全球累計未交付飛機訂單數量為4682架，相當于未來7年的生產量。面對如此巨大和快速擴張的市場規模，波音CEO詹姆斯?麥克納尼指出，現在市場有足夠的空間來容納第三家競爭對手。

二 我國航空制造產業在全球價值鏈中的位置

（一）航空制造業全球價值鏈分析

民用航空制造業全球價值鏈可以分為四個環節首先，原材料生產及設備供應環節；其次零部件供應環節。根據提供的零部件不同又具體分為關鍵零部件制造（發動機）、核心零部件制造（航電設備和機載設備）、重要集成部件供應商（機體部件和起落裝置）、一般零部件供應商；第三是系統研發集成和組裝；最后是銷售及服務。

航空制造業產業價值鏈以系統研發集成和整機組裝為價值鏈的核心環節。根據價值鏈上驅動力的不同，把全球價值鏈分為兩種類型：生產商主導型和客戶主導型。不同的動力機制，其行為規則將有所不同，產業競爭和升級內容也不相同。航空制造業屬于生產商驅動型的全球價值鏈，其高附加值集中在領導廠商的系統研發集成和關鍵及核心零部件生產上，因此對于處于價值鏈其它環節的廠商，其獲得產業競爭能力的關鍵就是其核心技術能力。

全球價值鏈有眾多的價值環節，但不是每一個環節都創造等量價值。只有某些特定的環節才能創造更高的附加值。這些高附加值的環節一般就是全球價值鏈上的戰略環節，抓住了戰略環節就控制了該行業的產業價值鏈，成為了產業鏈中的領導廠商。由此可見，要保持全球產業的競爭優勢，關鍵是掌握該產業價值鏈上的戰略環節。航空制造業屬于生產商驅動模式，因而其戰略環節一般在研發及制造領域。

（二）我國航空制造產業在全球價值鏈中的地位

我國航空制造產業在全球航空制造業的產業格局上，因為缺少核心技術和系統研發能力，所以在全球價值鏈中還處于價值鏈的低端（見圖2），部分重要零部件、核心和關鍵零部件的技術都沒有掌握。大型跨國航空制造企業由于其先進的技術積累和雄厚的資金實力，主要集中在產業價值鏈的高端環節，占據了研發設計、關鍵和核心部件的生產、銷售等高附加值環節，成為了航空制造產業的技術領先者和創新驅動者，是全球價值鏈的治理者。同時國內企業主要集中在低端的一般零部件的加工制造，在高端市場缺乏必要的技術研發和生產配套環節，整個產業亟待升級。與處于價值鏈領導地位的歐美國家相比，差距主要表現在以下三個方面。

1.大飛機整機設計和研發經驗及能力不足，還沒有自有品牌的大飛機項目。雖然早在1978年，我國就自主研制了第一架民用大飛機“運十”項目，并且成功地完成了科研起飛。可是在1985年卻遭遇了下馬，之后數十年我國都沒有再啟動大飛機研發項目，更多的是作為歐美航空制造業供應商進行零部件的生產。直到2008年，我國才重起大飛機項目，可是時隔二十多年，大飛機制造技術已經發生了日新月異的變化，而我國在這一段時間缺乏經驗的積累和相關科學數據的參考，導致大飛機項目經驗短缺，能力不足。

2.缺乏發動機和關鍵零部件生產能力。目前我國的零部件外包還處于低端水平，標準件、緊固件、內飾、電線電纜等屬于一般零部件，目前基本可以在國內生產。機體部件屬于重要部件，部分機體部件如機翼固定前緣后緣裝置面板、垂直尾翼前緣后緣面板、翼上緊急出口、副翼和擾流板等可以在我國西安、哈爾濱等地生產。除此之外的一些重要集成部件、核心部件和關鍵部件中有一些國內還無法生產。

3.不具備高端復合材料生產能力。通過采用航空復合材料代替金屬材料可使飛機減重10%-40%，結構成本降低15%-30%，因此對于大飛機生產研發來說，必須具備相應的復合材料研發和生產能力。目前，復合材料先進技術主要掌握在美國和日本兩個國家，已經研發和生產的T800、T1000等高性能碳纖維航空復合材料工藝，其中T800已廣泛用于波音787飛機。而目前我國只掌握了性能較低的碳纖維航空復合材料制造工藝，因其強度指標不夠而無法應用機零部件生產。

三、我國航空制造業產業升級路徑探討

（一）提高國際合作方式，實現向產業價值鏈高端環節的逐步攀升

目前航空制造業采用的國際合作大體上分為四種形式：一種是轉包生產，供應商轉包飛機制造商非核心的零部件制造合同，不會得到所生產產品的相關知識產權。另一種是風險合作，即合作雙方共同投資項目，共同研發設計并承擔風險，同時也享受利潤分配的權利，其級別比轉包生產更高。例如，日本在波音787飛機項目上承擔了翼盒以及機身11、12、43、44、45段等合作項目，占到全機工作量的35%，并進行了巨額的風險投資。研發階段的高風險，同時也意味著未來的高收益以及在與波音將來合作中的重要地位。另外兩種國際合作方式比較特殊，一種是多頭聯盟，即技術能力基本相當的多家企業聯合進行飛機設計和研發，空中客車采取的就是這一形式，一種是寡頭牽引，即由寡頭企業為主導進行飛機制造。寡頭企業抓住研發、市場營銷等價值鏈的高端，為自己創造超額利潤，波音是這一合作方式的代表。

我國航空制造業是以零部件轉包的方式融入了航空制造產業全球價值鏈中。目前，我國的航空制造企業還處于轉包生產環節，無法學習到核心零部件的研發制造技術，也無法分享高附加的利潤分配權利，雖然融入了全球價值鏈，但是知識共享和知識外溢的效果微乎其微。 如果實現了從轉包合作向風險合作的轉變，基于風險合作因為共同承擔設計研發，共同承擔分析，技術外溢和知識外溢的效應更好，更容易學習到相關的核心技術。

因此要提高我國航空制造業的技術和研發水平，必須改變現有的合作模式，向更深入的合作模式邁進。其一，通過我國對大飛機的市場需求優勢，爭取與歐美的大飛機制造商組建合資研發和制造中心，從而實現向風險合作商的轉變；其二，利用我國經濟發展和企業資金優勢，通過對國外相關企業的兼并或并購等形式，來獲取國外企業具有的技術優勢和產業地位，從而直接切入風險合作商環節。

（二）提高企業自主創新能力，加強核心技術研發，實現向高附加值環節的升級

航空制造產業價值鏈屬于生產者驅動型，要想實現產業鏈向高端升級，必須以先進的技術力量為基礎，如波音、空客公司就是利用核心的技術和研發優勢成為了產業鏈領導者，來組織協調價值鏈各環節的價值創造活動，并控制價值增值在不同經濟主體之間的分配。

基于國際大型飛機制造商對于核心技術的嚴格保密，中國要想掌握產業鏈的戰略環節，必須通過自主創新來實現。首先，自主創新能力缺乏和技術水平低下，制約了中國企業獲取國外大飛機制造商外包業務，同時也限制了我國航空制造企業的國際合作方式。美國航空航天協會2006年發表的《高成本的飛機制造業》一文中指出，從1998―2004年中國接到美國航空航天的訂單數上升了17%，但是其中大飛機部件的訂單只增加了12%，并且均屬于勞動密集型，如只生產貨艙門和客艙門，還未實現中國生產。縱觀我國航空制造企業的國際合作方式，基本都屬于零部件轉包合同。相反，日本由于雄厚的技術支撐，其獲得外包業務的比例逐年上升，而且合作方式也基本以風險合作方式為主，很多技術已經達到了國際領先水平，其中對于波音787的復合材料的合作研發，使得日本成為了世界上為數不多的能夠完整制造復合材料的國家之一。其次，如果沒有自身雄厚的技術研發能力，即使通過組建合資公司，能夠學習到的技術也只是皮毛而已。

要想提高企業自主創新能力，一是要加大科研投入，建立良好的創新機制和資源保障制度；二是需要從國內外廣攬高科技人才；三是要進一步完善以企業為主體、產學研結合的創新體系。

（三）以大飛機項目為依托，構建國家價值鏈，實現跨越式升級

在全球價值鏈中，處于產業鏈領導地位的歐美廠商為了保持競爭優勢及在價值鏈中獲得的豐厚利潤，就會通過各種手段防止技術被學習，通過設置技術壁壘來防止其他國家對其全球產業鏈領導地位形成威脅，在這種環境下，我國要想升級到全球產業鏈的研發設計和總裝環節，會遇到重重困難并且時間漫長。因此，基于我國強大的大飛機市場需求和曾經成功研發并試飛大飛機的工業背景，提出了建立大飛機的項目，構建國家航空產業價值鏈。通過開發本國自己的大飛機品牌和構建銷售渠道，促使國家研發設計總裝的大飛機借助于全球航空價值鏈分工體系，形成我國主導的航空制造全球價值鏈。在國家產業鏈中，構建自身的全球航空制造供應商體系，從而實現產業的跨越式升級。如以中國商業飛機公司研發設計總裝的ARJ21支線飛機，就是成功構建了包括飛機結構件、發動機、關鍵零部件等全球范圍內的供應商組成的價值鏈，并取得了巨大成功。

總之，對于我國航空制造企業來說，要實現產業升級控制價值鏈的戰略環節，必須依靠基于自主創新的國際合作方式，將國際合作基礎上的學習和再創新作為增強自主創新能力的重要路徑。

參考文獻：

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一、航空產業簡介

航空產業是典型的高科技產業，凝聚了人類大量的高科技成果，它不僅體現了一個國家或地區經濟發展水平和綜合科技研發能力，而且因其自身強勁的發展潛力和拉動力，在整個國家發展戰略中發揮著重要作用。

我國航空產業經過近5O年的發展，已經成為一個知識密集、技術密集、高投入、高附加值的高科技產業，已經成為國民經濟和國防建設的重要力量：作為國民經濟的戰略性產業，體現著國家的綜合實力；作為國防建設的基礎性產業，關系著制空權和制海權這一戰爭勝負的關鍵；作為國家科技發展的先導性產業，帶動著機械、電子、冶金、化工等基礎產業和新材料、新能源、新技術的進步；作為出口創匯的支柱性產業，有著高附加值特點，創匯潛力很大。因此，航空產業的發展，對于增強國有經濟的控制力與競爭力、影響力與帶動力，具有重要的戰略性意義。

二、廣東省發展航空產業的意義

國家在“十一五”規劃之中明確提出把加快發展先進制造業作為我國“十一五”期間產業發展的重要目標，并在先進制造業別強調了航空航天產業發展的重要性。《珠江三角洲地區改革發展規劃綱要》明確提出，要發展航空產業，并且要大力支持發展通用航空。在廣東省第三次航空產業會議上，佟星指出航空產業是現代高技術制造業的代表，發展航空產業是搶占戰略性新興產業的重要突破口，也是廣東省建設現代產業體系和參與國際高端制造的重要途徑。

三、珠海市發展航空產業的意義

1.發展現狀

2008年，珠海航空產業園正式開園，航空產業園的建立為珠海市航空產業帶來了新的發展契機。航空產業園以珠海機場為核心，北至珠海西部主城區，總建設用地面積63.35平方千米，分為航空制造運營核心區、航空關聯產業區及航空城配套服務區三大區域。產業園將依托4E級珠海機場和獨特的區位優勢，充分利用國內航空產業資源，引進國外先進技術，大力發展通用飛機制造、總裝與維修、通用航空運營與服務等航空關聯產業，構建通用航空產業體系。從開園至今，珠海航空產業園獲得了快速的發展，先后獲得“航空產業國家高技術產業基地”、“國家新型工業化產業示范基地”的稱號，并與包括中航在內的數家知名企業開展合作，招商資金已達幾十億元。

2.發展航空產業的意義

珠海作為珠江口西岸核心城市，在未來其重要的戰略地位和強大的輻射效應將日益突出。大力發展航空產業，是實現珠海市發展高水平的先進制造業的需要，也是實現珠海作為珠江口西岸核心城市定位的需要。

就珠海而言，要取得新一輪經濟持續快速增長，必須啟動以提升產業層次、增強產業競爭力為目標的新一輪產業結構轉換，優先發展先進制造業，優先發展現代服務業。在這種背景下，加快珠海市航空產業發展的必要性就顯得尤為突出。大力發展航空產業將提升珠海市產業層次和機械、電子等相關行業的技術水平，優化產業結構；對航空制造業的直接投入也將帶動其他相關產業的投入，創造就業機會，增加居民收入，擴大稅收來源，進而拉動消費。同時，還可以形成更長的產業鏈，促進航空運輸服務、顧客培訓、航空物流、航空展覽等珠海現代服務業的發展，推進產業結構的升級換代。

為此，在發展珠海市航空產業過程中，要在借鑒國內外產業園區開發建設成功經驗的基礎上，對產業規劃、土地利用、基礎設施、周邊城市協調發展、招商引資、政策扶持、人才培養等關鍵環節展開研究，制定產業園的發展規劃策略，推進珠海航空產業園的發展建設，著力把珠海航空產業園打造成為提供國際水平通用航空全過程服務的重要載體、珠三角地區經濟發展和產業升級的助推器、國內新興產業創新發展的示范區，為促進珠海、珠三角乃至全省經濟又好又快發展作出貢獻。

參考文獻：

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二、鄭州航空港相關產業選擇

鄭州航空港綜合實驗區相關產業的選擇可以從兩個方面進行考慮，首先，應該按照臨空產業經濟發展的一般規律，結合鄭州航空港區自身的優勢資源來選擇相關的產業，特別是要以機場航運的優勢來確定周邊能夠適宜航空港區發展的產業；其次，應該從產業的發展模式和發展前景進行考慮，確定哪些產業作為航空港區的核心產業，以核心產業帶動附加產業，而且要研究產業的未來的發展前景，從而確定航空港的產業體系。以下是鄭州航空港具體的產業選擇：

2.1實驗區航空港物流產業

首先，要建立物流倉儲基地，加大與各航空公司的合作，使航空物流鏈網絡化，而且在國際快遞和國內快遞到達之后應及時準確的到達目的地。加快電子商務、供應鏈管理和其他新興業務集成的開發，鼓勵快遞企業和高端制造業的試驗區和相關配件的企業之間的相互合作，為企業的供應鏈服務，因此發展航空快遞物流。其次，加強與國外港口樞紐機場的合作，尋找國外的航空公司的合作伙伴，相互整合資源，實現運輸資源共享。再次，要發展和整合實驗區航空物流服務鏈，這是發展實驗區航空產業體系的重點。為了使鄭州航空港物流有效快速的運作，需要整合各個方面的優勢和港區的資源，統一整體的進行標準化的高效運營。這樣可以充分發揮出航空物流的高效性和及時性，滿足客戶的快速需求；降低航空物流服務的交易費用，減少服務成本；提高運作的效率與效益；實現航空物流服務價值鏈的增值和資源共享，增強其在物流市場的競爭力。

2.2發展高端制造業

高端制造業是與低端制造業相對應來說的，高端的制造要需要先進的技術進行支撐，而且高端制造業的驅動力、附加值以及在產業中的地位都比較高。高端制造業的顯著特征是高技術、高附加值、低污染、低排放例如電腦芯片、軟件、生物醫藥、高科技調子產品等。這些產品的運輸成本低，只占到總成本的很小一部分但對市場的敏感程度卻很高產品的生命周期也很短，只有很快占領市場才能獲得高額利潤，產品對運輸的要求也高，航空運輸的快速安全的優勢滿足了這類企業的需求。通過以上分析，我們認為航空高端制造業正在成為地區經濟發展的驅動力，特別是對于內陸城市，高端制造業的發展不再僅僅會帶來經濟上效益，更會帶來一種全新的高技術、高附加值、低污染、低排放的新的生產方式的轉變，是區域經濟融入全球的最佳通道，將為內陸城市的發展帶來全新的變化。

2.3建設產業創新中心

依據航空港實驗區經濟產業的特點，加大與知名產業區的技術團隊協作和引進，以實現知識和技術資源共享，創建高端人才引進和培訓基地，研發核心的專業技術，增強自身的競爭力。在高新產業和技術領域，要吸引國內外的高端創新人才，進行自主研發和開發技術，設立項目基金，以激勵對有突出貢獻的專家學者。增強產業協同合作的研發，設立專業人才項目，啟動專項技術人才培養計劃，聯合國內外高等院校集中力量開展重點領域關鍵共性技術攻關，推動重大科技成果轉化。從而為鄭州航空港經濟綜合實驗區發展提供強有力的智力支撐。

三、實驗區各企業的適應關系

機場具有典型的流量經濟效應。一個地區以機場為發展平臺和基礎設施條件，成為人流、物流、信息流的集散節點，形成了物資、資金、人才、技術、信息等資源要素的巨大流量，通過對鄭州航空港綜合實驗區資源的整合和重組，讓資源進行集聚，從而吸引更多的能量和能極來激發周邊地區產業的發展，在這個以機場為中心的輻射過程中，產業集聚區會不斷的擴大和延伸，再通過對各種要素的不斷的進行切實有效的整合和釋放，來發揮出更大的能量，從而創造出更多的價值，讓鄭州航空港綜合經濟實驗區的產業持續達到一個動態平衡，讓其始終處于一個富有活力的階段，以維持期高效的運作和發展。在空港作用下，投入品快速抵達、產出品快速運出，商務出行，便于交流隱性知識，流量經濟和規模的擴大促成了總部經濟、會展經濟的形成，有助于快速協調的發展實驗區的企業。

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中圖分類號：F2

文獻標識碼：A

文章編號：16723198（2014）02000404

1通用航空概述

通用航空是指除軍用航空和民用運輸航空以外，為國民經濟各行各業的所有航空活動的總稱。從廣義上來講，通用航空應該包括通用航空制造業和通用航空運營業兩大部分：一部分是通用航空制造業，主要指通用航空飛機的制造和各種生產飛機所需的零部件的制造；另一部分是通用航空服務業，主要包括飛行服務和地面服務兩個部分。飛行服務主要指工業航空、農業航空、公務航空、政府飛行服務、其他專業飛行以及訓練新飛行員和有經驗的老飛行員的復訓；地面服務則主要指加注燃油、出售滑油、飛機存放、維護和修理服務。

2產業特征分析

2.1可持續發展效應明顯

民航統計數據表明，通用航空服務業的業務收入從1955年的228萬元增長到2011年的35461萬元，每運輸噸公里收入也從2.01元上升到5.86元，但每生產飛行小時的油耗卻僅從2.39噸增加到2.94噸，相對其創造的價值而言，成本呈逐年下降的趨勢，表現了明顯的可持續發展效應。注重科學和諧發展，堅持低投入、低消耗、低污染和高效率的節約型發展之路是當前國家經濟發展的基本思路。因此，通用航空業的這一特征符合經濟長期穩定持續增長的宏觀經濟目標。

2.2經濟效應較強

產業貢獻率和拉動率是依據《中國統計年鑒》中定義和方法來計算的。產業貢獻率表示相對其他產業而言，在每一個單位的國內生產總值的增長量中，某產業增加值所占的相對比重；拉動率則表示某產業每增長一個單位，對國內生產總值所產生的相對影響力。表1的數據表明，我國通用航空服務業對經濟的年均貢獻率為0.001%，年均拉動率則為0.000151%。

由于單一地看通用航空業的產業拉動率指標不具可比性，所以結合美國的航空產業對經濟的貢獻和拉動率，以做比較。根據中國民航局的相關通用航空資料顯示，美國航空產業對經濟的拉動率在1998年就達到了0.28%，明顯高于我國水平。但值得一提的是，我國通用航空服務業收入的絕對值相對較小，占GDP比重僅為0.0007%，而美國航空業收入占GDP比重達7.09%，是我國通用航空業的一萬多倍，而其對經濟的拉動率卻僅為我國通用航空業的五百多倍！這些數據表明，我國通用航空業以占GDP較小的比重卻給經濟帶來了較大的拉動作用，具有較強的經濟效應。

2.3增長潛力較大

截至2012年底，我國共有通用機小型運輸航空公司122家，從業飛行人員991名，通用航空器909架。在全球經濟一體化進程中，我國和世界上其他國家的經濟越來越密切地融合在一起，生產、流通方面需要航空運送的東西也越來越多。尤其是我國當前正提倡產業結構調整，向電子產品、生物制品、精密儀器、現代農業等高附加值領域進行轉變，而這些領域的發展在很大程度上要依賴于航空運輸工具。近年來，通用航空為農業的增產增收、森林資源的擴大和保護、經濟建設基礎資料的提供等方面做出了重要貢獻，社會效益十分顯著。

如表2所示，2006-2011年我國通用航空作業小時數均有穩定增長，2011年達到502731小時。尤其是根據《2011中國通用航空發展報告》，截至2011年底，我國持有通用航空經營許可證的企業共有123家，企業數量較往年大幅增加，增長速度為14.3%。據中國民航局網的通用航空概況介紹，截止到2004年底，美國的通用航空飛機總數為219426架，通用航空飛行總量為2812萬小時，飛行員超過385000人，有17500個可供通用航空飛機、直升機起降的機場。與之相比，我國通用航空發展尚仍處于較低的水平。這也表明了我國通用航空業的發展還存在較大的產業空間。

3產業關聯度與經濟效應分析

3.1涉及的主要相關產業

由機制造成本的構成一般都是商業秘密，所以只能根據《飛機設計手冊》以及一些業內人士的估算來給出飛機各部分各系統占總成本的大概比例。一架活塞動力的通用航空飛機，如石家莊飛機制造公司的“小鷹”500，1998年的售價為250-300萬元人民幣，其費用構成主要分為三部分：第一、機體，包括飛機結構，飛機各系統和設備（操縱系統，座椅，電源，防雷擊系統，燈光照明系統等）約占總成本的40%-60%；第二、發動機和螺旋槳，約占總成本的20-30%；第三、駕駛艙儀表和電子設備約占總成本的10-30%。

另外，通用航空業主要在四個領域起到了積極作用：第一、農林化飛行，約占總飛行小時數的50.07%；第二、海上石油服務，約占總飛行小時數的35.75%；第三、航空攝影，約占總飛行小時數的1.89%；第四、航空護林，約占總飛行小時數的1.54%。

以上的數據表明，在過去的幾十年里，通用航空業從投入的角度來看，通用航空飛機的生產將極大地帶動電子通訊設備業、金屬制品業、發動機制造業的發展；從產出角度看又促進了農林業、能源、商務服務等行業的發展。

3.2產業關聯度的量化模型

上述指標在經濟學上的意義是明確的，關聯系數主要考慮了某特定產業與經濟整體同期內互相作用關系，它反映某特定產業對經濟整體同期內的擴充效果。拉動系數主要考慮了某特定產業與下一年度經濟整體作用關系，它反映某特定產業對下一年度經濟整體的引導效果。感應系數主要考慮了某特定產業與經濟整體上期作用關系，它反映某特定產業對經濟整體上期的傳導效果。

3.3我國通用航空業的產業關聯度

利用上述量化模型，采用SPSS軟件，將我國通用航空業收入與各行業（細分的54個行業）產值進行線性回歸，分別求得拉動及感應系數，然后計算通用航空業對各行業的產業關聯系數的平均值，分別得到通用航空制造業和服務業的產業關聯系數。如表3所示，通用航空制造業的需求影響力系數為1.2583，表示當通用航空制造業增加一個單位投入時，對其他產業部門所產生的需求拉動作用為投入額的1.26倍；而其他產業部門增加最終需求時，通用航空制造業的感應度為1.23，即對其他產業的支持程度為單位投入的1.23倍。而通用航空服務業的感應度系數均值為0.37，影響力系數均值為0.36，表明了通用航空服務業的感應度相對較高的特征。

綜上所述，通用航空作為一種先進的生產工具和技術手段，在國民經濟和社會發展中的顯示出越來越大重要性。通用航空作業具備機動靈活、快速高效的特點，在工農業生產和其他領域中，有著地面機械和人工作業無法比擬的優越性和不可替代的作用，在諸如工業、農業、林業、漁業、礦業、建筑業、水利事業、醫療衛生、搶險救災、氣象探測、海洋監測、科學實驗、遙感測繪、教育訓練、文化體育、旅游觀光等方面起著越來越明顯的作用。發展通航是發展高新技術產業，極大地促進我國飛機制造水平的提高，進而帶動諸如新材料、電子、通訊、能源、精密制造等一系列相關的高新技術產業的發展。

3.4通用航空業的經濟效應分析

（1）促進裝備制造業的改造與振興。

裝備工業是國民經濟競爭實力的基礎，但目前中國60%以上技術含量高的投資類設備依賴進口，也就是說我國大量產品是借助外國的設備生產的，大大限制了中國產品的自主開發能力和國際競爭力的提高。產業結構優化升級，裝備工業必須能提供現代化裝備；產業結構調整，裝備工業必須先行。

發展通用航空業對促進投資和消費增長具有重要作用，除本身就可以帶來交通運輸設備制造業的發展外，還可以推動經濟增長和帶動其他裝備制造業、電子通訊設備業等諸多行業的發展，同時也對這些行業的發展提出了更高的要求，推動其提高創新能力和競爭力。通過結構調整，可以形成具有國際競爭力的產品和高度專業化的配套加工體系，對全國的產業結構優化升級也將起到積極的推動作用。

（2）引導產業組織結構的協調發展。

合理的區域產業結構離不開合理的區域產業組織。區域經濟學認為，在區域產業組織結構上，應促進區域內大中小企業間的協調發展。一般而言，一個區域內，除少數大型企業外，絕大多數企業為中小企業。中小企業在區域經濟中，就業人數一般占70%左右，產值占50%左右，是區域經濟穩定發展的基礎。在工業的產業組織結構問題上，通用航空制造業需要實行跨省、跨地區、甚至面向全國的企業重組、兼并，組建大型企業集團，提高集中度，提升競爭力。而通用航空服務業則需要通過加快零部件專業化協作網絡的建設，圍繞大企業的生產和經營活動，形成一批協作小企業。通用航空業的產業組織結構的發展也將影響其他第二產業的組織結構的演變，從而構筑現代工業體系和合理的產業組織結構。

另外，中國農業除黑龍江、新疆等少數大農場外，基本上都是以一家一戶為一個生產單位。生產單位小，缺乏統一組織管理者，制約了通用航空農業作業的發展。而農業作業是通用航空的重要業務，在美國農業幾乎都以農場為生產單位，農場規模一般較大，種植統一，適合飛機作業，很多農場都擁有自己的飛機。因此，通用航空業的發展必將促進農村生產單位的變化，從而對縮小城鄉收入差距，提高農民收入起到一定的積極作用。

（3）通用航空業對其他行業的推動作用。

美國Merge Global公司在2006年5月出版的《通用航空產業對美國經濟的貢獻》一書中將通用航空業對經濟的推動作用分為三部分：第一、直接需求：表現為新飛機的生產銷售和通用航空企業的管理和維護費用。據統計，從直接貢獻的角度來看，2005年美國通用航空業總產出為398億美元，占GDP比重為0.18%，其中每40美元的產出有17美元為新飛機銷售收入，23美元則是管理和維護費用。第二、間接需求：表現為對制造飛機零部件的原材料、燃油的生產和運輸等各種間接需求。間接創造的需求極大地推動了商務服務業和電子通訊設備業的發展，分別為599400、475600萬美元，以12%和9.5%的比重在各行業中居于前兩位。第三、誘發的需求：主要表現為通用航空業所支付的員工工資所引致的各種消費，包括食物、住房、教育和通訊等。誘發的需求給商務服務業、教育和房地產業帶來了極大的推動力，分別為6867、6444、5476億美元，以11.3%、10.6%和9%的比重在各行業中居于前三位。

可以預計，我國通用航空服務業的發展對商務服務業、房地產業、電子通訊設備業的促進作用是非常強大的，而這些行業正是我國在產業結構優化升級過程中涌現的新興主導產業，其發展必將對我國產業結構的優化升級起到積極的作用。石油加工及煉焦業、黑色金屬冶煉及壓延加工業、電子及通訊設備制造業和儀表儀器及辦公機械制造業這些行業都是通用航空產業關聯度分析中的密切相關行業，也就意味著通用航空產業的發展將極大地促進這些行業的發展。另外，通用航空產業的發展還將促進商務服務、房地產、批發零售和金融服務等第三產業的發展，而第三產業的發展正是經濟發展和產業結構優化升級過程中的必要階段，無疑能為我國產業結構優化升級帶來較大的動力。

4通用航空業發展與優化的策略研究

4.1發展通用航空業應集中資源優先發展通用航空制造業

從國際比較來看，各國運輸設備制造業的增加值增長率一般高于制造業的平均增長率，在制造業中的比重也達到10%以上。而我國通用航空制造業規模相對較小、增長率相對偏高，雖然具備了一定的主導產業特征，但也存在著規模較小的制約條件。從另一方面來看，小的規模和高的增長速度又正說明了存在較大的發展空間，所以應當集中資源發展通用航空制造業。

另外，通用航空制造業對服務業存在明顯的帶動作用。從產業關聯度來看，通用航空制造業的需求影響力和感應度都較強，其中需求影響力系數為1.26，略大于感應度系數1.23；而通用航空服務業的感應度明顯大于需求影響力，其需求影響力系數為0.36，感應度系數則為0.37。因此，對通用航空制造業和通用航空服務業的產業發展政策應根據其產業關聯特征來制定。由于通用航空制造業的需求影響力較強，而通用航空服務業的感應度較強，則表明在產業的優先發展順序上應先考慮對其他行業拉動作用較強的通用航空制造業，進而在制造業的拉動作用下發展服務業。

4.2發展通用航空服務業拉動未來的經濟增長

分別計算1959年至2005年各年美國的交通運輸設備制造業、交通運輸倉儲服務業的產業拉動率，進而求幾何平均值得到交通運輸設備制造業的平均產業拉動率為011%，交通運輸倉儲業的平均產業拉動率為0.18%。這些數據表明，當通用航空制造業發展到一定階段，通用航空服務業的經濟效應將有較大幅度的增長，直至超過通用航空業對經濟的拉動作用。因此，盡管在當前的經濟發展階段我省的重點應集中于發展通用航空制造業，但也不能忽視通用航空服務業的發展，要為其未來的高速增長創造良好的市場環境，不斷健全和完善市場法律體系、行業規范等。

同樣，2005年美國通用航空業發展分析顯示，誘發的1500億美元的經濟效應中，41%（620億美元）來自通用航空制造業，主要是新飛機銷售；59%（880億美元）則來自通用航空服務業，主要是維修和其他地面及飛行服務。其實這些數據都表明，在世界經濟結構中，第三產業所占比重不斷提高，并成為世界經濟中的重要產業部門是必然的發展趨勢，也必將成為我國通用航空業未來發展的途徑。

4.3應大力發展競爭性的通用航空服務業

我國通用航空服務業集中于準公共產品的提供，缺乏市場競爭活力。另外，我國通用航空地面服務業也有待于進一步的發展，如加油、航空器存放、檢修、航務信息提供、二手航空器買賣、飛機租賃等業務，都還沒有真正成為一個規模化的產業，還存在著巨大的發展空間。通用航空服務業中私人娛樂性體驗飛行消費、短途客貨通用航空運輸、飛行員培訓、公務和旅游等都屬于競爭性的行業，引入市場競爭機制，能更好地促進通用航空服務業的發展。通用航空只有真正走向市場，才能得到全面的發展。我們應該充分發揮市場的調節作用，優勝劣汰，合理配置資源。

當然，我們強調市場作用在通用航空業發展過程中的重要作用并非否定政府的干預和協調。在市場經濟條件下，沒有利益動力是難于發展壯大的。既然投入少、收益大，社會效益顯著，公益性的，國家就應當加大投入力度，或補貼生產者通航企業，或補貼需求者農林部門，使通航企業有利可圖，這樣才能調動企業積極性，不斷發展。

因此，引入市場競爭機制主要就是更多的發揮企業、市場中介機構、民間組織在社會經濟中的作用，充分發揮市場在結構調整、技術創新、企業重組等資源配置中的作用。政府通過制定規劃、健全的法律、法規體系、公正的執法程序、良好的公共設施、必要的社會福利及扶持弱勢群體等，為企業營造良好的投資、創業、發展環境和高效率的服務。

4.4完善有關發展通用航空產業的政策

通用航空是一個國家民航發展的重要基礎。正如一個國家科學技術需要發展教育一樣，一個國家發展民航需要發展通用航空，通用航空是民航向高層次發展的基礎。從中國通航的發展歷史可以看出，在計劃經濟體制下，一個行業的發展狀況雖然和社會需要有關，但這種社會需要最終要通過國家計劃來落實，企業生產是按國家計劃進行，國家如何計劃成了一個行業發展的關鍵。在美國航空發展歷程中，政府的政策發揮了決定性的作用，通用航空也不例外。

政府應該制定適合通用航空實際情況的法律體系，完善各種法規規章，并且加大對臨時機場、航行保障等內容的管理，盡量消除人為阻力，給通用航空一個寬松合理的發展空間，鼓勵企業研制通用飛機、使用通用飛機、提供各種通用航空服務，并且從稅收、融資、經營等方面給予政策扶持。

我國在發展通用航空業的過程中也應注重鼓勵通用航空企業的技術創新和營銷策略、融資工具的創新，以多樣化的產品滿足市場需求，甚至誘發更多的需求來不斷擴大通用航空業的發展空間。雖然當前我國通用航空企業的規模較小，但也在過去的幾十年中產生了巨大的社會效益，特別是農林業病蟲害防治、搶災救險等公共服務業為我國經濟的健康持續發展奠定了基礎，也為通用航空企業贏得了良好的社會形象。通過政府部門對通航產業發展的重視、行業主管部門的政策支持以及通用航空企業的競爭和創新，我國通用航空業必將迎來高速的發展階段。

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[中圖分類號] F562.6

[文獻標識碼] A

[文章編號] 1006-5024(2007)07-0097-03

[作者簡介] 陳 原，廣東工業大學經濟管理學院副教授，中南大學商學院博士生，研究方向為國際貿易、企業國際化成長、跨國 供應鏈。(廣東 廣州 510520)

一、航空制造業中B to B電子市場

B to B電子市場(B to B market)又稱為B to B網上電子交易場所或B to B網絡集市，是基于Internet技術和基礎設施對商務參與者本身和合作環節提供流程訂貨能力和相關業務服務，是使企業和企業間業務更為有效的協調器。B to B電子市場網站通過提供開放式、端對端、可實施產品或服務的購買和銷售操作的解決方案平臺，公開市場價格和交易過程，管理交易活動，共享各種增值服務。

1999、2000年世界上興起了很多民用航空制造業的B to B交易場所，如Skyfish、AeroV、AviationX、Myboeingfleet、My Aircraft、AeroXchange、Aerospan、Exostar、Partsbase、Spec2000等[2]，他們大多集中精力建設一個網站，通過減少交易成本、改進物流透明度等來吸引該產業部門和其他產業部門的潛在買者和賣者，為供給和需求進行更有效的匹配，這類交易場所提供了大量創造巨額價值的機會。當然，經過這幾年網絡經濟擠去泡沫的過程，目前剩下的B to B交易市場都是該產業的佼佼者，如Avexus、Myboeingfleet、Exostar、Aerox-change、Partsbase等的功能已完全超越了一般概念上的電子市場，它們不但提品供需信息，提供如拍賣、反向競拍、出價/要價拍賣、固定價格交易等多樣的交易方式，還通過建立買賣者之間的長期關系，提供更大的價值。比如說，它能使買者和賣者共享需求預測信息，幫助賣者進行更有效的生產管理；有的B to B市場也能對購買商品所需的物流服務進行有效組合。現在的B to B市場更多地與供應鏈軟件公司進行合作和融合，成為民用航空制造業中各種系統的整合者(Integrator)和綜合服務的提供商。

1.省略。該網站是為擁有、運營、制造、供應、維護、維修和檢查(maintain， repair， and overhaul，MRO)、高值資產(high value assets)的企業提供航空部件供應商、解決方案(solutions)和服務的在線交易場所(Online exchange)，其解決方案可以涵蓋整個產品生命周期，包括產品的構造、使用、維護、修理和檢查。方案的框架結合了報告、分析、工作流程(workflow)、邏輯和數據集成(logic and data integration)，使其可保證進展的可見性(improved visibility)、過程管理(process management)、合作決策制定(collaborative decision-making)和在整個綜合資產生命周期中的收益。

2.省略。該網站是波音公司開設的，是向飛機的擁有者、運營者、MRO和其他第三方提供與Boeing公司已交付飛機相關信息和服務的門戶網站(web portal)，具體產品和服務有：部件目錄(Parts catalog)，所有Boeing和Mc-donnell Douglas飛機的數百萬工程圖紙和Boeing的數字化輪廓圖(profile drawings)、可查詢的零部件目錄；便攜式維護助手，為Boeing和Douglas噴氣客機的維護/維修專業人員提供維護、構件檢查、工程和飛行操作信息；數據/文件存儲服務，為航空公司在Boeing公司提供空間存儲他們的數據；按飛機型號的服務公告板(service bulletins)；零部件在線訂貨系統-航空公司能從網址上訂購并追蹤零部件；技術上的媒體跟蹤(Technical Media Tracking)；數據和服務目錄；飛機可下載軟件信息，主要是結構化管理飛機部件的可下載軟件(loadable software airplane part，LSAP)；產品標準；機隊可靠性統計(Fleet reliability statistics)，并提供在役機隊的報告；機隊摘要和決議過程(Resolution Process)，對在役(in-service)機隊的問題和決議進行跟蹤和排序(prioritizing)。

3.省略。其具體產品和服務有：交易服務-內容管理；自動交易支持；銷售管理；間接和直接的采購；修理零件拍賣(aftermarket spares Auctions)；主要供應商數據庫；技術數據管理；在役支持；共有服務(Community services)；e化學習(eLearning)；合作項目管理和協同設計，提供制造商和供應商之間的在線業務協作解決方案以獲得關鍵業務過程的可見性(visibility)控制和集成；協作的供應鏈集成，為BAE SYS-TEMS、Boeing、Lockheed Martin、Raytheon和Rolls-Royce等世界最大的航空及國防(aerospace and defense，A&D)制造商提供電子供應鏈實施和管理、集成供應鏈解決方案。

4.Aeroxchange。該網站是對航空供應鏈中所有參與者和所有層級開放的、中立的、實時的市場，提供：AOG服務；商業采購；運送管理；修理管理，包括服務定單管理、物流管理、修理情況和管理、異議管理(Exception Management)、回溯追蹤和功能性分析(Trace-and-Trace Capture and Analysis functionality)；為買方提供的戰略外包和技術采購；為賣方提供各種目錄列表服務(listing services)，包括AOG目錄，LBTS功能性、商業性采購目錄，PO管理、運送管理、修理管理和管理能力目錄，戰略外包和技術貿易目錄。

5.省略。它是為分銷商、OEMs、航空公司、MRO、政府訂約人、公司飛行部門、FBOs、飛機租賃服務、中間商和飛機培訓機構等提供部件、性能檢查定位服務(overhaul capabilities locator service)和政府物流數據的提供者。具體有：部件目錄；銷售存貨目錄(Selling Inventory)，大部分航空產業的買家都可以通過部件號碼、規格、檢查性能來查詢部件及其存量；外包/定位存貨目錄(Sourcing/Locating Inventory)，有將近1000個分銷商的超過4500萬系列的存貨目錄，按日期來戳記(date stamp)，以保障現有要求的現貨庫存；政府物流數據服務，其零部件查找數據庫提供物流報告形式的、由美國匯編的采購記錄；其代用零件號碼(alternate part number)庫，由MCRL圖書館(Master Cross Reference Library)為零件號碼、NSNs、NAS和MS號碼提供前后參照數據；“政府物流”還提供超過30年的、全面的政府合同采購歷史記錄、技術參數、ML-C數據和歷史上的賣主的合同信息；客戶服務，包括電話定位支持、具體的技術支持等。

二、航空制造業中B to B電子市場模式的分類

第一類是企業專有的。即以單個公司為主體的門戶網站式的B to B電子市場，在該電子市場上主要進行一對多的B to B電子商務，目標是支持或提高它們的核心業務，如My-boeingfleet，它利用諸如IBM公司所提供的構建電子集市(e-Marketplace)的軟件系統，為其成員提供完整的產品目錄和服務，并提供這些產品的交易機制，如交易活動報告、全球貿易動態定價、拍賣及反向拍賣、談判、流通批準等，并可以實現與后端系統、交易合作伙伴系統、其他電子化市場的集成。這些解決方案為快速發展的 B to B電子市場提供特色豐富的、可定制的、可擴展的功能，大大縮短了啟動和建立客戶市場所需要的時間。但是，對于航空制造業供應鏈上2/3層級(Tier)上中小企業，這種自立門戶的做法非常不經濟。

第二類是公開型的B to B電子市場。它是為多個購買者和供應商提供信息交換、網上交易匯集的場所，是某種型態的信息中介商務模式，如Partsbase，在航空制造業中，這類B to B電子市場的經營者，主要是由獨立的、與購買者或銷售商都沒有聯盟的公司運營，當然，它也可以與行業中的領導型公司合作，在某些情況下接受來自行業內經營者的資產投資，該電子市場的成功主要依賴于它們是否真正吸引足夠多的購買者和銷售商進入市場，并從交易費中產生現金流量，為了達到這個目的，一些公開型電子市場不得不與傳統公司形成合作伙伴關系。

三、航空制造業B to B電子市場模式的特點分析

1.B to B電子市場一般都有一個組織者，這個組織者既可以是航空制造業的某個大型的初始訂約人或OEM如Boeing、Airbus等，也可以是專業的網站運營商，他們負責產品和服務的挑選、有價值的信息內容的控制、定價和交易流的控制。

2.航空制造業的B to B電子市場關注的是較高的價值集成，如通過飛機的設計、制造、修理和維護等復合渠道的價值貢獻(value contribution)來實現價值的集成，而不僅僅是整合不同層級廠商的在線目錄，它提供一攬子集成解決方案的選擇并管理部分或整個民用航空制造業供應鏈。采購交易和合作活動幾乎創造了B to B交易場所的全部價值，反過來，B to B交易場所也提供了諸如財務、結算和物流等的商業服務。

3.這些B to B電子市場都采用了創新性的直接業務模式，尋找并啟用一些交易標準，為實現民用航空制造業的精益目標和原理創造了一個以誠信為基礎的業務環境，吸引客戶的持續關注。

4.B to B電子市場是在一個完整的交易過程中的介入，通過整合貿易合作伙伴的功能支持供應鏈甚至是整個產業的協作能力。通過對航空制造業價值鏈中的信息流及其交互作用的研究和行業觀察，我們發現，B to B電子市場除了用來對客戶進行交易外，非常多地用于在“生產產品”和“供應商與SCM”之間的信息交流，目前，航空制造業中的B to B電子市場正在延伸到幾乎所有的價值鏈的結合部，如業務的獲取、企業調度、管理規劃、財務管理、產品定義、支持產品/服務、提供內外部服務和設施、信息系統支持和服務等。

四、航空制造業B to B電子市場模式的架構

很多企業認識到B to B電子市場使復雜的協作活動成為可能并帶來效益，開始把參與B to B電子市場作為企業的發展戰略之一來進行考慮。如B to B交易場所可以讓多個企業管理庫存，連接工廠設計系統來共同進行產品設計，更加有效地協同管理項目等。B to B電子市場現在既可以處理產品與信息流，也在處理供應鏈各企業和組織的問題，甚至在進行著流程和項目管理。建立在HTML、WAP和XML等技術之上，加之強化了基于誠信的關系和安全方面的考慮，一些B to B電子市場為航空產業協調管理機制的集成提供了一個動態的、相對柔性的環境。

航空制造業的B to B電子市場模式主要提供3類服務：(1)虛擬設計服務，包括仿真(Simulation)、精確產品構型、產品數據交換等。(2)業務服務，包括對變化的協調、項目協調、采購協調等。(3)基礎服務，包括共享知識庫、實時會議、觀測和標價、預測/預警等。

為了加入B to B電子市場進行信息交流，從初始訂約人、各層級供應商到客戶的各個企業，首先應當建立一個Web服務器。通過Internet，一方面，可以完成對企業在不同地域的分銷商、分支機構、合作伙伴的信息溝通與控制，實現對重要客戶的及時訪問與信息收集；另一方面，可以實現企業的電子貿易，在網上進行售前、售中、售后服務和金融交易。這些工作主要由各企業外部的Internet信息交換來完成。各企業需要與信息交換對象簽訂協議，規定信息交換的種類、格式和標準。

在B to B電子市場下，還可以通過系統之間信息交換的數據接口來實現企業內部獨立的信息處理系統之間的信息交換。以往企業各部門的信息系統之間往往由于系統結構、網絡通信協議、文件標準等環節的不統一而呈現分離的局面，而通過Internet的“標準化”技術，Intranet將以更方便、更低成本的方式來集成各類信息系統，更容易達到數據庫的無縫連接，使企業通過各類管理軟件將內外部信息環境集成為一個統一平臺。

B to B電子市場把所有的客戶都包含其中，其價值流和供應流是客戶拉動的，形成比較完美的客戶/供應商合作伙伴關系，這種有效關系的建立，增強了對變化的響應；而所有的供應商也可以在這個環境中看到相同的信息從而達成協調，這就好比樂隊的所有音樂家通過準確地觀察樂隊指揮來調整他們的演奏是一個道理，更重要的是，信息技術環境中，B to B電子市場的重點集中在客戶和下層級的供應商上，流程管理得到了優化。在B to B交易環境中，對各企業實現的是集成化的計劃和控制系統，它集成了用戶訂購數據和合作開發計劃、基于約束的動態供應計劃、生產計劃等功能，以保證整個市場的成員同步化地進行管理。

航空制造業的B to B電子市場模式應是網狀，其體系結構以B to B交易場所的服務系統作為支撐，包括客戶、供應商、制造商、承運商、分銷商、MRO和其它合作伙伴等參與者。它可以從目標、任務、信息和技術等方面來描述，其中，目標包括：全面滿足客戶需求、降低供應鏈成本、提高響應速度和效率、提高產品和服務質量、降低資源消耗、實現雙贏等；任務包括：市場信息獲取、產品數據管理、產品制造與遞送、庫存管理、構型管理、銷售管理與產品支援、利益分配等；信息包括：客戶與市場信息、供應商與制造商信息、承運商、分銷商信息、其他伙伴信息、產品與構型信息、技術與標準信息、庫存信息等；技術包括：INTERNET技術、共享數據庫技術、合作伙伴選擇技術、供應鏈優化、運作和管理技術等財務技術手段(如EFT、Lockboxs)等。戰略合作伙伴可以在一定的約束條件下相互共享特定的數據庫，如JIT裝配制造商與其主要供應商共享生產作業計劃和庫存數據。對于一些中小企業，可以采用低成本的技術手段加入到B to B電子市場中去，這些技術手段有E-mail、電子會議(e-Meeting)、電子市場營銷(電子廣告)、電子用戶支持系統(Electronic Customer Support)、用戶網上采購等。

B to B電子市場模式為航空制造業的各個層級的各類企業提供了交易機會，并正向整合產業內不同企業的各類信息系統的方向發展。一是整合諸如SCM、CRM、ERP和OA等在內的協同產品商務；二是整合諸如質量、標準、計劃和成本相關的產品及構型項目管理；三是整合諸如PDM、CAD、CAM、PLM等的數字化協同設計和制造。對所有這些系統的整合和協同建立在4大協調機制之上，即信息共享機制、契約與博弈機制、合作與誠信機制、集體學習機制等。

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根據世界經濟發展的趨勢和臨空經濟區發展的特殊規律，大部分認為臨空經濟區的產業結構布局應以機場運輸服務業、物流產業、臨空型高科技制造業、航空制造業、總部經濟、科技研發、會展業、客戶服務中心（呼叫中心）以及其他現代服務業為發展重點。

一、臨空產業包括哪些內容？

（1）航空核心產業（即臨空指向性最強的產業）：是直接利用機場提供的設施和服務等資源開展生產活動的產業。包括航空運輸業、航空物流快遞業、機場服務業。其中機場服務業包括航空食品業、航空器維修業、航油航材總部和航空培訓業等。這些產業的最大特點在于緊密依賴于空港。

（2）航空關聯產業：第一類是依賴于航空運輸、產品具有臨空區位偏好的高時效性、高附加值的產業，主要有高新技術制造業、輕型產品制造業、現代農業等。其中高新技術制造業通常由航空航天制造業、電子與通信設備制造業、計算機與辦公設備制造業和醫藥品制造業等構成。第二類是知識、信息、技術和資金密集型的現代服務業，比如總部經濟、會展業等現代服務業。

（3）航空引致產業。是為航空核心產業和航空關聯產業提供配套服務的產業，大多屬于現代服務業范疇。指依托機場及上述兩類產業引發的客流、貨流資源，滿足各類人員的居住、教育、消費、購物、娛樂等生活需求，以及產業發展所必需的研發、培訓、金融、中介、廣告等服務需求，通過產業鏈的延伸和完善，由各航空核心產業和關聯產業引發和吸引各類輔助、配套和支持產業。

二、我國臨空產業發展的現狀？

（1）由于國內機場大多分布在城鄉結合部，現階段各機場周邊大部分臨空經濟區都存在著一定的農田和村莊，產業以第二產業居多，且類型相對單一。從國內各臨空經濟區發展現狀看，以機場為依托，結合地方發展比較優勢，發展航空運輸及其配套或延伸產業、高技術產業和服務業（如商務辦公、商業金融、會展中心、居住等）是各地的一種普遍選擇。

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據統計，2012年，全球民機整機的產值約為1000億美元，其中通用飛機的產值約為250億美元，約占25%，但這其中大部分市場為西方巨頭所占據，中國通用飛機制造業仍然處在探索發展的初期。

通用飛機制造業與經濟環境密切相關，目前，活塞飛機每年的產量大約只有經濟危機前（2008年）的一半左右，各個活塞飛機制造商均不同程度的受到了經濟危機的；中擊，比如豪客比奇公司在出售未果之后，停止了噴氣公務機的研發和制造，公司更名為比奇公司。由于比奇停產噴氣公務機，賽斯納公司成為了目前全球唯一一家有擁有活塞、渦槳和噴氣公務機三個門類的通用飛機制造商，其發展歷程值得我們借鑒。

賽斯納公司成立于上世紀初，并于70年代，受到美國經濟危機和1979年實施的通用飛機產品責任法的影響，不得不停產了許多活塞飛機產品，公司幾易其主，最后被德事隆集團收購。2008年的經濟危機對賽斯納公司的；中擊也很大，公司被迫幾次裁員。盡管屢次遭受挫折，但賽斯納最終還是走出了危機。這有兩方面的因素，一方面固然是經濟形勢的好轉幫助了賽斯納，但另一方面，其自身功夫也十分了得，該公司一直依靠自主研發，不斷推出新型號，不斷增強對客戶的吸引力，這是其保持不敗的關鍵因素。

除了比奇和賽斯納的案例，還有一家企業也值得學習，即巴西航空工業公司。巴西航空工業公司是上世紀80年代以后唯一一家進入到噴氣公務機領域并取得成功的企業，它的成功首先在于其利用在支線飛機領域掌握的技術，成功的切入到了噴氣公務機領域，開發了萊格塞600公務機。但其后續機型的成功則得益于其不斷的自主創新，如飛鴻及世襲系列公務機的研發等。

當然，有成功的案例，也有失敗的案例，如亞當公司因為經濟危機的沖擊而破產；因補償貿易，臺灣和美國公司合資的華揚史威靈公司，也在經濟危機中破產，此后公司幾易其主。

了解了國外的情況后，再回到國內，可以發現，當前我國通用飛機制造業呈現多地開花的態勢，但很難多地結果。從歷史趨勢看，目前民營企業在通用飛機制造領域的發展正處于第二次浪潮。第一次浪潮是從上世紀90年代中后期到2010年，在此期間，有數量不少的民營企業進入到通用飛機制造領域，包括哈爾濱君達輕型飛機公司、甘肅亞盛泰格通用飛機公司、濱州大高通用飛機公司等，這些企業有的已經完全退出了通用飛機制造領域，有的雖然取得了一定成績，但難言成功。從2010年低空空域管理改革意見出臺以后，民營企業迎來了第二次發展浪潮，在此期間，北京、山東、山西、江蘇等地發展最為迅猛。

毋庸置疑，通用飛機產業潛力巨大，但發展的道路注定不會平坦，因此，進入通用飛機制造業的民營企業應對產業的發展有清醒的認識。

第一是對產業發展規律的認識。通用飛機作為民用飛機制造業的組成部分，具有“三高三長”的特點，三高是高技術、高投入、高風險；三長是產品的研發周期長，投資的回報周期長、產業鏈條長。通用飛機制造的回報周期要遠高于礦產、能源和地產等行業。目前我國通用航空產業正處于培育期，這個周期甚至長于產品的研發周期，因此發展通用飛機需要投入的不僅僅是資金，還有對航空的熱愛以及堅持不懈的信念，投資通航無法圖謀短期效應或利益，只能用韌勁兒和耐心迎接長期的回報。

第二是對產業政策的理解。由于通用飛機高技術產業的特點，我國對通用飛機制造業的發展有明確的管理規定，根據《政府核準的投資項目目錄》（2013版），通用飛機的制造建設項目，需由國務院投資主管部門核準；而通用飛機在國內的組裝和銷售，還需要取得中國民航局的型號合格證和生產許可證。民營企業只有對我國通用飛機制造業的管理程序、管理辦法、民航規章進行深入理解，才能夠避免走彎路。

第三是產品和市場的認識。國內通用飛機生產商制造的產品首要目標市場肯定是在國內，因此無論是自主研發還是國內組裝，都要對細分市場的進行深入而細致的研究。目前，我國通用飛機市場仍然是以“B2B”為主，企業需求仍占主導地位，私人消費需求比例還很低，而國外成熟的市場主要以“B2C“為主，私人消費的比例很高。歷史經驗表明，一個型號的成敗往往決定了一個飛機制造企業的命運，因此，在切入市場時，對于產品選型，民營企業需要深思熟慮。

第四是完善的體系。通用飛機制造企業需要建立完善的產品研發體系、質量管理體系、售后服務體系等，以滿足客戶的需求。因為飛機制造企業競爭的不僅僅是產品，更是體系的對抗。

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在航空制造業中，先進的數控加工技術轉變了飛機設計理念，使零件設計趨向于復雜化、整體化。同時，也對數控機床提出了新的挑戰，要求高精度、高效、環保、智能化等。因此，掌握其發展方向與關鍵技術顯得尤為重要。

一、航空數控加工機床發展的關鍵技術

1、高精度、高效難加工材料機床技術

在現代航空中，對飛機的性能要求也越來越高。因此，在飛機設計的結構選材中，其主要材料應具有突出的優勢，即耐高溫、比強度高、抗腐蝕性好。如高溫合金、鈦合金等。其中，鈦合金最為主要。如美國F-22 軍用飛機，其鈦合金所占比值達到41%，是此飛機材料使用比值最高的。而在波音-777中，鈦結構約占11％，據估算，每架波音-777飛機中鈦結構材料與零件約采用12～13t。鈦合金等材料特性致使其切削加工性能不高，因此，將其稱作難加工材料，其加工效率低，相對切削加工性為0.05～0.4。因而，若想使難加工材料的加工更高精度、高效，不但依靠進步的刀具技術，還向數控設備提出了更高的要求。

2、直接驅動技術

在高速加工設備的生產應用中，除了得益于計算機技術的飛速發展外，還有直接驅動技術的完善與成熟。直接驅動技術即執行元件與驅動元件間無傳動環節，為驅動元件直接帶動執行元件。其應用典型為直線電機、電主軸等。因無傳動環節，極大地改善了傳動鏈中磨損、噪聲、間隙、低速度等問題，提高了機床的剛性、精度及運動速度。現階段，不少專業制造商對直驅產品開展專業化生產，并配有專業的研發、生產及維修隊伍。此外，現代機床設計過程中，直接驅動技術不但大量應用與高速加工設備中，還開始應用到某些難加工材料機床中，由于直接驅動技術的不斷完善，特別是關鍵技術方面的突破進展，如使用壽命及工作溫度等，在今后的數控機床中，直接驅動技術將取代原有的傳動技術。

3、開放式數控系統

因數控設備的數字化與智能化生產要求，開放式數控仍是今后數控系統的發展趨勢。其特點為功能可伸縮性、功能模塊互操作性與可替代性、軟硬件平臺可移植性。在開放式數控系統中，用戶可選配、擴展或更改功能模塊，從而滿足各種應用需求。其典型數控系統代表為SINUMERIK 與SIEMENS 系例，提供了數控機床網絡化、智能化與集成化的技術平臺。

4、自動化臥式加工設備技術

在航空制造中，其整體結構件的材料利用率不高，約為10%，且切削加工量大。在立式加工設備中進行零件加工時，在零件上會出現大量切屑，切屑熱量則會傳遞到零件中導致零件變形；其次，因切屑堆積于加工部位容易導致切屑進入二次切削，易導致質量事故。而在臥式加工過程中，工件加工是在豎直平面內，在重力作用下將切屑迅速排放，從而防止切屑進行二次切削，這樣，使刀具的使用壽命得以延長，零件表面加工質量及切削效率得以提高，因而，在整體結構件生產中，臥式加工有很大的優越性。

二、航空數控加工機床的發展方向

1、高精度數控機床

設計飛機結構件時，不僅應與其他零件裝配相協調，更應符合自身零件重量與結構尺寸精度等要求。在現代飛機制造中，為促使飛機整體性能的提高，飛機結構零件則趨向于高精度、大尺寸、多數量。因而，制造精確將為今后飛機制造的新熱點。對數控機床而言，在飛機結構件中進行精密加工將是一個挑戰，而航空制造業與機床制造業在加工精度的提高中，其關注焦點則為各種不確定要素，如環境溫度控制、結構特性與熱穩定性等。

2、高速加工機床

整體結構設計是提高飛機性能，減輕飛機重量的重要方法。在現代的飛機設計飛機過程中，有突出的特點：結構件數量多，結構復雜，尺寸大。如F-22 戰機，其機身的整體框毛坯尺寸就高達4000mm×2000mm。而其零件的材料使用率則只為2%～10%。所以，在飛機零件加工中，提高加工效率是亟待解決的。隨著刀具技術與計算機技術的飛速發展，具有高進給、高轉速的高速加工機床應用到航空加工領域中，這有利于改善零件加工精度與質量，提高生產效率，還解決了常規加工中難題，如鈦合金等加工問題。所以，高速加工數控機床仍是提高飛機整體零件高效性的主要裝備。

3、智能化

高精密加工的實現依賴于數控設備實時監控實時監控，同時，依據監控情況來自動調整或自動補償，以便達到零件精密加工的目的。加工過程對各因素的監控就需借助于智能技術，如故障的自診斷、零件的在線檢測及智能維護等。