航空安全論文大全11篇

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篇（1）

2空間應(yīng)用系統(tǒng)生物安全工程技術(shù)體系框架

空間應(yīng)用系統(tǒng)生物安全工程技術(shù)體系覆蓋了在空間應(yīng)用有效載荷的工程研制過(guò)程中應(yīng)遵循的生物安全要求、分析、設(shè)計(jì)防護(hù)以及評(píng)價(jià)等各項(xiàng)技術(shù)范疇，其總體框架如下圖2所示。圖中可以看出，在空間有效載荷產(chǎn)品研制過(guò)程中，空間生物安全在工程上首先需要解決的是空間生物安全要求指標(biāo)問(wèn)題，然后根據(jù)生物安全要求，結(jié)合空間應(yīng)用的需求情況，對(duì)應(yīng)用系統(tǒng)的生物危害材料進(jìn)行危害等級(jí)的識(shí)別，再依據(jù)危害等級(jí)的識(shí)別結(jié)果確定相應(yīng)的安全性包覆等級(jí)，作為空間實(shí)驗(yàn)載荷設(shè)備的生物安全性設(shè)計(jì)準(zhǔn)則要求，依據(jù)此設(shè)計(jì)準(zhǔn)則開(kāi)展相應(yīng)的安全性設(shè)計(jì)防護(hù);在采用了必要的防護(hù)措施同時(shí)，有效載荷對(duì)于生物危害還應(yīng)具備有效的監(jiān)測(cè)手段，確保空間應(yīng)用實(shí)驗(yàn)過(guò)程中的生物危害可檢測(cè)。最后，空間應(yīng)用載荷在上站之前，應(yīng)對(duì)生物安全問(wèn)題進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，其結(jié)果將作為空間科學(xué)實(shí)驗(yàn)載荷上站安全性認(rèn)證的重要考核內(nèi)容之一，從而為工程決策提供安全性方面的依據(jù)。

2空間應(yīng)用系統(tǒng)生物安全的工程設(shè)計(jì)要素

2.1空間應(yīng)用系統(tǒng)生物安全指標(biāo)要求借鑒實(shí)驗(yàn)室生物安全標(biāo)準(zhǔn)以及國(guó)際空間站有關(guān)生物安全的經(jīng)驗(yàn)，生物安全指標(biāo)主要是指針對(duì)微生物的最低可接受閾值，相關(guān)指標(biāo)又可細(xì)分為飲用水、食品、艙內(nèi)空氣、表面四個(gè)主要方面，其中，飲用水、食品以及艙內(nèi)空氣的最低可接受閾值與航天員的醫(yī)學(xué)要求密切相關(guān)。對(duì)于表面的生物安全要求，涉及艙內(nèi)艙體內(nèi)表面、艙內(nèi)平臺(tái)設(shè)備和有效載荷設(shè)備表面等多個(gè)方面，其可能的影響除了傳染到航天員(航天員有可能接觸的情況下)，影響航天員健康外，另一個(gè)重要的影響就是對(duì)硬件設(shè)備的腐蝕和侵蝕，最終導(dǎo)致硬件設(shè)備的失效或者污染艙內(nèi)環(huán)境。因此，對(duì)于空間應(yīng)用系統(tǒng)設(shè)備，應(yīng)提出明確的表面生物安全指標(biāo)要求，該要求可以參照空間站平臺(tái)的表面微生物最低可接受閾值要求，也可根據(jù)空間應(yīng)用系統(tǒng)載荷研制的特點(diǎn)和使用需求單獨(dú)提出。另外，對(duì)于影響實(shí)驗(yàn)任務(wù)成功的可致病的病原體(包括植物可致病病原體和動(dòng)物可致病病原體)也應(yīng)根據(jù)實(shí)際情況提出有針對(duì)性的指標(biāo)要求。空間應(yīng)用系統(tǒng)生物安全相關(guān)指標(biāo)體系框架如圖3所示。圖中涉及的植物可致病菌主要是寄生性病菌，病原體有病毒、類病毒、支原體、衣原體、立克次氏體、細(xì)菌、真菌、藻類、線蟲(chóng)和高等植物，其中以細(xì)菌、真菌、病毒、支原體和線蟲(chóng)誘發(fā)的病害較普遍和嚴(yán)重，尤以真菌性病害為最，如水稻的瘟病、小麥銹病、棉花的萎蔫病等。各種病原體的生理、生態(tài)、增殖方法和生活史以及侵染寄主的方式、途徑和時(shí)期各不相同。可根據(jù)具體實(shí)驗(yàn)樣品和實(shí)驗(yàn)要求確定需要檢測(cè)的植物可致病菌。動(dòng)物可致病菌主要是微生物，包括原生動(dòng)物、細(xì)菌、真菌、病毒、支原體、酵母等，其中細(xì)菌和真菌污染是最常見(jiàn)的，如各種沙門氏菌等。可根據(jù)具體實(shí)驗(yàn)樣品和實(shí)驗(yàn)要求確定需要檢測(cè)和加以控制防護(hù)的動(dòng)物可致病菌。以微生物污染為主要檢測(cè)對(duì)象，包括原生動(dòng)物、細(xì)菌、真菌、病毒、支原體、酵母等，其中檢測(cè)重點(diǎn)為細(xì)菌和真菌。空間站微生物主要存在于艙內(nèi)氣體、食品、水、艙體材料、硬件設(shè)備表面以及有效載荷等地方，因此，其微生物控制的要求也應(yīng)根據(jù)這些方面進(jìn)行規(guī)定。例如，國(guó)際空間站微生物控制的指標(biāo)要求如表1所示。我國(guó)空間站工程微生物控制定量要求主要參照國(guó)際空間站制定，在我國(guó)載人航天工程一期和二期階段，未對(duì)微生物控制提出明確的定量要求，在載人空間站階段，提出的初步醫(yī)學(xué)要求中，也僅僅對(duì)空氣和物體表面微生物控制提出了限值，與表1中國(guó)際空間站的相關(guān)規(guī)定是一致的，而對(duì)于食品和水未作明確規(guī)定。

2.2空間應(yīng)用系統(tǒng)生物安全等級(jí)的識(shí)別開(kāi)展空間生物安全防護(hù)設(shè)計(jì)時(shí)，首先應(yīng)對(duì)生物危害的等級(jí)(或稱生物安全等級(jí)，BiosafetyLev-el，BSL)進(jìn)行識(shí)別，根據(jù)不同的危害等級(jí)制定不同的設(shè)計(jì)防護(hù)策略，避免設(shè)計(jì)上的冒進(jìn)所帶來(lái)的安全患，或者設(shè)計(jì)過(guò)于保守而帶來(lái)的資源浪費(fèi)和技術(shù)瓶頸。根據(jù)NASA的生物安全小組的工作經(jīng)驗(yàn)，所有有關(guān)生物學(xué)的材料都要進(jìn)行生物危害識(shí)別，對(duì)識(shí)別出的生物危害材料都要分配一個(gè)生物安全等級(jí)［18］。因此，生物危害材料生物安全等級(jí)的確定是生物安全工程設(shè)計(jì)的首要出發(fā)點(diǎn)。NASA的JSC中心針對(duì)空間應(yīng)用項(xiàng)目的生物安全等級(jí)制定了專門的規(guī)定［19］，如表2所示。空間生物安全等級(jí)主要來(lái)源于地面公共衛(wèi)生系統(tǒng)和實(shí)驗(yàn)室生物安全的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，在空間上用時(shí)考慮了空間環(huán)境可能帶來(lái)的影響，由于空間飛行獨(dú)特的環(huán)境和條件，BSL-2微生物又被分為兩類，BSL-2(中等風(fēng)險(xiǎn))和BSL-2(高風(fēng)險(xiǎn))。主要是由于在微重力環(huán)境下，微生物氣溶膠可能比在地球1g重力下具有更大的風(fēng)險(xiǎn)，對(duì)于地面上BSL-2等級(jí)的微生物在空間應(yīng)用時(shí)可能產(chǎn)生更嚴(yán)重的后果。因此，在對(duì)空間生物安全等級(jí)的規(guī)定上進(jìn)行了適應(yīng)性修改，其原則為:對(duì)于地面上可能導(dǎo)致災(zāi)難性后果(高致病性)的微生物(BSL-3和BSL-4)禁止在太空項(xiàng)目中使用;對(duì)于地面上可能造成中等危害后果的微生物，其在空間環(huán)境影響下可能帶來(lái)更嚴(yán)重的后果，甚至是災(zāi)難性的，因此，地面上BSL-2級(jí)微生物在太空中又分為中等危害和高危害兩類。我國(guó)載人航天工程目前采用的生物安全等級(jí)劃分標(biāo)準(zhǔn)主要遵照現(xiàn)有的國(guó)內(nèi)實(shí)驗(yàn)室生物安全防護(hù)等級(jí)相關(guān)規(guī)定，對(duì)于空間生物安全等級(jí)尚無(wú)具體的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行規(guī)定。因此，合理的劃分生物安全等級(jí)對(duì)于工程中遴選生物樣本和明確有效的控制措施具有重要的意義。

2.3空間應(yīng)用系統(tǒng)生物安全包覆等級(jí)的識(shí)別與設(shè)計(jì)

2.3.1空間應(yīng)用系統(tǒng)生物安全包覆等級(jí)的確定工程實(shí)踐中，在已明確了有效載荷生物安全等級(jí)BSL的基礎(chǔ)上，需要根據(jù)生物安全等級(jí)確定相應(yīng)的包覆設(shè)計(jì)等級(jí)(LevelofContainment，LoC)要求。兩個(gè)重要的原則是:1)生物安全防護(hù)的包覆等級(jí)不得低于其生物安全等級(jí);2)存在多種微生物的情況下，其包覆等級(jí)應(yīng)根據(jù)生物安全等級(jí)最高的生物樣品來(lái)確定。我國(guó)空間站空間應(yīng)用規(guī)劃了多項(xiàng)有關(guān)生物、生命、生態(tài)、醫(yī)學(xué)等應(yīng)用與科學(xué)領(lǐng)域?qū)嶒?yàn)項(xiàng)目。以當(dāng)前規(guī)劃的有關(guān)生命科學(xué)研究的實(shí)驗(yàn)平臺(tái)為例，確定其初步的生物安全包覆等級(jí)，如表3所示。

2.3.2空間生物安全設(shè)計(jì)準(zhǔn)則空間應(yīng)用載荷生物安全控制的優(yōu)先級(jí)主要包括五個(gè)層次(見(jiàn)圖4)。工程設(shè)計(jì)實(shí)現(xiàn)過(guò)程中，有效載荷研制單位應(yīng)根據(jù)識(shí)別出的生物載荷的生物安全等級(jí)確定相應(yīng)的防護(hù)設(shè)計(jì)準(zhǔn)則，遵循以下原則:1)生物材料的選擇上，應(yīng)在滿足科學(xué)實(shí)驗(yàn)需求的前提下，盡量選擇危害等級(jí)低的生物材料和樣品;2)生物實(shí)驗(yàn)載荷的生物包覆等級(jí)應(yīng)與其生物安全等級(jí)相對(duì)應(yīng)，不得低于其生物安全等級(jí);3)對(duì)于具有致病性或可能導(dǎo)致設(shè)備故障的主要微生物應(yīng)具有實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)或者離線檢測(cè)能力;4)包覆設(shè)計(jì)應(yīng)按照最小風(fēng)險(xiǎn)控制或者故障容限，或者兩者相結(jié)合的設(shè)計(jì)準(zhǔn)則進(jìn)行設(shè)計(jì)，如金屬結(jié)構(gòu)采用較高的安全系數(shù)要求;采用多層密封包覆等;5)包覆設(shè)計(jì)應(yīng)考慮最大使用條件下進(jìn)行設(shè)計(jì)，并采用試驗(yàn)的方法驗(yàn)證;多層包覆設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)對(duì)每層包覆手段的有效性進(jìn)行獨(dú)立驗(yàn)證;6)采用物理隔離的方式進(jìn)行包覆設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)滿足密封設(shè)計(jì)要求，如所有泄漏路徑均采用軟密封件，墊片或其他密封材料進(jìn)行雙重密封;金屬零件沿著所有接口有兩個(gè)密封(如蓋);流體連接器內(nèi)部和外部的雙道密封;電連接器外部雙道密封和引腳周圍雙密封等;7)采用密封設(shè)計(jì)時(shí)，需要考慮容器材料與有害生物質(zhì)的相容性設(shè)計(jì)與驗(yàn)證問(wèn)題;8)采用多層包覆設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)盡量采用組合式包覆形式，即不同形式的隔離方式，如物理隔離與負(fù)壓相結(jié)合，確保各級(jí)包覆是相互獨(dú)立的，不會(huì)發(fā)生關(guān)聯(lián)失效;樣本操作用手套箱采用在手套故障的情況下保持負(fù)壓的雙故障容限的設(shè)計(jì)等;9)對(duì)于有限壽命的生物危害防護(hù)措施，如HEPA過(guò)濾器，應(yīng)具有有效的壽命預(yù)測(cè)手段，以便采取定期的更換或者清洗消毒等措施。

2.4空間生物危險(xiǎn)的監(jiān)測(cè)空間微生物的監(jiān)測(cè)是實(shí)施微生物控制的前提條件。目前對(duì)于載人航天工程領(lǐng)域，較為先進(jìn)的微生物監(jiān)測(cè)技術(shù)主要包括以下幾項(xiàng):1)非培養(yǎng)核酸技術(shù)(基于PCR聚合酶鏈反應(yīng));2)三磷酸腺苷生物發(fā)光技術(shù)(ATP);3)生物傳感器，直接激光檢測(cè);4)流式細(xì)胞術(shù)方法;5)基質(zhì)輔助激光解析/電離飛行時(shí)間質(zhì)譜(Matrix-AssistedLaserDesorption/IonizationTimeofFlight(MALDI-TOF)massspectrometry);6)微觀方法(MicroscopicMethods)。傳統(tǒng)上，環(huán)境和人員的微生物監(jiān)測(cè)主要集中在采用基于培養(yǎng)技術(shù)的細(xì)菌和真菌。然而，在空間環(huán)境中，采用大量的分子、生化和理化實(shí)驗(yàn)系統(tǒng)，建立在非培養(yǎng)技術(shù)基礎(chǔ)之上。采用單一的監(jiān)測(cè)技術(shù)往往難以滿足微生物監(jiān)測(cè)的需求，因此，在工程實(shí)踐中，空間科學(xué)實(shí)驗(yàn)載荷研制單位應(yīng)根據(jù)自身產(chǎn)品的特點(diǎn)，結(jié)合各種檢測(cè)技術(shù)的優(yōu)缺點(diǎn)，合理選用生物檢測(cè)技術(shù)。生物檢測(cè)技術(shù)選用參考表如表4所示。另外，空間科學(xué)實(shí)驗(yàn)載荷應(yīng)重點(diǎn)監(jiān)測(cè)BSL-2級(jí)以上的微生物。根據(jù)國(guó)外的經(jīng)驗(yàn)(ISS，MIR)［10］，空氣中主要的細(xì)菌種類為金黃色葡萄球菌和枯草芽孢桿菌，內(nèi)表面主要的細(xì)菌種類為金黃色葡萄球菌和芽孢桿菌等;真菌主要為青霉屬和曲霉。在監(jiān)測(cè)點(diǎn)設(shè)置方面，對(duì)于密閉的實(shí)驗(yàn)培養(yǎng)箱，應(yīng)從空間應(yīng)用的需求出發(fā)，對(duì)于影響實(shí)驗(yàn)效果的入口端應(yīng)設(shè)置微生物監(jiān)控裝置，防止艙內(nèi)空氣和水源中的有害微生物影響實(shí)驗(yàn)效果;同時(shí)對(duì)于出口端同樣需要設(shè)置微生物監(jiān)控裝置，防止科學(xué)實(shí)驗(yàn)產(chǎn)生的有害微生物污染艙內(nèi)大氣環(huán)境和熱控管路。

2.5空間應(yīng)用系統(tǒng)生物安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估國(guó)際空間站上，有效載荷生物材料的生物危害風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估在發(fā)射前必須進(jìn)行，評(píng)估生物有害物質(zhì)的標(biāo)準(zhǔn)包括微生物的特性，感染劑量，微生物的存量、感染途徑，以及與實(shí)驗(yàn)協(xié)議相關(guān)的危害。識(shí)別出的所有有害微生物被分配一個(gè)生物安全等級(jí)(BSL)。有效載荷安全審議小組參照BSL為每個(gè)有效載荷制定必要的防護(hù)等級(jí)。空間應(yīng)用生物安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的實(shí)施流程如圖5所示。

篇（2）

關(guān)鍵詞： 航空安全；工具；科學(xué)；故障分析；風(fēng)險(xiǎn)管理；意義

Key words： aviation safety；tools；science；fault analysis；risk management；significance

中圖分類號(hào)：F562；V267 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1006-4311（2014）15-0164-02

1 概述

隨著我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的突飛猛進(jìn)，我國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)在工業(yè)發(fā)展中取得了令人矚目的成就。在航空運(yùn)輸量大幅度增加的同時(shí)，航空事業(yè)出現(xiàn)的問(wèn)題也日益突出出來(lái)。其中航班延誤給旅客帶來(lái)的不便最為明顯，也給航空公司帶來(lái)了巨大的損失。除去天氣原因、空中交通管制等客觀因素，航空公司自身原因造成的航班延誤占據(jù)的比例也較大，這其中大多數(shù)的航班延誤是由機(jī)故障不能夠得到及時(shí)的維修造成的，有的甚至是維修工作無(wú)法在短時(shí)間內(nèi)恢復(fù)成可放行狀態(tài)造成的。因此，目前國(guó)內(nèi)的飛機(jī)及飛機(jī)部件的維修企業(yè)的質(zhì)量管理體系還不夠完善，很多都是根據(jù)中國(guó)民用航空規(guī)章CCAR-145《民用航空器維修單位合格審定》的要求建立起來(lái)的。根據(jù)我國(guó)航空規(guī)章CCAR-145和CCAR-121的要求，所有維修企業(yè)在進(jìn)行維修后都需要記錄并上報(bào)企業(yè)所有的“維修不安全事件”和“維修原因航班延誤報(bào)告”。但是很多企業(yè)并沒(méi)有對(duì)這些記錄和數(shù)據(jù)進(jìn)行詳細(xì)的分析處理，因此很難找出造成航班延誤的主要原因。這些記錄和原因主要是有針對(duì)性的為飛機(jī)維修企業(yè)提供數(shù)據(jù)分析基礎(chǔ)，能夠很好地為維修提供質(zhì)量保證，以此節(jié)約時(shí)間，避免因?yàn)榫S修造成的航班延誤。我們就現(xiàn)代質(zhì)量管理思想和方法為理論背景，進(jìn)行民航飛機(jī)維修企業(yè)維修故障的原因并提出相應(yīng)的質(zhì)量改進(jìn)方法。

2 飛機(jī)故障和維修資源分析

例行維修工作是指特定飛機(jī)需要完成的既定維修項(xiàng)目。它主要包括：MPD規(guī)定的檢查及維護(hù)項(xiàng)目；航空公司根據(jù)AD/SB/SL等評(píng)估編寫(xiě)的EO檢查以及改裝項(xiàng)目；少量的飛機(jī)保留項(xiàng)目。而維修資源主要是指企業(yè)擁有的員工、工具以及航材儲(chǔ)備等，企業(yè)的維修資源制約了完成飛機(jī)維修例行工作以及非例行工作的能力。其中，員工是維修資源中最主要的因素，對(duì)于高技術(shù)含量的飛機(jī)維護(hù)行業(yè)更是如此，但這個(gè)因素也是維修資源中彈性較大的因素。

3 飛機(jī)維修經(jīng)驗(yàn)和管理改進(jìn)的重要作用

以山東航空股份有限公司（Shandong Airlines Co.， Ltd.，簡(jiǎn)稱“山航”）工程技術(shù)公司為例子，為了總結(jié)積累飛機(jī)維修經(jīng)驗(yàn)，不斷提高排故水平，維修部技術(shù)支援分部組織技術(shù)骨干人員于近期整理出版了《B737飛機(jī)維修論文匯編》。

飛機(jī)的維護(hù)工作是一項(xiàng)實(shí)踐性很強(qiáng)的工作，要求工作人員有極強(qiáng)的操作技能和豐富的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，而各類維修排故論文是對(duì)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的總結(jié)和升華。從日常的維護(hù)工作可以看出，絕大多數(shù)故障和問(wèn)題都是過(guò)去曾經(jīng)發(fā)生過(guò)的，這些問(wèn)題又會(huì)不斷的重復(fù)出現(xiàn)，新問(wèn)題實(shí)際很少，如果能夠很好的總結(jié)并分享過(guò)去的經(jīng)驗(yàn)，必定會(huì)大大提高維修人員的維護(hù)水平。山航工程技術(shù)公司維修部技術(shù)支援分部決定由周本欣專家牽頭，組織專業(yè)技術(shù)骨干人員對(duì)2004年至2011年八年的維修排故論文進(jìn)行匯總，經(jīng)對(duì)篩選出的109篇論文的合并、整理、補(bǔ)充，形成了62篇有代表性的論文，最后編輯完成了《737飛機(jī)維修論文匯編》。

《737飛機(jī)維修論文匯編》作為一個(gè)載體，把這些年在飛機(jī)維護(hù)經(jīng)驗(yàn)方面的精髓匯總出來(lái)，為廣大維護(hù)人員學(xué)習(xí)、提高提供了一個(gè)非常好的教材。任何一個(gè)疑難故障的排除過(guò)程都頗費(fèi)周折，這其中的原因有：一是系統(tǒng)原理不熟悉，難以做到故障現(xiàn)象與系統(tǒng)原理的有機(jī)結(jié)合；二是與多個(gè)系統(tǒng)相關(guān)的故障綜合把關(guān)能力不夠，思路不清，難以找到排故的要點(diǎn)和重點(diǎn)；三是實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)不足，包括故障的分析方法及設(shè)施、手冊(cè)等的使用。《737飛機(jī)維修論文匯編》為維護(hù)人員相互學(xué)習(xí)、溝通、交流提供了一個(gè)平臺(tái)，對(duì)于排故人員來(lái)說(shuō)總結(jié)經(jīng)驗(yàn)是對(duì)系統(tǒng)原理的一種再消化和提高，是從理論到實(shí)踐再到理論的提高過(guò)程，也是為了更好的指導(dǎo)后面的實(shí)踐工作。對(duì)于新員工來(lái)說(shuō)是學(xué)習(xí)吸收經(jīng)驗(yàn)的良好素材，能夠借鑒經(jīng)驗(yàn)、啟迪思維和拓展排故思路。它不僅提供了很多解決我們實(shí)際維護(hù)中問(wèn)題的方法和經(jīng)驗(yàn)，也起到推廣和傳輸嚴(yán)謹(jǐn)?shù)木S修作風(fēng)、科學(xué)的維修理念、遵章守紀(jì)的工作思想的作用。

為使這些經(jīng)驗(yàn)性的知識(shí)得到很好的推廣，切實(shí)提高維修能力，維修部還將以此匯編作為教材開(kāi)展培訓(xùn)，使維修人員對(duì)這些知識(shí)達(dá)到融會(huì)貫通，將其轉(zhuǎn)化為工作技能及工作素養(yǎng)。

4 總結(jié)

在進(jìn)行飛機(jī)維修工作正式開(kāi)展之前，我們需要做好準(zhǔn)備工作，這樣才能有計(jì)劃的進(jìn)行，這也是我們?cè)诒ㄖ薪?jīng)常提到的“兵馬未動(dòng)，糧草先行”。總之，一定提前制定好維修計(jì)劃。因?yàn)轱w機(jī)維修系統(tǒng)是一個(gè)發(fā)展的系統(tǒng)，也是一個(gè)連續(xù)和發(fā)展的制度。

參考文獻(xiàn)：

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篇（3）

中圖分類號(hào)：G640 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1674-098X（2017）05（a）-0158-03

1 通用航空產(chǎn)業(yè)成為助力我國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的新動(dòng)力

長(zhǎng)期以來(lái)，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、房地產(chǎn)投資與開(kāi)發(fā)、對(duì)外出口貿(mào)易是促進(jìn)中國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的三個(gè)主要方面。隨著全球經(jīng)濟(jì)下行風(fēng)險(xiǎn)的增大，上述三個(gè)方面在拉動(dòng)我國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)中的作用難以持續(xù)，我國(guó)經(jīng)濟(jì)正處在由10%左右的高速增長(zhǎng)向中高速增長(zhǎng)的轉(zhuǎn)換過(guò)程之中，中國(guó)經(jīng)濟(jì)已經(jīng)進(jìn)入新常態(tài)。經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)持續(xù)下行、企業(yè)利潤(rùn)持續(xù)降低、居民消費(fèi)成本逐年上升、外商投資規(guī)模逐漸縮小，我國(guó)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)入中低速增長(zhǎng)的趨勢(shì)已成定局[1]。在這種外需低迷、內(nèi)需不振的情況下，如何挖掘和開(kāi)發(fā)新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)，為我國(guó)的經(jīng)濟(jì)全面協(xié)調(diào)發(fā)展注入新的活力，是我們必須思索和面對(duì)的問(wèn)題。

雖然我國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度放緩，各個(gè)行業(yè)發(fā)展速度緩慢，但近年來(lái)，通用航空產(chǎn)業(yè)在我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展過(guò)程中，一直處于高速增長(zhǎng)的時(shí)期，企業(yè)數(shù)量、機(jī)隊(duì)規(guī)模、飛行小時(shí)數(shù)、從業(yè)人數(shù)等均穩(wěn)步增加，這從側(cè)面說(shuō)明，通用航空市場(chǎng)需求強(qiáng)勁，動(dòng)力持續(xù)釋放，是我們經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的新動(dòng)力。通用航空作為我國(guó)的“戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)體系”， 對(duì)促進(jìn)地區(qū)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型、擴(kuò)大內(nèi)需、保障民生將起到非常重要的作用，也是在經(jīng)濟(jì)新常態(tài)和供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革大背景下，國(guó)家經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型升級(jí)的重要選項(xiàng)。

1.1 通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展對(duì)調(diào)整我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展結(jié)構(gòu)具有重要意義

就我國(guó)經(jīng)濟(jì)下行而言，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度逐年放緩，從2011年的9.3%，下降到2015年的6.9%。直接的原因在于內(nèi)需不足。就投資需求而言，一方面，傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的投資收到產(chǎn)能過(guò)剩的影響，在原有的基礎(chǔ)上繼續(xù)擴(kuò)大已經(jīng)不可能；另一方面，新興的投資方向并沒(méi)有真正興起，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)動(dòng)力不足。就消費(fèi)需求而言，隨著國(guó)民收入的逐年增加，居民消費(fèi)需求已經(jīng)從滿足基本生活需求為主要目標(biāo)轉(zhuǎn)換為全面提升生活品味和質(zhì)量的需求的轉(zhuǎn)變，但是我國(guó)創(chuàng)新供給不足，對(duì)消費(fèi)者新的、高層次的需求的滿足程度契合性較低。

就投資需求而言，通用航空發(fā)展將帶動(dòng)機(jī)場(chǎng)建設(shè)、機(jī)務(wù)維修、空中交通管制系統(tǒng)、民航服務(wù)業(yè)以及民航教育培訓(xùn)等新的投資需求，創(chuàng)造出新的戰(zhàn)略性主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)對(duì)投資的引領(lǐng)，全面提升我國(guó)投資需求的質(zhì)量和品質(zhì)；成為經(jīng)濟(jì)投資新的國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)。

就消費(fèi)需求而言：通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，將會(huì)形成新的商業(yè)生態(tài)，催生新的消費(fèi)領(lǐng)域，觀光旅游，通勤飛行、個(gè)人娛樂(lè)、培訓(xùn)飛行等的航空消費(fèi)需求會(huì)日益增長(zhǎng)，必然會(huì)對(duì)提升全民消費(fèi)結(jié)構(gòu)升級(jí)和品質(zhì)提升帶來(lái)重要的影響。

1.2 通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展對(duì)孵化高新技術(shù)企業(yè)，帶動(dòng)新技術(shù)創(chuàng)新具有重要意義

自主創(chuàng)新能力是國(guó)家競(jìng)爭(zhēng)力的核心，也是企業(yè)生存和發(fā)展的關(guān)鍵。企業(yè)自主創(chuàng)新能力增加，新技術(shù)研發(fā)能力提高，是經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的主要?jiǎng)恿蛠?lái)源。通用航空產(chǎn)業(yè)是高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)。從通用航空產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)來(lái)看，通用航空器的研發(fā)和制造位于整個(gè)通航產(chǎn)業(yè)鏈的頂層。通用航空器的研發(fā)和制造必然帶動(dòng)新材料、電子、通信、能源、精密制造等一系列相關(guān)的高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。帶動(dòng)形成一批專業(yè)信息、專業(yè)技術(shù)、專業(yè)人才匯聚的具有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的高新技術(shù)企業(yè)，帶動(dòng)新技術(shù)的創(chuàng)新與研發(fā)，推動(dòng)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的進(jìn)一步升級(jí)，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的高速增長(zhǎng)。

1.3 通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展對(duì)促進(jìn)就業(yè)穩(wěn)定增加具有重要的意義

就中國(guó)目前經(jīng)濟(jì)的發(fā)展形勢(shì)而言，傳統(tǒng)的依靠上馬大工程項(xiàng)目來(lái)帶動(dòng)就業(yè)崗位的情況已經(jīng)不復(fù)存在。目前國(guó)家應(yīng)該探索通過(guò)新興產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，創(chuàng)造新的就業(yè)環(huán)境和崗位，為經(jīng)濟(jì)的發(fā)展增添活力。通用航空的發(fā)展除了能夠提供大量航空類的就業(yè)崗位外，圍繞私人娛樂(lè)飛行、旅游飛行、公務(wù)飛行、航空訓(xùn)練飛行、體驗(yàn)飛行等方面提供大量的服務(wù)性工作位。此外，通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，還能帶動(dòng)一批新興行業(yè)的發(fā)展，進(jìn)而創(chuàng)造出更多、優(yōu)質(zhì)的就業(yè)崗位，激發(fā)就業(yè)潛力與活力，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的健康、持續(xù)、有效的發(fā)展。

2 通用航空航務(wù)人才在通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展中的作用

通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展離不開(kāi)安全飛行。近年來(lái)，我國(guó)通用航空安全形勢(shì)并不樂(lè)觀。行業(yè)安全事故概率持續(xù)走高，給原本就積貧積弱的通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶來(lái)更大挑戰(zhàn)。

提到保障航空安全，人們首先想到的是飛行人員、機(jī)務(wù)維修人員在航空安全中的重要作用，而管制人員、飛行簽派人員、情報(bào)人員、氣象保障人員的作用往往容易被忽視。就通用航空飛行安全而言，不僅僅需要技術(shù)精湛的飛行人員和通用航空器機(jī)務(wù)維修人員來(lái)全力保障安全，而且與公共運(yùn)輸航空飛行安全一樣，通用航空的安全運(yùn)行通用離不開(kāi)機(jī)場(chǎng)管制人員、飛行簽派人員、航行情報(bào)人員、氣象保障人員等航務(wù)保障人才的通力合作。從一些國(guó)際權(quán)威研究機(jī)構(gòu)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來(lái)看，飛行事故中，人為因素占50%以上，換句話說(shuō)，降低人為因素，則飛行事故可以減少一半。因此，要做到安全運(yùn)行，通用航空航務(wù)人才的重要性不言而喻。通用航空航務(wù)技術(shù)人員必須具備高度的專業(yè)素質(zhì)和技能：不但要全面了解相關(guān)學(xué)科的專業(yè)知識(shí)，還要對(duì)航空器的工作原理諳熟于胸；不但要熟知各個(gè)系統(tǒng)，還要在出現(xiàn)異常情況時(shí)具有協(xié)助機(jī)組分析和解決問(wèn)題的能力，通用航空航務(wù)人才能力的高低，直接影響到通用航空的安全運(yùn)行，只有保障通用航空安全運(yùn)行，才能夠確保整個(gè)通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展[2]。

3 通用航空航務(wù)人才總量需求預(yù)測(cè)

截止到2015年年底，中國(guó)在冊(cè)通用航空器總量為2235架次，按照行業(yè)平均人機(jī)配比來(lái)計(jì)算，保障人員（特指民航局授予執(zhí)照的機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)、通信、氣象、簽派等專業(yè)人員）配比為0.5∶1，應(yīng)有保障人員1100名左右。根據(jù)我國(guó)十三五通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃，十三五末我國(guó)通用航空器的數(shù)量將達(dá)到5000架次。以此推算，未來(lái)五年內(nèi)，我國(guó)圍繞通用航空航務(wù)運(yùn)行保障的人員需求將達(dá)到2500名。

通用航空專家委員會(huì)預(yù)測(cè)，未來(lái)10年我國(guó)通用航空飛機(jī)需求量約10000架，其中活塞恿Ψ苫6000架、渦槳?jiǎng)恿︼w機(jī)2000架、噴氣公務(wù)機(jī)500架、直升機(jī)1000架，預(yù)計(jì)市場(chǎng)規(guī)模約1500億元。按照產(chǎn)業(yè)拉動(dòng)比1∶10計(jì)算，通用航空全產(chǎn)業(yè)產(chǎn)出規(guī)模約為15000億元。相應(yīng)的通用航空航務(wù)技術(shù)崗位的需求量預(yù)計(jì)為上萬(wàn)個(gè)。同時(shí)每年又有一定數(shù)量的人員流失，都需要大量補(bǔ)充從事通用航空航務(wù)技術(shù)保障工作崗位的人員。

4 我國(guó)通用航空航務(wù)人才現(xiàn)狀及培養(yǎng)情況分析

4.1 通用航空航務(wù)人才現(xiàn)狀分析

隨著通用航空飛行量的不斷增加，為通用航空運(yùn)行安全提供航空運(yùn)行指揮、航空氣象分析、航空情報(bào)服務(wù)、飛行計(jì)劃制作、飛行動(dòng)態(tài)監(jiān)管等航務(wù)保障等工作專業(yè)技術(shù)和管理人才變得更加亟需[3]。但是由于我國(guó)長(zhǎng)期以來(lái)重公共運(yùn)輸飛行，輕通用運(yùn)輸飛行，造成我國(guó)通用航空航務(wù)技術(shù)領(lǐng)域的專業(yè)人才有限，人員素質(zhì)參差不齊，新入職的人員急需強(qiáng)化培訓(xùn)和鍛煉，老員工專業(yè)技術(shù)人員知識(shí)結(jié)構(gòu)不合理，造成了通用航空航務(wù)工作面臨缺乏既懂技術(shù)，又懂管理的高級(jí)技術(shù)人才的尷尬局面。航務(wù)工作涉及到飛行的各個(gè)環(huán)節(jié)，航務(wù)人才的良莠不齊給通航運(yùn)行安全留下了較大隱患。

4.2 通用航空航務(wù)人才培養(yǎng)現(xiàn)狀分析

為了滿足保障通用航空器運(yùn)行安全的需要，民航院校圍繞通航航務(wù)保障方面已經(jīng)開(kāi)設(shè)了相關(guān)專業(yè)，去培養(yǎng)通用航空一線急需的高技能技術(shù)人才來(lái)滿足我國(guó)通用航空相關(guān)技術(shù)工作的需求。但是現(xiàn)行的人才培養(yǎng)主要存在如下幾個(gè)方面的問(wèn)題：（1）人才培養(yǎng)方案制訂過(guò)程簡(jiǎn)單化，崗位工作任務(wù)與職業(yè)能力調(diào)研不深入，不全面，造成了專業(yè)定位、人才培養(yǎng)目標(biāo)與行業(yè)需求不匹配；（2）專業(yè)對(duì)應(yīng)崗位群認(rèn)知片面化，未能形成有效的專業(yè)人才培養(yǎng)模式，教學(xué)模式在實(shí)際教學(xué)過(guò)程中可操作性較差；（3）課程體系設(shè)置不合理，照搬了空中交通管理、機(jī)場(chǎng)運(yùn)行管理、飛行簽派等專業(yè)，沒(méi)有形成具有通航航務(wù)職業(yè)特色的課程體系（4）實(shí)踐實(shí)訓(xùn)課程不足，未能將實(shí)踐教學(xué)與理論教學(xué)有效銜接，未能為學(xué)生提供基于虛擬現(xiàn)實(shí)環(huán)境下的通航航務(wù)技術(shù)實(shí)訓(xùn)。

5 我國(guó)通用航空航務(wù)人才素質(zhì)及培養(yǎng)措施

5.1 通用航空航務(wù)人才素質(zhì)結(jié)構(gòu)

通用航空航務(wù)人才素質(zhì)結(jié)構(gòu)主要包括：意識(shí)素質(zhì)、知識(shí)素質(zhì)、能力素質(zhì)、身心素質(zhì)、品德素質(zhì)五個(gè)方面[4]。

（1）意識(shí)素質(zhì)

指從事通用航空航務(wù)工作的理想、信念、興趣、成就動(dòng)機(jī)或抱負(fù)水平。對(duì)于通用航空航務(wù)人才而言，保障飛行安全是最高的工作職責(zé)，而是否具有良好的從事通用航空航務(wù)保障工作的意識(shí)素質(zhì)，是實(shí)現(xiàn)這一最高工作職責(zé)的首要條件。

（2）知識(shí)素質(zhì)

作為通用航空航務(wù)人才的工具性素質(zhì)。主要為：應(yīng)急救援指揮和協(xié)調(diào)技能；包機(jī)保障方法與協(xié)調(diào)技能；通航公司運(yùn)行控制流程和方法；航空氣象資料和圖表的分析方法；通航航務(wù)管理的方法和規(guī)范；航空情報(bào)資料處理流程和方法；飛行領(lǐng)航的基本理論等知識(shí)。

（3）能力素質(zhì)

通用航空航務(wù)人才能力素質(zhì)包括一般能力、特殊能力、創(chuàng)新能力和社會(huì)能力四個(gè)方面。其中一般能力主要為思維能力、觀察能力、記憶能力、想象能力、語(yǔ)言能力、操作能力、外語(yǔ)能力等。

（4）身心素質(zhì)

通用航空器的飛行活動(dòng)一天24h都可能執(zhí)行。因此，倒班制、夜班通宵的工作任務(wù)、工作條件和工作環(huán)境對(duì)于通用航空航務(wù)保障人員來(lái)時(shí)是經(jīng)常面對(duì)的。

這種工作性質(zhì)對(duì)工作人員的工作壓力極大，需要具備較好的心理素質(zhì)，包括堅(jiān)強(qiáng)的毅力、耐力，樂(lè)于吃苦、勇于拼搏的精神等。

（5）品德素質(zhì)

品德素質(zhì)同身心素質(zhì)一樣對(duì)于通用航空航務(wù)人員能否正常開(kāi)展工作具有重要的作用。沒(méi)有良好的品德素質(zhì)作為支撐，就很難形成高度安全責(zé)任意識(shí)，進(jìn)而就很難成為一名合格的通用航空航務(wù)保障人才。

5.2 空航務(wù)人才培養(yǎng)措施

針對(duì)我國(guó)通用航空航務(wù)人才隊(duì)伍及人才培養(yǎng)現(xiàn)狀存在的問(wèn)題，作者認(rèn)為應(yīng)加強(qiáng)通用航空航務(wù)人才的培養(yǎng)，以高素質(zhì)的通用人才隊(duì)伍為通用產(chǎn)業(yè)發(fā)展保駕護(hù)航。

應(yīng)該以培養(yǎng)符合保障通用航空器運(yùn)行安全的高素質(zhì)航務(wù)人員為目標(biāo)，以貼近通用航空航務(wù)崗位實(shí)際要求、貼近通航航務(wù)人員自身需求為宗旨，以適應(yīng)通用航空事業(yè)發(fā)展、建設(shè)學(xué)習(xí)型組織、構(gòu)建終身教育體系為目標(biāo)，全面推行校企合作框架內(nèi)的新型能力提升培訓(xùn)教育模式。按照通用航空航務(wù)崗位需求，建立通用航空航務(wù)人才培養(yǎng)理論課程體系，實(shí)踐操作課程體系，通航航務(wù)人才培養(yǎng)教材體系，人才培養(yǎng)共享型資源庫(kù)體系[5]。利用校企合作的模式整合企業(yè)和學(xué)校的優(yōu)質(zhì)資源，充分體現(xiàn)“學(xué)校主動(dòng)服務(wù)企業(yè)，企業(yè)發(fā)展依靠學(xué)校”的先進(jìn)理念，為通用航空航務(wù)人員的資質(zhì)和能力建設(shè)做出貢獻(xiàn)。

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中圖分類號(hào)：TF576.7文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

1航空維修與人為因素的定義

1.1.航空維修

就是對(duì)飛機(jī)的故障進(jìn)行維修，確保飛機(jī)的可靠性和安全性，航空維修一般分航線維修和定檢維修。航線維修主要是在一個(gè)飛行航段結(jié)束之后根據(jù)飛行員的故障報(bào)告進(jìn)行故障排除和例行的維護(hù)檢查。定檢維修是在飛機(jī)飛了一定的小時(shí)數(shù)后，對(duì)飛機(jī)的所有部件進(jìn)行全面的檢查和維修。準(zhǔn)時(shí)性和安全性是航空維修追求的目標(biāo)。

1.2.人為因素:

人為因素是關(guān)于人的學(xué)科;在工作中的自然人，人與環(huán)境及工作設(shè)備之間的關(guān)系，人與其他自然人的關(guān)系;人為因素包含在航空系統(tǒng)中工作的人的所有特征;它利用系統(tǒng)工程學(xué)框架結(jié)構(gòu)，尋求人的最佳工作表現(xiàn)。其目標(biāo)是安全和效率。

2飛機(jī)維修計(jì)劃和機(jī)務(wù)維修中的人為因素的分類

從錯(cuò)誤的性質(zhì)來(lái)看，我們可以將人為因素分為基于技能的錯(cuò)誤，基于法規(guī)的錯(cuò)誤，基于知識(shí)的錯(cuò)誤以及復(fù)合錯(cuò)誤。所謂影響航空安全的人為因素包括在航空飛行中的人為差錯(cuò)，參照國(guó)外一些專家對(duì)錯(cuò)誤的模式、類型、種類及分種類的研究成果并結(jié)合大量的安全事故記錄，這里進(jìn)行了較詳細(xì)的分析和歸類，在對(duì)錯(cuò)誤分類定義時(shí)一方面進(jìn)行解釋，一方面又舉出部分相關(guān)的實(shí)例，點(diǎn)出其錯(cuò)誤之要害。從錯(cuò)誤的性質(zhì)來(lái)看，我們可以將人為因素分為基于技能的錯(cuò)誤，基于法規(guī)的錯(cuò)誤，基于知識(shí)的錯(cuò)誤以及復(fù)合錯(cuò)誤。

2.1基于技能的人為差錯(cuò)

基于技能的基本行為是指人們?cè)趫?zhí)行一項(xiàng)非常熟悉的工作時(shí)，不用有意識(shí)地去思考如何去做，絕大部分應(yīng)當(dāng)是“自動(dòng)化”的。基于技能的錯(cuò)誤有兩種：

（1）疏失沒(méi)有恰當(dāng)?shù)厝プ鲆患_的事。例如，維修行動(dòng)的結(jié)果與開(kāi)始的目的不同，沒(méi)有達(dá)到維修好部件的作用。

（2）失誤想做一些事情，但因精神渙散或記憶障礙而沒(méi)能完成計(jì)劃的行動(dòng)。基于技能的錯(cuò)誤對(duì)于維修人員來(lái)說(shuō)指在執(zhí)行一項(xiàng)非常熟悉的，不用有意識(shí)地去思考如何去做的維修工作時(shí)的疏失和失誤。

2.2基于法規(guī)的人為差錯(cuò)

基于法規(guī)的基本行為是指當(dāng)人們?cè)趫?zhí)行一系列熟悉的子程序時(shí)，能有意識(shí)地被法規(guī)或記載于“長(zhǎng)效記憶”或維修檢查單的程序所控制。法規(guī)的內(nèi)容是多種多樣的，但其基本的形式是針對(duì)可能發(fā)生的情況，做出相應(yīng)的操作規(guī)章和制度。法規(guī)可以從經(jīng)驗(yàn)或與人交流中得到。由于對(duì)狀分析識(shí)別產(chǎn)生了錯(cuò)誤，在采取反應(yīng)行動(dòng)時(shí)，應(yīng)用了錯(cuò)誤的法規(guī)或選擇不正確的程序。它有兩個(gè)方面的表現(xiàn)。

（1）疏失型，即沒(méi)有做你應(yīng)該做的事情。

（2）處置錯(cuò)誤型，即做了錯(cuò)事（或稱為犯了錯(cuò)誤）。

基于法規(guī)的錯(cuò)誤對(duì)于維修人員來(lái)說(shuō)是指執(zhí)行一連串熟悉的子程序時(shí)，由于對(duì)狀況的分析識(shí)別產(chǎn)生了錯(cuò)誤，在采取反應(yīng)行動(dòng)時(shí)，應(yīng)用了錯(cuò)誤的法規(guī)或選擇不正確操作的程序。

2.3基于知識(shí)的人為差錯(cuò)

基于知識(shí)的人為的錯(cuò)誤基本行為是指當(dāng)人們面對(duì)一個(gè)新奇的，不熟悉的狀況，又沒(méi)有可供參考的程序時(shí)，它將開(kāi)始起作用。對(duì)不熟悉環(huán)境問(wèn)題的解決要求是“目標(biāo)積累”。目標(biāo)是建立在對(duì)環(huán)境狀況和所有人員目標(biāo)的分析基礎(chǔ)上的。基于知識(shí)的錯(cuò)誤主要來(lái)源于選擇的目標(biāo)不全面或不準(zhǔn)確的知識(shí)、關(guān)于系統(tǒng)和環(huán)境的以及在處理信息過(guò)程中的人為限制和解決復(fù)雜問(wèn)題所要求的記憶能力。它有兩種表現(xiàn)形式。

（1）疏失型：沒(méi)有按照要求做事情，即沒(méi)有完成任務(wù)。

（2）處置錯(cuò)誤型：做了不應(yīng)該做的事情。

基于知識(shí)的錯(cuò)誤對(duì)于維修人員來(lái)說(shuō)是指在面對(duì)一個(gè)新的維修環(huán)境，不熟悉的故障狀況，又沒(méi)有可以參考的維修程序時(shí)的疏失或者處置錯(cuò)誤。

2.4復(fù)合人為差錯(cuò)

復(fù)合錯(cuò)誤即指復(fù)合式“知識(shí)、技能、法規(guī)”方面的錯(cuò)誤。隨著熟練程度的增加，原始的控制焦點(diǎn)逐漸由知識(shí)移向技能標(biāo)準(zhǔn)，但是許多時(shí)候它們是相互依存的。

3做好飛機(jī)維修計(jì)劃和機(jī)務(wù)維修中的人為因素的改進(jìn)措施

3.1培養(yǎng)優(yōu)秀的維修人員

維修人員是最終的行為執(zhí)行者，直接決定著是否存在不安全的行為，所以對(duì)于優(yōu)秀維修人員的培養(yǎng)是至關(guān)重要的。對(duì)于維修人員來(lái)講，要加強(qiáng)維修人員的思想教育，強(qiáng)化對(duì)維修人員的業(yè)務(wù)考核，努力提高維修人員的思想道德素質(zhì)和技術(shù)業(yè)務(wù)水平，以便更好的服務(wù)于航空維修。同時(shí)，人員的素質(zhì)提高是整體維修水平進(jìn)步的重要標(biāo)志，是企業(yè)發(fā)展的無(wú)形的資產(chǎn)，是保障航空安全的有力的保障。在加強(qiáng)培訓(xùn)工作力度，提高工作者整體素質(zhì)的同時(shí)，提高維修人員的職業(yè)自豪感和崗位責(zé)任心，提高維修人員的職業(yè)道德水平。總之，擁有扎實(shí)的飛機(jī)維修專業(yè)理論知識(shí)，熱愛(ài)航空維修工作，大力提倡優(yōu)良的機(jī)務(wù)維護(hù)作風(fēng)，是減少人為差錯(cuò)的重要途徑，也是保證航空安全的重要方法。面對(duì)人力資源豐富，人才資源短缺以及科學(xué)技術(shù)進(jìn)步和自動(dòng)化提高對(duì)勞動(dòng)力吸附力逐漸減弱的形勢(shì)，提高工作者整體素質(zhì)對(duì)于避免人為差錯(cuò)、保證飛行安全、提高經(jīng)濟(jì)效益有著重要的意義。

3.2樹(shù)立新的維修思想

以可靠性為中心的維修思想是保證航空器持續(xù)適航的有力手段，其基本目標(biāo)是對(duì)機(jī)的各種零部件比如發(fā)動(dòng)機(jī)及機(jī)載設(shè)備的故障或損壞前的各種有意義的變化征象（疲勞、腐蝕、磨損等）加以認(rèn)識(shí)、分析、評(píng)估、處理和監(jiān)控，以確定各類維修管理要求。加強(qiáng)組織管理和有效的監(jiān)督，注重細(xì)微環(huán)節(jié)的控制，加強(qiáng)信息管理，要保證信息的及時(shí)性、準(zhǔn)確性、可靠性、經(jīng)濟(jì)性以及信息本身的含金量。管理的水平是直接影響航空安全的重要方面，科學(xué)的有效率的管理會(huì)為維修人員創(chuàng)造出有效的，安全的工作環(huán)境。當(dāng)出現(xiàn)問(wèn)題時(shí)，要真正使信息獲取單位吸收教訓(xùn)，加強(qiáng)溝通，疏暢信息通道，要講實(shí)話，講真話。強(qiáng)有力的監(jiān)督機(jī)制是防止人為因素錯(cuò)誤的重要預(yù)防方法，要大力的做好多重監(jiān)督和交叉檢查，在嚴(yán)格的監(jiān)督面前，有很多錯(cuò)誤是可以得到及時(shí)的改正的，比如遺漏的工作步驟，不當(dāng)?shù)陌惭b等都可以在事故前發(fā)現(xiàn)，這是飛機(jī)運(yùn)行前的重要安全保障。利用新的維修思想，我們要逐步改變中國(guó)民航以事后處理的方法來(lái)加強(qiáng)安全管理的方法，把預(yù)先的防范做好。

3.3嚴(yán)格維修紀(jì)律

在維修活動(dòng)的中，擁有嚴(yán)格的維修紀(jì)律是維修活動(dòng)順利安全進(jìn)行的前提，是各種措施可以有效實(shí)施的保證。可以說(shuō)，擁有好的紀(jì)律就已經(jīng)維修好了一半的工作。維修活動(dòng)必須要按照流程化的步驟進(jìn)行。在流程化面前，我們可以預(yù)防維修人員的工作隨意性，克服經(jīng)驗(yàn)主義的做法和想當(dāng)然的作風(fēng)，有效的防止損壞未故障部件的發(fā)生，防止設(shè)備的使用不當(dāng)，防止工作物品的遺忘問(wèn)題。

3.4科學(xué)的組織管理

科學(xué)的組織管理是預(yù)防人為差錯(cuò)的第一道防線，是在體制層面上的戰(zhàn)略防御。組織管理層上的重視對(duì)防止事故的發(fā)生起到了及其重要的作用。首先要轉(zhuǎn)變觀念，樹(shù)立“以人為本”的管理思想。在實(shí)際工作中應(yīng)以人為核心，通過(guò)正確處理人際關(guān)系，合理配置和利用人力資源，有效的激勵(lì)來(lái)最大限度的開(kāi)發(fā)人的潛能，調(diào)動(dòng)人的積極性。在日常的工作中，作為企業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)者來(lái)說(shuō)要以身作則、言行一致、胸懷寬廣、為人坦蕩，正確對(duì)待和處理個(gè)人利益得失。在用人方面，應(yīng)當(dāng)，要善于捕捉每個(gè)人的閃光點(diǎn)，提供廣闊的空間和充足的機(jī)遇，創(chuàng)造一種和諧的人際關(guān)系，這樣企業(yè)才會(huì)有強(qiáng)大的向心力和凝聚力。在制度和規(guī)則的制定方面要充分的考慮人為因素，從組織管理上減少人為差錯(cuò)出現(xiàn)的機(jī)會(huì)。

3.5建立航空維修系統(tǒng)

在網(wǎng)絡(luò)技術(shù)迅速發(fā)展的今天，我們要充分利用電腦的優(yōu)勢(shì)為人為因素的研究服務(wù)。隨著維修生產(chǎn)的發(fā)展，數(shù)據(jù)信息量越來(lái)越大，相互關(guān)系越來(lái)越復(fù)雜，但僅僅憑借管理人員的腦力勞動(dòng)，手工記錄無(wú)法統(tǒng)觀全局，做出正確決策。要把握好整個(gè)維修過(guò)程就要掌握與維修活動(dòng)有關(guān)的所有數(shù)據(jù)，計(jì)算機(jī)輔助維修管理就是對(duì)飛機(jī)及其與維修有關(guān)的信息進(jìn)行收集和加工，產(chǎn)生新的信息。隨著計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)和通信技術(shù)的發(fā)展，不同的地區(qū)可以有效地進(jìn)行信息交流。利用計(jì)算機(jī)技術(shù)的發(fā)展，我們還可以對(duì)維修行為進(jìn)行計(jì)算機(jī)分析和仿真。例如，可以通過(guò)對(duì)某一個(gè)公司半年內(nèi)的輪胎更換數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，可以知道總共更換輪胎的數(shù)量和更換時(shí)間，經(jīng)計(jì)算得到輪胎的及時(shí)更換率和平均等待時(shí)間。利用現(xiàn)有的數(shù)據(jù)，我們可以合理的安全工作人員和工作工具。

4結(jié)語(yǔ)：總之，航空維修過(guò)程中的人為因素是造成航空事故的重要因素，是航空維修過(guò)程中不可避免的因素。如果可以恰當(dāng)?shù)膶?duì)人為因素的成因進(jìn)行了解，抑制人為差錯(cuò)的發(fā)生，就可以極大的提高航空維修的安全性。

參考文獻(xiàn);

篇（5）

【摘　要】航空維修單位是民航實(shí)現(xiàn)民航強(qiáng)國(guó)的重要體現(xiàn)和民航運(yùn)輸業(yè)的重要保障，而維修單位安全管理體系的建立實(shí)施是維修單位安全的基本保障。論文在介紹當(dāng)前我國(guó)維修單位特點(diǎn)及安全管理建設(shè)現(xiàn)狀基礎(chǔ)上，從安全政策與目標(biāo)模塊、實(shí)施與控制模塊、監(jiān)督與改進(jìn)模塊和安全信息管理模塊4個(gè)模塊和安全政策、風(fēng)險(xiǎn)管理系統(tǒng)、安全文化體系、應(yīng)急響應(yīng)系統(tǒng)和改進(jìn)體系等15個(gè)要素，構(gòu)建了維修單位安全管理體系，并詳細(xì)探討了維修單位安全管理體系實(shí)施步驟，闡述其評(píng)估和改進(jìn)步驟。建立維修單位安全管理體系旨在進(jìn)一步夯實(shí)民航安全發(fā)展基礎(chǔ)，構(gòu)建實(shí)施維修單位SMS將有助于提升維修單位安全管理水平和促進(jìn)安全的持續(xù)發(fā)展。

關(guān)鍵詞 航空維修單位；安全管理體系；風(fēng)險(xiǎn)管理；安全評(píng)估

基金項(xiàng)目：國(guó)家級(jí)大學(xué)生創(chuàng)新項(xiàng)目（201408）。

作者簡(jiǎn)介：楊立飛（1993—），男，中國(guó)民用航空飛行學(xué)院航空工程學(xué)院2011級(jí)本科生。

通訊作者：陳農(nóng)田（1984—），男，講師，研究方向航空適航與安全、航空人因工程。

0　引言

安全是民航工作永恒的主題，也是永遠(yuǎn)不可逾越的警戒線[1]。在20世紀(jì)90年代，航空安全專業(yè)人員和管理者將目光轉(zhuǎn)向了系統(tǒng)安全和以組織安全模型(如里森模型)為導(dǎo)向的新型安全管理模式[2]。在曼徹斯特大學(xué)James Reason教授的潛心研究，并借鑒了澳大利亞民航安全局的經(jīng)驗(yàn)和資料，開(kāi)發(fā)并形成了加拿大SMS方案，于2005年開(kāi)始執(zhí)行。2005年英國(guó)陸續(xù)出版了CAP712《商業(yè)航空運(yùn)輸?shù)陌踩芾硐到y(tǒng)》和CAP726《安全管理系統(tǒng)的建立與審核指南》等系列規(guī)章和指導(dǎo)材料。國(guó)際民航組織（International Civil Aviation Organization，ICAO）在2006年生效的國(guó)際民用航空公約的附件6中，推薦各締約國(guó)對(duì)空中交通管制、機(jī)場(chǎng)、航空運(yùn)營(yíng)人和航空器維修單位要求建立安全管理體系（Safety Management System，SMS），以更有效的實(shí)施安全管理[3]。

我國(guó)作為國(guó)際民航組織的一類理事國(guó)，根據(jù)國(guó)際民航組織的要求在安全管理體系方面也做了許多工作，先后了《機(jī)場(chǎng)安全管理體系建設(shè)指南》（AC-139/140-CA），《關(guān)于航空運(yùn)營(yíng)人安全管理體系的要求》（AC-121/135-FS-2008-2），《民航空中交通安全管理體系SMS建設(shè)要求》（MD-TM-2009-003）等相關(guān)文件，標(biāo)志著著我國(guó)民航SMS建設(shè)工作正式進(jìn)行到應(yīng)用階段。近年來(lái)，航空公司、機(jī)場(chǎng)和空管根據(jù)民航局在全國(guó)民航企業(yè)內(nèi)提出的建立民航安全管理體系的基本要求和相關(guān)要素也建立了相應(yīng)的安全管理體系，如徐佳璐[4]借鑒國(guó)外先進(jìn)的安全理念與管理方法，對(duì)空管安全管理體系的構(gòu)建進(jìn)行了研究,以空管分局為例,提出了構(gòu)建安全管理體系的主要內(nèi)容和步驟,并制定了相應(yīng)的評(píng)估指標(biāo)體系和對(duì)策；張?chǎng)O瑞山等[5]設(shè)計(jì)提出試飛安全管理體系(SMS)建設(shè)總方案，結(jié)合我國(guó)試飛機(jī)構(gòu)實(shí)際情況，從四大模塊構(gòu)建適合我國(guó)民用航空器的試飛SMS，并闡述其實(shí)施和評(píng)估步驟；譚克濤[6]對(duì)比了國(guó)內(nèi)外安全管理體系研究現(xiàn)狀，分析比較國(guó)內(nèi)外安全管理體系建設(shè)的成功案例，以國(guó)內(nèi)某國(guó)際機(jī)場(chǎng)為研究切入點(diǎn)，提出了國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng)SMS建立實(shí)施的困難及改進(jìn)建議。而航空維修單位的安全管理與航空公司、機(jī)場(chǎng)、空管等系統(tǒng)有很大的不同，在安全管理模式上也存在著很大的差異，同時(shí)我國(guó)民航局雖然提出了在航空維修單位建立實(shí)施安全管理體系，但僅給出了基本要求和相關(guān)要素，并沒(méi)給出具體的操作指南、實(shí)施規(guī)范和審核標(biāo)準(zhǔn)。隨我國(guó)民航的快速發(fā)展，國(guó)內(nèi)維修業(yè)發(fā)展速度加快、規(guī)模變大，維修單位的數(shù)量也不斷增多，但總體處于不均衡的發(fā)展?fàn)顟B(tài)，并且國(guó)內(nèi)維修受制于原始制造廠商在技術(shù)、備件、合約等方面的封鎖，國(guó)內(nèi)維修單位的維修能力相對(duì)較弱[7]。且我國(guó)航空維修單位保障條件和作業(yè)環(huán)境差，安全保證體系和機(jī)制不健全，安全監(jiān)查人員缺乏和監(jiān)管能力不足，安全管理水平低 。目前國(guó)內(nèi)無(wú)一成功的民航維修單位案例可供參照和借鑒，更是沒(méi)有形成一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)模板和一個(gè)成功的范例。因此，建立并開(kāi)始逐步實(shí)施安全管理體系以滿足我國(guó)民航當(dāng)局的要求成為維修單位當(dāng)務(wù)之急。

本文提出并建立航空維修單位安全管理體系的詳細(xì)步驟和實(shí)施內(nèi)容以及探討航空維修單位安全管理體系評(píng)估、改進(jìn)，促使航空維修單位整體安全水平不斷提高，以達(dá)到“有把握的安全、持續(xù)的安全、可靠的安全”的目標(biāo)，并為航空安全管理部門提供科學(xué)的安全管理模式，實(shí)現(xiàn)維修單位安全管理的科學(xué)化、系統(tǒng)化和標(biāo)準(zhǔn)化。

1　安全管理體系理論內(nèi)涵

在民航中，ICAO為提高現(xiàn)有的民航安全管理水平，提出將被動(dòng)性安全管理轉(zhuǎn)變?yōu)橹鲃?dòng)性和預(yù)防性安全管理的理念，即安全管理體系（SMS）。ICAO將安全管理體系定義為：正式的、自上而下的、有條理的管理安全風(fēng)險(xiǎn)做法，包括必要的組織結(jié)構(gòu)、問(wèn)責(zé)制、政策和程序。安全管理體系由四大支柱構(gòu)成，分別為策劃、安全風(fēng)險(xiǎn)管理、安全保證和安全促進(jìn)[3]。其本質(zhì)是系統(tǒng)管理，即從航空公司整個(gè)系統(tǒng)上把握安全態(tài)勢(shì)、查找安全問(wèn)題、堵塞安全漏洞、消除安全隱患，而不是片面地、孤立地就抓安全；核心是安全風(fēng)險(xiǎn)管理，即在航空公司全面識(shí)別、衡量、避免風(fēng)險(xiǎn)，用最小的代價(jià)將風(fēng)險(xiǎn)造成的損失降到最低，盡可能的維護(hù)公司的利益；驅(qū)動(dòng)是信息管理，即有效的安全管理是以數(shù)據(jù)為驅(qū)動(dòng)的，同時(shí)安全信息的開(kāi)發(fā)是提升安全管理水平的根本途徑；基礎(chǔ)是安全文化，不僅能彌補(bǔ)體系中組織政策、程序、標(biāo)準(zhǔn)方面的不足，還可以為航空公司營(yíng)造優(yōu)良的安全文化奠定基礎(chǔ)。

安全管理體系與傳統(tǒng)安全管理相比，主要的區(qū)別在于將被動(dòng)性安全管理轉(zhuǎn)變?yōu)橹鲃?dòng)性安全管理；將管理者制定相關(guān)政策與程序轉(zhuǎn)變?yōu)閱T工意見(jiàn)能影響相關(guān)政策程序的制定；將直接監(jiān)督一線員工轉(zhuǎn)變?yōu)檫\(yùn)用系統(tǒng)方式監(jiān)督；將視員工為不安全的因子轉(zhuǎn)變?yōu)樽寙T工成為安全的參與者；將由管理者檢查發(fā)現(xiàn)既有危害轉(zhuǎn)變?yōu)槿w員工共同挖掘發(fā)現(xiàn)既有與潛在的危害；將獎(jiǎng)懲保障安全的方式導(dǎo)入風(fēng)險(xiǎn)管理機(jī)制；將處罰文化轉(zhuǎn)變?yōu)楣幕取?/p>

安全管理體系的作用就是在航空公司導(dǎo)入風(fēng)險(xiǎn)管理機(jī)制，實(shí)現(xiàn)主動(dòng)安全管理，健全內(nèi)部安全保證體系；系統(tǒng)全面、協(xié)調(diào)一致地實(shí)施各項(xiàng)安全方案，有效地配備資源和降低風(fēng)險(xiǎn)；恰當(dāng)?shù)卮_定安全責(zé)任，塑造積極的安全文化。安全與效益也密切相關(guān)，通過(guò)安全管理為管理者提供有效處置事故或事故征候的能力，并將有價(jià)值的教訓(xùn)用來(lái)改善安全和提高效率，不僅能降低企業(yè)損失，還會(huì)提高企業(yè)生產(chǎn)力。

2　航空維修單位安全管理體系構(gòu)建

根據(jù)《ICAO安全管理體系手冊(cè)》的內(nèi)容，通過(guò)一線維修技術(shù)人員意見(jiàn)和建議，參考民航航空公司、機(jī)場(chǎng)和空管SMS構(gòu)建方法和內(nèi)容，結(jié)合航空維修單位發(fā)展速度快、數(shù)量增多、維修能力弱、機(jī)制不健全、安全監(jiān)查人員缺乏和監(jiān)管能力不足、安全管理水平低等特點(diǎn)，基于PDCA理論、安全目標(biāo)管理、系統(tǒng)管理、人本原理、預(yù)防原理和強(qiáng)制原理等安全管理的基本原理，將航空維修單位安全管理體系內(nèi)容劃分為安全政策與目標(biāo)、實(shí)施與控制、監(jiān)督與改進(jìn)和安全信息管理4個(gè)模塊和安全政策、風(fēng)險(xiǎn)管理系統(tǒng)、安全文化體系、應(yīng)急響應(yīng)系統(tǒng)和改進(jìn)體系等15個(gè)要素，它體現(xiàn)了航空維修單位SMS的最低要求[8-9]。航空維修單位SMS以安全方針、政策為指導(dǎo)，以實(shí)施與控制模塊（風(fēng)險(xiǎn)管理）為核心，通過(guò)監(jiān)督與改進(jìn)模塊確保維修過(guò)程中的安全風(fēng)險(xiǎn)始終被控制在可接受的范圍內(nèi)，通過(guò)安全信息管理模塊使維修單位單位樹(shù)立良好的安全文化氛圍，從而建立基于數(shù)據(jù)、預(yù)防為主、持續(xù)運(yùn)行的一個(gè)閉合循環(huán)運(yùn)行系統(tǒng)，在系統(tǒng)運(yùn)行過(guò)程中，通過(guò)持續(xù)不斷的改進(jìn)和完善，實(shí)現(xiàn)航空維修單位SMS的改進(jìn)和安全水平的提高。其航空維修單位SMS 模塊結(jié)構(gòu)運(yùn)行示意圖如圖1。

2.1　安全政策與目標(biāo)模塊

安全政策與目標(biāo)模塊是航空維修單位安全管理體系的基礎(chǔ)，包括安全政策、安全目標(biāo)、質(zhì)量政策、組織機(jī)構(gòu)體系、文件體系和安全文化體系這6個(gè)要素。安全政策是指指導(dǎo)航空維修單位開(kāi)展安全管理體系的統(tǒng)一方針，由維修單位一個(gè)經(jīng)最高領(lǐng)導(dǎo)者批準(zhǔn)安全目標(biāo)和承諾組成，是安全管理體系構(gòu)建的基本理念和行動(dòng)準(zhǔn)則，一般包括符合國(guó)家和民航局的法律、 法規(guī)、規(guī)章、規(guī)范性文件和標(biāo)準(zhǔn)要求；反映了維修單位的安全管理理念并為建設(shè)積極的安全文化提供了清晰的導(dǎo)向。在制定過(guò)程中，高層管理人員應(yīng)與各層人員進(jìn)行廣泛、充分地協(xié)商，確保員工與安全政策密切相關(guān)，在安全政策公布后，各部門應(yīng)通過(guò)職責(zé)分解安全政策，并落實(shí)到個(gè)人。安全目標(biāo)是控制和減少機(jī)務(wù)責(zé)任原因的飛行事故、航空地面事故和飛行事故癥候。對(duì)于質(zhì)量政策管理人員應(yīng)保證與安全政策相一致。在組織機(jī)構(gòu)體系中，航空維修單位的安全管理第一責(zé)任人是建立、實(shí)施并保證安全管理體系的最終負(fù)責(zé)人，應(yīng)建立相對(duì)獨(dú)立與運(yùn)行系統(tǒng)的安全監(jiān)督系統(tǒng)，確保維修單位的組織結(jié)構(gòu)有利于安全管理及支持SMS的有效運(yùn)行和持續(xù)改進(jìn)，并完善安全運(yùn)行的問(wèn)責(zé)辦法，落實(shí)全體員工安全責(zé)任制。文件體系主要包括法規(guī)類文件、技術(shù)類文件、管理類文件、操作類文件及記錄，航空維修單位應(yīng)以書(shū)面或電子方式建立并存檔各類文件，并且對(duì)各類文件的編制、審核、批準(zhǔn)等實(shí)施有效的管理，以確保文件易查找、易讀、易識(shí)別和追溯、有序保存、及時(shí)更新修訂及廢止。安全文化是航空維修單位文化的重要組成部分，是全體員工價(jià)值觀和行為準(zhǔn)則。航空維修單位應(yīng)建立公正的獎(jiǎng)懲管理規(guī)定，發(fā)揮和調(diào)動(dòng)員工的工作積極性。在員工掌握安全文化理念的同時(shí)與實(shí)際行動(dòng)相結(jié)合，將安全文化體現(xiàn)在具體崗位和實(shí)際工作中。

2.2　實(shí)施與控制模塊

風(fēng)險(xiǎn)管理模塊是航空維修單位SMS的核心，一般風(fēng)險(xiǎn)管理系統(tǒng)主要包括危險(xiǎn)源識(shí)別、風(fēng)險(xiǎn)分析、風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)、風(fēng)險(xiǎn)控制四個(gè)要素。對(duì)于運(yùn)行過(guò)程中危險(xiǎn)源識(shí)別，主要包括以下辨識(shí)工作：（1）設(shè)計(jì)因素，包括機(jī)械設(shè)備、工作排班和檢查單等；（2）信息交流方式，包括溝通方法、專業(yè)術(shù)語(yǔ)和語(yǔ)言等；（3）人為因素，包括公司培訓(xùn)、薪資和資源分配政策等；（4）組織因素，例如實(shí)際生產(chǎn)與安全目標(biāo)的兼容性、資源分配、公司安全文化等；（5）工作環(huán)境因素，例如噪聲、振動(dòng)、溫度、燈光強(qiáng)弱和提供防護(hù)用具及服裝等；（6）規(guī)章管理標(biāo)準(zhǔn)，包括規(guī)章的可操作性與執(zhí)行力度和人員、設(shè)備與程序的認(rèn)證，以及行業(yè)監(jiān)督適當(dāng)?shù)某绦虻龋唬?）防護(hù)措施，包括事故探測(cè)和警告系統(tǒng)，及設(shè)備對(duì)錯(cuò)誤的容忍程度和靈活度等；（8）個(gè)人表現(xiàn)，包括身體狀況和醫(yī)療條件的限制等。進(jìn)而采用被動(dòng)式、主動(dòng)式、預(yù)測(cè)式3種方式識(shí)別系統(tǒng)中危險(xiǎn)源的存在，建立危險(xiǎn)源數(shù)據(jù)庫(kù)，并通過(guò)風(fēng)險(xiǎn)分析對(duì)危險(xiǎn)源導(dǎo)致危險(xiǎn)的后果嚴(yán)重性及發(fā)生可能性進(jìn)行評(píng)判，也包括對(duì)形成該危險(xiǎn)源的各種根原因進(jìn)行分析。在建立風(fēng)險(xiǎn)矩陣評(píng)估系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，針對(duì)不同級(jí)別的安全風(fēng)險(xiǎn)制定并實(shí)施相應(yīng)的緩解措施。維修單位應(yīng)建立應(yīng)急響應(yīng)系統(tǒng)來(lái)針對(duì)航空器或非航空器突發(fā)事件。對(duì)于應(yīng)急預(yù)案的內(nèi)容包括應(yīng)急小組成員名單職責(zé)和聯(lián)系方式、應(yīng)急工作的流程（救援、記錄、保護(hù)和調(diào)查）、應(yīng)急預(yù)案的培訓(xùn)和演習(xí)。應(yīng)急預(yù)案應(yīng)通過(guò)演練驗(yàn)證和評(píng)審的結(jié)果，找出方案的不足，并進(jìn)行及時(shí)的改進(jìn)和修訂。

2.3　監(jiān)督與改進(jìn)模塊

安全工作的目標(biāo)是盡可能避免事故重復(fù)發(fā)生[10]。評(píng)估審核系統(tǒng)是對(duì)安全管理體系運(yùn)行的有效性進(jìn)行定性、定量評(píng)價(jià)，確定安全管理體系改進(jìn)要求，持續(xù)提升安全管理水平。評(píng)審內(nèi)容主要包括：安全政策的符合性、風(fēng)險(xiǎn)管理的實(shí)施效果、維修運(yùn)行過(guò)程與法規(guī)的符合性、航空維修單位的安全績(jī)效、應(yīng)急響應(yīng)系統(tǒng)的狀態(tài)等。安全監(jiān)察體系通過(guò)采用持續(xù)監(jiān)控、審核、調(diào)查對(duì)維修運(yùn)行系統(tǒng)進(jìn)行監(jiān)督、檢查確保各項(xiàng)安全管理工作是否符合規(guī)章要求和安全管理體系要求，為系統(tǒng)評(píng)估、管理評(píng)審和持續(xù)改進(jìn)提供支持。其主要工作包括不安全事件報(bào)告、自我檢查、監(jiān)督檢查、定期或不定期的安全檢查、內(nèi)部審核和外部審核（局方、獨(dú)立的第三方或客戶組織）。改進(jìn)體系是一個(gè)持續(xù)更新的動(dòng)態(tài)系統(tǒng)，它是以不斷更新的安全管理數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，對(duì)以下內(nèi)容進(jìn)行持續(xù)改進(jìn)：安全政策的改進(jìn)；手冊(cè)、程序及文件的改進(jìn)；設(shè)施設(shè)備的改進(jìn)；危險(xiǎn)源、風(fēng)險(xiǎn)平和風(fēng)險(xiǎn)控制方法的改進(jìn)；安全管理數(shù)據(jù)庫(kù)的持續(xù)更新等。反饋系統(tǒng)管理主要取決于對(duì)信息的接受、處理和利用，在航空維修單位中信息主要來(lái)源之一是反饋系統(tǒng)，其包括對(duì)安全經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)的汲取和維修人員的報(bào)告。該系統(tǒng)不僅用于報(bào)告安全相關(guān)問(wèn)題，而且有助于維修運(yùn)行過(guò)程中的危險(xiǎn)源識(shí)別。

2.4　安全信息管理模塊

航空維修單位應(yīng)該建立、健全教育培訓(xùn)系統(tǒng)，組織和安排人員進(jìn)行安全教育和培訓(xùn)，使其具備必要的安全知識(shí)，熟悉有關(guān)的安全維修規(guī)章制度和本單位的安全管理理念、政策和程序，掌握對(duì)應(yīng)崗位的安全操作規(guī)程和操作技能，提高員工的安全素質(zhì)和安全意識(shí)，確定所有人員勝任其崗位。其主要內(nèi)容有：新員工安全基礎(chǔ)知識(shí)培訓(xùn)；危險(xiǎn)源識(shí)別和風(fēng)險(xiǎn)管理培訓(xùn)；安全管理體系培訓(xùn)；典型經(jīng)驗(yàn)和事故教訓(xùn)教育等。建立有效運(yùn)行安全信息管理系統(tǒng)可以方便、快捷的實(shí)現(xiàn)各類安全信息的收集、分析、傳遞、利用和保護(hù)。且安全信息管理系統(tǒng)應(yīng)覆蓋維修單位與航空器維修和提供服務(wù)的所有部門、生產(chǎn)運(yùn)行過(guò)程和及其管理活動(dòng)。

3　航空維修單位安全管理體系的實(shí)施

航空維修單位安全管理體系實(shí)施步驟參考ICAO向各國(guó)推薦的《ICAO安全管理體系手冊(cè)》實(shí)施步驟，基于安全管理理論、風(fēng)險(xiǎn)管理理論、PDCA 理論和系統(tǒng)原理，參考航空公司、機(jī)場(chǎng)、空管和通用航空安全管理體系實(shí)施步驟，制定了航空維修單位安全管理體系實(shí)施的流圖，如圖2所示。

4　航空維修單位安全管理體系評(píng)估和改進(jìn)

航空維修單位安全管理體系在建立和實(shí)施過(guò)程中，受到人、機(jī)、環(huán)、管多個(gè)因素的影響，但各個(gè)因素間又相互聯(lián)系，共同構(gòu)成由多個(gè)因素組成復(fù)雜的有機(jī)整體，所以在建成之后必須對(duì)該體系進(jìn)行整體評(píng)估和改進(jìn)。航空維修單位安全管理體系評(píng)估是對(duì)SMS建立和實(shí)施的過(guò)程和結(jié)果進(jìn)行鑒定，其主要目的是客觀判別所建立的SMS是否達(dá)到了預(yù)定的安全績(jī)效指標(biāo)。航空維修單位安全績(jī)效評(píng)估和改進(jìn)步驟包括：明確評(píng)估對(duì)象；建立評(píng)估指標(biāo)體系；定性與定量指標(biāo)評(píng)估值的確定；評(píng)估指標(biāo)權(quán)系數(shù)的確定；確定指標(biāo)間合成關(guān)系，求綜合評(píng)估值；根據(jù)評(píng)估過(guò)程得到的信息，進(jìn)行系統(tǒng)分析和決策；對(duì)系統(tǒng)分析和決策提出改進(jìn)措施和建議。其評(píng)估方法可采用直接打分法、等級(jí)比重法、專家評(píng)分法和集值統(tǒng)計(jì)法。

5　結(jié)論

安全是民航所有工作的重中之重，是關(guān)系到民航業(yè)持續(xù)穩(wěn)定發(fā)展的焦點(diǎn)問(wèn)題。但安全管理體系的建設(shè)與實(shí)施工作是一項(xiàng)系統(tǒng)性、長(zhǎng)期性、循序漸進(jìn)的創(chuàng)新性工作。本文通過(guò)研究分析得出以下結(jié)論：

1）由于目前我國(guó)民航管理部門還沒(méi)有建立具體維修單位SMS的指導(dǎo)性文件，文中探索性地提出建立一套符合國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)、中國(guó)民航發(fā)展規(guī)律、國(guó)內(nèi)航空維修單位自身發(fā)展要求和特點(diǎn)的安全管理體系構(gòu)建與實(shí)施步驟。

2）主要按照系統(tǒng)性、持續(xù)性、規(guī)范性的安全管理理念，結(jié)合PDCA理論、安全目標(biāo)管理、人本原理及系統(tǒng)管理等安全管理的基本原理，從安全政策與目標(biāo)模塊、實(shí)施與控制模塊、監(jiān)督與改進(jìn)模塊和安全信息管理模塊4個(gè)模塊和安全政策、風(fēng)險(xiǎn)管理系統(tǒng)、安全文化體系、應(yīng)急響應(yīng)系統(tǒng)和改進(jìn)體系等15個(gè)要素，分SMS計(jì)劃、SMS實(shí)施、SMS審計(jì)和評(píng)估和SMS保證和促進(jìn)4個(gè)階段，構(gòu)建了航空維修單位SMS詳細(xì)的實(shí)施步驟和流程，制定了SMS評(píng)估和改進(jìn)內(nèi)容。

3）安全管理體系建設(shè)與實(shí)施是我國(guó)民航目前和今后一段時(shí)期的工作重點(diǎn)，將安全管理體系廣泛建立于民航各個(gè)單位，將進(jìn)一步夯實(shí)民航安全發(fā)展基礎(chǔ)，構(gòu)建實(shí)施航空維修單位SMS將有助于提升航空維修單位安全管理水平和促進(jìn)安全的持續(xù)發(fā)展。

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篇（6）

1.1通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展對(duì)調(diào)整我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展結(jié)構(gòu)具有重要意義

就我國(guó)經(jīng)濟(jì)下行而言，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度逐年放緩，從2011年的9.3%，下降到2015年的6.9%。直接的原因在于內(nèi)需不足。就投資需求而言，一方面，傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的投資收到產(chǎn)能過(guò)剩的影響，在原有的基礎(chǔ)上繼續(xù)擴(kuò)大已經(jīng)不可能；另一方面,新興的投資方向并沒(méi)有真正興起，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)動(dòng)力不足。就消費(fèi)需求而言，隨著國(guó)民收入的逐年增加，居民消費(fèi)需求已經(jīng)從滿足基本生活需求為主要目標(biāo)轉(zhuǎn)換為全面提升生活品味和質(zhì)量的需求的轉(zhuǎn)變，但是我國(guó)創(chuàng)新供給不足，對(duì)消費(fèi)者新的、高層次的需求的滿足程度契合性較低。就投資需求而言，通用航空發(fā)展將帶動(dòng)機(jī)場(chǎng)建設(shè)、機(jī)務(wù)維修、空中交通管制系統(tǒng)、民航服務(wù)業(yè)以及民航教育培訓(xùn)等新的投資需求，創(chuàng)造出新的戰(zhàn)略性主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)對(duì)投資的引領(lǐng)，全面提升我國(guó)投資需求的質(zhì)量和品質(zhì)；成為經(jīng)濟(jì)投資新的國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)。就消費(fèi)需求而言：通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，將會(huì)形成新的商業(yè)生態(tài)，催生新的消費(fèi)領(lǐng)域，觀光旅游，通勤飛行、個(gè)人娛樂(lè)、培訓(xùn)飛行等的航空消費(fèi)需求會(huì)日益增長(zhǎng)，必然會(huì)對(duì)提升全民消費(fèi)結(jié)構(gòu)升級(jí)和品質(zhì)提升帶來(lái)重要的影響。

1.2通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展對(duì)孵化高新技術(shù)企業(yè)，帶動(dòng)新技術(shù)創(chuàng)新具有重要意義

自主創(chuàng)新能力是國(guó)家競(jìng)爭(zhēng)力的核心，也是企業(yè)生存和發(fā)展的關(guān)鍵。企業(yè)自主創(chuàng)新能力增加，新技術(shù)研發(fā)能力提高，是經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的主要?jiǎng)恿蛠?lái)源。通用航空產(chǎn)業(yè)是高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)。從通用航空產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)來(lái)看，通用航空器的研發(fā)和制造位于整個(gè)通航產(chǎn)業(yè)鏈的頂層。通用航空器的研發(fā)和制造必然帶動(dòng)新材料、電子、通信、能源、精密制造等一系列相關(guān)的高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。帶動(dòng)形成一批專業(yè)信息、專業(yè)技術(shù)、專業(yè)人才匯聚的具有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的高新技術(shù)企業(yè)，帶動(dòng)新技術(shù)的創(chuàng)新與研發(fā)，推動(dòng)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的進(jìn)一步升級(jí)，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的高速增長(zhǎng)。

1.3通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展對(duì)促進(jìn)就業(yè)穩(wěn)定增加具有重要的意義

就中國(guó)目前經(jīng)濟(jì)的發(fā)展形勢(shì)而言，傳統(tǒng)的依靠上馬大工程項(xiàng)目來(lái)帶動(dòng)就業(yè)崗位的情況已經(jīng)不復(fù)存在。目前國(guó)家應(yīng)該探索通過(guò)新興產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，創(chuàng)造新的就業(yè)環(huán)境和崗位，為經(jīng)濟(jì)的發(fā)展增添活力。通用航空的發(fā)展除了能夠提供大量航空類的就業(yè)崗位外，圍繞私人娛樂(lè)飛行、旅游飛行、公務(wù)飛行、航空訓(xùn)練飛行、體驗(yàn)飛行等方面提供大量的服務(wù)性工作崗位。此外，通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，還能帶動(dòng)一批新興行業(yè)的發(fā)展，進(jìn)而創(chuàng)造出更多、優(yōu)質(zhì)的就業(yè)崗位，激發(fā)就業(yè)潛力與活力，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的健康、持續(xù)、有效的發(fā)展。

2通用航空航務(wù)人才在通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展中的作用

通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展離不開(kāi)安全飛行。近年來(lái)，我國(guó)通用航空安全形勢(shì)并不樂(lè)觀。行業(yè)安全事故概率持續(xù)走高，給原本就積貧積弱的通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶來(lái)更大挑戰(zhàn)。提到保障航空安全，人們首先想到的是飛行人員、機(jī)務(wù)維修人員在航空安全中的重要作用，而管制人員、飛行簽派人員、情報(bào)人員、氣象保障人員的作用往往容易被忽視。就通用航空飛行安全而言，不僅僅需要技術(shù)精湛的飛行人員和通用航空器機(jī)務(wù)維修人員來(lái)全力保障安全，而且與公共運(yùn)輸航空飛行安全一樣，通用航空的安全運(yùn)行通用離不開(kāi)機(jī)場(chǎng)管制人員、飛行簽派人員、航行情報(bào)人員、氣象保障人員等航務(wù)保障人才的通力合作。從一些國(guó)際權(quán)威研究機(jī)構(gòu)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來(lái)看，飛行事故中，人為因素占50%以上，換句話說(shuō)，降低人為因素，則飛行事故可以減少一半。因此，要做到安全運(yùn)行，通用航空航務(wù)人才的重要性不言而喻。通用航空航務(wù)技術(shù)人員必須具備高度的專業(yè)素質(zhì)和技能：不但要全面了解相關(guān)學(xué)科的專業(yè)知識(shí)，還要對(duì)航空器的工作原理諳熟于胸；不但要熟知各個(gè)系統(tǒng)，還要在出現(xiàn)異常情況時(shí)具有協(xié)助機(jī)組分析和解決問(wèn)題的能力，通用航空航務(wù)人才能力的高低，直接影響到通用航空的安全運(yùn)行，只有保障通用航空安全運(yùn)行，才能夠確保整個(gè)通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展[2]。

3通用航空航務(wù)人才總量需求預(yù)測(cè)

截止到2015年年底，中國(guó)在冊(cè)通用航空器總量為2235架次，按照行業(yè)平均人機(jī)配比來(lái)計(jì)算，保障人員（特指民航局授予執(zhí)照的機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)、通信、氣象、簽派等專業(yè)人員）配比為0.5∶1，應(yīng)有保障人員1100名左右。根據(jù)我國(guó)十三五通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃，十三五末我國(guó)通用航空器的數(shù)量將達(dá)到5000架次。以此推算，未來(lái)五年內(nèi)，我國(guó)圍繞通用航空航務(wù)運(yùn)行保障的人員需求將達(dá)到2500名。通用航空專家委員會(huì)預(yù)測(cè)，未來(lái)10年我國(guó)通用航空飛機(jī)需求量約10000架，其中活塞動(dòng)力飛機(jī)6000架、渦槳?jiǎng)恿︼w機(jī)2000架、噴氣公務(wù)機(jī)500架、直升機(jī)1000架，預(yù)計(jì)市場(chǎng)規(guī)模約1500億元。按照產(chǎn)業(yè)拉動(dòng)比1∶10計(jì)算，通用航空全產(chǎn)業(yè)產(chǎn)出規(guī)模約為15000億元。相應(yīng)的通用航空航務(wù)技術(shù)崗位的需求量預(yù)計(jì)為上萬(wàn)個(gè)。同時(shí)每年又有一定數(shù)量的人員流失，都需要大量補(bǔ)充從事通用航空航務(wù)技術(shù)保障工作崗位的人員。

4我國(guó)通用航空航務(wù)人才現(xiàn)狀及培養(yǎng)情況分析

4.1通用航空航務(wù)人才現(xiàn)狀分析

隨著通用航空飛行量的不斷增加，為通用航空運(yùn)行安全提供航空運(yùn)行指揮、航空氣象分析、航空情報(bào)服務(wù)、飛行計(jì)劃制作、飛行動(dòng)態(tài)監(jiān)管等航務(wù)保障等工作專業(yè)技術(shù)和管理人才變得更加亟需[3]。但是由于我國(guó)長(zhǎng)期以來(lái)重公共運(yùn)輸飛行，輕通用運(yùn)輸飛行，造成我國(guó)通用航空航務(wù)技術(shù)領(lǐng)域的專業(yè)人才有限，人員素質(zhì)參差不齊，新入職的人員急需強(qiáng)化培訓(xùn)和鍛煉，老員工專業(yè)技術(shù)人員知識(shí)結(jié)構(gòu)不合理，造成了通用航空航務(wù)工作面臨缺乏既懂技術(shù)，又懂管理的高級(jí)技術(shù)人才的尷尬局面。航務(wù)工作涉及到飛行的各個(gè)環(huán)節(jié)，航務(wù)人才的良莠不齊給通航運(yùn)行安全留下了較大隱患。

4.2通用航空航務(wù)人才培養(yǎng)現(xiàn)狀分析

為了滿足保障通用航空器運(yùn)行安全的需要，民航院校圍繞通航航務(wù)保障方面已經(jīng)開(kāi)設(shè)了相關(guān)專業(yè)，去培養(yǎng)通用航空一線急需的高技能技術(shù)人才來(lái)滿足我國(guó)通用航空相關(guān)技術(shù)工作的需求。但是現(xiàn)行的人才培養(yǎng)主要存在如下幾個(gè)方面的問(wèn)題：（1）人才培養(yǎng)方案制訂過(guò)程簡(jiǎn)單化，崗位工作任務(wù)與職業(yè)能力調(diào)研不深入，不全面,造成了專業(yè)定位、人才培養(yǎng)目標(biāo)與行業(yè)需求不匹配；（2）專業(yè)對(duì)應(yīng)崗位群認(rèn)知片面化，未能形成有效的專業(yè)人才培養(yǎng)模式，教學(xué)模式在實(shí)際教學(xué)過(guò)程中可操作性較差；（3）課程體系設(shè)置不合理，照搬了空中交通管理、機(jī)場(chǎng)運(yùn)行管理、飛行簽派等專業(yè)，沒(méi)有形成具有通航航務(wù)職業(yè)特色的課程體系（4）實(shí)踐實(shí)訓(xùn)課程不足，未能將實(shí)踐教學(xué)與理論教學(xué)有效銜接，未能為學(xué)生提供基于虛擬現(xiàn)實(shí)環(huán)境下的通航航務(wù)技術(shù)實(shí)訓(xùn)。

5我國(guó)通用航空航務(wù)人才素質(zhì)及培養(yǎng)措施

5.1通用航空航務(wù)人才素質(zhì)結(jié)構(gòu)

通用航空航務(wù)人才素質(zhì)結(jié)構(gòu)主要包括：意識(shí)素質(zhì)、知識(shí)素質(zhì)、能力素質(zhì)、身心素質(zhì)、品德素質(zhì)五個(gè)方面[4]。(1)意識(shí)素質(zhì)指從事通用航空航務(wù)工作的理想、信念、興趣、成就動(dòng)機(jī)或抱負(fù)水平。對(duì)于通用航空航務(wù)人才而言，保障飛行安全是最高的工作職責(zé)，而是否具有良好的從事通用航空航務(wù)保障工作的意識(shí)素質(zhì)，是實(shí)現(xiàn)這一最高工作職責(zé)的首要條件。(2)知識(shí)素質(zhì)作為通用航空航務(wù)人才的工具性素質(zhì)。主要為：應(yīng)急救援指揮和協(xié)調(diào)技能；包機(jī)保障方法與協(xié)調(diào)技能；通航公司運(yùn)行控制流程和方法；航空氣象資料和圖表的分析方法；通航航務(wù)管理的方法和規(guī)范；航空情報(bào)資料處理流程和方法；飛行領(lǐng)航的基本理論等知識(shí)。(3)能力素質(zhì)通用航空航務(wù)人才能力素質(zhì)包括一般能力、特殊能力、創(chuàng)新能力和社會(huì)能力四個(gè)方面。其中一般能力主要為思維能力、觀察能力、記憶能力、想象能力、語(yǔ)言能力、操作能力、外語(yǔ)能力等。(4)身心素質(zhì)通用航空器的飛行活動(dòng)一天24h都可能執(zhí)行。因此，倒班制、夜班通宵的工作任務(wù)、工作條件和工作環(huán)境對(duì)于通用航空航務(wù)保障人員來(lái)時(shí)是經(jīng)常面對(duì)的。這種工作性質(zhì)對(duì)工作人員的工作壓力極大，需要具備較好的心理素質(zhì)，包括堅(jiān)強(qiáng)的毅力、耐力，樂(lè)于吃苦、勇于拼搏的精神等。(5)品德素質(zhì)品德素質(zhì)同身心素質(zhì)一樣對(duì)于通用航空航務(wù)人員能否正常開(kāi)展工作具有重要的作用。沒(méi)有良好的品德素質(zhì)作為支撐，就很難形成高度安全責(zé)任意識(shí)，進(jìn)而就很難成為一名合格的通用航空航務(wù)保障人才。

5.2空航務(wù)人才培養(yǎng)措施

針對(duì)我國(guó)通用航空航務(wù)人才隊(duì)伍及人才培養(yǎng)現(xiàn)狀存在的問(wèn)題，作者認(rèn)為應(yīng)加強(qiáng)通用航空航務(wù)人才的培養(yǎng)，以高素質(zhì)的通用人才隊(duì)伍為通用產(chǎn)業(yè)發(fā)展保駕護(hù)航。應(yīng)該以培養(yǎng)符合保障通用航空器運(yùn)行安全的高素質(zhì)航務(wù)人員為目標(biāo)，以貼近通用航空航務(wù)崗位實(shí)際要求、貼近通航航務(wù)人員自身需求為宗旨，以適應(yīng)通用航空事業(yè)發(fā)展、建設(shè)學(xué)習(xí)型組織、構(gòu)建終身教育體系為目標(biāo)，全面推行校企合作框架內(nèi)的新型能力提升培訓(xùn)教育模式。按照通用航空航務(wù)崗位需求，建立通用航空航務(wù)人才培養(yǎng)理論課程體系，實(shí)踐操作課程體系，通航航務(wù)人才培養(yǎng)教材體系，人才培養(yǎng)共享型資源庫(kù)體系[5]。利用校企合作的模式整合企業(yè)和學(xué)校的優(yōu)質(zhì)資源，充分體現(xiàn)“學(xué)校主動(dòng)服務(wù)企業(yè)，企業(yè)發(fā)展依靠學(xué)校”的先進(jìn)理念，為通用航空航務(wù)人員的資質(zhì)和能力建設(shè)做出貢獻(xiàn)。

作者:張亮 單位:廣州民航職業(yè)技術(shù)學(xué)院

參考文獻(xiàn)

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篇（7）

1國(guó)內(nèi)外民航信息化的發(fā)展現(xiàn)狀和趨勢(shì)

信息化是當(dāng)今世界全球經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的顯著特征，信息化水平是衡量一個(gè)國(guó)家和地區(qū)綜合實(shí)力、競(jìng)爭(zhēng)力、經(jīng)濟(jì)成長(zhǎng)力和現(xiàn)代化程度的重要標(biāo)志。信息化對(duì)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的影響更加顯著，全球信息化正在引發(fā)世界的深刻變革，重塑世界政治、經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、文化和軍事發(fā)展的新格局。加快信息化發(fā)展，已經(jīng)成為世界各國(guó)的共同選擇。我國(guó)對(duì)信息化高度重視，黨的十七大提出“全面認(rèn)識(shí)工業(yè)化、信息化、城鎮(zhèn)化、市場(chǎng)化、國(guó)際化深入發(fā)展的新形勢(shì)新任務(wù)”，從國(guó)家戰(zhàn)略部署上將信息化提到一個(gè)新的高度。如何充分、有效地利用信息資源，成為我們這個(gè)時(shí)代的基本需求。21世紀(jì)來(lái)，信息技術(shù)在各個(gè)應(yīng)用領(lǐng)域需求的推動(dòng)下得到飛速發(fā)展，民航業(yè)信息化的發(fā)展也呈現(xiàn)出階段性發(fā)展的特征。根據(jù)美國(guó)哈佛大學(xué)教授RichardL．Nolan提出的經(jīng)典信息化建設(shè)階段劃分理論，即諾蘭模型，確認(rèn)了信息化建設(shè)將經(jīng)歷初始階段、擴(kuò)展階段、控制階段、集成階段、數(shù)據(jù)管理階段和成熟階段。民航業(yè)是一個(gè)與信息技術(shù)緊密相連的行業(yè)，由于行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)非常激烈，目前國(guó)內(nèi)民航業(yè)信息化建設(shè)較早，與國(guó)內(nèi)交通領(lǐng)域的其他行業(yè)相比水平最高，并處于快速發(fā)展時(shí)期。我國(guó)南航、國(guó)航、東航等航空集團(tuán)和首都、上海和廣州幾大樞紐機(jī)場(chǎng)的信息化都處于諾蘭模型第四階段晚期或第五階段早期，即集成階段走向數(shù)據(jù)管理階段。但與國(guó)際航空公司相比，仍然存在著一定差距，近年來(lái)。美國(guó)、歐洲、日本等航空業(yè)發(fā)達(dá)國(guó)家紛紛開(kāi)始了航空信息系統(tǒng)整合的研究及實(shí)踐，特別是在航空安全信息方面。典型的如歐洲航空事故征候報(bào)告系統(tǒng)協(xié)調(diào)中心(ECCMRS)，美國(guó)的航空安全報(bào)告系統(tǒng)(ASRS)的大型航空事件報(bào)告系統(tǒng)，國(guó)際民航組織的事故／事故征候報(bào)告系統(tǒng)(ADREP)等。

伴隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)和中國(guó)民航事業(yè)的持續(xù)快速健康發(fā)展民航信息化建設(shè)也進(jìn)入了快速發(fā)展期，建成了若干穩(wěn)定便于從數(shù)據(jù)庫(kù)和應(yīng)用系統(tǒng)兩個(gè)層次進(jìn)行集成的信息共享運(yùn)行的核心業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)，在以下8個(gè)方面取得了顯著的成效(1)民航空管數(shù)據(jù)通信網(wǎng)和民航商務(wù)數(shù)據(jù)網(wǎng)的建設(shè)和技術(shù)改造得到加強(qiáng)；(2)旅客訂座、貨運(yùn)系統(tǒng)和全球分銷系統(tǒng)建設(shè)基本完成；(3)離港系統(tǒng)建設(shè)任務(wù)完成，共覆蓋全國(guó)150多個(gè)機(jī)場(chǎng)；(4)民航收入結(jié)算系統(tǒng)得到完善，收入結(jié)算能力顯著提高；(5)空管信息系統(tǒng)建設(shè)完成，提升了民航空中交通管理水平；(6)民航企業(yè)內(nèi)部運(yùn)行管理系統(tǒng)建設(shè)穩(wěn)步推進(jìn)，幫助企業(yè)提升了安全、服務(wù)和效益水平；(7)民航電子政務(wù)系統(tǒng)平臺(tái)建設(shè)完成；(8)民航電子商務(wù)得到較大發(fā)展。信息化建設(shè)為中國(guó)民航科學(xué)發(fā)展提供了強(qiáng)大支撐，為加快我國(guó)新一代民用航空運(yùn)輸系統(tǒng)建設(shè)，參與航空全球化競(jìng)爭(zhēng)，實(shí)現(xiàn)民航強(qiáng)國(guó)的戰(zhàn)略目標(biāo)提供有力保障。當(dāng)前，加快民航信息化發(fā)展，提高行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力，是應(yīng)對(duì)國(guó)際金融危機(jī)勢(shì)的有效手段。2008年以來(lái)，國(guó)際金融危機(jī)不斷蔓延，全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)明顯放緩。受其影響，全球民航業(yè)呈現(xiàn)運(yùn)輸量大幅下降，旅客需求減少，航空公司出現(xiàn)虧損的不利局面。受國(guó)際國(guó)內(nèi)宏觀經(jīng)濟(jì)形勢(shì)、自然災(zāi)害、突發(fā)事件、油價(jià)波動(dòng)等因素的影響，中國(guó)民航增長(zhǎng)速度下降2008年1—11月份，全行業(yè)虧損39．5億元，航空公司虧損70．7億元，國(guó)際航線負(fù)增長(zhǎng)。針對(duì)這種情況，我們必須采取多種措施加以解決。面對(duì)嚴(yán)峻形勢(shì)，我們必須深化信息技術(shù)應(yīng)用，充分利用信息技術(shù)提高運(yùn)營(yíng)和管理水平，增強(qiáng)應(yīng)對(duì)復(fù)雜局面的處理能力。但由于歷史原因，各大航空企業(yè)各業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)相互獨(dú)立、自成體系，導(dǎo)致系統(tǒng)間信息交換困難、信息共享度低、服務(wù)無(wú)法共享、信息難于綜合利用，以及系統(tǒng)建設(shè)和維護(hù)難度大等，成為制約民航信息化發(fā)展的瓶頸。為有效解決這一問(wèn)題，2006年民航總局在《中國(guó)民用航空發(fā)展第十一個(gè)五年規(guī)劃》中明確提出“建設(shè)航空安全、數(shù)字民航、財(cái)務(wù)管理等信息系統(tǒng)和公共信息服務(wù)平臺(tái)，加快信息資源標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)，實(shí)現(xiàn)信息共享和交換。”

目前，民航公共信息共享主要存在的問(wèn)題有幾方面

(1)民航業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化和規(guī)范化差，導(dǎo)致行業(yè)信息資源共享和開(kāi)發(fā)利用水平低。影響系統(tǒng)之間信息的共享、系統(tǒng)之間的協(xié)同運(yùn)作效率，也使系統(tǒng)難以推廣和集成，給行業(yè)信息化帶來(lái)諸多不利的限制；(2)各航空部門信息系統(tǒng)獨(dú)立建設(shè)運(yùn)行和維護(hù)，信息封閉和壟斷嚴(yán)重，系統(tǒng)之間互聯(lián)度差造成信息孤島現(xiàn)象突出，航空信息難以綜合利用，給系統(tǒng)的擴(kuò)展和維護(hù)帶來(lái)很大困難。(3)民航行業(yè)對(duì)信息化的戰(zhàn)略性、緊迫性缺乏足夠的認(rèn)識(shí)，缺乏有效的組織和引導(dǎo)民航信息平臺(tái)整體效益發(fā)揮不夠，不能有效整合信息資源造成編碼、接口規(guī)范等不一致，為信息共享和交換造成一定障礙。(4)操作系統(tǒng)存在嚴(yán)重的異構(gòu)性，既有大型機(jī)操作系統(tǒng)0S／390，又有UNIX、Windows等數(shù)種操作系統(tǒng)。(5)數(shù)據(jù)庫(kù)管理系統(tǒng)各不相同，存在DB2，Oracle、Sybase、SOL Server等多種數(shù)據(jù)庫(kù)。因此，全民航業(yè)需要信息交換和深度系統(tǒng)整合，迫切需要研究先進(jìn)適用的、可實(shí)現(xiàn)航空公共信息集成、共享和綜合利用的解決方案，而建設(shè)航空公共信息共享平臺(tái)是解決上述問(wèn)題的最佳選擇。民航公共信息共享平臺(tái)作為民航信息系統(tǒng)間信息交換和共享的樞紐，各信息系統(tǒng)不再需要直接與眾多、異構(gòu)的系統(tǒng)打交道，只需利用統(tǒng)一的、規(guī)范的訪問(wèn)接口，通過(guò)信息共享平成信息交換和共享。信息共享平臺(tái)不僅能夠提高系統(tǒng)間信息交換的透明度和信息的共享度，而且可以大大減少信息系統(tǒng)的交互接口，降低信息系統(tǒng)開(kāi)發(fā)和維護(hù)的難度和成本，縮短信息系統(tǒng)開(kāi)發(fā)和實(shí)施的周期。因此，深入分析各信息系統(tǒng)的共享需求，針對(duì)需求設(shè)計(jì)統(tǒng)一的信息共享平臺(tái)功能和結(jié)構(gòu)十分必要。

2民航公共信息共享平臺(tái)的基本功能

民航信息共享平臺(tái)應(yīng)是一個(gè)為國(guó)家民航局、航空公司、運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)和航空科研院所信息系統(tǒng)間提供信息交換服務(wù)、信息共享服務(wù)和功能共享服務(wù)的平臺(tái)。該平臺(tái)具有一定信息加工、數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換和處理能力，采用優(yōu)先級(jí)服務(wù)機(jī)制，優(yōu)先滿足實(shí)時(shí)性要求高的交換和共享請(qǐng)求，并保證航空信息交換和共享的安全性和可靠性。民航公共信息的用戶大體可以分為國(guó)家民航局決策人員、航空公司和運(yùn)營(yíng)機(jī)場(chǎng)的生產(chǎn)與管理人員、教育科研院校人員和乘客等。各種用戶對(duì)信息的需求雖有明顯的差異，這就要求信息共享平臺(tái)具備以下幾個(gè)方面的功能：

2．1數(shù)據(jù)的抽取和初步處理

數(shù)據(jù)抽取將負(fù)責(zé)從不同的系統(tǒng)中提出所需存儲(chǔ)的數(shù)據(jù)，并加以凈化、轉(zhuǎn)換，然后裝載到數(shù)據(jù)倉(cāng)庫(kù)中；同時(shí)按照不同的匯總粒度計(jì)算出不同級(jí)別的綜合數(shù)據(jù)，并且加上相應(yīng)的時(shí)間戳。此功能，要支持異構(gòu)多源航班信息獲取，支持隨需應(yīng)變的數(shù)據(jù)源接入與動(dòng)態(tài)剪裁(靈活配置)。

2．2數(shù)據(jù)的集成與融合

由于歷史和技術(shù)的原因，民航每個(gè)業(yè)務(wù)子系統(tǒng)都有自己的數(shù)據(jù)庫(kù)管理系統(tǒng)以及建立在系統(tǒng)上的不同類型的數(shù)據(jù)庫(kù)。各個(gè)成員數(shù)據(jù)庫(kù)中的模式可能用不同的數(shù)據(jù)模型表達(dá)，此外還存在著由約束引起的差異和語(yǔ)義引起的差異。將成員數(shù)據(jù)庫(kù)中的數(shù)據(jù)按照統(tǒng)一的模式進(jìn)行集成，是信息共享平臺(tái)最重要的研究?jī)?nèi)容，也是其最重要的功能。

2．3數(shù)據(jù)存儲(chǔ)與組織

信息共享平臺(tái)將為不同的信息系統(tǒng)提供服務(wù)，而這些信息系統(tǒng)對(duì)數(shù)據(jù)的要求存在差異，因此，信息共享平臺(tái)在數(shù)據(jù)組織方面形成多級(jí)粒度存儲(chǔ)數(shù)據(jù)；同時(shí)依據(jù)數(shù)據(jù)存取的相關(guān)性形成多種分割。

2．4信息功能

對(duì)外實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)共享是信息平臺(tái)的最終目的。它是各種用戶訪問(wèn)平臺(tái)的門戶，是平臺(tái)提供服務(wù)的方式。為提高信息的質(zhì)量，便于用戶主動(dòng)地獲得所需的信息，不僅要采用傳統(tǒng)的信息模型，還要通過(guò)信息的深層次加工，通過(guò)各種信息傳播方式主動(dòng)地提供用戶感興趣的信息。如通過(guò)平臺(tái)實(shí)現(xiàn)了Web、Wap、手機(jī)短信集成化、多方式信息，提供航班運(yùn)行全過(guò)程的信息服務(wù)和多方式協(xié)同服務(wù)。

2．5提供共享服務(wù)

信息共享平臺(tái)可為業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)提供三類共享服務(wù)。業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)直接調(diào)用信息共享平臺(tái)的功能模塊，獲取共享服務(wù)。信息共享平臺(tái)可直接提供經(jīng)由計(jì)算、票價(jià)計(jì)算等核心共享服務(wù)功能。業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)通過(guò)信息共享平臺(tái)，調(diào)用其他業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)的功能模塊，獲取共享服務(wù)。通過(guò)共享服務(wù)，可以加快電子客票、航空物流信息平臺(tái)、電子商務(wù)結(jié)算、清算系統(tǒng)的應(yīng)用步伐。

2．6輔助決策支持功能

信息共享平臺(tái)可以展示各種報(bào)表和圖形，使查詢系統(tǒng)性能大大提高。人工智能方法應(yīng)用在知識(shí)獲取上，可以使各級(jí)決策部門和管理部門對(duì)歷年的運(yùn)輸數(shù)據(jù)進(jìn)行深入分析，為決策提供支持。

3信息共享平臺(tái)的總體構(gòu)建設(shè)想

為實(shí)現(xiàn)上述功能，可根據(jù)實(shí)際運(yùn)行情況，將民航公共信息共享平臺(tái)系統(tǒng)分為中央級(jí)與機(jī)場(chǎng)級(jí)(含公司、教育科研院所)兩層管理模式。通過(guò)兩級(jí)管理，整合民航業(yè)務(wù)中運(yùn)營(yíng)、商務(wù)、空管、機(jī)場(chǎng)應(yīng)用系統(tǒng)的數(shù)據(jù)流，加強(qiáng)信息系統(tǒng)和信息資源標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)，實(shí)現(xiàn)行業(yè)信息共享和信息交換，為公眾提供全方位的民航信息服務(wù)。

中央級(jí)信息共享平臺(tái)直接與各個(gè)業(yè)務(wù)子系統(tǒng)和機(jī)場(chǎng)級(jí)信息共享平臺(tái)相聯(lián)系，所涉及的信息資源來(lái)自各個(gè)子系統(tǒng)和機(jī)場(chǎng)級(jí)信息共享平臺(tái)。該層次的數(shù)據(jù)粒度比較粗，信息資源是較高層次的，一般屬于決策支持的信息。細(xì)節(jié)性數(shù)據(jù)主要由機(jī)場(chǎng)級(jí)信息共享平臺(tái)來(lái)組織、存儲(chǔ)、處理和挖掘。機(jī)場(chǎng)級(jí)信息共享平臺(tái)的位置非常重要，它集成了機(jī)場(chǎng)級(jí)的信息，無(wú)縫地將各個(gè)信息系統(tǒng)連接在一起，實(shí)現(xiàn)信息共享，使全行業(yè)的各個(gè)系統(tǒng)成為有機(jī)整體，并為新建系統(tǒng)提供開(kāi)放的接口。機(jī)場(chǎng)級(jí)信息共享平臺(tái)通過(guò)網(wǎng)絡(luò)與中央級(jí)信息共享系統(tǒng)互通信息，把收集到的航空運(yùn)輸中的實(shí)時(shí)信息傳送到中央級(jí)信息共享平臺(tái)，并從中央級(jí)信息共享平臺(tái)的集成數(shù)據(jù)庫(kù)中讀取本系統(tǒng)所需的數(shù)據(jù)，接收中央級(jí)信息共享平臺(tái)的指令和請(qǐng)求。機(jī)場(chǎng)級(jí)系統(tǒng)是一套集成業(yè)務(wù)信息并能完整獨(dú)立運(yùn)行的系統(tǒng)，通過(guò)信息共享平臺(tái)，國(guó)內(nèi)旅客已經(jīng)可以輕松實(shí)現(xiàn)網(wǎng)上訂票、網(wǎng)上支付、自助值機(jī)、自選座位、里程累計(jì)，進(jìn)而提升其滿意度。而航空公司可以在聯(lián)盟策略、運(yùn)價(jià)管理、代碼共享、航班控制、旅客信息管理、銷售策略等方面采取革命性的行動(dòng)，增強(qiáng)自身競(jìng)爭(zhēng)力。此外，依托信息化平臺(tái)，民航機(jī)場(chǎng)可以在值機(jī)服務(wù)、數(shù)據(jù)分析、安全檢查、行李托運(yùn)、航班旅客信息管理等方面取得突破性進(jìn)展，改善服務(wù)水平。以首都機(jī)場(chǎng)數(shù)據(jù)中心為例(見(jiàn)圖1)：’

4民航信息共享平臺(tái)的技術(shù)實(shí)現(xiàn)

業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)的集成經(jīng)歷了點(diǎn)對(duì)點(diǎn)方式、以中間件為核心的EAI方式，目前正在向以松耦合和可互操作為主要特征、面向服務(wù)的SOA架構(gòu)發(fā)展。面向服務(wù)的S0A架構(gòu)(Service—Oriented—Architectm'e)是一個(gè)組件模型，它將應(yīng)用程序的不同功能單元——服務(wù)(service)，通過(guò)定義規(guī)范的接口和契約(contract)聯(lián)系起來(lái)。服務(wù)接口獨(dú)立于具體實(shí)現(xiàn)服務(wù)的硬件平臺(tái)、操作系統(tǒng)和編程語(yǔ)言，使得服務(wù)可以使用統(tǒng)一和標(biāo)準(zhǔn)的方式進(jìn)行通信，即在基于SOA架構(gòu)的系統(tǒng)中，應(yīng)用程序的功能由一些松耦合、具有統(tǒng)一接口定義的組件(服務(wù))組合而成。SOA架構(gòu)的服務(wù)共享機(jī)制具有一些優(yōu)點(diǎn)。

4．1服務(wù)的松耦合性

只要業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)和用戶提出的服務(wù)請(qǐng)求符合服務(wù)接口規(guī)范，就可以為其提供相應(yīng)服務(wù)，實(shí)現(xiàn)了服務(wù)的松耦合，同時(shí)服務(wù)的請(qǐng)求者和服務(wù)的提供方可分布于不同的系統(tǒng)。

4．2提供服務(wù)方式的規(guī)范性

基于規(guī)范的服務(wù)接口，以便于用戶、業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)完成服務(wù)的調(diào)用。

4．3提供服務(wù)的靈活性

一個(gè)服務(wù)不僅可為多個(gè)業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)服務(wù)，而且可通過(guò)服務(wù)的快速組合形成新的應(yīng)用，及時(shí)適應(yīng)業(yè)務(wù)需求的變化。

SOA架構(gòu)只是實(shí)現(xiàn)和解決了服務(wù)模塊間調(diào)用的互操作問(wèn)題，為了更好地服務(wù)于行業(yè)應(yīng)用，引入服務(wù)總線的應(yīng)用架構(gòu)ESB(Enterprise Service Bus)。ESB是在SOA架構(gòu)中實(shí)現(xiàn)服務(wù)智能化集成與管理的中介，這一構(gòu)架是基于消息中間件(M~sinsMiddleware)、智能路由、數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換等技術(shù)實(shí)現(xiàn)的，是傳統(tǒng)中間件技術(shù)與XML、Web等技術(shù)相互結(jié)合的產(chǎn)物。結(jié)合民航公共信息共享系統(tǒng)集成的實(shí)際需求，信息共享平臺(tái)的基本技術(shù)思路是：(1)為滿足業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)間實(shí)時(shí)和非實(shí)時(shí)交換要求并存的信息共享需求，信息共享平臺(tái)以SOA和ESB架構(gòu)為基礎(chǔ)，并吸納企業(yè)應(yīng)用集成技術(shù)EAI(EnterpriseApplicationIntegraiton)適應(yīng)實(shí)時(shí)交換的優(yōu)點(diǎn)；(2)共享服務(wù)模式既提供功能性共享服務(wù)，又提供信息交換和共享服務(wù)；(3)新建系統(tǒng)可采用白描述XML元數(shù)據(jù)方式實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)交換和共享。

5民航信息共享平臺(tái)的邏輯結(jié)構(gòu)

信息共享平臺(tái)應(yīng)采用適應(yīng)民航業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)、面向服務(wù)、具有松散耦合特征、兼有實(shí)時(shí)和非實(shí)時(shí)交換特點(diǎn)的ESB架構(gòu)。該架構(gòu)為業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)提供兩種級(jí)別信息共享方式，即數(shù)據(jù)庫(kù)級(jí)共享和應(yīng)用系統(tǒng)級(jí)共享。

5．1數(shù)據(jù)庫(kù)級(jí)共享’

指直接從數(shù)據(jù)庫(kù)層面實(shí)現(xiàn)業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)間的信息共享和交換，適合于大批量、與事務(wù)控制邏輯無(wú)關(guān)、純數(shù)據(jù)庫(kù)級(jí)的數(shù)據(jù)提取和發(fā)送。實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)庫(kù)級(jí)共享的主要功能模塊有：(1)數(shù)據(jù)聯(lián)邦。用于建立異構(gòu)環(huán)境下多個(gè)業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)庫(kù)數(shù)據(jù)的統(tǒng)一視圖。(2)數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換。用于將源系統(tǒng)的數(shù)據(jù)格式和語(yǔ)義轉(zhuǎn)換成目標(biāo)系統(tǒng)所理解的數(shù)據(jù)格式和語(yǔ)義，包括格式轉(zhuǎn)換和語(yǔ)義轉(zhuǎn)換。(3)共享數(shù)據(jù)庫(kù)。用于存儲(chǔ)和管理為某些業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)共享的信息，以減輕業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)的負(fù)擔(dān)，提高共享的效率。

5．2應(yīng)用系統(tǒng)級(jí)共享

指直接從應(yīng)用層面為業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)提供高頻度、與事務(wù)控制邏輯相關(guān)的數(shù)據(jù)交換功能和通用的服務(wù)共享功能。如電子客票、運(yùn)價(jià)、CUSS、OPENTKT、OPENPNR、網(wǎng)上航班銷售查詢系統(tǒng)(wEBAv)、常客里程銀行(MBANK)、旅店系統(tǒng)(HOTEL)、油料管理系統(tǒng)(F1JEL)、行李分揀(CBI)、黑名單系統(tǒng)、離港信息查詢(ADPIS)以及數(shù)據(jù)服務(wù)等。

(1)將業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)、信息共享平臺(tái)和空間信息平臺(tái)中可共享的功能為服務(wù)，實(shí)現(xiàn)服務(wù)管理和重組，主要包括服務(wù)定義、服務(wù)注冊(cè)、服務(wù)權(quán)限管理、服務(wù)隊(duì)列管理、服務(wù)功能的分解／組合等。采用服務(wù)封裝技術(shù)將業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)和共享平臺(tái)中的共享功能塊等封裝為服務(wù)組件，并對(duì)服務(wù)的類別、調(diào)用方式等進(jìn)行動(dòng)態(tài)的統(tǒng)一管理和，建立服務(wù)搜索機(jī)制，方便服務(wù)使用者查找。為業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)提供組合服務(wù)功能，將若干個(gè)服務(wù)集成在一起，執(zhí)行更為復(fù)雜的業(yè)務(wù)服務(wù)，為業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)提供綜合性的業(yè)務(wù)服務(wù)支持。

(2)為業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)提供定制的業(yè)務(wù)服務(wù)。根據(jù)業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)或用戶需求，采用服務(wù)綁定技術(shù)，為業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)提供定制的業(yè)務(wù)服務(wù)，以簡(jiǎn)化服務(wù)調(diào)用功能。

篇（8）

 

0、引　言 

 

隨著我國(guó)航空事業(yè)的發(fā)展，航班量的不斷增加，航空事業(yè)安全的體制日益發(fā)生著變化；近年來(lái)，航空事業(yè)的事故頻發(fā)，所以不得不重視航空管制的方面的人為因素。人為因素簡(jiǎn)而言之，就是人為方面的原因?qū)е潞娇瞻踩鹿实囊蛩亍?yán)格意義上是指工作環(huán)境、機(jī)器、人、人與工作環(huán)境、人與機(jī)器、人與人之間的關(guān)系等，而制約人為因素包括人的本性，人的知識(shí)結(jié)構(gòu)，能力極限，個(gè)人與團(tuán)隊(duì)的協(xié)作精神。 

 

1、空中交通管制存在的主要問(wèn)題 

 

1.1　管制不嚴(yán) 

1)空管行業(yè)的管理體制老化，公司缺乏競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，工資不以能力定量，導(dǎo)致管制人員安于現(xiàn)狀、喪失進(jìn)取心、缺乏責(zé)任心。 

2)航空事業(yè)因存在著高風(fēng)險(xiǎn)，需要投入的勞動(dòng)力比一般行業(yè)要高出許多，空管人員付出腦力勞動(dòng)和體力勞動(dòng)都比較高，所以如果沒(méi)有相對(duì)應(yīng)經(jīng)濟(jì)收入會(huì)導(dǎo)致空管人員容易產(chǎn)生個(gè)人情緒，這是造成不良事故的原因之一。 

3)決策能力不夠。當(dāng)飛機(jī)遇到緊急情況時(shí)，無(wú)法快速的根據(jù)綜合因素，對(duì)飛機(jī)做合理的指揮。比如，要準(zhǔn)確的控制飛機(jī)的飛行時(shí)間、飛行的次序、飛行頻率等，給出飛行及時(shí)的指令和相關(guān)的限制。管制員在日常的工作中要盡力鍛煉這方面的綜合能力。 

1.2　能力欠缺 

1.2.1　責(zé)任心不強(qiáng) 

部分管制員對(duì)管制工作缺乏應(yīng)有的責(zé)任心，盡管他們也能遵守公司的制度，按時(shí)上下班，但是不會(huì)關(guān)心與自己職責(zé)無(wú)關(guān)的事情，比如，發(fā)現(xiàn)了管制人員的在操作中存在失誤，他們也不會(huì)去提醒，積極性不高，得過(guò)且過(guò)。 

1.2.2　業(yè)務(wù)水平低 

一些管制員的業(yè)務(wù)水平不高，主要表現(xiàn)是；對(duì)新技術(shù)的學(xué)習(xí)不透徹，不能熟練運(yùn)用，導(dǎo)致的后果是；在交通流量高峰期或者危及的情況下，不能對(duì)飛機(jī)準(zhǔn)確的進(jìn)行指揮；還有一種情況是對(duì)飛機(jī)潛在的危機(jī)不能及時(shí)處理，造成飛機(jī)在飛行的過(guò)程中遭遇不安全的事故的發(fā)生。 

1.3　壓力過(guò)大 

空中交通管制工作是一個(gè)高風(fēng)險(xiǎn)的行業(yè)，管制員從事的工作直接關(guān)系到飛行安全，因此每一個(gè)環(huán)節(jié)都不能出錯(cuò)。在工作過(guò)程中，要保持一種時(shí)刻都小心翼翼的心態(tài)。而人不是機(jī)器，長(zhǎng)期在高負(fù)荷、極度緊張的情況下運(yùn)轉(zhuǎn)，必然會(huì)導(dǎo)致精神上的緊張和心理壓力的增大。因此，管制員存在心理壓力是一種客觀現(xiàn)象，關(guān)鍵看怎樣引導(dǎo)、緩解。 

 

2、方法及對(duì)策 

 

2.1　加強(qiáng)管制力度 

要加強(qiáng)管制的力度，除了從制度上要制定激勵(lì)員工的政策，實(shí)行獎(jiǎng)勵(lì)機(jī)制以外，調(diào)動(dòng)員工的積極性以外，還要求管制員的必須具備相關(guān)的能力：良好的分析決策能力，例如對(duì)進(jìn)離場(chǎng)的飛機(jī)進(jìn)行指揮時(shí)，管制員要對(duì)相對(duì)飛機(jī)的飛行高度、位置、速度、機(jī)型等進(jìn)行完全、細(xì)致的了解，最終做出決策，決不允許優(yōu)柔寡斷；良好的溝通能力，班組成員間或者相鄰的管制單位之間，只有做到了及時(shí)準(zhǔn)確的溝通才能促進(jìn)工作安全，有序的進(jìn)行；良好的應(yīng)變能力，對(duì)機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)失效、液壓系統(tǒng)失效等突發(fā)的特殊情況，管制員必須隨機(jī)應(yīng)變，重新根據(jù)所面臨的現(xiàn)狀制訂出相關(guān)的調(diào)配方案，分清主次，具體情況具體對(duì)待，在短時(shí)間內(nèi)恢復(fù)有序的飛行環(huán)境。 

2.2　提高個(gè)人素質(zhì) 

1)航空事業(yè)是比較特殊的行業(yè)，是一個(gè)國(guó)家的民族精神的象征，所以對(duì)于空中管制員的要求也比一般行業(yè)要高，因?yàn)楣苤茊T的言行舉止直接影響著飛行安全，如果管制員的基本素質(zhì)很差，沒(méi)有責(zé)任心，對(duì)機(jī)的安全隱患不及時(shí)排查，不積極匯報(bào)，那么很容易造成無(wú)法挽回的悲劇。因此，在條件具備的情況下，安管部門可以不定期地在員工中開(kāi)展思想政治的學(xué)習(xí)，宣傳科學(xué)的教育觀，引導(dǎo)所有的管制員充分認(rèn)識(shí)到空管在民航事業(yè)中的基石作用，使其意識(shí)到空管直接關(guān)系到祖國(guó)和人民的安全，進(jìn)而能夠自覺(jué)地、熱情地投身到民航事業(yè)發(fā)展中，努力提高空管人員的思想道德水平，樹(shù)立正確的人生觀，價(jià)值觀。 

2)管制員有業(yè)務(wù)水平的提高業(yè)務(wù)水平的保證是管制員實(shí)現(xiàn)空中安全的關(guān)鍵。如果管制員缺乏過(guò)硬的操作技能，即使其思想認(rèn)識(shí)多高，也無(wú)法勝任該工作。例如，當(dāng)2架飛機(jī)在向一個(gè)導(dǎo)航臺(tái)做同高度會(huì)聚飛行時(shí)，如果管制員缺乏理論知識(shí)和操作經(jīng)驗(yàn)而采取了錯(cuò)誤的避讓措施，勢(shì)必會(huì)影響飛行的安全。所以，加強(qiáng)管制員對(duì)業(yè)務(wù)知識(shí)的學(xué)習(xí)，規(guī)范用語(yǔ)，中英文表達(dá)流利。空管部門要經(jīng)常組織管制員進(jìn)行專業(yè)理論知識(shí)的學(xué)習(xí)和鞏固，使管制員的業(yè)務(wù)水平得到進(jìn)一步提高。 

2.3　合理釋放心理壓力 

現(xiàn)代人壓力很重，管制員因其工作的特殊性，空管公司應(yīng)該經(jīng)常組織管制員進(jìn)行一些形式多樣的活動(dòng)，重點(diǎn)在于讓管制員把心中的想法說(shuō)出來(lái)，而不論其對(duì)錯(cuò)，也不拘泥于形式。要讓管制員能夠找一個(gè)能舒緩情緒、釋放壓力的渠道，從而達(dá)到減小心理壓力的目的。工作的緩解壓力的方法有多種；一是鼓勵(lì)其說(shuō)出來(lái)，把自己壓抑在心里的苦惱宣過(guò)泄出來(lái)，和大家進(jìn)行溝通，贏取其他人的理解。人如果有壓力而不能說(shuō)出來(lái)，就會(huì)產(chǎn)生郁悶、煩躁等不正常心態(tài)，從而會(huì)進(jìn)一步造成壓力增大，影響人的正常工作；二是鼓勵(lì)其通過(guò)運(yùn)動(dòng)等方式釋放出來(lái)，組織參加體育運(yùn)動(dòng)和各種游戲都可以緩解壓力。鼓勵(lì)管制員通過(guò)這些形式把壓力釋放出來(lái)。轉(zhuǎn)移管制員的注意力，使他們?nèi)硇牡耐度氲綂蕵?lè)中，這種形式能夠使管制員身心完全放松、釋放壓力，為更好的工作做好充分準(zhǔn)備。 

 

3、結(jié)　論 

 

綜上所述，管制員由于從事的是關(guān)系到飛行安全的重要工作，行業(yè)的特殊性要求我們必須重視管制員的身心健康，保證管制員的工作、生活質(zhì)量，防止由于人為因素造成的不安全事件，只要我們形成良好的氛圍和共識(shí)，就一定能正確處理好這一問(wèn)題，保障我國(guó)民航事業(yè)的安全平穩(wěn)發(fā)展。 

 

參考文獻(xiàn) 

[1]高浩然，我國(guó)交通管理人才需求分析及對(duì)策[j]，交通企業(yè)管理，2010(3) 

篇（9）

中圖分類號(hào)：G642.0 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號(hào)：1674-9324（2017）14-0169-06

一、引言

美國(guó)專業(yè)發(fā)展工程師會(huì)（ECPD，美國(guó)工程及技術(shù)教育認(rèn)證委員會(huì)的前身）定義工程學(xué)為是有創(chuàng)意的應(yīng)用科學(xué)定律來(lái)設(shè)計(jì)或發(fā)展結(jié)構(gòu)物、機(jī)器、裝置、制造程序、或是利用這些定律而產(chǎn)生的作品，或是在完整了解其設(shè)計(jì)下建構(gòu)或設(shè)計(jì)上述的物品、或是在特定運(yùn)作條件下預(yù)測(cè)其行為，所有所做的都是為了其預(yù)期的機(jī)能、運(yùn)作的經(jīng)濟(jì)性或人員及財(cái)產(chǎn)的安全[1]。工程學(xué)包括非常多的子學(xué)科，然而他們的共同點(diǎn)就是都需要利用基礎(chǔ)自然科學(xué)與數(shù)學(xué)知識(shí)進(jìn)行創(chuàng)造性的活動(dòng)。針對(duì)工程學(xué)的傳授和學(xué)習(xí)過(guò)程，我們稱為工程教育，它具有實(shí)踐性、綜合性、經(jīng)濟(jì)性和創(chuàng)新性的特性[2]。目前的大學(xué)階段教育尤其是工科院校的教育特別強(qiáng)調(diào)工程教育，這類院校工程教育培養(yǎng)的人才除具備一般高等教育人才的素質(zhì)之外需要更加突出工程素質(zhì)的培養(yǎng)。工程素質(zhì)既包含技術(shù)性素質(zhì)，也包含非技術(shù)性素質(zhì)[3]。一般來(lái)講，工程素質(zhì)主要包含以下內(nèi)容：廣博的工程知識(shí)、良好的思維方法、工程實(shí)踐操作能力、耐心細(xì)致扎實(shí)的工作作風(fēng)、工程創(chuàng)新意識(shí)和創(chuàng)新能力[4]。培養(yǎng)的工科學(xué)生動(dòng)手能力、踐能力、分析問(wèn)題解決問(wèn)題的能力薄弱是中國(guó)高等工科教育突出的問(wèn)題。因此，以現(xiàn)代工程教育為導(dǎo)向，建立起以能力培養(yǎng)為主線，以工程實(shí)踐為依托，以強(qiáng)化工程實(shí)踐能力、工程設(shè)計(jì)能力與工程創(chuàng)新能力為突破口，理論與實(shí)踐相結(jié)合、課堂教學(xué)與課外活動(dòng)相結(jié)合、校內(nèi)與校外相結(jié)合，形成與課堂教學(xué)相輔相成又相對(duì)獨(dú)立的實(shí)踐教學(xué)體系是必要的，也是緊迫的。

翻轉(zhuǎn)課堂（Flipped classroom）是一種較新的教學(xué)模式，2007年起源于美國(guó)。它的基本原理是調(diào)整課堂內(nèi)外的時(shí)間，簡(jiǎn)單說(shuō)來(lái)就是將學(xué)習(xí)的決定權(quán)和主動(dòng)權(quán)交給學(xué)生，在課前由學(xué)生根據(jù)教師提供的各種學(xué)習(xí)資源進(jìn)行自主式學(xué)習(xí)，而教師不再占用課堂的時(shí)間來(lái)講授信息。與此同時(shí)，在課堂上教師則側(cè)重于引導(dǎo)學(xué)生進(jìn)行討論以及解決教師給出的實(shí)踐性課題等，這樣教師有更多的時(shí)間與每個(gè)同學(xué)交流，隨時(shí)解決他們不能解決的問(wèn)題。這種教學(xué)模式對(duì)于工程學(xué)科的學(xué)習(xí)具有一些天然的優(yōu)勢(shì)。因?yàn)楣こ填悓W(xué)科的特點(diǎn)是主要是培養(yǎng)學(xué)生具有工程實(shí)踐的能力，以至將來(lái)能夠勝任工程師的角色，也就是在有了想法以后，能夠利用已經(jīng)掌握的知識(shí)來(lái)解決問(wèn)題。工程類學(xué)科中的大部分知識(shí)屬于過(guò)程性知識(shí)，與陳述性知識(shí)不同，過(guò)程性知識(shí)不能直接陳述，例如可以通過(guò)實(shí)踐作業(yè)來(lái)獲得。而翻轉(zhuǎn)課堂的教學(xué)模式就是起到了調(diào)動(dòng)學(xué)生學(xué)習(xí)主動(dòng)性和積極性的作用，同時(shí)也可以增加實(shí)踐學(xué)習(xí)的機(jī)會(huì)和時(shí)間，也可得到教師的更多時(shí)間的補(bǔ)充指導(dǎo)。

將翻轉(zhuǎn)課堂模式應(yīng)用于工程類課程的教學(xué)過(guò)程中，我們提出一種改進(jìn)的針對(duì)工程類課程的教學(xué)模型，其中融入了任務(wù)式教學(xué)和案例式教學(xué)的優(yōu)勢(shì)，同時(shí)將該模型應(yīng)用于《適航與航空安全》課程教授過(guò)程。

二、翻轉(zhuǎn)課堂教學(xué)模式

（一）翻轉(zhuǎn)課堂在工程類教學(xué)中的應(yīng)用

大學(xué)本科工科類課程的主要目標(biāo)是培養(yǎng)學(xué)生的工程素質(zhì)，使其具備基本的工程能力，為日后成為優(yōu)秀的工程師打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。美國(guó)國(guó)家研究委員會(huì)和國(guó)家科學(xué)基金會(huì)對(duì)未來(lái)工程人才的培養(yǎng)要求主要表述為三點(diǎn)：（1）具有寬廣厚實(shí)的基礎(chǔ)知識(shí)和技術(shù)能力。（2）具有大工程觀的綜合素質(zhì)和很強(qiáng)的靈活性與適應(yīng)性。（3）具有終身學(xué)習(xí)的動(dòng)力、知識(shí)與能力。簡(jiǎn)單說(shuō)來(lái)，就是能夠做到“在工程中敏銳的發(fā)現(xiàn)問(wèn)題，深入的分析問(wèn)題，快速的學(xué)習(xí)知識(shí)，準(zhǔn)確的解決問(wèn)題”。事實(shí)上，工程類學(xué)科中的大部分知識(shí)屬于過(guò)程性知識(shí)，也就是主要用來(lái)回答“怎么想”“怎么做”的問(wèn)題，主要以產(chǎn)生式和產(chǎn)生式系統(tǒng)表征，用來(lái)解決做什么和怎么做的問(wèn)題。與陳述性知識(shí)不同，過(guò)程性知識(shí)不能直接陳述，只能通過(guò)某種作業(yè)形式間接推測(cè)其存在，而且也不能像通過(guò)記憶來(lái)獲取陳述性知識(shí)那樣來(lái)獲取過(guò)程性知識(shí)。通常學(xué)習(xí)過(guò)程性知識(shí)分為三個(gè)階段。

第一階段，吸收知識(shí)。這是一個(gè)習(xí)得的過(guò)程，通過(guò)感知、理解和記憶過(guò)程性知識(shí)的陳述性形式（即陳述性知識(shí)），讓新知識(shí)與原有知識(shí)形成聯(lián)系，這也是我們古人所謂的“溫故而知新”。

第二階段，轉(zhuǎn)化知識(shí)。這是一個(gè)深化理解和知識(shí)轉(zhuǎn)化的過(guò)程，通過(guò)各種練習(xí)方式，使貯存于知識(shí)體系中的陳述性知識(shí)轉(zhuǎn)化為程序性知識(shí)。

第三階段，應(yīng)用知識(shí)。通過(guò)對(duì)問(wèn)題的分析，提取過(guò)程性知識(shí)解決“怎么辦”的問(wèn)題。

與陳述性知識(shí)相比，過(guò)程性知識(shí)的習(xí)得速度較慢，但遺忘也較慢。如果長(zhǎng)期運(yùn)用過(guò)程性知識(shí)解決問(wèn)題，在實(shí)踐過(guò)程中會(huì)逐漸積累許多經(jīng)驗(yàn)性知識(shí)，這其中不僅包括了知識(shí)，而且還有個(gè)人的技巧，是一種個(gè)體性知識(shí)。

目前我們本科工程類學(xué)科的教學(xué)內(nèi)容主要集中在基本理論與概念和基本方法上面（如圖1所示，基本屬于陳述性知識(shí)），對(duì)于如何運(yùn)用知識(shí)解決問(wèn)題的能力和技巧（屬于過(guò)程性知識(shí)）卻重視不夠。在這樣的教學(xué)內(nèi)容驅(qū)動(dòng)下，我們的授課方式大多數(shù)還是以傳統(tǒng)的授課方式進(jìn)行，課堂上教師講授基礎(chǔ)知識(shí)和技術(shù)方法為主，學(xué)生們則以聽(tīng)講和背書(shū)為主要學(xué)習(xí)手段。根據(jù)艾賓浩斯遺忘曲線，記憶的內(nèi)容一天之后就會(huì)忘記大約74%的內(nèi)容。然而將短期記憶轉(zhuǎn)化為長(zhǎng)期記憶所需要的知識(shí)內(nèi)化過(guò)程通常是在課后通過(guò)復(fù)習(xí)和作業(yè)來(lái)完成，這個(gè)環(huán)節(jié)在本科教學(xué)過(guò)程中是一個(gè)薄弱點(diǎn)，所以經(jīng)常導(dǎo)致在學(xué)期末課程結(jié)束時(shí)學(xué)生頭腦中就已經(jīng)沒(méi)有多少知識(shí)的儲(chǔ)備了，更不要說(shuō)在畢業(yè)之后運(yùn)用這些知識(shí)解決問(wèn)題了。另外，學(xué)生通常認(rèn)為學(xué)習(xí)是學(xué)校內(nèi)的事情，畢業(yè)之后就是工作，再也不用學(xué)習(xí)了，由此可見(jiàn)我們?cè)谂囵B(yǎng)學(xué)生的持續(xù)學(xué)習(xí)能力（如圖1所示）方面是非常欠缺的，而這項(xiàng)能力恰恰是優(yōu)秀的工程人員不可或缺的能力之一。

（二）翻轉(zhuǎn)課堂的基本概念

翻轉(zhuǎn)課堂（Flipped classroom）是一種較新的教學(xué)模式，2007年起源于美國(guó)。它的基本原理是調(diào)整課堂內(nèi)外的時(shí)間，簡(jiǎn)單說(shuō)來(lái)就是將學(xué)習(xí)的決定權(quán)和主動(dòng)權(quán)交給學(xué)生，在課前由學(xué)生根據(jù)教師提供的各種學(xué)習(xí)資源進(jìn)行自主式學(xué)習(xí)，而教師不再占用課堂的時(shí)間來(lái)講授信息。與此同時(shí)，在課堂上教師則側(cè)重于引導(dǎo)學(xué)生進(jìn)行討論以及解決教師給出的實(shí)踐性課題等，這樣教師有更多的時(shí)間與每個(gè)同學(xué)交流，隨時(shí)解決他們不能解決的問(wèn)題。

（三）翻轉(zhuǎn)課堂教學(xué)方法在工程類科目中的應(yīng)用

翻轉(zhuǎn)課堂教學(xué)模式的核心理念就是將知識(shí)內(nèi)化的過(guò)程放在了課堂上，將知識(shí)傳授的過(guò)程放在了課前。在工程類學(xué)科教學(xué)中使用翻轉(zhuǎn)課堂，可以獲得許多優(yōu)勢(shì)。

1.有助于延長(zhǎng)了課程的有效學(xué)習(xí)時(shí)間。

2.有助于培養(yǎng)和提升學(xué)生的自主學(xué)習(xí)能力。

3.提高了學(xué)生參與課堂的積極性。

4.有助于培養(yǎng)學(xué)生的批判性思維與創(chuàng)造性思維。

5.有助于培養(yǎng)學(xué)生與他人交流的能力和技巧。

三、融入任務(wù)與案例的翻轉(zhuǎn)課堂教學(xué)模式

（一）任務(wù)型教學(xué)的引入

任務(wù)型教學(xué)是指教師通過(guò)引導(dǎo)學(xué)習(xí)者在課堂上完成任務(wù)來(lái)進(jìn)行的教學(xué)。這是20世紀(jì)80年代興起的一種強(qiáng)調(diào)“在做中學(xué)”（learning by doing）的教學(xué)方法，是交際教學(xué)法的發(fā)展[9]。任務(wù)型教學(xué)法非常適合翻轉(zhuǎn)課堂教學(xué)理念的實(shí)施，因?yàn)樵谡n前學(xué)生已經(jīng)完成了陳述性知識(shí)的自主學(xué)習(xí)，掌握了一定的基本概念與基本原理，而在課堂上利用任務(wù)來(lái)組織教學(xué)，讓學(xué)生充分的調(diào)動(dòng)自身能力參與和體驗(yàn)實(shí)際任務(wù)，與同學(xué)和老師進(jìn)行過(guò)交流與合作，解決任務(wù)中的問(wèn)題。這樣的課堂教學(xué)不僅實(shí)現(xiàn)了學(xué)生將陳述性知識(shí)轉(zhuǎn)換為過(guò)程性知識(shí)的過(guò)程，而且有趣的課堂氛圍還能有效的吸引學(xué)生的注意力。

（二）案例式教學(xué)的引入

案例教學(xué)起源于“哈佛大學(xué)”的情景案例教學(xué)課，之后迅速成為一種為全球培訓(xùn)界為全球培訓(xùn)業(yè)公認(rèn)為最行之有效的培訓(xùn)方式之一。案例式教學(xué)有效地促進(jìn)了陳述性知識(shí)向過(guò)程性知識(shí)的轉(zhuǎn)化過(guò)程。

任務(wù)型教學(xué)一樣，案例式教學(xué)非常符合翻轉(zhuǎn)課堂的教學(xué)思想。課堂上學(xué)生們?cè)趯?duì)案例進(jìn)行思考和分析的過(guò)程中，會(huì)不斷運(yùn)用課前自主學(xué)習(xí)的陳述性知識(shí)，對(duì)案例進(jìn)行思考與分析，并不斷的將陳述性知識(shí)向過(guò)程性知識(shí)轉(zhuǎn)化，力求解決案例中的各種問(wèn)題，同時(shí)在這個(gè)過(guò)程中不斷的與其他學(xué)生和老師進(jìn)行互動(dòng)與交流。事實(shí)證明：案例教學(xué)對(duì)學(xué)生運(yùn)用知識(shí)解決實(shí)際問(wèn)題的能力有極好的提升和促進(jìn)作用。

（三）翻轉(zhuǎn)課堂教學(xué)模式

基于上面的分析，我們提出一種適合工程類課程的融合任務(wù)與案例的翻轉(zhuǎn)課堂教學(xué)模式（Model of Teaching based on Flipped learning Using Task and Case）。如圖2所示，在這種教學(xué)模式中，我們將課程的學(xué)習(xí)劃分為三個(gè)主要階段：課前自學(xué)、課堂教學(xué)和考核評(píng)價(jià)。

1.課前自學(xué)。課前教學(xué)階段是翻轉(zhuǎn)課堂的一大特色，它顛覆了我們傳統(tǒng)的教學(xué)過(guò)程，將原本一直在課堂上進(jìn)行的知識(shí)傳授階段翻轉(zhuǎn)到了課前，在信息技術(shù)的輔助下通過(guò)教師提供的學(xué)習(xí)資源來(lái)完成。根據(jù)工程類學(xué)科的知識(shí)構(gòu)成，學(xué)生在課前學(xué)習(xí)階段需要掌握基本概念、基本技能和方法，在這個(gè)階段我們關(guān)注三個(gè)方面的內(nèi)容，學(xué)習(xí)資源、技術(shù)支持和學(xué)習(xí)方法與習(xí)慣。（1）學(xué)習(xí)資源。由于在這個(gè)階段學(xué)生采用的是自學(xué)方式，所以為了保證學(xué)生的學(xué)習(xí)效果，應(yīng)該提供多樣性的學(xué)習(xí)資料。①教學(xué)視頻。教學(xué)視頻是課前學(xué)習(xí)資料經(jīng)常采用的一種方式，它的形式可以是PPT加音頻，也可以是視頻短片，還可以選擇網(wǎng)絡(luò)上開(kāi)放的相關(guān)課程視頻。教學(xué)視頻的內(nèi)容、形式、時(shí)長(zhǎng)等方面是影響學(xué)生課前學(xué)習(xí)效果的幾個(gè)主要因素。教學(xué)視頻在內(nèi)容上應(yīng)該以知識(shí)點(diǎn)的形式進(jìn)行組織，每個(gè)知識(shí)點(diǎn)錄制一段視頻，時(shí)長(zhǎng)一般15分鐘左右，不宜太長(zhǎng)，這樣既可以保持學(xué)習(xí)注意力，又不會(huì)給學(xué)生構(gòu)成太大的學(xué)習(xí)負(fù)擔(dān)。另外每個(gè)視頻還應(yīng)配有相應(yīng)的文字副本，方便學(xué)生查看，避免觀看視頻時(shí)忙于低頭做筆記而使注意力分散的情況。教學(xué)視頻通常在課前一周發(fā)給學(xué)生，學(xué)生根據(jù)自己的時(shí)間安排學(xué)習(xí)，目標(biāo)是達(dá)到對(duì)基本概念的熟知以及對(duì)基本方法的深度學(xué)習(xí)。②輔助學(xué)習(xí)資料。相關(guān)領(lǐng)域的學(xué)術(shù)論文是工科類學(xué)習(xí)經(jīng)常參考的資料之一，另外為學(xué)生提供相關(guān)的網(wǎng)絡(luò)資源也是非常有幫助的。③課堂任務(wù)的準(zhǔn)備材料。因?yàn)樵诜D(zhuǎn)課堂教學(xué)模式中我們?nèi)谌肓巳蝿?wù)型與案例式教學(xué)，所以在課堂教學(xué)過(guò)程中我們會(huì)以完成特定任務(wù)或者自主分析案例的方式進(jìn)行課堂教學(xué)，在課前階段將課堂要完成的任務(wù)或者案例提前交代給學(xué)生，會(huì)讓學(xué)生的自助學(xué)習(xí)更有針對(duì)性，而且還可以讓學(xué)生在有準(zhǔn)備的情況下進(jìn)行課堂教學(xué)，教學(xué)質(zhì)量更高。（2）學(xué)習(xí)方法與習(xí)慣。自主學(xué)習(xí)能力是工科類學(xué)生在實(shí)際工作中不可或缺的一項(xiàng)重要基本技能，而翻轉(zhuǎn)課堂教學(xué)模式的課前階段恰恰是培養(yǎng)工科類學(xué)生自學(xué)能力的一個(gè)重要環(huán)節(jié)。在這個(gè)過(guò)程中學(xué)生會(huì)逐漸找到適合自己和所學(xué)課程的自學(xué)方法，久而久之，學(xué)生會(huì)養(yǎng)成自我學(xué)習(xí)的習(xí)慣，建立自我學(xué)習(xí)的方法繼而樹(shù)立自我學(xué)習(xí)的信心。

2.課堂教學(xué)。翻轉(zhuǎn)課堂通過(guò)課前階段的深度學(xué)習(xí)實(shí)現(xiàn)了對(duì)課堂活動(dòng)的時(shí)間的延長(zhǎng)。由于課前已經(jīng)把課堂所需要的基本概念和基本技能進(jìn)行了自主學(xué)習(xí)，這樣也就減少了課堂上教師講授知識(shí)的時(shí)間，所以課堂上留給學(xué)生活動(dòng)的時(shí)間就多了。所以在課堂教學(xué)階段通常會(huì)采用合作式和交互式學(xué)習(xí)方法。為此我們提出了在翻轉(zhuǎn)課堂教學(xué)模式中融入了任務(wù)型和案例式教學(xué)。課堂活動(dòng)階段主要包括以下幾個(gè)步驟和環(huán)節(jié)。（1）知識(shí)回顧與現(xiàn)場(chǎng)答疑。盡管學(xué)生在課前進(jìn)行了自主學(xué)習(xí)，但是在課堂上我們通常會(huì)首先進(jìn)行本課內(nèi)容的簡(jiǎn)單回顧，同時(shí)對(duì)學(xué)生在學(xué)習(xí)過(guò)程中記錄下來(lái)的疑問(wèn)與困惑進(jìn)行答疑。該環(huán)節(jié)的時(shí)間比重應(yīng)該控制在整堂課的20%以內(nèi)。（2）任務(wù)活動(dòng)與案例分析。將工程中可能遇到的實(shí)際問(wèn)題進(jìn)行抽象和總結(jié)，形成任務(wù)讓學(xué)生完成，或者將工程中的實(shí)際案例提供o學(xué)生供其分析，這兩種教學(xué)手段是課堂教學(xué)的重點(diǎn)，也是實(shí)現(xiàn)培養(yǎng)工科學(xué)生具備“發(fā)現(xiàn)問(wèn)題、分析問(wèn)題、解決問(wèn)題”的工程素養(yǎng)的關(guān)鍵所在，同時(shí)也貫徹了翻轉(zhuǎn)課堂所提倡的“做中學(xué)、用中學(xué)、體驗(yàn)中學(xué)”的特點(diǎn)。任務(wù)活動(dòng)階段需要學(xué)生的高度參與，同時(shí)也培養(yǎng)了學(xué)生在工作中的人際交流能力。

課堂任務(wù)活動(dòng)的實(shí)施通常分為以下幾個(gè)步驟：①教師根據(jù)本講的知識(shí)點(diǎn)設(shè)計(jì)出相應(yīng)的子任務(wù)以及綜合運(yùn)用各個(gè)知識(shí)點(diǎn)的綜合任務(wù)，每個(gè)任務(wù)都要設(shè)計(jì)明確的任務(wù)要求和具體的任務(wù)成果；②對(duì)學(xué)生進(jìn)行分組，每個(gè)組進(jìn)行子任務(wù)活動(dòng)，充分交流、互動(dòng)，教師可以充當(dāng)參與者、監(jiān)督者、指導(dǎo)者、或協(xié)調(diào)者的角色，實(shí)時(shí)把握活動(dòng)的進(jìn)程，并對(duì)活動(dòng)進(jìn)行動(dòng)態(tài)調(diào)整和指導(dǎo)；③匯報(bào)交流。任務(wù)活動(dòng)完成后各個(gè)小組選出一名或幾名學(xué)生進(jìn)行成果匯報(bào)與交流。匯報(bào)交流的形式可以多種多樣，比如報(bào)告、評(píng)審等。

課堂上案例分析活動(dòng)的實(shí)施通常包含以下環(huán)節(jié)：①教師根據(jù)知識(shí)點(diǎn)選擇合適的工程案例，并基于案例提出附加問(wèn)題；②學(xué)生獨(dú)立對(duì)案例進(jìn)行分析，回答附加問(wèn)題，提出自己的想法與疑惑；③教師隨時(shí)解決和回答學(xué)生在案例分析過(guò)程中的疑惑，并適當(dāng)?shù)卮┎逯v解相關(guān)知識(shí)和部分提示；④完成案例分析后，教師選擇部分學(xué)生進(jìn)行案例分析的結(jié)果匯報(bào)，并做點(diǎn)評(píng)。

3.考核評(píng)價(jià)。翻轉(zhuǎn)課堂不但要注重對(duì)學(xué)習(xí)結(jié)果的評(píng)價(jià)，還通過(guò)建立學(xué)生的學(xué)習(xí)檔案，注重對(duì)學(xué)習(xí)過(guò)程的評(píng)價(jià)，真正做到定量評(píng)價(jià)和定性評(píng)價(jià)、形成性評(píng)價(jià)和總結(jié)性評(píng)價(jià)的良好結(jié)合。通常我們將對(duì)學(xué)生考核分為兩個(gè)部分，一個(gè)是課堂考評(píng)，通常采用形成性評(píng)價(jià)，一個(gè)是傳統(tǒng)的期末考評(píng)，即總結(jié)性評(píng)價(jià)。（1）形成性評(píng)價(jià)。教師根據(jù)各組的匯報(bào)情況并結(jié)合在任務(wù)活動(dòng)實(shí)施過(guò)程中觀察了解到的各組的整體表現(xiàn)，對(duì)匯報(bào)的學(xué)生及所屬小組在邏輯思維能力、活動(dòng)參與度以及協(xié)商合作等方面進(jìn)行評(píng)價(jià)并給出反饋意見(jiàn)。（2）總結(jié)性評(píng)價(jià)。在學(xué)期末會(huì)通過(guò)考試的形式完成本課程的考評(píng)，考試內(nèi)容以課程大綱為主線，包括基本概念與基本技能的考核以及通過(guò)案例分析等方式對(duì)技能的掌握情況進(jìn)行考核。

四、實(shí)例

（一）《適航與航空安全》課程背景

《適航與航空安全》是系統(tǒng)安全性工程里面的一門典型工科類課程，該課程以系統(tǒng)安全性理論為基礎(chǔ)，主要講授飛行器的適航性與航空安全管理的相關(guān)知識(shí)。課程的培養(yǎng)目標(biāo)是讓學(xué)生理解航空安全的基本知識(shí)框架，掌握適航性與飛行安全相關(guān)的技術(shù)手段，了解相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)與法規(guī)，能夠用所學(xué)的知識(shí)分析和解決該領(lǐng)域的簡(jiǎn)單問(wèn)題。

如圖3所示，該課程內(nèi)容圍繞航空安全的核心展開(kāi)，包括針對(duì)飛行器的適航和安全管理兩個(gè)主要內(nèi)容。

（二）教學(xué)模式的設(shè)計(jì)

基于上述的課程知識(shí)體系，并結(jié)合航空安全工程的實(shí)際工作，制定出該課程的授課大綱，講全部課程內(nèi)容分為13講，每次授課3個(gè)學(xué)時(shí)，共計(jì)3時(shí)。

根據(jù)3.3節(jié)中提出的教學(xué)模式，我們以“人為因素對(duì)航空安全的影響”這一講來(lái)說(shuō)明我們的課程設(shè)計(jì)，如下圖所示。

“航空安全的人為因素”這一講的翻轉(zhuǎn)課堂教學(xué)主要須做到安排課前自學(xué)和案例式課堂教學(xué)。

1.課前自學(xué)，教師通過(guò)在公共郵箱或者是課程中心中上傳航空安全人為因素講義及相關(guān)案例視頻，并給學(xué)生提供查找相關(guān)知識(shí)的資源，鼓勵(lì)去尋找講義中沒(méi)有的知識(shí)，如查找人為因素導(dǎo)致的航空事故案例或補(bǔ)充講義中覆蓋不全及不詳細(xì)的知識(shí)點(diǎn)，同時(shí)接受學(xué)生的咨詢；

2.課堂教學(xué)先要回顧這一講的知識(shí)，并解決學(xué)生仍存有的疑問(wèn)，接著給出一到兩個(gè)相關(guān)人為因素導(dǎo)致的航空事故案例，讓學(xué)生分組根據(jù)目標(biāo)任務(wù)分析，最后進(jìn)行分析情況匯報(bào)。

對(duì)于課程教授完成時(shí)的考核評(píng)價(jià)是對(duì)整個(gè)課程而言的，因此在圖4中并未體現(xiàn)考核評(píng)價(jià)這一部分；考核評(píng)價(jià)主要有兩個(gè)方面，形成性評(píng)價(jià)和總結(jié)評(píng)價(jià)：形成性評(píng)價(jià)主要各組的整體表現(xiàn)，對(duì)匯報(bào)的學(xué)生及所屬小組在邏輯思維、任務(wù)分析程度、活動(dòng)參與度以及協(xié)商合作等方面進(jìn)行評(píng)價(jià)并給出反饋意見(jiàn)，并放入學(xué)習(xí)檔案袋中；總結(jié)性評(píng)價(jià)是通過(guò)期末考試的來(lái)考核，包括基本概念與基本技能的考核以及通過(guò)案例分析等方式。

五、結(jié)論與展望

在本科工程類科目中使用翻轉(zhuǎn)課堂的教學(xué)模式具有很多優(yōu)勢(shì)，不僅符合工程類學(xué)科的學(xué)習(xí)認(rèn)知規(guī)律而且有利于培養(yǎng)學(xué)生的自主學(xué)習(xí)能力和知識(shí)創(chuàng)新能力，是一種值得研究與推廣的教學(xué)模式。作為一種較新的教學(xué)方法，在使用過(guò)程中尤其是在工程類科目的教學(xué)過(guò)程中，尚有以下方面需要繼續(xù)探討與研究。

1.授課教師的思維轉(zhuǎn)換與能力提高，在翻轉(zhuǎn)課堂教學(xué)過(guò)程中教師的角色至關(guān)重要，在課前階段教師要錄制授課視頻，使得教師的授課方式需要有很大的改變，在課上階段，教師與學(xué)生需要合作式教學(xué)，這對(duì)教師的專業(yè)能力和交流技巧是一個(gè)極大的挑戰(zhàn)。

2.教學(xué)方式的技術(shù)化支持，目前的網(wǎng)絡(luò)技術(shù)越來(lái)越先進(jìn)，如何借助豐富的網(wǎng)絡(luò)資源和便捷的網(wǎng)絡(luò)工具進(jìn)行翻轉(zhuǎn)課堂的教學(xué)，有效地提高教學(xué)的效率和效果，是一個(gè)需要不斷思考與探索的領(lǐng)域。

3.評(píng)價(jià)考核方式的改變，翻轉(zhuǎn)課堂的教學(xué)特色在于突出了學(xué)生的自主學(xué)習(xí)過(guò)程，強(qiáng)化了學(xué)生運(yùn)用知識(shí)解決問(wèn)題的能力培養(yǎng)過(guò)程，而傳統(tǒng)的依靠考試分?jǐn)?shù)來(lái)評(píng)價(jià)和考核的方式顯然不在適用，我們需要新的方式與內(nèi)容對(duì)學(xué)生進(jìn)行更全面和更深入的評(píng)價(jià)考核。

4.教學(xué)效果的長(zhǎng)期觀察與改善，翻轉(zhuǎn)課堂的提出和使用雖然有一段時(shí)間了，但是將其真正的應(yīng)用于工程類科目的教學(xué)中還缺少案例研究與長(zhǎng)期的使用觀察，只有在長(zhǎng)期（一個(gè)或兩個(gè)學(xué)期以上）的教學(xué)中使用翻轉(zhuǎn)課堂，才能通過(guò)收集數(shù)據(jù)并加以分析，來(lái)進(jìn)行效果的評(píng)估和方法的改進(jìn)。

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篇（10）

中圖分類號(hào)TH14 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼A 文章編號(hào) 1674-6708（2011）47-0111-02

0引言

近年來(lái)，受航空安全等需要的驅(qū)使，X射線安全檢查技術(shù)迅速發(fā)展，成為國(guó)際上廣泛采用的安全檢查技術(shù)。目前，常用的有X射線透射法、雙能X射線檢測(cè)法、X射線散射法及X射線CT等技術(shù)。雙能X射線+背散射檢查設(shè)備可提供更豐富的被檢物信息，尤其對(duì)淺表層的有機(jī)物檢查靈敏度很高，適合在高安全等級(jí)的環(huán)境使用或應(yīng)用在多級(jí)檢查中。

1 X射線安檢設(shè)備

X射線安檢設(shè)備是什么，首先需了解什么是X射線。X射線是一種波長(zhǎng)很短的電磁輻射，其波長(zhǎng)約為（20~0.06）×10-8cm之間。X射線具有很高的穿透本領(lǐng)，能透過(guò)許多對(duì)可見(jiàn)光不透明的物質(zhì)，如塑料、重金屬等。這種肉眼看不見(jiàn)的射線可以使很多固體材料發(fā)生可見(jiàn)的熒光，使照相底片感光以及空氣電離等效應(yīng)，波長(zhǎng)越短的X射線能量越大，叫做硬X射線，波長(zhǎng)長(zhǎng)的X射線能量較低，稱為軟X射線。而X射線安檢設(shè)備就是借助于輸送帶將被檢查行李送入X射線檢查通道而完成檢查的電子設(shè)備。行李進(jìn)入X射線檢查通道，將阻擋包裹檢測(cè)傳感器，檢測(cè)信號(hào)被送往系統(tǒng)控制部分，產(chǎn)生X射線觸發(fā)信號(hào)，觸發(fā)X射線射線源發(fā)射X射線束。一束經(jīng)過(guò)準(zhǔn)直器的扇形X射線束穿過(guò)輸送帶上的被檢物品，X射線被被檢物品吸收，最后轟擊安裝在通道內(nèi)的雙能量半導(dǎo)體探測(cè)器。探測(cè)器把X射線轉(zhuǎn)變?yōu)樾盘?hào)，這些很弱的信號(hào)被放大，并送到信號(hào)處理機(jī)箱做進(jìn)一步處理。

通道尺寸500mm×300mm

500mm×300mm（簡(jiǎn)稱SF5030）單能量安檢機(jī)，采用逐行掃描方式和智能算法，使得圖像穩(wěn)定清晰、分辨率能完善，便于操作和維修，適用于機(jī)場(chǎng)、海關(guān)、車站、港口、核電站、政府機(jī)關(guān)、高，便于對(duì)金屬武器等小件物品進(jìn)行檢查。設(shè)備體積小、重量輕、耗電低，自診斷功郵檢中心、法院、大使館、會(huì)議場(chǎng)所及等地對(duì)小件物品的安全檢查。

2材料分辨測(cè)試體

在GB15208.2-2006《微劑量X射線安全檢查設(shè)備》標(biāo)準(zhǔn)中,提供了標(biāo)準(zhǔn)測(cè)試體A和B,通過(guò)對(duì)測(cè)試體進(jìn)行拍攝,獲得可反映相應(yīng)X射線安檢設(shè)備性能的測(cè)試圖像。根據(jù)測(cè)試圖像中不同測(cè)試項(xiàng)目（如線分辨力、穿透分辨力等）的可辨識(shí)程度,確定設(shè)備性能指標(biāo)，進(jìn)而判定設(shè)備是否合格。測(cè)試體包括測(cè)試體A和測(cè)試體B，測(cè)試體A為圖像解析度測(cè)試體，用于測(cè)試設(shè)備的線分辯力，穿透分辨力空間分辨力和穿透力；測(cè)試體B為材料分辨測(cè)試體，用于測(cè)試設(shè)備的材料分辨能力。此次設(shè)計(jì)的為測(cè)試體B―材料分辨測(cè)試體。

測(cè)試體內(nèi)包括測(cè)試卡。測(cè)試卡安裝在測(cè)試體內(nèi)的固定板上，并用上，下防護(hù)襯板封裝成一長(zhǎng)方形的測(cè)試體。

測(cè)試體B包括6個(gè)測(cè)試卡：薄有機(jī)物分辨測(cè)試卡（TEST5）、有機(jī)物分辨測(cè)試卡（TEST6）、灰度分辨測(cè)試卡（TEST7）、無(wú)機(jī)物分辨測(cè)試卡（TEST8）、材料分辨測(cè)試卡（TEST9）和有效材料分辨測(cè)試卡（TEST10）。這些測(cè)試卡用于測(cè)試能量分辨型設(shè)備的材料分辨能力。

3結(jié)論

目前，多種X射線探測(cè)技術(shù)廣泛應(yīng)用于安全檢查的各個(gè)領(lǐng)域，X射線檢查設(shè)備簡(jiǎn)單、成本低，適合小型城市的車站、港口等。材料分辨測(cè)試體在X射線安檢設(shè)備中起分辨材料能力，可以快速、準(zhǔn)備的檢查出違禁品，為公共場(chǎng)合的安全提供了保障。

參考文獻(xiàn)

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篇（11）

知識(shí)的傳承往往需要通過(guò)教育的路徑來(lái)實(shí)現(xiàn)。大而言之，教育有師道授業(yè)一途，更有行萬(wàn)里路之徑。法學(xué)教育早期是通過(guò)人們自覺(jué)遵守被內(nèi)化為自我認(rèn)同的習(xí)慣規(guī)則的方式實(shí)現(xiàn)的，但后來(lái)此種方式由于法律被神秘化而無(wú)法繼續(xù)。人們需要通過(guò)讀萬(wàn)卷書(shū)的方式完成法學(xué)教育，以謀求對(duì)規(guī)則的掌控。讀書(shū)成為法學(xué)教育的最主要，或者說(shuō)是唯一途徑時(shí)，法律知識(shí)必然是少數(shù)階層的知識(shí)，而不再是所有人的知識(shí)。與之相應(yīng)的，是法律被復(fù)雜化、程序化，從而形成所謂法律職業(yè)共同體，法學(xué)家就此出現(xiàn)。法學(xué)教育成為一種專門化的知識(shí)傳播體系。

從一開(kāi)始，法學(xué)教育就以事件處理為目標(biāo)，常強(qiáng)調(diào)其實(shí)踐品格。從這個(gè)意義上來(lái)說(shuō)，法學(xué)教育又無(wú)法脫離行萬(wàn)里路的教育路徑。于是，法律教育形成了他人行路學(xué)人讀書(shū)的奇怪模式旁觀者模式：即學(xué)生讀書(shū)本上的法律規(guī)則，評(píng)價(jià)和分析他人的行為法律效果。因此，即便是我們采用所謂案例分析的模式，也無(wú)法擺脫隔靴搔癢的無(wú)奈，學(xué)生始終無(wú)法體驗(yàn)行為與法律結(jié)合的規(guī)則效果。多年來(lái)，無(wú)論我們?nèi)绾胃母铮坪跖杂^者模式一直是個(gè)讓人沮喪而無(wú)法擺脫的范式。

旁觀者模式具有自身的優(yōu)點(diǎn)，比如旁觀者清的心理優(yōu)勢(shì)、無(wú)利益糾葛的客觀評(píng)價(jià)、事后綜合分析的理性思維、規(guī)則與行為的邏輯正確、行為模式的類型歸納等等，無(wú)一不昭示著旁觀者法學(xué)教育模式的理性超越。

然而，正是這種理性超越，使得旁觀者模式成為書(shū)齋里的游戲，難以成為法律實(shí)踐人才的養(yǎng)成模式。

第一，旁觀者難以體驗(yàn)行為人的心理變化，因而就難以明白在法律公布的前提下行為人違法的心理誘因。法律是規(guī)制人的行為的，而行為是人的心理指示下的行為。因此，對(duì)心理的規(guī)制也成為法律的重要任務(wù)：法律在評(píng)價(jià)行為時(shí)往往追問(wèn)行為人：你是故意的嗎?你有過(guò)失嗎?你事先知情嗎?由于無(wú)法體驗(yàn)行為人的心理，法學(xué)理論上就出現(xiàn)了客觀過(guò)錯(cuò)說(shuō)與主觀過(guò)錯(cuò)說(shuō)理論。但無(wú)論我們持有何種理論，都不可避免地去揣度行為人的行為，因而可能犯錯(cuò)。如果以這種錯(cuò)誤的結(jié)論作為判決或制定法律的基礎(chǔ)之一，則判決可能失去正當(dāng)性，法律可能成為生活的絆腳石而不是指南。

第二，旁觀者模式的無(wú)利益糾葛使得法律研習(xí)成為法律技巧訓(xùn)練的純粹設(shè)定，研習(xí)者雖以公平價(jià)值為標(biāo)榜，但無(wú)一不以通過(guò)法律技巧贏得模擬訴訟為目標(biāo)。這種訓(xùn)練使得研習(xí)者失去了真實(shí)的法律環(huán)境，研習(xí)的結(jié)果只與成績(jī)有關(guān)，與社會(huì)正義無(wú)關(guān)，因而研習(xí)者沒(méi)有追求正義結(jié)果的環(huán)境壓力。這種教育模式要么培養(yǎng)出只賣弄法律技巧而忽略法律價(jià)值的訟棍，要么在實(shí)踐中被維護(hù)正義的社會(huì)責(zé)任壓的無(wú)法施展法律技巧，最終不能實(shí)現(xiàn)法律目的而放逐了正義。該模式下，培養(yǎng)出既有法律技巧又能夠關(guān)照社會(huì)正義的真正法律人的幾率少之又少。這正是因?yàn)闊o(wú)利益糾葛時(shí)，人們追求正義的動(dòng)力大大降低所致。

第三，旁觀者模式的思維與邏輯訓(xùn)練容易忽略經(jīng)驗(yàn)與法律的關(guān)系。美國(guó)大法官霍姆斯曾言，法律的生命在于經(jīng)驗(yàn)而非邏輯。但旁觀者模式強(qiáng)調(diào)的是邏輯而非經(jīng)驗(yàn)。通過(guò)邏輯演練，將他人行為歸納整理入某一法律類別，再覆蓋上法律的包裝，法律產(chǎn)品就躍然呈現(xiàn)。此種模式正是典型的概念法學(xué)傳統(tǒng)范式。旁觀者模式重視法律技巧，雖對(duì)于法律職業(yè)者而言不可或缺，但該模式忽略法律價(jià)值，因而無(wú)法培養(yǎng)出契合社會(huì)經(jīng)驗(yàn)、具有實(shí)踐理性的法學(xué)家，只能培養(yǎng)出法律技巧家。

二、航空法特色教育的實(shí)踐困境

航空法特色教育同樣沒(méi)有脫離旁觀者教育模式。這種傳統(tǒng)的書(shū)齋教育使學(xué)生面臨著前所未有的挑戰(zhàn)，其中最大的挑戰(zhàn)在于就業(yè)上面臨的四面楚歌：航空法實(shí)踐能力不足，航空法教學(xué)課時(shí)認(rèn)為與基礎(chǔ)法學(xué)教學(xué)課時(shí)導(dǎo)致航空法教學(xué)深度不足，本科生的就業(yè)堵截與非法學(xué)司考人才的比較優(yōu)勢(shì)，以及對(duì)口就業(yè)的壓力，使得學(xué)生面臨各種實(shí)踐困境。

航空法特色教育需要教授的不僅僅是法律或航空法，而且包括航空運(yùn)輸、航空安全、航空保安等各類基礎(chǔ)性航空知識(shí)，因此，學(xué)生的學(xué)習(xí)內(nèi)容非常廣泛，用來(lái)研究法學(xué)、提升法學(xué)研究能力的時(shí)間就相對(duì)有限。這使得他們的航空法學(xué)學(xué)習(xí)時(shí)間嚴(yán)重不足。從實(shí)踐方面來(lái)看，本科生應(yīng)當(dāng)參與航空法律實(shí)踐。然而，此類實(shí)踐往往要求兼?zhèn)浼夹g(shù)與語(yǔ)言雙重能力的法律人才，本科生雖學(xué)習(xí)一定的航空基礎(chǔ)知識(shí)，掌握了一定的外語(yǔ)能力，但仍然不敷應(yīng)用。

從就業(yè)來(lái)看，航空法學(xué)人才需求量相對(duì)較低，導(dǎo)致其就業(yè)難度大。還有一個(gè)重要的原因是用人單位的人力資源官員誤，認(rèn)為我們培養(yǎng)的本科生只懂航空法，不懂其他法律，因而非航空業(yè)者不愿意雇傭本科生。同時(shí)，學(xué)生在求職時(shí)未能向意向單位妥當(dāng)展現(xiàn)其適銷對(duì)路的專業(yè)素養(yǎng)。所有這一切，都導(dǎo)致本科生就業(yè)困難。然而令人尷尬的是，真正高水平航空法人才奇缺，很多航空法律業(yè)務(wù)為國(guó)外律師事務(wù)所所搶占。

三、轉(zhuǎn)向自體驗(yàn)教育模式

正如我們所看到的，我國(guó)需要大量的具有國(guó)際視野的復(fù)合型航空法高級(jí)專門人才，但目前的本科生教育模式存在前述問(wèn)題，我們所培養(yǎng)的本科生并不符合我國(guó)航空業(yè)的需求。因此，欲培養(yǎng)符合航空業(yè)發(fā)展需求的特殊法律人才，就需要改進(jìn)培養(yǎng)方式，從旁觀者模式向其他模式轉(zhuǎn)向。在筆者看來(lái)，我國(guó)本科生的培養(yǎng)模式要由旁觀者教育模式向自體驗(yàn)教育模式轉(zhuǎn)向，方能夠符合卓越法律人才的培養(yǎng)目標(biāo)與要求。

與旁觀者教育模式相反，在法學(xué)理論研習(xí)時(shí)，將自身經(jīng)歷或處理過(guò)的案件進(jìn)行法律模擬評(píng)價(jià)，以判斷自身當(dāng)初行為的正當(dāng)性，從而提高法學(xué)素養(yǎng)，這種法學(xué)教育模式以自身體驗(yàn)與法律再評(píng)價(jià)模擬為核心，可以稱之為自體驗(yàn)法學(xué)教育模式(以下簡(jiǎn)稱自體驗(yàn)?zāi)Ｊ?。自體驗(yàn)?zāi)Ｊ骄哂衅洫?dú)特之處。

第一，研習(xí)者以自身行為無(wú)論是合法還是違法行為，是執(zhí)法、司法還是守法行為作為研究對(duì)象，而不是將法律作為研究對(duì)象。旁觀者教育模式則以法律為研究對(duì)象，而不是以行為為研究對(duì)象。筆者認(rèn)為，法學(xué)教育應(yīng)當(dāng)教育學(xué)生了解人類行為模式，從而理解行為所具有的社會(huì)意義，并由此理解規(guī)則設(shè)定的價(jià)值目標(biāo)、規(guī)制程度與設(shè)置結(jié)構(gòu)。法律之所以這樣規(guī)定而不那樣規(guī)定，是與其欲規(guī)范的行為模式及其社會(huì)意義密切相關(guān)。故而，行為是法學(xué)研究的根本對(duì)象，法律是對(duì)行為進(jìn)行規(guī)范的表現(xiàn)形式。所有法律規(guī)則都是要求主體為或不為一定行為的，因而自體驗(yàn)法學(xué)教育模式的核心是研究行為的法律效果及其相互關(guān)系。旁觀者教育模式雖然也觀察人類的行為模式，但其核心在于法律如何規(guī)定，在這個(gè)前提下某種行為應(yīng)當(dāng)如何評(píng)價(jià)。因此，在這個(gè)意義上，自體驗(yàn)?zāi)Ｊ绞且孕袨?行為意義-社會(huì)關(guān)系-法律規(guī)則-法律評(píng)價(jià)為序進(jìn)行研究;而旁觀者法學(xué)教育模式則是以法律規(guī)則-行為-法律評(píng)價(jià)為序進(jìn)行研究。二者的區(qū)別反映了不同的法律認(rèn)識(shí)觀，前者是行為(社會(huì)關(guān)系)是法律的基石，是先行為后法律的認(rèn)識(shí)，而后者則是法律先定假設(shè)下的行為調(diào)整論，是先法律后行為的研究假設(shè)。毋庸置疑，自體驗(yàn)?zāi)Ｊ阶裱朔僧a(chǎn)生的正常規(guī)律，能夠使學(xué)生明白法條產(chǎn)生的行為基礎(chǔ)。因而是知其然更知其所以然的教育模式。

第二，自體驗(yàn)法學(xué)教育模式研究的是研習(xí)者本人親歷行為，而旁觀者法學(xué)教育模式則研究他人的行為。可能會(huì)有人質(zhì)疑，并不是每一個(gè)人都有機(jī)會(huì)經(jīng)歷法律評(píng)價(jià)其行為的過(guò)程，因而自體驗(yàn)?zāi)Ｊ绞菬o(wú)源之水。特別是對(duì)于本科生而言，自體驗(yàn)?zāi)Ｊ綆缀跏遣豢赡艿摹Ｈ欢说男袨閺姆ǖ倪\(yùn)行視角來(lái)看，涉及執(zhí)法、司法和守法過(guò)程，社會(huì)每一個(gè)主體，都在這三大法律運(yùn)行系統(tǒng)中承擔(dān)義務(wù)或享有權(quán)利。因此，每個(gè)人每天的行為都與法律相關(guān)，因而都可以通過(guò)法律的模擬再評(píng)價(jià)而獲得法律知識(shí)的養(yǎng)成。比如早起的同學(xué)是否有義務(wù)保持靜默以保證同舍他人的安靜休息權(quán)?睡懶覺(jué)的同學(xué)是否有權(quán)限制早起的同學(xué)開(kāi)燈讀書(shū)?諸如此類均可作為自體驗(yàn)?zāi)Ｊ窖辛?xí)的對(duì)象。

第三，自體驗(yàn)?zāi)Ｊ揭匝辛?xí)者親歷行為為研究對(duì)象，因而其法律研究的結(jié)果更容易使法律知識(shí)內(nèi)化為研習(xí)者的行為。而旁觀者模式則猶如論詩(shī)評(píng)文，評(píng)對(duì)論錯(cuò)都容易成為過(guò)眼云煙，無(wú)法對(duì)研習(xí)者形成心理沖擊，因而研習(xí)所得法律知識(shí)難以內(nèi)化為研習(xí)者的行為。

在自體驗(yàn)?zāi)Ｊ较拢娇辗ㄌ厣逃龑⒁云湓谏钪猩婕暗母黝惻c航空運(yùn)輸、空氣空間、機(jī)場(chǎng)征地拆遷、航空快遞等等親歷行為作為研究對(duì)象，或者以環(huán)境模擬方式提供各類航空活動(dòng)環(huán)境，由參與者對(duì)自身行為進(jìn)行法律模擬評(píng)價(jià)，從而獲得航空法律知識(shí)。無(wú)論研習(xí)者以自身親歷還是環(huán)境模擬中的各類行為為對(duì)象，都將構(gòu)成非設(shè)定模式下的靈活多變的場(chǎng)景，既有助于法律技巧的訓(xùn)練，也有助于航空法律知識(shí)的養(yǎng)成。

四、課程體系的調(diào)整

目前，在一級(jí)法學(xué)學(xué)科基礎(chǔ)上，本科生的培養(yǎng)模式主要強(qiáng)調(diào)三個(gè)模塊的知識(shí)結(jié)構(gòu)：即法學(xué)、外語(yǔ)、航空法學(xué)及航空知識(shí)。比如中國(guó)民航大學(xué)本科生教學(xué)大綱規(guī)定學(xué)生應(yīng)學(xué)習(xí)一級(jí)學(xué)科法學(xué)及航空法學(xué)、航空概論和公共英語(yǔ)、思政等公共課程。這種培養(yǎng)模式顯然具有先進(jìn)性，應(yīng)當(dāng)說(shuō)是一級(jí)學(xué)科學(xué)位點(diǎn)+特色法學(xué)教育模式的實(shí)踐。但此種模式仍然不能滿足航空業(yè)對(duì)高端法律人才的需要。

第一，航空法學(xué)課程單一，未形成航空法系統(tǒng)知識(shí)課程體系。目前中國(guó)民航大學(xué)法學(xué)院開(kāi)設(shè)的主要是《航空法原理》、《國(guó)際航空運(yùn)輸法》兩門課程，以及一門案例訓(xùn)練課程，未從航空法知識(shí)體系的角度涉及課程模塊。因此，學(xué)生學(xué)習(xí)后尚不能從根本上掌握航空法知識(shí)并應(yīng)對(duì)實(shí)踐問(wèn)題，不能實(shí)現(xiàn)航空法特色教育的目的。事實(shí)上，航空法學(xué)教育除了通識(shí)課《航空法原理》以外，還應(yīng)當(dāng)開(kāi)設(shè)《航空運(yùn)輸合同法》、《航空侵權(quán)法》、《航空器權(quán)利法》、《航空融資法》、《航空行政法》、《通用航空法》、《國(guó)際航空公法》和《航空國(guó)際私法》等理論課程和相關(guān)實(shí)踐課程，才能夠基本涵蓋航空法知識(shí)、培養(yǎng)具有處理實(shí)踐問(wèn)題能力的學(xué)生。

第二，航空業(yè)是一個(gè)涉外性很強(qiáng)的產(chǎn)業(yè)，必然要求其法律服務(wù)者能夠處理涉外法律事務(wù)，其中一個(gè)重要的技能就是外語(yǔ)能力。而目前的本科生無(wú)論在招生還是培養(yǎng)方面對(duì)外語(yǔ)的要求并不高。在漢語(yǔ)還未成為國(guó)際上使用最廣泛的工作語(yǔ)言之前，外語(yǔ)能力的缺失將導(dǎo)致法律服務(wù)能力的喪失。然而，目前設(shè)置的英語(yǔ)課程主要是為應(yīng)對(duì)四六級(jí)考試的公共英語(yǔ)，而不是航空法英語(yǔ)或航空英語(yǔ)，將來(lái)在航空法崗位上將面臨無(wú)法與外國(guó)航空法律師和其他專業(yè)人員溝通的窘境。最近的例子是韓亞航空在舊金山機(jī)場(chǎng)墜機(jī)案，該案機(jī)組成員外語(yǔ)能力較低，給美國(guó)交通安全委員會(huì)的調(diào)查帶來(lái)不便。盡管這不是法律職業(yè)中的案例，但的確具有相似性。因此，將航空法英語(yǔ)能力作為基本的教育模塊是合理選擇。就課程設(shè)置而言，增加航空英語(yǔ)、航空法英語(yǔ)、法律英語(yǔ)，縮減公共英語(yǔ)課課時(shí)。本科生英語(yǔ)課程在嚴(yán)格意義上來(lái)講，僅僅是普通英語(yǔ)課程的繼續(xù)，只是多了一些生僻艱澀的詞匯、俚語(yǔ)以及書(shū)面表達(dá)等。這些知識(shí)雖然重要，但對(duì)本科生而言，并沒(méi)有多少適用上的意義，無(wú)論從學(xué)術(shù)研究，還是專業(yè)交流上來(lái)看，均是如此，而且通過(guò)航空專業(yè)英語(yǔ)也可以培養(yǎng)其溝通與寫(xiě)作能力。所謂懂外語(yǔ)的涉外法律人才，其實(shí)質(zhì)是懂專業(yè)外語(yǔ)的法律人才，而不是只會(huì)普通外語(yǔ)，不知其從事的航空法律服務(wù)中涉及的專業(yè)詞匯與專業(yè)表達(dá)的法律人才。因此，該課程應(yīng)當(dāng)被體現(xiàn)航空行業(yè)特色的專業(yè)外語(yǔ)所替代。

第三，航空知識(shí)與法學(xué)知識(shí)是完全不同的學(xué)科門類，即使就航空知識(shí)而言，也具有多個(gè)不同的學(xué)科。因此，僅具有法學(xué)知識(shí)的本科生面對(duì)實(shí)際問(wèn)題時(shí)，難以用法學(xué)知識(shí)處理問(wèn)題。因?yàn)楹娇帐录械氖聦?shí)問(wèn)題往往使得本科生無(wú)法認(rèn)識(shí)其性質(zhì)，自然難以將其歸入某一法律關(guān)系之下，處理問(wèn)題自無(wú)從談起。故此，航空知識(shí)與法學(xué)的跨學(xué)科知識(shí)構(gòu)成是保證本科生成為應(yīng)用型航空法人才的關(guān)鍵。航空知識(shí)模塊應(yīng)當(dāng)涉及三大塊：一是航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)，二是航空安全業(yè)務(wù)，三是航空管理業(yè)務(wù)。這三大模塊實(shí)際上是航空服務(wù)業(yè)中的核心業(yè)務(wù)，因而內(nèi)容紛繁復(fù)雜，短時(shí)間內(nèi)難以掌握。但是，本科生需要的是對(duì)基礎(chǔ)知識(shí)的了解，僅要求其對(duì)航空活動(dòng)的基本流程、術(shù)語(yǔ)及常見(jiàn)問(wèn)題有所認(rèn)識(shí)，目的是在研究和實(shí)務(wù)中能夠迅速對(duì)接到法律規(guī)則上來(lái)，而不是要求其深入掌握和研究這些知識(shí)。因此，上述航空知識(shí)應(yīng)以概論形式開(kāi)設(shè)相關(guān)課程。因此，航空法特色教育應(yīng)當(dāng)以法學(xué)一級(jí)學(xué)科核心課程模塊、航空法學(xué)模塊、航空法英語(yǔ)與公共英語(yǔ)模塊和航空基礎(chǔ)知識(shí)模塊四個(gè)模塊組成。改變目前的漏斗狀課程分布形態(tài)，實(shí)現(xiàn)航空法學(xué)教育課程體系化。以實(shí)現(xiàn)培養(yǎng)復(fù)合型與涉外法律人才的目標(biāo)。

五、問(wèn)題導(dǎo)向型的實(shí)踐培養(yǎng)模式

研習(xí)者應(yīng)當(dāng)在研習(xí)航空活動(dòng)過(guò)程中，以權(quán)力、權(quán)利與義務(wù)為核心，提出相關(guān)的問(wèn)題，或者在研習(xí)者限于認(rèn)知水平難以提出問(wèn)題時(shí)由教授提出相關(guān)問(wèn)題，由研習(xí)者自行或在教授指導(dǎo)下找出問(wèn)題癥結(jié)所在，并依據(jù)其尋法所得，依其理解進(jìn)行解決。該解決方案應(yīng)通過(guò)其他研習(xí)者討論評(píng)價(jià)、有時(shí)包括航空實(shí)踐部門的反饋以及教授的評(píng)價(jià)之后，再由研習(xí)者進(jìn)一步反思，最終提出解決方案。按照自體驗(yàn)?zāi)Ｊ降睦砟睿辛?xí)者應(yīng)對(duì)研究對(duì)象具有一定的感性或更高的理性認(rèn)識(shí)。本科生在航空行為的體驗(yàn)及觀察方面不足，直接研習(xí)航空特色法律，必然重回旁觀者模式的老路。為此，在本科生入學(xué)后先集中進(jìn)行航空知識(shí)模塊及航空外語(yǔ)的學(xué)習(xí)，將實(shí)踐課程推行到航空實(shí)務(wù)部門進(jìn)行，進(jìn)行為期 1 個(gè)月的見(jiàn)習(xí)，以體驗(yàn)有關(guān)航空行為及其社會(huì)意義。返校后對(duì)其所經(jīng)歷的全部航空行為進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析并寫(xiě)出行為模式報(bào)告。然后開(kāi)始航空法英語(yǔ)、法學(xué)一級(jí)學(xué)科課程及航空法特色課程模塊的研習(xí)。研習(xí)應(yīng)當(dāng)按照問(wèn)題導(dǎo)向型與自體驗(yàn)?zāi)Ｊ竭M(jìn)行。在畢業(yè)論文撰寫(xiě)之前，再分派本科生到航空實(shí)務(wù)部門實(shí)習(xí) 3 個(gè)月。通過(guò)實(shí)習(xí)，再次檢驗(yàn)其自體驗(yàn)?zāi)Ｊ郊皢?wèn)題導(dǎo)向型模式下的學(xué)習(xí)效果，并進(jìn)一步修正和提高。返校后進(jìn)行畢業(yè)論文的撰寫(xiě)。見(jiàn)習(xí)-研習(xí)-實(shí)習(xí)-研究的培養(yǎng)路徑是實(shí)踐-理論學(xué)習(xí)-理論指導(dǎo)實(shí)踐-實(shí)踐反饋理論-理論提高-實(shí)踐能力提升的螺旋式上升運(yùn)動(dòng)，對(duì)于培養(yǎng)復(fù)合型高端航空法人才具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。

參考文獻(xiàn)：

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