航空技術(shù)論文大全11篇

緒論：寫作既是個人情感的抒發(fā)，也是對學(xué)術(shù)真理的探索，歡迎閱讀由發(fā)表云整理的11篇航空技術(shù)論文范文，希望它們能為您的寫作提供參考和啟發(fā)。

篇（1）

2系統(tǒng)設(shè)計與實現(xiàn)

航空物流管理系統(tǒng)的設(shè)計由硬件設(shè)計、軟件設(shè)計和網(wǎng)站設(shè)計三部分組成，采用模塊化化設(shè)計思想，完成整體方案設(shè)計。

2.1硬件設(shè)計與實現(xiàn)隨著RFID傳感器技術(shù)的普及率的提高，RFID標(biāo)簽廉價并可重復(fù)使用。數(shù)據(jù)傳輸方便，并且可以基于用戶的要求處理自定義加密算法[10]。本系統(tǒng)RFID-ZigBee主從節(jié)點模塊包括RFID標(biāo)簽、RFID讀寫器和ZigBee無線網(wǎng)絡(luò)。其中RFID讀寫器射頻模塊采用的TI公司生產(chǎn)的TRF7970A，并將900M天線連接到讀寫器天線端口，微處理器采用的是超低功耗MSP430F2370，微處理器通過SPI總線接口方式連接射頻模塊，并通過RS232連接到ZigBee終端模塊。ZigBee無線網(wǎng)絡(luò)模塊微處理器采用的是TI公司生產(chǎn)的CC2530，它符合2.4GHzIEEE802.15.4標(biāo)準(zhǔn)的第二代片上系統(tǒng)，提供一流的選擇性、共存性、出色的鏈路預(yù)算、高達(dá)125°C的工作溫度和低壓工作性能，ZigBee采用自組織網(wǎng)實現(xiàn)數(shù)據(jù)傳輸通信[11]，CC2530的接口電路如圖1所示。

2.2軟件設(shè)計與實現(xiàn)RFID協(xié)議設(shè)計是在IAR嵌入式工作平臺Kickstart環(huán)境下完成的，Kickstart是一種集成開發(fā)環(huán)境（IDE），用于為MSP430微控制器構(gòu)建和調(diào)試嵌入式應(yīng)用。調(diào)試器完全集成，用于源和反匯編級調(diào)試，支持復(fù)雜代碼和數(shù)據(jù)斷點。RFID讀寫器功能是在VisualStudio2008集成開發(fā)環(huán)境下，采用MFC（MicrosoftFoundationClasses，微軟基礎(chǔ)類庫）提供的基于對話框的應(yīng)用程序框架進(jìn)行程序開發(fā)。RFID讀寫器根據(jù)ISO15693標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范協(xié)議和指令實現(xiàn)尋卡、讀寫、鎖定、復(fù)位等功能，RFID讀寫器與PC通過RS232連接，操作界面如圖2所示。ZigBee無線射頻模塊數(shù)據(jù)通信軟件設(shè)計用IAREmbeddedWorkbench工具開發(fā)的，IAR軟件是一套用于對匯編、C語言或是C++語言程序編寫能進(jìn)行編譯、調(diào)試并完成下載的嵌入式開發(fā)軟件。協(xié)調(diào)器的組網(wǎng)，終端設(shè)備和路由設(shè)備發(fā)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)以及加入網(wǎng)絡(luò)。協(xié)調(diào)器：給予ZDO層網(wǎng)絡(luò)形成反饋信息，發(fā)送網(wǎng)絡(luò)啟動事件到ZDApp層，接著轉(zhuǎn)到ZDApp_event_loop（）函數(shù)，啟動網(wǎng)絡(luò)事件；終端器和路由器：當(dāng)發(fā)現(xiàn)有網(wǎng)絡(luò)存在時，網(wǎng)絡(luò)層將給予ZDO層發(fā)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)反饋信息。然后由網(wǎng)絡(luò)層發(fā)起加入網(wǎng)絡(luò)請求，如加入網(wǎng)絡(luò)成功，則網(wǎng)絡(luò)層將給予ZDO層加入網(wǎng)絡(luò)反饋。數(shù)據(jù)庫可在MicrosoftSQLSever2005開發(fā)環(huán)境下，根據(jù)設(shè)計需求完成建立，主要對象有客戶（Customer），訂單（Order），人（Agent），機(jī)場（Airport），航班（Flight），其關(guān)系如圖3所示。

2.3網(wǎng)站設(shè)計與實現(xiàn)網(wǎng)站是在VisualStudio2010集成開發(fā)環(huán)境下，采用VisualC#中的Web應(yīng)用程序進(jìn)行開發(fā)設(shè)計，采用的數(shù)據(jù)訪問技術(shù)來實現(xiàn)網(wǎng)站與數(shù)據(jù)庫數(shù)據(jù)的交互。為保證系統(tǒng)軟件的靈活性，軟件核心與網(wǎng)頁應(yīng)盡量分離。航空物流管理系統(tǒng)主要使用者是物流客戶、人和機(jī)場，網(wǎng)站主要功能有登陸、注冊、人管理和機(jī)場管理，（如圖4所示）。網(wǎng)站首頁用于客戶查詢、用戶登陸及注冊，機(jī)場管理員頁面可以查看所有通過自己機(jī)場的貨物信息，選擇是否通過安檢，并對物品進(jìn)行定位跟蹤管理，人管理員頁面可以根據(jù)日期、客戶和訂單號查詢自己的貨物信息，并且有添加客戶貨物信息的功能。

3系統(tǒng)測試

經(jīng)過測試，系統(tǒng)能基本滿足設(shè)計要求。對錯誤信息的處理方面，在網(wǎng)頁中用語言來提醒用戶該輸入何種信息，并在后臺程序中規(guī)定信息的格式并在誤輸后彈出提示信息直到輸入正確，具有一定容錯能力。

篇（2）

二、阿拉伯國家具有作為建設(shè)

空中絲綢之路突破口的優(yōu)勢由于航空運(yùn)輸業(yè)具備上述優(yōu)勢，故應(yīng)以其作為推進(jìn)“一帶一路”建設(shè)的重要抓手，大力打造空中絲綢之路。但由于“一帶一路”沿線國家眾多，必須集中資源、精準(zhǔn)發(fā)力，才能起到提綱挈領(lǐng)、事半功倍的效果。綜合考慮，阿拉伯國家應(yīng)該是推進(jìn)空中絲綢之路建設(shè)的理想突破口。

1.位置居中、承東啟西的核心區(qū)位優(yōu)勢。阿拉伯國家尤其是海灣阿拉伯國家，位居亞洲、歐洲、非洲的幾何中心，扼守蘇伊士運(yùn)河、紅海、曼德海峽、亞丁灣、霍爾木茲海峽等交通要道，區(qū)位優(yōu)勢十分突出，自古以來就是戰(zhàn)略要地。當(dāng)前，東亞是世界經(jīng)濟(jì)增長的最重要引擎，西歐是世界經(jīng)濟(jì)技術(shù)最發(fā)達(dá)的地區(qū)之一，而非洲作為世界重要的原料產(chǎn)地和消費(fèi)市場，經(jīng)濟(jì)也在持續(xù)高速增長。阿拉伯國家作為絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶和21世紀(jì)海上絲綢之路的交匯點，在以其為中心8小時的飛行半徑內(nèi)，覆蓋了全世界約2/3的人口和約65%的經(jīng)濟(jì)總量，是洲際遠(yuǎn)程航線的中轉(zhuǎn)點和樞紐。以其為空中絲綢之路的突破口，能充分借助其區(qū)位優(yōu)勢，迅速對接“一帶一路”的其他區(qū)域，收到很好的引領(lǐng)效果。

2.良好的航空運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)。近年來，海灣阿拉伯國家充分利用自身區(qū)位優(yōu)勢，大力發(fā)展航空運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)，成為世界航空運(yùn)輸領(lǐng)域最具競爭力的地區(qū)。迪拜國際機(jī)場、多哈國際機(jī)場在世界上享有盛名，人員、貨物吞吐能力在世界機(jī)場中排名靠前。規(guī)模更大、設(shè)備更加先進(jìn)的迪拜世界中央機(jī)場也正在有序建設(shè)中，力圖打造全球最大機(jī)場。該地區(qū)的阿聯(lián)酋航空、卡塔爾航空、阿提哈德航空均已成長為世界著名的航空公司。同時，這些航空公司克服國內(nèi)市場狹小的制約，專攻于發(fā)展跨國航運(yùn)，國際業(yè)務(wù)量均達(dá)到95%以上。根據(jù)IATA（國際航空運(yùn)輸協(xié)會）統(tǒng)計，按照2013年世界航空公司國際貨郵周轉(zhuǎn)量排名，這3家公司分別位居第一、九、十六位；按照國際旅客周轉(zhuǎn)量排名，分別位居世界第一、十二、十九位。在這些航空公司的帶動下，阿聯(lián)酋、卡塔爾這兩個國內(nèi)航空運(yùn)輸市場幾乎為零的國家，在2013年世界航班運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量排名中擊敗眾多擁有巨大國內(nèi)市場的大國，分別位居世界第三、十五位，且年度增速分別達(dá)到16%和12%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過世界平均4%的增速。因此，海灣阿拉伯國家已成為世界航空產(chǎn)業(yè)的樞紐，并擁有極為廣闊的發(fā)展前景。以其為空中絲綢之路的突破口，不僅有利于我國學(xué)習(xí)、借鑒其航空運(yùn)輸發(fā)展經(jīng)驗，更有助于我國借助該地區(qū)業(yè)已較為發(fā)達(dá)的國際航運(yùn)業(yè)務(wù)優(yōu)勢，實現(xiàn)事半功倍的效果。

3.巨大的經(jīng)濟(jì)發(fā)展?jié)摿Α０⒗畤覔碛袠O為豐富的石油天然氣等資源，是世界主要的油氣供應(yīng)地，也是我國最主要的原油進(jìn)口來源地。據(jù)初步統(tǒng)計，2013年我國共消費(fèi)了5.14億噸原油。其中，有約25%從阿拉伯國家進(jìn)口。此外，海灣石油富國歷年來積累了大量的石油美元，迫切希望豐富投資組合，實現(xiàn)降低風(fēng)險、保值增值的目的，我國高速發(fā)展的經(jīng)濟(jì)、穩(wěn)定的政治環(huán)境為阿方提供了很好的投資選擇；我國也需要引入更多的外資，用于經(jīng)濟(jì)社會建設(shè)。雙方在資金供需上存在很好的匹配性和結(jié)合點。除能源、金融合作外，阿拉伯人口達(dá)3.5億人，2014年地區(qū)生產(chǎn)總值超過3萬億美元，是世界重要的市場。阿拉伯國家總體上屬于中等偏低收入國家，基礎(chǔ)設(shè)施相對落后，對我國生產(chǎn)的消費(fèi)品以及機(jī)械設(shè)備需求很大，與我國經(jīng)貿(mào)合作互補(bǔ)性強(qiáng)，開發(fā)潛力巨大。但目前，阿拉伯主要國家（沙特、阿聯(lián)酋、科威特、阿曼、卡塔爾、巴林、阿爾及利亞、埃及、利比亞、摩洛哥、約旦、蘇丹、敘利亞）從我國的進(jìn)口額僅占其進(jìn)口總額不到16%，與我國存在巨額貿(mào)易順差（2013年達(dá)約400億美元）。以其為空中絲綢之路的突破口，能夠增進(jìn)中阿了解，深化合作層次，幫助我國商品、服務(wù)、裝備、技術(shù)開拓其巨大的消費(fèi)和投資市場，同時，有利于為我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展獲取更多能源、金融資源。

4.重要的地緣政治地位。阿拉伯地區(qū)覆蓋西亞北非1400多萬平方公里土地，國家總數(shù)達(dá)22個，均是阿拉伯同一民族國家，語言宗教相同，風(fēng)俗習(xí)慣相似，在一些重大問題上立場相近，是世界地緣政治舞臺上的重要力量。同時，阿拉伯又是伊斯蘭文化和宗教的起源地，在全世界16億穆斯林群體中擁有巨大的影響力。開羅、利雅得是世界著名的旅游勝地和宗教圣地，迪拜充分體現(xiàn)了現(xiàn)代物質(zhì)文明和創(chuàng)新理念，在東西方文化交流的橋梁作用十分突出。在當(dāng)前的多極化世界中，我國和阿拉伯國家均有深化雙方交流合作、平衡自身現(xiàn)有地緣政治環(huán)境的強(qiáng)烈愿望。以其為突破口，能夠促進(jìn)我國與阿拉伯國家在國際事務(wù)中良性互動，對我國營造國際形象、拓展國際空間、提升國際影響具有重要意義。

三、政策建議

目前，我國對阿航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)仍有如下的不足：一是缺乏宏觀的戰(zhàn)略指引；二是缺乏門戶機(jī)場支撐；三是對阿航線不夠多；四是臨空港經(jīng)濟(jì)業(yè)態(tài)不豐富。為解決這些問題，建議采取如下措施。

1.制定空中絲綢之路相關(guān)規(guī)劃。充分認(rèn)識到發(fā)展現(xiàn)代航空運(yùn)輸業(yè)對“一帶一路”建設(shè)的促進(jìn)作用，對我國提升國際競爭力、推動經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型升級、改善人民生活水平的重要意義，將建設(shè)空中絲綢之路作為重要戰(zhàn)略加以推進(jìn)。充分學(xué)習(xí)阿聯(lián)酋、卡塔爾、美國、新加坡等國利用航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)展經(jīng)濟(jì)的先進(jìn)經(jīng)驗和成功案例，在緊密聯(lián)系我國國情基礎(chǔ)上，制定空中絲綢之路建設(shè)規(guī)劃。以推動“一帶一路”建設(shè)為目標(biāo)，以建設(shè)世界航空大國、國際航空強(qiáng)國為導(dǎo)向，以發(fā)展臨空港經(jīng)濟(jì)為抓手，以阿拉伯國家為突破口，明確工作任務(wù)和實施路徑，制定支持措施，務(wù)實推動空中絲綢之路建設(shè)。

2.建設(shè)空中絲綢之路門戶機(jī)場。建設(shè)空中絲綢之路，在具備區(qū)位優(yōu)勢的地區(qū)打造面向“一帶一路”的門戶機(jī)場是關(guān)鍵。由于“一帶一路”國家基本上位于我國以西，而我國幅員遼闊，東西跨度5000多公里。在此背景下，廣大中西部地區(qū)“一帶一路”國家的客貨流如以東部的北京、上海、廣州為樞紐機(jī)場，則必須先往東再折返往西，浪費(fèi)大量時間和航程。因此，應(yīng)在我國西部的銀川、西安、成都、重慶、昆明等地建設(shè)面向“一帶一路”的門戶機(jī)場。銀川位居我國西北部的雅布賴國際航路上，空域潛力大，加之寧夏與阿拉伯國家長期保持密切交往，通過成功舉辦中阿博覽會等重要活動，已成為我國與阿拉伯交往的綜合性平臺，具備打造面向阿拉伯國家門戶機(jī)場的條件。通過新建空中絲綢之路門戶機(jī)場，就近集散中西部地區(qū)的“一帶一路”客貨流，可迅速提高空中絲綢之路運(yùn)行效率。

篇（3）

您的研究方向：管理

是否有數(shù)據(jù)處理要求：否

您的國家：北京

您的學(xué)校背景：北京理工大學(xué)

要求字?jǐn)?shù)：6000 (開題報告)

論文用途：碩士畢業(yè)論文

是否需要盲審(博士或碩士生有這個需要)：否

補(bǔ)充要求和說明：先要一個開題報告! 正式畢業(yè)論文的要求 學(xué)校還沒通知 開題報告要求 見 附件 題目方向是 三維制造工藝 對機(jī)加企業(yè)(車間) 的影響 或 數(shù)字化制造 對機(jī)加企業(yè)(車間)的影響 (最好是針對航天制造企業(yè))

北京理工大學(xué)研究生院工程碩士學(xué)位論文開題報告：基于三維模型的工藝對技術(shù)對航天制造企業(yè)生產(chǎn)效率的影響

一、學(xué)位論文選題的目的和意義

1.1 選題背景

進(jìn)入21世紀(jì),數(shù)字化設(shè)計制造技術(shù)在國際航空制造業(yè)新產(chǎn)品研制中發(fā)展迅猛,傳統(tǒng)的以模擬量傳遞為基礎(chǔ)的設(shè)計制造手段，已經(jīng)逐漸被以數(shù)字量傳遞為基礎(chǔ)的數(shù)字化手段所代替,通過全面采用數(shù)字化產(chǎn)品定義、數(shù)字化預(yù)裝配、產(chǎn)品數(shù)據(jù)管理、并行工程和虛擬制造技術(shù),極大縮短了機(jī)型研制周期、提高了產(chǎn)品質(zhì)量。

二、本選題研究領(lǐng)域歷史、現(xiàn)狀、發(fā)展趨勢分析

三、研究方案

四、研究計劃進(jìn)度表

五、經(jīng)費(fèi)預(yù)算

六、參考文獻(xiàn)

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[4] soni j s. micro-analysis of debris formed during rotary edm of titanium alloy(ti 6a1 4v) and die steel(t 215 cr12)[j]. wear, 1994, 177(1): 71-79.

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[9] 盧鵲.大型飛機(jī)的并行數(shù)字化定義技術(shù)研究[d].北京:北京航空航天大學(xué),XX.

篇（4）

主管單位：中國航空工業(yè)第一集團(tuán)公司

主辦單位：中國航空工業(yè)制造工程研究所

出版周期：半月

出版地址：北京市

語

種：中文

開

本：大16開

國際刊號：1671-833X

國內(nèi)刊號：11-4387/V

郵發(fā)代號：82-26

發(fā)行范圍：國內(nèi)外統(tǒng)一發(fā)行

創(chuàng)刊時間：1958

期刊收錄：

核心期刊：

中文核心期刊(2000)

中文核心期刊(1996)

中文核心期刊(1992)

期刊榮譽(yù)：

百種重點期刊

中科雙百期刊

篇（5）

主管單位：

主辦單位：中國航天員科研訓(xùn)練中心

出版周期：雙月刊

出版地址：北京市

語

種：雙語

開

本：大16開

國際刊號：1002-0837

國內(nèi)刊號：11-2774/R

郵發(fā)代號：82-616

發(fā)行范圍：國內(nèi)外統(tǒng)一發(fā)行

創(chuàng)刊時間：1988

期刊收錄：

CA 化學(xué)文摘(美)(2009)

CBST 科學(xué)技術(shù)文獻(xiàn)速報(日)(2009)

中國科學(xué)引文數(shù)據(jù)庫(CSCD―2008)

核心期刊：

中文核心期刊(2008)

中文核心期刊(2004)

中文核心期刊(2000)

期刊榮譽(yù)：

軍隊雙獎期刊

Caj-cd規(guī)范獲獎期刊

篇（6）

航空物流是以機(jī)場為主體，依托機(jī)場航線網(wǎng)絡(luò)及航空運(yùn)輸優(yōu)勢，借助現(xiàn)代信息技術(shù)，整合多種運(yùn)輸方式及相關(guān)資源，連接供給主體和需求主體，使原材料、產(chǎn)成品及相關(guān)信息從起點至終點有效流動的過程。它將運(yùn)輸、倉儲、裝卸、加工、整理、配送、信息和資金交換等方面有機(jī)結(jié)合，形成完整的服務(wù)供應(yīng)鏈，為用戶提供一站式、門到門服務(wù)為特征的一體化物流解決方案。與傳統(tǒng)航空貨運(yùn)相比，航空物流不僅要完成貨物的空中運(yùn)輸，而且還要參與物流運(yùn)作的傘過程，對物流運(yùn)作進(jìn)行總體設(shè)計和管理，因此，航空物流更加強(qiáng)調(diào)物流功能的整合和合作關(guān)系的協(xié)調(diào)。

航空物流是衡量一個國家或地區(qū)市場開放程度、經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)程度和物質(zhì)交換便利程度的重要標(biāo)準(zhǔn)，它能夠有效地降低企業(yè)的綜合成本，有助于加快航空產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整升級，從而有力地推動內(nèi)外貿(mào)易的發(fā)展。隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和科技的進(jìn)步，物流產(chǎn)業(yè)作為現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)中的一個新興的服務(wù)產(chǎn)業(yè)，其作為第三利潤源所起的作用越來越大。

目前，我國航空物流業(yè)正處于傳統(tǒng)航空貨運(yùn)向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)變過程中。努力探索我國航空物流管理及運(yùn)營模式，以及可持續(xù)發(fā)展的對策將具有重要的理論和現(xiàn)實意義。

競爭的漩渦航空公司的貨運(yùn)業(yè)務(wù)專注于城市對機(jī)場與機(jī)場之間的航空貨物運(yùn)輸，航空運(yùn)輸因其快捷、安全而獲得競爭優(yōu)勢。國民經(jīng)濟(jì)的穩(wěn)步增長、經(jīng)濟(jì)全球化的逐步推進(jìn)、地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整都給航空貨運(yùn)業(yè)帶來無限的機(jī)遇。而另一方面，航空公司間運(yùn)力投入的急速增加、貨運(yùn)人專業(yè)化程度的提高和經(jīng)營規(guī)模的擴(kuò)大、客戶對航空貨運(yùn)服務(wù)要求越來越苛刻，都導(dǎo)致了航空貨運(yùn)業(yè)競爭形勢的日趨惡化。

為了在激烈的市場競爭中占有優(yōu)勢，獲取更多利潤，航空公司使盡渾身解數(shù)，服務(wù)制勝、質(zhì)量制勝、價格制勝等等，各種競爭策略層出不窮。而經(jīng)過一個接一個回合的競爭，航空公司們不免發(fā)現(xiàn)，從來都沒有一個可以獲得長期競爭優(yōu)勢的競爭策略，航空公司之間的競爭結(jié)果是服務(wù)質(zhì)量上去了、市場價格下來了，而利潤卻不升反降!

如何提高航空公司的競爭力是一個重大課題。本文從分析航空物流與供應(yīng)鏈基本理論入手，將二者結(jié)合進(jìn)行分析，探索航空物流發(fā)展現(xiàn)狀與存在的問題，并相應(yīng)的提出供應(yīng)鏈模式下的發(fā)展對策，最后對通過A航空公司采用供應(yīng)鏈模式取得的巨大成效來驗證供應(yīng)鏈模式的航空物流的正確性。

二、國內(nèi)外研究現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢

到目前為止，國內(nèi)外關(guān)于本課題的研究基本上都是涉及到其中的一部分，大致上可以把相關(guān)的研究成果分為以下四種情況：

(1)從可持續(xù)發(fā)展角度研究航空物流。例如曹學(xué)明、王喜富的《中國航空物流可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略研究》中在分析我國航空物流發(fā)展現(xiàn)狀、競爭優(yōu)勢基礎(chǔ)上，結(jié)合最新頒布實施的《民用機(jī)場管理條例》，深入探討了我國航空物流管理與運(yùn)營模式的發(fā)展方向，提出了我國航空物流可持續(xù)發(fā)展的對策。

(2)探索民航貨運(yùn)企業(yè)轉(zhuǎn)型為現(xiàn)代航空物流企業(yè)。隨著GDP的逐年飛速增長，我國國民經(jīng)濟(jì)中對航空貨運(yùn)的需求迅速增加，我國貨運(yùn)航空業(yè)步入了新一輪的上升周期，這對促進(jìn)我國貨運(yùn)航空企業(yè)轉(zhuǎn)化為現(xiàn)代物流企業(yè)而言，迎來了新的發(fā)展機(jī)遇。然而，從目前情況來看，國內(nèi)的航空貨運(yùn)企業(yè)與國外的現(xiàn)代航空物流企業(yè)，如FedEx和UPS相比，在運(yùn)營模式上存在著很多問題，這些問題的存在嚴(yán)重制約著我國航空貨運(yùn)企業(yè)向現(xiàn)代航空物流企業(yè)的轉(zhuǎn)變。如田蒙的《從傳統(tǒng)航空貨運(yùn)到現(xiàn)代航空物流從現(xiàn)代物流理論的發(fā)展看中國國有航空貨運(yùn)公司的轉(zhuǎn)型》一文試圖在現(xiàn)代物流理論的框架下，對我國民航貨運(yùn)企業(yè)轉(zhuǎn)型為現(xiàn)代航空物流企業(yè)的重要改進(jìn)方向給出一個探索性的闡述，并給出相關(guān)結(jié)論和政策建議。

(3)介紹航空運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展現(xiàn)代物流的戰(zhàn)略方法。此類文章一般采用SWOT分析方法，對深航空物流的優(yōu)劣勢、機(jī)遇和威脅分析，明確發(fā)展航空物流的有利和不利因素，進(jìn)一步提出相應(yīng)的發(fā)展戰(zhàn)略。如張紅亮的《航空運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展現(xiàn)代物流戰(zhàn)略研究》中通過對目前中國航空運(yùn)輸企業(yè)所處環(huán)境的分析，針對航空物流的現(xiàn)狀，闡述了航空運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展現(xiàn)代物流的必要性和重要性。分析了航空運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展的一般模式，在此基礎(chǔ)上制定出相應(yīng)的物流發(fā)展戰(zhàn)略，如服務(wù)品牌戰(zhàn)略、與第三方物流合作戰(zhàn)略、供應(yīng)鏈管理戰(zhàn)略等。再如范軍的《我國航空貨運(yùn)發(fā)展形勢及策略》中認(rèn)為隨著社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展航空貨物運(yùn)輸從最初作為航空公司業(yè)務(wù)的補(bǔ)充已發(fā)展成為航空運(yùn)輸市場的重要組成部分和現(xiàn)代社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要支柱之一，面對我國經(jīng)濟(jì)社會的進(jìn)一步發(fā)展要求和形勢全面整合和提升我國航空貨運(yùn)業(yè)，從戰(zhàn)略的高度發(fā)展航空貨運(yùn)已成為當(dāng)務(wù)之急。

(4)對不同國家或中國不同區(qū)域的航運(yùn)市場進(jìn)行研究。許多學(xué)者通過研究不過國家的航空貨運(yùn)市場發(fā)展格局將我國航運(yùn)市場情況與其他國家進(jìn)行比較，來對我國航空物流的現(xiàn)狀還發(fā)展趨勢進(jìn)行描述，并提出相應(yīng)對策。例如尚煜、盧潔在《我國及美歐亞航空貨運(yùn)市場發(fā)展格局研究》主要對世界上主要的航空貨運(yùn)市場美國、歐洲和亞洲進(jìn)行分析，而后探討了我國航空貨運(yùn)市場現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢;對我國不同區(qū)域的航空市場也有眾多學(xué)者進(jìn)行了探討，例如梁丹婷的《大珠江三角洲航空物流現(xiàn)狀分析及其發(fā)展對策》一文中從區(qū)域的角度對大珠三角地區(qū)航空物流的發(fā)展現(xiàn)狀進(jìn)行分析，為各機(jī)場的發(fā)展量身定位，并提出區(qū)域航空物流資源整合的措施，促進(jìn)本區(qū)域五大機(jī)場之間的分工合作，從而達(dá)到共同發(fā)展的目標(biāo)。

三、主要研究內(nèi)容(大綱)

第1章 緒論

1.1 研究背景

1.2 研究目的與意義

1.3 研究內(nèi)容與研究框架

1.3.1 研究內(nèi)容

1.3.2 研究框架

第2章 基本理論概述

2.1 航空物流基本理論

2.1.1 航空物流的含義

2.1.2 航空物流的特點

2.1.3 航空物流的地位和作用

2.2 供應(yīng)鏈基本理論

2.2.1 供應(yīng)鏈的含義

2.2.3 供應(yīng)鏈管理的含義

2.2.4 供應(yīng)鏈管理的特點

2.3 供應(yīng)鏈模式下航空物流淺析

2.3.1 航空物流供應(yīng)鏈管理的含義

2.3.2 航空物流供應(yīng)鏈成員

2.3.3 航空物流供應(yīng)鏈管理實施

第3章 航空物流現(xiàn)狀與問題

3.1 航空物流發(fā)展現(xiàn)狀

3.2 航空物流存在的問題

3.2.1 硬件設(shè)施基礎(chǔ)差

3.2.2 競爭力不足

3.2.3 物流資源整合程度低

3.2.4 專業(yè)人才不足

第4章 供應(yīng)鏈模式下航空物流發(fā)展對策

4.1 加快基礎(chǔ)設(shè)施和物流信息化平臺建設(shè)

4.2 建立企業(yè)聯(lián)盟，實現(xiàn)航空企業(yè)的強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合

4.3 加強(qiáng)航空物流資源的優(yōu)化整合

4.4 注重航空物流人才培養(yǎng)

第5章 案例研究

5.1 A航空公司簡介及問題分析

5.2 A航空公司供應(yīng)鏈解決方案

5.2.1 物流供應(yīng)鏈內(nèi)外部環(huán)境分析

5.2.2 供應(yīng)鏈方案描述

5.3 A航空公司供應(yīng)鏈方案評價

第6章 總結(jié)與展望

四、論文的進(jìn)度安排

論文收集資料、完成任務(wù)書及開題報告 20XX.3.18-4.07 第3-5周

完成論文初稿(手寫) 20XX.4.08-5.05 第6-9周

完成論文二稿 20XX.5.06-5.26 第10-12周

完成論文終稿 20XX.5.27-6.09 第13-14周

指導(dǎo)教師、評閱老師評閱，畢業(yè)答辯并匯總成績。 2周

五、現(xiàn)有條件

1、管理學(xué)院計算機(jī)機(jī)房，目前管理學(xué)院計算機(jī)機(jī)房具有130臺計算機(jī)，方便了上網(wǎng)查閱資料和整理論文的需要。

2、圖書館，圖書館內(nèi)的藏書、數(shù)字圖書及各種電子期刊資料，資料豐富。

六、參考文獻(xiàn)

[1]孔繁榮：國際航空物流發(fā)展?fàn)顩r及趨勢.商品儲運(yùn)與養(yǎng)護(hù),2005(6)

[2]鐘波蘭,李芙蓉：基于核心競爭力的航空物流企業(yè)資源整合.商業(yè)研究,2011(1)

[3]Journal Record Staff Oklahoma City Air Logistics Centers 76th Maintenance Wing receives innovation award.Journal Record.2006(2)

[4]馬士華，林勇，陳志祥：供應(yīng)鏈管理.北京：機(jī)械工業(yè)出版社，2002

[5]馬駿：供應(yīng)鏈管理.北京：科學(xué)出版社，2005

[6]鎮(zhèn)小紅：供應(yīng)鏈整合研究綜述.中國水運(yùn)，2007(11)

[7]嚴(yán)建援，瞿春娟：基于合作關(guān)系的供應(yīng)鏈信息共享模式研究.物流技術(shù)，2007(1)

[8]Anming Zhang，Lawrence Leung：Air Cargo Alliance and Competition in Passenger Markets.Transportation Research,2004(40)：83-100

[9]白楊：從航空運(yùn)輸走向綜合物流.中國民用航空，2008(4)

篇（7）

一、航空特色文化的特點

航空特色文化是指人類在航空探索和實踐中創(chuàng)造的所有物質(zhì)文化和精神文化的總和。從內(nèi)部結(jié)構(gòu)看，航空特色文化包括航空材料文化、航空行為文化、航空體系文化和航空思想文化四種形式。航空特色文化可拆分為“航空特色”和“文化”兩個模塊來研究。航空是一種復(fù)雜且具有戰(zhàn)略性的人類活動，其研究范圍涉及飛行器在地球大氣層（空域）飛行的相關(guān)研究和教育、國防、軍事等領(lǐng)域。因此，航空特色是指與航空有關(guān)的一切事物形態(tài)的總和。文化的特點是有歷史、有內(nèi)容、有故事。它包括從過去到未來的集體智慧的結(jié)晶。人類文化的具體內(nèi)容包括群族的歷史、當(dāng)?shù)亓?xí)俗和生活方式、宗教、文藝、規(guī)范、法律、制度、思維方式、價值觀、審美品位等。航空特色文化的特點主要體現(xiàn)為鮮明的時代性和特殊的功能性。時代性是指，不同時代的航空文化具有不同的特點與側(cè)重點。如，戰(zhàn)爭年代的航空文化往往更突出武裝裝備的功能；知識經(jīng)濟(jì)時代的社會背景催出了高科技、更智能、更精準(zhǔn)的航空物質(zhì)文化和精神文化，在鼓勵創(chuàng)新的國家政策下，航空的發(fā)展選擇性會更加明朗、開闊。而功能性強(qiáng)調(diào)每一種機(jī)型都是獨(dú)特的。

二、航空特色文創(chuàng)產(chǎn)品設(shè)計的市場關(guān)系

文創(chuàng)產(chǎn)品是指文化創(chuàng)意產(chǎn)業(yè)所有制作、輸出的產(chǎn)品。從產(chǎn)品的最終形式看，文創(chuàng)產(chǎn)品包括兩個相互依賴的部分：文化創(chuàng)意內(nèi)容和物質(zhì)載體。文創(chuàng)產(chǎn)品與大多數(shù)產(chǎn)品的不同點是其文化創(chuàng)意內(nèi)容的文化特殊性，這是文創(chuàng)產(chǎn)品的核心價值。但是，文創(chuàng)產(chǎn)品必須依賴具體的物質(zhì)載體而存在。設(shè)計者要把握文創(chuàng)產(chǎn)品與文化消費(fèi)的關(guān)系、航空文化與創(chuàng)意的結(jié)合以及文創(chuàng)產(chǎn)品對生活的影響等。航空文化產(chǎn)品與一般產(chǎn)品的差別就在于附加了航空文化。文化產(chǎn)品具有文化識別功能，其更注重的并非技術(shù)上的創(chuàng)新，而是具有文化的意涵，使消費(fèi)者在使用產(chǎn)品的過程中，不但可以滿足物質(zhì)需求，也可以滿足精神需求。正是如此，文創(chuàng)產(chǎn)品的市場驅(qū)使可以帶動、刺激文化消費(fèi)水平提升，這樣有利于通過文創(chuàng)產(chǎn)品推廣的方式普及航空知識。文化是由人類慢慢累積并發(fā)展、演化形成的共同經(jīng)驗。優(yōu)秀的文化創(chuàng)意產(chǎn)品不能只注重外觀，還要具備許多其他要素，如，要具有內(nèi)涵或者故事性，產(chǎn)品擁有了故事性更容易打動消費(fèi)者。當(dāng)文化融入了產(chǎn)品，產(chǎn)品就會增值。我國航空航天事業(yè)發(fā)展的前景十分樂觀，因此，要更加深入地探索，就需要大量的人才，更需要大眾提高對于航空文化的認(rèn)知，讓全民參與航空文化。因此，航空特色文化與創(chuàng)意結(jié)合是可行的，符合當(dāng)前創(chuàng)新型社會的發(fā)展趨勢。成功的文創(chuàng)產(chǎn)品應(yīng)成為日常的生活用品、講述生活的經(jīng)驗、增添生活樂趣、營造出生活情境等。文創(chuàng)產(chǎn)品本身屬于精神經(jīng)濟(jì)下的精神產(chǎn)品，文化創(chuàng)意產(chǎn)業(yè)屬于精神經(jīng)濟(jì)下的一種具體產(chǎn)業(yè)形態(tài)。對文化創(chuàng)意產(chǎn)業(yè)的研究，有利于提升人們的文化生活需求，提高國民素質(zhì)，提升國民的思想道德水平。航空文化融入產(chǎn)品設(shè)計可以讓民眾近距離接觸、體驗飛行器的魅力。航空特色文創(chuàng)產(chǎn)品可以拉近民眾與航空文化的心理距離。航空事業(yè)的發(fā)展需要不斷有優(yōu)秀人才投身探索研究，推廣航空文化正是一個好機(jī)會，有利于打下踐行“航空報國”偉大志向的文化認(rèn)知基礎(chǔ)。

三、航空特色文創(chuàng)產(chǎn)品設(shè)計的方法

其一，具象轉(zhuǎn)化提取航空元素。航空文化源遠(yuǎn)流長，每一個符號、元素，每一種顏色都有著獨(dú)特的象征意義。通過分析、概括、提取航空實物中的符號、元素和顏色，并將其轉(zhuǎn)化成具有代表性的航空圖案，采用一定的設(shè)計手法應(yīng)用到文創(chuàng)產(chǎn)品設(shè)計中，不僅能夠傳達(dá)航空形象的特征，還能提升產(chǎn)品的文化內(nèi)涵。其二，抽象轉(zhuǎn)化傳達(dá)文化內(nèi)涵。文化中某些意識形態(tài)是抽象的，如人們的精神信仰和價值觀念的某些方面，這些通過人們具體的行為習(xí)慣和生活方式表現(xiàn)出來。設(shè)計者需要通過對航空特色文創(chuàng)產(chǎn)品的巧妙設(shè)計，通過對航空特色文創(chuàng)作品富有創(chuàng)意的使用方式，引導(dǎo)人們的行為習(xí)慣。其三，具象、嫁接與結(jié)合的綜合應(yīng)用。具象是指通過虛構(gòu)、諧音、比擬等方法將無形的概念具體化并運(yùn)用到實際的產(chǎn)品中。嫁接是將不相關(guān)的行為、概念、事物等通過巧妙的手段聯(lián)系起來。結(jié)合的手法是指將傳統(tǒng)風(fēng)格、材質(zhì)、技術(shù)與現(xiàn)代產(chǎn)品結(jié)合，旨在滿足現(xiàn)代生活的需求。結(jié)語根據(jù)對航空特色文創(chuàng)產(chǎn)品的市場現(xiàn)狀分析和文創(chuàng)產(chǎn)品設(shè)計分析，航空特色文創(chuàng)產(chǎn)品設(shè)計首先要考慮有中國特色的飛機(jī)造型特點與功能特點。設(shè)計研發(fā)考慮整體的協(xié)調(diào)性和趣味性，根據(jù)飛機(jī)的固有造型進(jìn)行設(shè)計，獲得大眾喜聞樂見的視覺效果，給人們留下深刻的印象。航空特色文創(chuàng)產(chǎn)品設(shè)計不僅僅是對飛機(jī)進(jìn)行表現(xiàn)，還要重新梳理每種機(jī)型不同的功能和特征，塑造立體的航空文化。提取機(jī)身輪廓元素，結(jié)合不同的技術(shù)手段，運(yùn)用到不同的載體上，可以增加其文化價值。一方面突出航空特色文創(chuàng)產(chǎn)品的藝術(shù)性、獨(dú)特性和代表性，另一方面增加航空文化產(chǎn)業(yè)的經(jīng)濟(jì)價值，增強(qiáng)航空文化的傳承性和影響力。

參考文獻(xiàn)：

篇（8）

 

0引言

導(dǎo)航是一種為運(yùn)載體航行時提供連續(xù)、安全和可靠服務(wù)的技術(shù)。航空和航海的需求是導(dǎo)航技術(shù)發(fā)展的主要推動力。尤其是航空技術(shù)，由機(jī)在空中必須保持較快的運(yùn)動速度，留空時間有限，事故后果嚴(yán)重，對導(dǎo)航提出了更高的要求；同時飛機(jī)所能容納的載荷與體積較小，使導(dǎo)航設(shè)備的選擇受到較大的限制。對于航空運(yùn)輸系統(tǒng)來講，導(dǎo)航的基本作用就是引導(dǎo)飛機(jī)安全準(zhǔn)確地沿選定路線、準(zhǔn)時到達(dá)目的地。

自無線電導(dǎo)航技術(shù)的廣泛應(yīng)用以來，導(dǎo)航已從通過觀測地形地物、天體的運(yùn)動以及燈光電磁現(xiàn)象，改變?yōu)橹饕蕾囯姶挪ǖ膫鞑ヌ匦詠韺崿F(xiàn)，部分?jǐn)[脫了天氣、季節(jié)、能見度和環(huán)境的制約，以及精度十分低下的狀況。飛機(jī)在云海茫茫的天上，能隨時掌握自己的位置，大大降低了飛行安全風(fēng)險。導(dǎo)航已成為民航完全可以依賴的技術(shù)手段，促進(jìn)了世界民航事業(yè)的發(fā)展。

20年代70世紀(jì)發(fā)展起來的信息技術(shù)使導(dǎo)航技術(shù)呈現(xiàn)了新面貌。衛(wèi)星導(dǎo)航（GPS和GLONASS）以及其增強(qiáng)系統(tǒng)和組合系統(tǒng)，已經(jīng)能夠方便、廉價地為全球任何地方、全天候提供較高精度和連續(xù)的位置、速度、航姿和時間等導(dǎo)航信息，成為支持未來航空運(yùn)輸發(fā)展的又一股強(qiáng)大動力。

1民航導(dǎo)航技術(shù)的現(xiàn)狀

1.1支持航路的導(dǎo)航技術(shù)

1.1.1慣性導(dǎo)航系統(tǒng)

從20世紀(jì)20年代末開始，雖然陸基無線電導(dǎo)航逐漸成為航空的主要導(dǎo)航手段，但由于需要地面系統(tǒng)或設(shè)施的支持，無法實現(xiàn)自主定位和導(dǎo)航，限制了航空的發(fā)展。首先，軍事上對導(dǎo)航系統(tǒng)提出了生存能力、抗干擾、反利用和抗欺騙的需求，具有自主導(dǎo)航能力的慣性導(dǎo)航系統(tǒng)（INS）于60年代在航空領(lǐng)域投入使用。但民用飛機(jī)采用INS的主要原因是由于INS提供的導(dǎo)航信息連續(xù)性好，導(dǎo)航參數(shù)短期精度高，更新速率高（可達(dá)50～1000Hz）。

20世紀(jì)70年代后，由于數(shù)字計算機(jī)的使用和寬體飛機(jī)的發(fā)展，INS也開始了大發(fā)展階段。由于INS具有許多陸基導(dǎo)航系統(tǒng)不具備的優(yōu)點，尤其是可以產(chǎn)生包括飛機(jī)三維位置、三維速度與航向姿態(tài)等大量有用信息，在民航中得到了應(yīng)用，是民航飛機(jī)的基本導(dǎo)航系統(tǒng)。當(dāng)然它自生的垂直定位功能不好誤差是發(fā)散的，不能單獨(dú)使用，在現(xiàn)代民用飛機(jī)上通常與氣壓高度表組合使用，確定垂直高度信息。一般航空用INS平均無故障間隔時間超過600h，定位誤差漂移率為0.5n mile/h~1.5n mile/h，測速精度0.8m/s，準(zhǔn)備時間8min左右。

1.1.2陸基無線電導(dǎo)航系統(tǒng)

陸基無線電導(dǎo)航盡可能把整個導(dǎo)航系統(tǒng)的復(fù)雜性集中到了地面導(dǎo)航臺，使機(jī)載導(dǎo)航設(shè)備比較簡單，因此價格低廉且可靠性較高，迅速得到了推廣使用。

目前支持民航航路空中交通管理的主要地面設(shè)備包括：NDB、VOR和DME。碩士論文，慣性導(dǎo)航。NDB已不建議使用，本部分中不再做介紹；VOR/VOR和VOR/DME由于定位精度無法滿足較高的區(qū)域?qū)Ш揭螅琁CAO現(xiàn)在更多的采用DME/DME支持航路的導(dǎo)航。

1.1.3星基導(dǎo)航系統(tǒng)

GPS是投入運(yùn)行最早，一直穩(wěn)定工作的星基導(dǎo)航系統(tǒng)，而且一直在不斷的創(chuàng)新和改進(jìn)中。碩士論文，慣性導(dǎo)航。已有其他的衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)在做改進(jìn)和新研制的衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)在設(shè)計過程中，都以GPS作為藍(lán)本和參考，并在盡可能的條件下與之兼用。GPS已深入到現(xiàn)代軍事和國民經(jīng)濟(jì)的各個方面，成為提供位置、速度和時間（PVT）基準(zhǔn)的賦能系統(tǒng)，圍繞GPS及其應(yīng)用已形成了一個龐大的產(chǎn)業(yè)，是了解現(xiàn)代星基導(dǎo)航技術(shù)的基礎(chǔ)。目前階段，民航在GNSS應(yīng)用方面的工作也主要集中于GPS及相關(guān)技術(shù)的研究，試圖解決其在民航應(yīng)用中的特殊性問題，主要是解決完好性監(jiān)測等問題所開展的增強(qiáng)技術(shù)。美國利用其技術(shù)上的優(yōu)勢，在這方面開展了以GPS廣域增強(qiáng)系統(tǒng)（WAAS）和機(jī)載增強(qiáng)系統(tǒng)（ABAS）的研究工作。其他國家開展的相關(guān)增強(qiáng)技術(shù)也同期進(jìn)行，其中包括：日本等國家開展的基于衛(wèi)星的廣域增強(qiáng)技術(shù)和澳大利亞等國開展的基于陸基區(qū)域增強(qiáng)系統(tǒng)（GRAS）。

1.2終端區(qū)進(jìn)近引導(dǎo)技術(shù)分析

1.2.1大規(guī)模應(yīng)用中的ILS系統(tǒng)

ILS的作用是向處于著陸過程中的飛機(jī)提供著陸引導(dǎo)信息，包括航向道信息、下滑道信息和距離信息。目前ILS在民航中廣泛應(yīng)用。根據(jù)性能，ILS可以分為I類、II類和III類。I類ILS是從覆蓋其邊沿開始，導(dǎo)航道和下滑道的高度不低于60m的范圍提供引導(dǎo)信息的設(shè)備；II類ILS能夠引導(dǎo)飛機(jī)到30m的設(shè)備；III類ILS能引導(dǎo)飛機(jī)降落到跑道的設(shè)備。我國現(xiàn)在裝備的絕大多數(shù)系統(tǒng)只能達(dá)到I類標(biāo)準(zhǔn)，只有少數(shù)系統(tǒng)性能可以達(dá)到II類。主要原因除設(shè)備性能外，很大的因素取決于場地；場地達(dá)不到標(biāo)準(zhǔn)，障礙物較多、場地不平整，造成航道、下滑道彎曲，超出類別標(biāo)準(zhǔn)。同時周邊地區(qū)的電磁干擾也會導(dǎo)致引導(dǎo)信號超過使用標(biāo)準(zhǔn)。碩士論文，慣性導(dǎo)航。

在較早期裝備的ILS系統(tǒng)中，一般采用指點信標(biāo)給飛機(jī)提供到跑道入口的距離信息，現(xiàn)在更多采用DME測距的方式。在基本配置中采用DME/N，按照ICAO的規(guī)定，DME/N的系統(tǒng)精度是370m，對于III類著陸、曲線進(jìn)近和自動駕駛儀相交聯(lián)實施自動著陸來講，誤差顯然過大，一般采用DME/P（精密測距器）。按規(guī)定，DME/P的路徑跟隨誤差（PEE）在進(jìn)近基準(zhǔn)點上為±30m或±12m。碩士論文，慣性導(dǎo)航。

1.2.2重要的輔助設(shè)施助航燈光系統(tǒng)

助航燈對飛機(jī)的安全起降有著至關(guān)重要的作用，曾經(jīng)對飛機(jī)的安全降落起到關(guān)鍵作用。隨著ILS等著陸引導(dǎo)系統(tǒng)的應(yīng)用，現(xiàn)在的助航燈光系統(tǒng)更多的承擔(dān)輔助引導(dǎo)或備份的功能。但助航燈光系統(tǒng)本身也在不斷的發(fā)展。除更高的工作可靠性和更長的工作時間外，現(xiàn)在的助航燈光系統(tǒng)更是集成了高級地面活動引導(dǎo)功能和單燈引導(dǎo)控制系統(tǒng)（簡稱），能夠?qū)崿F(xiàn)對每架飛機(jī)的個性化引導(dǎo)。碩士論文，慣性導(dǎo)航。實現(xiàn)了從空中到地面的無間隙引導(dǎo)，大大提高飛機(jī)滑行及跑道運(yùn)行的安全保障，提高飛機(jī)地面運(yùn)行效率和機(jī)場運(yùn)行容量，給機(jī)組提供更準(zhǔn)確、更簡單、更人性化的引導(dǎo)信息。

1.2.3發(fā)展中的局域衛(wèi)星增強(qiáng)系統(tǒng)

為了將GPS用機(jī)的精密進(jìn)近和著陸，F(xiàn)AA在1994年以前主要著力于發(fā)展LAAS。它屬于GBAS，有地面設(shè)施和機(jī)載設(shè)備組成。地面設(shè)施有一組高品質(zhì)的GPS基準(zhǔn)接收機(jī)，位于準(zhǔn)確已知的位置上，所產(chǎn)生的數(shù)據(jù)經(jīng)處理后，產(chǎn)生視界內(nèi)GPS衛(wèi)星的誤差校正信號和完好性信息，在通過VHF數(shù)據(jù)鏈廣播至進(jìn)近中的飛機(jī)，以提高機(jī)載GPS設(shè)備的精度、完好性、連續(xù)性和可用性等性能，用以滿足I類、II類和III類精密進(jìn)近與著陸的要求。目前，ICAO和FAA對飛機(jī)精密進(jìn)近系統(tǒng)的四性有明確且嚴(yán)格的規(guī)定，LAAS必須滿足。

按原理，一套LAAS地面設(shè)施不僅可以覆蓋一個機(jī)場的所有跑道，而且可以覆蓋相距不遠(yuǎn)的幾個機(jī)場，做曲線進(jìn)近或折線進(jìn)近均無問題。而ILS或MLS則每條跑道兩端都要各設(shè)一套，因此LAAS在經(jīng)濟(jì)性上是非常有利的，對發(fā)達(dá)國家尤其具有吸引力，因為它們一個機(jī)場常有多條跑道，而大城市周圍也會同時有多個機(jī)場。LAAS的地面臺信號覆蓋半徑可達(dá)370km，如果布臺合理，也可以用于本土的航路導(dǎo)航，滿足終端區(qū)區(qū)域?qū)Ш剑≧NAV）需要。

2導(dǎo)航技術(shù)的未來發(fā)展分析

2.1 GNSS發(fā)展分析

以GPS為代表的新一代星基導(dǎo)航技術(shù)正在受到普遍重視，但GNSS性能無法滿足民航高可靠性的要求。美國開展以WAAS、LAAS和ABAS為核心的民航GPS應(yīng)用研究，目前WAAS和LAAS已在大規(guī)模應(yīng)用前的準(zhǔn)備之中，ABAS技術(shù)也已在技術(shù)驗證階段。

但這種完全依靠美國軍方控制的GPS系統(tǒng)實施導(dǎo)航，無法令世界其它一些國家放心，為此歐洲著手開展Galileo計劃、中國正在開展北斗計劃以及俄羅斯正在完善其GLONNASS，并開始加快現(xiàn)代化進(jìn)程。但截至目前，GPS仍然是唯一可以實現(xiàn)全球定位導(dǎo)航的星基技術(shù)。

在過去幾十年里，全球軍、民用機(jī)場和飛機(jī)依靠地面安裝的著陸系統(tǒng)卓有成效地保證了飛機(jī)的全天候盲目著陸，數(shù)以萬計的飛機(jī)在儀表著陸系統(tǒng)、GCA、微波著陸系統(tǒng)和其他的陸基系統(tǒng)的精確引導(dǎo)下安全降落。碩士論文，慣性導(dǎo)航。但是，在最近幾年，隨著GPS開發(fā)應(yīng)用的深入，其作用日益受到人們的關(guān)注。GPS應(yīng)用機(jī)著陸的實驗與研究工作成為最熱門的項目。

2.2新型導(dǎo)航技術(shù)的研究

地形輔助導(dǎo)航：地形輔助導(dǎo)航系統(tǒng)基本上是一種低高度工作的系統(tǒng)，離地高度超過300m時其精度就會明顯降低，而到800m~1500m的高度則無法使用。但是，該系統(tǒng)不僅能提供飛行器的水平精度位置，而且還能提供精確的高度信息；不僅能提供飛行器前方和下方的地形，而且還能提供視距范圍以外的周圍地形信息。

視見著陸設(shè)備：由前視探測器生成視覺圖像顯示在平視顯示器上，同時將儀表數(shù)據(jù)、指引信息疊加在圖像上，構(gòu)成人工合成圖像。當(dāng)在低能見度時，飛行員根據(jù)人工合成圖像分辨出跑道，知道肉眼直接看見風(fēng)擋外的景象和跑道時，人工合成圖像才逐漸淡化。這種合成視景視見著陸系統(tǒng)打破了幾十年來無線電波束引導(dǎo)的壟斷局面，開辟了一種新的低能見度下進(jìn)近著陸的途徑。

3小結(jié)

以INS為基礎(chǔ)導(dǎo)航源、GNSS為主導(dǎo)航源的導(dǎo)航新模式將成為未來一段時間的民航主要導(dǎo)航系統(tǒng)，但備份系統(tǒng)仍將在一段時間內(nèi)采用陸基導(dǎo)航設(shè)施。但在較長時間內(nèi)，考慮到陸基導(dǎo)航系統(tǒng)的維護(hù)成本和技術(shù)性能，這種局面將會改變。備份系統(tǒng)將有可能采用類似現(xiàn)在的羅蘭-C系統(tǒng)作為航路導(dǎo)航的冗余配置，而終端區(qū)和進(jìn)近著陸階段，多點定位引導(dǎo)技術(shù)成熟后，可考慮作為備份使用。這樣配置的優(yōu)點非常顯著，一方面冗余配置系統(tǒng)的多功能和多用途，將是整個系統(tǒng)成本大幅降低，提高經(jīng)濟(jì)性能；另一方面相關(guān)技術(shù)的發(fā)展也將為它們在民航中成熟應(yīng)用提供保障。

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篇（9）

主管單位：中國民用航空總局

主辦單位：中國民用航空學(xué)院

出版周期：雙月刊

出版地址：天津市

語

種：中文

開

本：大16開

國際刊號：1001-5000

國內(nèi)刊號：12-1050/U

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發(fā)行范圍：國內(nèi)外統(tǒng)一發(fā)行

創(chuàng)刊時間：1983

期刊收錄：

CA 化學(xué)文摘(美)(2009)

核心期刊：

期刊榮譽(yù)：

Caj-cd規(guī)范獲獎期刊

聯(lián)系方式

篇（10）

大會由Altair大中國區(qū)總經(jīng)理戚國煥先生致開幕詞，Altair全球執(zhí)行副總裁Nelson Dias帶來Altair最新的公司發(fā)展愿景，將“人”和“技術(shù)”作為創(chuàng)新發(fā)展的源動力.Altair全球開發(fā)副總裁周明先生作關(guān)于有限元求解器和優(yōu)化技術(shù)的主題演講，展現(xiàn)Altair最新、最強(qiáng)的CAE技術(shù)開發(fā)能力.Altair全球航空行業(yè)執(zhí)行總監(jiān)Robert Yancey先生具體闡述Altair如何面對當(dāng)今航空界的設(shè)計挑戰(zhàn)，通過經(jīng)典的案例展示Altair在航空行業(yè)的解決方案.大會還特別邀請北京汽車研究總院副院長楊健先生作演講，他列舉北汽研究院大量的CAE成功應(yīng)用實例，闡述CAE技術(shù)在汽車設(shè)計和研發(fā)中的地位和作用.

篇（11）

作者簡介：陳玉華（1979-），男，湖北武穴人，南昌航空大學(xué)航空制造工程學(xué)院焊接工程系主任，副教授；黃春平（1980-），男，江西吉安人，南昌航空大學(xué)航空制造工程學(xué)院，講師。（江西 南昌 330063）

基金項目：本文系江西省教育科學(xué)規(guī)劃課題（課題編號：11YB378）、江西省學(xué)位與研究生教育教學(xué)改革研究項目（項目編號：JXJG-11-24）、南昌航空大學(xué)學(xué)位與研究生教育教學(xué)改革研究項目（項目編號：YJG201102）的研究成果。

中圖分類號：G643 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1007-0079（2013）35-0026-02

高度分化同時又高度綜合，是現(xiàn)代科學(xué)發(fā)展所呈現(xiàn)出的越來越明顯的趨勢，因此在客觀上要求有更多數(shù)量和更高質(zhì)量的具有開闊視野和廣博知識的復(fù)合型人才，尤其是在研究生階段培養(yǎng)復(fù)合型的人才更是受到高度重視，跨專業(yè)報考研究生也因此得到廣泛的提倡。[1-4]據(jù)統(tǒng)計，近年來全國碩士研究生入學(xué)考試的報考人數(shù)有將近50%的考生是屬于跨學(xué)科、跨專業(yè)的。[5]在研究生擴(kuò)招之前，跨專業(yè)報考的研究生中，相當(dāng)大的比例是源于學(xué)生的興趣導(dǎo)向，或者是一些新興的交叉學(xué)科或邊緣學(xué)科，需要不同知識結(jié)構(gòu)和知識背景的生源。隨著高校畢業(yè)生就業(yè)的市場化，就業(yè)導(dǎo)向所導(dǎo)致的跨專業(yè)報考研究生的比例越來越高，但這部分研究生在后續(xù)培養(yǎng)中的問題和矛盾也不斷凸現(xiàn)。本文以南昌航空大學(xué)焊接學(xué)科為例，對跨專業(yè)報考焊接學(xué)科的研究生培養(yǎng)所存在的特殊性及策略進(jìn)行了探討。

一、跨專業(yè)研究生培養(yǎng)的現(xiàn)狀

從現(xiàn)有文獻(xiàn)調(diào)研來看，目前國內(nèi)大部分高校對于跨專業(yè)研究生培養(yǎng)的關(guān)注不夠，涉及該方面的文獻(xiàn)非常有限，大慶石油學(xué)院[6]對地質(zhì)類跨專業(yè)研究生、浙江財經(jīng)學(xué)院[7]對管理類跨專業(yè)研究生的培養(yǎng)模式進(jìn)行了一些探索。大慶石油學(xué)院在分析地質(zhì)類跨專業(yè)生源的研究生對碩士點建設(shè)利弊的基礎(chǔ)上，對跨專業(yè)地質(zhì)類研究生的培養(yǎng)進(jìn)行了探索與實踐，認(rèn)為跨專業(yè)研究生作為一個特殊群體，需要作為一個系統(tǒng)工程來設(shè)計和實施，即從招生、入學(xué)前、授課階段、開題報告前及進(jìn)入論文寫作階段等各個環(huán)節(jié)結(jié)合導(dǎo)師、授課教師及管理人員給予共同的特別關(guān)注，協(xié)同指導(dǎo)，才能在較短時間內(nèi)克服跨專業(yè)研究生的不足，適應(yīng)地質(zhì)類研究生教學(xué)與培養(yǎng)方式，并發(fā)揚(yáng)其跨專業(yè)的知識結(jié)構(gòu)特色，成為高層次的復(fù)合型人才，真正成為合格的地質(zhì)類碩士畢業(yè)生。[6]

目前國內(nèi)大部分高校對于跨學(xué)科、跨專業(yè)研究生培養(yǎng)的機(jī)制、模式及策略等問題還沒有給予足夠的重視并進(jìn)行深入研究，對于跨學(xué)科、跨專業(yè)報考研究生這一特殊群體的成長、成才還缺乏有益的指導(dǎo)。

二、焊接學(xué)科跨專業(yè)研究生培養(yǎng)的特殊性

南昌航空大學(xué)焊接學(xué)科是材料加工工程碩士點的方向之一，歷來就業(yè)前景較好、研究經(jīng)費(fèi)充裕、科研條件好，因此，每年都有近60%的生源是跨專業(yè)、跨方向報考的。以2009、2010級研究生為例，其本科專業(yè)有應(yīng)用化學(xué)、機(jī)械設(shè)計及自動化、生物醫(yī)學(xué)工程、電子科學(xué)與技術(shù)、金屬材料工程、飛行器制造工程、材料成型及控制工程（鍛壓方向）、材料成型及控制工程（鑄造方向）等。

1.跨專業(yè)報考焊接學(xué)科研究生的優(yōu)勢

跨專業(yè)考生與本專業(yè)考生相比，有一些特點和優(yōu)勢[6]：來自不同的專業(yè)背景，考慮問題的角度和思路頗有特色，對于圈內(nèi)傳統(tǒng)觀點和學(xué)說敢于質(zhì)疑，另辟蹊徑。通過問卷調(diào)查結(jié)果發(fā)現(xiàn)，焊接學(xué)科研究生，本科所學(xué)專業(yè)為材料類專業(yè)的，往往表現(xiàn)出較強(qiáng)的微觀組織結(jié)構(gòu)分析的能力，本科所學(xué)專業(yè)為機(jī)械類專業(yè)的，在焊接設(shè)備、工裝夾具的設(shè)計方面和本專業(yè)學(xué)生相比有優(yōu)勢，這些對本專業(yè)生源的研究生構(gòu)成了激勵和促進(jìn)。

2.跨專業(yè)報考焊接學(xué)科研究生培養(yǎng)中的問題

跨專業(yè)報考焊接學(xué)科的研究生雖然有利于選拔更多的具有寬廣基礎(chǔ)知識的優(yōu)秀生源入學(xué)，從源頭上為培養(yǎng)復(fù)合型、具有創(chuàng)新能力的焊接技術(shù)人才奠定了基礎(chǔ)，但也帶來了嚴(yán)重的問題和矛盾：

（1）在焊接學(xué)科專業(yè)課程的教學(xué)中存在較大的困難。由于現(xiàn)有研究生的培養(yǎng)計劃是針對本科為焊接專業(yè)的研究生所制定的，但現(xiàn)在面對的對象有一半左右是對焊接專業(yè)一無所知的跨專業(yè)研究生，因為統(tǒng)一授課對象的基礎(chǔ)不一樣，如果授課內(nèi)容和難度以跨專業(yè)研究生為基礎(chǔ)來安排，那么本專業(yè)研究生會“吃不飽”，如果以本專業(yè)研究生為基礎(chǔ)來安排，跨專業(yè)的考生又“跟不上”。

（2）由于與本專業(yè)學(xué)生的專業(yè)基礎(chǔ)相差太遠(yuǎn)（不同的跨專業(yè)生源的基礎(chǔ)也還有明顯的差別），跨專業(yè)報考焊接學(xué)科的研究生對于焊接專業(yè)的一些基礎(chǔ)理論問題不太清楚，一方面在后續(xù)的課題研究中無法進(jìn)行深入研究，碩士論文的質(zhì)量也不高，在規(guī)定的時間內(nèi)難以完成課題的開題報告，進(jìn)而影響到整個培養(yǎng)環(huán)節(jié)的進(jìn)行。另一方面，部分跨專業(yè)學(xué)生比較勤奮、努力，雖然能夠完成碩士論文、順利畢業(yè)，但碩士論文的撰寫中經(jīng)常會用到一些令人啼笑皆非的詞語，反映出其專業(yè)基礎(chǔ)不扎實，在畢業(yè)后的工作中也會出現(xiàn)對焊接專業(yè)的很多基本知識掌握程度不夠、內(nèi)行人說外行話的情況。根據(jù)問卷調(diào)查結(jié)果，有相當(dāng)一部分學(xué)生自認(rèn)為：雖然讀了焊接方向的研究生，做了與焊接相關(guān)的課題，但并不真正了解焊接，在畢業(yè)后的工作中缺乏自信心。

三、焊接學(xué)科跨專業(yè)研究生培養(yǎng)的策略

針對南昌航空大學(xué)焊接學(xué)科跨專業(yè)報考的研究生日益增多、培養(yǎng)對象的基礎(chǔ)相差越來越大這一現(xiàn)狀，為了全面提升南昌航空大學(xué)焊接學(xué)科跨專業(yè)報考的研究生的專業(yè)基礎(chǔ)知識，在跨專業(yè)報考研究生的培養(yǎng)中引入了國際焊接工程師培訓(xùn)、認(rèn)證的新模式。

“國際焊接工程師”是ISO1473l標(biāo)準(zhǔn)中所規(guī)定的最高層次的焊接技術(shù)人員和質(zhì)量監(jiān)督人員，是與焊接相關(guān)企業(yè)獲得國際產(chǎn)品質(zhì)量認(rèn)證的要素之一，獲得者可從事產(chǎn)品的結(jié)構(gòu)設(shè)計、生產(chǎn)制造、質(zhì)量保證、研究和開發(fā)等各個領(lǐng)域的焊接技術(shù)和相應(yīng)的管理工作，在企業(yè)中起著極其重要的作用。培訓(xùn)內(nèi)容包括與焊接專業(yè)相關(guān)的基礎(chǔ)知識和專業(yè)知識，既有材料、機(jī)械、力學(xué)、電子電工等焊接專業(yè)基礎(chǔ)知識，也有“焊接工藝及設(shè)備”、“材料及材料的焊接行為”、“焊接結(jié)構(gòu)與設(shè)計”、“焊接生產(chǎn)及應(yīng)用”四門主干課程，還有國際（ISO）、歐洲（EN）、美國（ASME）、德國（DIN）標(biāo)準(zhǔn)與規(guī)程和國際先進(jìn)的焊接技術(shù)、國內(nèi)著名專家的科研與生產(chǎn)實踐經(jīng)驗。

通過對近幾年跨專業(yè)、跨方向報考南昌航空大學(xué)焊接學(xué)科的研究生的本科專業(yè)、知識結(jié)構(gòu)進(jìn)行調(diào)研，與國際授權(quán)的機(jī)械工業(yè)哈爾濱焊接技術(shù)培訓(xùn)中心進(jìn)行研討，確定焊接學(xué)科研究生參加國際焊接工程師培訓(xùn)的入學(xué)條件和資格，結(jié)合國際焊接工程師培訓(xùn)的入學(xué)要求，對焊接學(xué)科研究生培養(yǎng)的現(xiàn)有課程體系進(jìn)行了優(yōu)化和改革，將部分焊接本科專業(yè)的核心必修課程如“焊接理論基礎(chǔ)”、“弧焊電源”、“焊接結(jié)構(gòu)”、“材料焊接性”等設(shè)置成研究生培養(yǎng)計劃的選修課程，供跨專業(yè)、跨方向?qū)W生選修，使其具備一定的焊接基礎(chǔ)理論，以滿足國際焊接工程師培訓(xùn)的入學(xué)資格審查。通過中期考試后，對這些學(xué)生進(jìn)行國際焊接工程師的培訓(xùn)，并按照國際焊接工程師培訓(xùn)體系的要求，將部分培訓(xùn)內(nèi)容和現(xiàn)有課程有機(jī)融合，全面提高其焊接理論基礎(chǔ)知識、專業(yè)知識。按照“國際焊接工程師”培訓(xùn)體系，對參與培養(yǎng)的研究生進(jìn)行40學(xué)時的焊接技能實訓(xùn)，包括焊條電弧焊、氣焊、氣割、二氧化碳?xì)怏w保護(hù)焊和氬弧焊操作，提升這些研究生的操作技能和對焊接的感性認(rèn)識。

四、焊接學(xué)科跨專業(yè)研究生培養(yǎng)新模式的實施效果

3年來，共有23名跨專業(yè)報告的研究生參與了該培養(yǎng)模式的試點，取得了良好效果。2011年畢業(yè)的碩士研究生吳某，本科所學(xué)專業(yè)為電子科學(xué)與技術(shù)，與焊接專業(yè)相差甚遠(yuǎn)，通過該模式的培養(yǎng)順利畢業(yè)并拿到國際焊接工程師證書，畢業(yè)后成為某學(xué)校焊接專業(yè)的教師，能夠勝任焊接專業(yè)課程的教學(xué)；2012年畢業(yè)的碩士研究生龔某，本科所學(xué)專業(yè)為化學(xué)工程，通過該模式的培養(yǎng)順利畢業(yè)并拿到國際焊接工程師證書，畢業(yè)后成為某公司焊接責(zé)任工程師，碩士論文被推薦為省級優(yōu)秀碩士論文；2013年畢業(yè)的碩士研究生姜某，本科所學(xué)專業(yè)為機(jī)械設(shè)計及其自動化，通過該模式的培養(yǎng)順利畢業(yè)并拿到國際焊接工程師證書，并簽約某高鐵車廂生產(chǎn)企業(yè)。

五、結(jié)論

焊接學(xué)科跨專業(yè)研究生的專業(yè)基礎(chǔ)和本專業(yè)研究生不同，且各個個體之間的差別也較大，導(dǎo)致跨專業(yè)研究生的培養(yǎng)在課程教學(xué)、課題研究和碩士論文的撰寫等方面存在較大差異。

通過改革現(xiàn)有培養(yǎng)模式，在跨專業(yè)研究生的培養(yǎng)體系中引入國際焊接工程師培訓(xùn)課程，夯實了跨專業(yè)研究生的焊接專業(yè)基礎(chǔ)知識，提高其焊接專業(yè)的技能，培養(yǎng)了焊接學(xué)科研究生的國際視野和工程實踐能力，增強(qiáng)了研究生的就業(yè)優(yōu)勢。

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