航空公司經營情況大全11篇

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二、全面預算管理應用對航空公司重要性

通過以上分析研究，不難看出全面預算管理對去企業預算管理起著很大的作用，將全面預算管理應用到航空公司預算編制中意義重大。不僅僅是航空公司在日常經營管理的科學依據，更保障了航空公司經營活動的經濟性的實現，并且有效的降低了航空公司的運營成本。下面分幾點來對全面預算管理對航空公司的重要性進行研究。首先，通過實踐證明，全面預算管理的實施，能夠推動航空公司各項經營活動的順利展開，在進行全面預算管理的編制中，使得相關領導對航空公司總體情況有了清晰的了解和認識，這樣保障了航空公司整體發展方向能夠針對市場需求和市場變化及時做出調整，確保了整個航空公司自身運營能力與整體企業價值緊密聯系，保障了航空公司運營目標的實現，使企業自身實力得到了發揮。另一方面，通過全面預算管理航空公司對下屬部門能力和情況有了更深刻的了解，并加強了相互之間的溝通，確保了航空公司整體運營的流暢。其次，對于企業來說，利潤是企業生存的關鍵，通過全面預算管理，保障了航空公司的資金合理分配，成本得到了控制和降低，提升了運營利潤，推進了航空公司發展。并且企業資金資源分配的過程中，易引發財務風險，全面預算管理方式是一種經過分析綜合考慮的分配模式，這種平衡的方式，降低了財務風險。最后，全面預算管理可以提升航空公司綜合管理水平，提升公司整體競爭力，日常經營和運營過程都得到了強化。另一方面全面預算管理實現了預算控制，預算合理化，根據情況編制，可以在發現問題時，及時做出修正，避免了航空公司在日常經營管理活動中出現大的偏差，控制了企業資源浪費現象。確保了航空公司有效規避盲目經營行為。可以說完善的全面預算管理制度，是未來航空公司發展的基石。

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二、精細化成本核算的重要性

成本的降低通常有兩種途徑，一是減少消耗，提高勞動生產率；二是改變成本發生的基礎條件，采取新的設備、新的技術。不管哪種途徑，都需要找出成本發生的根本原因，確定成本流轉的價值鏈，根據成本動因尋求降低成本的有效方式，采取相應措施，推進產品成本的精細化管理。目前部分國內某航空公司的會計核算科目設置較為簡單，可提供的成本數據信息較為籠統，不能細分成本動因及關聯對應生產數據，導致無法有效的支持成本管理。下面以國內某航空公司為例詳述成本核算現狀及對成本管理、經營分析造成的影響。表1為某航空公司部分大項成本核算科目列表，從表1中可以看出，這些大項成本在三四級科目核算時僅按照籠統的費用類別進行分類，核算要求也只是核算到機型，對起降、餐食兩項成本核算時才增加國際、國內、地區的航線分類，而沒有從作業成本管理的角度，設置細分成本動因的會計子科目，由于成本核算提供的核算信息不夠精細化，因此缺少更進一步的成本分析，制約了更深層次挖掘降低成本的潛力。例如航空成本中占比最重的航油成本在核算時提供的航油成本信息為一個總括性的數字，對航前作業、空中飛行作業、航后作業等各個階段的耗油成本沒有記錄與反映，無法提供程度更深的航油信息，無法為航油成本的精細化管理提供數據支持。同時由于大部分成本核算數據未細分到航線、機號、航班等信息，對航線經營分析及決策也造成了一定影響。目前某航空公司會計制度中僅以機型作為主要成本歸集對象，未將每條航線作為成本核算對象，已不能滿足航空公司市場經營決策的需求。精細化核算航線經營成本，及時反饋航線收益情況，對航空公司航班安排，建立最佳航線網，選擇最佳機型，提升市場反應能力，對短期或長期的科學航線經營決策具有舉足輕重的作用。

三、如何借助信息化手段建立精細化成本核算體系

實際工作中發現，某航空公司的成本核算體系設置簡單和籠統的原因主要有三個方面：一是會計核算人員不直接參與公司的生產經營，對生產流程、成本動因等方面了解不足，無法準確和詳細的記錄和反映成本；二是一線的生產人員及業務人員不了解財務核算，未能及時準確地提供相關成本數據；三是最重要的一點，現階段某航空公司的財務與業務等信息化系統不能滿足精細化成本核算的要求。精細化成本核算對業務數據與財務數據的交互性、關聯性有較高的要求，記錄和反映的數據量巨大，僅依靠財務人員人工核算統計是無法實現的。目前某航空公司存在多個業務數據系統，航油、起降、餐食等業務系統僅僅用來保障業務單位生產及審核的需求，受信息技術、職責分工等原因的制約，不能與財務系統共享數據，沒有實現業務與業務、業務與財務系統之間的集成和信息整合共享，對精細化成本核算的數據來源也造成阻礙。下面筆者結合航空公司的實際生產情況，初步整理成本核算細化科目，如表2所示。根據表2所示，通過業務數據與財務數據的共享，可以將航空公司的大部分成本核算細化到每個成本動因、每一架飛機、每一個航班，部分不直接與生產數據相關的固定成本也可以通過系統細化分攤方式。目前航空公司業務前端的生產數據信息化水平基本可以實現T+1甚至實時的傳輸速度，如果同時匹配上相應的財務數據，每個航班準確的經營效益最快隔天就可以查閱，可以最大程度地提升企業經營決策的效率，在激烈的市場競爭中保持較高的競爭力。

實現上述精細化成本核算的目標，需要航空公司從公司層面對業務數據系統、財務數據系統進行整合，減少信息孤島，真正實現業財一體化，提升財務對公司經營決策的數據支持能力。

作者:張覺曉 單位:中國東方航空江蘇有限公司

參考文獻：

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面對競爭激烈的國際和國內市場，航空公司需要采取措施進行積極應對。航空公司取得飛機的方式主要有自購、融資租賃、經營性租賃等方式。通過采用自購、融資租賃和經營性租賃混合形式管理機隊可以使航空公司在機隊規劃和機隊管理方面具有很強的靈活性，才能應對在不同經濟環境和運行環境下應對市場的變化和戰略的變化。

一、航空公司的飛機取得方式

（一）自購

1.自購就是航空公司通過使用自有資金、銀行信貸和出口信貸等方式購買飛機，獲得飛機的所有權和使用權。

2.自購方式的特性：（1）可以在折舊稅收方面獲利。（2）可以享受飛機殘值收益。（3）有權利自由決定新飛機的構型和性能數據。（4）與飛機制造商關系密切，可以獲得制造商的支持。

（二）融資租賃

1.融資租賃是指由出租方融資為承租方提供所需設備，具有融資、融物雙重職能的租賃交易，它主要涉及出租方、承租方和供貨方三方當事人，并由兩個或兩個以上合同所構成，出租方根據承租方的要求和選擇，與供貨方訂立購買合同支付貨款，與出租方訂立租賃合同，將購買的設備出租給承租方使用，租期不得低于兩年。在租賃期間，由承租方按合同規定，分期向出租方交付租金。租賃設備的所有權屬于出租方交付租金。租賃設備的所有權屬于出租方，承租方在租賃期內對該備享有使用權。租賃期滿時，設備可由承租方按合同規定留購、續租或退回出租方。

2.融資租賃的特性：（1）一般來說租賃期是長期性的，租期通常在12年以上。（2）是完全的分期償還租金支付形式，也就是說：在約定的租賃期內收取的租金完全覆蓋了出租人支付的飛機的價格。（3）通常情況在租賃期內租賃是不可以取消和終止的。（4）租期結束后承租人可優先按約定的價格購買飛機的殘值，從而獲得飛機的所用權。

（三）經營性租賃

1.經營性租賃又稱服務租賃、管理租賃或操作性租賃，是指出租人將自己經營的租賃資產進行反復出租給不同承租人使用，由承租人支付租金，直至資產報廢或淘汰為止的一種租賃方式。

2.經營性租賃的特性：（1）租期一般是5～8年，租金金額較少，租賃期滿后租賃物一般返還給出租方。（2）通常情況出租人承擔飛機的大修（不包括C檢以下級別的維修），飛機的大修費用可以通過大修儲備金向出租人支付。（3）稅負較高，幾乎等于租賃資產的全部金額。

應該可以說經營性租賃是航空公司靈活調節機隊狀況的主要途徑之一，經營租租賃以其獨有的特點為航空公司根據市場需求活調整運力提供了一種有效手段。但這種租賃方式對承租人即航空公司的機務維修部門的維修管理水平和維修技術水平提出了較高的要求，處于對營運的安全考慮，相應的各類維修費用也很大。

二、經營租賃飛機活動中關機維修的一般規定

經營租賃飛機的實際內涵是承租人只在一定期限內擁有飛機的使用權，所有權歸出租人所有。故出租人（即租賃公司）除取得讓渡飛機使用權而獲得的收益，即租金外，最關心飛機性能是否處于良好的狀態。所以在飛機的返還條件中，都按返還時間對應的飛機應接受的維修級別，規定了飛機必須進行各種級別的維修和達到規定的技術狀態。另一方面，由于航空公司才是飛機的實際運營單位，航空公司為保障在租賃期間飛機正常飛行以取得效益，就必須負責飛機的日常維修和按飛機制造商規定時間進行結構性修理。故飛機經營租賃活動中，租賃期間有關飛機（包括發動機）的所有維修義務都應由承租人負擔。

三、飛機、發動機維修的特點

由機的安全性要求相當高，廠商對飛機維修的要求既高且復雜。除日常維護性修理外，每隔15個月飛機必須做一次C檢。一般的C檢可在國內進行，而第60個月（5年）所做4C檢和第120個月（10年）所做8C檢是對飛機所做的結構性的維護修理，屬大修項目。目前在我國境內尚無具備這種大修維修資格的維修廠，所以這種大修只能在境外進行。大修費用根據飛機當時的性能通常會達到100萬美元至200萬美元，有時甚至更高。發動機一次返廠修理的費用也會在150～250萬美元之間，故飛機維修的費用十分高昂。

四、經營租賃飛機合同對維修儲備金的規定

（一）出租人收取維修儲備金的原因

如前面介紹的，飛機維修是承租人的責任，由機的狀態和使用年限各有不同，在不同的租賃條件下，產生了支付維修費方式的差異。而出租人之所以要收取維修儲備金是基于如下原因：

1.租期是一個完整的大修期時。由機經營租賃的期限是不定的，而飛機、發動機的大修時間是根據飛機出廠時間、飛機飛行小時和發動機循環小時硬性規定的。如果一架新飛機租賃給一家航空公司，航空公司租賃5年或10年，這與飛機進行4C檢和8C檢的時間一致，航空公司可在做完相應的大修后再返還飛機，大修費由航空公司直接付給修理廠，這時一般不需向出租人支付維修儲備金。

2.在租賃期不是一個完整的大修期時。接前例，如果租期為8年，那么在返還飛機時，飛機尚差2年才到規定做8C檢的時間，承租人返還時不需對飛機進行8C檢的維修工作。這時，如果下一家航空公司接著租賃該架飛機，只運營2年就要做8C檢，而8C檢工作是針對飛機使用10年的修理，耗時長且費用高，所以以前使用了飛機8年的航空公司就應承擔前8年的維修費用，后來的航空公司只承擔后2年的大修費用，這樣對兩家航空公司來說才公平合理。為保證出租人的權益，降低風險，租賃公司要求航空公司隨飛機使用進度，按飛機、發動機的飛行小時和循環數等指標對大修費做預先提留。這就是大修儲備金的來源。

所以，經營租賃的維修儲備金是一種實際意義上的維修費。它因為在一個大修期可能是兩家甚至三家公司均使用了飛機，所以要按義務分攤大修費，各航空公司要按使用飛機的進度支付維修費給租賃公司統一儲存，為大修做準備。

綜上所述，由于經營租賃和飛機維修的特殊性，航空公司租賃飛機需按月或季支付給租賃公司維修儲備金，待維修時再由租賃公司支付給維修廠商。由機是租賃公司的資產，其收取的維修儲備金是要在飛機大修時支付給維修廠以確保飛機的使用性能，而非其收益。

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新時期，我國民航業有了較為迅速的發展，但是目前國內航空公司盈利情況并不理想，其中一個很重要原因是目前民航企業的資本金不充足，在行業發展過程中始終需要通過債務來推動：又由于融資環境受到限制且融資方式單一，導致航空公司融資成本較高，形成盈利差。由此可見，高資產負債率在航空運輸產業發展中的阻礙性明顯，因而必須要實現資金來源的有效開拓并緩解資金的壓力，對于航空公司的經營與發展十分關鍵。

一、影響航空公司資本結構的相關因素解構

（一）外部環境因素

第一，宏觀經濟環境。在我國，航空運輸行業的發展時間不長，改革開放以后，隨著國民經濟的發展提高，一定程度上促進了航空運輸行業的發展。其中，生產總值和民航運輸總周轉量接近正相關的增長關系，若把航空運輸運量細化成基本運量與刺激運量，那么基本運量則是通過GDP驅動，價格等相關因素則會刺激運量。國家經濟穩定發展對于航空運輸行業的進步具有積極的作用，自2004年以后，國際航空運輸行業都逐漸恢復，并且呈現出快速增長的趨勢。對于我國航空行業而言，其實際發展的速度已經達到了民航發展速度兩倍。且國際民航行業的重要性也逐漸突顯出來。由此可見，宏觀經濟的良性發展使得航空運輸市場需求不斷提高，一定程度上增加了運量，因而航空公司的運力也需要增強。然而，飛機與航空材料備件價格相對較高，所以，需要大量外部融資。然而，由于融資方式組合的不同對于資本結構的影響程度不同，因而經濟環境會影響航空公司的資本結構。

第二，金融市場運行的實際情況。對于企業資本結構而言，金融市場長期與短期的融資變化都會產生一定的影響。若在特定時期內，市場資金緊張，而評估等級在同級以下的長期債券并不具備市場，要想達到長期借款的目標具有一定的難度。另外，在金融市場利率相對較高且預期下降的情況下，那么企業在長期債券發行方面也將面臨嚴峻挑戰，進而發行短期債券。若股票市場具有穩定性，那么企業應當保留負債能力，通過增發股票這種途徑完成籌資。而在市場利率降低的情況下，應當通過長期債券亦或是長期借款手段籌資。

飛機在航空公司中是十分重要的運輸生產工具，且資金投入量很大，投資的的回收時間相對較長，因此在飛機融資方面通常會采用國際金融資本市場的方式。目前在我國，杠桿租賃的應用最為常見，而且貸款大部分是國際資本市場，所以，一定要充分考慮實際變化對融資的方式進行改革創新。

（二）內部環境因素

第一，航空公司規模。由于公司規模對其資本規模具有約束性，所以，同樣在資本結構方面發揮著制約作用。通常來講，企業規模較大，那么日常經營和發展所需資本也會隨之擴大。站在市場角度分析，企業規模越大，則能夠通過諸多措施將風險分散，因而并不會出現破產，其負債幾率也更高。其中，大規模企業負債成本要低于其他企業，而所面臨的負債約束也會低于其他企業。除此之外，人們對大規模企業了解也更為深入，所以，信息不對稱發生幾率也并不高，最重要的是大企業在資金內部調度方面也更加方便。在這種情況下，企業負債水平同其規模之間呈現正比例關系。由于資產規模和企業負債率之間的關系有所爭議，通常將兩者關系當作正比例關系。而企業直接破產的成本則是其價值的減函數，大規模企業破產幾率并不高，所以很可能是具備了一定的債務水平。由此可見，公司規模和資本結構水平是正比例的關系。

第二，航空公司盈利能力。對于公司息稅前利潤而言，至少需要與債務利息要求相吻合，以免影響財務杠桿作用的發揮。如果公司自身具有較強的盈利能力以及理想的財務狀況，則能夠承擔財務風險。所以，在以上能力強化的背景下，公司舉債籌資的吸引力也將隨之提高。但是，也有部分公司受財務狀況的制約，難以實現股票的順利發行，因而只能夠通過較高的利率發行債券，以達到籌集資金的目的。通常來講，公司所具淶撓利能力越強且收益率越高，那么在籌集資金發展及改造方面的能力也將隨之提高，降低資本結構的風險，確保其科學合理性。

二、不同融資方式對于航空公司資本結構產生的影響

（一）融資租賃

第一，航空公司資產負債比率提高。所謂的融資租賃，主要是結合了融資和融物兩種，在融物的作用下實現融資目標。我國航空公司在融資渠道與財務狀況方面受到一定的限制，而飛機項目融資則通常以融資租賃為主。在相關會計準則執行過程中，應當在資產負債表當中詳細地列舉出融資租入的固定資產，但是在規定資產增加的基礎上同樣會使得長期應付款提高。在這種情況下，公司的權益資本并不會發生改變，所以導致其資產負債率提高。但是，不同于長期借款融資，融資租賃方式并不會受到財務狀況的嚴重影響，同樣也不會隨資產負債率提高對融資的成本以及經營管理帶來影響。

第二，對航空公司擴大規模幫助較大。在大型航空公司，因其自身規模相對較大且信用度高，所以，在獲取貸款資金支持方面更為容易。但是，中小型航空公司本身信用等級不高且在風險抵御方面能力薄弱，不具備知名度，所以，要想獲取銀行貸款的支持難度較大，即便能夠獲取貸款，但一定要接受銀行所提出的較嚴格的貸款要求，一定程度上制約了公司本身發展。但是。通過采用融資租賃這種方式，則能夠為中小型公司發展提供相應的融資支持。而在租期結束前，飛機所有權仍是飛機租賃公司。通常，這種類型公司的資本實力都十分雄厚且在處理資產方面具有一定的經驗，因而并不會考慮航空公司所能夠承受風險的能力。為此，通過租賃公司的幫助，中小型航空公司能夠租進所需飛機，這對機隊伍的擴張與規模擴大具有積極的作用。而通過對影響航空公司資本結構因素的研究與分析，通常公司的規模較大，那么所承受能力也就越強。由此可見，融資租賃能夠使航空公司負債能力得以全面提升。

（二）經營租賃

第一，利于航空公司盈利能力的提升。通過經營租賃的方式引進飛機，航空公司就可以滿足季節需求對飛機提出的要求，與此同時，還可以為市場的擴張采用臨時融資方式。究其原因，這種融資的方式可以盡快獲取同公司市場以及航線匹配的飛機。另外，經營租賃的融資方式還能夠與航空公司對機的需求相吻合，并且為其提供所需飛機類型，便于航空公司市場份額的增加，使其經濟收益得以提高。即便經營性租賃成本相對較高，然而利潤也十分可觀，能夠使航空公司盈利能力得以提升，以保證其具備相應的負債水平。

第二，在中小航空公司規模擴大方面發揮關鍵性作用。現階段，國內民航航空公司正處于發展初期，這種中小型航空公司的注冊資本有限，且自有資金并不充足，通常都會采用借款融資與融資租賃的方式。在這種情況下，航空公司的資產負債率就相對較高，且公司的實力并不充足。與此同時，銀行借款在公司資產負債比率方面的約束力度較大，通過借款融資方式會受到較大的阻礙。而經營租賃的靈活性較大，不會使公司資產負債率提高，所以，對于高資產負債率中小型航空公司而言，可以說是一種相對便捷的融資途徑。而這種方式能夠確保中小型航空公司獲取飛機使用權，使其飛機隊伍的規模擴大，有效地達到運力要求，在公司規模擴張方面具有積極的影響。

三、全面優化航空公司資本結構的有效途徑

（一）有效改善外部環境

1.航空公司金融財務立法工作的強化

現階段。國內航空公司的飛機融資并不具備相對應的法律法規，而飛機融資業務也沒有法律作為保護。對于相關法律法規的制定，我國難以跟隨實踐發展腳步。在民航事業發展過程中，法律法規機制有待完善。其中，民航在1980年通過融資的方式租賃了第一架飛機，但是至今也未出臺相應的租賃法亦或是相關的規定，因此融資租賃行業的地位始終都不明確。雖然《合同法》以及內資租賃企業所頒布的融資租賃業務通知規范了融資租賃，然而始終是國內的法律。在這種情況下，要想實現飛機租賃行業立法工作的順利開展，最關鍵的就是要具備健全法律。與此同時，對國內航空公司權益應予以全面維護，為其開展國內外融資活動提供保障。也就是說，國家應當簽訂并落實移動設備國際利益公約。而參與到這一國際公約當中，貸款人所收回的抵押資產權利也將由國際公約保護，使得貸款人的信心得以增強。這樣一來，航空公司在實踐發展過程中就可以實現無銀行擔保，將飛機資產的抵押當作重要基礎，進而貫徹并落實飛機融資。

2.全面推進飛機租賃行業的發展

近年來，航空公司絕大多數飛機租賃都采用國際租賃的方式，而在融資與經營租賃方式之下，主要參與的成員，特別是出租人與貸款人等通常都是外國銀行亦或是公司來擔任。然而，航空公司在租賃面的成本代價相對較大，一旦飛機租賃行業的業務全面發展，那么我國租賃公司也將具備租賃業務的能力，有效地緩解航空公司融資與經營的壓力，在此基礎上全面推動飛機租賃業務可持續發展。當前，國家金融政策有所放寬，而從事飛機租賃的專業公司也隨之出現，在組織形式方面彰顯出多樣化的特征。

3.減少關稅與增值稅以節省引進飛機的成本

飛機進口一定會涉及到關稅與增值稅，而納稅的方法主要有：如果采用融資購買的方式進口，需要通過一次性支付的方式：如果采用融資租賃的方式進口，那么需要根據每一年租金總和來逐年進行支付。

在航空公司發展過程中，關稅使其運營成本與現金流壓力不斷增加，同時海關總署對于航空公司的免稅申請要求相對較高，很難得到批準，因而對航空公司發展編隊方面帶來了不利的影響，而在征收增值稅方面，主要是商品流通的增值。對于航空公司而言，飛機引進特別是經營租賃進口飛機，并不屬于流通銷售商品。所以在增值稅方面仍然需要深入探討。

在國際范圍內，很多國家在本國航空業發展中都給予了大力支持，而針對進口飛機也出臺了免稅與減稅的待遇。為此，不管是站在國際慣例角度亦或是不斷提升本國航空公司競爭實力角度，都應當在稅收方面為民航企業的發展提供支持并出臺優惠政策。

（二）自身建設方面

1.融資渠道的有效拓展

在新時期背景下，對航空公司發展帶來嚴重制約的就是單一的融資渠道。其中，以負債融資方式為主，使得航空公司財務負擔不斷增加。在這種情況下，應當事先全面拓寬融資渠道，并且探索全新方式拓展融資渠道。

第一，戰略投資者的引進。具體指的就是積極引入國內外大規模公司與財團，并開展大型項目，將資金與先進技術，甚至是管理經驗與購銷網絡等內容引入到企業當中，使其自身的競爭實力得以提高，實現跨越發展，進一步促進行業的可持續發展。

第二，企業債券發行。根據當前航空公司融資的狀況分析，絕大多數航空公司以短期融資券的發行為主，而融資的規模受到限制，特別是在長期債券市場中處于真空狀態。所以，航空公司要想拓展融資渠道，還應當積極發行長期債券。

2.強化內部融資并增強自身盈利能力

第一，飛機日利用率的提升。在我國，航空公司中比較常見的問題就是飛機的日利用率不高且單位輪檔的小時成本較高。對機日利用率而言，主要的衡量指標就是平均輪檔小時數，所以，輪檔的小時數越多。那么飛機的日利用率也會更高，而成本則可以減少。站在融資與成本效益用娣治觶通過飛機日利用率的提高能夠降低飛機數量要求，同時還能夠降低資金占用量。除此之外，還能夠在飛機數量、購機成本相同的基礎上，增加運輸的周轉量，獲得更為可觀的經濟效益。

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中圖分類號：F27 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2012）04-0035-02

近幾年，隨著經濟全球化、長距離旅行需求的增長，航空運輸作為一種現代化快速運輸方式得到了快速發展。2010年全行業完成運輸總周轉量、旅客運輸量和貨郵運輸量達536億噸公里、2.67億人和557萬噸，與2005年相比分別增長105%、93%和82%。根據相關統計部門預測，未來五年中國民航業投資規模在1.5萬億元以上，“十二五”期末，年旅客運輸量達到4.5億人，運輸機場數量達到230個以上。這表明，民航業在國國民經濟體系中的作用和服務能力將進一步提升。航空公司作為民航業的主要力量，在民航市場的發展中不斷成長，然而面對外航的不斷進入、有限的市場需求、鐵路提速和高速公路的快速發展，航空市場的競爭也不斷加劇。航線網絡規劃作為航空公司重要的戰略決策，是提升競爭力的主要手段。通過規劃合理的航線網絡，可以使航空公司在滿足市場需求、爭取發展機會和有效整合內部資源之間進行良好的平衡，對增強自身競爭力和提高運營收益水平具有重要的意義。

國內外一些理論學者對航空網絡相關問題的研究雖然范圍很廣，涉及的學科眾多，包括運營收益、地理、交通、運籌等，但多數研究主要集中在對航線網絡的特征、設計、不同結構的優劣以及產生的經濟效益等方面的分析，目前很少有文獻從航空公司長期戰略角度對航線網絡規劃的影響因素進行系統的研究。因此，本文在借鑒前人研究成果以及對國內航空公司調研總結的基礎上，綜合分析、歸納了影響公司航線網絡規劃的內外部環境因素。

一、航線網絡規劃的含義與作用

1.航線網絡規劃的含義與主要任務。航線網絡規劃是航空公司對未來所運營的航線和市場戰略布局、航線的組織形式（航線結構）、航線的市場規模和生產經營指標等所作的長期系統規劃。

2.航線網絡規劃的作用。航線網絡體現了航空公司的服務范圍和經營規模，反映出航空公司的競爭能力、成本收益和服務水平，同時也是航空公司開展其他工作的基礎。（1）航線網絡規劃是影響航空公司生存和發展的戰略性決策。一般來說，通過行業內外環境的分析，航空公司的規劃部門根據公司發展的需要、公司的市場定位、聯盟策略等，會首先對未來公司的航線網絡結構進行系統規劃，使其符合公司的發展速度，滿足未來公司的戰略發展目標。只有在航線網絡結構明確的基礎上，航空公司才能進一步制定機隊規劃、航班時刻規劃、機隊維修計劃、市場營銷、人力資源、財務管理等方面的戰略規劃。因此航線網絡規劃對公司的生存和發展有著戰略意義。（2）航線網絡規劃影響到航空公司的經營目標。明確企業的經營目標直接關系到航空公司的資源分配，尤其是航空公司的三大資源：飛機、機組和航班的規劃與調配。而航線網絡規劃是針對航空公司三大資源合理調配的先決條件，沒有一個合理的航線網絡規劃，就不能確定航空公司的主營市場，造成盲目地經營。（3）航線網絡規劃影響航空公司、航空公司戰略聯盟的綜合競爭力。從世界范圍來看，航空業的競爭已從單個航空公司之間的競爭延伸到了航空公司群體與群體之間的競爭，也就是航空聯盟之間的競爭。同時，受各國家航權的限制，單個航空公司無法建立遍布全球的航線網絡，航空聯盟的出現，使得航空公司通過聯盟得以調高市場競爭力，從而得以提高進入市場的速度，遏制和鼓勵競爭對手，而那些沒有結盟的航空公司則面臨強大的市場競爭壓力。

二、影響航線網絡規劃的外部環境因素

1.區域宏觀經濟環境因素。航空公司在考慮市場戰略布局和選擇時，為保障公司收益增長的持續性和穩定性，會首先依據各區域市場需求規模和增長率的預測，選擇市場增長潛力較大的區域作為航線網絡布局的重點方向。而各區域宏觀經濟環境因素與運輸市場需求是密切相關的，如國民生產總值、地區人口數量和生產總值、地區居民收入和消費水平等不僅直接反應出該區域目標旅客的購買力水平，同時也是形成航空市場有效需求的構成要素。

2.航權開放和空域開放。在世界上多數國家和地區，航空公司航線開辟、產品規劃在很大程度上依賴空域的開放，不同國家和地區的法規、政策以及軍事因素都限制了空域的開放，航空公司是依靠天空開展自身的運營的，天空不能開放在很大程度上限制了航空業的發展，同時也限制了航空公司市場進入機會和航線連接方法，限制了航空公司的生產運營。

3.市場需求水平。航線網絡規劃的最終目的就是為了通過合理的優化和開拓航線網絡來滿足市場的需求。可以說航線網絡規劃中，對市場需求的掌握是航線網絡能夠成功的重要影響因素，不僅影響到航線是否有充足的需求保障，同時也影響到產品是否具有可持續的市場競爭力。因此，制定航線網絡規劃必須充分地對現有的航線市場情況做出評估并對未來需求做出動態的預測，力爭最大限度的適應和滿足市場需求。

4.市場競爭程度。航空公司在進行航線網絡布局之前必須綜合評估企業所面對的市場競爭狀況，結合自身條件利用航線網絡規劃塑造差別化競爭優勢。一般而言，市場競爭程度取決于兩個方面：空運行業內的競爭程度和替代品的競爭水平。目前國內干線普遍存在資源飽和、運力過剩的現象，在現有價格體制不變的情況下，供大于求的局面還要持續一段時間，競爭十分激烈。另外，高速公路的開通、鐵路的提速和高鐵網絡的建設，對航空公司中短途航空運輸帶來了極大的沖擊。目前，一些航空公司為避免國內航空市場日趨激烈的競爭，紛紛計劃開辟或加密國際航線，通過優化遠程航線和洲際航線，加強樞紐建設，將其短程航線和遠程航線相結合，增加中轉旅客流量，進而提高經營效益。

5.地方政府的政策。民航運輸業作為城市間資源交換的載體，把社會生產、分配、交換與消費各個環節有機地聯系起來，在世界范圍內吸納和集聚生產力的各種能量和要素。因此，目前各級地方政府都很重視利用航空運輸業的發展，創造一個優越的商務環境，促進當地經濟發展與規劃。

6.運輸機場的保障能力。運輸機場是國家綜合交通基礎設施的重要組成部分，是民航最重要的基礎設施。機場的地面保障能力（機場地面保障設備、機場容量、空管設施設備等）不僅會影響航線的開辟、機型和時刻的安排，還可能影響區域航線網絡覆蓋范圍，是航線網絡發展的約束條件。

三、影響航線網絡規劃的內部因素

1.航空公司的市場定位及戰略目標。每個航空公司都有特定的戰略目標，戰略方向明確了航空公司的市場定位和顧客群體，這些會直接影響航線網絡模式的確定。例如美國西南航空公司成立之初就有清晰的市場定位：服務的目標顧客為旅游休閑旅客和自費的短途商務旅客，將自己定位于低成本運營的地區航空公司。因此，西南航空專門尋找被忽略的國內潛在市場，遵循“中型城市、非中樞機場”基本原則，放棄樞紐輻射式航線布局，航線結構基本以城市為主，并逐步發展成蛛網式網絡。

2.航空公司的客戶結構。在設計航線網絡時，航空公司總是想用較少的飛機或航班來滿足市場需求，且希望獲得低運行成本、高載客率，以便獲得最大利潤；而旅客則對高航班頻率、多直達航班、少轉機時間等高質量服務充滿期待。由此可以看出，在航線網絡設計時旅客的預期和航空公司的收益之間存在沖突，要設計出合理有效的航線網絡必須兼顧航空公司和旅客兩方面的利益。同時不同類型的旅客也有不同的需求，比如商務旅客對于航空公司的要求主要是快捷、舒適、準點與高的航班頻次，但休閑旅客更多關注的是對機票價格和購票限制條件。合理的分析市場客戶結構，正確認識主流旅客群體，準確把握各類型旅客的消費需求，有助于航空公司全面掌握旅客的行為特點，靈活調整航線結構，提高自身競爭力和經營效益。

3.航空公司現有資源條件。航線網絡規劃力爭尋求市場需求與公司資源的有效匹配，經營特定的航線要求航空公司必須具備相關的資源條件（包括現有航線網絡、公司各基地的分布、機隊規模與結構、機型、飛行和機務人員的數量、時刻資源的可獲取水平、資金實力等）。因此航空公司必須以企業自身條件為基礎，充分考慮航空公司現有航線網絡結構以及規劃期內可用的人力、物力、財力等其他各種資源條件，來制定符合航空公司實際的航線網絡規劃。

4.航空公司市場開發能力。航空公司市場開發能力包括開發航線的能力、培育航線的能力以及如何創造和保持競爭優勢的能力等，取決于航空公司高層領導的重視程度、市場主管部門的開發能力以及公司內部各部門的協同水平。當具備一定的技術條件和市場開發能力時，無論開辟一條新航線或是撤出一條老航線，收益的把握都將更大，進而增強了航線網絡調整和優化的靈活性和可行性。

5.航空公司重組和聯盟策略。對于航線網絡規劃的影響隨著公司的不斷擴大，影響越來越大。航空公司通過聯合和兼并，不斷擴大機隊規模，擴大航空公司的網絡，以拓展市場提高競爭能力。同時，能夠更好的發揮大集團優勢，更具規模經濟效益和運營效率的樞紐網絡結構被大型航空公司普遍采用，替代了原來的城市對或單樞紐航線為主的結構。因此航空公司重組和聯盟對航空公司的發展和網絡結構都會產生深遠的影響。重組或加盟的前提條件就是航線網絡規劃， 只有航空公司的航線網絡結構和規模能夠滿足聯盟伙伴或新公司發展的需要，這種雙贏的效果才能夠使航空公司在航空業中擁有更強的市場競爭力。2007年12月12日國航正式宣布加入星空聯盟，將其豐富的航線網絡與星空聯盟強大的國際航線相連接，進行全球網絡的優化和互補。通過聯盟網絡國航可以飛往全世界162個國家的975個目的地，網絡遍布全世界，使國航航線網絡范圍延伸到以前市場的空白地區，提高了網絡質量，增加了網絡收益，同時使聯盟收益達到了預期目標。

參考文獻：

篇（6）

近年來，隨著中國經濟改革的深化和全球經濟一體化的發展，我國各個行業的競爭壓力越來越大，民航業也是如此。2005年1月15日，《公共航空運輸企業經營許可規定》正式實施，放寬了對民營資本的市場準入，不再對民營投資主體投資組建公共航空運輸企業另作限制，民營投資主體就與國有主體投資者適用同等的準入條件。之后，中國民航總局進行了票價改革，給了航空公司更多票價決定的自由。原中國民航總局直屬航空公司也都進行了重組，但中國仍有十幾家航空公司，其中三大集團在中國國內市場占有80%以上的市場份額，市場競爭更加激烈。“適者生存，弱者淘汰”，中國航空公司的未來和每家航空公司的命運將取決于每個航空公司如何定位。

一、國外低成本航空公司的發展現狀

（一）美國西南航空公司獲得持續的低成本優勢

美國西南航空公司成立于1967年，1971年6月18日正式開始運營，后來一直貫徹其短航程、低成本、低價格、高頻率、點對點、多班次的經營戰略。短短幾十年中，美國西南航空公司不斷發展壯大，在美國航空業一片蕭條之中獨放異彩，并自1973年實現首次盈利以來，始終保持盈利狀況。其成果的取得主要因為西南航空可以獲得持續的低成本優勢。這主要通過以下措施得到： （1）在二級機場或中樞機場的非繁忙時段運營；（2）縮短飛機轉場時間；（3）始終采用單一機型；（4）單一的機艙布局，增加機艙座位密度；（5）“無花邊”的服務；（6）直銷力度不斷加大；（7）靈活高效的員工激勵制度。除此之外，西南航空還始終專注于這樣的營銷策略：經營點對點的短程航線，提供簡單的幾乎沒有限制條件的票價，保持高密度航班和相當高的準點率。

（二）歐洲低成本航空公司運營情況

隨著歐洲經濟一體化和各國航空管制的逐步放松，以瑞安航空為首，歐洲航空市場相繼出現了EASYJET，GO，BUZZ，KLM UK等一大批低成本航空公司，他們刪除包機航空的所有花邊服務，以更低的票價極大地刺激了歐洲低票價旅客運輸量的增長。由于市場環境不同，歐洲低成本航空公司的贏利模式也略有變化，這種變化在降低成本的道路上較西南航空是“有過之而無不及”。主要體現在以下幾個方面：（1）與二級機場的關系更加緊密；（2）產品和服務更加簡單、樸實；（3）在機票分銷問題上更新潮，全部無票旅行，旅客通過電話和互聯網定座和付款，到機場出示定座編號或護照就可登機；（4）員工激勵多采用生產效率與薪酬掛鉤的方式，較少采用員工持股和分紅計劃。這樣模仿并發揚光大西南航空的贏利模式，使歐洲的低成本航空公司不僅僅相對傳統航空公司占有更多的成本優勢，他們的成本甚至比西南航空還要低。

（三）亞洲低成本航空公司

相對于歐美地區來說，亞太地區的整體經濟實力較低，但低成本航空仍發展得如火如荼。在日本，天界航空公司推出的票價只有日航、全日空和佳速的一半，吸引了大批休閑游客，三大航空公司也相繼成立了低成本的子公司，采取雇傭外籍飛行員、維修外包等方式削減營運成本。在馬來西亞，亞洲航空公司于2001年12月被Tune Air正式接管后，被徹底改造成為一家低成本航空公司，并于2005年5月，亞航控股的泰國亞洲航空公司開通曼谷至廈門航班，成為首家飛入中國的外國廉價航空公司。在新加坡，飛虎航空公司由新加坡航空公司和美國、愛爾蘭的伙伴公司共同出資組建，將采取一種完全沒有機上服務的無修飾化經營模式，倘若旅客想要得到機上服務就必須為之付費。

透過低成本航空公司在世界各地的蓬勃發展，可以看到，隨著世界經濟一體化進程，各地區航空市場的逐步開放和航空業管制的逐步放松，低成本航空公司必定在短程航線上占據主導地位，沖擊傳統航空公司迫使其降低成本，改變世界航空業的架構。

二、國內航空公司低成本戰略實施現狀

隨著我國加入WTO后，民航領域對國內民營資本特別是航空公司的組建解除了限制，不少民營資本紛紛開始進入民航領域，組建民營航空公司。從2005年3月11日，以天津為基地的國內首家民營航空公司成功首航以來，中國的民營航空公司大量組建：以成都為基地的鷹聯航空、以上海為基地的春秋航空和吉祥航空、以武漢為基地的東星航空、以云南大理為基地的祥鵬航空、以貴陽為基地的華夏航空等相繼起飛。中國民航的航空公司之間的競爭一下子激烈起來。在中國現有環境條件下民營航空公司大都選擇低成本航空的業務模式，其中春秋航空就明確提出走低成本航空公司的模式。在中國航空市場逐步開放航權，放開票價，引入市場競爭的今天，國內的一些地方航空公司己在低成本運營方面進行了一些有益的嘗試，如海南航空、上海航空、深圳航空、山東航空。作為世界發展最快的航空運輸市場，低成本航空在中國蓄勢待發。

三、我國發展低成本航空公司的可行性分析

以上都是一些低成本航空公司的發展現狀，通過分析和比較，特別是研究了國外幾家發展較為成功的低成本航空公司，可以分析在我國發展低成本航空公司所需要的構成要素。有些因素是航空公司自身可決定的，如飛機機型、機艙布局、銷售渠道、服務品質等，這些只要新組建的一家航空公司，都是可以實現的。對于航空公司無法決定的外部政策和環境因素，下面做了簡單分析：

1．高日利用率。想要提高飛機日利用率有兩條途徑：（1）在夜間飛行，延長飛行時間； （2）縮短飛機轉場時間。在1959年，美國開始出現夜間航班，由于乘客下飛機時大多睡眼惺松，因此又被稱為“紅眼航班”。在我國，“紅眼航班”主要是指加班的旅游包機，機票價格一般定的比較低，對乘客吸引力非常大。但現在“紅眼航班”已被國家民航總局叫停，理由是“紅眼航班”多為晚上10時至凌晨起降，空中指揮人員、地勤人員、飛行員在深夜工作，精神狀態不如正常工作時間，對飛行安全不利。因此，現在航空公司要提高飛機日利用率，只能縮短飛機轉場時間。首先，加快飛機轉場速度，可讓機場在有限的起降時段內增加進出港航班量，提高收入，也符合機場的基本利益，這是航空公司與機場共贏的方案。其次，航空公司可采取少配餐、不裝貨等措施，但這需要一些相關單位的密切配合。機場方面必須為旅客提供明確的指示和快捷的通道，加快行李的分揀和裝運速度；航空管制部門則須有效安排起降，避免飛機無效等待。目前，國內有一些機場已經開始配合低成本航空了。

2．高密度航班。新成立一家低成本航空公司因為受到資金等方面的限制，必然存在一定的弱點，如航線網絡的不足，我國民航總局規定只有基地航空公司才能經營從北京、上海、廣州三個中心樞紐和西安、成都、昆明、武漢等六個次級樞紐的始發航班，這些城市集中了我國大部分的客流量，而新進入的航空公司很難在這些市場中形成一定的競爭力。為了對此加以彌補，航空公司可采取高密度航班的方法，高密度航班又必須有大量的客流量支撐，這個低成本航空公司可以通過降低票價來吸引旅客。由于航班總量受到民航總局的限制，一些起飛和降落的時段較難獲得，低成本航空公司想要通過在一些航線上增加大量航班的可操作性難度較大。

3．二級機場。二級機場指當一個城市周圍有兩個以上機場時，繁忙程度相對較低的機場。參考國外低成本航空，一般選擇在二級機場運營，其特點：（1）可降低成本；（2）可避免與一些大型的航空公司之間的競爭。而在我國要發展低成本航空公司，也可借鑒這樣的方式。與國外相比，由于我國經濟基礎相對薄弱，機場資源總體比較匾乏，目前還沒有真正意義上的二級機場，比如上海雖有兩個機場，但這兩個機場是同類的，由同一個主體經營，收費和運營模式都沒有任何區別，在這種情況下，我國航空公司也無法降低機場起降成本。一種方法是在長江三角洲、珠江三角洲等一些機場密度比較高的地方，而在一些大城市附近的小機場可按照二級機場的模式來運營，用較低的收費來獲得人流量。如在2004年，深圳航空公司在無錫開通了北京、廣州、深圳三條航線，并按照低成本的模式運作，一個多月內，三條航線的平均上座率就達到了90%。另一種方法可將軍用機場改造為民用二級機場，比如北京的南苑機場，廣東的佛山、惠州，甘肅的鼎新，遼寧的鞍山等，如果航空公司可對其進行收購，獲得這些機場和航線的經營權，就可以為運營低成本航空公司提供進一步的保障。

4．銷售與定價。低成本要能夠運行，首先必然要可以采取自主定價，如果沒有一定的價格優勢，在市場中，低成本航空公司根本就不會有競爭力。通過研究國外低成本航空公司的發展歷程，可以發現在對航空市場放松管制以前，低成本航空公司都很難得以發展，在西南航空公司成立之初，經過3年的努力才能夠運營。在我國，三大航空集團重組以后，我國民航機票價格取得了突破性的進展改革，在2004年4月，經國務院批準，《民航國內航空運輸價格改革方案》正式實施，該方案規定：國內航空運價以政府指導價為主，政府價格主管部門由核定航線具體票價的直接管理改為對航空運輸基準價和浮動幅度的間接管理。國家發改委會同民航總局，依據航空運輸的社會平均成本、市場供求狀況、社會承受能力，確定國內航空客貨運輸基準價和浮動幅度。航空公司在規定的幅度內，根據市場、機型、淡旺季、旅客類型等情況自主決定價格，票價上浮幅度最高不得超過基準價的25%，除上述實行市場調節價和票價下浮幅度不限的航線外，其他國內航線票價下浮幅度最大不得超過基準價的45%。這個方案的實施，就給航空公司賦予了較大的自主性。

綜上所訴，初步認為在我國發展低成本航空公司還是有一定可行性的。而發展中國的低成本航空，不僅是世界航空運輸業的發展趨勢，也是根據我國國民經濟和社會發展的實際情況，全面建設小康社會的要求，對實現民航事業同國民經濟和社會協調發展，實現民航強國的宏偉目標，在更高水平上全面建設小康社會和改革開放事關重大。因此研究中國航空公司的低成本戰略，以及中國的低成本航空公司的運營模式對現有航空公司、新進入的航空公司都具有重要的理論和現實意義。

參考文獻

[1]董力加．《低成本戰略與深航核心競爭力》．中國民用航空．2004（1）

篇（7）

合眾國航空指出了合并后的“好處”，兩家合并將至少帶來16.5億美元的年度“收益”，包括飛行網絡合并省下的9.35億美元，以及削減重疊的機場及相關設備“節約”出的7.1億美元，同時，優勢航線得以加強，而且市場覆蓋面增大。而達美航空第三季度虧損達到11.3億美元。

為了更好地理解此次合并的背景，通過使用PESTEL模型來分析美國航空業的經營環境（“PESTEL”由政治、經濟、文化、科技、環境、法律6各英文單詞的開首字母合并而成，“PESTEL模型”提供一種通過政治、經濟、文化、科技、環境、法律等因素進行分析的方法，其實，這套方法也適用于國內航空公司）。

P（政治因素）：各國對航空管制的放松，市場進入門檻降低；

E（經濟因素）：1.全球經濟總體疲軟，航空旅客人數下降，各航空公司為了提高航班使用率，紛紛降低成本，降低票價；2.燃油價格持續上漲，導致航空公司成本大幅上升；3.匯率的變化導致企業財務狀況不穩定性因素增大。

S（社會文化因素）：1.人口老齡化以及家庭結構的變化影響了航空公司的戰略和營銷策略；2.例如“9.11”之類的突發事件，影響了民眾對旅行安全的考慮；3.生活方式的改變也影響了民眾的出行方式。

T（科技因素）：1.因特網的廣泛使用和在線訂購技術，使大多數國家的旅客可以十分容易享受到航空公司的服務；2.因特網的應用，如視頻會議等技術，減少了對航空出行的需要；3.科技的不斷進步，使飛機的燃油消耗持續下降。

E（環境因素）：隨著環保意識的提高，加強了對空氣污染和可替代燃油的研究力度，加大了航空公司的成本。

L（法律因素）：反壟斷立法，產品安全，工會活動以及降低噪音等的存在增加了航空公司的成本。

根據PESTEL模型的分析，很容易理解近期航空業發展的一個新動向：廉價航空。所謂廉價航空，就是航空公司刪除一些不是十分必要的服務項目，給顧客提供方便、廉價的航空服務，而同時航空公司的成本也降到了最低點，在經濟不景氣的情況下，民眾收入減少，航油價格持續升高，使他們在市場競爭中占據了一定的市場。合眾國航空本身就是一個具有廉價航空優勢的公司。

在使用PESTEL模型透視合眾國航空與達美航空此次合并重組經營環境的基礎上，根據波特5力模型，我們可以從潛在競爭者進入威脅、上游供應商能力、下游顧客能力、替代運輸工具及競爭強度5個角度來分析合眾國航空此次并購的目的。

潛在競爭者進入威脅：隨著航空管制的減少，航空公司面臨著來自新進入者的競爭；

供應商能力：由機供應商是一個寡頭壟斷市場，航空公司的講價能力低；

下游顧客能力：由于經濟疲軟，民眾對低票價更感興趣；

替代運輸工具：航空市場逐漸受到鐵路及公路，航運的競爭；

競爭強度：由于市場環境的惡化，成本升高，需求減小，競爭到了你死我活的地步。

通過波特5力模型分析，可以判定，此次并購具有惡意收購企圖。

另外，從經濟學角度來看，此次重組合并，其根本原因在于航空業存在著規模效應，而直接動力正如就是合眾國航空和達美航空兼并所帶來的16.5億美元的成本節省和運營狀況的改善。PESTEL所分析的各種原因則是此次合并重組的外部環境。

從這個案例我們可以看出，全球航空業存在著重組合并的傾向，尤其是在當前油價的持續上漲以及恐怖行為等不安全因素增加的情況下會進一步加劇航空業的重組合并，進而對航空業產生一系列的影響。

首先，此次“惡意收購”的行為會加劇航空業的兼并重組的趨勢。新的達美航空將成為全球銷售額最高的航空公司，其他公司為了提升經濟效益與之競爭，也必然需要進行兼并重組或結成新的戰略聯盟。

其次，新達美航空將會采取降價等手段來競爭，廉價航空會迅速占領市場。合眾國航空的一個優勢所在就是廉價航空，其巨大運營規模足以讓達美采用更多廉價航空來占領市場，其他公司必須通過降價來與之競爭，這必然會導致航空業又一輪洗牌，財務狀況差的企業會被市場淘汰。

二、對深航的啟示

深圳航空在國內成立較晚，相對于國內其他航空公司，雖然規模較小，但歷史包袱較輕，加上服務水平高，管理有效和成本控制得力，因此有良好的業績記錄。2005年深圳航空銷售收入為433,482萬元，比上年增長了17.57％，2005年利潤總額為12，312萬元，這是由于燃油費用的增加導致主營業務成本增加，比上年下降了2.3億元，但同期國內其他主要航空公司都處于虧損狀態，深圳航空自成立以來一直保持盈利這在業界是個了不起的成績。

同時，深航與國內航空業相比，具備一定的優勢與劣勢。

優勢：1.服務水平高，具有良好的口碑，在消費者中具有很好的形象；2.經營良好，成本控制得力，2005年凈資產收益率為18.58％，在行業內處于一個很好的水平，融資渠道暢通；3.深航正處于大規模擴張階段，具有良好的發展前景；4.深航目前已由國有企業轉變成民營企業，因此，經營與管理制度較其他國有航空公司，具有更大的靈活性和自主性，這正是深航最大優勢所在。

劣勢：1.企業經營規模較小，不具備良好的規模優勢；2.深圳航空目前處于業務擴張階段，短期內各種開支增大，利潤減少，容易暴露出各種潛在的問題，而這些問題一方面會影響到企業的資金流動，影響到經營管理，同時也會對公司形象產生負面效果，這對服務性行業有著致命的影響。

同樣地，可以使用PESTEL模型來分析深圳航空的經營環境。與美國的情況相比，不同的是，目前人民幣的升值可以降低航空公司進口飛行設備的價格，在一定程度上彌補航油價格的上升帶來的損失。但深航所處的航空業，本身即面臨行業內的競爭，也面臨行業外的競爭。在行業內是寡頭競爭，而行業之外，即上游企業有處于壟斷地位飛機制造廠，航空公司處于不利的地位，也面臨著來自其他運輸方式的競爭，尤其是鐵路，近年來，隨著鐵路提速，服務水平提高，以及最主要的價格優勢，使得鐵路仍具有很大的市場，因此，航空業處于一個兩頭受壓的不利地位。

2005年8月15日正式實施的《國內投資民用航空業規定(試行)》進一步推動了航空業體制改革，它意味著包括國有投資主體和非國有投資主體在內的國內資本除了可投資航空公司外，還將被允許介入機場經營和航空油料供給等業務。這些改革體現了國家大力發展航空運輸業的決心，使各航空公司擁有更大的經營自，給航空運輸業帶來了較大的發展機遇。并且根據WTO協議，中國民航市場即將對國外開放，深圳航空即面臨很大的市場機遇，也面臨著激烈的挑戰。

隨著國民收入的提高，越來越多的人希望能夠將飛機作為出行的首選。除去每年春節來回省親的高峰之外，主要的客源包括國內旅游，出境游以及商務往來。其中又以國內旅游人數最多，而出境旅游和國際商務往來對航空公司來說具有不可替代性，因此如何爭取國內旅游的市場是航空公司的重中之重，這就需要提高服務意識和水平，樹立自身特色。

參考合眾國航空和達美航空重組合并的案例，以及近兩年來新加坡航空，阿聯酋航空等通過優質服務而成功的經驗，深航目前應當繼續發揮民營航空成本控制的優勢，在擴大經營規模的同時，要加強服務的多樣性。即在繼續提供傳統優質服務的同時，還提高廉價航空的份額，只有這樣才能迎合目前國內對旅行消費的水平。深圳航空具有良好的經營業績和服務水平，融資渠道相對暢通，完全可以迅速擴大規模，占領市場份額。

目前國內航空公司的服務特色差異很小，甚至僅僅是飛機上logo的區別。沒有自身的特色，很難擁有自己穩定的客源。深航目前的服務水平雖然居于前列，但提供的服務類別與其他航空公司無明顯的區別，一旦將來與國外航空公司的差別化服務競爭，將沒有多大的競爭力。因此，深航應當提高服務意識，提供多樣化的服務，樹立自身的特色，吸引顧客。

對于廉價航空，雖然目前居民平均收入水平有了顯著提高，但是大部分人還是很難將飛機作為出行首選，他們往往選擇火車作為交通工具，研究發現，機票價格在不超過火車票臥鋪的50%左右情況下，大部分的人就會舍棄火車臥鋪而選擇飛機作為出行工具。因此，廉價航空在國內具有廣闊的市場，而深航具有成本控制的優勢，因此廉價航空將是深航擴大經營規模的一個契機。

壓降成本，實現廉價航空的具體措施有：盡量使用同種機型；使用非樞紐機場；盡量避開高峰時間段；快速登機來提高飛機的飛行時間；除去不必要的服務和設施；使用電話或英特網訂票；采用扁平化的管理結構等。這樣在贏得了更多了顧客的同時，設備的使用率，經營管理成本都會有明顯的下降。

三、結論

篇（8）

中圖分類號：F275.2 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2014）010-00-02

一、研究背景

7月2號，東航集團宣布旗下中國聯合航空有限公司正式轉型為低成本航空公司，中國第一家國有低成本航空公司的誕生。目前低成本航空無論是在國外還是國內，看上去都形勢大好，但選擇低成本戰略就代表成功嗎？雖然美西南作為第一家低成本航空已經連續盈利40年，其他低成本航空也不乏佼佼者，但是也有很多航空公司再轉型中由于種種原因過早的結束了生命，90年代開始，美國先后模仿美西南的模式成立了三十多家航空公司，其中有一半退出了市場。所以同樣作為低成本航空公司，也有很多互相值得借鑒的經驗和教訓，但是僅僅是模仿和吸取經驗是不夠的還應該保持自己的特色。所以本文接下來會從收入和成本兩個方面分析，作為我國唯一的國有低成本航空―東方航空，應該從其他低成本航空身上吸取哪些經驗？有哪些又是東方航空自己應該保持的獨特性？以及其在發展過程中面臨的挑戰有哪些？

二、低成本戰略中如何提高利潤率

低成本航空提高潤無疑通過兩種方式，一種是通過提高客座率等方式增加收入，另一種就是通過收益管理等方式降低成本。

1.低成本戰略中如何增收

（1）向先行者吸取經驗

①提高客座率。在不考慮其他因素的情況下，要想增加收入的主要方式就是提高客座率，而提高客座率可以從兩個方面出發，一方面是整體上降低票價，薄利多銷。另一個方面降低票價的同時提供分類票價服務。目前，歐洲的低成本航空公司伏林航空和易捷航空等，也都具有不同等級的捆綁/非捆綁式票價組合，以滿足不同旅客群體的需求；春秋航空的票價水平提高也得益于其商務經濟座的熱賣。利用價格分類服務，實現顧客的細分，利用價格彈性實現收益管理。

②開拓市場。東航航線和銷售網絡覆蓋全球，有利于未來基地和航線上的拓展。其中北京是全國收益水平最高的市場之一，旅游和縫隙市場客源充足；另一基地佛山機場離廣州只有1小時車程，未來對廣州的旅客極具吸引力。東方航空可以以北京南苑機場、佛山沙堤機場為基地開辟更多的航線，加速布局國內和周邊國際航線。此外，2013年歐美低成本航空市場份額在30%～40%，亞太為15%，而中國只有不到5%，所以東方航空在轉型低成本航空之后在開拓市場方面可以迎來更大的機遇。

③提高服務質量。東方航空應該提供更高質量的服務，以滿足旅客的需求，從而配合其自身的進一步發展。例如，在相同航程的航班上，亞航X的飛機上配置了多個平躺座椅，為長途高端客戶服務；美國第二大低成本航空公司捷藍航空（Jet Blue）增加機上娛樂（電視）、真皮座椅和常旅客計劃等提升旅客體驗的項目。而目前國內的低成本航空都是沒有免費行李托運的，單一機型上的座位也十分狹小，雖然大部分顧客為了低廉的票價都可以將就，但是對于一些長途高端客戶，東方航空應該就其不同的需求相應的提供更為舒服和高端的服務，從而維系與高端客戶群的關系。

（2）發揮自身的獨特性

東方航空其自身的獨特性不僅僅體現在它是我國第一家國有低成本航空公司，更是表現在它是中央企業中首家集“傳統的全服務經營模式”和“低成本經營模式”于一體的“混合經營制”大型航空運輸集團。所以東方航空應該發揮“混合經營體制”的優勢，從服務對象的區分和航線的分配兩方面，做好戰略定位的差異化和目標市場的區分。

作為“混合經營體制”的東方航空可以通過將傳統航空與低成本航空進行不同的戰略定位和劃分不同的目標市場，合理分配航線。傳統的全服務航空應該地位于北京，上海，深圳等含金量高的優質市場，側重于國際和國內的長途航線。而低成本航空則可以負責開辟二線市場，主要經營短途和點對點服務，以低票價來吸引乘客，提高客流量和收入。這樣既開拓了市場又使得機場和飛機的資源都得到了較為合理的分配和利用。除此之外，開辟有財力的二三線市場帶來的航線補貼對低成本航空公司的利潤的影響也是很大的。

從服務對象的區別角度來看，對航空公司而言，市場旅客群體有明顯的含金量差異，而含金量最高的又當屬公務旅客。我國公務人員航空客運市場規模年均在30億元以上，因此公務旅客是航空公司極為重視的盈利點。但自從八項規定出臺以后，來自于政府、事業單位和國企的公務差旅出行即大幅減少，這就直接導致了航空公司利潤的縮水――以東航數據為例，2013年該航承運的國內高端旅客減少102.2萬人，因而減收10.9億元。但是與全服務航空的減收相反的是，低成本航空卻從中受益，政府機關和企業客戶越來越多的選擇了低成本航空。所以東方航空也可以借這次戰略轉型，將服務對象進行區分，以低成本航空公司的特點來滿足公務旅客新的需求，而全服務航空目前的重點定為國際化戰略，將服務對象側重于國際航線的旅客，從而適應政策的變化加速營銷轉型，保證總體承運旅客數量處于較為穩定的狀態。

2.低成本航空如何節支

（1）降低營業成本

航油成本是該公司最大的運營成本，通常的低成本航空主要在以下幾點進行控制：

①根據實際航路情況制定最經濟的飛行計劃。②飛行機組在保證安全的前提下，盡量節省燃油，比如：根據ATC即塔臺指令，合理選擇經濟飛行高度層不提前放起落架。③執行動態燃油政策。④過站時盡量少使用APU，航后關閉APU，使用地面電源。⑤合理備有，減少非必要商載耗油。⑥自行開發飛行計劃系統。

空勤、機務人員工資及津貼也由于空勤機務人員人數增加和飛行小時增加而出現較大幅度的增長，所以東方航空可以適當的通過精減人員，降低人機比例，實現一人多能，一人多崗。日利用率的提高，可以有效地攤薄飛機發動機折舊及員工薪酬等固定成本。此外，東方航空還以北京南苑機場和佛山沙堤機場等二線機場為基地開辟航線有利于節約機場的起降費用。

（2）減少期間費用

①機票直銷減少銷售費用。以春秋航空為例，2013年，春秋通過直銷節約費約2億元，使用自主研發的分銷訂座、離港系統節約系統使用費約1.04億元，同時還節約民航結算系統服務費約6000萬元。通過自研系統，大約每張機票可減少銷售費用約40-50元。而東方航空2014年上半年由于票務業務量增加銷售費用同比增長8.80%，所以東方航空應該通過網絡直銷，電話預定和自主開發銷售系統減少因為業務量增加的銷售費用，除此之外還可以通過以電子客票代替紙質客票的方式來降低印刷費用，不提供送票上門服務也可以節省銷售過程中的人工費用。

②精減節約減少管理費用。管理費用的節約可以從兩個方面出發，一個是對人員的精減，降低人機比例，提高公司工作人員的質量，提高辦事效率，達到一人多能，一人多崗，消除機構重疊，人浮于事的現象。另一個方面是從領導干部帶頭做起，崇尚節約，消減不能產生效益和滿足顧客需求的一切費用，包括差旅費，辦公費，業務招待費等。

③注意匯兌損益對財務費用的影響。2014年上半年度，東方航空出現較大的匯兌損失，造成其財務費用相比去年同期增加人民幣19.28億元，變動比例高達459.05%。分析原因，國內的航空公司購買飛機和航材等主要資產大部分都是從海外進口，一般是通過融資租賃的方式獲得，再加上銀行及其他貸款以及經營租賃承擔均以外幣為單位，所以國內航空公司的外幣負債巨大，人民幣匯率變化會其利潤的影響十分顯著。但是匯兌損益僅僅是賬面上的損失，在沒有出現實質上的貨幣兌換的情況下，不會對企業的現金流和盈利能力產生影響。所以東方航空可以放行以人民幣計價的對外債務，解決短期的或者具體項目的支付需求，從而稍微緩解匯兌損益對航空公司凈利潤帶來的沖擊。

三、國有低成本航空公司面臨的挑戰 涉足廉價航空對東航而言也存在著諸多考驗

從其自身的經營角度來看，目前國有航企高管大多未涉足過廉價航空，從思維、服務觀念到成本控制都沿襲傳統模式，轉型將嚴重沖擊企業的商業模式。設立低成本子公司，也將面臨雙品牌運作的巨大考驗，雙品牌既要有巨大的戰略定位差異和目標市場區分減少內斗，又要充分享受規模效應帶來的成本優勢相互合作，極大地考驗航空公司的經營藝術，難度極大，也鮮有成功案例。唯一比較著名的澳航和捷星在近幾年也因市場劃分不清、航線重疊相互競爭等開始出現虧損。

從市場環境的角度看，由于日韓航線占東方航空主業利潤接近50%，未來日本市場受地緣政治影響，同時高鐵替代效應逐步加大，中國國內高鐵的網絡覆蓋和高速發展，高鐵的票價和綜合時間優勢給民航帶來很大的競爭壓力。

所以東方航空要想在戰略轉型中取得成功應該加速轉變經營模式，協調好雙品牌經營運作的各個環節，其次還應該根據市場環境，即使調整戰略重點，開辟航線，拓寬服務網絡，實行差異化的服務分類，滿足不同旅客的需求，從而增強競爭力。

參考文獻：

[1]林智杰.低票價如何帶來高利潤：解密春秋航空經營模式[EB/OL].民航資源網.

[2]唐芳.低成本航空公司的成本控制[D].上海：同濟大學，2006.

篇（9）

一、國內航空發展對飛機融資租賃的需求

改革開放發展以來，無論從飛機數量還是運輸數量上來看，我國航空運輸業取得了飛速發展，中國的航空市場已經排在了全球第二的水平。航空運輸業是一個投入高、風險性強、投入收益比相對低的行業。航空企業發展需要大量的資金投入，而這是一般企業所無法實現的。因此，金融租賃的盈利模式逐漸發展起來。

但是飛機租賃市場長期被國外融資公司壟斷，市場占有率高達80%以上。隨著我國《租賃公司管理辦法》的明確實施，國內的飛機租賃行業才逐漸興起。

二、飛機金融租賃行業的盈利模式

（一）飛機租賃公司的盈利模式

1.經營性租賃。①利差收益：利差收益也即租賃收入。目前來說，飛機租賃公司主要的經營性盈利模式就是利差收益。飛機租賃是租賃公司從制造廠商或者其他機構購買飛機，然后將飛機租給航空公司或其他承租人，飛機租賃公司與航空公司簽署租賃協議，并從中獲取月度或季度的租金收入。租賃公司通過對航空公司或銀行收取一定比例的利率或租賃費。租賃收入水平主要取決于航空公司中飛機數量和當時租賃市場利率高低。通過規模大小、信用高低、知名度等不同收取不同比例的利率，賺取中間的利差收益。②余值收益：余值收益也即處置舊飛機獲得飛機處置收入。余值收益主要針對大型通用飛機等設備，當飛機使用到達合同期限或回收年限時，飛機租賃公司會依據租賃合同進行回收飛機或折合租賃費等方式獲取余值。回收飛機殘值的價值和扣除租金、維修費用等收益都可算作余值收益。飛機租賃公司可以把整機放入二手飛機市場進行賣出，也可改造為貨運飛機或把飛機拆分成各個零件進行賣出。余值收益則是由飛機市場價格決定。

2.融資性租賃。①運營收益：飛機租賃公司可以在自有資金運作的前提下，回收一定比例的租賃資金，再通過銀行借款、與上游企業簽訂首付款等方式進行資金運轉。通過運營方式獲取一定的息差收益。②服務收益：服務收益是飛機租賃企業根據租賃合同的項目情況收取的一定比例的手續費、項目咨詢費、貿易傭金等費用。是隨著租賃行業的發展，提供的人性化、全方位的降低風險的一種服務費用。是保障行業穩定發展、專業貿易合作的體現。③風險收益：飛機租賃公司也有一定比例的租賃債權轉為相應價格的股權，實現風險性收益。

（二）航空公司租賃飛機的盈利模式

1.短期內快速擴大機隊規模。航空公司普遍采用租賃飛機組建自己的機隊，主要由于如果一個航空公司全額或貸款購買飛機，則首先需要相當大筆的資金投入，這無疑對于航空公司來說是個沉重的負擔。但是如果轉為租賃飛機，則可以在同樣資金消耗的前提下，短期內獲得更多的機隊規模。

2.租賃飛機可以保持飛機資產組合的靈活性。航空領域的快速發展和公司自身發展情況，為飛機的機型投入、不同機型的分配組合帶來非常大的不確定性。租賃飛機可以減少整機購買的風險性，并減少改變機型組合帶來的二手折舊損失和時間占用損失。

3.降低資金占用成本。租賃飛機，可以使航空公司的資金迅速回流，并進一步用來擴充機隊或自身的運營投入、服務投入等方面的資金消耗，減少資金占用。在通過租賃飛機運營的同時，使得公司的資產組合更為靈活，資金流動也更為快捷。

4.獲得更高的評級，融資更便捷。航空公司在規模化機隊和服務的同時，相對輕資產模式運營的航空公司，在市場上更容易獲得較高等級的評價和服務肯定，口碑、信譽、知名度等都會迅速提升，從而使得航空公司的融資更容易、更便捷，甚至在自身盈利許可的情況下實現一定數量的自購飛機經營。

三、國內飛機融資租賃發展趨勢

（一）出口信貨擔保下的租賃融資將成為中國民航飛機租賃的新熱點

由于進出口銀行出口信貸擔保的利率相較于銀行的商業貸款要低，對機租賃行業來說，具有非常大的吸引力。由于租賃行業的減稅租賃模式日漸艱難，銀行信貸擔保的租賃模式則成為一個新的融資租賃發展趨勢。對于我國幾個大型航空公司來說，均采用了這種租賃新模式。

（二）渠道多元化

由于國內貸款融資渠道多年來比較單一，使得國內金融租賃發展模式也受到制約。銀行融資貸款已經不能滿足日益激烈的行業發展和資金需求。新人融資租賃渠道也被不斷提出，比如由保付商提供的融資渠道，航空公司向社會發放證券的融資渠道，信托融資等，通過社會化的多方融資，轉移融資風險和融資難度，獲取更快的資金回流和更多的資金收益。

（三）由融資租賃向經營租賃轉變

傳統的飛機租賃，一般在租賃合同到期以后，由航空公司購買飛機或折合租金等方式購買整機。但是由機制造行業的發展，航空技術的革新，飛機更新換代的實現，使得航空公司在購買舊型的飛機型號后，承擔了更大的經營風險和折舊損失。因此，越來越多的航空公司選擇經營租賃，減少舊機在本公司運營的成本消耗、資金占用，以及飛機殘值帶來的損耗。

（四）向國際市場發展

飛機租賃企業要瞄準眼光，放眼國際市場，拓展行業發展。租賃行業發展初期，主要以租賃國外機型、通過國外飛機租賃公司進行租賃。隨著我國租賃市場的不斷發展和壯大，以及我國飛機制造業的技術成熟，飛機租賃不僅僅局限在國內航空公司，也逐漸向國際市場發展，尤其向其他發展中國家的租賃市場發展。飛機租賃行業的國際化發展已經成為不可替代的趨勢。

總之，飛機金融租賃盈利模式的發展經過了單一性盈利模式向多樣化盈利模式l展，融資模式也從企業化走向市場化，經營范圍也從國內走向國外。一體化經營和全球化盈利成為飛機金融租賃行業的發展必然，飛機租賃行業將會面臨更大的機遇和挑戰。

參考文獻

[1]胡軍偉.飛機融資租賃與融資渠道.商業銀行.2013年8期.

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航空公司戰略聯盟是指兩個或兩個以上的航空公司戰略聯盟為了提高其競爭優勢，共享聯盟航空公司的稀缺資源，而結成的一種長期合作關系。主要的形式：代碼共享、投資參股、包租艙位、特許經營等。這些結合方式使得聯盟內的航空公司能夠共享稀缺資源，提高其競爭力，增加聯盟內航空公司的盈利。當然國際航空運輸市場的競爭和其他行業有很大的區別。主要是：一是國際航空運輸市場的進入、運營和退出受到政府間雙邊協定和多邊協定的嚴格制約。大多數國家考慮到安全、國防和貿易等方面的因素，會限制外國航空公司進入本國航空公司。二是除歐盟成員間，其他大多數國家對航空公司股權中外資結構有嚴格限制。例如：美國、中國等航空公司中外資的股權份額不超過25%。所以航空公司間跨國并購非常困難。因此國際航空運輸產業為了克服這兩個困難，不斷進行多種形式的合作，最終組建航空公司戰略聯盟成為了克服這些困難的方法。

航空公司戰略聯盟在上世紀90年代快速發展。經濟學家和管理學家認為航空公司戰略聯盟得以快速發展的云因可以從三個方面考慮：經濟因素、自身因素、政治因素三個方面考慮。

二、航空公司的戰略聯盟的動因分析

（一）經濟因素。航空運輸產業是一個網絡型產業，航空公司的每條航線構成了其網絡。航空公司形成戰略聯盟后可以較低的成本擴大其航線網絡，并增加其航線上的運輸密度。航空公司戰略聯盟降低成本提高運輸密度主要是由于規模經濟和范圍經濟。

1、對航空運輸產業講，其規模經濟主要表現在運輸密度經濟（economies of traffic density）和運輸網絡的幅員經濟（economies of size）。航空公司運輸密度經濟是指航空公司的運輸網絡不變的情況下，運量在擴大引起在成本降低。航空公司運輸網絡的幅員經濟是指航空公司，運輸幅員擴大引起平均成本不斷下降的現象。

首先，聯盟將降低航空公司購買航材成本和飛機維修成本。就航空公司日常的經營情況看，航空公司購買航材和飛維修是航空公司除購買飛機外最大的成本。航空公司間進行聯盟后首先是航空公司經營規模擴大，產品標準化，航空公司可以一起儲備航材，飛機維修商業愿意降低價格為飛機維修。其次，航空公司聯盟后，各個航空公司可以相互贈送客源，也可以通過代碼共享提聯盟成員做客率。第三，戰略聯盟可以為旅客提供“無縫隙”服務，并降低票價，刺激市場需求，提高運輸收入。第四，聯盟航空公司可以共享地面服務設施，降低成本，提高員工生產率。第五，某些航段由于聯盟提高了運輸量，可以使將原來的小飛機換成大飛機，降低單個旅客的運輸成本。

2、范圍經濟。航空公司的范圍經濟是指，當航空公司在既有網絡或樞紐輻射式運輸網上增加一條新的航線的成本比一家新的航空公司提供同樣航線服務的成本低的情形。航空公司建立聯盟后，運輸網絡得以擴大，可以提供許多新的連接點，從而實現范圍經濟。與此同時，樞紐輻射式運輸的組織方式可以使得在干線上用大飛機，在支線上用小飛機運輸。運輸網的增大不僅在一定程度上產生運輸距離經濟而有助于實現規模經濟外，而且由于其服務網點增多必然會帶來更多不同的運輸產品，因此更有利于實現范圍經濟。

航空公司聯盟之后的一個主要表現就是航空公司客座率提高。如果航空公司的航線網絡擴大，航空公司就可以形成軸輻射網絡，經過航空公司的樞紐再把旅客送到各個地方，那么航空公司上的做客率相對于點對點的運輸方式做客率就會提高。因此，航空運輸業在很多情況下是在用范圍經濟去提高飛機客座率的要求。航空公司戰略聯盟后，伙伴航空公司的航線網絡連接成一個整體，從而服務網點增多，中轉范圍增大，導致旅客運輸量增多，從而提高客座率，降低單位航空客運產品成本，實現范圍經濟。

3、降成本。聯盟通過允許參與者充分利用規模經濟、增加運量密度、范圍經濟降低單個企業的成本。假如聯盟的合作者在網絡大小固定不變的情況下，能以較低成本服務相同數量的運量，那么規模經濟就可以獲得。聯盟會使彼此間的客座率提高，航空公司可以采取大飛機運輸。一般來講大飛機客座成本小于小型飛機。共同使用機場設施、共同做廣告和營銷、共同購置燃油和其他物品，共同研發系統和軟件一起處理運輸的包裹等等，這些會帶來范圍經濟。網絡擴張和運量互補允許聯盟參與者獲取更高的運輸密度（traffic density）。這就可以允許合作者提高頻率或者運用更大的飛機，這反過來就可以降低單位成本。

美國運輸部委托咨詢公司GAR（Gellman Research Associate）對國際代碼共享聯盟進行一項調查研究。研究結果表明：一個松散的聯盟航空公司可以使航空公司節約2%的成本；聯盟合作的深度較大時航空公司能節約5%左右的成本；當聯盟通過股權結合形成更為緊密的聯系時航空公司可以節約10%左右的成本。

（二）自身因素。加入聯盟不僅給航空公司帶來經濟利益，也會給航空公司帶來一些其他方面的優勢，航空公司出于對這些好處的追求也會加入聯盟。

1、無縫服務的網絡擴張需求的因素導致消費者偏好通達性好的航空公司。為了在更加激烈的競爭環境中吸引更多的旅客，航空公司需要提供一個通達性強的航線網絡。由于聯盟成員鏈接彼此的網絡并提供無縫對接服務，他們可以提供通達性更強的航線網絡。例如：漢莎―聯合航空的聯盟允許合作者鏈接歐洲和美國的航線網絡。1997年，漢莎、聯合航空、加拿航空公司、SAS和泰國航空一起宣布成立“星空聯盟”計劃，目的是在全球400個城市間提供無縫對接服務。此外，通過聯盟這些合作伙伴可以進入吸引力強的機場和對小市場提供服務。

2、合作伙伴之間的運量需求成功連接聯盟之間的網絡會將允許參與聯盟的航空公司相互饋贈運量，這樣會使他們航班負荷（load factor）提高。另外，每一個參與聯盟的航空公司將會增加它提供給消費者的航班頻率，但卻沒有增加自己的航班頻率。例如：德國漢莎航空公司和美國聯合航空公司在聯盟前兩個航空公司在華盛頓-法蘭克福航線上各自有31個直飛航班。但是聯盟后，可以利用對方的航班，那么他們就可以向消費者提供62個代碼共享航班。

3、改善服務質量航空公司服務質量的衡量尺度主要是航班頻率、航班便利和聯程的便利性。聯盟使得航空公司可以向客戶提供便利的航班頻率和航班計劃，并增加聯程的比例。參與聯盟的航空公司也可以為換乘的旅客安排最小的等待時間減少鏈接的不便利性。

4、提供更多的航線選擇和不參與聯盟的航空公司相比，聯盟航空公司可以給他的消費者提供更多的航線選擇。例如：一位想在星空聯盟航線上從加拿大的溫哥華飛往法國里昂。他可以選擇漢莎航空公司的航班、也可以選擇加拿大航空公司和漢莎航空公司的聯程票、還可以選擇美國聯合航空公司和漢莎航空公司的聯程票。消費者會傾向于有更多選擇的聯盟航空公司。

5、CRS顯示的優點代碼共享的航班會在CRS顯示屏幕上顯示兩次，且聯成的代碼共享航班會提前出現在CRS顯示屏上，此外轉接的代碼航班會在CRS顯示屏上出現三次。例如：漢莎可以連通柏林-法蘭克福，而美國聯合航空可以連接法蘭克福-芝加哥。由于這兩個航空公司都屬于星空聯盟，所以就可以視為這兩個航空公司從柏林-芝加哥是全聯通的。在CRS顯示屏上多次顯示和優先顯示使得他比其他航班有更多的優勢。所以未來最求在CRS顯示屏上的優勢也會促使航空公司假如聯盟。

（三）突破政治因素。外國航空公司會受到本國政府限制，既有法律的限制也有企業自己的資金和時間限制，而且每個國家的兼并重組的法律不同，因此要想依靠一個或幾個航空公司建造一個球性的運輸市場存在很大的困難。

一方面國際航空運輸市場的進入、運營和退出都受到政府間雙邊協定和多邊協定的嚴格管制。例如，雙邊航空服務協議限定了國家間城市對服務的數量。因此在這種情況下，并不是所有航空公司都可以服務于國外的某一個市場。

另一方面除聯盟成員外，大多數國家對于航空公司股權結構中的外資份額有嚴格限制。例如，美國、加拿大和澳大利亞規定外國航空公司不能擁有超過本國航空公司25%的所有權。

由于這兩方面，不同的國際航空公司間的兼并或控股非常困難。但是航空戰略聯盟不但可以突破政府對國際航空運輸市場的進入、運營和退出等方面的雙邊和單邊協定，還可以規避各國政府對航空公司的外國投資者持股比例的限制。

篇（11）

油價急升拖累航空公司

從2005年初至今，國際油價屢創新高，新加坡國際航油價格從去年底48.75美元一桶升至10月初最高的85.4美元，此后只輕微回落至10月12日的79.55美元，累計升幅達63.2%。內地航油零售價在年內進行四次提價，國航航線及內地航線的航油價格累積升幅分別只有36.3%及24.6%。內地航油價格升幅遠不及國際市場，導致進口航油價格高于內地市場的情況。油價上升加重中資航空公司經營成本，東航及國航2005年上半年經營開支分別上漲19%、20%。南航更因為合并兩家地區航空公司導致經營開支急升77%。

6月底至今股價跑輸大市

從6月底至10月13日，中資航空及相關行業股價跑輸大市，平均股價下跌5.6%，同期恒生指數上升3.0%。若從8月底開始至10月13日，航空及相關股受惠于油價回落平均股價累積反彈2%，表現跑贏恒指，符合我們在8月對航空行業所發表的預期。7月中人民幣兌美元升值2%的消息曾刺激航空股價短暫向好，但受油價屢創新高影響，加上市場趁利好消息實現沽售公司股份，中資航空股普遍再度下試低位。南航(1055)股價更因母公司投資虧損及前董事接受內地有關部門調查等負面消息影響，股價曾跌破我們所訂的6個月目標價2.10港元的2003年以來新低。國航(0753)股價也創2.275元上市后新低。受到市場憧憬中航興業(1110)重組熱情退卻、加上迪士尼公園開幕后對本地旅游業的刺激未如預期，中航興業股價高出我們所訂的長期目標價2.35港元高位后回落26%，我們已于9 月將該公司投資評級下調至“中性”。

預期下半年部分公司虧轉盈

隨著人民幣升值所帶來的匯兌收益于下半年入賬、內地航線開征燃油附加費，預期航空公司下半年將錄得盈利，部分抵消上半年虧損的狀態，其中我們估計東航將轉虧為盈，南航全年虧損可望從上半年9.64億元收窄至3億元(以香港會計準則計算，下同)。由于人民幣升值所帶來的匯兌收益入賬，我們預期航空公司將于第三季度賺取全年最高的盈利水平。不過，我們相信目前市場已大部分反映第三季業績好轉等利好因素。

受惠于短期國際油價回落

隨著美國風災過后政府動用石油儲備，WTI 原油油價從70.50美元高位回落10.5%至每桶63.08美元，帶動航油價格也從85.4 美元歷史高位回落至10月12日每桶79.6美元。短期油價回落有助減低航空公司短期經營成本。

航油價格面臨上調壓力

據悉內地有關部門已于10月1日起將國際航線的航油零售價上調706元至5710 元，漲幅達9.4%。國內航線的航油零售價則維持在5220元水平。這次航油價格調整為內地有關部門首次將國際及內地航線的航油價格分開報價。措施反映進口航油價格倒掛的現象已對航油供貨商構成經營壓力，我們認為未來內地航線航油價格將面臨更大的上調壓力，同時未來國際航線的油價有可能更加緊貼國際市場。我們相信國際航線油價上調對側重國際航線的國航(0753)影響較大，估計國際航線的用油比重占公司整體耗油量30%，其經營成本存在較大上升壓力，成本上漲難以全數轉嫁給乘客。

維持中長期航油價格的預測

即使短期油價回落，我們沒有改變對中長期航油價格走勢的看法，預計未來油價仍持續高企，故維持原有平均航油價格預測不變，目前我們估計2005年平均航油價格為每桶73美元，2006年再升2%至75 美元，2007年回落5%至71美元。我們認為油價高企最終影響全球的經濟增長速度以至空運需求的增長，對經濟周期敏感的航空股構成更大負面影響。征收燃油附加費不足以抵消油料開支上升及需求下滑所帶來的負面影響。

需求放緩及運力過剩

從2005年初至今，內地三大航空集團先后公布大舉購買飛機計劃，東航(0670)、國航(0753)、南航(1055)分別增購42架、39 架及63架飛機，整體機隊合共的目錄售價高達197億美元(相當于1600億人民幣)，預計這批飛機將于2005～2010年付運，該批飛機的數量相當于2004年底中國整體民航飛機19%，預期未來五年運力增長將高于1999～2004 年(該段時期的運力年復合增長率為11.8%)。在目前宏觀經濟調控漸現成效、油價上升及利率上漲影響全球經濟增長的情況下，估計2006年內地航空需求增長將有所放緩。若明年航空需求增長未能吸納新運力增長，未來航線票價將遇上更大壓力。油價高企、利息成本加重、加上票價下跌將對內地航空公司構成多重打擊。以目前內地航空公司普遍負債比率偏高的情況下，預計未來航空公司再公布購置飛機將不會為股價帶來重大刺激，反而增添市場對財務風險增加的憂慮。

航空市場與經濟同步增長

2004 年內地民航企業整體主營業務收入達1165 億元人民幣，同比急升42%。隨著未來國民人民消費水平提升，中國民航運輸周轉量可望在今年躍升至全球第二位，預期“十一五”期間內地民航運輸年均增長達14%。此外，未來中國中西部地區人民消費水平提升將有助長期內地航空業發展，特別是內地支線及國際航線市場具有較大發展潛力。不過，根據歐洲運輸及環境聯盟發表的數據顯示，航空業對全球及歐洲直接GDP影響比重只有1%，反映國際廉價航空公司涌現令整體航空業收入增幅不及經濟增長。以2004年內地航空業占整體GDP比重已升至0.85%，預計未來內地航空市場收入相對內地GDP比率增長或受到限制。

航空行業競爭環境更趨激烈

由今年初至今，民航總局正式落實內地航線開放天空政策，主要樞紐機場如上海機場及廣州機場先后加入開放天空行列。我們預期開放天空將導致更多民營航空公司開業、以及外資、內資通過入股中小型航空公司以進入內地市場，該政策最終將導致內地航線市場過度競爭。另外，大型航空公司將面對機師流失的情況，加重它們的員工成本。

民營航空對傳統航空公司構成威脅

據報導，奧凱航空與大韓航空談判入股的事宜已經接近尾聲，大韓航空可望透過入股奧凱航空發展內地的客運和貨運業務。若大韓航空成功入股該公司股權，這將壯大該民營航空公司的財政實力以及其國際航線的銜接及覆蓋，對傳統大型航空公司構成直接威脅。另外，近日海南航空與四家臺資公司(包括中華航空、陽明海運、萬海航運及好好國際物流)簽訂協議出售其附屬的貨運航空及物流公司揚子江快運49%股權，其中華航于該公司的持股比率為25%。兩宗入股事宜反映外商更加傾向入股效率較高及較具業務彈性的中小型航空公司。至于民營春秋航空方面，從近日該公司管理層表示開航首月已實現盈利，營運初期平均客座率高達97.8%，遠高于傳統航空公司水平，反映民營航空公司在內地的經營模式可行，未來民營航空公司將更有大空間減價以爭取客戶，并從傳統航空公司手上奪取更大市場份額。

負債比率急升增添利率風險

早前國際評級機構惠譽國際將南方航空(1055)長期高級無抵押債務評級展望，由“穩定”降至“負面”，并確認該公司的“BB-”評級，反映公司在一連串運力擴展后，市場對公司中短期現金流壓力存在疑慮。我們預期南航及東航2006 年的凈利息覆蓋率將分別降至1.4倍及1.3 倍的低水平，抵御油價上升、息率上升、票價下跌、需求增長放緩的能力有所下降。我們認為航空公司必須通過合并地區航空公司后盡快實現協同效應、以及新機隊投入營運后產生現金流入，才能承擔日益沉重的債務。

調低三大航空集團盈利預測

以目前南航46.5%借貸與倫敦同業拆息掛鉤，美元借貸息率向上已足以對航空公司的盈利構成重大威脅，該觀點我們早已在2004年港股展望中指出。我們估計美元息率每上升1 厘，對南航、東航及國航2006年盈利分別構成23%、12%及7%的負面影響。鑒于美國加息周期可能較預期為長，加上國際航線的航油零售價上調9.4%，我們調高三家航空公司的2005～2007年開支預測。南航2005年虧損預測因而調高8600萬元，2006～2007年盈利預測分別下調25%及24%，東航盈利預測調低8%、13%及29%，國航則調低4%、6%及5%。

業務合并后的初期存在不確定因素

從南航合并兩家地區航空公司后，2005年上半年整體單位經營成本反而急升16.6%，反映合并所產生的成本協同效應難以在短期實現，航空公司于合并后的整合初期更存在業務磨合風險。我們認為在中資航空行業中只有國航的整合風險較少，主要因為公司已在上市前吸收西南航及中航，未來國航與港龍合作更為緊密有助提升效益。

人民幣升值仍為航空股潛在利好

自從中國人民銀行于7月中宣布將人民幣對美元匯率上調2%后，市場繼續憧憬人民幣再度升值。我們預期人民幣升值將成為日后航空股的主要潛在利好因素。不過，市場已意識到持有航空股以憧憬人民幣升值的做法將帶來重大行業及公司個別風險，故此，我們相信即使日后人民幣再度升值，其對航空股所帶來的股價刺激或不及今年7 月時的影響。投資者宜留意人民幣升值對各公司的盈利影響大部分為一次性賬面數字，盈利上升并不反映實際現金流大幅好轉，航空公司不能單靠該項因素以應付龐大的利息開支。