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Abstract: Since the proposed Railway Leap-forward Development Strategy, railway transportation mode has been changed, these changes put forward new requirements for field design of railway station passenger railway hub layout, affect, station, station, marshalling station and section generally intermediate station design.

Key words: railway; transportation; station design; hub

中圖分類號: DF416 文獻標識碼A 文章編號

鐵路站場設計是鐵路工程設計的重要環節, 它不僅關系到如何設計出一個車站, 更重要的是車站及樞紐是形成運輸綜合能力的關鍵環節, 是滿足鐵路運輸服務質量最基本的基礎設施, 是建設與運營、土建與機電設備連結的紐帶。因此, 每次設計過程中, 地方部門特別關心車站的位置, 貨場、旅客站房的規模。鐵路運營部門也特別關心樞紐格局、站場規模、作業條件。正是由于站場與運輸之間的這種密切關系,在運輸方式發生變化時,對站場設計也提出了更多的要求。

1.鐵路站場設計的側重面和習慣做法

1.1 即有樞紐布局

在路網及地區樞紐形成初期, 由于列車數量不多, 大多數是一個區段站型的樞紐布局。其主要特征是正線中穿, 客貨到發場橫列。以后隨著列車數量的增加, 區段站型的客貨橫列布置導致了客貨列車的大量交叉, 嚴重影響了車站作業能力, 因此各樞紐逐步建設客貨縱列式、客貨并列式, 尤以客貨縱列式為多, 使客運站與編組站分開, 擺在一條客貨正線共用的軸線上。

1.2 既有區段站

除個別區段站為客貨車場分設外, 絕大部分區段站布置成客貨到發場并列的圖型, 且以貨車到發線為多, 客車到發線一般情況下設三條, 兼顧貨車到發, 設一個基本站臺加一個中間站臺,少部分有二個或三個中間站臺, 從站房側依次為客車到發線,貨車到發線、調車線。所有到發線客貨共用。即便是客貨車場分設的區段站, 其正線大多數是客貨共線。

1.3 一般中間站

由于中間站作業簡單,站線數量不多。基本上以橫列式為主, 而且單線中間站臺, 布置成二臺夾二線, 站臺高出軌面0.3～0.5 m；雙線一般設一個基本站臺, 一個中間站臺,布置成二臺夾三線。客流較大的中間站臺與基本站臺間設了跨線設備,大部分車站行包是通過站臺兩端平過道作業。

2.鐵路運輸方式發展的新要求

隨著國民經濟的發展、人民生活水平的提高, 鐵路除滿足基本的工農業原材料運輸和基本的大眾旅客運輸外, 運輸能力和運輸方式都發生了較大的變化。從旅客列車的提速、五定班列快運貨物列車的開行, 到集裝箱專業化運輸、行包專運、煤炭重載等一系列分層次分種類的運輸方式體現了社會對運輸需求的新變化。在客運方面, 現在普通客車行車速度都在80～120 kmPh,快速旅客列車達到140～160 kmPh。旅客列車開行的變化, 不僅僅體現在行車速度上, 在行車密度上也大幅度提高,一些繁忙干線上出現一天中某些時段只開行客車,貨車被積壓在相鄰的技術作業站。因此,運輸部門逐步提出樞紐客貨分線的強烈要求。在貨運方面,更加強調降低運輸成本。隨著路網電氣化的大力發展, 機車交路進一步延長,路網中原來承擔辦理機車換掛作業的部分區段站, 失去了主要作業功能, 只承擔本站的摘掛列車作業。除此之外,壓縮車輛周轉時間, 不僅可以提高貨物送達速度,而且提高車輛運用效率,這就要求減少貨物列車途中技術作業次數, 盡量集中在主要編組站作業,提高路網主要編組站的通過能力和作業條件；同時大力發展集裝箱、輕質快運貨物、行包專列、煤炭重載列車等多種類多層次的運輸方式。這些運輸方式不僅僅只是列車自身的變化, 而是一個從組織貨源的裝車地、組成車列、運營路徑的選擇, 到目的地的貨物疏散, 一系列的系統的運輸方式的變化。

3.對未來站場設計觀念的分析

每次談到更新設計理念, 談的起點都很高, 但是落到站場設計的實處, 應該體現在幾個方面, 否則就成為空談。站場設計理念的更新來自于鐵路運輸方式的變化。這種變化對一般中間站和路網樞紐都產生深刻的影響。

3.1 樞紐布局

對于樞紐, 首先確定在路網上的作用。當樞紐位于干線網和客運網的結點上時, 這個樞紐從主要徑路上應實現客貨分線, 這意味著不僅客貨車站分工明確,樞紐內相關的正線及疏解線也分工明確。其次從樞紐內車站分布上, 已不僅是以客運站、編組站為中心, 樞紐內將按照運輸方式的劃分, 形成客運站、編組站、集裝箱中心站或作業站、行包中心站、普通貨運站等多種車站的有機體。并且部分車站如客運站不只設置一個。第三, 由于引入方向的增多, 許多順列式樞紐、客貨并列式樞紐將逐步形成環線, 甚至多環樞紐。第四,隨著我國路網復線率的提高, 樞紐內疏解將更加復雜,進路更加明確。

3.2 客運站

對于客運站, 首先從辦理列車數量上, 將出現跨越式的突破。對于大型客站, 從以前辦理幾十對客車, 將大幅度提高到上百對甚至幾百對列車。其次, 由于用

地資源的有限, 辦理列車對數的增多,并不是以無限制地擴大車站規模為代價, 而是大幅度地提高列車開行密度和平行作業數量,提高到發線的運用效率。這就

要求盡量使銜接的線路能同時引入,列車同時到發；作業時間最短,相關的機車車輛進路更加便捷。對于采用動車組的線路,車輛交路與車站能力的銜接更加協調。第三,客運站的作業從單純地辦理旅客乘降到以人為本的觀念轉變。以人為本不僅體現在組織旅客上車和下車,還應體現在為旅客提供便利舒適的服務條件的全過程,如讓站臺與車底相平,減少旅客乘降車的障礙, 同時提高旅客進出站及與其他交通方式換乘的便捷條件,減少站臺上的支柱, 提高旅客通視條件, 增加殘疾人通道,體現無障礙理念等等。

3.3 編組站

對于編組站,更加注重在路網上的作用。在優化機車交路、貨運通道的前提下, 對編組站進行定性； 從路網的發展需求上,對編組站進行定量；從發揮編組站的作用上, 確定建設適應期。這三定的結果,一是對確定為路網上發揮重要作用的編組站, 要求其功能更加強大、作業更加靈活, 而對路網上發揮作用不大的編組站, 功能將會調整或改變；二是對確定為路網上發揮重要作用的編組站, 要求其能力更大, 辦理車數將成倍增長； 三是對確定為路網上發揮重要作用的編組站, 建設適應的時間將延長。以前的設計,編組站建成后5 年為近期、10年為遠期, 適應期太短,導致反復改造。以后對于這些編組站的改擴建,考慮到對路網車流組織至關重要的作用,一旦建成后將適應20年以上較長的時期。

3.4 區段站

雖然這類車站規模不大, 但數量較多。這類車站性質沒有改變, 基本維持客貨共線或以貨運為主的鐵路作業功能, 在客運專線上沒有此類車站。過去設計的區段站大多數中間站臺較窄, 且鄰靠正線。不僅靠正線的站臺面不能接發旅客列車, 而且當既有線提速客車速度大于160 km/ h 時, 影響中間站臺上旅客的乘車安全。此外, 并非所有客車均要在區段站上停車, 這就要求車站應有較好的線路平縱斷面條件, 讓客車不減速通過。有些區段站往往位于人口較多的大城市,不僅辦理貨車較多, 而且將來辦理客車量也較大, 這就要求旅客站臺較多。既有的區段站站型當按照這種要求布置時不僅客貨干擾很大, 而且正線上的道岔很多, 咽喉區很長, 因此這種圖型不適應這類區段站發展的需要, 必須加以改進, 做成客貨分場橫列或縱列。

3.5 一般中間站

一般中間站的圖形雖然比較簡單, 但是隨著客車速度的提高, 其圖型變化也較大。首先是車站分布突破了固有的觀念, 站間距離進行了適當加大, 尤其是雙

線地段最大站間距離達到了30 km； 其次, 優化了車站作業結構, 對于客貨運量較小的車站, 改為會讓站或越行站； 而對于客貨運量較大的車站, 延長站臺, 增加站臺高度, 增加牽出線, 取消占用正線調車, 從而改善了客貨運作業條件。第三, 改變了過去的布置圖型, 對于客車速度較高的線路, 中間站臺不靠正線, 雙線車站一般設成二臺夾四線, 增設跨線設備, 取消平過道, 為線路提供安全的運輸通道。第四, 由于部分中間站位于地市級城市, 或名勝旅游城市, 乘降的客流量較大, 旅客站臺設成高站臺。

此外, 對于道岔的運用也在不斷的更新, 過去18號道岔在設計中很少采用, 運營部門也很難接受。鐵路提速后, 隨著對列車運行條件要求的提高和道岔技術的進步, 采用的道岔不僅有固定型轍岔、可動心軌轍岔等不同種類型, 還有12、18、30、38、43 等不同側向通過速度的道岔。

4.結束語

以上這些樞紐、客運站、編組站、區段站及中間站設計的變化, 在新線建設及既有線改造中正在逐步地調整。這些潛移默化的變化, 通過每一條線的建設正在形成一套適應鐵路運輸方式發展的新的站場設計觀念。這些觀念改變了過去照搬照套的習慣做法, 同時也提高了站場設計的深度與廣度。

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二、市場經濟環境下公路運輸經濟管理發展措施

結合當今公路運輸發展現狀以及市場經濟的要求，探究促進公路運輸經濟管理發展的具體舉措應該從體制改革、成本管理以及行政管理等多方面進行深入剖析，以求改革能夠取得顯著成效。

1.加強和改善公路運輸業管理體制的改革

公路運輸業是一個復雜的產業鏈條，管理體制改革并非一朝一夕之功。因此，必須做好全面深化改革。首先，交通運輸部門要在充分結合時展前景的基礎上，做好產業長期發展規劃，預先設計可行的公路運輸發展軌道，最后，公路運輸業的管理體制改革需要雄厚的資金支撐，因此公路運輸部門要積極拓展籌資渠道，為管理體制的全面深化改革打造堅實基礎。

2.加強公路運輸成本管理

公路運輸經濟管理的發展首先要從內部管理入手，只有解決好內部管理問題，有效控制成本，才能為構建最優化管理模式奠定根基。[4]加強公路運輸成本管理，一方面要做好成本預算工作，及時制定最合理、最高效的預算計劃，將預算成本書面化、透明化，為管控成本設立第一道防護網。另一方面，公路運輸部門要根據實際情況，著力整合人力資源，優化產業資源配置，實現資源最大化、最優化利用，從而節約成本。

3.市場行為與行政管理有效結合

公路交通運輸不僅是促進經濟發展的基礎性設施，而且是關乎人民生活的公共設施。所以，我們不僅要關注公路運輸所帶來的經濟效益，還要兼顧其公益作用、服務作用等。因此，市場經濟環境下我國公路運輸經濟管理不僅要充分發揮市場的作用，還要有政府行政手段進行適當干預，以減少市場所帶來的不可預知的風險，實現經濟效益與公共效益的雙贏。

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不正當競爭行為主要表現為部分客運經營者違背誠信原則，未獲取合法資質即從事客運業務，擾亂市場經濟秩序的行為；以獲取利潤最大化為目的，通過串線經營、延時攬客、不按要求進站等方式，爭奪客源降低運營成本的行為；通過商業賄賂、串通招投標等方式搶奪優勢熱門班線，占居市場優勢地位的行為；部分經營者為擠跨競爭對手，不惜采用虛假宣傳誤導消費者，貶低競爭對手，達到搶占市場份額的目的行為。

（2）貨運方面

不正當競爭行為主要表現為貨運經營者通過低價惡性競爭搶占貨運業務的行為，這與我國貨運市場準入門檻偏低，低層次運力過剩，為爭取貨源經營者展開競相降價，致使運價嚴重偏離市場調節的正常價格有關。此外部分經營者受利益趨使，違背誠信原則，通過超載超限運輸降低成本，通過虛假傳宣招攬客戶、通過給回扣搶貨源等均屬不正當競爭行為。

2不正當競爭行為給運輸市場造成的損害

2．1破壞運輸市場公平競爭的環境

損害其它經營者和消費者的合法權益由于部分運輸主體通過實施虛假宣傳、低價惡性競爭等不正當競爭行為來搶占市場份額，其后果不僅損害了從事正當經營的其它經營者的利益，同時也對旅客和貨主的利益造成侵害。以超載超限為例，據統計載重貨車道路交通事故中80％以上是超限超載運輸造成的，超載超限雖經多年治理依然頑強存在，究其原因主要是超載超限車主采取低價惡性競爭手段搶奪貨源，為降低成本只好通過超載的方式多拉快跑，其結果不僅破壞運輸市場秩序，而且極易引發交通事故，從而造成相關單位和個人的人身財產損失。

2．2無法通過運輸市場公平競爭

達到優勝劣汰的目的我國運輸市場聚集了大量規模小、經營不規范、抗風險能力弱的中小運輸企業，加之長期存在部分車主自行購置車輛后未獲許可即擅自投入運營，造成低層次運力過剩，進而引發運輸市場低價惡性競爭，其后果是非法經營的小弱企業借助無須負擔多種稅費及老員工負擔的優勢，在運輸市場競爭中頑強存活無法淘汰，而依法經營的運輸企業因其不具備違法成本優勢，在低價惡性競爭中只能疲于應付，無法做強做大，直接后果是導致市場機制失靈，無法通過公平競爭淘弱扶強，不利于大中型運輸企業的形成。

2．3不利于運輸企業向規范化、集約化方向發展

（1）由于不正當競爭行為的存在，市場機制無法完全發揮作用，運輸市場中聚集的大量中小企業普遍存在管理不規范問題。規范化管理的缺失導致運輸企業整體素質不高，不利于營造公平和諧、有序競爭的運輸市場環境。

（2）不正當競爭行為的存在，直接阻礙以大型運輸企業為主體的集約化運輸市場的形成。既不利于運輸企業通過集約化經營，充分利用規模、信息等優勢充分整合資源，提高運輸效率，也不利于運輸企業形成品牌服務效應，因此必須對不正當競爭行為進行規制。

3依法治理運輸市場不正當競爭行為，促進公路運輸市場規范有秩發展

3．1加強道路運輸市場監管

嚴格執法目前我國《反不正當競爭法》對各種不正當競爭行為均列有相應的處罰措施，各地運管部門為確保地方運輸市場的規范發展，也配套出臺各種相應的管理規定，現在的關鍵問題是如何通過嚴格執法來解決運輸市場不正當競爭問題。為此應抓好以下工作：

（1）地方運管部門可通過成立專業的執法隊伍，加強對運輸市場的日常巡查監管，對運輸市場出現的不正當競爭行為及時制止、依法處罰；

（2）通過建立信息化的道路運輸監管平臺，實現監管信息共享，對市場發生的不正當競爭行為及時載入企業信譽考核平臺，將不正當競爭行為處于可控、可監管狀態；

（3）提高執法人員素質，對不正當競爭案件做到執法必嚴，以構建公平競爭的運輸市場環境。

3．2完善運輸市場退出機制，解決運力過剩造成的低價惡性競爭問題

（1）對低價惡性競爭問題應從根源上找解決辦法，針對造成運力過剩的原因，加強對運輸市場的準入監管，將不符合營運資質的運輸主體排除于運輸市場之外。

（2）要構建通暢的運輸市場退出機制，對那些在營運過程中因違法經營被處罰，或因其它自然損耗等原因不再符合營運資質的運輸主體，應及時淘汰出局。

（3）無資質的黑車經營是造成運力過剩的一大原因，可通過總結多年治理黑車的經驗加強監管。

（4）地方運管部門可協同物價部門針對本地運輸市場價格競爭的現狀，出臺一些指導性的政策措施，引導運輸企業從價格競爭向服務競爭、優質優價競爭方向轉化。

3．3通過行業規范

促進運輸企業規范經營，有序競爭地方行業組織可根據國家法律法規，結合本地運輸市場特點，出臺相應的行業規范要求，促使運輸企業規范經營，從而有效地減少和制止不正當競爭行為的發生。在操作上可考慮從三方面著手：

（1）地方運輸行業主管部門可根椐交通運輸部頒發的運輸行業管理規定，制定適合本地運輸市場規范管理的實施細則。

（2）在運輸企業中推進規范化管理，通過建立信譽檔案對實施規范化管理的企業進行計分考核，對未達標企業通過相應的處罰措施追究責任人責任，以此規范運輸企業競爭行為。

（3）發揮行業協會的作用，通過簽定行業自律協議，督促運輸企業遵守共同的行業規范，防止不正當競爭行為的發生。

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(一)社會經濟的不斷發展，已經給交通運輸經濟管理提出了更高的要求

當前，在社會經濟不斷發展的同時，社會對交通運輸經濟管理已經提出了更高的要求。換言之，社會經濟的發展既為我國的交通運輸經濟管理創造了一定的基礎，同時也帶來了一定的挑戰。在現代社會發展中，市場經濟作為各大企業發展的主體，對交通運輸已經提出了更加嚴格的經濟管理要求，為此，在新的時代下，創新交通運輸經濟管理已經成為了當前重要的任務。

(二)在新時代市場經濟條件之下，我國的交通經濟管理已經成為經營機制改革的比較重要的組成部分

交通經濟運輸作為我國經濟發展的主動脈之一，它在企業經營改革中有著不可忽視的地位。對于市場中的各大企業而言，只有擁有一套比較良好的交通運輸條件，其經濟才可能會快速的發展。換言之，交通運輸業的發展能夠有效的推動我國社會經濟的發展，為此，只有在發展中去完善、推動交通運輸的經濟管理，才能夠有可能保證交通運輸進入一個良好的發展與管理的狀態，與此同時，還能夠推動我國市場經濟公平的發展，并也能夠帶動我國交通運輸業的發展。也可以說，交通運輸的經濟管理與新時代下的市場經濟發展之間存在著互相影響、相輔相成的關系。

二、在新時代市場經濟條件之下，交通運輸經濟管理的優化措施分析

在新時代市場經濟條件之下，對交通運輸經濟管理實施一定的優化策略，只有這樣，才能夠保證交通運輸經濟管理實施的更加有效。

(一)加強內部管理的力度，有效提高交通運輸管理能力

我們都知道，加強對企業內部的管理，對于任意企業而言都是推動其快速發展的有效動力，交通運輸業也不例外。如果要保證交通運輸能夠在市場經濟條件下更好的發展，那么加強對其內部的管理是非常必要的。一方面，在管理的過程中，要確保其擁有嚴格的管理制度，確保能夠將管理工作真正的落實到交通部門工作人員的每個人的身上，這樣一來，就能夠更加有效的提高他們的工作效率，更好的推動交通運輸業的發展。另一方面，在擁有嚴格制度管理之下，對工作人員的考評制度等進行嚴格的考評，確保做到考評的內容能夠與工作人員的實際工作情況等相結合，做到賞罰分明，以提高工作人員的積極性等。

(二)不斷的強化交通運輸的預算管理工作的實施

對于一個企業而言，預算管理制度的實施是非常重要的。在我國，預算管理已經比較成熟，它是一種企業管理的經驗，預算管理制度在實施的過程中，能夠將企業內部的監督、各種分配職能等充分的體現出來。伴隨交通部門在近些年來的不斷發展，交通運輸業已經逐漸的認識到預算管理的重要性。對交通運輸業實施預算管理制度，能夠有效的提高交通運輸行業在市場上的競爭力，從而不斷的提高交通運輸業的經濟效益，使之能夠在完善的、有效的管理制度之下，快速的發展。在這一過程中，交通運輸企業還需要不斷的加強對成本的控制，我們都知道，在預算管理過程中，最重要的一個目的就是對成本的控制，對于一個企業而言，其經濟效益是否能夠得到有效的提高，很大程度上都取決于成本是否能夠得到高效的利用，為此，交通運輸行業在發展中，還需要加強對其成本的管控。

(三)在交通運輸經濟管理中要加強對合同的管理

在交通運輸管理當中，加強對合同的管理是其必要的實施手段。有效實施合同運輸管理，這對貨主與運輸單位而言都是一件非常有利的事情，這也是維護交通運輸秩序的有效途徑。如，四川省就已經推行了合同運輸制度，這在很大程度上都降低了運輸糾紛的發生頻率，有效的改善了交通運輸環境。為此，在交通運輸經濟管理的過程中，應該注意加強合同管理，從而使為社會創作出更加和諧的社會環境。

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（一）研究問題的提出

根據《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經濟產業結構的調整，交通運輸企業煥發出前所未有的活力，各種運輸方式發展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰。

在國民經濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸的發展呈現滯后狀態。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎設施，是國民經濟的重要基礎產業部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應，有些地區的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發展滯后對經濟發展的制約作用明顯存在。

世界各國經濟發展的一個共同規律是，當一個國家處于經濟起飛階段時，鐵路對于經濟增長往往具有先導性的帶動作用。德國和美國是發達國家的后來者，它們之所以能在19世紀末20世紀初后來居上，一個很重要的原因是他們在當時對作為社會先行資本的鐵路進行高投入，從而帶動和支持了其它產業的大幅度發展，促進了經濟的快速增長。

綜上所述，分析當前鐵路建設存在的問題，研究制定鐵路行業的發展戰略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業的發展戰略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）論文的主要內容和研究思路

就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴重制約國民經濟的發展進程。由于鐵路運輸是基礎產業，關系到國計民生，可謂牽一發而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發展戰略的指引，才會使改革向預定目標順利推進。因此論文的主要內容即是圍繞“鐵路運輸行業制定發展戰略的基本前提和戰略方案如何擬定和設計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業制定的發展戰略是在吸取國外鐵路變革經驗的基礎上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。

論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業存在的問題進行分析并歸結其原因，提出通過制定發展戰略加快鐵路運輸現代化進程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業制定發展戰略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎上，所進行的對國家鐵路運輸行業發展戰略方案的設計。

二、我國鐵路交通運輸行業存在問題分析

中國鐵路運輸行業已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術行業相比，它是個傳統行業。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業正由傳統行業向現代行業轉變。世界發達國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統行業向現代行業的升級，使鐵路這個傳統行業展現了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業建設起步并不晚，但與世界發達國家相比，差距很大，還存在很多問題。

（一）我國鐵路交通運輸行業現狀

改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經濟的整體基礎相適應，也與鐵路當時自身經營的環境與條件相適應。當時我國經濟技術落后，資金資源嚴重短缺，不可能優先發展資金和技術密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰。

進入新時期之后，國家經濟運行體制由計劃經濟向市場經濟轉變，鐵路運輸行業隨之出現了許多問題，這些問題集中表現在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質基礎相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸的巨大需求。在二者的共同作用下，鐵路運能短缺的問題不可避免。

進入上世紀90年代，我國國民經濟發展增速，鐵路運能短缺的嚴重后果一覽無余。全社會爆發出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經濟發展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區電力供應缺口加大，迫使不少工廠半停產運行。因鐵路發展不足制約國民經濟的發展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。

同時，對局部區域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節假日。客運的全面緊張已成為嚴重的社會問題。

（二）鐵路運輸行業存在運能短缺問題的原因分析

鐵路交通運輸的運能短缺問題除運力基礎與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：

1、就認識根源而言，關鍵在于現代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現代經濟發展交通運輸先行這種根本道理，為保障宏觀經濟高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱，甚至視超常緊張為正常。現代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農經濟及計劃經濟環境之中。環境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產者的狹隘眼界去觀察和處理市場經濟條件下大生產、大流通必然面對的諸多問題。

2、就經濟根源而言，關鍵在于不發達經濟的長期存在。百事待舉而資金嚴重短缺，是我國經濟發展中的基本矛盾之一。人們在拮據的經濟條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業及其他產業，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎產業，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產成本”間的協調均衡。而這一協調均衡，又恰恰是欠發達國家經濟快速健康發展的必要條件。我國是發展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現狀。

三、鐵路交通運輸行業發展戰略的基本前提

經過近十幾年市場經濟導向改革，鐵路交通運輸行業所依存的經濟環境和基礎，已發生了深刻變革，面對新世紀的新形勢，鐵路運輸行業制定發展戰略必須注意兩個基本前提。

（一）將鐵路交通運輸行業放在優先考慮的戰略位置

行業在其生命周期的不同階段，應該采取不同的戰略發展模式。行業生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經有一種觀點認為，鐵路是夕陽產業，已處于行業發展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經濟發展的實際情況考察、還是從西方鐵路復蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續發展的角度考察，鐵路都是需要大發展的重要交通運輸方式，它正處于行業的成熟發展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業處在行業的成長期，應加大發展力度，以盡快發揮其應有的經濟和社會效益；另外，從節約資源兼顧環境保護的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應成為我國交通運輸體系發展的戰略重點。世界鐵路在全球范圍內重新崛起，正處于行業的成熟發展期；而我國的鐵路運輸行業現處于行業的成長上升期，由此決定了制定的行業發展戰略應保證其優先得到發展。

（二）依行業市場化趨勢制定行業發展戰略規劃

在我國鐵路運輸行業市場化的表現在于：①進入上世紀90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復存在。多元化的市場經濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸的經營環境向市場化轉變；②同一時期，鐵路運輸生產正常運行所必備的各種生產要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產的供給主要求助于市場，推動其經營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸的動態和規律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。

以上情況說明，鐵路運輸生產的投入和產出兩大領域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續，鐵路運輸向深度市場化方向的發展趨勢己不可避免。對鐵路行業而言，就是要根據市場需求，提供其適合公眾需求的特有的產品和服務，制定其行業發展戰略。

四、鐵路交通運輸行業發展戰略方案設計

《中長期鐵路網規劃》提出，到2020年，全國鐵路營業里程要達到10萬公里，主要繁忙干線實現客貨分線，復線率和電化率均達到50%，滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經驗的基礎上，從我國的國情和路情出發，鐵路運輸行業的發展戰略方案可作如下描繪和勾勒。

（一）鐵路交通運輸行業發展的戰略步驟選擇

1、實現運輸主業和輔業的分離

根據2005年底鐵道部的統計數據，中國鐵路現在職工人數有228.41萬，其中運輸主業職工152.68萬人，非運輸主業職工隊伍較龐大，這是世界上其他國家的鐵路行業所沒有的現象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業的發展。鐵路系統中的社會公共部門，如公檢法、醫院和學校等社會性、事業性單位應剝離出鐵路系統，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關系，長期“捆綁”在一起將導致運輸主業專業優勢不突出，競爭能力低下。

另外還應剝離鐵路系統中的輔助產業，即工業、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設計院，還與國家郵電網并存的鐵路通信網等。機務段、車輛段、車務段和工務段等運輸主業中的“多種經營”也應被剔除。這些部門或多經產業雖說與鐵路運輸相關，但由于沒有實行分賬獨立核算，產業屬性不同，容易導致職責不清，扯皮推委。

2、對鐵路運輸行業進行規范股份制改造

股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結構。鐵路行業在完成主輔業分離的前提下，選擇業內的優質資產，即盈利能力強、管理效率高的資產，結合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設，尋求境內外投資者，進行股份制改造，可實現企業持續快速發展。

3、通過上市融資

實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設資金主要依賴于鐵路建設基金的收取與國家開發銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設速度和更大程度擴展規模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。

相比客運而言，貨運業務彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優良資產單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業上市融資。

（二）鐵路交通運輸行業發展的戰略措施選擇

1、積極通過多種方式籌集建設基金

在我國，制約鐵路交通運輸發展的關鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發達完善的資本市場，可以迅速吸收國內外的投資資金。我國的資本市場雖不發達，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠未達到發展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業務正在成為鐵路新的經濟增長點，經過商業性開發、建設和經營之后必將達到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務融資、利用國際貸款以及融資租賃等。

2、明確政府的角色定位，積極轉變政府職能，推進現代企業規范制改革

在“政企分開”的基礎上，還需要對鐵路運輸行業進行規范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責權利相統一的法人治理機構。對于具備一定市場生存能力的改制企業，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應強調產權明晰、獨立核算、面向市場、自負盈虧；實在無力經營的可以選擇破產清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉向宏觀管理和行業管理，不再干預鐵路運輸企業具體的日常生產經營活動，當前的主要任務應是：落實鐵路運輸企業的市場主體地位，完善資產經營責任制；實現政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業貨運公司，為實現運輸專業化打下良好基礎。

3、積極推進鐵路行業技術引進開發，提高行業服務質量

科學技術是第一生產力，現代產業進步的最終驅動力是科學技術，包括與之相適宜的管理技術，員工和資金都因科學技術的光明前景而重新優化組合，以實現更高水平的產業生產力。這種技術效應是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統經過近年來的技術引進和自主開發，鐵路技術的開發應用呈現出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統技術開發及建設；鐵路行車安全技術保障系統開發；重型優質鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業機械化及貨場設備制造；鐵路客貨運信息系統開發等。

為順利實現鐵路運輸行業的戰略目標，鐵路運輸系統干部和職工必須轉變工作是完成國家運輸任務的思想，樹立鐵路運輸行業具有服務性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學習和演練來更新自己的服務知識和技能。為此需要在市場機制的引導下，對現有的鐵路系統干部和職工進行全新的思想動員和教育培訓，使之在新的工作環境下各司其職，保證社會的穩定和發展。

4、注重和其他運輸行業的協調配合，創建交通運輸大領域的“共贏”格局

在我國五大運輸行業之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優劣勢相異而需要協調配合的實際可能。因此就可能會出現兩種結局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業優勢，不講究服務的質量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰，最后落得個共敗共傷的結局，既浪費了經濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業堅守各自的目標市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務的質量和方式上下足功夫，靠服務和技術創新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經濟資源，而且創造了越來越大的社會效益。

預計隨著市場發育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領域的行業結構將趨向發達完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業將呈現在世人面前，為國民經濟建設發揮其應有的功能和作用。

結論

鐵路運輸行業的發展戰略問題既是一個嚴肅的實踐問題，又是一個重大的理論課題。因為通過中國鐵路建設與發展的歷史回顧和中外鐵路行業的對比分析，很容易得出鐵路運輸行業物質基礎薄弱的結論，發現存在著運能短缺的問題.而僅有這些還遠遠不夠，問題的關鍵是：鐵路運輸行業如何在技術飛速進步、行業競爭激烈的時代條件下確定自己的發展戰略以及如何實現自己的發展戰略。

鐵路運輸行業的發展戰略研究是個內涵豐富、政策性和實踐都很強的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學識水平，論文只是粗線條地對鐵路運輸行業的發展戰略作了整體上的勾畫和描述，還遠遠沒有深入、細致和全面地揭示事物本身所蘊含的特征和規律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請各位專家、同行批評和指正。

參考文獻：

[1]厲國權.鐵路運輸經營與管理所面臨的體制創新和課題[J].交通運輸工程與信息學報，2003.

[2]李紅.加快鐵路多元經營發展的思考[J].鐵道技術監督，2003.

[3]宋強太，楊月芳.中國鐵路客運體制改革探析[J].鐵道運輸與經濟，2002.

[4]張江宇.鐵路改革：哪種模式能突圍[J].綜合運輸，2002.

[5]王金祥.鐵路多元經營新格局的實踐與思考[J].鐵道經濟研究，2003.

[6]鄭明理.對鐵路跨越式發展中改革問題的思考[J].鐵道經濟研究，2003.

[7]高婕，高卉.加入WTO后我國鐵路行業面對的機遇與挑戰[J].中國鐵路，2003.

篇（6）

緒論

（一）研究問題的提出

根據《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經濟產業結構的調整，交通運輸企業煥發出前所未有的活力，各種運輸方式發展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰。

在國民經濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸的發展呈現滯后狀態。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎設施，是國民經濟的重要基礎產業部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應，有些地區的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發展滯后對經濟發展的制約作用明顯存在。

世界各國經濟發展的一個共同規律是，當一個國家處于經濟起飛階段時，鐵路對于經濟增長往往具有先導性的帶動作用。德國和美國是發達國家的后來者，它們之所以能在19世紀末20世紀初后來居上，一個很重要的原因是他們在當時對作為社會先行資本的鐵路進行高投入，從而帶動和支持了其它產業的大幅度發展，促進了經濟的快速增長。

綜上所述，分析當前鐵路建設存在的問題，研究制定鐵路行業的發展戰略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業的發展戰略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）論文的主要內容和研究思路

就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴重制約國民經濟的發展進程。由于鐵路運輸是基礎產業，關系到國計民生，可謂牽一發而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發展戰略的指引，才會使改革向預定目標順利推進。因此論文的主要內容即是圍繞“鐵路運輸行業制定發展戰略的基本前提和戰略方案如何擬定和設計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業制定的發展戰略是在吸取國外鐵路變革經驗的基礎上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。

論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業存在的問題進行分析并歸結其原因，提出通過制定發展戰略加快鐵路運輸現代化進程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業制定發展戰略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎上，所進行的對國家鐵路運輸行業發展戰略方案的設計。

二、我國鐵路交通運輸行業存在問題分析

中國鐵路運輸行業已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術行業相比，它是個傳統行業。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業正由傳統行業向現代行業轉變。世界發達國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統行業向現代行業的升級，使鐵路這個傳統行業展現了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業建設起步并不晚，但與世界發達國家相比，差距很大，還存在很多問題。

（一）我國鐵路交通運輸行業現狀

改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經濟的整體基礎相適應，也與鐵路當時自身經營的環境與條件相適應。當時我國經濟技術落后，資金資源嚴重短缺，不可能優先發展資金和技術密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰。

進入新時期之后，國家經濟運行體制由計劃經濟向市場經濟轉變，鐵路運輸行業隨之出現了許多問題，這些問題集中表現在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質基礎相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸的巨大需求。在二者的共同作用下，鐵路運能短缺的問題不可避免。

進入上世紀90年代，我國國民經濟發展增速，鐵路運能短缺的嚴重后果一覽無余。全社會爆發出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經濟發展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區電力供應缺口加大，迫使不少工廠半停產運行。因鐵路發展不足制約國民經濟的發展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。

同時，對局部區域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節假日。客運的全面緊張已成為嚴重的社會問題。

（二）鐵路運輸行業存在運能短缺問題的原因分析

鐵路交通運輸的運能短缺問題除運力基礎與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：

1、就認識根源而言，關鍵在于現代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現代經濟發展交通運輸先行這種根本道理,為保障宏觀經濟高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正常。現代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農經濟及計劃經濟環境之中。環境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產者的狹隘眼界去觀察和處理市場經濟條件下大生產、大流通必然面對的諸多問題。

2、就經濟根源而言，關鍵在于不發達經濟的長期存在。百事待舉而資金嚴重短缺，是我國經濟發展中的基本矛盾之一。人們在拮據的經濟條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業及其他產業，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎產業，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產成本”間的協調均衡。而這一協調均衡，又恰恰是欠發達國家經濟快速健康發展的必要條件。我國是發展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現狀。

三、鐵路交通運輸行業發展戰略的基本前提

經過近十幾年市場經濟導向改革，鐵路交通運輸行業所依存的經濟環境和基礎，已發生了深刻變革，面對新世紀的新形勢，鐵路運輸行業制定發展戰略必須注意兩個基本前提。

（一）將鐵路交通運輸行業放在優先考慮的戰略位置

行業在其生命周期的不同階段，應該采取不同的戰略發展模式。行業生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經有一種觀點認為，鐵路是夕陽產業，已處于行業發展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經濟發展的實際情況考察、還是從西方鐵路復蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續發展的角度考察，鐵路都是需要大發展的重要交通運輸方式，它正處于行業的成熟發展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業處在行業的成長期，應加大發展力度，以盡快發揮其應有的經濟和社會效益；另外，從節約資源兼顧環境保護的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應成為我國交通運輸體系發展的戰略重點。世界鐵路在全球范圍內重新崛起，正處于行業的成熟發展期；而我國的鐵路運輸行業現處于行業的成長上升期，由此決定了制定的行業發展戰略應保證其優先得到發展。

（二）依行業市場化趨勢制定行業發展戰略規劃

在我國鐵路運輸行業市場化的表現在于：①進入上世紀90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復存在。多元化的市場經濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸的經營環境向市場化轉變；②同一時期，鐵路運輸生產正常運行所必備的各種生產要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產的供給主要求助于市場，推動其經營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸的動態和規律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。

以上情況說明，鐵路運輸生產的投入和產出兩大領域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續，鐵路運輸向深度市場化方向的發展趨勢己不可避免。對鐵路行業而言,就是要根據市場需求,提供其適合公眾需求的特有的產品和服務,制定其行業發展戰略。[]

四、鐵路交通運輸行業發展戰略方案設計

《中長期鐵路網規劃》提出，到2020年，全國鐵路營業里程要達到10萬公里，主要繁忙干線實現客貨分線，復線率和電化率均達到50%，滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經驗的基礎上，從我國的國情和路情出發，鐵路運輸行業的發展戰略方案可作如下描繪和勾勒。

（一）鐵路交通運輸行業發展的戰略步驟選擇

1、實現運輸主業和輔業的分離

根據2005年底鐵道部的統計數據，中國鐵路現在職工人數有228.41萬，其中運輸主業職工152.68萬人，非運輸主業職工隊伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業所沒有的現象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業的發展。鐵路系統中的社會公共部門，如公檢法、醫院和學校等社會性、事業性單位應剝離出鐵路系統，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關系，長期“捆綁”在一起將導致運輸主業專業優勢不突出，競爭能力低下。

另外還應剝離鐵路系統中的輔助產業，即工業、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設計院，還與國家郵電網并存的鐵路通信網等。機務段、車輛段、車務段和工務段等運輸主業中的“多種經營”也應被剔除。這些部門或多經產業雖說與鐵路運輸相關，但由于沒有實行分賬獨立核算，產業屬性不同，容易導致職責不清，扯皮推委。

2、對鐵路運輸行業進行規范股份制改造

股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結構。鐵路行業在完成主輔業分離的前提下，選擇業內的優質資產，即盈利能力強、管理效率高的資產，結合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設，尋求境內外投資者，進行股份制改造，可實現企業持續快速發展。

3、通過上市融資

實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設資金主要依賴于鐵路建設基金的收取與國家開發銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設速度和更大程度擴展規模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。

相比客運而言，貨運業務彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優良資產單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業上市融資。

（二）鐵路交通運輸行業發展的戰略措施選擇

1、積極通過多種方式籌集建設基金

在我國,制約鐵路交通運輸發展的關鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發達完善的資本市場，可以迅速吸收國內外的投資資金。我國的資本市場雖不發達，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠未達到發展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業務正在成為鐵路新的經濟增長點，經過商業性開發、建設和經營之后必將達到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務融資、利用國際貸款以及融資租賃等。

2、明確政府的角色定位，積極轉變政府職能，推進現代企業規范制改革

在“政企分開”的基礎上，還需要對鐵路運輸行業進行規范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責權利相統一的法人治理機構。對于具備一定市場生存能力的改制企業，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應強調產權明晰、獨立核算、面向市場、自負盈虧；實在無力經營的可以選擇破產清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉向宏觀管理和行業管理，不再干預鐵路運輸企業具體的日常生產經營活動，當前的主要任務應是：落實鐵路運輸企業的市場主體地位，完善資產經營責任制；實現政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業貨運公司，為實現運輸專業化打下良好基礎。

3、積極推進鐵路行業技術引進開發，提高行業服務質量

科學技術是第一生產力，現代產業進步的最終驅動力是科學技術，包括與之相適宜的管理技術，員工和資金都因科學技術的光明前景而重新優化組合，以實現更高水平的產業生產力。這種技術效應是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統經過近年來的技術引進和自主開發，鐵路技術的開發應用呈現出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統技術開發及建設；鐵路行車安全技術保障系統開發；重型優質鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業機械化及貨場設備制造；鐵路客貨運信息系統開發等。

為順利實現鐵路運輸行業的戰略目標，鐵路運輸系統干部和職工必須轉變工作是完成國家運輸任務的思想，樹立鐵路運輸行業具有服務性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學習和演練來更新自己的服務知識和技能。為此需要在市場機制的引導下，對現有的鐵路系統干部和職工進行全新的思想動員和教育培訓，使之在新的工作環境下各司其職，保證社會的穩定和發展。

4、注重和其他運輸行業的協調配合，創建交通運輸大領域的“共贏”格局

在我國五大運輸行業之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優劣勢相異而需要協調配合的實際可能。因此就可能會出現兩種結局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業優勢，不講究服務的質量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰，最后落得個共敗共傷的結局，既浪費了經濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業堅守各自的目標市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務的質量和方式上下足功夫，靠服務和技術創新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經濟資源，而且創造了越來越大的社會效益。

預計隨著市場發育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領域的行業結構將趨向發達完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業將呈現在世人面前，為國民經濟建設發揮其應有的功能和作用。

結論

鐵路運輸行業的發展戰略問題既是一個嚴肅的實踐問題，又是一個重大的理論課題。因為通過中國鐵路建設與發展的歷史回顧和中外鐵路行業的對比分析，很容易得出鐵路運輸行業物質基礎薄弱的結論，發現存在著運能短缺的問題.而僅有這些還遠遠不夠，問題的關鍵是：鐵路運輸行業如何在技術飛速進步、行業競爭激烈的時代條件下確定自己的發展戰略以及如何實現自己的發展戰略。

鐵路運輸行業的發展戰略研究是個內涵豐富、政策性和實踐都很強的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學識水平，論文只是粗線條地對鐵路運輸行業的發展戰略作了整體上的勾畫和描述，還遠遠沒有深入、細致和全面地揭示事物本身所蘊含的特征和規律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請各位專家、同行批評和指正。

參考文獻：

[1]厲國權.鐵路運輸經營與管理所面臨的體制創新和課題[J].交通運輸工程與信息學報，2003.

[2]李紅.加快鐵路多元經營發展的思考[J].鐵道技術監督，2003.

[3]宋強太，楊月芳.中國鐵路客運體制改革探析[J].鐵道運輸與經濟，2002.

[4]張江宇.鐵路改革：哪種模式能突圍[J].綜合運輸，2002.

[5]王金祥.鐵路多元經營新格局的實踐與思考[J].鐵道經濟研究，2003.

[6]鄭明理.對鐵路跨越式發展中改革問題的思考[J].鐵道經濟研究，2003.

[7]高婕，高卉.加入WTO后我國鐵路行業面對的機遇與挑戰[J].中國鐵路，2003.

篇（7）

［中圖分類號］G 316［文獻標識碼］A［文章編號］1005-6432（2013）2-0089-06

1理論物理學家李政道教授簡介

李政道1926年11月24日出生于上海市（祖籍江蘇省蘇州市）一個中產階級家庭［父親李駿康是金陵大學（1952年并入南京大學）農業化學系首屆畢業生，母親張明璋畢業于上海啟明女子中學，大哥李宏道畢業于上海滬江大學商科，二哥李崇道畢業于廣西大學畜牧獸醫學系，大弟李達道肄業于上海大同大學航空工程系，二弟李學道和小妹李雅蕓均畢業于上海交通大學船舶系［1～2］］，曾就讀于東吳大學（今蘇州大學）附中和抗戰時期浙江嘉興秀州中學內遷江西組建的贛州聯合中學，因戰亂連小學和中學畢業的正式文憑都未取得，1943年夏在貴陽以同等學力考入國立浙江大學理學院物理系（當時浙江大學本部已從廣西宜山縣遷至貴州遵義老城，文學院、工學院及師范文科設在遵義，理學院、農學院及師范理科設在湄潭縣，一年級新生在湄潭永興鎮上課）。在永興鎮上大學一年級［師從享有“中國雷達之父”美譽的理論物理學家束星北（1907―1983）教授］。1944年夏他因翻車事故受傷休學半年，同年11月日軍侵入貴州，浙江大學停辦，1945年年初他輾轉進入昆明國立西南聯合大學物理學系學習（師從物理學家吳大猷教授），1946年9月獲政府經費資助和朱光亞（1924.12.25―2011.02.26）一起作為吳大猷教授［Wu Dayou，1907.09.29―2000.03.04，被譽為“中國（近代）物理學之父”］的隨行研究生赴美。李政道以大二學歷進入美國芝加哥大學深造（因無大學畢業文憑剛開始時是非正式生），1948年春通過芝加哥大學研究生院的博士研究生資格考試并被錄取，1950年年初以“有特殊見解和成就”通過博士論文《白矮星內的氫含量（Hydrogen content of white dwarf stars）》的答辯（利用新的星體結構穩定性證明白矮星內的氫含量不大于1%，從而說明白矮星只能是恒星演化的終點。同時證明白矮星的能量并非是其內部核反應的結果，并首次正確地計算出簡并物質的電導率。其博士生導師是1938年諾貝爾物理學獎獲獎者、意大利物理學家費米），獲芝加哥大學物理學哲學博士學位，被譽為“神童博士”。

李政道1950年在威斯康星州約克斯（Yerkes）天文臺（創建于1897年，隸屬于芝加哥大學天文學和天體物理學系）工作8個月，1950―1951年任加利福尼亞大學伯克利分校物理學系講師和助理研究員；1951―1953年任職于普林斯頓高等研究院（Institute for Advanced Study，Princeton成立于1930年）；1953―1960年任哥倫比亞大學物理學助理教授（1953―1955年）、副教授（1955―1956年）和教授（1956年晉升為教授，創造哥倫比亞大學自1754年建校以來最年輕正教授的紀錄）；1960―1963年任普林斯頓高等研究院理論物理學教授（其中1960―1962年任哥倫比亞大學兼職教授，1962―1963年任該大學訪問教授）；1963年回到哥倫比亞大學續任教授，1964年起出任該大學第一任費米講座物理學教授，同年當選為美國國家科學院院士，1984年起任哥倫比亞大學全校級教授（University Professor）這一最高榮譽教職，2011年年底正式退休。1994年6月8日當選為中國科學院首批外籍院士，1997年5月30日國際編號為3443號的小行星被命名為“李政道星（1979年9月26日由中國科學院南京紫金山天文臺發現）”。1997年11月6日李政道捐贈私人儲蓄30萬美元，以已故夫人秦惠（1928―1996，芝加哥圣瑪麗學院畢業）和他自己的名義創立“中國大學生見習進修基金（即政基金）”，資助北京大學、復旦大學、蘭州大學、蘇州大學和臺灣新竹清華大學的本科生（其中至少應有一半女生）從事科研輔助工作。李政道夫婦1950年6月3日在芝加哥注冊結婚，他們共育有二子：長子是美籍華裔歷史學家和社會學家李中清（James Lee，1952―），次子是美籍華裔化學家李中漢（Stephen Lee，1956―）。李政道教授喜愛國學和藝術，業余時間愛好作畫。中國內地的博士后制度始創于1985年，他是其首倡者和積極推動者。自1972年9月起他曾多次回國訪問和講學。

李政道教授的研究領域十分廣泛，曾涉獵量子場論（量子力學和經典場論相結合而產生）、粒子物理學（又稱高能物理學）、核物理學、統計物理學（又稱統計力學）、流體力學、天體物理學和廣義相對論等諸多方面，在理論結構和唯象分析方面多有建樹，對近代物理學特別是粒子物理學的發展作出杰出貢獻。他取得的主要科研成就有：①1949年與美國物理學家羅森布拉斯（Marshall Nicholas Rosenbluth，1927―2003）和楊振寧合作（李楊之間的合作主要因排名和署名先后問題出現爭執和怨恨而于1962年5月起中斷，自此兩人徹底斷交并決裂［3～4］）提出普適費米弱相互作用理論和中間玻色子（發現傳遞弱相互作用的中間矢量玻色子W±和Z0粒子是1984年諾貝爾物理學獎的獲獎成果）的存在，將費米的β衰變理論推廣到μ子（一種輕子），他們與其他人的貢獻一起奠定了四種相互作用（強相互作用、電磁相互作用、弱相互作用和引力相互作用）的分類方法，沿用至今。②1951年通過將海森堡湍流模型與實驗結果相結合，計算出各向同性湍流的渦流黏滯系數，證明二維空間中不存在湍流，湍流只能在三維空間中發生，這是流體力學和湍流學中的一條重要定理，也是天氣預報預報颶風的一個重要理論基礎。③1952年與楊振寧合作提出統計物理學中關于一級相變本質的兩個定理以及有關巨配分函數之根的“李―楊單位圓定理”。首先給出了不同相（氣相、液相、固相）中任一相的熱力學函數的嚴格定義，證明熱力學函數能區別不同的相，不同相的這些函數在有相變的情況下一般是彼此不能解析延拓的。將這個新產生的廣義相變理論應用到點陣氣體中，對后來關于稀有氣體（舊稱惰性氣體）的實驗幫助很大。④1952年與美國理論物理學家派尼斯（David Pines，1924―）合作對凝聚態物理學（由量子力學應用于固體物理學而產生）中極化子（polaron）構造作出基本性的理論分析，這直接影響到1957年BCS（Bardeen-Cooper-Schrieffer）超導電性微觀理論（1972年諾貝爾物理學獎的獲獎成果）的產生。⑤1953年給出場論中蓋爾曼―勞（Gell-Mann―Low，美國理論物理學家蓋爾曼是1969年諾貝爾物理學家獲獎者）重整函數關系方程式的解，此解應用于后來的量子色動力學QCD（Quantum Chromodynamics）或楊─密爾斯規范場方程即可得到強相互作用中夸克禁閉（與夸克禁閉相關聯的漸近自由是2004年諾貝爾物理學獎的獲獎成果）的結論。⑥1954年提出量子場論中的李模型理論（此模型中的重整化可嚴格地被推導出來），這是場論中少有的可解模型，對后來的場論和重整化（可重整化的量子電動力學QED（Quantum Electrodynamics）是1965年諾貝爾物理學獎的獲獎成果）研究有很大作用和影響。1962年與楊振寧合作研究了帶電矢量介子電磁相互作用的不可重整化性。⑦1956年與楊振寧合作提出弱相互作用中的宇稱不守恒定律。⑧1957年與美籍德裔理論物理學家奧赫梅（Reinhard Oehme，1928―2010）和楊振寧合作對電荷共軛和時間反演變換作出不守恒的分析，將宇稱不守恒推廣到電荷共軛和時間反演不守恒，并提出如何通過實驗驗證，奠定了中性K介子β衰變中C（charge conjugation，電荷共軛）、P（parity reversal，宇稱即空間反演）、T（time reversal，時間反演）三種不守恒現象的基礎，這與1964年CP不守恒的發現（1980年諾貝爾物理學獎的獲獎成果）密切相關。⑨1957年與楊振寧合作《宇稱不守恒和中微子二分量理論》，建議用德國數學家和物理學家韋爾（Claus Hugo Hermann Weyl，1885―1955）的1/2自旋粒子的二分量理論（即中微子是左手征的，反中微子是右手征的）來描述中微子，且很快被實驗所證實，加速了人們對β衰變基本規律和弱相互作用本質的認識進程。發現第二種中微子――μ子型中微子是1988年諾貝爾物理學獎的獲獎成果。⑩1957年與楊振寧合作提出二元碰撞法的一般公式，建立了量子統計物理學中多體問題通用的理論框架。1959年與楊振寧合作研究了量子玻色（印度物理學家，1894―1974）氣體硬球系統的分子動理論（即分子運動論），證明通過對級數有選擇的求和可消除量子玻色硬球系統的發散性。同時還分析了量子玻色硬球系統的低溫特性，發現有相互作用的玻色系統可導致超流現象，對氦Ⅱ的超流性（1962年諾貝爾物理學獎的獲獎成果）研究作出貢獻。1959年與楊振寧合作分析了高能中微子的散射理論、計算高能中微子束所產生的W粒子的截面、討論探測大氣中中微子的方法等，確定了此后20余年有關方面的大量實驗和理論工作的方向。1964年與美國物理學家諾伯格合作對零質量粒子所參與過程中紅外發散可以全部抵消的問題作出進一步的分析，引入一套解決該問題的系統辦法，其結論后被稱為KLN（Kinoshita-Lee-Nauenberg）定理（即木下-李-諾伯格定理，它至今仍是強相互作用實驗中不可缺少的定理，為分析夸克―膠子相互作用和用高能噴注（即強子簇射）去發現夸克（通過深度非彈性散射實驗首先證明夸克的存在是1990年諾貝爾物理學獎的獲獎成果）和膠子奠定了理論基礎。1969―1971年與意大利物理學家威克（Gian Carlo Wick，1909―1992）合作提出一個解決量子場論中紫外發散問題的方法：在希爾伯特（David Hilbert，1862―1943）空間引入不定度規。20世紀60年代后期提出場代數理論，70年代初期研究CP自發破缺問題，就色禁閉現象提出真空的“色介常數”和“反常核態”概念。20世紀70年后期至80年代初期，在路徑積分問題（即解薛定諤方程的新途徑，量子力學的三種有效表達形式是薛定諤方程、狄拉克矩陣和費曼的路徑積分，奧地利理論物理學家薛定諤和英國理論物理學家狄拉克共同榮獲1933年諾貝爾物理學獎，美國理論物理學家費曼則是1965年諾貝爾物理學獎獲獎者）方面作出過貢獻。1974年與威克合作開始研究自發破缺的真空是否可能在一定條件下恢復破缺對稱性，開創了相對論重離子碰撞RHIC（Relativistic Heavy Ion Collider）這一研究新領域。1976年與美國哥倫比亞大學物理學家弗里德伯格（Richard M. Friedberg）和希林（Alberto Sirlin，1930―）合作找到許多場論中的經典解及其量子化解，他稱其為非拓撲孤子（soliton，孤子又稱孤立子），1986年他用這些解首創強子結構的孤子袋模型理論（被認為是暗物質和類星體等的理論模型之一），孤子袋（又稱孤子星）是非拓撲孤子和廣義相對論結合的產物，具有經典意義。為了解決格點規范理論中的費米子譜倍增和平移、轉動對稱性破壞兩大問題，1982年開始與他人合作研究隨機格點規范理論，用隨機格點規范的方法研究量子場論的非微擾效應，建立了離散時空上的離散力學基礎。1983―1985年創造一組新的差分方程，并嚴格證明這組差分方程能產生所有物理方面（從經典物理到量子物理和廣義相對論）應用的、連續性的守恒定律，建立了一套頗具革命性的物理新理論基礎。［5］晚年其興趣轉向高溫超導波色子特性、空間關聯的庫柏對、玻色―費米子超導模型（它結合了玻色―愛因斯坦凝聚態和BCS理論，其中玻色―愛因斯坦凝聚態是2001年諾貝爾物理學獎的獲獎成果）、中微子映射矩陣、量子色動力學真空和夸克禁閉的關系等方面的研究。李政道教授幫助中國科學院高能物理研究所于1989年建成北京正負電子對撞機BEPC（The Beijing Electron Positron Collider），它主要由直線加速器、束流運輸線、儲存環、北京譜儀BES（Beijing Spectrometer）和北京同步輻射裝置等組成。

李政道教授的主要專著有《場論與粒子物理學》（上冊1980年，下冊1982年，科學出版社）、《粒子物理和場論簡引（Particle Physics and Introduction to Field Theory）》（Harwood Academic Publishers GmbH，1981）、《對稱性、非對稱性和粒子世界（Symmetries，Asymmetries，and the World of Particles）》（華盛頓大學出版社，1988年）、《科學與藝術》（上海科學技術出版社，2000）和《物理的挑戰》（中國經濟出版社，2002）等。

2李政道教授和楊振寧教授榮膺1957年諾貝爾物理學獎宇稱P（parity）是內稟宇稱（又稱本征宇稱）的簡稱，它是表征微觀粒子運動特性的一個物理量，表達了微觀世界中的鏡對稱原理。微觀粒子（或其體系）的運動狀態由波函數來描述：當空間坐標反演時，若波函數保持不變，則稱該粒子的運動狀態具有偶宇稱（即其宇稱為正）；若波函數改變其正負號，則稱其具有奇宇稱（即其宇稱為負）。宇稱分為空間宇稱（左右對稱性）和物質宇稱（正反對稱性）兩類。宇稱守恒定律只適用于強相互作用和電磁相互作用。

1946年10月15日英國實驗物理學家羅徹斯特（George Dixon Rochester，1908―2001）和巴特勒（Clifford Charles Butler，1922―1999）在曼徹斯特大學實驗室研究宇宙射線的云室中偶然發現了第一個奇異粒子（后來被證實為K0介子），科學家們后來陸續又發現了一些奇異粒子。在這些奇異粒子中，最使科學家們大惑不解的是K介子衰變產生的兩種奇異粒子――θ介子和τ介子。1956年李政道與楊振寧密切合作，深入研究了當時令人困惑的θ-τ之謎（1954―1956年它是理論物理學界關注的焦點和主流）――即后來所謂的K介子有兩種不同的衰變方式：一種衰變為偶宇稱態（θπ++π0，即2π衰變模式），另一種衰變為奇宇稱態（τπ++π++π0，即3π衰變模式）。如果弱相互作用衰變過程中的宇稱守恒，則它們必定是2種宇稱狀態不同的K介子。但它們卻具有相同的質量、壽命、自旋和電荷，應該又是同一種介子。他們通過理論分析認識到很可能在弱相互作用中宇稱不守恒，為此于同年10月1日（論文收到日期是6月22日）合作在美國《物理評論》雜志發表了著名的論文《弱相互作用中的宇稱守恒質疑》［6］，從理論上大膽地提出了李―楊假說（經實驗驗證后則成為物理學定律）：基本粒子在弱相互作用中并不存在宇稱守恒，還給出了實驗測量離散對稱性C、P和T的嚴格條件，指出已有的弱相互作用實驗并未驗證過宇稱守恒，同時提出包括Co-60核強極化的β衰變和P-μ-e級聯衰變在內的5種實驗方案，建議通過β衰變、超子衰變和介子衰變時測量極化原子核所放出的電子動量角分布實驗來驗證他們的預言。宇稱不守恒思想的重大突破源自將贗標量（pseudoscalar）概念引入到β衰變的分析和研究中。1957年1月（9日凌晨實驗取得成功，15日下午正式對外公開消息）由哥倫比亞大學實驗物理學家吳健雄教授（Chien-Shiung Wu，1912.05.31―1997.02.16，享有“中國的居里夫人”或“東方居里夫人”之美譽，1975年出任美國物理學會第一位女會長）領導的5人小組（另4位合作者來自華盛頓國家標準局低溫實驗室）通過Co-60的β衰變實驗精確地證實了在弱相互作用中宇稱不守恒［7］，從而了過去在物理學界被奉為金科玉律的宇稱守恒定律，這一重大發現不僅促進了對β衰變本身的研究，也促進了粒子物理學的發展，被譽為“20世紀物理學中的一次革命”。由于吳健雄小組的實驗驗證，李政道和楊振寧（1965年當選為美國國家科學院院士）的研究成果迅速得到學術界的公認，李和楊很快就因提出弱相互作用中宇稱不守恒定律的貢獻而于1957年10月31日共同榮膺當年諾貝爾物理學獎［8］。他們從論文正式發表到榮膺諾貝爾獎，歷時僅1年，這是諾貝爾科學獎歷史上的第一次，這種情況此后也很少再出現。1957年12月11日李政道和楊振寧在斯德哥爾摩分別發表題為《弱相互作用和宇稱不守恒（Weak interactions and nonconservation of parity）》和《物理學中的宇稱守恒及其他對稱定律（The law of parity conservation and other symmetry laws of physics）》的諾貝爾演講。

按照諾貝爾獎的評選規則和慣例，弱相互作用中宇稱不守恒理論的預言者及其實驗驗證者應該共同獲得諾貝爾物理學獎，顯然吳健雄教授受到了明顯的不公正對待（1958年美國國家科學院授予其院士稱號是對此作出的安撫，也是對她杰出貢獻的肯定），她十分遺憾地未能名列其中。筆者分析認為這主要是因為與吳健雄小組幾乎同時獨立完成的驗證實驗還有以下2個：①哥倫比亞大學的伽文（Richard Lawrence Garwin，1928―）、萊德曼（Leon Max Lederman，1922―，1988年諾貝爾物理學獎獲獎者）及其研究生溫里克（Marcel Weinrich）小組［9］；②芝加哥大學的杰羅姆?弗里德曼（Jerome Isaac Friedman，1930―，1990年諾貝爾物理學獎獲獎者）和泰利格第（Valentine Louis Telegdi，1922―2006）小組［10］。文獻［7］和［9］發表于同一期《物理評論》雜志上，且論文收到日期均是1957年1月15日；文獻［10］則發表于下一期的同一雜志上，論文收到日期是同年1月17日。盡管這3個驗證實驗的實驗方法和手段不盡相同，但結論卻完全一致（其后2～3年之內相繼有近百個不同實驗得到了同一結論）。因他們對實驗驗證的優先權存在一些爭議，在較短時間內，瑞典皇家科學院物理學獎諾貝爾委員會難以遴選出一個令各方都滿意的實驗驗證優先者，故只好放棄。

迄今諾貝爾生理學或醫學獎以及經濟學獎獲獎者中尚無華裔人士的蹤影。

此外，還有幾位諾貝爾獎獲獎者與中國有些淵源：①1956年物理學獎獲獎者、美國實驗物理學家布拉頓（Walter Houser Brattain，1902.02.10―1987.10.13）出生于福建省廈門市鼓浪嶼，當時他父親是鼓浪嶼島上一所教會學校的教員，年幼時隨雙親返回美國華盛頓。②1992年生理學或醫學獎獲獎者、瑞士和美國（獲獎時是雙重國籍）生物化學家費希爾（Edmond Henri Fischer，1920.04.06―）出生于中國上海市的一個瑞士人家庭，其父親是瑞士籍奧地利裔猶太人，母親是法國人（非猶太人），1927年離開中國隨同2個哥哥一起回到瑞士念書。③2010年化學獎獲獎者、日本化學家（獲獎時供職于美國普渡大學）根岸英一（Ei-ichi Negishi，1935.07.14―）出生于日據時期的洲國新京（今吉林省長春市），第二次世界大戰后離開中國回到日本神奈川縣大和市念書［25］。

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Unisys與中國航信加強合作

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富士通JAIMS獎學金再次面向中國地區招生

口前，由日本富士通株式會社設立的亞太獎學金再次開始面向中國地區全面招生。該獎學金設市于1985年，是富士通最著名的助學項目之一。富士通已連續數年在中國開設此項獎學金。今年的招生對象更加側重于優秀的中層管理人才，獲得獎學金者將在富士通公司設在夏威夷的日美經營科學研究所(JAIMS)進修國際跨文化管理學課程(ICMP)。

基于回饋社會的意愿，富士通創立了旨在培養國際型人才的亞太獎學金，并在公司設立的JAIMS進行進修。這是一個密集式的研修課程，主要探討全球商業及跨文化議題。學員通過在夏威夷的實體課程并在日本實習一周后可以獲得結業證書。與此同時，JAIMS也為學員提供在美國、日本及中國知名企業中的實習資格，目的在于向亞太地區的商業人才提供學習日本、美國及中國的不同文化、價值及管理方式的機會，進而深化亞太區域企業及員工的相互了解。

第六次中國物流學術年會圓滿結束

由中國物流學會、中國物流與采購聯合會主辦的“第六次中國物流學術年會暨中國物流學會四屆二次理事會”11月11日在深圳結束。來自全國各地的學會會員、理事、常務理事、特約研究員、全國物流研究機構協作網成員單位、部分物流企業及物流研究、教學、咨詢機構等方面的代表近500人參加了會議。

此次會議審議了《中國物流學會四屆二次理事會工作報告》，《關于增補部分理事、常務理事和副會長的說明》、《關于(中國物流學會會員考核辦法)的說明》、《關于組織開展首屆“物華圖書獎”評選工作的說明》，還頒發了“第六次中國物流學術年會優秀論文”獎、“2007年中國物流學會優秀課題”獎、“2007年中國物流學會優秀特約研究員”獎、第二批“中國物流學會特約研究員”證書、“第六次中國物流學術年會組織獎”。

2007中德RoHS技術論壇在南京舉行

由信息產業部經濟體制改革與經濟運行司主辦，信息產業部電了信息產品污染控制技術促進中心、德國電子電氣協會(ZVEI)、德國菲尼克斯電氣集團公一J和菲尼克斯電氣中國公司共同承辦的“2007中德RoHS技術論壇”10月31日在南京召開。此次論壇有利于進一步推進中國《電子信息產品污染控制管理辦法》的貫徹執行。

論壇圍繞中歐RollS標準的概況、最新發展狀態和未來展望、中歐RoHS標準化程序的基本信息、EU-RoHS豁免的原因和分析、RoHS可替代技術，以及RoHS檢測技術等方面進行了研討。信息產業部黃建忠處長介紹了中國電子產品污染控制管理辦法的工作進展及管理辦法的內容，德國專家介紹了實施歐盟RoHS指令過程中的經驗及研究成果。

2007中國現代物流(秀洲)論壇召開

10月27日，中國現代物流(秀洲)論壇在嘉興隆重舉行。本屆論壇由浙江省嘉興市人民政府、浙江省發展與改革委員會、浙江省現代物流發展聯席會議辦公室與中國物流與采購聯合會聯合主辦，政府相關部門領導、行業專家以及來自普洛斯、蓋世理、AMB、仲量聯行等外資工業地產企業的代表在會上發表得要演講，共同探討長三角物流產業發展態勢與嘉興市秀洲區發展現代物流產業的機遇及今后的發展趨勢。

嘉興現代物流園肩動暨沃爾瑪華東地區物流配送中心開工儀式也于同日舉行。

海運達沃斯深圳啟幕

11月23日，被譽為“海運界達沃斯”的2007第二屆全球海運經理人峰會在深圳召開。本次會議由中國國際海運網主辦，吸納了500余位國內外航貿界高級經理人參與，“聯縱贏變”成為本屆海峰會的焦點主題。

為期兩天的峰會，通過互動論壇、企業推介會、招商對接圓桌會、名片晚宴等新穎的會議模式，通過行業專家對現實問題的深入求解，實現全球資源整合，降低物流成本，并達成了與會者借會議商的夙愿。

2008廣州零售展明年6月舉辦

2008第四屆中國(廣州)零售業展覽會將于2008年6月19～21日在廣州舉行，屆時將為業界提供一個展示新技術、新產品的平臺。據介紹，這次展會將展示以“商業自動化”為主導的POS收款系統、電子訂貨系統、電子支付系統、商業安全系統、RFID技術、冷凍冷藏陳列設備、商業倉儲物流設備等。此屆展會與RFID技術緊密結合，展覽面積將達到8000平方米。

展會期間還將舉辦多場高峰論壇：中國國際RFID高峰論壇、中國香港RFID應用專場論壇、中國工業打印機應用論壇、生物識別論壇、電子支付NFC(近距離通訊)技術高峰論壇等。

數字

856萬噸

自4月18日鐵路第六次大提速以來，全國鐵路客貨運量均實現歷史性增長，鐵路日均發送貨物856萬噸，同比增長7.6％。

公路物流港模式是對中國傳統物流的一次顛覆性變革。

――何黎明

在蘇州傳化物流基地奠基儀式上，中國物流與采購聯合會副會長何黎明指出，公路運輸是中國物流最重要的方式，然而公路運輸一直以來都沒有像“航空港”、“海港”等實現整合管理和運作。傳化物流確立的公路物流港模式宣告了一個新的物流時代的來臨。

篇（9）

隨著互聯網技術的發展，我國網絡營銷也越來越普及，企業的生存競爭空間正逐步從傳統市場轉向網絡市場，營銷方式也從傳統的市場營銷轉向網絡營銷。據調查資料顯示，我國網絡市場營銷規模2003年18億元，2004年31億元，2005年54億元，2006年已經突破75億元，表明我國網絡營銷已進入高速發展階段。網絡營銷作為一種獨特的營銷模式目前受到社會的廣泛關注，它是建立在互聯網基礎之上、借助互聯網特性實現企業營銷目標的一種營銷手段，是企業整體營銷戰略的重要組成部分，其實質是把互聯網作為銷售工具及銷售手段而進行的一種營銷活動。中小企業開展網絡營銷，能充分發揮自己在價格、產量和機制等方面的優勢，樹立企業良好形象，提升客戶服務水平，增強中小企業的競爭力。

一、中小企業開展網絡營銷存在的問題

目前，我國網絡營銷正進入快速、健康發展的時期。但我國中小企業開展網絡營銷仍存在著許多發展瓶頸與障礙，主要表現在以下方面：

1、企業觀念問題。有些中小企業對開展網絡營銷的認識不深，沒有充分意識到在知識經濟時代搶占網絡信息對贏得企業未來競爭優勢的重要性，更沒有把網絡營銷作為企業發展的一種戰略。有些中小企業對網絡營銷的認識過于簡單，只是把網站和網絡營銷看成一個孤立的市場推廣手段，并沒有真正地將網絡營銷與企業的整個經營過程結合起來。據統計，美國大概有60％的企業利用互聯網銷售自己的產品，而在我國這個比例僅僅只是5％，可見我國與先進國家相比還存在著較大的差距。

2、信用與安全問題。開展網絡營銷一個最關鍵的問題就是信譽問題，沒有實際交往的雙方如何取得彼此的信任是困擾網絡營銷的一大難題。中小企業普遍存在規模小、實力較弱，因此，抗風險能力差，成長性不強，信用程度往往很低。一定程度上造成了企業融資難，對外交往難的問題，嚴重影響了網絡營銷的效果。另外，網絡的安全性問題也是開展網絡營銷的一大阻礙，是中小企業與消費者共同擔心的問題。由于互聯網的開放性，使得網絡交易面臨著種種風險，網上交易安全性。

3、人才問題。人才是企業經營管理中最重要的因素之一。在網絡營銷過程中，中小企業需要既懂網絡技術，又懂營銷管理的高素質復合型人才。多數中小企業因為資金、制度、管理等方面的原因，難以吸引和留住網絡營銷人才。有的企業技術人員不懂營銷方面的知識，過分強調技術，忽視用戶的需要，導致系統使用狀況不良。

4、物流配送問題。多數情況下，交易雙方無法在網絡上實現實物的轉移，只能依賴于網下的物流配送體系。但多數中小企業缺乏配套的物流配送中心或信息服務中心。同時，我國物流業的不發達和滯后的社會物流配送體系也導致運輸費用過高，除支付商品價格外，還需支付運費；運輸時間過長等，很大程度上影響了網絡營銷的快速、便捷、低價優勢的發揮，使得一些中小企業不愿意在網絡營銷上進行更大的嘗試活動。

5、企業管理問題。許多中小企業管理水平落后，管理基礎薄弱，信息化水平偏低，影響了網絡營銷的順利進行。開展網絡營銷，要求中小企業必須以先進技術為支撐，對傳統營銷的組織形式、管理模式、經營方式和營銷觀念等方面進行根本性變革，圍繞核心業務開展流程重組，重新設計和優化企業業務流程，從而使技術與企業的管理和運營有機結合起來。

二、中小企業開展網絡營銷策略分析

中小企業要在激烈的營銷競爭中獲得成功，必須充分利用網絡營銷的特點，結合自身發展狀況和企業的內外部資源、條件等因素，不斷探索適用自身特點的營銷策略。

1、樹立正確的營銷觀念。中小企業的管理者需要學習和了解網絡營銷的知識，形成科學的網絡意識，樹立借助國際互聯網改善經營、開發新產品、開拓新市場、提高企業競爭力的網絡營銷觀念。中小企業要對傳統經營管理模式進行改造，重新設計和優化企業業務流程，建立科學的公司治理結構和強化內部控制制度。將金字塔形管理系統扁平化、網絡化，重建企業內部的數字化基礎，形成適應開展網絡營銷的管理體制和企業文化，從企業發展戰略高度上充分認識到搶占網絡信息市場的必要性和緊迫性，抓住有利時機開展網絡營銷。2、做好網絡營銷市場定位。網絡銷售和單向營銷模式不同，它是雙向的營銷方式。中小企業要根據網絡營銷特點廣泛進行網絡調研，以科學的方法，系統地、有目的地收集、整理、分析和研究與市場相關的信息，特別是涉及客戶的需求、購買動機和購買行為等方面的信息，準確進行自己的網絡市場定位，從而合理、有效地提出解決問題方案，體現出自己的特色和滿足客戶的特定需要，這樣才能對客戶有吸引力，從而提高網絡營銷的效果。

3、加強營銷網站內涵建設。在互聯網上設立網站是企業進行網絡營銷的基礎。企業要想成功地開展網絡營銷，就要精心策劃網站和做好網站維護工作。網站的設計要科學合理和簡單實用，內容要經常更新，建立一個數據庫系統，及時了解市場的需求動向等。也可利用專業化的網絡營銷平臺，如阿里巴巴、慧聰網等，通過與平臺供應商的合作，節約網絡營銷運行成本，獲得更為先進和專業性的服務。

重視客戶關系管理，建立一套網絡銷售和客戶服務系統，借助互聯網固有的交互功能，利用電子公告欄或電子郵件等手段提供在線售后服務或與客戶做雙向溝通和交流，提高客戶的忠誠度，把客戶融入整個營銷過程中，鼓勵客戶參與產品決策，為顧客提供定制化的產品和服務，及時了解消費者對企業產品的評價，充分掌握客戶的需求狀況。

4、加強網絡促銷活動。重視網站的推廣工作，促使消費者瀏覽企業的網站。推廣的方法很多，可以利用傳統媒體，例如報紙、電視、各種公司宣傳品、名片、廣告衫和產品包裝等宣傳網址；也可利用Internet的資源推廣網站，將網絡廣告發送到Internet上經常被網民訪問的地方，如搜索引擎、服務網點、行業網站、討論組和電子信箱等。

重視網絡促銷。網絡促銷的出發點是利用網絡特征實現與顧客溝通，這種溝通方式不是傳統營銷中“推”的方式而是“拉”的方式，即“軟”營銷，這一特色是發掘潛在顧客的最佳途徑。目前，網絡廣告是較為普遍和受歡迎的促銷方式。

5、優化營銷渠道體系。網絡將企業和消費者連在一起，給企業提供了一種全新的銷售渠道。企業在應用過程中應不斷完善這種渠道，以吸引更多的消費者。有條件的中小企業可考慮自己建設以訂單信息流為中心，全國供應鏈資源網絡和計算機信息網絡為支撐的多樣化、直接分銷為主導的現代物流體系。實力較弱的中小企業可以選擇有關第三方物流企業來實現物流配送的社會化。

6、加大對網絡營銷人才的培養和管理。人才缺乏是中小企業開展網絡營銷的一個瓶頸。因此，中小企業應當重視培養網絡營銷方面的人才，利用各種途徑、手段，培養和提高員工的業務能力和服務效率，組建一批素質較高、層次合理、專業配套的網絡、計算機及經營管理等方面的專業人才，為企業網絡營銷的發展提供人才保障。同時，企業還要建立科學的公司治理結構和強化內部控制制度，形成適應開展網絡營銷的管理體制和企業文化。

總之，網絡營銷是企業未來營銷的發展方向。中小企業完全可以借助網絡營銷突破資源限制，拓展生存和發展空間，實現企業的可持續發展。

參考文獻：

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（一）我國技術創新的現狀技術創新作為社會經濟發展的核心動力，理論上社會主義制度應該由更大的優勢促進技術創新，但是建國后，我國工業基礎薄弱，政府依賴生產大量產品改變國家落后狀態，技術創新意識薄弱。改革開放后，為了加快經濟社會發展，政府加大技術創新研發資金投入，2013年我國研發經費投入11846.6億元，占國內生產總值比重的2.08%，技術創新研發經費投入比2006年的3000億元增長295%，使我國技術創新研發能力進一步增強，研發資金投入比例與發達國家的差距進一步縮小。政府加大技術創新人才培養和重用。技術創新需要大量高素質的研發人員，我國技術創新研發人員總量從2002年的103萬人發展到2011年的288萬人，年均增長12%，2014年我國研發人員總量近380萬人，位居世界第一，儲備大量各種科技人才，為技術創新奠定人才基礎。我國技術創新取得可喜成績。在科技人員努力下，我國重大技術領域突破了一批核心技術，涌現了載人航天工程、大型燃氣輪機、超級雜交水稻、超級大規模集成電路等一批自主創新重大成果，石油、鋼鐵、船舶、電子信息和先進裝備制造等領域重大技術創新成果不斷涌現，制造業整體技術創新能力大幅度提高。目前我國已經成為世界第二經濟大國，縮小了與發達國家之間的經濟和技術的差距。

（二）存在問題我國技術創新在發展過程中還存在一些不足，政府依靠鋪攤子、招商引資、片面追求GDP增長模式發展經濟；企業技術創新整體水平低下，自主創新能力薄弱，對外技術依存度高達50%以上，多數工業產品的核心技術掌握在外國人手中；市場換技術發展經濟的設計沒有成功，社會經濟沿著“技術引進—產品—GDP增長”的模式發展，面臨的“天花板”越來越多，始終沒有擺脫引進落后再引進再落后的怪圈。

（三）問題的主要原因1.政府推動技術創新缺乏有效措施，技術創新的效果不理想。2.企業技術創新能力不足，產學研協同技術創新結合不夠緊密。3.技術創新以論文為導向，論文成為技術創新的衡量指標，技術創新與產品和市場相脫節。

二、政府在技術創新中的思路及對策

（一）政府在技術創新中的思路自熊彼特以來，許多專家學者已經揭示了技術創新與制度變化的密切聯系，世界強國經濟技術的發展過程也表明，技術創新推動經濟社會的可持續發展，但是技術創新的成敗并非在于本身的研發能力，它與政府制度、組織方式、經濟社會等有著密切的相關性。經濟社會發展依靠市場需求的拉力和技術創新的推力，但是在“市場失靈”和技術創新推力疲軟時，需要政府制度的干預確保市場需求拉力和技術創新推力的有效性和獲利性，所以在市場需求拉力和技術創新推力的同時，經濟社會發展在空間上要依靠政府制度的拽力。拽力是一個向上的力，是政府通過制度創新確定技術創新的組織模式、產業重點、運行機制等，以提高技術創新推力的效率，使市場需求拉力、技術創新推力和政府制度拽力三力融合一體，推動經濟社會可持續發展。政府制度拽力對技術創新有著舉足輕重的作用，政府通過制度創新明確技術創新重點領域、資源配置、組織模式和發展目標，加強政府對技術創新的引領、監管、服務和激勵，為技術創新提供一個良好制度環境和穩定運行機制，確保技術創新活動高效、有序的開展，推動我國社會經濟沿著“技術創新—產品—富強”的模式可持續發展。

（二）政府在技術創新中的對策借鑒歐美發達國家的經驗，政府制度的拽力就是對技術創新的引領、監管、服務和激勵。

1.引領：技術創新的根本一是經濟社會發展模式的引領。黨的十指出：“科技創新是提高社會生產力和綜合國力的戰略支撐，必須擺放在國家發展全局的核心位置。”改革開放以來，我國經濟社會發展始終依靠政府制度的引領。20多年前政府提出“要想富，先修路”的政策，國家集中人力、財力和物力，解決交通能源制約國民經濟發展問題，使我國交通運輸業發展迅猛，促進商品流通和對外開放。隨著經濟社會的不斷發展我國從富裕國家轉變為富強國家，要富強，靠創新。現階段，我國必須依靠技術創新推動經濟社會的發展，技術創新是我國經濟社會發展的根本保障。同志指出：“技術和糧食一樣，靠別人靠不住，要端起自己的飯碗，自立才能自強。要發展制造業尤其是先進制造業，加強技術創新，加快信息化、工業化融合。”我國經濟社會發展模式由富裕走向富強必須依靠技術創新，只有政府加強技術創新的引領，國家才能實現繁榮富強。二是技術創新組織模式的引領。依靠技術創新推動經濟社會發展要有組織體系做保障，黨的十明確提出要加快建設“以企業為主體、市場為導向、產學研相結合的技術創新體系”。企業作為技術創新主體，在推動國家技術進步中扮演著主要的角色，根據區域經濟布局和發展，確定企業技術創新的主攻方向、重點領域和關鍵技術，加大技術創新資金投入，建立企業與大學和科研機構利益共享、風險共擔、協同創新機制，產學研相結合盡快打破技術瓶頸，提高工業產品核心部件國有化的數量和質量，通過商業模式的創新，使技術創新成果在市場上推廣和應用，提高技術創新成果的轉化率。

2.監管：技術創新的關鍵一是技術創新研發資金監管。技術創新需要大量資金，2013年政府對技術創新研發投入資金1.2萬億，研發經費占GDP的2.08%，其中財政科研經費5000億元，具世界前列。但是我國自主創新能力沒有達到發達國家水平，技術創新產出只占投入的10%沒有達到預期效果，所以政府必須加強技術創新研發經費監管，解決研發資金不足、資金浪費、資金流失，資金使用不規范，資源設備閑置，權力尋租等綜合性問題，把技術創新研發資金用在刀刃上，對關鍵及核心技術創新的資金要給予保障，突破技術瓶頸，帶動相關產業發展。二是加強技術創新市場監管。創新是一個民族的靈魂，黨的十以來，技術創新成為我國經濟社會發展的重點任務，需要政府給予政策、稅收和資金的扶持，但是技術創新不僅需要政府的引領，更需要政府的監管。我國有6000多個高新技術園區（開發區），享有國家各種優惠政策，高新園區有些企業是國外技術推廣應用，提高人們生活水平和擴大出口，與突破性技術創新有區別。所以政府要區分各種類型的技術創新，技術創新與技術推廣應該享有不同的優惠政策，政府應根據企業技術創新的成果、貢獻時間等給予不同的政策扶持和優惠獎勵。三是對技術創新成果的監管。技術創新成果考核不能單純以作為驗收標準，技術創新成果考核重點是產品。雖然論文能夠學術研究、活躍思維、培養創新精神，但技術創新以研發制造為基礎，以產品為導向，依靠知識創造開展技術創新，將技術創新成果轉化成商品，能夠在市場上“賺到錢”，政府要以產品為導向加強技術創新成果的監管，重點抓技術創新產品的研發制造，增強技術創新與經濟發展的關聯度。

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1.我國外匯儲備激增現狀

我國外匯儲備快速增長始于20世紀90年代中期，1996年首次超過1000億美元，到2005年超過8000億美元，9年間增長近7倍。特別是近3年來，儲備增速進一步加快，每年新增儲備都超過4000億美元。2006年2月，我國外匯儲備規模首次超過日本，成為世界第一儲備大國。截至2011年第一季度中國外匯儲備規模達到3.0447萬億美元，排名全球第一，同時幾乎是排名第二的日本所擁有的外匯儲備的三倍。外匯儲備激增已經對宏觀經濟運行造成相當的負面影響，也使我們在對外經濟交往中處于被動，成為亟待解決的問題。

從表中我們看出，1978年到2003年年底，我國積累了4000億美元的外匯儲備。然而自2004年到2005年，我國外匯儲備是8000多億美元，到2008年，已經達到19460.30億美元。也就是說，三年的時間里面，總共有11200多億美元的外匯新增。

2.我國外匯儲備激增原因分析

眾所周知，我國外匯儲備的快速增長離不開國民經濟持續快速發展，國家經濟實力、國際競爭力以及對外資吸引力的逐漸增強等，歸結起來可分為四個因素：

2.1 根本原因

從宏觀角度來說，我國外匯儲備規模快速增長的根本原因可從國際和國內兩個層面來看。從國際層面來看，在當前全球分工格局下，以我國為首的發展中經濟體處于國際分工的中末端，承擔了大量的勞動、資本密集型產品的加工制造和出口轉移，從而在貿易創造和轉移過程中創造積累了大量外匯儲備。同時，自2000年以來的本輪世界經濟增長周期中，我國等發展國家資本回報率優于發達國家，使得大量外資以戰略投資等渠道涌入國內，從而通過資本項目積累了大量外匯儲備。從國內層面來看，近年來宏觀經濟快速發展以及對外經濟交往的擴大是我國外匯儲備快速增長的內在原因，在此過程中以出口為導向、以引資為重點的對外經貿政策扮演了重要角色。

2.2 外部環境

世界經濟、金融一體化。隨著世界經濟全球化、一體化進程的深入，世界各國金融、貿易得到前所未有的發展。貿易額高速增長，資本流動速度加快，跨國公司規模不斷擴大、數量不斷增加在這種潮流下，我國享受到了國際分工帶來的好處。從國際貿易看，在不斷增加的世界貿易額中我國所占份額逐年增加。

2.3 直接原因

我國外匯儲備增長的原因分析從國際收支表來看，外匯儲備增長的直接原因可歸結為我國經常項目和資本項目長期的雙順差。資本項目順差主要是外商直接投資形成的，我國實行“走出去、請進來”的發展戰略，相關政策的優惠、投資環境的改善吸引了越來越多的投資者進入中國。資本項目順差是外匯儲備增加的主要來源，但這些債務性儲備穩定性較差，并且隨著美元的貶值趨勢，使得我國巨額外匯儲備蘊涵著一定風險。

我國近幾年經常項目與資本和金融項目連續出現順差，并影響到我國外匯儲備余額的大幅增長。因為近幾年的國際收支平衡表中有關項目的比例大體一致，所以下面僅以2010年的國際收支平衡表為例說明影響外匯儲備的主要因素。

從上表可知2010年我國經常項目與資本和金融項目都發生了雙順差，并且資本和金融項目的差額遠遠低于經常項目的差額。經常項目順差中起主要作用的是貨物貿易，而服務貿易出現了逆差。服務貿易的逆差說明我國服務業國際競爭力差，尤其是在運輸、保險、專有權利使用費和特許費等項目的逆差比較嚴重。在資本和金融項目的順差中起主要作用的是金融項目，并且該項目當中的直接投資所占的比重是較高的。因此我們可以說在我國外匯儲備變動中發揮最主要作用的是直接投資，尤其是外國在華的直接投資，也就是說我國的外匯儲備當中很大一部分是由債務性儲備所構成的。

2.4 制度原因

首先，我國外匯管理制度改革促使外匯儲備的增長。1994年初，我國取消了外匯留成制度，實行強制結匯和有條件售匯制度。強制結匯制度使得居民和企業所創造的外匯必須出售給國家，使外匯資源集中于央行，從而促使外匯儲備規模增加。其次，人民幣經常項目下可自由兌換制度也促使外匯儲備規模迅速增長。1996年，我國實行人民幣經常項目下完全可兌換，這一制度使企業在經常項目交易下，可自由兌換外匯，進一步促進了進出口貿易的發展及經

常項目的持續順差。

另外，人民幣匯率制度也促使我國的外匯儲備規模急劇增加。在2005年7月匯改之前，我國匯率制度名義上是盯住美元的管理浮動匯率制，但實質卻是固定匯率制，出于維持匯率穩定的需要，央行被動地動用吸收外匯儲備，從而加劇儲備的增長。在匯改之后，人民幣實行有管理的浮動制度，匯率浮動區間有所擴大，部分緩解了外匯儲備快速增長的壓力。但在當前匯率制度下，人民幣的持續升值預期增加了人民幣需求，在套利因素驅動下，大量外匯通過多種渠道涌入國內，反而加大了外匯儲備增長壓力。

3.加強我國外匯儲備管理與營運的對策

我國外匯儲備增長較快和儲備規模較高，意味著經濟資源的巨大浪費，長期如此，對我國經濟發展有害無利，必須采取科學合理的措施加以解決。在當前條件下，加強我國外匯儲備的管理應從兩方面著手：即一方面要采取措施解決外匯儲備的超常增長，另一方面要提高現有儲備資產的運用效率，兩者不可偏廢。

3.1 確定合理的外匯儲備規模

當前確定合理的外匯儲備規模，減少外匯資源的低效和浪費，減輕其對我國經濟發展的不良的影響，是我國最明智的選擇。關于如何保持合理的外匯儲備存量，一般來說，可以確定一個下限和上限。即根據一國經濟發展水平，保證該國最低限度進出口貿易總量所必需的外匯儲備來確定下限；同時，充分考慮該國經濟發展最快時，可能出現的對外支付所需要的外匯儲備來確定上限；下限是國民經濟發展的臨界制約點，而上限則表明該國擁有充分的國際清償能力。在上限和下限之間，形成一個適當的外匯儲備區間。

3.2 適度調整外貿、外資和外債政策

在對外貿易方面，傳統的出口指標、導向、激勵機制需要調整，要改變出口量多、價低、靠出賣資源和廉價勞動力比較優勢換來短時發展的局面。不要再過分追求外貿順差，做到進出口基本平衡即可。在引進外資方面，改變“招商引資是政績的做法，做到“適度引進”，取消各種引資優惠政策和考核量化指標，減輕地方政府的壓力，并提高外資進入我國的“門檻”，歡迎高新技術的外資進入我國，堅決杜絕資源消耗大或污染密集產業的外資進入我國。在外債方面應嚴格控制，以使用國內外匯資源為主，數據來源將國家外匯儲備充分利用起來。唯有這樣，才能真正實現內外部均衡，促進我國經濟快速、健康的發展。

3.3 嚴格控制國際短期投機資本（熱錢）的流入

國家外匯管理部門要制定行之有效的管理策略和辦法，切斷熱錢進入我國的渠道及方式。要強化對貿易、非貿易、外商投資、外債、地下錢莊的外匯管理，要加強各類外匯流入的真實性審查，特別是對于熱錢容易進入的渠道更要重點布防，嚴加盤查，發現問題及時查處，決不能姑息養奸，任其自由。外匯銀行要加強與外匯管理部門的配合，要充分認識到國際短期投機資本（熱錢）對一國經濟金融的危害性，協助外匯管理部門做好“把關”除此而外，外匯管理部門還要與海關、公安、司法、商、稅務等部門加強聯系，形成合力，時刻注意國內外熱錢的一舉一動，堅決打擊國際熱錢的投機套利，護我國經濟金融的安全。

      3.4 建立外匯“雙藏”機制

在發達國家，國家的外匯儲備和企業、民間持有的外匯都非常多。而我國存在的問題是，國家外匯儲備的池子過滿，而企業、民間持有外匯的池子幾乎是空的。其中居民外匯儲蓄存款在2003年為855億美元，2004年802.37億美元，2005年大約仍然是800億美元左右；比居民外匯儲蓄更慘的是企業外匯存款，連續多年徘徊在700億美元左右，而此間我國對外貿易額早就翻了幾番。這一點外匯存款僅僅相當于日本的一家基金公司。目前國家已經開始放松外匯管制，允許符合條件的企業和個人持有一定的外匯，這是一個良好的開端，我們可以利用此契機，建立“藏匯于企業”“藏匯于民”的外匯“雙藏”機制，改變原有的“藏匯于國”的策略，鼓勵企業和居民持有外幣，讓企業、民眾與市場分擔匯率風險，改變國家被動吸納外匯導致儲備大幅增加的被動局面。

3.5 促使人民幣成為國際貨幣

隨著中國經濟的崛起，采取相應的戰略逐步讓人民幣融入到國際儲備貨幣體系中去，打破現在美元、歐元主導下的西方世界的儲備貨幣格局，建立多極的儲備貨幣體系，則是我們應當追求的，也是可能實現的目標。在這個過程中，應當采取中國一貫的漸進性策略，首先讓人民幣在與文化相近、經貿關系更緊密的周邊國家和地區成為主要的結算貨幣后，再讓它成為這些國家的儲備貨幣之一。其次，則是應當發展以人民幣計值的、開放的國際資產市場，為境外投資者提供更多的人民幣金融資產選擇。只有這樣一個階段，我們才不會再為外匯儲備的多寡而傷腦筋。

4.結束語

巨額的外匯儲備增加了我國抵御國際金融風險

的能力，提高了我國的經濟地位。但是持有如此巨額外匯儲備不僅成本是巨大的，并且還需要應對由此而產生的各種不利影響。因此我國必須及時的采取適當的有效措施，加強我國外匯儲備的管理，確定合理的外匯儲備規模，在充分發揮巨額外匯儲備帶來的優勢基礎，對其產生的不利影響加以調整，進行消化吸收，從而提高我國國際競爭能力，更快的促進我國經濟的發展。進而在此基礎上提升人民幣的國際地位，爭取早日使人民幣成為國際貨幣，從根本上解決我國外匯儲備帶來的問題。

參考文獻

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[2]鄭艷娜.山東縣域金融發展研究[d].中國優秀碩士學位論文全文數據庫,2010(01).

[3]郭娜.完善我國外匯儲備積極管理研究[d].中國優秀碩士學位論文全文數據庫,2010(01).