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Abstract: In this paper, based on a large project management practice, from the construction unit of the project construction units on behalf of the difficulties faced by, and give corresponding suggestions, in order to see only one spot, forward.

Key words: construction management; experience; responsibility

中圖分類號：B032.2文獻標識碼：A 文章編號：

一、某大型代建項目基本情況

某大型代建項目占地面積約881畝，項目建設(shè)總規(guī)模約22.1萬平方米，共35棟單體建筑物，按功能分為教學行政區(qū)、生活后勤服務(wù)區(qū)、文體活動區(qū)。建成后在校生規(guī)模為8000人。

該項目審定概算值為10.07億元，代建范圍內(nèi)項目總投資約7.5億元。

二、代建管理工作的成果

該項目工期緊、要求高，且面臨征地拆遷未定、規(guī)劃多次調(diào)整、亞運趕工、工程進度款無法確保及時支付、設(shè)計變更多等多重不利因素的影響，通過參建各方的通力合作與共同努力，項目基本按期交付業(yè)主使用，且項目投資、質(zhì)量、安全等多項管理指標均優(yōu)于預定目標。

三、代建管理工作經(jīng)驗總結(jié)

雖然通過努力，基本實現(xiàn)了各代建管理目標，但在本項目的代建管理實踐過程中也碰到了一些問題，主要有：

1、各單位職責的劃分

使用單位、項目組織單位、代建管理單位各自的職責應進行具體明確的劃分，避免由于責任不分，導致的各種問題的產(chǎn)生。而使用單位職責的明確是代建制順利實施的保證，如出現(xiàn)越權(quán)行為，在一定程度上會影響代建單位對項目的管理，也會影響代建單位的積極性和主動性，甚至使施工承包單位和監(jiān)理單位無所是從，進而影響到項目目標的實現(xiàn)；如對使用單位的職責界定不清，勢必增加管理層次，按照管理科學的一般原理，在常態(tài)管理框架中，但凡增加層次，都可能導致管理責任的復雜化和模糊化，惡性演變下去的最終結(jié)果是無人管理、無人負責。

2、工程款的審批支付進度

本項目代建過程中實際的財權(quán)掌握在使用單位手中。申請單位需通過向代建單位、項目組織單位、使用單位申請資金，再由使用單位各級領(lǐng)導確認并經(jīng)市財政局財務(wù)總監(jiān)同意后向經(jīng)辦銀行辦理撥付手續(xù)。據(jù)了解，從申請單位送至代建單位開始，至款項到賬，平均約需一個月以上。在這個過程中，出現(xiàn)使用單位審批流程過長，或者資金不到位，或者使用單位不配合等情況將直接影響到工期。加之使用單位一早就獨立于項目之外，對于項目實施哪里需要用錢，怎么用，用多少等具體事宜并不清楚。如過多干預，特別是變更設(shè)計，對控制投資影響更大。

3、建設(shè)標準與投資控制的矛盾

目前代建工程的立項主要由使用單位根據(jù)其實際情況報發(fā)改委審批，代建單位接手時項目投資額、建筑標準及規(guī)模等都已經(jīng)鎖定，即使出現(xiàn)缺漏項也得執(zhí)行。但使用單位并非專業(yè)化公司，立項時考慮未必周全，有時為了通過立項而故意報小立項金額，其結(jié)果往往導致代建單位具體操作時困難重重，甚至難以為繼，最后不得不重新修訂立項計劃，前期磨合就花了不少時間。

具體到本項目，前期設(shè)計單位根據(jù)使用單位提出的功能需求進行設(shè)計，第一次出具的施工圖預算大大超出了可行性研究批復的數(shù)額，導致代建單位不得不集中公司優(yōu)勢力量對設(shè)計方案進行優(yōu)化，以達到初步控制投資的目的。在此過程中，代建單位、使用單位不可避免的產(chǎn)生了諸多矛盾。一方面，使用單位追求的是在許可范圍內(nèi)盡可能實現(xiàn)項目建成后的使用價值，即花了錢多辦事；代建單位追求的則是按合同執(zhí)行，即有多少錢辦多少事。因此在實踐中經(jīng)常遇到這樣的情況，使用單位主觀上不希望代建人節(jié)省投資，而代建單位為了避免與使用單位發(fā)生矛盾，明明可以節(jié)約的投資也只好又用在工程上。本項目節(jié)省的資金（2900萬元）用于增建1棟2.1萬㎡的單體建筑就是最典型的例子。

4、確定合理的代建費用標準

代建單位不僅要對工程設(shè)計、征地、方案報審、工程投資控制、招標投標、設(shè)計、施工、監(jiān)理、工程驗收、檔案管理等工程建設(shè)全過程管理，更重要的是必須熟悉項目管理的每一個環(huán)節(jié)，為所有項目各方利益主體創(chuàng)造有利的條件，從不同的側(cè)面來推進工程的順利實施。所以，代建單位應該市場原則收取合理的代建費用。而目前代建費用取費標準過低，且國家沒有出臺相應的收費標準，與僅負責其中一部分建設(shè)過程的監(jiān)理費用、設(shè)計費用等相比，明顯偏低。不利于吸引高素質(zhì)的代建隊伍和人才參與項目管理，不利于提高代建單位的工程管理水平，更不利于體現(xiàn)代建制度的優(yōu)越性。

5、代建單位的合理風險

代建單位的資格要求應重點在業(yè)績、專業(yè)人員隊伍、資質(zhì)、信譽等方面，如要求過高的履約保證金，無疑將門檻抬高，使一些具備提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)的咨詢管理企業(yè)望而卻步。我國咨詢管理類公司大部分尚處在起步階段，注冊資本金相對較少，從銀行獲得大額履約保函的成本較高。這不僅達不到鼓勵咨詢管理類企業(yè)參與代建制的初衷，反而形成了進入壁壘。此外，從項目管理的風險來講，如果將項目建設(shè)風險過度地施加于代建單位，既不符合行業(yè)慣例，也不符合國際慣例。從實踐的角度看，履約保證金的大小應根據(jù)項目規(guī)模和特點，以彈性設(shè)置為宜。具體到本項目，我司開具了三年期7000萬元的銀行履約保函，相應的保函手續(xù)費用占了代建服務(wù)費用的大部分，成為我司相當重的負擔。收益與風險明顯不對等，適當?shù)慕档吐募s保證金，將更有利于項目的實施。

6、明確代建單位作為項目法人的法律地位

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引言

環(huán)境是圍繞人群空間直接影響到人類生活和發(fā)展的各種因素總體，主要包括自然環(huán)境因素和社會因素，其中環(huán)境影響是指開發(fā)行為可能引起的環(huán)境條件改變，而環(huán)境影響評價是對這種變化做出預評，對項目建設(shè)和建成后可能產(chǎn)生的環(huán)境影響的評估，根據(jù)評估數(shù)據(jù)，制定減緩措施，爭取把不利于環(huán)境的影響降到最低，主要是為了減少和控制環(huán)境污染，把經(jīng)濟效益和環(huán)境效益協(xié)調(diào)結(jié)合，在環(huán)保的基礎(chǔ)上實現(xiàn)經(jīng)濟增長。我國在1979年頒布了《中華人民共和國環(huán)境保護法》，對工業(yè)區(qū)、居民區(qū)等區(qū)域做出環(huán)境影響評價要求，是我國開始全面推進現(xiàn)代化建設(shè)，實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的重大戰(zhàn)略決策。尤其是2003年9月《環(huán)境影響評價法》的正式實施以來，環(huán)評事業(yè)有了明顯快速發(fā)展。在30多年的過程中，環(huán)境影響評價制度在協(xié)調(diào)我國經(jīng)濟發(fā)展和環(huán)境保護方面發(fā)揮重要作用，并隨著環(huán)境評價研究工作的不斷深入，環(huán)境影響評價工作已經(jīng)得到全面發(fā)展，評價管理方法體系和機制得到逐步完善，評價對象和范圍不斷擴展。但我們應清楚認識到，當前我國面臨的環(huán)境問題仍十分嚴峻，大氣污染、水土污染等情況嚴重，環(huán)境影響評價還有待改進和發(fā)展的巨大空間。

1 當前環(huán)境影響評價發(fā)展現(xiàn)狀

我國實施環(huán)境影響評價已有近30年，從小平同志南巡后開始關(guān)注戰(zhàn)略環(huán)評問題，在一個較大區(qū)域內(nèi)提出環(huán)境影響評價，對規(guī)劃實施可能造成的環(huán)境影響進行分析預測和評估，同時提出減輕不良影響的多種措施。自2003年的環(huán)評法實施以來，我國環(huán)保局不斷起草并實施《建設(shè)項目環(huán)境保護分類管理名錄》、《環(huán)境影響評價公眾參與暫行辦法》等多項法規(guī)、政策，不斷完善環(huán)境影響評估工作，且實現(xiàn)了注冊環(huán)評工程師制度，提高了環(huán)評工程技術(shù)人員的水平。另外各區(qū)域成立評估機構(gòu)，逐步建成科學的環(huán)評審批程序和較為健全的環(huán)評技術(shù)體系，實現(xiàn)了各部門間信息共享、實時交流的目的，更加有利于我們開展環(huán)境影響評價。但我國引入環(huán)境影響評價較晚，在國家經(jīng)濟快速發(fā)展的大背景下來看，當前我國環(huán)境評價影響工作尚處于初級階段。

2 環(huán)境影響評價存在的問題

環(huán)境影響評價對改善區(qū)域環(huán)境保護有重要作用，隨著環(huán)評機制不斷建立和完善，環(huán)境影響評價工作已經(jīng)得到公眾認可，成為我國各地基本建設(shè)工作中的重要組成部分。但因其發(fā)展歷程短，在實踐、經(jīng)驗方面均有所不足，作者根據(jù)自己工作經(jīng)驗總結(jié)出以下幾個方面問題。

2.1 環(huán)境影響評價工作人員綜合能力不足

環(huán)境影響評價隊伍能力水平和責任意識偏低，尤其基礎(chǔ)建設(shè)項目環(huán)境管理隊伍力量較弱，未設(shè)立專門的管理隊伍，出現(xiàn)執(zhí)法水平低下的情況；另外部分環(huán)境影響評價單位在個體利益面前，不以客觀事實為依據(jù)，嚴重缺乏環(huán)境意識和責任，存在弄虛作假等違規(guī)情況，嚴重擾亂環(huán)境影響評價管理工作的市場化。

2.2 環(huán)境影響評價機制問題

環(huán)境影響已被列入法規(guī)章程，但是在實際實施過程中并沒有得到普遍實行，尤其是基層小企業(yè)基本未能履行該方面法規(guī)要求?；鶎有∑髽I(yè)對增強區(qū)域經(jīng)濟活力有重要影響，但小企業(yè)發(fā)展存在技術(shù)落后，資源浪費的嚴重問題，對環(huán)境管理要求松弛，經(jīng)常出現(xiàn)小企業(yè)大污染問題，環(huán)境影響評價是貫徹生態(tài)環(huán)境防御為主的重要措施，是環(huán)境保護的重要內(nèi)容。

2.3 環(huán)境影響評價分析過程不夠精細

對某一個項目進行環(huán)境影響評價，需要詳細掌握該項目產(chǎn)生污染物的位置、方式、種類和數(shù)量，摸清各種污染物最終向環(huán)境的排放方式、數(shù)量等重要參數(shù)，從而有利于制定采取的污染控制措施，提升控污效果。以上是環(huán)境影響評價的基礎(chǔ)工作，直接關(guān)系到整個環(huán)評工作的質(zhì)量和結(jié)論。但在實際環(huán)境影響評價過程中，經(jīng)常存在部分環(huán)境影響評價項目的分析較為粗糙，各項參數(shù)不夠精確，導致污染源計算不夠準確或出現(xiàn)失誤的情況。出現(xiàn)這種情況的主要原因時環(huán)評人員對工作重要性認識不足；環(huán)評單位與設(shè)計單位之間缺乏及時溝通；環(huán)境影響評價工作提前完成或無組織排放問題都會導致對項目工程在進行環(huán)境影響評價出現(xiàn)偏差、數(shù)據(jù)不精確等問題。

2.4 環(huán)境影響評價時間問題

開展環(huán)境影響評價的主要目的是評估活動對環(huán)境的影響程度，并采取減緩和控制措施，在這過程中，選擇時機是一項重要內(nèi)容。一般在建設(shè)前期開始環(huán)評的作用較大，但由于建設(shè)單位不愿花錢在不確定項目可行性時進行環(huán)評，卻又想在確定項目后加快環(huán)評，這給環(huán)評造成極大壓力，大多環(huán)評單位因某些趨使因素不得迎合建設(shè)單位，導致環(huán)境影響評價成為一種補充性工作，未能發(fā)揮其應用的作用。

3 提高環(huán)境影響評價質(zhì)量改進對策

3.1 推進規(guī)劃環(huán)評

為充分發(fā)揮環(huán)境影響評價本質(zhì)作用，實踐表明，可通過推進規(guī)劃環(huán)評的方式來控制快速工業(yè)化、城市化過程中的環(huán)境風險。這種方式的環(huán)境影響評價不僅要不僅要對單個項目進行環(huán)評，還要對發(fā)展規(guī)劃進行環(huán)評；要求所有綜合性和專項規(guī)劃必須開展環(huán)境影響評價，規(guī)劃審批部門不得通過未按規(guī)定編寫的，嚴格履行政府環(huán)保目標責任制，并進一步強化行政審批制度改革，完善各部門間的聯(lián)網(wǎng)審批機制，加強溝通和協(xié)調(diào)，規(guī)范化推進環(huán)評工作有序開展。同時，還應加強行政效能監(jiān)察工作力度，依法追究違反環(huán)評審批規(guī)定的相關(guān)部門和人員的法律責任。

3.2 建立環(huán)評公眾參與機制

公眾參與是環(huán)評內(nèi)容的重要組成，因此在項目活動中應重視公眾參與內(nèi)容，深入調(diào)查研究，進一步優(yōu)化項目建設(shè)布局等，并將公眾參與環(huán)境影響評價過程規(guī)范化、具體化，實現(xiàn)公眾環(huán)境影響評價之間的良性互動。通過增添公眾參與內(nèi)容，可補充環(huán)境監(jiān)測評價和數(shù)學模式預測中難以發(fā)現(xiàn)的問題，更好判斷出項目可能造成的不利環(huán)境影響，對解決當前各地區(qū)環(huán)境考慮片面性有很好作用，因此要鼓勵并積極開展群眾參與環(huán)評機制。

參考文獻：

[1]趙延寧，武建偉，王賢.等.我國環(huán)境影響評價研究現(xiàn)狀、存在的問題及對策 X820.3.

[2]淺談我國環(huán)境影響評價發(fā)展及現(xiàn)狀X820（A）2013-09.

[3]環(huán)境影響評價工作中存在的問題及對策建議.2013-04.

篇（3）

蘇州市軌道交通集團有限公司自2002年成立以來，積極向其他有建設(shè)軌道交通經(jīng)驗的公司學習，并根據(jù)蘇州當?shù)靥厣?，探索出有蘇州特色的軌道交通建設(shè)方法，積累了寶貴的經(jīng)驗，創(chuàng)造了軌道交通1號線前期工程的“蘇州速度”。蘇州市軌道交通集團有限公司始終堅持以“民心工程、共建和諧”為導向，以文明施工為管理主線，不斷加強現(xiàn)場管理，盡可能地減少施工對居民出行和環(huán)境的影響，得到了廣大市民的一致贊譽。自2007年起，蘇州軌道交通工程連續(xù)5年被評為“蘇州十大民心工程”。蘇州市軌道交通集團有限公司在規(guī)劃建設(shè)方面，積極與相關(guān)規(guī)劃、發(fā)改、財政、國土、環(huán)保、消防、人防、殘聯(lián)等主管部門溝通，確保軌道交通建設(shè)符合城市規(guī)劃，嚴格控制工程投資及變更，積極削減建設(shè)工程的社會風險。在客運組織方面，著力打造服務(wù)軟環(huán)境，創(chuàng)“貼心服務(wù)”品牌;樹立品牌形象，開展軌道交通優(yōu)勢宣傳;開展互動活動，擴大軌道交通公眾認知度。在行車組織方面，積極聽取民聲，廣納箴言，合理調(diào)整行車計劃;精細規(guī)劃，精致服務(wù)，制定節(jié)假日運輸組織方案;全面總結(jié)，逐步提高，做好行車質(zhì)量分析工作。在公眾參與方面，對選線、車站站名、車站裝修等均廣泛征求民意，引入社會力量共同參與。通過前幾年的軌道交通建設(shè)經(jīng)驗，蘇州市軌道交通集團有限公司培養(yǎng)了一批專業(yè)素質(zhì)過硬的建設(shè)管理隊伍。隨著蘇州軌道交通建設(shè)的不斷深入，軌道建設(shè)管理部門會不斷總結(jié)經(jīng)驗，提高管理水平。本著改善蘇州城市交通結(jié)構(gòu)，滿足城市日益增長的交通客運需求，促進蘇州地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展，提高蘇州人民生活水平的宗旨，著力構(gòu)建一個安全、快捷、舒適、環(huán)保的城市現(xiàn)代化軌道交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，為蘇州市的經(jīng)濟和社會發(fā)展作出更大貢獻。

1.2積極適應城市總體規(guī)劃

蘇州市城市總體規(guī)劃(2007—2020年)提出構(gòu)建多軸多心的城市空間結(jié)構(gòu)，在中心城區(qū)形成“T軸雙城兩片”的空間格局，置換古城公共服務(wù)功能，疏解古城交通，進而保護古城。規(guī)劃研究范圍涵蓋了蘇州市各區(qū)和部分城鎮(zhèn)，總面積擴大為2597km2，城市規(guī)模迅速擴大，城市構(gòu)架進一步拉開［10］。新的城市總體規(guī)劃目標的實現(xiàn)需要軌道交通的支持，2004年版軌道交通線網(wǎng)已不能覆蓋城市的部分重要發(fā)展區(qū)域。因此，在總規(guī)劃編制過程中，蘇州市對軌道交通線網(wǎng)進行了適當調(diào)整，線網(wǎng)總體構(gòu)架保持不變，對局部線路進行了延伸，擴大了軌道交通的覆蓋范圍，增加了與長三角區(qū)域軌道網(wǎng)的銜接，起到了支持城市總體規(guī)劃，促進城市發(fā)展的作用。2號線延伸線、4號線及其支線的建設(shè)可以引導城市發(fā)展方向，實現(xiàn)組團之間的快速聯(lián)系，提升沿線地區(qū)土地綜合價值，支持園區(qū)科教創(chuàng)新區(qū)和相城北部新城、南太湖地區(qū)的開發(fā)建設(shè)。3號線和4號線將實現(xiàn)古城區(qū)與城市組團快速聯(lián)系，可以快速疏散古城人口;同時，規(guī)劃線路均以地下線敷設(shè)方式經(jīng)過古城區(qū)，能有效地減輕古城地面交通壓力，對保護古城意義重大。蘇州市軌道交通2號線延伸段和4號線建成以后，將蘇州火車站、蘇州北站、蘇州園區(qū)站3座蘇州市城市對外交通樞紐通過城市軌道交通線路緊密地銜接在一起，為蘇州市加快融入長三角區(qū)域交通系統(tǒng)，增強蘇州在長三角區(qū)域的地位和作用，提高城市競爭力，促進經(jīng)濟發(fā)展提供了絕佳條件。

1.3同步考慮公交一體化、及時調(diào)整公套

蘇州市積極開展了軌道交通與客運公交一體化的研究和推進工作，積極開展綜合交通樞紐、一般換乘樞紐等一體化換乘銜接設(shè)施的建設(shè)。通過軌道交通的建設(shè)，完善了城市客運樞紐，并在站點周邊規(guī)劃了社會停車場和公交樞紐，特別重視自行車接駁和沿線公交線路的優(yōu)化整合。蘇州市開展了《軌道交通與地面交通一體化銜接研究》，深入研究地面一體化銜接換乘設(shè)施的規(guī)劃設(shè)計理論方法，作為下一步具體實施的理論依據(jù)和方法基礎(chǔ)。在此基礎(chǔ)上，陸續(xù)開展了《蘇州市軌道交通1號線與地面交通銜接換乘規(guī)劃》、《蘇州市軌道2號線與地面交通銜接換乘規(guī)劃》、《蘇州市軌道4號線與地面交通銜接換乘規(guī)劃》，為科學指導軌道站點周邊地面交通銜接換乘設(shè)施的建設(shè)提供了依據(jù)。為便于常規(guī)公交與軌道的銜接，在軌道1號線沿線共規(guī)劃11處公交首末站和換乘樞紐用地，并對用地進行了規(guī)劃控制。1號線開通后，蘇州市及時開展了軌道交通公套方案研究，優(yōu)化調(diào)整了原有線路43條，新增接駁線路8條;線路優(yōu)化后與軌道1號線直接銜接的公交線路從140條增加到156條，加強與軌道交通的銜接;調(diào)整與軌道重復較多的區(qū)段，進一步擴展軌道交通的輻射范圍，減少常規(guī)公交與軌道交通的競爭。為便于自行車與軌道的街接，軌道1號線沿線各區(qū)及時開展街接規(guī)劃。如1號線在吳中區(qū)只有起點站木瀆站，考慮到出行方便，吳中區(qū)在木瀆公交換乘樞紐內(nèi)增加公共自行車的?？奎c布置;園區(qū)則在軌道交通1號線的10個站點及附近設(shè)置20多個公共自行車停靠點，采用一南一北對角線設(shè)點。1號線沿線設(shè)立了超過40個公共自行車?？奎c，總共投入2000多輛公共自行車，大部分自行車?？奎c與軌道交通1號線同時投入使用。

1.4積極做好與其他層次交通網(wǎng)絡(luò)的銜接

1．4．1統(tǒng)一規(guī)劃市區(qū)軌道交通與市域軌道交通線網(wǎng)

一般城市軌道交通經(jīng)過2期的建設(shè)后，市區(qū)軌道交通達到一定的規(guī)模，均會考慮由單一的市區(qū)線建設(shè)模式轉(zhuǎn)向市區(qū)線+市域線建設(shè)模式。蘇州地處長三角城市連綿發(fā)展帶，跨區(qū)的溝通需求旺盛，因此，早在2009年，在蘇州市域軌道交通管理主體尚不明確、建設(shè)時機尚不成熟的情況下，第2期線網(wǎng)規(guī)劃就將市區(qū)線與市域線進行一體化考慮。隨著地區(qū)一體化態(tài)勢逐漸清晰，在市域軌道交通對外方面，蘇州市在規(guī)劃與所轄縣、市的軌道服務(wù)對接的同時，還考慮市域線與上海相關(guān)線路的銜接;市域軌道線網(wǎng)與市區(qū)線網(wǎng)的銜接也由早期的“單點銜接”方式，轉(zhuǎn)變?yōu)椤岸帱c多線”銜接，進一步統(tǒng)一市區(qū)線網(wǎng)與市域線網(wǎng)的規(guī)劃，錨固兩網(wǎng)的銜接換乘點。

1．4．2積極做好與有軌電車的銜接

城市交通是各種交通出行需求層次的組合，包含大運量的地鐵，中等運量的磁懸浮系統(tǒng)、自動導軌系統(tǒng)、輕軌系統(tǒng)等，中低運量的BRT系統(tǒng)和現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)，低運量的常規(guī)公交［11］以及個體交通。大運量地鐵由于建設(shè)周期和造價等原因，不可能在短時間內(nèi)基本覆蓋，并且蘇州市近期軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃已做統(tǒng)一部署;而新型公共交通系統(tǒng)具有運輸能力大、運送速度快、舒適性好、服務(wù)質(zhì)量高以及低碳環(huán)保等優(yōu)點［12］，能更好地適應蘇州新型城市化的發(fā)展要求，滿足市民高品質(zhì)的交通需求，可作為中心城區(qū)軌道交通的延伸和補充，彌補軌道交通線網(wǎng)的不足，亦可作為新區(qū)的骨干公共交通模式或者旅游特色功能的線路制式。北京、上海、廣州等城市已基本形成軌道交通骨干網(wǎng)絡(luò)，初步形成軌道交通+常規(guī)公交的公共交通系統(tǒng)，正在尋求在軌道交通與常規(guī)公交之間建立中間層次的公共交通系統(tǒng)。因此，均規(guī)劃有1000多km的有軌電車線網(wǎng)。目前，蘇州軌道交通已經(jīng)過了2期的建設(shè)規(guī)劃，且正在開展下一期的建設(shè)規(guī)劃工作，至2020年，蘇州市軌道交通將基本形成骨干網(wǎng)絡(luò)。在此基礎(chǔ)上，蘇州市各區(qū)積極開展有軌電車等中等運量交通規(guī)劃，蘇州高新區(qū)規(guī)劃有6條有軌電車線路共100km的線網(wǎng)，與軌道交通線網(wǎng)銜接。其中，有軌電車1號線已于2012年9月開始全面開工建設(shè)，全長18km，預計2014年底開通運營。現(xiàn)代有軌電車是高新區(qū)內(nèi)部公交次骨干系統(tǒng)，是軌道交通的延伸、過渡和補充，以滿足客流需求，適應并引導城市發(fā)展，展示高新區(qū)特色風貌的生態(tài)公交系統(tǒng)。蘇州高新區(qū)的有軌電車網(wǎng)絡(luò)同軌道交通網(wǎng)絡(luò)的1號線、規(guī)劃的3號線、6號線和9號線以及常規(guī)公交系統(tǒng)共同組成高新區(qū)多層次、多模式的公共交通網(wǎng)絡(luò)。吳中和吳江的有軌電車線網(wǎng)規(guī)劃亦在進行中，另外，園區(qū)北側(cè)地區(qū)由于軌道交通線網(wǎng)覆蓋不足，也在規(guī)劃通過中等運量交通系統(tǒng)進行補充。蘇州市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃積極納入有軌電車線網(wǎng)，統(tǒng)一規(guī)劃，做好兩者的合理分工和銜接換乘，形成“模式多樣、層次分明、等級合理、銜接有序”的綠色、低碳、高效、優(yōu)質(zhì)一體化公共交通系統(tǒng)。

1.5及時開展線網(wǎng)資源共享研究

蘇州市在開展線網(wǎng)規(guī)劃和建設(shè)規(guī)劃的同時，從整體線網(wǎng)上進行了資源共享研究，對線網(wǎng)的資源共享、信息互通、高效節(jié)能等問題進行了綜合考慮。不僅保證了線網(wǎng)系統(tǒng)功能的統(tǒng)一與匹配，從規(guī)劃上實現(xiàn)了線網(wǎng)各系統(tǒng)的資源共享，避免系統(tǒng)的重復設(shè)置、改造與返工;同時，也將節(jié)約建設(shè)投入與運營成本，保證了城市軌道交通線網(wǎng)及近期建設(shè)規(guī)劃的順利實施，實現(xiàn)了線網(wǎng)系統(tǒng)性和協(xié)調(diào)性的目的。在后續(xù)的線網(wǎng)規(guī)劃和建設(shè)規(guī)劃工作中，應及時進行線網(wǎng)資源共享研究。

1.6高度重視征地拆遷、管線遷改工作

蘇州市軌道交通工程的征地拆遷工作由市委、市政府統(tǒng)一部署，采取“以區(qū)為主、屬地管理”的模式，由沿線各區(qū)政府承擔實施，市軌道交通指揮部負責總體協(xié)調(diào)。已建和在建的蘇州市軌道交通工程1，2，4號線的征地拆遷工作均采取邊施工、邊拆遷的模式，前期工作的快慢直接決定著土建工程能否全面開工。因此，蘇州市人民政府及時制定了《蘇州軌道交通房屋拆遷資金管理辦法》等相關(guān)文件。在思想觀念上高度重視，敢于直面矛盾;在政策制定上公平合理，市場運作，保障群眾利益;在安置補償上立足實際，統(tǒng)籌兼顧，解決群眾后顧之憂;在操作模式上積極轉(zhuǎn)變，與三大民生實事工程相互借鑒;在拆遷進程上任重道遠，確保不拖工程后腿。自前期工作正式啟動以來，各區(qū)、各職能部門抽調(diào)大批黨員干部組成工作小組和會辦小組，上下齊心，左右聯(lián)動，合力找準政府和涉拆居民間利益的最佳平衡點，在維護最廣大群眾合法權(quán)益的同時，力保軌道交通工程建設(shè)的質(zhì)量和速度。蘇州市軌道交通工程的管線遷改工作經(jīng)驗也是值得借鑒的，蘇州市政府通過多項措施確保軌道交通工程管線遷改工作順利推進。市軌動遷處結(jié)合管線遷改工作實踐，積極總結(jié)管線遷改經(jīng)驗，梳理工作流程，提前預見影響工期的工作環(huán)節(jié)。在規(guī)劃階段，充分考慮軌道交通工程的控制管線，緊密與市供電局、照明中心、電信公司等管線主管部門溝通，提前就管線綜合平衡相關(guān)機制、各項行政審批程序等工作進行溝通協(xié)調(diào)，確保各項工作順利進行;在設(shè)計階段，科學統(tǒng)籌謀劃，認真研究制定管線遷改工作方案，為市委市政府統(tǒng)籌軌道交通工程管線遷改工作獻計獻策;在施工階段，積極動員協(xié)調(diào)，形成管線遷改工作合力，通過加強組織領(lǐng)導，全面啟動軌道交通工程管線遷改工作，開展業(yè)務(wù)培訓，確保管線遷改工作規(guī)范有序。

1.7高度重視工程安全及質(zhì)量

蘇州軌道交通工程建設(shè)自2007年開工至今，已開通1號線25.7km，2號線26.6km，在建2號線延伸線、4號線及支線68.3km。在軌道交通工程建設(shè)的6年里，蘇州市軌道交通集團有限公司始終高度重視質(zhì)量和安全2項基本工作，嚴把設(shè)計關(guān)口，強化責任落實，突出現(xiàn)場管控，提升應急管理，并通過全面深入、細致、徹底的質(zhì)量、安全檢查，保證將各類隱患和問題跟蹤到底，整改到位。經(jīng)過前2期的軌道交通規(guī)劃建設(shè)，在質(zhì)量控制方面，蘇州市逐漸總結(jié)出了有蘇州特色的“菜單式管理”模式，制定了“鋼筋、混凝土工程質(zhì)量控制流程”及“地下連續(xù)墻施工質(zhì)量控制辦法”等一系列管理體系;在工程安全方面，不斷提煉適合蘇州地質(zhì)條件的“蘇州經(jīng)驗”，總結(jié)了盾構(gòu)同步注漿“準厚漿”工藝、盾構(gòu)穿越建筑物“BAT”管理辦法、高架橋梁模板支架“五步驗收掛牌控制法”等工藝措施。蘇州市軌道交通集團有限公司以住建部頒布的《質(zhì)量安全法律法規(guī)》及相關(guān)規(guī)范性文件為依據(jù)，結(jié)合蘇州實際，制定了蘇州軌道交通工程質(zhì)量安全管理等一系列規(guī)章制度。在狠抓制度落實的同時，結(jié)合1號線和2號線的工程實踐，在新線項目開工伊始，從基礎(chǔ)工作和日常管理著手，全面推廣質(zhì)量管理和安全管理，通過標準化管理，保障工程質(zhì)量、安全各項工作規(guī)范有序，落到實處。為更好地保障軌道交通工程質(zhì)量，蘇州市軌道交通在規(guī)劃階段及時開展各線的預可行性研究，本著源頭控制源頭，從規(guī)劃設(shè)計入手，認真開展風險辨識，通過分析蘇州地質(zhì)特點，優(yōu)化設(shè)計方案，落實切實可行的過程控制措施。

2有待完善的方面與建議

蘇州市經(jīng)過2期的規(guī)劃建設(shè)，積累了許多寶貴的經(jīng)驗，但也存在一些有待完善的問題。

2．1沿線用地控制不能完全落實

為實現(xiàn)城市用地與軌道交通線路的有機結(jié)合，使軌道交通引導城市開發(fā)，為軌道交通培育穩(wěn)定客流;同時，為預留軌道交通建設(shè)用地，并落實到城市用地規(guī)劃與控制管理體系，需對軌道交通沿線用地進行控制規(guī)劃。蘇州市軌道交通前2期的線路沿線用地控制未能完全落實，出現(xiàn)部分在規(guī)劃軌道交通線路控制范圍內(nèi)的建設(shè)工程控制不當，導致部分線路在設(shè)計階段需調(diào)整方案的情況。這主要是由于部分地塊的開發(fā)設(shè)計方案未報軌道公司審批，或設(shè)計方案通過了規(guī)劃審查，但支護結(jié)構(gòu)采用錨索等侵入軌道交通規(guī)劃控制范圍的工法，影響了軌道交通的規(guī)劃方案。后續(xù)軌道交通規(guī)劃建設(shè)需進一步加強對沿線用地的控制管理，逐步建立起以軌道公司為主體，以規(guī)劃報建控制為手段，制定一套健全的軌道交通沿線用地控制體系。

2．2線路沿線土地利用規(guī)劃未能完全同步

交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)必須與沿線發(fā)展區(qū)的建設(shè)一致，在主要的客流走廊方向培育合理的交通方式結(jié)構(gòu)。2號線東延線沿線經(jīng)過東部新城南端的吳中尹山湖片區(qū)和科教創(chuàng)新區(qū)，它的建設(shè)可以有力促進吳中尹山湖片區(qū)和科教創(chuàng)新區(qū)的發(fā)展，能充分發(fā)揮軌道交通對土地開發(fā)的引導作用，促進科教創(chuàng)新區(qū)和尹山湖片區(qū)的開發(fā)建設(shè);但因各線站點周邊土地性質(zhì)的匹配問題，使軌道交通線路引導沿線地區(qū)的規(guī)劃發(fā)展仍有不足。后續(xù)軌道交通規(guī)劃建設(shè)可進一步改善軌道交通規(guī)劃的設(shè)計技術(shù)體系，協(xié)調(diào)軌道交通建設(shè)與城市規(guī)劃的銜接關(guān)系，進一步加強軌道交通工程規(guī)劃設(shè)計與城市詳細規(guī)劃階段的同步互動，盡可能地避免土地利用與規(guī)劃同步不足的問題。