業(yè)務(wù)經(jīng)營論文大全11篇

緒論：寫作既是個人情感的抒發(fā)，也是對學(xué)術(shù)真理的探索，歡迎閱讀由發(fā)表云整理的11篇業(yè)務(wù)經(jīng)營論文范文，希望它們能為您的寫作提供參考和啟發(fā)。

篇（1）

二、物流上市公司多元化經(jīng)營分析

（一）變量選取本文以物流業(yè)A股上市公司為研究對象，剔除ST上市公司和數(shù)據(jù)不全的公司，最終選取了63家上市公司作為分析樣本，并使用上市公司2010—2013年的行業(yè)經(jīng)營數(shù)據(jù)，通過各公司數(shù)據(jù)中主營業(yè)務(wù)收入按行業(yè)分類的數(shù)據(jù)采集方法，整理計算各行業(yè)收入占主營業(yè)收入的比例，數(shù)據(jù)分別來自Wind資訊、證券之星等網(wǎng)站。

（二）多元化測度方法采用衡量多元化程度的指標(biāo)主要包括經(jīng)營行業(yè)數(shù)（N）、赫芬達爾指數(shù)（HDI）和熵指數(shù)（EDI）。其中經(jīng)營業(yè)務(wù)行業(yè)數(shù)量測度多元化程度的方法簡單，只統(tǒng)計企業(yè)內(nèi)部不同的行業(yè)的單元個數(shù)，不能反映各個行業(yè)的單獨貢獻，本文列示其描述性統(tǒng)計值，作為總體的多元化測度的需要。其次采用熵指數(shù)（EDI）和赫芬達爾指數(shù)（HDI）衡量多元化程度，這兩種方法使用較廣，即考慮經(jīng)營行業(yè)的單元數(shù)，又考慮單個業(yè)務(wù)單元的貢獻率，較好地反映企業(yè)多元化經(jīng)營的程度。分析物流上市公司多元化經(jīng)營狀況和衡量多元化經(jīng)營的程度時，本文以物流上市公司年報中披露的分行業(yè)主營業(yè)務(wù)收入信息為依據(jù)，分別采用經(jīng)營行業(yè)數(shù)（N）、赫芬達爾（Herfindahl）指數(shù)法和熵（Entropy）指數(shù)對物流業(yè)上市公司經(jīng)營的多元化程度進行測量，以此來衡量我國物流業(yè)上市公司多元化經(jīng)營的程度。在具體實證研究時，本文首先采用熵指數(shù)衡量企業(yè)的多元化水平，該數(shù)值越大，表示企業(yè)多元化水平越高。熵指數(shù)EDI計算公式如下。其中Pi為第i個產(chǎn)業(yè)主營業(yè)務(wù)的收入占公司總主營業(yè)務(wù)收入的比例，n為經(jīng)營的行業(yè)數(shù)量。公司涉及的行業(yè)參照我國證監(jiān)會2012年修訂的《上市公司行業(yè)分類指引》。

（三）物流業(yè)上市公司多元化測度的描述性統(tǒng)計分析本研究從行業(yè)數(shù)目角度對物流業(yè)上市公司多元化情況進行了總體考察。表1給出了2010-2013年我國63家物流業(yè)上市公司以行業(yè)數(shù)目衡量的多元化程度的描述性統(tǒng)計。從表1可以看出，我國物流業(yè)上市公司平均跨3個大類行業(yè)進行多元化斤經(jīng)營，最少的經(jīng)營行業(yè)為1個，即進行專業(yè)化經(jīng)營方式；最多跨行業(yè)數(shù)到達5個，跨行業(yè)經(jīng)營數(shù)的中值為3個，跨行業(yè)經(jīng)營的平均值是約2.6個，四年中多元化程度變動很小。在表1的基礎(chǔ)上，本文進一步統(tǒng)計了分行業(yè)多元化經(jīng)營收入的比例，見表2。從表2可以看出：物流上市公司中大約有74.6%的公司采取不同程度的多元化經(jīng)營方式，采取專業(yè)化經(jīng)營的公司16家，占樣本總數(shù)25.6%的比例；多元化經(jīng)營公司中，跨2個行業(yè)經(jīng)營的公司比例大約占19%左右，跨3個行業(yè)進行多元化經(jīng)營的公司占樣本總數(shù)的27%左右，跨4個行業(yè)的公司數(shù)在逐年增加，2013年達到15.87%，跨5個行業(yè)個以上（含5個）行業(yè)的公司比例約為12.7%。平均值為0.3824，中值為0.3098，最大值1.3548，表示多元化經(jīng)營程度最大為1.3548，最小值是0，表示專業(yè)化公司，從指標(biāo)各年的標(biāo)準(zhǔn)差來看，物流業(yè)上市公司多元化經(jīng)營的差別較大，達到0.37。

篇（2）

現(xiàn)代物流企業(yè)的經(jīng)營模式是物流企業(yè)在生產(chǎn)經(jīng)營中應(yīng)用物流功能要素進行生產(chǎn)經(jīng)營并獲得收益的業(yè)務(wù)運作方式。經(jīng)營模式是企業(yè)盈利的基礎(chǔ)，只有具備了一個成功的經(jīng)營模式，企業(yè)才可能獲得盈利。物流經(jīng)營模式是物流企業(yè)核心競爭力的體現(xiàn)，物流企業(yè)經(jīng)營模式的研究，對于傳統(tǒng)物流企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)變尋找新的思路具有重要意義。

一、中國物流企業(yè)經(jīng)營現(xiàn)狀

隨著我國物流業(yè)的快速發(fā)展，物流市場出現(xiàn)了多種類型的物流企業(yè)，傳統(tǒng)運輸、倉儲、貨代企業(yè)開始向物流領(lǐng)域拓展，新興物流企業(yè)大量涌現(xiàn)。國外物流企業(yè)也看好中國的物流市場，加快在中國市場的拓展速度。物流業(yè)形成了多種類型物流企業(yè)共同發(fā)展的格局。但與物流業(yè)發(fā)達的國家相比，我國物流業(yè)仍處在發(fā)展初期，物流企業(yè)發(fā)展還很不成熟，主要體現(xiàn)在現(xiàn)代物流理念淡薄，經(jīng)營觀念落后，缺乏現(xiàn)代物流服務(wù)模式的開拓創(chuàng)新。

據(jù)有關(guān)機構(gòu)統(tǒng)計，近年來，我國新增物流企業(yè)的數(shù)量每年以16%—25%的速度增長，目前全國已有70萬家與物流有關(guān)的企業(yè)和機構(gòu)，但從網(wǎng)絡(luò)、功能、管理、服務(wù)、業(yè)績等方面綜合評估，真正實力超群的，具有競爭力的企業(yè)卻寥寥無幾。據(jù)中國物流采購聯(lián)合會和美智管理顧問公司所做的第三次物流市場調(diào)查報告顯示：中國的第三方物流企業(yè)規(guī)模較小，在調(diào)查的50多家企業(yè)中沒有一家擁有超過2%的市場份額。究其原因，就在于我國的物流企業(yè)的功能單一，增值服務(wù)薄弱，缺乏滿足客戶的個性化物流需求的能力。現(xiàn)代物流的本質(zhì)是服務(wù)，物流企業(yè)的目標(biāo)就是要滿足貨主企業(yè)向其客戶提供物流服務(wù)的需要，因此無論是在服務(wù)能力上，還是在服務(wù)質(zhì)量上都要以貨主滿意為目標(biāo)。隨著工商企業(yè)物流理念的成熟，他們在要求提供運輸、倉儲等一般外，還希望物流企業(yè)提供物流網(wǎng)絡(luò)設(shè)計、庫存管理、訂貨管理、流通加工、定單處理、信息服務(wù)等一系列的增值服務(wù)。然而，國內(nèi)只有極少數(shù)企業(yè)可以提供此類物流增值服務(wù)。調(diào)查數(shù)據(jù)表明，國內(nèi)第三方物流企業(yè)收益的85%來自基礎(chǔ)，諸如運輸管理和倉儲管理等，增值服務(wù)及物流信息服務(wù)等的收益只占15%。

從表面上看，物流企業(yè)存在的問題主要體現(xiàn)在服務(wù)內(nèi)容單一，物流手段落后，信息化程度低等方面，但通過進一步分析不難發(fā)現(xiàn)，造成這種現(xiàn)象的原因是物流企業(yè)缺乏對現(xiàn)代物流深層次的研究，缺乏成熟的、適合客戶需要的經(jīng)營模式。

二、先進物流企業(yè)的經(jīng)營模式分析

以中遠物流、中外運物流、招商局物流為代表的一批中國先進物流企業(yè)，積極適應(yīng)市場需求變化和應(yīng)對國外企業(yè)的沖擊，結(jié)合自身優(yōu)勢，在開展現(xiàn)代物流服務(wù)的過程中探索出了很多具有代表性的經(jīng)營模式。筆者走訪調(diào)研了數(shù)十家先進的物流企業(yè)，掌握大量企業(yè)經(jīng)營運作方面的第一手資料，在此基礎(chǔ)上總結(jié)了八種具有借鑒意義的模式。

1．物流服務(wù)延伸模式

所謂物流服務(wù)延伸模式，是指在現(xiàn)有物流服務(wù)的基礎(chǔ)上，通過向兩端延伸，向客戶提供更加完善和全面的物流服務(wù)，從而提高物流服務(wù)的附加價值，滿足客戶高層次物流需求的經(jīng)營模式。如，倉儲企業(yè)利用掌握的貨源，通過購買部分車輛或者整合社會車輛從事配送服務(wù)；運輸企業(yè)在完成貨物的線路運輸之后，根據(jù)客戶的要求從事貨物的臨時保管和配送。這種模式對于從事單一功能物流服務(wù)的傳統(tǒng)物流企業(yè)來說，不僅可以拓展物流服務(wù)的范圍，而且達到提高物流服務(wù)層次的目的。

2．行業(yè)物流服務(wù)模式

行業(yè)物流服務(wù)模式是通過運用現(xiàn)代技術(shù)手段和專業(yè)化的經(jīng)營管理方式，在擁有豐富目標(biāo)行業(yè)經(jīng)驗和對客戶需求深度理解的基礎(chǔ)上，在某一行業(yè)領(lǐng)域內(nèi)，提供全程或部分專業(yè)化物流服務(wù)的模式。這種經(jīng)營模式主要特點是將物流服務(wù)的對象分為幾個特定的行業(yè)領(lǐng)域，然后對這個行業(yè)進行深入細致的研究，掌握該行業(yè)的物流運作特性，提供具有特色的專業(yè)服務(wù)。行業(yè)物流服務(wù)模式集企業(yè)的經(jīng)營理念、業(yè)務(wù)、管理、人才、資金等各方面優(yōu)勢于一體，是企業(yè)核心競爭力和競爭優(yōu)勢的集中體現(xiàn)。

商業(yè)運作方式?jīng)Q定著物流服務(wù)方式，只有深入掌握了目標(biāo)行業(yè)或項目的具體特征，才能提供專業(yè)化的物流服務(wù)。實際上，行業(yè)物流服務(wù)模式體現(xiàn)了細分物流市場的特征。物流企業(yè)必須不斷研究目標(biāo)市場行業(yè)的物流特點和發(fā)展趨勢，成為這些行業(yè)的物流服務(wù)專家。在全球，也只有極少數(shù)企業(yè)能進行所有種類物流服務(wù)的現(xiàn)代物流企業(yè)。絕大多數(shù)物流企業(yè)都可采用目標(biāo)集聚戰(zhàn)略，進行準(zhǔn)確的市場定位，各有側(cè)重地展開各具特色的物流服務(wù)。

在國內(nèi)，行業(yè)物流服務(wù)是近年來我國物流市場發(fā)展的一個趨勢，服裝、家電、醫(yī)藥、書籍、日用品、汽車、電子產(chǎn)品等行業(yè)或領(lǐng)域紛紛釋放物流需求，極大的豐富了物流市場。

3．項目物流服務(wù)模式

項目物流是指為具體的項目提供全程物流服務(wù)的模式。這類需求主要集中在我國一些重大的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項目和綜合性的展會、運動會中，如三峽水電站、秦山核電站、國家體育館等基建項目以及奧運會、展覽會等大宗商品的運輸物流服務(wù)，實施這種模式的物流企業(yè)必須具備豐富的物流運作經(jīng)驗和強大的企業(yè)實力。“中外運物流”在項目物流方面取得了不菲的成績，長期以來，中外運在國內(nèi)外建設(shè)起完善的業(yè)務(wù)經(jīng)營網(wǎng)絡(luò)，在為國內(nèi)各大外貿(mào)公司提供全面運輸管理服務(wù)的同時，為國家重點工程項目的生產(chǎn)物資實行國際多式聯(lián)運，同時為我國大型國際展覽會、博覽會和運動會承擔(dān)物品運輸任務(wù)，取得了一定的成功經(jīng)驗。

4．定制式物流服務(wù)模式

定制物流服務(wù)是指將物流服務(wù)具體到某個客戶，為該客戶提供從原材料采購到產(chǎn)成品銷售過程中各個環(huán)節(jié)的全程物流服務(wù)模式，涉及到儲存、運輸、加工、包裝、配送、咨詢等全部業(yè)務(wù)，甚至還包括訂單管理、庫存管理、供應(yīng)商協(xié)調(diào)等在內(nèi)的其他服務(wù)。現(xiàn)代物流服務(wù)強調(diào)與客戶建立戰(zhàn)略協(xié)作伙伴關(guān)系，采用定制式服務(wù)模式不僅能保證物流企業(yè)有穩(wěn)定的業(yè)務(wù)，而且能節(jié)省企業(yè)的運作成本。物流企業(yè)可以根據(jù)客戶的實際情況，為其確定最合適的物流運作方案，以最低的成本提供高效的服務(wù)。

北京星網(wǎng)物流中心是由“金鷹公司”（MSAS和Sinotrans在1996年成立的合資公司）專門為諾基亞公司興建的物流設(shè)施，它坐落在諾基亞星網(wǎng)工業(yè)園內(nèi)，將園區(qū)內(nèi)諾基亞的區(qū)域供應(yīng)商和制造廠商緊密的連接在一起，通過“金鷹公司”提供的無縫隙供應(yīng)鏈解決方案，降低整個園區(qū)內(nèi)企業(yè)的供應(yīng)鏈成本，實現(xiàn)低成本運營目標(biāo)。

5．物流咨詢服務(wù)模式

物流咨詢服務(wù)模式是指利用專業(yè)人才優(yōu)勢，深入到企業(yè)內(nèi)部，為其提供市場調(diào)查分析，物流系統(tǒng)規(guī)劃、成本控制、企業(yè)流程再造等相關(guān)服務(wù)的經(jīng)營模式。企業(yè)在為客戶提供物流咨詢服務(wù)的同時，幫助企業(yè)整合業(yè)務(wù)流程與供應(yīng)鏈上下游關(guān)系，進而提供全套的物流解決方案。企業(yè)通過物流咨詢帶動其他物流服務(wù)的銷售，區(qū)別于一般倉儲、運輸企業(yè)的簡單化服務(wù)，有助于增強企業(yè)的競爭力。

在具體的業(yè)務(wù)運作中，可以采用大客戶經(jīng)理負責(zé)制來實施物流咨詢服務(wù)。大客戶經(jīng)理要針對每個客戶的不同特點，成立獨立的項目組，組織行業(yè)專家、大客戶代表、作業(yè)管理部門、項目經(jīng)理等人員，從始至終負責(zé)整個項目的銷售、方案設(shè)計與服務(wù)實施，保證項目的實施效果，提高客戶滿意度。實踐證明，這種站在客戶角度考慮問題，與客戶結(jié)成長期的戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，相互合作、共同發(fā)展的業(yè)務(wù)運作模式具有良好的發(fā)展前景。

6．物流管理輸出模式

物流管理輸出模式是指物流企業(yè)在拓展國內(nèi)企業(yè)市場時，強調(diào)自己為客戶企業(yè)提供物流管理與運作的技術(shù)指導(dǎo)，由物流企業(yè)接管客戶企業(yè)的物流設(shè)施或者成立合資公司承擔(dān)物流具體運作任務(wù)的服務(wù)模式。采用管理輸出方式時，可有效減少客戶企業(yè)內(nèi)部物流運作與管理人員的抵制，使雙方更好的開展合作。采用物流管理輸出模式時，可以利用客戶企業(yè)原有設(shè)備、網(wǎng)絡(luò)和人員，大幅減少投資，并迅速獲取運作能力，加快相應(yīng)市場需求的速度。在運作時，可以有兩種方式

（1）系統(tǒng)接管客戶物流資產(chǎn)：如果客戶在某地區(qū)已有車輛、設(shè)施、員工等物流資產(chǎn)，而物流企業(yè)在該地區(qū)又需要建立物流系統(tǒng)，則可以全盤買進客戶的物流資產(chǎn)，接管并擁有客戶的物流系統(tǒng)甚至接受客戶的員工。接管后，物流系統(tǒng)可以在為該客戶服務(wù)的同時為其它客戶服務(wù)，通過資源共享以改進利用率并分擔(dān)管理成本。

（2）與客戶合資成立物流公司：物流企業(yè)與客戶共建合資物流公司的方式，既使客戶保留物流設(shè)施的部分產(chǎn)權(quán)，并在物流作業(yè)中保持參與，以加強對物流過程的有效控制；又注入了專業(yè)物流公司的資本和技能，使物流企業(yè)在物流服務(wù)市場競爭中處于有利地位。

招商局物流集團與青島啤酒股份有限公司的合作便是物流管理輸出模式的一個成功案例，招商局物流集團通過對青啤發(fā)展現(xiàn)狀和其他多方信息的分析，結(jié)合青啤自身擁有大量物流設(shè)施、設(shè)備與人員的實際情況，提出與青啤成立合資物流公司，購買或租賃青啤原有物流設(shè)施、設(shè)備，并接收青啤原有運作和管理人員。這種模式確保了招商局物流能夠?qū)⑵漭^為先進的現(xiàn)代物流理念、員工分配制度、操作流程的再造方法，漸進地、完整地灌輸?shù)胶腺Y公司的物流管理中。合資公司開始運作的三周時間內(nèi)，青啤原有車輛利用率就提高了60%，每年僅公路運輸就將為青啤節(jié)省物流成本近700萬元。

7．物流連鎖經(jīng)營模式

物流連鎖經(jīng)營是指特許者將自己所擁有的商標(biāo)（包括服務(wù)商標(biāo)）、商號、產(chǎn)品、專利和專有技術(shù)、經(jīng)營方式等以特許經(jīng)營合同的形式授予被特許者使用；被特許者按合同的規(guī)定，在特許者統(tǒng)一的業(yè)務(wù)模式下從事經(jīng)營活動，并向特許者支付相應(yīng)費用的物流經(jīng)營形式。物流連鎖經(jīng)營借鑒了成功的商業(yè)模式，可以迅速的擴大企業(yè)規(guī)模，實現(xiàn)匯集資金、人才、客戶資源的目標(biāo)，同時在連鎖企業(yè)內(nèi)部，可以利用互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)建立信息化的管理系統(tǒng)，更大程度的整合物流資源，用以支持管理和業(yè)務(wù)操作，為客戶提供全程的物流服務(wù)。

錦程國際物流集團從2000年開始物流連鎖經(jīng)營的嘗試，將商業(yè)中加盟連鎖的經(jīng)營理念引入到物流業(yè)，創(chuàng)造出了以現(xiàn)代網(wǎng)絡(luò)技術(shù)為支持，以加盟連鎖的形式進行物理網(wǎng)絡(luò)擴張的經(jīng)營模式，使公司迅速匯集了資金、人才和客戶資源，擴大了企業(yè)規(guī)模。

8．物流戰(zhàn)略聯(lián)盟模式

物流聯(lián)盟模式是指物流企業(yè)為了達到比單獨從事物流服務(wù)更好的效果，相互之間形成互相信任、共擔(dān)風(fēng)險、共享收益的物流伙伴關(guān)系的經(jīng)營模式。國內(nèi)物流企業(yè)，尤其是中小型民營企業(yè)的自身力量薄弱，難以與大型跨國物流企業(yè)競爭，因此，中小型物流企業(yè)的發(fā)展方向是相互之間的橫向或縱向聯(lián)盟。這種自發(fā)的資源整合方式，經(jīng)過有效的重組聯(lián)合，依靠各自的優(yōu)勢，可以在短時間內(nèi)形成一種合力和核心競爭力。同時在企業(yè)規(guī)模和信息化建設(shè)兩個方面進行提高，形成規(guī)模優(yōu)勢和信息網(wǎng)絡(luò)化，實現(xiàn)供應(yīng)鏈全過程的有機結(jié)合，從而使企業(yè)在物流服務(wù)領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)質(zhì)的突破，形成一個高層次、完善的物流網(wǎng)絡(luò)體系。在戰(zhàn)略聯(lián)盟的實施過程中，可以將有限的資源集中在附加值高的功能上，而將附加價值低的功能虛擬化。虛擬經(jīng)營能夠在組織上突破有形的界限，實現(xiàn)企業(yè)的精簡高效，從而提高企業(yè)的競爭能力和生存能力。

廣州海元物流公司就是中小型物流企業(yè)戰(zhàn)略聯(lián)盟的成功典范，它是由31家優(yōu)秀的專線運輸公司資產(chǎn)重組后建立的現(xiàn)代化物流企業(yè)，在全國擁有376個分公司，并且建立了海元物流信息系統(tǒng)，推出了京廣物流帶、廣滬物流帶、廣渝物流帶等服務(wù)區(qū)域。“海元模式”是中小型企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)發(fā)展過程中創(chuàng)造的一種新模式，為中小型物流企業(yè)做大做強提供了借鑒。

三、對物流企業(yè)經(jīng)營模式的幾點思考

1．經(jīng)營模式是物流企業(yè)成功的關(guān)鍵

在物流市場被普遍看作是具有良好發(fā)展前景的市場以后，進入物流行業(yè)的企業(yè)數(shù)量逐年增多，行業(yè)內(nèi)部的競爭日趨激烈，而且競爭已經(jīng)由單純的價格競爭開始走向服務(wù)質(zhì)量和服務(wù)層次的競爭。此外，我國加入WTO以后，已經(jīng)陸續(xù)開放了部分物流市場，一些跨國物流企業(yè)，如馬士基、UPS等相繼進入中國，國內(nèi)的物流企業(yè)面臨著來自跨國物流公司和國外物流資本的挑戰(zhàn)。今后的五至十年，將是我國物流企業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵時期，物流行業(yè)將重新洗牌。通過企業(yè)之間的競爭將導(dǎo)致相當(dāng)一部分企業(yè)由于缺乏創(chuàng)新而被淘汰出局；那些經(jīng)得起市場考驗的企業(yè)則會打牢市場根基，確立自身在市場中的地位。通過企業(yè)整合、重組，將會在各個地區(qū)產(chǎn)生若干家大型的現(xiàn)代物流企業(yè)。其中，有的將會成為具有全國性物流網(wǎng)絡(luò)，能夠提供綜合物流服務(wù)的第三方物流企業(yè)。

前面所述的幾種經(jīng)營模式，便是那些具備勇于開拓創(chuàng)新精神和敏銳市場洞察力的企業(yè)成功經(jīng)驗的總結(jié)。這說明，經(jīng)營模式已經(jīng)成為影響企業(yè)經(jīng)營成敗的重要因素，成功的經(jīng)營模式是企業(yè)獲得盈利的基礎(chǔ)，同時也是企業(yè)核心競爭力的體現(xiàn)。傳統(tǒng)儲運企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)變，目標(biāo)就是尋求一種新的盈利模式，只有找到了適合于企業(yè)的經(jīng)營模式，傳統(tǒng)儲運企業(yè)才真正完成了轉(zhuǎn)變。

2．經(jīng)營模式是現(xiàn)代物流服務(wù)理念的體現(xiàn)

隨著社會經(jīng)濟快速發(fā)展，顧客需求呈現(xiàn)多樣化和復(fù)雜化的趨勢，企業(yè)對于物流服務(wù)的準(zhǔn)時性、及時性、全面性的要求越來越高。這就要求物流企業(yè)針對客戶的經(jīng)營特點提供個性化的服務(wù)。因此，在提供服務(wù)時，要仔細分析客戶的需求，了解客戶的經(jīng)營規(guī)律，以便提供精確的物流服務(wù)。經(jīng)營模式體現(xiàn)了物流企業(yè)的現(xiàn)代物流服務(wù)理念，企業(yè)在為顧客提供物流服務(wù)的過程中，必須站在客戶的立場上思考物流合理化問題。

篇（3）

1前言

服務(wù)在我們周圍無處不在，不管是去醫(yī)院看病，去教堂接受宗教服務(wù)，去我們喜歡的餐館用餐，或者每天在學(xué)校學(xué)習(xí)都包含服務(wù)。什么是服務(wù)？其定義是：“包括所有產(chǎn)出為非有形產(chǎn)品或構(gòu)建品的全部經(jīng)濟活動，通常在生產(chǎn)時被消費，并以便捷、愉悅、省時、舒適或健康的形式提供附加值，這正是其第1購買者必要的關(guān)注所在”。越來越多的所謂工業(yè)化國家正在發(fā)現(xiàn)它們大部分的國民生產(chǎn)總值都是由它們的服務(wù)行業(yè)所制造的。以美國為例，1999年，美國服務(wù)業(yè)的就業(yè)人數(shù)占總就業(yè)人數(shù)的80%，所創(chuàng)造的價值至少占全國總產(chǎn)值的78%，幾乎所有的工作數(shù)量的絕對增量和工作信息中增長最快的都在服務(wù)業(yè)。另外，盡管美國的商品貿(mào)易仍為赤字，但在2000年卻有810億美元的服務(wù)貿(mào)易順差。同時，傳統(tǒng)的商品生產(chǎn)者，像汽車、電腦和許多其他商品的制造商現(xiàn)在正在轉(zhuǎn)向他們業(yè)務(wù)范圍的服務(wù)方面，在市場上建立差異化優(yōu)勢，同時也為公司開辟新的收入來源。從本質(zhì)上講，那些習(xí)慣于依靠營銷實體商品競爭的公司現(xiàn)在正在把它們的競爭焦點轉(zhuǎn)向為顧客提供無法匹敵的、舉世無雙的顧客服務(wù)上，通過服務(wù)營銷來提高企業(yè)競爭力。本文通過理論和典型案例論述了服務(wù)營銷的概念和興起原因、服務(wù)營銷的特點,實施服務(wù)營銷對提高企業(yè)競爭力的意義以及企業(yè)如何開展服務(wù)營銷來增強競爭力。

2服務(wù)營銷的概述

2.1服務(wù)營銷的概念

服務(wù)營銷是企業(yè)在充分認識滿足消費者需求的前提下,為充分滿足消費者的需要在營銷過程中所采取的1系列活動。它起因于企業(yè)對消費者需求的深刻認識,是企業(yè)市場營銷觀的質(zhì)的飛躍。服務(wù)營銷是企業(yè)營銷管理深化的內(nèi)在要求,也是企業(yè)在新的市場形勢下競爭優(yōu)勢的新要素。

2.2服務(wù)營銷的興起

隨著經(jīng)濟全球化的發(fā)展，服務(wù)業(yè)迎來了1個嶄新的時代----“全球服務(wù)時代”。審視我國國內(nèi)市場，供不應(yīng)求已經(jīng)成為歷史，微利競爭日趨激烈，消費者正在全方位的確定。在這樣的市場環(huán)境下,企業(yè)如何牢牢地把握住顧客,使顧客成為企業(yè)產(chǎn)品忠誠的消費者,是企業(yè)現(xiàn)代市場經(jīng)濟能否生存的重要因素。而以往的市場營銷策略已不能適應(yīng)現(xiàn)代市場環(huán)境的變化,因此,企業(yè)需要營銷創(chuàng)新,服務(wù)營銷成為主導(dǎo)方向。

2.3服務(wù)營銷的特征

與實物產(chǎn)品比較,服務(wù)產(chǎn)品具有不可感知性,不可分離性,差異性,不可儲存性,所有權(quán)的不可轉(zhuǎn)讓性等特征,服務(wù)產(chǎn)品的特征決定了企業(yè)服務(wù)營銷具有以下不同于實物產(chǎn)品營銷的種種特點。

2.3.1服務(wù)營銷的不可感知性或稱無形性

服務(wù)營銷以提供無形服務(wù)為目標(biāo)。因為服務(wù)是1種活動或利益,而不是實物,所以我們不能像感覺有形商品那樣來看到、感覺或觸摸到服務(wù)。[1]例如,醫(yī)療保健服務(wù)是由提供者針對患者及其家屬進行的行為(如手術(shù),診斷,檢查,治療)，盡管患者可以看到或接觸到服務(wù)的某些有形部分(如設(shè)備,醫(yī)院病房)，但實際上，即使1項診斷或手術(shù)已經(jīng)完成，顧客很難描述或評估診斷、檢查、治療的過程和效果,消費者對服務(wù)營銷的效果,往往是通過服務(wù)質(zhì)量的實物線索,如地點、人員、設(shè)備、溝通工具、價格等來評判,無形性顯示了對服務(wù)營銷的挑戰(zhàn)：不僅服務(wù)營銷的難度增加,而且對營銷組織者有關(guān)人員也提出了更高的要求。

2.3.2服務(wù)營銷的異質(zhì)性

篇（4）

多數(shù)物業(yè)經(jīng)營公司沒有認識到思想政治教育工作對物業(yè)企業(yè)管理的重要性，在多數(shù)的物業(yè)管理企業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)層，沒有設(shè)立專管思想政治的經(jīng)理，沒有成立企業(yè)職工的思想政治教育組織機構(gòu)，相應(yīng)的管理制度也不健全。各物業(yè)分公司由于物業(yè)管理人員少，工作繁雜，多數(shù)管理員沒有參加過專業(yè)的培訓(xùn)，加上總公司對職工的思想政治教育工作的不重視，造成基層物業(yè)經(jīng)營管理人員思想跟不上發(fā)展要求，造成他們對工作缺乏耐心、愛心、信心、責(zé)任心，久而久之失去了業(yè)主的信任，僵化了業(yè)主和物業(yè)之間的關(guān)系，影響了物業(yè)管理形象。

（二）物業(yè)管理工作性質(zhì)致使很難展開思想政治教育工作。

物業(yè)經(jīng)營管理工作涉及點多面廣，有安全保衛(wèi)工作、小區(qū)環(huán)境綠化工作、衛(wèi)生管理工作、房屋損壞、屋頂漏雨修補工作，取暖供熱工作，還有生活用水、用電、用氣管理工作，這都是與居民生活息息相關(guān)的工作。而每個物業(yè)公司管理人員少，很多都是一身多職、工作繁忙，很難抽出時間進行思想政治學(xué)習(xí)，即使進行一些專業(yè)知識教育，也是很難收到良好的效果。

二、物業(yè)經(jīng)營管理中加強思想政治教育工作的幾種途徑

（一）思想上重視，行動上落實。

思想政治教育工作能提高物業(yè)管理人員的政治素質(zhì)和道德素質(zhì)，能活躍人得思維，堅定人的意志，能保持人思想的先進性和創(chuàng)新性，使人的工作方式方法不斷更新，增強物業(yè)的管理意識和服務(wù)意識，能使物業(yè)管理人員及時化解職工在工作上的矛盾，物業(yè)職工要從思想上認識到思想政治工作對物業(yè)管理企業(yè)的重要性和必要性，才能從思想上重視起思想政治教育工作，才能付出于實際行動。

（二）形成機制，完善制度。

在物業(yè)經(jīng)營管理公司，要成立專管思想政治工作的領(lǐng)導(dǎo)班子，建立領(lǐng)導(dǎo)機制，并設(shè)立專人專管，把思想政治教育工作從源頭上抓起來。建立組織機構(gòu)，針對物業(yè)經(jīng)營管理的特點，組建思想政治教育領(lǐng)導(dǎo)小組，由物業(yè)經(jīng)營管理公司總經(jīng)理任組長，副經(jīng)理和其他各部門經(jīng)理任組員，將思想政治教育扎實開展，旨在建設(shè)一支政治覺悟高、業(yè)務(wù)精通、作風(fēng)正派、具有較高綜合素質(zhì)的政工隊伍。逐漸完善各種相關(guān)的學(xué)習(xí)制度，建立責(zé)任到人、工作到人的責(zé)任機制，保證政治思想工作真正落實。

（三）將思想政治教育工作與行業(yè)特點結(jié)合起來。

針對物業(yè)點多面廣，企業(yè)人員分散，流動性大的特點，思想政治教育工作不能局限于傳統(tǒng)學(xué)習(xí)方式，要拓展教育方法，創(chuàng)新教育手段，把思想政治教育工作延伸到工作中，讓工作離不開思想教育，思想教育促進工作開展。一是用實際行動解決物業(yè)職工的生活困難。由于物業(yè)職工勞動量大、工資低、又經(jīng)常加班加點，沒有足夠時間來照顧家庭，這樣長時間會造成思想扭曲，要想加強他們的思想政治教育工作，就要關(guān)心職工疾苦、傾聽職工呼聲、要解決職工中的生活困難、保證職工施工環(huán)境的安全、這是提高職工積極性，轉(zhuǎn)變工作態(tài)度的最好辦法；二是用多種途徑開展思想政治教育工作。比如物業(yè)經(jīng)營管理企業(yè)可以利用微信、微博、騰訊QQ等先進的網(wǎng)絡(luò)傳播方法，教育內(nèi)容可以是時事政治、最新新聞，也可以是條例、勞動仲裁條例、相關(guān)法律法規(guī)等，編輯形式可以短信、也可以是短片，保證每名物業(yè)職工在休息之余學(xué)到了相關(guān)知識，達到了教育目的；

篇（5）

 

1 引言

杠桿效應(yīng)，是指固定成本提高公司期望收益，同時也增加公司風(fēng)險的現(xiàn)象，杠桿具有放大贏利波動性的作用。企業(yè)籌資方式的選擇往往會使企業(yè)產(chǎn)生固定性的籌資成本比如債務(wù)利息或優(yōu)先股股利。當(dāng)企業(yè)現(xiàn)金流不能應(yīng)付這些到期的固定性籌資成本時企業(yè)將喪失償債能力，這就是財務(wù)風(fēng)險。例如2007年的美國次貸危機對我國很多企業(yè)造成了毀滅性的打擊，2008年上半年，全國就有6.7萬家規(guī)模以上中小企業(yè)倒閉。溫州30萬家制造企業(yè)中的20%處于停產(chǎn)和半停產(chǎn)狀態(tài)，并有4萬家企業(yè)倒閉；東莞關(guān)停、轉(zhuǎn)移外資企業(yè)就有405家，同比上升36.4%[2]。其深層次的原因是人們只盯住了杠桿的更大收益而忽視了由此帶來的風(fēng)險，當(dāng)風(fēng)險釋放的時候企業(yè)無力承受。悲慘的事例教育我們不能盲目的追求杠桿效應(yīng)的最大化經(jīng)濟學(xué)論文，應(yīng)將杠桿效應(yīng)與風(fēng)險因素綜合考慮，使企業(yè)能從容應(yīng)對風(fēng)險，不至于倒閉破產(chǎn)。什么樣的資本結(jié)構(gòu)是企業(yè)最佳資本結(jié)構(gòu)？這將是本文的介紹重點。

2 財務(wù)杠桿簡介

2.1財務(wù)杠桿定義

財務(wù)杠桿是指由于固定債務(wù)的存在而導(dǎo)致企業(yè)息稅前利潤變動引起普通股每股收益產(chǎn)生更大變動的杠桿效應(yīng)。當(dāng)企業(yè)存在債務(wù)融資時就會產(chǎn)生財務(wù)杠桿效應(yīng)。如果負債經(jīng)營使得企業(yè)每股利潤上升，便稱為正財務(wù)杠桿；如果使得企業(yè)每股利潤下降，通常稱為負財務(wù)杠桿[3]。財務(wù)杠桿的大小通常用財務(wù)杠桿系數(shù)表示，它是企業(yè)計算每股收益的變動率與息稅前利潤的變動率之間的比率。財務(wù)杠桿系數(shù)越小，表明財務(wù)杠桿作用越小，財務(wù)風(fēng)險也就越小。

DFL==

式中：DFL——財務(wù)杠桿系數(shù)

EPS——普通股每股收益變動額

EPS——變動前的普通股每股收益

EBIT——息稅前盈余變動額

EBIT——變動前的息稅前盈余

上述公式可以推導(dǎo)為：

DFL =

式中：I——債務(wù)利息

PD——優(yōu)先股股利

T——所得稅稅率

2.2財務(wù)杠桿收益

A、B、C三家業(yè)務(wù)相同的公司，相關(guān)財務(wù)資料如下

由上表可以看出完全沒有負債融資的A公司相對于有債務(wù)融資的B、C公司，當(dāng)息稅前利潤增加1倍時，每股收益也增加了1倍，說明每股收益與息稅前利潤同步變化，沒有顯現(xiàn)出財務(wù)杠桿效應(yīng)。而B、C公司每股收益分別增長了116%和154%，顯示出財務(wù)杠桿效應(yīng)。同時由于B、C公司資本結(jié)構(gòu)的不同（B、C公司資產(chǎn)負債率為20%、50%），他們的每股收益變化率為116%和154%，說明資產(chǎn)負債率越高的公司財務(wù)杠桿效應(yīng)越明顯。隨著債務(wù)利息的增加，企業(yè)面臨的現(xiàn)金危機也在增加，同時財務(wù)風(fēng)險也增大。

企業(yè)是可以通過不同的籌資渠道來調(diào)整企業(yè)的負債比率，通過合理安排資本結(jié)構(gòu)，適度負債經(jīng)濟學(xué)論文，使財務(wù)杠桿利益抵消風(fēng)險增大所帶來的不利影響。

3 資本結(jié)構(gòu)簡介

3.1資本結(jié)構(gòu)含義

企業(yè)資本由負債和權(quán)益構(gòu)成，短期資金需要量和籌集方式經(jīng)常變化，且在整個資金中所占比重不高，因此將短期資金作為營運資金管理。因此長期債務(wù)與權(quán)益資本的組合形成了企業(yè)的資本結(jié)構(gòu)。債務(wù)融資一方面可以實現(xiàn)抵稅收益，但在增加債務(wù)的同時也會加大企業(yè)的風(fēng)險，并最終要由股東承擔(dān)風(fēng)險的成本。企業(yè)資本結(jié)構(gòu)決策的主要內(nèi)容是權(quán)衡債務(wù)的收益與風(fēng)險，實現(xiàn)合理的目標(biāo)資本結(jié)構(gòu)，實現(xiàn)企業(yè)價值最大化。

3.2資本結(jié)構(gòu)決策

資本結(jié)構(gòu)決策有不同的方法，常用的方法有資本成本比較法與每股收益無差別點法，其中資本成本比較法以資本成本作為選擇標(biāo)準(zhǔn)，計算過程簡單，這種方法只是比較了各種融資組合方案的資本成本，而沒有考慮不同融資方案帶來的財務(wù)風(fēng)險，本文重要介紹第二種方法即：每股收益無差別點法。

每股收益無差別點法以不同融資方案下企業(yè)的每股收益相等為基礎(chǔ)，通過比較在企業(yè)預(yù)期盈利下的不同融資方案的每股收益，進而選擇每股收益最大的融資方案。

每股收益無差別點的計算公式如下：

EPS==

式中：EPS——每股收益

N——籌資后的發(fā)行在外的普通股股數(shù)

以上述A公司為例，假定A公司息稅前利潤為15萬，需追加資本50萬，有三種籌資方式

一是全部發(fā)行普通股：增發(fā)25000股，每股20元經(jīng)濟學(xué)論文，這時每股收益1.5元

二是全部發(fā)行長期債券：債務(wù)利率7%,利息35000元，這時每股收益1.725元

三是全部發(fā)行優(yōu)先股：優(yōu)先股股利10%，優(yōu)先股股利50000元1.25元

1、 計算第一、二種方案的無差別點

=

EBIT=105000萬

這時每股收益1.05元

2、計算第一、三種方案的無差別點

=

EBIT=200000

這時每股收益2.00元

由以上圖示可以看出當(dāng)企業(yè)預(yù)期息稅前利潤大于10.5萬元時，采用長期債務(wù)融資比采用普通股融資的每股收益大，當(dāng)企業(yè)預(yù)期息稅前利潤大于20萬元時，采用優(yōu)先股融資比采用普通股融資的每股收益大。同時可以看出無論企業(yè)息稅前利潤多大時，采用長期債務(wù)融資都比采用優(yōu)先股融資的每股收益大。由于A企業(yè)預(yù)期息稅前利潤15萬，通過對每股收益無差別點比較A企業(yè)應(yīng)該采用發(fā)行長期債券融資方式。

每股收益無差別點法通過比較在不同籌資方式下企業(yè)每股收益的變化來指導(dǎo)企業(yè)籌資決策，哪種籌資方式會給企業(yè)帶來更大的每股收益就選哪種方式。但是在選擇的同時并沒有考慮到企業(yè)的整體價值大小。當(dāng)每股收益的增長不足以彌補風(fēng)險增加所需的報酬時，盡管每股收益在增加，但公司價值仍然會下降。企業(yè)管理目標(biāo)并不是每股收益最大化而是企業(yè)價值最大化或股東權(quán)益最大化，那么怎么樣的籌資方式才是符合企業(yè)管理目標(biāo)的方式？這就引出了最佳資本結(jié)構(gòu)的概念。

3.3最佳資本結(jié)構(gòu)

企業(yè)最佳資本結(jié)構(gòu)應(yīng)當(dāng)是使企業(yè)的價值最大，而不是每股收益最大的資本結(jié)構(gòu)，同時在這種使企業(yè)價值最大化的資本結(jié)構(gòu)下，企業(yè)的資本成本也應(yīng)該是最低的。

企業(yè)的市場價值V等于其股票的市場價值S加上長期債務(wù)的價值B。

V=S+B

假定企業(yè)長期債務(wù)的現(xiàn)值等于其面值；股票的現(xiàn)值等于企業(yè)未來凈收益按股東要求報酬率折現(xiàn)。企業(yè)經(jīng)營利潤永續(xù)，股東要求回報率不變，則股票市場價值為：

S=

式中：Ke——權(quán)益資本成本（股東要求報酬率）

采用資本資產(chǎn)定價模型計算股票的資本成本Ke

Ke =RF+β(Rm-RF)

式中：RF——無風(fēng)險報酬率

β——股票的貝塔系數(shù)

Rm——平均風(fēng)險股票必要報酬率

公司資本成本用加權(quán)平均資本成本（KWACC）表示

K=K（1-T）()+K()

式中：Kd——稅前的債務(wù)資本成本

繼續(xù)以上述A公司為例，該公司預(yù)期息稅前利潤15萬，長期資本構(gòu)成為普通股，無長期債券和優(yōu)先股經(jīng)濟學(xué)論文，該公司認為目前的資本結(jié)構(gòu)不合理，準(zhǔn)備通過發(fā)行債券回購部分股票方式調(diào)整資本結(jié)構(gòu)。經(jīng)咨詢，目前的債務(wù)利率和權(quán)益資本成本情況如下：

根據(jù)上表資料以及前述公式計算不同長期債務(wù)規(guī)模下企業(yè)價值和加權(quán)平均資本成本如下：

以發(fā)行20萬長期債務(wù)為例計算過程如下：

債務(wù)市場價值等于其面值20萬

股票市場價值==100萬

企業(yè)市場價值=20+100=120萬

加權(quán)平均資本成本==9.38%

一般情況下個別資本占全部資本的比重按賬面價值計算，當(dāng)賬面價值與市場價值差別過大時，計算結(jié)果會與實際有較大差距。因此如果能夠取得資本市場價值在計算過程中用市場價值計算權(quán)數(shù)會更準(zhǔn)確，本例中長期債券取賬面價值，股票取市場價值。

從上表中可以得出當(dāng)企業(yè)以發(fā)行20萬長期債券方式回購股票時公司的價值最大（V=120萬），同時公司的加權(quán)資本成本最低(KWACC=9.38%)

4 結(jié)論

企業(yè)籌資方式的選擇影響著企業(yè)價值的大小，選擇適當(dāng)適度的籌資方式將財務(wù)杠桿效應(yīng)發(fā)揮到最大將會給企業(yè)帶來更大的每股收益。但更大的每股收益與最大化的企業(yè)價值下企業(yè)資本結(jié)構(gòu)往往并不一致。發(fā)行什么規(guī)模的債務(wù)來籌資從而達到最大的企業(yè)價值是本文論述的關(guān)鍵。我們在追求企業(yè)價值最大化的今天，籌資與投資決策至關(guān)重要，希望本文能引起你對籌資決策的思考。

參考文獻：

[1]雷曜.《次貸危機》[M].（修訂版）.北京:機械工業(yè)出版社, 2009

[2]陳希琴.基于財務(wù)風(fēng)險防范的多元化融資策略[J].會計之友,2009（2）上：54

[3]中國注冊會計師協(xié)會.《財務(wù)成本管理》[M]. 北京:中國財政經(jīng)濟出版社,2010

[4]嚴勤連.淺談財務(wù)杠桿與股東利益最大化[J].現(xiàn)代企業(yè)教育,2007(9)：64-65

[5]楊志慧.財務(wù)杠桿應(yīng)用誤區(qū)及策略[J].財會通訊,2007（9）：46

[6]董永靈.淺談財務(wù)杠桿與財務(wù)風(fēng)險[J].經(jīng)濟師,2010（10）：153-155

[7]楊帆.合理利用財務(wù)杠桿.優(yōu)化企業(yè)籌資效益[J].現(xiàn)代經(jīng)濟信息,2010(9):120-122

篇（6）

企業(yè)財務(wù)管理是企業(yè)管理的重要做成部分，它從經(jīng)濟的角度對企業(yè)管理活動的進行組織、分析和決策等。企業(yè)財務(wù)受企業(yè)所處的客觀環(huán)境因素影響,企業(yè)所處環(huán)境發(fā)生變化,企業(yè)財務(wù)及其管理的手段、模式和方法將發(fā)生相應(yīng)的變化。目前，受經(jīng)濟全球化、計算機網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的迅猛發(fā)展、電子商務(wù)的廣泛普及等影響，我國企業(yè)所處的經(jīng)濟環(huán)境發(fā)生了深刻的變化,這些變化對企業(yè)財務(wù)管理產(chǎn)生了很大影響，主要表現(xiàn)在以下方面：

1.1經(jīng)濟全球化影響下需要財務(wù)更有效地配置企業(yè)資源

隨著經(jīng)濟全球化的深入，特別是我國加入WTO后，企業(yè)面臨著開放化、國際化的市場環(huán)境，競爭更加激烈，資源配置方式更為自由，企業(yè)要想在激烈競爭的環(huán)境中有所作為,面對瞬息萬變的國際市場必須進行更準(zhǔn)確的預(yù)測、分析并作出更及時的決策,而這些工作的正確與否很大程度上依賴于企業(yè)財務(wù)在管理職能方面的應(yīng)變及數(shù)據(jù)處理等綜臺能力。所以,要求企業(yè)財務(wù)應(yīng)能適應(yīng)這些多變的預(yù)測、分析、決策等管理職能的需要,加強管理、決策和支持等功能,做到預(yù)測分析準(zhǔn)確,決策及時。

1.2電子商務(wù)的普及要求財務(wù)管理提高信息化水平

隨著經(jīng)濟一體化進程的加速，企業(yè)業(yè)務(wù)范圍的在空間上擴張，資源的時間價值對各種業(yè)務(wù)開展的時效性提出了要求，電子商務(wù)便應(yīng)運而生。電子商務(wù)的出現(xiàn)，帶給傳統(tǒng)財務(wù)管理迥然一新的感覺。傳統(tǒng)的財務(wù)管理是以數(shù)字統(tǒng)計、事后分析、報表為依托的,而電子商務(wù)的出現(xiàn)使信息的記載、處理、傳遞形式發(fā)生了質(zhì)的變化,會計數(shù)據(jù)采集和處理自動化、會計信息存儲的無形化、會計信息輸出的實時化和多樣化推動著企業(yè)對現(xiàn)有的財務(wù)管理理念和手段進行變革,財務(wù)人員必須利用計算機技術(shù)和網(wǎng)絡(luò)通訊技術(shù),建立基于互聯(lián)網(wǎng)的網(wǎng)絡(luò)財務(wù)。網(wǎng)絡(luò)財務(wù)并非單純的財務(wù)系統(tǒng),而是以財務(wù)管理為核心,集業(yè)務(wù)管理與財務(wù)管理于一體的綜合信息系統(tǒng)。

2．新時代環(huán)境下企業(yè)財務(wù)管理的創(chuàng)新之路

2.1構(gòu)建科學(xué)高效的財務(wù)管理機制

首先，要提高財務(wù)管理的層次。在激烈的競爭環(huán)境中，企業(yè)的各種投資戰(zhàn)略都應(yīng)先經(jīng)過嚴格的收益分析才能進行決策，在這一過程中，財務(wù)部門應(yīng)當(dāng)為企業(yè)戰(zhàn)略決策提供決策支持，通過綜合財務(wù)分析，為決策者提供競爭者或合作伙伴的財務(wù)狀況信息，外部市場和自身的相關(guān)信息，通過一系列業(yè)績評價指標(biāo)來幫助決策人員了解自身及競爭對手的地位，正確評價企業(yè)的經(jīng)營狀況，協(xié)助企業(yè)制定和執(zhí)行戰(zhàn)略計劃。

其次，要更新財務(wù)管理的理念。面對嶄新的理財環(huán)境,，企業(yè)若不全方位更新財務(wù)管理理念,就很難在激烈的國際競爭中贏得一席之地。新經(jīng)濟環(huán)境下企業(yè)應(yīng)樹立以下理念：一是財務(wù)管理戰(zhàn)略國際化，企業(yè)置身于國際化大環(huán)境中謀劃經(jīng)營戰(zhàn)略,企業(yè)財務(wù)自然也應(yīng)從國際化的角度來加以配合；二是資本多元化觀念，企業(yè)應(yīng)抓住資本市場開放這一契機,積極尋求與外資合作,提高管理水平,實現(xiàn)投資主體多元化,優(yōu)化企業(yè)法人治理結(jié)構(gòu)；三是人本化理財觀念，知識經(jīng)濟時代，知識和掌握知識的員工將成為企業(yè)新的生產(chǎn)力和發(fā)展的新動力源泉；四是風(fēng)險理財觀念，在企業(yè)籌資和投資過程中應(yīng)恰當(dāng)?shù)倪x擇資本結(jié)構(gòu)，謹慎控制財務(wù)風(fēng)險。。

再次，要拓展財務(wù)管理的內(nèi)容。經(jīng)濟全球化是企業(yè)的命運與整個市場緊密聯(lián)系在一起，財務(wù)管理的內(nèi)容也應(yīng)從對企業(yè)內(nèi)部的資金管理與財務(wù)核算中拓展到與企業(yè)相關(guān)的經(jīng)濟活動中去，應(yīng)加強金融投資風(fēng)險管理、保險管理和稅務(wù)籌劃管理等方面的力度，使財務(wù)管理有企業(yè)內(nèi)部向金融市場延伸。在企業(yè)內(nèi)部，則應(yīng)整合企業(yè)財力資源，實現(xiàn)財務(wù)與業(yè)務(wù)協(xié)同，與供應(yīng)鏈協(xié)同，從而使企業(yè)資源配置最優(yōu)化，最大限度地節(jié)約和使用資源。

2.2改良財務(wù)管理的手段

篇（7）

應(yīng)急物資的儲備是供給的基礎(chǔ)，在考慮應(yīng)急物資的儲備時，往往需要從儲備品種和儲備量兩個因素去考慮。如果是分支機構(gòu)較多的企業(yè)，還需從儲備地點的選址及儲備系統(tǒng)的建設(shè)兩個方面去考慮。

1.2管理

只有儲備充分且管理得當(dāng)，才能在關(guān)鍵時候供給出數(shù)量充足、質(zhì)量可靠的應(yīng)急物資。企業(yè)對應(yīng)急物資的管理可以根據(jù)自身的實際情況出發(fā)，從管理制度、管理人員、管理方式方面予以考慮。

1.3物流

物流是應(yīng)急物資供應(yīng)過程中的一個關(guān)鍵環(huán)節(jié)。企業(yè)除了依托社會現(xiàn)有物流網(wǎng)絡(luò)外，還可以建設(shè)自身的應(yīng)急物流系統(tǒng)，在非緊急狀態(tài)下處于未激活狀態(tài)，而在應(yīng)急事件發(fā)生后，可以迅速激活，并且發(fā)揮作用。該應(yīng)急物流系統(tǒng)的管理可以和應(yīng)急物資的管理一并納入企業(yè)的應(yīng)急管理系統(tǒng)中。

2醫(yī)療器械經(jīng)營企業(yè)的應(yīng)急物資管理措施

2.1加強應(yīng)急制度建設(shè)

制度乃管理之本，任何管理的實踐都要從制度的建設(shè)開始。建設(shè)良好的應(yīng)急管理制度同時，也是提高企業(yè)及其員工應(yīng)急意識的必備途徑之一。醫(yī)療器械經(jīng)營企業(yè)在制定應(yīng)急管理制度時，可以我國的《突發(fā)事件應(yīng)對法》為參照，以當(dāng)?shù)氐纳鐣?yīng)急管理系統(tǒng)為依托，結(jié)合自身實踐，制定切實、可行的應(yīng)急管理制度。制度制定完成后，再加以培訓(xùn)等手段，保證員工對制度熟諳于心，且在自己的崗位中嚴格執(zhí)行制度的規(guī)定。

2.2簽訂物資購銷合同

由于企業(yè)的逐利性，其儲備的應(yīng)急物資往往只有少量，只靠企業(yè)自身的應(yīng)急物資儲備難以供應(yīng)救援地區(qū)的需求。因此，在一些政府部門和醫(yī)療衛(wèi)生機構(gòu)的主導(dǎo)下，上述機構(gòu)可以同醫(yī)療器械經(jīng)營企業(yè)簽訂應(yīng)急物資的購銷合同，以便在考慮到企業(yè)經(jīng)營效益的前提下進行應(yīng)急物資的儲備。合同中可以將應(yīng)急物資的種類、數(shù)量、價格、供貨時間等進行明文規(guī)定。該方式應(yīng)該作為醫(yī)療器械經(jīng)營企業(yè)應(yīng)急物資儲備及管理的主要方式。

2.3加強應(yīng)急物資管理

醫(yī)療類應(yīng)急物資由于其需求的不確定性及周轉(zhuǎn)的慢速性，往往要求經(jīng)營企業(yè)進行特殊管理。為了保證醫(yī)療應(yīng)急物質(zhì)的有效性，企業(yè)需對物資的效期、批號等登記在冊，并且按照既定計劃進行周轉(zhuǎn)，以保證在急需之時能夠供給質(zhì)量合格的產(chǎn)品。建議企業(yè)設(shè)專職或兼職人員專崗管理應(yīng)急物資。張楊提出在應(yīng)急物資的管理中，可以借鑒現(xiàn)代商業(yè)物流發(fā)展的先進成果，通過加強倉儲設(shè)備現(xiàn)代化建設(shè)等手段實施科學(xué)管理。應(yīng)急物資的管理要注意動態(tài)性。由于區(qū)域應(yīng)急狀態(tài)是一個連續(xù)的動態(tài)變化過程。特別是在突發(fā)事件發(fā)生后，對應(yīng)急物資的階段性需求導(dǎo)致了庫存應(yīng)急物資的種類和數(shù)量必須隨之變化，而不能一成不變。這就要求相關(guān)管理人員隨時關(guān)注事件動態(tài)，并且建立有效的應(yīng)急物資調(diào)整機制。

2.4建立應(yīng)急物流系統(tǒng)

物流是應(yīng)急物資管理的重中之重。企業(yè)在進行應(yīng)急物資的物流時，一方面，可借助政府部門的應(yīng)急物流平臺，社會的現(xiàn)有物流網(wǎng)絡(luò)；另一面，可以自建應(yīng)急物流系統(tǒng)。該系統(tǒng)可建立在企業(yè)物流平臺之內(nèi)，非緊急狀態(tài)可以出于非激活狀態(tài)。在應(yīng)急事件發(fā)生后，可以激活該系統(tǒng)并在最短時間內(nèi)將所需物資送達救援區(qū)域。在這一環(huán)節(jié)中，企業(yè)也可以根據(jù)國內(nèi)外學(xué)者的研究成果改進自己的物理系統(tǒng)及供給成效。

篇（8）

應(yīng)急物資的儲備是供給的基礎(chǔ)，在考慮應(yīng)急物資的儲備時，往往需要從儲備品種和儲備量兩個因素去考慮。如果是分支機構(gòu)較多的企業(yè)，還需從儲備地點的選址及儲備系統(tǒng)的建設(shè)兩個方面去考慮。

1.2管理

只有儲備充分且管理得當(dāng)，才能在關(guān)鍵時候供給出數(shù)量充足、質(zhì)量可靠的應(yīng)急物資。企業(yè)對應(yīng)急物資的管理可以根據(jù)自身的實際情況出發(fā)，從管理制度、管理人員、管理方式方面予以考慮。

1.3物流

物流是應(yīng)急物資供應(yīng)過程中的一個關(guān)鍵環(huán)節(jié)。企業(yè)除了依托社會現(xiàn)有物流網(wǎng)絡(luò)外，還可以建設(shè)自身的應(yīng)急物流系統(tǒng)，在非緊急狀態(tài)下處于未激活狀態(tài)，而在應(yīng)急事件發(fā)生后，可以迅速激活，并且發(fā)揮作用。該應(yīng)急物流系統(tǒng)的管理可以和應(yīng)急物資的管理一并納入企業(yè)的應(yīng)急管理系統(tǒng)中。

2醫(yī)療器械經(jīng)營企業(yè)的應(yīng)急物資管理措施

2.1加強應(yīng)急制度建設(shè)

制度乃管理之本，任何管理的實踐都要從制度的建設(shè)開始。建設(shè)良好的應(yīng)急管理制度同時，也是提高企業(yè)及其員工應(yīng)急意識的必備途徑之一。醫(yī)療器械經(jīng)營企業(yè)在制定應(yīng)急管理制度時，可以我國的《突發(fā)事件應(yīng)對法》為參照，以當(dāng)?shù)氐纳鐣?yīng)急管理系統(tǒng)為依托，結(jié)合自身實踐，制定切實、可行的應(yīng)急管理制度。制度制定完成后，再加以培訓(xùn)等手段，保證員工對制度熟諳于心，且在自己的崗位中嚴格執(zhí)行制度的規(guī)定。

2.2簽訂物資購銷合同

由于企業(yè)的逐利性，其儲備的應(yīng)急物資往往只有少量，只靠企業(yè)自身的應(yīng)急物資儲備難以供應(yīng)救援地區(qū)的需求。因此，在一些政府部門和醫(yī)療衛(wèi)生機構(gòu)的主導(dǎo)下，上述機構(gòu)可以同醫(yī)療器械經(jīng)營企業(yè)簽訂應(yīng)急物資的購銷合同，以便在考慮到企業(yè)經(jīng)營效益的前提下進行應(yīng)急物資的儲備。合同中可以將應(yīng)急物資的種類、數(shù)量、價格、供貨時間等進行明文規(guī)定。該方式應(yīng)該作為醫(yī)療器械經(jīng)營企業(yè)應(yīng)急物資儲備及管理的主要方式。

2.3加強應(yīng)急物資管理

醫(yī)療類應(yīng)急物資由于其需求的不確定性及周轉(zhuǎn)的慢速性，往往要求經(jīng)營企業(yè)進行特殊管理。為了保證醫(yī)療應(yīng)急物質(zhì)的有效性，企業(yè)需對物資的效期、批號等登記在冊，并且按照既定計劃進行周轉(zhuǎn)，以保證在急需之時能夠供給質(zhì)量合格的產(chǎn)品。建議企業(yè)設(shè)專職或兼職人員專崗管理應(yīng)急物資。張楊提出在應(yīng)急物資的管理中，可以借鑒現(xiàn)代商業(yè)物流發(fā)展的先進成果，通過加強倉儲設(shè)備現(xiàn)代化建設(shè)等手段實施科學(xué)管理。應(yīng)急物資的管理要注意動態(tài)性。由于區(qū)域應(yīng)急狀態(tài)是一個連續(xù)的動態(tài)變化過程。特別是在突發(fā)事件發(fā)生后，對應(yīng)急物資的階段性需求導(dǎo)致了庫存應(yīng)急物資的種類和數(shù)量必須隨之變化，而不能一成不變。這就要求相關(guān)管理人員隨時關(guān)注事件動態(tài)，并且建立有效的應(yīng)急物資調(diào)整機制。

2.4建立應(yīng)急物流系統(tǒng)

物流是應(yīng)急物資管理的重中之重。企業(yè)在進行應(yīng)急物資的物流時，一方面，可借助政府部門的應(yīng)急物流平臺，社會的現(xiàn)有物流網(wǎng)絡(luò)；另一面，可以自建應(yīng)急物流系統(tǒng)。該系統(tǒng)可建立在企業(yè)物流平臺之內(nèi)，非緊急狀態(tài)可以出于非激活狀態(tài)。在應(yīng)急事件發(fā)生后，可以激活該系統(tǒng)并在最短時間內(nèi)將所需物資送達救援區(qū)域。在這一環(huán)節(jié)中，企業(yè)也可以根據(jù)國內(nèi)外學(xué)者的研究成果改進自己的物理系統(tǒng)及供給成效。

篇（9）

中國加入WTO后,對我國經(jīng)濟和社會發(fā)展必將產(chǎn)生重大影響。國內(nèi)道路運輸企業(yè)也必將發(fā)生重大變革。為適應(yīng)新的行業(yè)發(fā)展形勢，交通部制定了道路運輸企業(yè)經(jīng)營資質(zhì)評定管理辦法，決定對全國道路運輸企業(yè)進行經(jīng)營資質(zhì)的評定，并按照評定后的經(jīng)營資質(zhì)等級實行經(jīng)營的合理分工。其目的是加快提高我國運輸產(chǎn)業(yè)在國際競爭中的地位，引導(dǎo)企業(yè)集約化、規(guī)模化經(jīng)營，規(guī)范化服務(wù)，增強企業(yè)的競爭實力，以適應(yīng)社會主義市場經(jīng)濟發(fā)展的需要。

一、道路運輸企業(yè)現(xiàn)狀及進行經(jīng)營資質(zhì)等級評定工作的必要性

（一）道路運輸企業(yè)在施行經(jīng)營資質(zhì)評定前的狀況

1、企業(yè)規(guī)模小，經(jīng)營業(yè)戶多，處于分散經(jīng)營狀態(tài)

自八十年代初道路運輸市場全面開放后，由于從事道路運輸經(jīng)營投資少，收益快，道路運輸業(yè)發(fā)展迅速。原來交通部門所屬的專業(yè)運輸企業(yè)因解體和下放，其經(jīng)營規(guī)模大大縮小，經(jīng)營能力大大降低。特別是近年來社會其他行業(yè)部門為分流富余人員，成立了一批小規(guī)模道路運輸企業(yè)，從事道路運輸經(jīng)營。而在農(nóng)村個體運輸業(yè)戶占得比例很大。形成了目前道路運輸經(jīng)營業(yè)戶多、企業(yè)規(guī)模小的局面。

至2000年末，我省道路運輸企業(yè)共有經(jīng)營業(yè)戶207998戶，其中：交通部門擁有971戶，占道路運輸行業(yè)總戶數(shù)的0.74%；非交通部門擁有207027戶，占道路運輸行業(yè)總戶數(shù)的99.53%。全省共有營運車輛319109臺，其中：交通部門擁有營運車輛19491臺，占營運車輛總數(shù)的6.11%；社會企事業(yè)單位擁有營運車輛150955臺，占營運車輛總數(shù)的47.3%；個體聯(lián)戶擁有營運車輛148663臺，占營運車輛總數(shù)的46.59%。我省道路運輸業(yè)平均每戶擁有營運車輛1.53臺，其中：交通部門平均每戶擁有營運車輛20.07臺；社會企事業(yè)及個體聯(lián)戶平均每戶擁有營運車輛1.45臺。

道路運輸企業(yè)經(jīng)營規(guī)模小，企業(yè)建立的運輸網(wǎng)絡(luò)覆蓋能力有限，生產(chǎn)效率普遍偏低，市場競爭能力不強，企業(yè)經(jīng)濟效益的提高和發(fā)展壯大受到了制約。尤其是在我國加入世界貿(mào)易組織后，外資將全方位進入我國道路運輸市場，國內(nèi)道路運輸企業(yè)將很難在激烈的市場競爭中取勝。

2、道路運輸工具檔次較低

我省道路運輸行業(yè)普通營運客車和營運貨車所占的比重很大，高級營運客車或?qū)Ｓ幂d貨車輛所占比例很低，道路運輸企業(yè)車輛結(jié)構(gòu)已不能滿足社會經(jīng)濟發(fā)展的需求。我省道路運輸行業(yè)營運車輛車型結(jié)構(gòu)如表一、表二所示(略)。

至2000年末，我省道路運輸行業(yè)共有營運客車80445臺，其中：交通部門擁有營運客車12740臺，占全省營運客車總數(shù)的15.84%。共有高級營運客車總數(shù)5717臺，其中：交通部門擁有高級營運客車1350臺，占全省高級營運客車總數(shù)的23.61%。高級營運客車總數(shù)占營運客車總數(shù)的7.12%。

隨著改革開放不斷深入，我國經(jīng)濟持續(xù)增長，綜合國力不斷增強，人民生活水平有了很大的提高。廣大旅客在出行時越來越注重乘車的舒適性、安全性、快捷性。道路運輸業(yè)高級客車數(shù)量偏低，車況陳舊落后，已經(jīng)不能很好地滿足廣大旅客的需求，不能為廣大群眾提供更好的服務(wù)，制約了道路旅客運輸?shù)慕】蛋l(fā)展。

至2000年末，我省道路運輸行業(yè)營運貨車總數(shù)為238664臺，其中：交通部門擁有6751臺，占全省營運貨車總數(shù)的2.83%。全省共有專用載貨營運貨車9235臺，其中：交通部門擁有303臺，占全省專用載貨營運貨車總量的3.28%。我省營運貨車車輛結(jié)構(gòu)中，高效率、低能耗的重型營運貨車很少。而高能耗、效率低的普通營運貨車占得比重很大，全省共有普通營運貨車229429臺，占營運貨車總量的96.13%。

當(dāng)前，道路運輸企業(yè)在用的營運貨車大部分是普通敞蓬貨車，貨物運輸過程中發(fā)生的貨損、貨差現(xiàn)象十分普遍。尤其是在運送沙石、建筑材料及煤炭等貨物時極易灑漏，并對環(huán)境造成污染。而發(fā)達國家多數(shù)實現(xiàn)了營運貨車廂式化，既有利于避免被送的貨物途中丟失和損壞，又有利于環(huán)境保護。因此，我們在調(diào)整營運貨車的重型、中型、輕型以及專用貨車的車型結(jié)構(gòu)比例時，還應(yīng)考慮營運貨車的廂式化問題，力爭早日實現(xiàn)貨物無敞露運輸，大力發(fā)展特種車輛運輸。

3、道路運輸企業(yè)經(jīng)營機制落后，服務(wù)質(zhì)量不高，安全隱患較多，運輸效率較低。

至2000年末，我省國有專業(yè)道路運輸企業(yè)共計145戶，其中已改制的企業(yè)11戶，改制專業(yè)運輸企業(yè)僅占我省專業(yè)運輸企業(yè)總數(shù)的7.59%。道路運輸企業(yè)生產(chǎn)組織形式比較落后，無論是國有的專業(yè)運輸企業(yè)，還是社會個體運輸經(jīng)營業(yè)戶，基本上采用的是單車單干的運輸生產(chǎn)組織形式，企業(yè)經(jīng)營組織形式單一。

在市場經(jīng)濟下，許多道路運輸經(jīng)營者只注重經(jīng)濟效益，忽視道路運輸?shù)姆?wù)質(zhì)量提高，使道路運輸服務(wù)質(zhì)量大幅下滑，嚴重影響了道路運輸企業(yè)的窗口形象。道路運輸企業(yè)實行多種經(jīng)營形式后，有些經(jīng)營者為圖謀私利，短期行為嚴重。有的道路運輸企業(yè)車輛使用權(quán)被層層轉(zhuǎn)包，外來車輛掛靠專業(yè)運輸企業(yè)，司乘人員素質(zhì)水平參差不齊，行車的安全動態(tài)無法掌握，使原來行之有效的預(yù)防性教育、檢查、動態(tài)監(jiān)控等一系列制度措施形同虛設(shè)，行車事故頻頻發(fā)生，重大、特大惡性事故率呈上升趨勢。

4、道路運輸行業(yè)從業(yè)人員素質(zhì)參差不齊，尤其缺乏高素質(zhì)的經(jīng)營管理人員

從文化素質(zhì)來看，道路運輸企業(yè)從業(yè)人員文化程度不高，其中具有中等專業(yè)以上學(xué)歷的大約占18%左右。而個體和社會其他從業(yè)人員，大約有三分之一的從業(yè)人員只有初中文化程度。近年來，道路運輸企業(yè)開展了廣泛的崗位技能培訓(xùn)，從業(yè)人員基本上都接受了一定時間的專業(yè)知識和業(yè)務(wù)技能培訓(xùn)，專業(yè)技術(shù)素質(zhì)有了很大的提高。但個體和社會其他運輸業(yè)戶從業(yè)人員，多數(shù)均未通過崗位培訓(xùn)。道路運輸企業(yè)缺乏一批懂技術(shù)、會管理、善經(jīng)營、熟悉相關(guān)政策法規(guī)的高級人才。

5、道路運輸業(yè)信息化發(fā)展水平滯后

在信息產(chǎn)業(yè)和高新技術(shù)迅猛發(fā)展的今天，道路運輸企業(yè)的信息化建設(shè)剛剛起步，如果不加快道路運輸企業(yè)的信息化建設(shè)及高新技術(shù)的應(yīng)用，會導(dǎo)致道路運輸企業(yè)創(chuàng)新和競爭能力下降，進而影響企業(yè)的經(jīng)濟效益和持續(xù)發(fā)展。加快信息技術(shù)的應(yīng)用與開發(fā)，將從根本上改變現(xiàn)行道路運輸企業(yè)傳統(tǒng)的經(jīng)營觀念、經(jīng)營方式和組織結(jié)構(gòu)，提高道路運輸企業(yè)的運輸效率、經(jīng)濟效益和競爭能力，為道路運輸企業(yè)向集約化和規(guī)模化發(fā)展提供了保證。

（二）道路運輸企業(yè)進行經(jīng)營資質(zhì)評定工作的必要性

1、開展資質(zhì)評定是調(diào)控道路運輸市場，改善行業(yè)形象，提高行業(yè)素質(zhì)，促進行業(yè)發(fā)展的需要。

開展資質(zhì)評定是有效調(diào)整運輸市場，培育和建設(shè)統(tǒng)一、開放、競爭、有序的市場體系的需要，是優(yōu)化運力結(jié)構(gòu)、促進產(chǎn)業(yè)升級的需要。道路運輸企業(yè)存在著不少結(jié)構(gòu)性矛盾和問題，客運市場宏觀調(diào)控乏力，運力結(jié)構(gòu)嚴重不合理，車輛檔次較低。在市場競爭中只注重外延發(fā)展，忽視內(nèi)在提高，服務(wù)質(zhì)量不如人意。貨運市場經(jīng)營主體過多、過散，市場集中度低，大中型企業(yè)為數(shù)不多,運輸能力不強,企業(yè)和個體戶數(shù)量很大，車輛結(jié)構(gòu)不合理，運輸經(jīng)營方式落后。要從根本上治理整頓好道路運輸市場秩序，只能通過對運輸企業(yè)經(jīng)營資質(zhì)評定，優(yōu)化企業(yè)結(jié)構(gòu)，規(guī)范市場經(jīng)營行為，提高全行業(yè)服務(wù)質(zhì)量。資質(zhì)等級與經(jīng)營范圍掛鉤，等級越高，可經(jīng)營的貨種、線路越多，這必將推動企業(yè)走規(guī)模化、集約化發(fā)展之路，引導(dǎo)企業(yè)把提高服務(wù)質(zhì)量當(dāng)作生存和發(fā)展的根本出路。

2、開展資質(zhì)評定是擴大對外開放，提高企業(yè)競爭能力，與國際慣例接軌的需要。

我國加入世界貿(mào)易組織后，道路運輸市場將逐步完全對外開放。道路運輸行業(yè)要應(yīng)對國際、國內(nèi)運輸市場各種運輸方式之間的激烈競爭。無論外資、中資進入道路運輸市場，經(jīng)營項目、范圍都要受到《規(guī)定》的約束，一視同仁，平等相待，符合實行國民待遇的國際慣例。這必將促進國內(nèi)道路運輸行業(yè)集約化、規(guī)模化經(jīng)營水平和組織化程度，充分發(fā)揮道路運輸?shù)慕?jīng)營優(yōu)勢，積極引進外資和先進技術(shù)，提高勞動生產(chǎn)率和運輸效率，形成一批具有較強競爭能力的道路運輸企業(yè)來主導(dǎo)行業(yè)發(fā)展方向，建立起以安全、高效為特征的，與國際市場競爭和國內(nèi)其他運輸方式相協(xié)調(diào)的道路運輸組織系統(tǒng)。

3、開展資質(zhì)評定是完善行業(yè)管理，提高行業(yè)和企業(yè)管理水平的需要。

道路運輸企業(yè)按照企業(yè)經(jīng)營資質(zhì)等級實行經(jīng)營分工后，無論是線路質(zhì)量招標(biāo)，還是行政審批分工，都要以企業(yè)的資質(zhì)作為主要依據(jù)，按企業(yè)的資質(zhì)經(jīng)營，對不符合資質(zhì)條件的企業(yè)，明確不讓其經(jīng)營與資質(zhì)不符的經(jīng)營項目。這樣，可以減少行政審批程序中的不正之風(fēng)，促進行業(yè)管理轉(zhuǎn)變作風(fēng)，加強廉政建設(shè)。對道路運輸企業(yè)來說，明確了企業(yè)的經(jīng)營資質(zhì)等級，可以直接參與經(jīng)營項目的招標(biāo)和經(jīng)營，監(jiān)督不符合資質(zhì)條件企業(yè)的經(jīng)營狀況。同時，通過加強企業(yè)質(zhì)量信譽的考核，提高企業(yè)管理，促進行業(yè)管理水平的進一步提高。

二、道路運輸企業(yè)財務(wù)管理工作的現(xiàn)狀

（一）觀念陳舊落后，管理意識淡薄。

部分道路運輸企業(yè)的經(jīng)營者只抓生產(chǎn)經(jīng)營，不注重財務(wù)管理工作，認為企業(yè)的經(jīng)濟效益是由營運部門及司乘人員創(chuàng)造的，財務(wù)部門是一般的職能管理部門，只是簡單的記賬和算賬。由于對財務(wù)管理工作重視程度不夠，造成企業(yè)管理上的失控，經(jīng)濟受損，效益下降。主要表現(xiàn)在承包經(jīng)營初期，以包代管，放松企業(yè)內(nèi)部管理，承包人員為了自身利益，拼車輛、設(shè)備，該保養(yǎng)的不保養(yǎng)，該維修的不維修，使承包車輛沒到使用年限就已報廢，國有資產(chǎn)流失嚴重。單車租賃經(jīng)營后，只注重對外發(fā)包車輛數(shù)量，忽略了車輛租賃費的收繳，使大量的租賃費收不上來，有的已成為死賬，企業(yè)蒙受了很大的經(jīng)濟損失。

（二）財務(wù)會計信息失真

有的經(jīng)營者為了個人的政治目的、個人業(yè)績考核或為獲取銀行的信貸資金等，虛增企業(yè)收入，該進成本的費用不進，該提的折舊不提，該攤的費用不攤，想方設(shè)法把利潤調(diào)整為最大化。有的經(jīng)營者，為了躲避稅費，達到躲、偷、漏、避各種稅費，采取不該攤的費用多攤，不該提的多提，該入賬的收入隱瞞不列，轉(zhuǎn)移賬目，賬外設(shè)賬。

企業(yè)對外投資、重組改制及資質(zhì)評審時，編造理由高估資產(chǎn)，以獲得較大比例控制權(quán)和評為更高一級資質(zhì)企業(yè)。利用資產(chǎn)評估消除潛虧，將壞賬、毀損存貨、長期投資損失、固定資產(chǎn)損失、遞延資產(chǎn)等潛虧確認為評估減值，沖抵“資本公積”，使國家和職工利益受損。

道路運輸企業(yè)采用承包經(jīng)營和租賃經(jīng)營的經(jīng)營方式非常普遍。由于承包經(jīng)營、租賃經(jīng)營等經(jīng)營形式的存在，使會計確認和計量上具有不確定性。

（三）經(jīng)濟效益下降，財務(wù)狀況惡化。

表三：2000年國有交通運輸企業(yè)財務(wù)狀況分析（略）

道路運輸企業(yè)盈利能力、償債能力和發(fā)展能力較差，未實現(xiàn)資本保值增值目標(biāo)，多數(shù)企業(yè)經(jīng)濟效益下滑，甚至出現(xiàn)虧損。如表三所示，我省國有道路運輸企業(yè)變現(xiàn)能力指標(biāo)流動比率和速動比率都低于企業(yè)的正常比率水平，國有道路運輸企業(yè)短期償債能力較低。企業(yè)應(yīng)收賬款周轉(zhuǎn)率、流動資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率和總資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率不高，企業(yè)資金管理不利，資金占用水平高，資金使用效率低下，周轉(zhuǎn)速度緩慢，應(yīng)加強資金的使用管理。企業(yè)資產(chǎn)負債率、產(chǎn)權(quán)比率高，資產(chǎn)負債率超過標(biāo)準(zhǔn)財務(wù)比率（40%-60%）水平，企業(yè)的負債程度較高，償付長期債務(wù)能力較低，企業(yè)財務(wù)風(fēng)險較大。2000年度我省國有道路運輸企業(yè)完成利潤總額-1687萬元，虧損面43.33%，企業(yè)獲利能力水平較差，企業(yè)扭虧增盈工作需要一定的時間，短期內(nèi)全面實現(xiàn)交通運輸企業(yè)扭虧尚有一定的阻力。

（四）財務(wù)管理缺乏有效的內(nèi)部控制制度

企業(yè)內(nèi)部管理制度不健全，有的企業(yè)雖有相對完善的管理制度，但執(zhí)行情況不是很好，沒有真正落到實處。對于會計內(nèi)部控制制度的認識有差距，從思想上還不夠重視，有的單位甚至認為領(lǐng)導(dǎo)說了算，有無內(nèi)部控制制度無所謂。會計內(nèi)部控制制度的內(nèi)容不完全，針對性不強，操作性較差。有的會計內(nèi)部控制制度相對滯后，受管理人員思維、管理意識和外部環(huán)境的影響，不能適應(yīng)會計工作的需要。監(jiān)督環(huán)節(jié)薄弱，執(zhí)行力度不夠，沒有起到應(yīng)有的作用。

（五）財務(wù)會計人員的素質(zhì)較低

思維觀念落后。會計人員普遍的認識就是只要按法規(guī)、制度要求，把一套賬做好，把一套會計報表編制出來，就算完成任務(wù)。對于運輸成本控制、經(jīng)營預(yù)算編制、投資決策分析、資金運用等工作職能，認為是與財務(wù)會計人員無關(guān)的事情，財務(wù)會計人員的職能作用沒有充分發(fā)揮出來。

文化素質(zhì)較低，職業(yè)道德素質(zhì)不高。以我省道路運輸企業(yè)為例，至2000年末，全省國有道路運輸企業(yè)在職職工44065人，有財務(wù)會計人員1041人，占企業(yè)職工人數(shù)的2.36%。具有大專以上學(xué)歷和中級會計職稱以上的會計人員很少。個別財務(wù)會計人員不敢講真話，不能同外來誘惑、威脅或弄虛作假的行為做斗爭，不能做到客觀公正、實事求是。

業(yè)務(wù)知識陳舊、老化，結(jié)構(gòu)單一。財務(wù)會計人員在經(jīng)濟、法律、產(chǎn)業(yè)組織與管理、計算機技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、外語等其他相關(guān)知識掌握不夠，制約了財務(wù)會計人員綜合能力的發(fā)揮。財務(wù)會計人員所學(xué)的業(yè)務(wù)知識，仍停留于舊會計制度所學(xué)的內(nèi)容，對新的企業(yè)會計制度、會計準(zhǔn)則學(xué)習(xí)得很少，研究的不深，有的甚至沒有接觸。

（六）財務(wù)管理手段滯后

目前，多數(shù)道路運輸企業(yè)的財務(wù)會計核算工作還停留在手工會計核算上，財務(wù)人員覆行的只是會計的職責(zé)。即使是實行會計電算化的企業(yè)，也只是實現(xiàn)了會計核算上用計算機替代了手工核算，或者部分地完成了會計信息的分析、預(yù)測、決策的過程。而網(wǎng)絡(luò)會計在道路運輸企業(yè)幾乎是空白。

三、道路運輸企業(yè)經(jīng)營資質(zhì)等級評定中的財務(wù)分析

（一）道路運輸企業(yè)經(jīng)營資質(zhì)評定有關(guān)財務(wù)狀況分析

1、道路運輸企業(yè)在資質(zhì)評定中提供的審計報告、資產(chǎn)評估報告的分析

（1）規(guī)定申報資質(zhì)等級評定的企業(yè)出具審計報告、資產(chǎn)評估報告的目的

《道路運輸企業(yè)經(jīng)營資質(zhì)管理規(guī)定（試行）》規(guī)定：申請經(jīng)營資質(zhì)等級的道路運輸企業(yè)要提供企業(yè)凈資產(chǎn)和客、貨運凈資產(chǎn)的資產(chǎn)評估報告，其目的就是通過獨立的社會中介機構(gòu)對道路運輸企業(yè)所擁有的資產(chǎn)價值進行評估，以確定其資產(chǎn)的真實性、準(zhǔn)確性、完整性。

經(jīng)營資質(zhì)等級對中小道路運輸企業(yè)來講是一個難得的發(fā)展壯大的機遇，對中、小道路運輸企業(yè)經(jīng)營資質(zhì)的申報工作我省非常重視，鼓勵他們實行強強聯(lián)合，把企業(yè)做大做強。為了規(guī)范中小企業(yè)之間通過資產(chǎn)重組、兼并、聯(lián)合等經(jīng)營體制改革動作，避免個別企業(yè)之間搞假聯(lián)合、重組、兼并等形式蒙混過關(guān)，規(guī)定企業(yè)在申報經(jīng)營資質(zhì)等級時必須報送經(jīng)中介機構(gòu)審計的上年度企業(yè)會計報告和有關(guān)部門的證明文件。

（2）道路運輸企業(yè)提供的資產(chǎn)評估報告、會計報告真實性分析

由于道路運輸企業(yè)自身的原因?qū)е沦Y產(chǎn)評估報告、會計報告虛假。有的企業(yè)本來其資產(chǎn)沒有達到其要申報的資質(zhì)等級標(biāo)準(zhǔn)，為了多估資產(chǎn)、收入，少計負債，不惜出重金請愿意為其出具假報告的資產(chǎn)評估機構(gòu)、會計師事務(wù)所，為其出具假的資產(chǎn)評估報告或會計報表審計報告。

目前，在注冊會計師審計工作中，存在不少有違背職業(yè)道德的現(xiàn)象，會計師事務(wù)所竟相壓價，不顧質(zhì)量惡性競爭，為保收益不計后果，面對干預(yù)和壓力不能保持應(yīng)有的獨立性和謹慎原則而違心出具不實審計報告。中介機構(gòu)責(zé)任心不強，對企業(yè)提供的會計報表甚至沒有審計就蓋章出具審計報告。不按照國家規(guī)定的資產(chǎn)評估程序、標(biāo)準(zhǔn)、方法進行評估驗資，沒有資產(chǎn)評估、驗資職責(zé)的部門機構(gòu)對企業(yè)資產(chǎn)進行評估驗證。

企業(yè)與中介機構(gòu)聯(lián)合串通，提供虛假會計報表，任意擴大企業(yè)資產(chǎn)規(guī)模，減少負債，增加企業(yè)營業(yè)收入，以達到相應(yīng)的資質(zhì)等級。對已抵押資產(chǎn)評估確認，不分清責(zé)任，沒有考慮企業(yè)的債務(wù)情況，提供不實的資產(chǎn)評估報告、審計報告。

2、道路運輸企業(yè)資產(chǎn)規(guī)模分析

交通部頒發(fā)《道路運輸企業(yè)資質(zhì)管理規(guī)定（試行）》對道路旅客運輸企業(yè)的資產(chǎn)規(guī)模規(guī)定為：一級企業(yè)凈資產(chǎn)在5億元以上，其中客運凈資產(chǎn)為3億元以上；二級企業(yè)凈資產(chǎn)在5000萬元以上，其中客運凈資產(chǎn)3000萬元以上等。對道路貨運企業(yè)的資產(chǎn)規(guī)模規(guī)定：一級企業(yè)凈資產(chǎn)在5億元以上，其中貨運凈資產(chǎn)在3億元以上；二級企業(yè)凈資產(chǎn)在1億元以上，其中貨運凈資產(chǎn)在6000萬元以上等。

至2000年末我省交通部門客（貨）運企業(yè)凈資產(chǎn)分布情況如表四(略)所示。

（1）道路運輸企業(yè)有關(guān)資產(chǎn)狀況分析

①不良資產(chǎn)數(shù)額較大，存在潛虧

應(yīng)收賬款中三年以上的應(yīng)收賬款數(shù)額較大。據(jù)統(tǒng)計，至2000年末我省交通部門三年以上應(yīng)收賬款達11800萬元，三年以上應(yīng)收賬款占企業(yè)應(yīng)收賬款總額的27%至51%。應(yīng)收賬款中欠交的貨運運費、車輛承包租費較為嚴重。有的已成為企業(yè)的呆賬，有的以實物抵賬，把實物的價格定在高于同期的市場價格，形成潛虧。

企業(yè)庫存積壓多年的存貨，主要是汽車零配件，大部分已是過時和被淘汰的汽車零配件，已無使用價值，但賬面數(shù)額較大。有的企業(yè)油庫多年沒有盤點，庫存數(shù)量遠遠低于賬面數(shù)量，形成潛虧。

部分企業(yè)對運輸車輛計提折舊采用工作量法，在市場不景氣時大批車輛閑置、停駛，車輛超過規(guī)定的使用年限，但折舊還沒提足。有的資產(chǎn)凈值很高，而車輛已老化，造成賬面車輛凈值很大，但真正可運營的車輛卻很少。

②對外投資管理不規(guī)范，投資回報率低

道路運輸企業(yè)的長期投資存在較多問題，主要表現(xiàn)在盲目投資，缺乏行之有效的決策機制。長期投資項目不簽訂投資協(xié)議；對長期投資的核算不規(guī)范；對已達到規(guī)定的投資比例的長期投資項目不按照權(quán)益法核算。有的企業(yè)長期投資回報率低于同期銀行存款利率，有的投資項目甚至多年沒有分利，所投企業(yè)連年虧損，給企業(yè)造成很大的投資損失。

③虛增資產(chǎn)，調(diào)增企業(yè)凈資產(chǎn)

為了增加企業(yè)資產(chǎn)總額，達到增加企業(yè)凈資產(chǎn)的目的，在對企業(yè)資產(chǎn)重新評估時，把土地進行重新估價，增加企業(yè)的資本公積，使企業(yè)的資產(chǎn)和凈資產(chǎn)同時增加。

把掛靠車輛作為企業(yè)的資產(chǎn)，增加企業(yè)的營運車輛數(shù)和運輸車輛的原值、凈值。道路運輸企業(yè)實行掛靠經(jīng)營方式比較普遍，其中貨運企業(yè)比客運企業(yè)突出。從我省實際評審情況看，企業(yè)掛靠車輛數(shù)約占企業(yè)車輛總數(shù)的20%至70%比例，個別企業(yè)屬于“空殼公司”，沒有自有營運車輛。

車輛有關(guān)證件弄虛作假。對營運車輛的有關(guān)證件及證明材料進行編造、拼湊或篡改。為了準(zhǔn)確反映企業(yè)實有車輛數(shù)，確認企業(yè)車輛產(chǎn)權(quán)和所有權(quán)，通過到有關(guān)部門對企業(yè)營運車輛證件進行驗證，發(fā)現(xiàn)有的道路運輸企業(yè)在經(jīng)營資質(zhì)申報表中，將其他單位的營運車輛計入本企業(yè)，虛報企業(yè)營運車輛數(shù)。個別企業(yè)還存在著編造、拼湊和篡改車輛證件現(xiàn)象。

為了達到相應(yīng)資質(zhì)等級的條件，有些小規(guī)模運輸經(jīng)營業(yè)戶采取假兼并、假聯(lián)合的方式進行組合，以某一企業(yè)名義申請道路運輸企業(yè)資質(zhì)評定。這些企業(yè)之間的兼并、聯(lián)合和重組只是形式上的組合，簽定虛假合同，沒有按照國家有關(guān)法律程序規(guī)定操作，沒有到工商行政管理部門進行變更登記。企業(yè)仍然按照原來的經(jīng)營模式、經(jīng)營范圍獨立經(jīng)營，各自為政。

④實收資本與注冊資本不符

申報經(jīng)營資質(zhì)等級的道路運輸企業(yè)，多數(shù)存在著實收資本與注冊資本不符的問題。造成企業(yè)實收資本與注冊資本不符的原因：一是實收資本不實。在1993年企業(yè)會計制度改革后，由于受會計政策的影響，將改革前的固定基金、流動基金和專用基金中的更改基金轉(zhuǎn)作實收資本，但是多數(shù)企業(yè)未向工商局申報變更登記，造成法定資本與實收資本不符。1995年企業(yè)進行清產(chǎn)核資，調(diào)整企業(yè)潛虧和固定資產(chǎn)毀損，報經(jīng)財政或國有資產(chǎn)部門核實批準(zhǔn)先沖銷資本公積，不足部分沖減實收資本，仍未向工商行政管理部門申請變更登記。二是實收資本核算不規(guī)范。表現(xiàn)在集團公司和分級核算的企業(yè)，集團公司對子公司的投資或者總公司對分公司的投資，分別作“長期投資”和“實收資本”賬務(wù)處理，但在匯總報表時沒作抵銷分錄，造成賬表實收資本不符。三是對國家有關(guān)法規(guī)制度理解不夠。按照《公司法》規(guī)定，企業(yè)實收資本超過注冊資本20%時，應(yīng)到工商管理部門進行變更登記。

（2）客運線路使用權(quán)作為無形資產(chǎn)入賬分析

無形資產(chǎn)是指企業(yè)為生產(chǎn)商品、提供勞務(wù)、出租給他人或為管理目的而持有的，沒有實物形態(tài)的非貨幣性長期資產(chǎn)。無形資產(chǎn)可分為可辨認無形資產(chǎn)和不可辨認無形資產(chǎn)。

客運線路使用權(quán)具有無形資產(chǎn)的一般特征，是可辨認的無形資產(chǎn)，客運線路使用權(quán)是客運企業(yè)取得客運線路經(jīng)營的權(quán)利，是企業(yè)為運送旅客、提供運輸服務(wù)而持有的，它沒有實物形態(tài)，是一種權(quán)利。客運線路使用權(quán)的取得是要付出一定成本的。企業(yè)在新開通一條客運線路時，通常要做客流調(diào)查，經(jīng)濟效益分析，辦理線路審批手續(xù)，還要做廣告宣傳等，這些工作都要付出一定的成本的。在新線路試運行期間客流量又小，收入少，在短期內(nèi)沒有利潤甚至虧損。而在線路使用期內(nèi)，還要根據(jù)線路客運收入向有關(guān)部門交納一定的稅費。

客運線路使用權(quán)基于上述特征，符合無形資產(chǎn)的定義，故可確認為無形資產(chǎn)。但根據(jù)交通部有關(guān)文件規(guī)定，客運線路屬于國家資產(chǎn)，國家授權(quán)企業(yè)使用，不允許企業(yè)作為無形資產(chǎn)入賬。因此，企業(yè)參加資質(zhì)評審時，不能將其線路使用權(quán)重新評估作為無形資產(chǎn)入賬處理。

3、道路運輸企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營情況分析

交通部頒發(fā)的《道路運輸企業(yè)經(jīng)營資質(zhì)管理規(guī)定（試行）》對道路旅客運輸收入的規(guī)定：一級企業(yè)年完成總營收5億元，其中客運收入3億元以上；二級企業(yè)年完成總營收5000萬元，其中客運收入3000萬元以上等。對道路貨物運輸收入的規(guī)定：一級企業(yè)年完成總營業(yè)收入5億元，其中貨運營業(yè)收入3億元以上；二級企業(yè)年完成總營業(yè)收入1億元以上，其中貨運營業(yè)收入6000萬元以上等。

2000年我省交通部門客（貨）運輸企業(yè)營業(yè)收入分布情況如表五（略）所示。

（1）道路運輸企業(yè)營業(yè)收入的確認分析

在實際評審過程中，我們發(fā)現(xiàn)多數(shù)道路運輸企業(yè)財務(wù)報表所反映的運輸收入、生產(chǎn)量低于交通部規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)，主要原因是道路運輸企業(yè)存在著多種經(jīng)營方式，如：公車公營方式、單車承包經(jīng)營方式、單車租賃經(jīng)營方式等，使?fàn)I業(yè)收入的確認存在著不確定性。企業(yè)財務(wù)賬表只是部分地反映企業(yè)營業(yè)收入、生產(chǎn)量完成情況，約占企業(yè)總營業(yè)收入、生產(chǎn)量的三分之一水平。為了真實地反映道路運輸企業(yè)的營業(yè)收入、生產(chǎn)量完成情況，企業(yè)在申報經(jīng)營資質(zhì)時，允許企業(yè)按照實際經(jīng)營的線路、班次、實載率、車輛數(shù)等指標(biāo)，進行分析測算后再申報。但換算系數(shù)的選定缺乏科學(xué)性，當(dāng)公車公營方式在某一企業(yè)所占比例較大時，換算收入與實際應(yīng)達到的收入將相差很大。

公車公營的經(jīng)營方式基本上用于高速公路旅客運輸、快速直達旅客運輸及快捷貨物運輸，客運站的售票收入及貨物結(jié)算中心的運費收入可作為運輸收入。而單車承包經(jīng)營方式與單車租賃經(jīng)營方式的收入主要由兩部分組成，一部分是承包者每月交納的管理費、線路使用費和營業(yè)稅金；另一部分是每月從承包者一次或分次交納的相當(dāng)于車輛凈值或者是購車款中轉(zhuǎn)入的收入。

（2）道路運輸企業(yè)生產(chǎn)情況分析

交通部頒發(fā)的《道路運輸企業(yè)經(jīng)營資質(zhì)管理規(guī)定（試行）》對道路旅客運輸生產(chǎn)量規(guī)定：一級企業(yè)在近5年內(nèi)年均完成客運量1200萬人或客運周轉(zhuǎn)量120000萬人公里以上；二級企業(yè)在近5年內(nèi)平均完成客運量230萬人或客運周轉(zhuǎn)量23000萬人公里以上等。

有的企業(yè)為了達到資質(zhì)等級的客運量標(biāo)準(zhǔn)，將客運站的旅客發(fā)送量計算到企業(yè)客運量中，造成客運量數(shù)據(jù)不實。企業(yè)實行承包、租賃經(jīng)營后，客運量是按客運收入換算出來的，因客運收入不真實，使客運量的準(zhǔn)確性不高。同時，營運客車行駛里程不能完整統(tǒng)計，造成客運周轉(zhuǎn)量不準(zhǔn)確。企業(yè)營業(yè)收入、生產(chǎn)量完成情況記錄不完整，實際計算出的基本運價水平也不夠真實。

4、道路運輸企業(yè)的債務(wù)分析

交通部頒發(fā)的《道路運輸企業(yè)經(jīng)營資質(zhì)管理規(guī)定（試行）》規(guī)定道路運輸企業(yè)的資產(chǎn)負債率不高于60％。2000年我省交通部門運輸企業(yè)共145戶，其中：資產(chǎn)負債率達60%以下的運輸企業(yè)45戶（客運企業(yè)25戶，貨運企業(yè)20戶），占交通部門企業(yè)戶數(shù)的31.03%；資產(chǎn)負債率達60%以上的運輸企業(yè)100戶（客運企業(yè)34戶，貨運企業(yè)66戶），占交通部門企業(yè)戶數(shù)的68.97%。

道路運輸企業(yè)負債數(shù)額不實、資產(chǎn)負債率不準(zhǔn)確的原因：一是該提的費用不提或者少提，造成負債總額不實。如：少提或者不提應(yīng)付福利費、職工教育經(jīng)費、工會經(jīng)費、退休活動經(jīng)費以及該提而未提的長期借款利息等。二是調(diào)整應(yīng)付賬款、其他應(yīng)付款，達到減少流動負債金額。有些企業(yè)將應(yīng)付賬款、其他應(yīng)付款與應(yīng)收賬款、其他應(yīng)收款相抵，達到降低資產(chǎn)負債率的目的。三是企業(yè)資產(chǎn)不實，掩蓋企業(yè)的或有負債，使企業(yè)存在潛在的債務(wù)損失。有的道路運輸企業(yè)對外提供貸款擔(dān)保，數(shù)額較大，沒有在企業(yè)資產(chǎn)負債表附注中披露，使企業(yè)存在潛在的債務(wù)風(fēng)險。

為了推動企業(yè)規(guī)范發(fā)展，我省允許企業(yè)在申報經(jīng)營資質(zhì)時，對有關(guān)財務(wù)數(shù)據(jù)進行分析測算。但企業(yè)應(yīng)當(dāng)在市場競爭中不斷地規(guī)范自己，發(fā)展自己，增強生命力。企業(yè)財務(wù)賬表不能真實地反映財務(wù)狀況，將會帶來很多弊端：一是企業(yè)對外提供的會計數(shù)據(jù)失真。會計數(shù)據(jù)不真實，是當(dāng)今社會非常普遍的現(xiàn)象，有關(guān)部門都非常重視，它嚴重違反了《會計法》等有關(guān)法規(guī)規(guī)定。二是企業(yè)對外提供的營業(yè)收入、生產(chǎn)量等經(jīng)濟指標(biāo)，與實際相差較大，企業(yè)少交納稅費，造成國家有關(guān)稅費流失。三是會計核算不規(guī)范。營業(yè)收入與成本費用等財務(wù)數(shù)據(jù)只是部分地反映了企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營情況，違反了《企業(yè)會計準(zhǔn)則》有關(guān)收入與成本費用配比性原則。四是對企業(yè)經(jīng)營者、投資者、債權(quán)人和行業(yè)管理部門提供錯誤的信息，造成決策失誤。五是落后的經(jīng)營管理手段對企業(yè)發(fā)展不利。企業(yè)經(jīng)營者只滿足于現(xiàn)狀，沒有緊迫感，不能通過挖潛企業(yè)內(nèi)部潛力來擴大生產(chǎn)。

（二）道路運輸企業(yè)營運車輛分析

交通部頒發(fā)的《道路運輸企業(yè)經(jīng)營資質(zhì)管理規(guī)定（試行）》對道路旅客運輸企業(yè)的營運客車規(guī)定：一級企業(yè)自有營運客車800輛以上，客位24000個以上且高級客車在150輛以上，客位4500個以上，或擁有高線營運客車300輛以上，客位9000個以上，車輛新度系數(shù)在0.7以上；二級企業(yè)自有營運客車150輛以上，客位4500個以上且高級客車在50輛以上，客位1500個以上，或擁有高級營運客車60輛以上，客位1800個以上，車輛新度系數(shù)在0.7以上等。

對道路貨運企業(yè)的營運車輛規(guī)定：一級企業(yè)車輛總載質(zhì)量不少于7000噸，其中載質(zhì)量為8噸及以上的重型載貨車輛的載質(zhì)量不少于3500噸，或?qū)Ｓ秘涇嚥簧儆谲囕v總數(shù)的40％，車輛新度系數(shù)為0.60；二級企業(yè)車輛總載質(zhì)量不少于1400噸，其中載質(zhì)量為8噸及以上的重型載貨車輛的載質(zhì)量不少于700噸，或?qū)Ｓ秘涇嚥簧儆谲囕v總數(shù)的35％，車輛新度系數(shù)不低于0.55等。

至2000年末，我省公路運輸行業(yè)營運車輛情況如表六（略）所示。

自有營運車輛是指車輛產(chǎn)權(quán)屬于該企業(yè)，車輛行駛證、道路運輸證冠有本企業(yè)名稱，企業(yè)固定資產(chǎn)賬上有車輛產(chǎn)權(quán)登記的營運車輛。所謂掛靠車輛是指以企業(yè)的名義營運，但車輛產(chǎn)權(quán)不屬于該企業(yè)的車輛，即在車輛的行駛證、道路運輸證上均冠有該企業(yè)名稱，但企業(yè)車輛資產(chǎn)賬冊上沒有登記的營運車輛。

在道路運輸企業(yè)資質(zhì)評定過程中發(fā)現(xiàn)，有的企業(yè)將掛靠在本單位經(jīng)營的個體車輛和社會其他企業(yè)車輛作為本企業(yè)的自有車輛。因掛靠車輛不屬于其資產(chǎn)，不應(yīng)計入企業(yè)自有車輛。

有的客運企業(yè)經(jīng)營者和個體運輸業(yè)戶，為了個人利益需要，私自增加客車座位，使客運車輛客位不準(zhǔn)。有的貨運企業(yè)承包經(jīng)營者及個人運輸業(yè)戶，為了偷逃養(yǎng)路費和通行費，通過汽車制造廠或改造廠使車輛標(biāo)記的載重噸位遠遠低于實際承載能力。所以，在核定營運車輛噸（座）位時，應(yīng)以公路征稽部門核定的噸(座)位即養(yǎng)路費征收票據(jù)上標(biāo)明的噸（座）位為準(zhǔn)。個別汽車廠家出于自身利益，把自己生產(chǎn)的車輛按照高級車標(biāo)準(zhǔn)進行簡單組合，盡管達不到高級豪華客車標(biāo)準(zhǔn)，卻定為高級豪華車輛。

交通部規(guī)定在考核營運車輛新度系數(shù)時，車輛使用年限統(tǒng)一按8年計算。但有的道路運輸企業(yè)為了能夠達到相應(yīng)資質(zhì)等級車輛新度系數(shù)標(biāo)準(zhǔn)，在不影響營運車輛總數(shù)和總載質(zhì)量的情況下，把那些使用年限長的營運車輛不在申報材料中申報，以達到提高車輛新度系數(shù)的目的。對于高速快客運輸?shù)暮廊A客車和從事長途快運的重型貨車，按8年計算新度系數(shù)，則會出現(xiàn)車輛新度系數(shù)很高，實際上車輛已經(jīng)到了報廢限度。

（三）道路運輸企業(yè)的經(jīng)營方式分析

1、道路運輸企業(yè)的幾種經(jīng)營方式

公車公營經(jīng)營方式：即由企業(yè)出資購買運輸車輛，車輛產(chǎn)權(quán)歸企業(yè)所有，并由企業(yè)自己經(jīng)營的方式。

車輛產(chǎn)權(quán)轉(zhuǎn)讓承包經(jīng)營方式：又稱抽本經(jīng)營方式，是指車輛的產(chǎn)權(quán)是企業(yè)的，由承包人按合同約定除上交按收入與成本配比原則核定的承包費外，還要一次性或分次上交相當(dāng)于車輛凈值的費用，承包者在約定期間內(nèi)占有和使用營運車輛，待承包到期后，車輛產(chǎn)權(quán)歸承包人所有的經(jīng)營方式。

單車租賃承包經(jīng)營方式：即由承包者個人出資購買運輸車輛，而車輛資產(chǎn)記入企業(yè)固定資產(chǎn)賬面，以企業(yè)的名義經(jīng)營，且承包人按合同約定上交一定數(shù)額的管理費和其他代扣、代繳費用，待承包到期后，車輛產(chǎn)權(quán)歸承包人所有的經(jīng)營方式。

掛靠經(jīng)營方式。即車輛產(chǎn)權(quán)歸經(jīng)營者所有，經(jīng)營者以企業(yè)名義經(jīng)營，車輛的行駛證、道路運輸證上均冠有企業(yè)名稱，并按合同約定上交一定數(shù)額的管理費和其他代扣代繳費用，待經(jīng)營到期后，車籍轉(zhuǎn)出該企業(yè)的經(jīng)營方式。

2、車輛產(chǎn)權(quán)轉(zhuǎn)讓承包經(jīng)營方式和單車租賃承包經(jīng)營方式的賬務(wù)處理

（1）車輛產(chǎn)權(quán)轉(zhuǎn)讓承包經(jīng)營方式的賬務(wù)處理

承包者一次性上交相當(dāng)于車輛凈值的現(xiàn)金時作如下會計分錄：借記“現(xiàn)金”，貸記“預(yù)收賬款—預(yù)收承包車折舊款”；如果是分次上交則分次作相同的分錄。每月應(yīng)作如下會計分錄：計提承包車輛折舊時作分錄，借記“運輸支出”，貸記“累計折舊”；承包者按合同規(guī)定每月交管理費時，借記“現(xiàn)金（銀行存款）”，貸記“運輸收入”。從“預(yù)收賬款－預(yù)收承包車折舊款”中按承包月份的平均數(shù)作轉(zhuǎn)賬分錄如下：借記“預(yù)收賬款”，貸記“運輸收入”。承包到期處理固定資產(chǎn)時做如下會計分錄：借記“累計折舊”，貸記“固定資產(chǎn)”，借記或貸記“固定資產(chǎn)清理”。

（2）單車租賃承包經(jīng)營方式的賬務(wù)處理

當(dāng)承包者將購車款交與企業(yè)作如下會計分錄：借記“現(xiàn)金（銀行存款）”，貸記“長期應(yīng)付款－應(yīng)付購車款”；購車時作會計分錄：借記“固定資產(chǎn)”，貸記“銀行存款”。每月作會計分錄如下：計提車輛折舊時作分錄，借記“運輸支出”，貸記“累計折舊”。承包者按合同交承包費時作分錄，借記“現(xiàn)金（銀行存款）”，貸記“運輸收入”；按承包期月份總數(shù)平均從長期應(yīng)付款－應(yīng)付購車款中作轉(zhuǎn)賬分錄，借記“長期應(yīng)付款—應(yīng)付購車款”，貸記“運輸收入”；承包到期處理固定資產(chǎn)時，作如下會計分錄，借記“累計折舊”；貸記“固定資產(chǎn)”，借記（或貸記）“固定資產(chǎn)清理”。

3、各種經(jīng)營方式在道路運輸企業(yè)的運用情況分析

公車公營經(jīng)營方式主要用于高速公路旅客運輸、快速直達道路旅客運輸、快捷貨物運輸?shù)取Ｆ髽I(yè)高檔豪華客車及重型、箱式、特種大型貨車基本都用于公車公營方式，且此種方式的優(yōu)勢越來越明顯，經(jīng)濟效益在全部運輸收入的比重越來越大。道路運輸企業(yè)也正是依靠此種方式去創(chuàng)企業(yè)品牌，樹立企業(yè)形象，擴大企業(yè)知名度。車輛產(chǎn)權(quán)轉(zhuǎn)讓承包經(jīng)營方式主要用于企業(yè)自有的且已使用多年的車輛租賃承包。這種經(jīng)營方式在企業(yè)初始實行承包時應(yīng)用較廣。當(dāng)前，單車租賃承包經(jīng)營方式和掛靠經(jīng)營方式在道路運輸企業(yè)應(yīng)用比較廣泛，是道路運輸企業(yè)公車公營方式的補充，是企業(yè)運輸收入的主要來源之一。

但是單車租賃承包經(jīng)營方式和掛靠經(jīng)營方式存在許多弊端，尤其是掛靠經(jīng)營方式更為突出，其主要表現(xiàn)有以下幾個方面：

（1）安全隱患多，行車事故頻繁發(fā)生

由于掛靠在企業(yè)的運輸車輛過于分散，駕駛?cè)藛T的技術(shù)水平和個人素質(zhì)參差不齊，行車的安全動態(tài)無法掌握，企業(yè)對其管理的難度較大。有些掛靠車經(jīng)營者為圖謀私利，車輛不定期保養(yǎng)檢修，車輛帶病運行，常常超限超載。有的經(jīng)營者為了減少開支一人包開一輛車，日夜疲勞駕駛，重大、特大惡通安全事故時有發(fā)生。有的掛靠車經(jīng)營者沒有參加車輛保險，出了重大事故后無法支付巨額損失，只得由掛靠的企業(yè)來承擔(dān)事故賠償。交通事故的發(fā)生不僅會給企業(yè)造成巨大的經(jīng)濟損失，更重要的是危及旅客和貨主生命財產(chǎn)的安全，影響經(jīng)濟的發(fā)展和社會的穩(wěn)定。

（2）服務(wù)質(zhì)量差，嚴重影響道路運輸企業(yè)的窗口形象

有些經(jīng)營者只注重經(jīng)濟效益，忽視道路運輸?shù)姆?wù)質(zhì)量，坑、宰客戶現(xiàn)象比較嚴重；無證上崗，業(yè)務(wù)不熟，語言粗俗，不文明服務(wù)現(xiàn)象非常普遍；違規(guī)營運時有發(fā)生。使道路運輸服務(wù)質(zhì)量大幅下滑，道路運輸企業(yè)的社會信譽受到玷污。

（3）車輛檔次較低，車況陳舊落后，車容車貌較差，難以適應(yīng)社會發(fā)展的需要

由于受個人財力限制，客觀上造成了掛靠車輛檔次不高，與道路運輸市場上需求高檔、舒適、快速、安全的車輛發(fā)展趨勢不相協(xié)調(diào)。

（4）生產(chǎn)效率低下

一人一車分散經(jīng)營，車輛的利用率很低，使企業(yè)經(jīng)濟效益提高和發(fā)展受到了制約，不利于企業(yè)集約化經(jīng)營和規(guī)模化發(fā)展，難以在激烈的運輸市場競爭中取勝。

（四）道路運輸企業(yè)有關(guān)資產(chǎn)聯(lián)合、重組、兼并及劃撥情況分析

1、個別企業(yè)為達到某一資質(zhì)等級標(biāo)準(zhǔn)搞假聯(lián)合、重組和并購

有的中小運輸企業(yè)及個體運輸業(yè)戶，因其資產(chǎn)規(guī)模不具備某一資質(zhì)等級條件，為了評上該資質(zhì)等級，他們私下里達成協(xié)議，以某一企業(yè)的名義作為發(fā)起人搞聯(lián)合、重組或兼并，并以該企業(yè)的名稱申報資質(zhì)等級評定，待取得資質(zhì)等級證書時，還是各自為政，獨立經(jīng)營。

2、企業(yè)資產(chǎn)假劃撥

有的道路運輸企業(yè)主管部門，為了其地方利益，使其所管轄的道路運輸企業(yè)評上比較高一級的資質(zhì)，將幾個企業(yè)的資產(chǎn)口頭或以某種方式劃撥給某一道路運輸企業(yè)，使該企業(yè)的資產(chǎn)規(guī)模和車輛總數(shù)達到該等級標(biāo)準(zhǔn)，并以該企業(yè)的名義申報道路運輸資質(zhì)等級評定。此種形式的資產(chǎn)劃撥不是真正意義的劃撥，因接收企業(yè)資產(chǎn)賬面上沒有反映被劃撥的資產(chǎn)價值，沒有按照國家有關(guān)政策規(guī)定辦理資產(chǎn)產(chǎn)權(quán)變更手續(xù)。

四、道路運輸企業(yè)資質(zhì)等級評定工作對道路運輸企業(yè)帶來的積極影響

道路運輸企業(yè)經(jīng)營資質(zhì)的評定，極大地促進了我省道路運輸企業(yè)的發(fā)展。如表七所示，一年來，道路運輸企業(yè)按照交通部經(jīng)營資質(zhì)文件規(guī)定，通過資產(chǎn)重組、兼并、聯(lián)合等改制動作，交通部門企業(yè)戶數(shù)增加了12家，企業(yè)資產(chǎn)規(guī)模擴大，權(quán)益資產(chǎn)增加，大大地改善了資本結(jié)構(gòu)。企業(yè)生產(chǎn)量、營業(yè)收入大幅度提高，減少了虧損額。客運企業(yè)高級營運車輛，貨運企業(yè)重型車輛、專用車輛都有所增長。企業(yè)掛靠車輛進行了全面的清理整治。道路運輸行業(yè)正走出低谷，步入盤升趨勢。

至2001年末，我省已有24戶道路運輸企業(yè)被交通部評為二級資質(zhì)企業(yè)，其中：客運企業(yè)15戶，貨運企業(yè)9戶。有74戶企業(yè)被省交通主管部門評為三級資質(zhì)企業(yè)，其中：客運企業(yè)32戶，貨運企業(yè)42戶。有14戶客運企業(yè)被各市交通主管部門評為四級資質(zhì)企業(yè)。

五、加強道路運輸企業(yè)的財務(wù)管理，搞好道路運輸企業(yè)的資本運營

（一）進一步加強道路運輸企業(yè)財務(wù)管理的基礎(chǔ)工作

1、加強對會計機構(gòu)和會計人員的管理

會計機構(gòu)和會計人員是會計工作的重要承擔(dān)者，對會計機構(gòu)和會計人員的管理是會計基礎(chǔ)工作的一項重要內(nèi)容。因此，建立健全會計機構(gòu)，配備數(shù)量和素質(zhì)相當(dāng)?shù)摹⒕邆鋸臉I(yè)資格的會計人員，是一個企業(yè)做好會計工作，充分發(fā)揮會計職能作用的重要保證。具有一至四級經(jīng)營資質(zhì)的道路運輸企業(yè)，必須設(shè)立會計機構(gòu)，而一、二級企業(yè)還應(yīng)設(shè)置總會計師。道路運輸企業(yè)的財務(wù)會計人員，必須持有會計從業(yè)資格證書，不允許無證上崗。

加強道路運輸企業(yè)財務(wù)會計人員的培訓(xùn)教育工作，通過培訓(xùn)的方式使會計人員的業(yè)務(wù)素質(zhì)、政治素質(zhì)不斷提高，使他們能夠適應(yīng)市場經(jīng)濟不斷發(fā)展的要求，能夠適應(yīng)信息技術(shù)對會計工作的挑戰(zhàn)，能夠適應(yīng)中國加入WTO的需要。

2、規(guī)范會計核算，加強會計監(jiān)督

企業(yè)應(yīng)根據(jù)實際發(fā)生的經(jīng)濟業(yè)務(wù)事項進行會計核算，填制會計憑證，登記會計賬薄，編制財務(wù)報告。不得以虛假的經(jīng)濟業(yè)務(wù)事項或資料進行會計核算。要按照國家統(tǒng)一的會計制度規(guī)定，確認、計量和記錄各項經(jīng)濟業(yè)務(wù)。不得偽造、變造會計憑證、會計賬薄及其他會計資料，不得提供虛假的財務(wù)報告。加強道路運輸企業(yè)會計監(jiān)督的職能作用，加強會計信息質(zhì)量的源頭控制，加強對原始憑證進行審核和監(jiān)督，確保其真實性、合法性、準(zhǔn)確性和完整性。

（二）提高會計信息質(zhì)量，防止會計信息失真

虛假會計信息損害了國家和社會公眾利益，干擾了市場經(jīng)濟秩序，助長了各種腐敗現(xiàn)象和不正之風(fēng)，惡化了社會經(jīng)濟環(huán)境。因此，提高會計信息質(zhì)量，防止會計信息失真已成為當(dāng)務(wù)之急。如何解決道路運輸企業(yè)會計信息失真問題，本文認為可采取以下措施：

1、配備合格的會計人員，加強會計人員繼續(xù)教育工作

整頓道路運輸企業(yè)財務(wù)會計人員隊伍，對沒有取得會計從業(yè)資格證書的會計人員禁止其從事會計工作，企業(yè)財務(wù)機構(gòu)的負責(zé)人必須取得會計師以上職稱。加強財務(wù)會計人員法制宣傳教育，加強財務(wù)會計人員的思想教育，加強財務(wù)會計人員的職業(yè)道德教育，加強財務(wù)會計人員的業(yè)務(wù)學(xué)習(xí)。

道路運輸企業(yè)財務(wù)會計人員如果不系統(tǒng)地學(xué)習(xí)財會有關(guān)專業(yè)知識，在對有關(guān)會計法規(guī)、制度理解上難免不出現(xiàn)偏差。當(dāng)今社會知識更新的速度越來越快，新問題、新方法、新制度不斷涌現(xiàn)，即使曾經(jīng)受過系統(tǒng)學(xué)習(xí)的財務(wù)會計人員，如果仍停留于原有的知識水平上，也不能保證勝任本職工作。

2、明確企業(yè)經(jīng)營者的會計責(zé)任，提高經(jīng)營者的綜合素質(zhì)

企業(yè)的經(jīng)營者，承擔(dān)對企業(yè)所有者經(jīng)營管理的責(zé)任，這其中包括維護各項資產(chǎn)的安全和確保會計資料真實準(zhǔn)確的責(zé)任。財務(wù)會計人員只是企業(yè)經(jīng)營者的雇員，在重大會計政策和會計事項的處理上，他們不可能超越企業(yè)的經(jīng)營者。提高經(jīng)營者的綜合素質(zhì)，特別是對各項財政法規(guī)和財務(wù)制度必須了解和熟悉。企業(yè)經(jīng)營者只有帶頭遵守財政法規(guī)，支持會計工作，尊重會計人員的意見，才能杜絕各種不符規(guī)定的原始單據(jù)出現(xiàn)，才能避免粉飾企業(yè)財務(wù)狀況和經(jīng)營業(yè)績的情況發(fā)生，才能保證會計信息的真實、準(zhǔn)確和完整。

3、建立現(xiàn)代企業(yè)制度，對現(xiàn)有道路運輸企業(yè)進行產(chǎn)權(quán)制度改革，從根本上解決會計信息失真問題

道路運輸企業(yè)產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)變革和創(chuàng)新是國有道路運輸企業(yè)發(fā)展的方向，也是一項系統(tǒng)工程。其目的是使企業(yè)成為自主經(jīng)營、自負盈虧、自我發(fā)展、自我約束的法人實體和市場主體。實現(xiàn)企業(yè)經(jīng)營權(quán)和所有權(quán)的分離，明確了企業(yè)的權(quán)利和責(zé)任，企業(yè)在分享利益的同時，也承擔(dān)著經(jīng)營損失的風(fēng)險。經(jīng)營者的責(zé)任、權(quán)力與利益的結(jié)合，依靠所有者的監(jiān)督作用，可以防止經(jīng)營者短期行為，維護投資者的利益，減少虛假會計信息的可能性。會計信息失真問題的解決有賴于改革的深入、現(xiàn)代企業(yè)制度的建立和所有者與經(jīng)營者關(guān)系的理順與有機結(jié)合。

4、加大獎懲力度

在道路運輸企業(yè)經(jīng)營資質(zhì)評定過程中，有的申報企業(yè)出具虛假的財務(wù)報表、評估報告等資料，由于企業(yè)作假所承擔(dān)的風(fēng)險相對于其從中獲得的利益來說小得多，客觀上也縱容了企業(yè)在會計信息上作假。主管道路運輸企業(yè)資質(zhì)評審機構(gòu)沒有對這些企業(yè)進行處罰。因此，必須加大執(zhí)法的力度，對做假賬、假報表、出具假審計報告及資產(chǎn)評估報告者要嚴肅處理，做到“有法必依、違法必究”。同時，對長期自覺遵守會計法、堅持原則、抵制造假的領(lǐng)導(dǎo)和財務(wù)會計人員應(yīng)給予表彰和獎勵，做到獎罰分明。積極使用新聞媒體等社會輿論工具，充分發(fā)揮社會監(jiān)督作用。

（三）做好道路運輸企業(yè)的資本運營工作

資本運營是指企業(yè)將一切所擁有或可支配的資源等轉(zhuǎn)變?yōu)槭官Y本增值最大化的一種經(jīng)營方式和活動。其表現(xiàn)為以貨幣化資產(chǎn)為主要對象的購買、出售、轉(zhuǎn)讓、兼并、接管、重組等經(jīng)營活動。資本運營對企業(yè)追求利潤最大化、擴張市場占有率、形成規(guī)模經(jīng)濟、降低經(jīng)營風(fēng)險，實現(xiàn)資源最優(yōu)化配置等方面具有重要作用。其主要特征是管理重心的價值化，經(jīng)營機制的多樣化，投資主體多元化，國家和國有企業(yè)關(guān)系的細分化。資本運營的目的是從更大的環(huán)境中整合資本資源，將小資本規(guī)模發(fā)展為大資本規(guī)模，將低質(zhì)量資本發(fā)展為高質(zhì)量資本。

1、道路運輸企業(yè)的資本籌集

（1）從企業(yè)內(nèi)部挖潛，增加企業(yè)存量資本

道路運輸企業(yè)的資產(chǎn)運營實質(zhì)上就是運輸車輛、維修設(shè)備、廠房、站場等這些存量資產(chǎn)流動起來，變換其形態(tài)，以謀求企業(yè)利潤最大化。要想使這些資產(chǎn)流動起來，實現(xiàn)資源的合理配置，就必須優(yōu)化資產(chǎn)結(jié)構(gòu)。優(yōu)化資產(chǎn)結(jié)構(gòu)，就必須盤活存量資產(chǎn)，將一些閑置資產(chǎn)通過兼并、轉(zhuǎn)讓、租賃、對外投資等形式盤活，獲取增量資金。將增量資金用于更新營運車輛或技術(shù)改造，將部分固定資產(chǎn)通過各種方式轉(zhuǎn)換為流動資產(chǎn)，從實物形態(tài)向貨幣形態(tài)轉(zhuǎn)變，使資產(chǎn)的結(jié)構(gòu)更加合理。對暫時不用或不需用的固定資產(chǎn)予以租賃或出售，對那些已無使用價值或損壞的固定資產(chǎn)予以報廢。有計劃選擇部分資產(chǎn)進行聯(lián)營或?qū)ν馔顿Y。

（2）利用各種形式籌集資本，增加道路運輸企業(yè)的增量資本

向社會融資，道路運輸企業(yè)通過推行承包、租賃、抽本、掛靠等經(jīng)營形式，廣泛吸納社會上的閑散資金。向金融機構(gòu)貸款，企業(yè)可以根據(jù)需要以擔(dān)保和抵押等形式向金融機構(gòu)申請貸款，企業(yè)在貸款前要進行市場調(diào)查和預(yù)測，不能盲目地借款，企業(yè)貸款的利息率要低于其投資的預(yù)期報酬率，避免因不能按期支付本息而增大財務(wù)風(fēng)險。采取直接籌資來籌集資本，直接籌集資本較有效的方式是實行股份制，采用此種方式籌資不僅體現(xiàn)投資主體的多元化，使投資者共同承擔(dān)風(fēng)險，利益共享，籌集資金阻力小。企業(yè)在引進資金的同時，也引進新技術(shù)和新的管理手段。

2、優(yōu)化道路運輸企業(yè)的資本結(jié)構(gòu)

資本結(jié)構(gòu)是指債權(quán)人所提供的資本金和所有者所提供的資本金在企業(yè)總資產(chǎn)中的構(gòu)成或比重。最佳的資本結(jié)構(gòu)可使企業(yè)的總價值最高，在企業(yè)總價值最大的資本結(jié)構(gòu)下，公司的資金成本也是最低的，企業(yè)在籌資過程中可以同時運用幾種籌資渠道。由于籌資成本高低和籌資風(fēng)險的大小以及籌資的條件不同，所以在籌資時要進行充分分析研究，運用定量和定性分析方法及運用數(shù)字方式進行計算分析，然后選出最優(yōu)方案，以期達到資本結(jié)構(gòu)的最優(yōu)組合。

3、道路運輸企業(yè)的規(guī)模經(jīng)營與資本配置

道路運輸企業(yè)實行規(guī)模經(jīng)營，要與資本配置相結(jié)合，道路運輸企業(yè)規(guī)模的大小要與運輸市場的需求相適應(yīng)。在對運輸市場充分調(diào)查的基礎(chǔ)上，運用財務(wù)預(yù)測方法對運輸市場進行預(yù)測分析，測定保本周轉(zhuǎn)量及保本收入來確定車輛配置和資本額度。資本配置額度要與運力投入相協(xié)調(diào)，資本配置額度少，投放運力不足，運輸工具上不了檔次，形不成規(guī)模，不能充分占領(lǐng)運輸市場，缺乏競爭力。資本配置過剩將造成不必要的浪費，運力得不到充分的利用，使資產(chǎn)使用效率降低，增加資本成本，給企業(yè)增加不必要的費用。也使企業(yè)在短時間內(nèi)難以收回投資，阻礙了企業(yè)發(fā)展。

4、加快道路運輸企業(yè)的資本擴張

道路運輸企業(yè)經(jīng)過數(shù)年的發(fā)展，擁有大批管理、技術(shù)人才，具有長期穩(wěn)定的客、貨運輸業(yè)務(wù)和較高的企業(yè)信譽，具備一定規(guī)模的運輸能力，占據(jù)較好的地理位置，這些存量資本優(yōu)勢為企業(yè)實現(xiàn)資本擴張?zhí)峁┝吮ＷC。道路運輸企業(yè)在實行資本擴張時，要根據(jù)市場情況和企業(yè)自身特點選擇可行的資本擴張方式，實現(xiàn)企業(yè)以低成本擴張，以有限的資本調(diào)動和支配更大的社會資本，壯大企業(yè)自身的競爭實力。避免那種形式上的聯(lián)合、重組和行政干擾下的收購及盲目的投資，使企業(yè)不但沒有做大做強，卻背上沉重包袱。

六、加快道路運輸行業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，完善道路運輸企業(yè)經(jīng)營資質(zhì)等級評定內(nèi)容的建議

（一）完善道路運輸企業(yè)經(jīng)營資質(zhì)評定內(nèi)容

通過對道路運輸企業(yè)經(jīng)營資質(zhì)評定，發(fā)現(xiàn)道路運輸企業(yè)經(jīng)營資質(zhì)管理規(guī)定尚有不足之處。如對企業(yè)資產(chǎn)規(guī)模有規(guī)定，但對企業(yè)資產(chǎn)使用效率沒有約束，沒有規(guī)定企業(yè)資產(chǎn)運用能力水平；對企業(yè)的收入做了規(guī)定，沒有對企業(yè)的盈利能力提出要求；對企業(yè)資本保值增值率有規(guī)定，但沒有規(guī)定應(yīng)該達到什么樣水平等。我們認為應(yīng)增加道路運輸企業(yè)財務(wù)狀況、資產(chǎn)運營、企業(yè)發(fā)展能力及企業(yè)償債能力的綜合指標(biāo)－國有資本金效績評價指標(biāo)體系。

（二）完善道路運輸企業(yè)經(jīng)營資質(zhì)等級管理規(guī)定的建議

1、關(guān)于土地作為無形資產(chǎn)入賬的建議

在我國土地是實行社會主義公有制，企業(yè)獲得土地使用權(quán)是通過兩種方式取得的。一種是國家無償劃撥給企業(yè)的；另一種是企業(yè)交納一定數(shù)額出讓金后取得的。本文認為：企業(yè)因第一種情況取得土地使用權(quán)，除了95年按財政部[1995]14號文件精神規(guī)定進行清產(chǎn)核資，并且按國家清產(chǎn)核資政策規(guī)定進行土地評估確認的價值入賬外，不允許再將土地進行重新評估作為企業(yè)資產(chǎn)入賬。道路運輸企業(yè)在申報經(jīng)營資質(zhì)等級時，對已經(jīng)確認入賬的土地資產(chǎn)如再重新評估入賬是不正確的。如果企業(yè)是按第二種情況取得土地使用權(quán)，只能按交納土地出讓金的金額按無形資產(chǎn)入賬，不能再對其進行評估作為資產(chǎn)重新入賬。

2、對道路運輸企業(yè)在資質(zhì)評定中提供的審計報告、驗資報告、資產(chǎn)評估報告的建議

為了減少道路運輸企業(yè)在資質(zhì)評定中提供的審計報告、驗資報告、資產(chǎn)評估報告的虛假成份，盡可能真實反映企業(yè)的狀況，建議采用對社會中介機構(gòu)實行公開招標(biāo)。一、二級企業(yè)的評審，可由交通部資質(zhì)評審部門在全國范圍內(nèi)招標(biāo)，三級企業(yè)的評審由省交通行政主管部門在全省范圍內(nèi)招標(biāo)，四級以下企業(yè)的評審由市級交通行政主管部門在本市范圍內(nèi)招標(biāo)。各級交通行政主管部門要選擇規(guī)模大、信譽好的中介機構(gòu)，統(tǒng)一對參加資質(zhì)評定的企業(yè)進行評估審計，并與中標(biāo)的中介機構(gòu)簽訂協(xié)議，對被評估和審計的單位實行抽檢，發(fā)現(xiàn)有虛假行為視為違約，并追究其違約責(zé)任。同時與注冊會計師協(xié)會溝通，對出具虛假報告的中介機構(gòu)給予處罰。

3、對申報經(jīng)營資質(zhì)的道路運輸企業(yè)資產(chǎn)重組、兼并的審查鑒定

兼并通常是指一家企業(yè)以現(xiàn)金、證券或其他形式購買取得其他企業(yè)的產(chǎn)權(quán)，使其他企業(yè)喪失法人資格或改變法人實體，并取得對這些企業(yè)決策控制權(quán)的經(jīng)濟行為。兼并的方式有兩種，一是吸收兼并，二是新設(shè)兼并。

重組是指將原國有企業(yè)、集體企業(yè)、私營企業(yè)經(jīng)過分立或合并等方式對股權(quán)、資產(chǎn)和組織合理劃分、重新組合與設(shè)置，改組為股份有限公司或有限責(zé)任公司，統(tǒng)稱為企業(yè)的股份制改組。

對于申報經(jīng)營資質(zhì)的道路運輸企業(yè)，要審查能證明企業(yè)重組與兼并的文件資料。國有道路運輸企業(yè)兼并和重組要有地方政府體制改革部門及財政部門關(guān)于資產(chǎn)劃撥的批文。如果是吸收兼并，還應(yīng)有被吸收一方在當(dāng)?shù)毓ど滩块T注銷回執(zhí)以及吸收方在工商部門變更登記回執(zhí)。如果是新設(shè)兼并和企業(yè)重組，還應(yīng)要求出具新設(shè)企業(yè)工商注冊證明。

（三）加快道路運輸行業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整

1、破除專業(yè)界限和地域界限

我國加入WTO，國有道路運輸企業(yè)將會逐步失去優(yōu)惠政策的保護，與其他運輸企業(yè)展開公平競爭。因此，道路運輸主管部門和企業(yè)要打破地域界限，摒棄“肥水不流外人田”的狹隘思想，抓住資質(zhì)評定的機遇，開拓進取，擴大企業(yè)規(guī)模。同時，也要防止一些企業(yè)為了擴大企業(yè)規(guī)模，搞假合資、假兼并、假聯(lián)合，使企業(yè)成為“虛胖子”和“空殼公司”。另外，在企業(yè)聯(lián)合時，大企業(yè)要放下架子，不要以大自居，與小企業(yè)簽訂“不平等”協(xié)議。

2、鼓勵企業(yè)跨區(qū)、跨行業(yè)、跨所有制聯(lián)合、兼并

根據(jù)國家有關(guān)政策，企業(yè)應(yīng)結(jié)合自身和當(dāng)?shù)厍闆r進行聯(lián)合。交通主管部門應(yīng)引導(dǎo)和促進客運經(jīng)營業(yè)戶通過跨行業(yè)、跨所有制聯(lián)合，組建緊密型經(jīng)營實體，實行公司化經(jīng)營和管理。實力較強的運輸企業(yè)，可以以高等級公路和主樞紐站場為依托，以中心城市為節(jié)點，以資本和存量資產(chǎn)為紐帶，實行強強聯(lián)合，爭取組建我省一級道路運輸企業(yè)。

目前達不到二級資質(zhì)標(biāo)準(zhǔn)的企業(yè)，可以與自身規(guī)模相近的運輸企業(yè)聯(lián)合，以線路為依托，以資金為紐帶，與有經(jīng)營資質(zhì)的省內(nèi)或鄰省道路客運企業(yè)聯(lián)合組建新公司。對客貨兼營的運輸企業(yè)可根據(jù)實際情況調(diào)整經(jīng)營方向，或就某條線路與有相應(yīng)經(jīng)營資質(zhì)的客運企業(yè)聯(lián)合組建公司，按合同章程規(guī)范經(jīng)營。

3、為晉升資質(zhì)等級企業(yè)創(chuàng)造內(nèi)部條件

篇（10）

雖說當(dāng)今社會的科學(xué)技術(shù)不斷發(fā)展不斷進步，但物流方面的技術(shù)還是需要加強的。當(dāng)消費者選擇完要購買的商品時，首先要考慮到物品的質(zhì)量問題，其次就會考慮到物流配送方面，所以要讓消費者心滿意足的拿到商品并且將運輸成本降到最低，增加營業(yè)額，為物流企業(yè)謀取最大的利潤空間。當(dāng)今企業(yè)大部分沒有一套完整的物流配送體系和先進的物流技術(shù)，因此導(dǎo)致物流企業(yè)的滿意度和經(jīng)濟利益受到影響。

（二）企業(yè)內(nèi)部制度不完善

一個優(yōu)秀的企業(yè)想要成功就必須要有一套完整的物流制度。建立健全規(guī)章制度，有助于企業(yè)實現(xiàn)科學(xué)管理，提高勞動生產(chǎn)率和經(jīng)濟效益，確保企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營活動的順利進行，是加強企業(yè)管理，推動企業(yè)發(fā)展的可靠保證。規(guī)章制度在工作當(dāng)中應(yīng)該無處不有。小到個人職責(zé)，大到公司規(guī)章，應(yīng)該隨處可見。特別是在工作中如若沒有規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)的話，責(zé)、權(quán)就沒有辦法量化，就沒有價值的體現(xiàn)，同樣一件事，若有不同的人去做，所做的過程及結(jié)果肯定是不一樣。所以說任何事都必須有一個標(biāo)準(zhǔn)，讓所有的人圍繞著一個標(biāo)準(zhǔn)去做，所做的過程及結(jié)果都是一樣，這才是真正的管理。現(xiàn)在物流企業(yè)雖說是發(fā)展迅速的時期，但它仍然需要一套完善的制度來規(guī)范員工的工作及配送要求。只有員工認真勤懇的工作企業(yè)才會有好的業(yè)績和可觀的收益。因此制度是一個企業(yè)必備的生存條件，否則將會影響整個公司的利益。

二、物流企業(yè)的應(yīng)對策略

（一）與客戶建立長期合作關(guān)系

現(xiàn)代物流企業(yè)通常采用與客戶”一單一結(jié)”的交易服務(wù)方式，彼此之間屬于短期的買賣合作關(guān)系，而現(xiàn)在物流企業(yè)的發(fā)展模式和方向是物流企業(yè)與客戶之間建立長期合作關(guān)系，需要與客戶簽訂一定期限的服務(wù)合同。第三方物流企業(yè)尋求的是與客戶長期合作，注重客戶關(guān)系的建立與維護，不斷深化與客戶的合作，贏得客戶信任。物流服務(wù)商努力與客戶共同創(chuàng)造價值，最終贏得客戶信任，雙方建立起長期戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系。

（二）推進物流企業(yè)的國際化戰(zhàn)略

加強國內(nèi)物流企業(yè)同國際先進物流企業(yè)的合資、合作與交流，引進和吸收國外現(xiàn)代物流發(fā)展的先進經(jīng)驗和管理方法，提高物流業(yè)的全球化與區(qū)域化程度。建立產(chǎn)業(yè)安全保障機制，完善物流業(yè)外資并購安全審查制度。在越來越全球化的商業(yè)環(huán)境下，外界制約條件的增加及供應(yīng)鏈的復(fù)雜化都不斷的影響著物流合作戰(zhàn)略的實施。成功的物流合作使供需雙方不再是單純的買賣、利潤此消彼長的關(guān)系，而是把合作作為一種生產(chǎn)方式在節(jié)約成本的同時傳遞價值，從而達到雙贏。戰(zhàn)略合作可以使雙方關(guān)系變得直接透明，信息共享、人才資源互通、靈活化的供應(yīng)鏈管理、流程優(yōu)化都勢必為企業(yè)帶來競爭優(yōu)勢。

（三）加強對物流人才的培養(yǎng)

現(xiàn)代物流企業(yè)采取不同形式，加快物流專業(yè)人才的培養(yǎng)。一是加大物流人才需求預(yù)測和調(diào)查，制訂一套科學(xué)的有效率的培養(yǎng)目標(biāo)和人才發(fā)展規(guī)劃。二是利用社會資源，鼓勵企業(yè)與大學(xué)、科研機構(gòu)合作，提高實踐操作能力，強化職業(yè)技能培訓(xùn)。三是加強與國外物流教育與培訓(xùn)機構(gòu)的聯(lián)合與合作。努力培養(yǎng)專業(yè)研究現(xiàn)代物流的專業(yè)人才，為我國物流事業(yè)做出更大的貢獻。

篇（11）

在這部分中，首先介紹物流管理學(xué)的產(chǎn)生和發(fā)展；然后介紹物流的基本概念、物流管理要解決的基本問題和解決問題的基本方法、物流系統(tǒng)、物流分類和物流活動的具體內(nèi)容；接下來討論物流技術(shù)的有關(guān)內(nèi)容；最后簡要闡述運輸對現(xiàn)代物流的重要性。

1-1.物流管理學(xué)的產(chǎn)生和發(fā)展

物流管理學(xué)是近一、二十年以來在國外興起的一門新學(xué)科，它是系統(tǒng)管理科學(xué)的新的重要分支。

二戰(zhàn)以后,西方工業(yè)化國家進入經(jīng)濟高速發(fā)展階段，其生產(chǎn)企業(yè)為追求利潤，千方百計降低生產(chǎn)成本，提高產(chǎn)品產(chǎn)量和產(chǎn)品質(zhì)量，企業(yè)間的競爭主要發(fā)生在生產(chǎn)領(lǐng)域。隨著生產(chǎn)技術(shù)和管理技術(shù)的提高，這種競爭日趨激烈，人們逐漸看到，企業(yè)在降低生產(chǎn)成本方面的競爭似乎已經(jīng)走到了頭，產(chǎn)品質(zhì)量的好壞，也僅僅是一個企業(yè)能否進入市場參加競爭的敲門磚。這時，競爭的焦點開始從生產(chǎn)領(lǐng)域轉(zhuǎn)向非生產(chǎn)領(lǐng)域，轉(zhuǎn)向過去那些分散、孤立的，被視為輔助環(huán)節(jié)而不被重視的，諸如運輸、存儲、包裝、裝卸、流通加工等物流活動領(lǐng)域。人們開始研究如何在這些領(lǐng)域里降低物流成本，提高服務(wù)質(zhì)量,創(chuàng)造"第三個利潤源泉"。物流管理從此從企業(yè)傳統(tǒng)的生產(chǎn)和銷售活動中分離出來，成為獨立的研究領(lǐng)域和學(xué)科范圍。

物流管理學(xué)的誕生使得原來在經(jīng)濟活動中"處于潛隱狀態(tài)的物流系統(tǒng)顯現(xiàn)出來"①，它揭示了物流活動的各個環(huán)節(jié)的內(nèi)在聯(lián)系，它的發(fā)展和日臻完善，是現(xiàn)代企業(yè)在市場競爭中制勝的法寶。

現(xiàn)代物流管理的發(fā)展大體上可以分為幾個階段：

首先產(chǎn)生的是"PD"的概念,"PD"--"PhysicalDistribution"，是指從生產(chǎn)廠家到用戶的"貨物配送"（也譯成實物分銷）。六十年代，當(dāng)西方管理科學(xué)的重心開始從生產(chǎn)領(lǐng)域轉(zhuǎn)到非生產(chǎn)領(lǐng)域，"PD"的概念開始形成,并受到重視，當(dāng)時被美國企業(yè)界稱之為是提高經(jīng)濟效益的"神童"。

到七、八十年代，人們進一步認識到，對現(xiàn)代工業(yè)發(fā)達國家來說，經(jīng)濟發(fā)展到一定程度后，其經(jīng)濟水平的提高主要取決于社會物資供應(yīng)系統(tǒng)的效率，而不是生產(chǎn)過程本身。而且，對于一個生產(chǎn)企業(yè)來說，提高經(jīng)濟效益，增加競爭能力，不僅應(yīng)包括產(chǎn)品制成后在從生產(chǎn)者到用戶的貨物配送的管理(即PD)，而且還應(yīng)包括產(chǎn)品生產(chǎn)前從供應(yīng)商到生產(chǎn)制造商的原材料和另部件的采購、運輸、倉儲和庫存等的材料管理（MaterialManagement也把這部分稱為采購管理)，以及在生產(chǎn)過程中對材料、零部件等的運輸和庫存的管理(InternalInventoryTransfer)，由此形成了一體化的物流管理--LogisticalManagement。

九十年代，一體化的物流發(fā)生了進一步的變革，產(chǎn)生了供應(yīng)鏈管理(SupplyChainManagement,SCM)的概念。"供應(yīng)鏈從原材料供應(yīng)商開始到消費者結(jié)束或構(gòu)成的具體網(wǎng)絡(luò)，它涉及產(chǎn)品設(shè)計、采購、生產(chǎn)制造、分銷和售后服務(wù)等方面以及第三方的運送和供給"②。供應(yīng)鏈管理使物流管理從一個公司延伸至供應(yīng)鏈上的全部公司，同時也從內(nèi)部提供材料、產(chǎn)品和服務(wù)擴展到外部供應(yīng)商。供應(yīng)鏈管理的思想表明，當(dāng)今的市場，真正的競爭不在單個的企業(yè)間，而是供應(yīng)鏈之間的競爭。企業(yè)要通過對整個供應(yīng)鏈的管理和控制，力求在盡可能最低的總成本條件下，或者說，在低于行業(yè)平均水平的條件下，提供優(yōu)良的客戶服務(wù)，并以此來獲取競爭優(yōu)勢。

總結(jié)物流管理的產(chǎn)生和發(fā)展，歸根到底我們可以說，是由于市場競爭的激烈，人們看到，通過在生產(chǎn)過程中降低成本獲得競爭優(yōu)勢的空間已經(jīng)非常有限了，因此，企業(yè)開始把尋求成本優(yōu)勢和服務(wù)差別化優(yōu)勢的目光轉(zhuǎn)向向生產(chǎn)前后延伸的物流領(lǐng)域，并開始在這一領(lǐng)域里實行全過程質(zhì)量管理。

這里需要稍加解釋的是，關(guān)于"物流"一詞的譯法。今天,在我們國內(nèi)所說的"物流"是指"Logistics"，直譯為"后勤"。這個詞起源于西方的早期戰(zhàn)爭，并在第二次世界大戰(zhàn)中廣泛使用，當(dāng)時是指軍隊為維持戰(zhàn)爭的進行所需的人和物的支持保障系統(tǒng)。今天，這個詞被英美學(xué)者借用在工商領(lǐng)域，是指企業(yè)對其原材料管理、貨物運輸和倉儲、集散之間實施的計劃、組織、指揮、協(xié)調(diào)和控制。但在翻譯上，漢語"物流"一詞，最初卻是引自日本人對PD的翻譯：六十年代，PD的概念被從美國引入日本，日本人最初把它翻譯成"物的流通",后來由日本著名學(xué)者平原直改為"物流"③。八十年代初,"物流"這個詞從日本傳入我國,首先在我國的物資經(jīng)濟領(lǐng)域采用。九十年代初，"Logistics"的概念直接從歐美傳到中國，這時，我們?nèi)匝佑昧?物流"的譯法④。雖然有人建議將"Logistics"直譯為"后勤"，以區(qū)別與PD的不同，但筆者認為，考慮到從PD到Logistics雖然有內(nèi)涵上的進一步豐富和完善，但基本是物流概念在外延上的延展，因此沿用"物流"的譯法不會產(chǎn)生實質(zhì)上的歧義，而且,"物流"一詞更形象和貼切地反映了當(dāng)今它在工商領(lǐng)域所代表的(它所僅僅代表的)是對原材料、半成品及成品在從其生產(chǎn)地到消費地所進行的用戶服務(wù)、需求予測、情報信息聯(lián)絡(luò)、物料搬運、定單處理、選址、采購、包裝、運輸、裝卸、倉庫管理以及廢物處理等一系列以物為對象而施行的計劃、組織、指揮、協(xié)調(diào)與控制。這樣的譯法不僅比譯為"后勤"更接近原詞所代表的內(nèi)容，也避免了漢語"后勤"中所包含的那些與此無關(guān)的，諸如托兒所、俱樂部、食堂、水房之類的內(nèi)容。當(dāng)然，近年來也有人建議同日本人一樣，譯成"綜合物流"，但靠慮到"物流"的譯法已為大多數(shù)人接受，因此筆者認為沿用"物流"的譯法是可以的。這一觀點，在物流界也得到普遍認同。

在西方，引起現(xiàn)代物流管理科學(xué)不斷發(fā)展和完善，有以下幾個直接的技術(shù)、經(jīng)濟和政策上的原因：

在西方，引起現(xiàn)代物流管理科學(xué)不斷發(fā)展和完善，有以下幾個方面的直接原因：

一是由于產(chǎn)品越來越趨向多品種、小批量生產(chǎn)，產(chǎn)品的多樣性和小批量化決定了配送的復(fù)雜化：

二是制造業(yè)和營銷業(yè)中適時管理法(Just-in-Time，JIT）、快速反映戰(zhàn)略（Quick-Response，QR）、連續(xù)補充戰(zhàn)略（ContinuousReplenishment，CR）等技術(shù)的采用，引進了以時間為基本條件的物流服務(wù)，要求人們做到在庫存、運輸和生產(chǎn)、銷售之間的進行嚴格控制與協(xié)調(diào)，

以使存貨量能夠降低到最低限度，改變傳統(tǒng)上依賴于安全庫存的物流戰(zhàn)略。

三是計算機技術(shù)和信息技術(shù)的發(fā)展，有力地推動了現(xiàn)代物流的發(fā)展。物流管理高度依賴對大量的數(shù)據(jù)、信息的分析、處理。計算機技術(shù)和網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的發(fā)展和商用化，為物流系統(tǒng)提供了一個分析問題、處理事務(wù)、進行評估和決策的支持處理功能。傳真技術(shù)、條形碼技術(shù)、EDI、衛(wèi)星通訊技術(shù)等信息技術(shù)在物流作業(yè)中廣泛采用，大大提高了物流服務(wù)的水平和物流過程的透明度。

四是發(fā)達國家在運輸領(lǐng)域廣泛采取的"放寬經(jīng)濟管制政策（Deregulation）",使運輸市場的競爭空前激烈，以客戶服務(wù)為中心的物流創(chuàng)新層出不窮。

除了以上的原因外，進入九十年代以來，企業(yè)的外界市場環(huán)境發(fā)生了很大的變化，如客戶服務(wù)激增、時間性成為管理的焦點、以及經(jīng)濟的全球化趨勢，迫使企業(yè)越來越重視物流管理。可以說，從世界范圍看，在當(dāng)今工商企業(yè)面臨的諸多戰(zhàn)略問題中，最具挑戰(zhàn)的領(lǐng)域之一就是物流管理。

1-2．物流的概念、物流管理要解決的基本問題和解決問題的基本方法、物流系統(tǒng)和物流活動的具體內(nèi)容

物流的定義。物流，目前尚無統(tǒng)一的定義,比較常用的是美國物流管理協(xié)會的定義:"物流是為滿足消費者需要而進行從起點到終點間的原材料、中間過程庫存、最后產(chǎn)品和相關(guān)信息有效流動和儲存的計劃、實施和控制管理過程"。

中國物資流通協(xié)會組織編寫的《物流術(shù)語》國家標(biāo)準(zhǔn)，對物流是這樣表述的："以最小的總費用，按用戶的要求，將物質(zhì)資料從供應(yīng)地向需要地轉(zhuǎn)移的過程。主要包括運輸、包裝、裝卸、配送、流通加工、信息處理等活動"。

物流管理要解決的基本問題和解決問題的基本方法。實施物流管理的目的，就是要在盡可能最低的總成本條件下實現(xiàn)既定的客戶服務(wù)水平。即"尋求服務(wù)優(yōu)勢和成本優(yōu)勢的一種平衡，"并由此創(chuàng)造企業(yè)在競爭中的戰(zhàn)略優(yōu)勢。

根據(jù)這個目標(biāo)，物流管理要解決的基本問題，簡單地說，就是把合適的產(chǎn)品，以合適的數(shù)量和價格，在合適的時間和地點，提供給顧客。英文中常用五個"Right"表示：

RightProduct（正確的產(chǎn)品）

RightPlace（正確的地點）

RightQuantity（正確的數(shù)量）

RightTime（正確的時間）

RightPrice（正確的價格）

物流管理強調(diào)運用系統(tǒng)方法（SystemsApproach）解決問題。現(xiàn)代物流通常被認為是由運輸、存儲、包裝、裝卸、流通加工、配送和信息諸環(huán)節(jié)構(gòu)成。各環(huán)節(jié)原本都有各自的功能、利益和觀念。系統(tǒng)方法就是利用現(xiàn)代管理方法和現(xiàn)代技術(shù)，使各個環(huán)節(jié)共享總體信息，把所有環(huán)節(jié)作為一個一體化的系統(tǒng)來進行組織和管理，以使系統(tǒng)能夠在盡可能低的總成本條件下，提供有競爭優(yōu)勢的客戶服務(wù)。系統(tǒng)方法認為，系統(tǒng)的效益并不是它們各個局部環(huán)節(jié)效益的簡單相加。系統(tǒng)方法意味著，對于出現(xiàn)的某一個方面的問題，要對全部的影響因素進行分析和評價。從這一思想出發(fā)，物流系統(tǒng)并不簡單地追求在各個環(huán)節(jié)上各自的最低成本，因為物流各環(huán)節(jié)的效益之間存在相互影響、相互制約的傾向，存在著"交替易損"的關(guān)系。比如過分強調(diào)包裝材料的節(jié)約，就可能因其易于破損造成運輸和裝卸費用的上升。因此，系統(tǒng)方法強調(diào)要進行總成本分析(Total-costanalysis)，以及避免次佳效應(yīng)(Avoidanceofsuboptimization)和成本交替應(yīng)用（Useofcosttrade-offs）的分析，以達到總成本最低，同時滿足既定的客戶服務(wù)水平的目的。

物流系統(tǒng)。圖1-1是一個典型的以生產(chǎn)企業(yè)為中心的物流系統(tǒng)，包括產(chǎn)前的對原材料等的采購管理、生產(chǎn)過程中的材料管理和產(chǎn)后的貨物配送管理。對一個生產(chǎn)企業(yè)來說，產(chǎn)前的材料管理和產(chǎn)后的貨物配送，也分別被稱為進界(輸入)物流（InboundLogistics）和出界（輸出）物流(OutboundLogistics)。如圖所示，系統(tǒng)中除了"物"的流外，還包含另外兩個無形的"流"：一個是增加值流，另一個是需求信息流。

物流的分類。物流大體上可分為宏觀物流和微觀物流。宏觀物流主要研究的內(nèi)容是物流與經(jīng)濟發(fā)展的關(guān)系，以及較大空間范圍的物流活動，如社會物流系統(tǒng)、國民經(jīng)濟物流系統(tǒng)、國際物流系統(tǒng)、城市物流系統(tǒng)等。而微觀物流研究的主要是企業(yè)所從事的實際的、具體的物流活動，如通常人們說的企業(yè)物流、生產(chǎn)物流、供應(yīng)物流、銷售物流以及回收物流等。

圖1-1

物流系統(tǒng)

資料來源：LogisticalManagement

物流活動的主要內(nèi)容。物流活動主要包含哪些具體內(nèi)容呢？一般說來物流活動的具體內(nèi)容包括以下方面：

（1）用戶服務(wù)；

（2）需求予測；

（3）定單處理；

（4）配送；

（5）存貨控制；

（6）運輸；

（7）倉庫管理；

（8）工廠和倉庫布局和選址；

（9）搬運裝卸；

（10）采購；

（11）包裝；

（12）情報信息。

1-3．物流技術(shù)

物流科學(xué)是管理工程和技術(shù)工程相結(jié)合的綜合學(xué)科。物流技術(shù)是物流各項功能實現(xiàn)和完善的手段。物流技術(shù)包括硬技術(shù)和軟技術(shù)兩個方面，物流硬技術(shù)是指組織物資實物流動所涉及的各種機械設(shè)備、運輸工具、倉儲建筑、站場設(shè)施、以及服務(wù)于物流的計算機、通訊網(wǎng)絡(luò)設(shè)備等。物流軟技術(shù)則指組成高效率的物流系統(tǒng)而使用的系統(tǒng)工程技術(shù)、價值工程技術(shù)、信息技術(shù)。物流軟技術(shù)可以使在物流硬技術(shù)沒有改變的條件下，最合理最充分地調(diào)配和使用現(xiàn)有物流技術(shù)裝備，從而獲取最佳經(jīng)濟效益。

應(yīng)該說，物流技術(shù)實際上并不是一種獨立的、全新的技術(shù)。如運輸技術(shù)、倉儲技術(shù)、包裝技術(shù)、信息技術(shù)等，都是早已存在的，只是由于物流科學(xué)的出現(xiàn)，才從理論上更深刻地闡明其意義，并使這些技術(shù)如今自覺地向著物流科學(xué)的方向發(fā)展。物流技術(shù)發(fā)展的特點是將各個物流環(huán)節(jié)的物流技術(shù)進行綜合、復(fù)合化，形成最優(yōu)系統(tǒng)技術(shù)。如以運輸設(shè)備高速化、大型化、專業(yè)化為中心的集裝系統(tǒng)機械的開發(fā)；倉儲和裝卸結(jié)合一體的高層自動貨架系統(tǒng)的開發(fā)；以計算機和通訊網(wǎng)絡(luò)為中心的情報信息處理技術(shù)與運輸、倉儲、配送中的物流技術(shù)在軟技術(shù)方面的結(jié)合；運輸與倉儲技術(shù)相結(jié)合的生鮮食品高質(zhì)量運送技術(shù)等等。

1．運輸技術(shù)

運輸是物流中的"流"，是物流最重要的環(huán)節(jié)之一。運輸技術(shù)包括車輛技術(shù)和運輸管理技術(shù)。為提高運輸效率和服務(wù)質(zhì)量,載貨汽車的發(fā)展方向是大型化、專用化和集裝化，大力發(fā)展甩掛運輸。在車身方面，為了裝貨和卸貨的方便,發(fā)展低貨臺汽車,特別是用于配送的箱式貨車,多采用車輪數(shù)較多而車輪直徑較小的低貨臺車,以使車廂內(nèi)部裝載貨物的高度增大,使車廂內(nèi)部裝卸作業(yè)變得容易。軟體箱式車、簾式車也是常用的車型，不僅裝貨和卸貨方便,而且車輛自重大大降低，從而提高運輸效率。此外，各種專用貨運車輛的發(fā)展也十分迅速，如專門運油及粉狀貨物的罐裝車、冷凍冷藏車、牲畜運輸車、家具運輸車、服裝運輸車、垃圾廢料運輸車和專門運送制造廠出廠新車的運輸車輛。運輸管理上,隨著計算機技術(shù)以及光導(dǎo)纖維通訊技術(shù)等的采用,運輸生產(chǎn)向自動化管理系統(tǒng)發(fā)展,如GPS車輛跟蹤定位系統(tǒng)、CVPS車輛運行線路安排系統(tǒng)等，使運輸管理自動化、科學(xué)化。

2.倉儲技術(shù)

倉儲在物流系統(tǒng)中起著調(diào)節(jié)、平衡的作用,是物流的另一個中心環(huán)節(jié),特別是作為配送中心，大量的貨物在這里分類、揀選、存儲、配送，使配送中心成為促進各物流環(huán)節(jié)平衡運轉(zhuǎn)的貨物集散中心。倉儲技術(shù)包括倉儲設(shè)備和庫存管理技術(shù)。在倉儲設(shè)備方面,高層貨架倉庫是當(dāng)前發(fā)達國家比較普遍采用的一種先進倉庫,貨架可達30-40m高,具有20-30萬貨格,用計算機進行集中控制,采用自動化管理和機械化進行存取作業(yè)。近年來,隨著裝卸搬運機械的發(fā)展,各種專用倉庫和綜合倉庫都向著保管和裝卸結(jié)合為一體的高層自動化貨架系統(tǒng)發(fā)展。關(guān)于倉儲的軟技術(shù),特別是庫存理論也有了很大的發(fā)展。

3.搬運裝卸

物流活動的主要環(huán)節(jié)，如運輸和存儲等，是靠搬運裝卸活動聯(lián)結(jié)起來的,物流活動其它各個環(huán)節(jié)的轉(zhuǎn)換也要通過搬運和裝卸來完成。因此搬運裝卸機械成為高效率作業(yè)的重要環(huán)節(jié)。物流系統(tǒng)中，搬運裝卸不僅頻繁而且作業(yè)內(nèi)容復(fù)雜，因此，搬運技術(shù)和相應(yīng)的設(shè)備也呈現(xiàn)出多樣化。使用最為普遍的是各式各樣的叉車。裝卸的對象又大體上分為原材料和成品。對于成品的裝卸通常使用單元化裝載(unit-loadconcept)。單元化裝載的概念是指把許多分立的小貨箱集中到一個大托盤(palletload)上,以提高裝卸和移動的效率。托盤化是物流集裝化的一種重要形式，它是實現(xiàn)物流過程的裝卸、存儲等作業(yè)的機械化的基本條件。

4.包裝技術(shù)

過去認為包裝就是保護商品的質(zhì)量和數(shù)量的工具,而在物流中包裝又賦予了便于運輸、便于保管和增加銷售手段的內(nèi)容。包裝技術(shù)包括包裝材料、包裝設(shè)備和包裝方法。對包裝材料的要求是:比重輕,機械適應(yīng)性好；質(zhì)量穩(wěn)定,不易腐蝕和生銹,本身清潔；能大量生產(chǎn)便于加工；價格低廉。目前常用的包裝材料有紙與紙制品、纖維制品、塑料制品、金屬制品以及防震材料等。包裝設(shè)備方面，傳統(tǒng)的包裝方法以人工為主，目前出現(xiàn)了各種包裝機械及包裝容器的自動生產(chǎn)線，使包裝的技術(shù)水平有很大提高。包裝還涉及防震、防潮、防水、防銹、防蟲等技術(shù)。

5.信息技術(shù)

信息技術(shù)--InformationTechnology,簡稱IT，是現(xiàn)代物流極為重要的部分，也是物流技術(shù)中發(fā)展最快的領(lǐng)域。一般來說IT包括計算機技術(shù)、數(shù)據(jù)處理技術(shù)、通訊技術(shù)以及機器人技術(shù)等。在物流運作中，EDI電子數(shù)據(jù)交換技術(shù)，運用微機技術(shù)進行的訂貨管理、庫存控制、配送中心管理、運輸車輛及運行管理、以及工廠和配送中心的選址分析，POS（或稱EPOS，時點銷售）技術(shù)、和用于數(shù)據(jù)采集的條碼技術(shù)和掃描技術(shù)，等等，都是IT在物流中的具體運用形式。IT提供了對物流中大量的、多變的數(shù)據(jù)進行快速、準(zhǔn)確、及時的采集、分析和處理的功能，它大大提高了信息反應(yīng)速度，增強了供應(yīng)鏈的透明度和控制能力，提高了整個物流系統(tǒng)的效益和客戶服務(wù)的水平。

近年來，發(fā)達國家中，IT在物流應(yīng)用中的發(fā)展領(lǐng)域主要圍繞以下方面：

（1）計算機戰(zhàn)略計劃模型；

（2）一體化的配送信息系統(tǒng)；

（3）在倉庫管理中應(yīng)用計算機采集和分析數(shù)據(jù)；

（4）無人揀選和無紙揀選；

（5）自動識別--條形碼技術(shù)和分揀系統(tǒng)；

（6）倉儲模擬；

（7）運輸車輛線路按排和運營安排；

（8）道路數(shù)據(jù)庫；

（9）交互式計劃；

（10）顏色圖形技術(shù)，和

（11）車輛數(shù)據(jù)庫。

圖1-2是九十年代初計算機在英國物流業(yè)應(yīng)用的情況。

圖1-2計算機在英國物流業(yè)的應(yīng)用領(lǐng)域

資料來源：SurveyofDistributionCosts.

1-4.運輸對現(xiàn)代物流的重要性

運輸是物流不可或缺的環(huán)節(jié)。物流系統(tǒng)是通過"運ndIceland。每家超市集團下都有上百到數(shù)百家超市門店。由這些超市提供的食品量占整個食品銷售市場總量的很大比例(因此，爭取到對這些食品的運輸，即爭取到很大的一塊食品貨運市場)。這些超級市場集團間的競爭十分激烈,八十年代以來呈現(xiàn)了兩個對物流發(fā)展具有影響的趨勢:

第一個發(fā)展趨勢是，各個超級市場為了增加盈利，千方百計擴大營業(yè)面積，而減少庫存面積。他們采用JIT適時管理法，由配送中心為本地區(qū)的若干家超市提供倉儲和送貨，而大部分超市自己的店后基本沒有庫存。特別應(yīng)當(dāng)指出的是，由于條形碼技術(shù)、POS技術(shù)等在商業(yè)中的應(yīng)用，使得這些超市能夠運用JIT管理法，最大限度地減少庫存面積，甚至使庫存為"零"成為可能。這些超市的基本運作方式是，每當(dāng)顧客從貨架上取走一件商品，在經(jīng)過計價器時，售貨員的掃描筆在商品的條形碼上一劃，即形成如下的結(jié)果:(1)計價:單價，總價，付帳及找錢,并打印出單據(jù)；(2)在該超市的商品總量清單中自動減去一個該商品量。我們特別要注意的是這第二個結(jié)果，正是由于這一功能，使得商店經(jīng)營管理者不需人工清點，在任何時候都能方便地清清楚楚地知道，自己店里貨架上已經(jīng)售出了多少貨物，還有多少貨物，以及還需補充多少貨物。于是，當(dāng)晚上商店關(guān)門時，計算機立即可以顯示并打印出一張所需補充的貨物品種和數(shù)量的清單。由于計算機聯(lián)網(wǎng)，該店第二天所需補充的貨物清單也立即傳到了集團總部，并由總部下達給地區(qū)的貨物配送中心，或者直接傳給地區(qū)配送中心。當(dāng)晚,配送中心按所需清單進行配送，第二天上午商店開門時，貨架又被重新放滿。因此，商店可以不要庫存，直接依賴于地區(qū)的配送中心，而一個配送中心往往負責(zé)本地區(qū)內(nèi)所有該超市集團零售店的配送業(yè)務(wù)，因此各個商店都能盡可能把原先用作庫存的面積擴充為商品銷售面積，以增大營銷額。

由于庫存面積的減小，直接導(dǎo)致零售商對可靠的、高質(zhì)量的運輸?shù)男枨蠛鸵蕾嚕瑥亩矊?dǎo)致了競爭的另外一個發(fā)展趨勢

第二個發(fā)展趨勢是，商家開始啟用"ThirdPartylogistics"，即"第三方物流"。在英國,如前所述，多數(shù)超市集團一開始是自己既經(jīng)營商店業(yè)務(wù)又擁有自己的車隊、倉庫,經(jīng)營運輸和倉儲庫存。隨著競爭的激烈和社會分工的細化，商家們開始注意到他們自己并不是經(jīng)營車隊和庫存管理的行家。為了把更多的力量集中在自己的主要業(yè)務(wù)(CoreBusiness)上,同自己的主要對手開展競爭，一些商家開始把一些自己不十分在行的，諸如運輸、倉儲這樣的業(yè)務(wù)交給"第三方"經(jīng)營。當(dāng)然，商家們所選擇的"第三方"都是那些十分有經(jīng)驗、有實力的專業(yè)運輸和倉儲企業(yè)，這些企業(yè)經(jīng)營起來自然比他們自己經(jīng)營要得心應(yīng)手，服務(wù)質(zhì)量更高，也比他們自己經(jīng)營更經(jīng)濟合算。這樣,一小部分比較好的運輸企業(yè)便開始進入某些超市集團的物流鏈中，他們從幫助商家經(jīng)營運輸做起，爾后，逐步擴大到經(jīng)營倉儲、包裝加工和配送等業(yè)務(wù)，成為這些商家的經(jīng)營伙伴。到九十年初，在英國的貨物配送領(lǐng)域，由"第三方物流"承擔(dān)的營業(yè)額已占貨物配送市場總份額的32%，而到1997年，在英國使用第三方物流服務(wù)的已達到70%以上。

Tesco現(xiàn)在是英國第一大食品超市集團，但在一九九五年前它還排在名聲顯赫、獨領(lǐng)數(shù)十年的Sainsbury''''s之后。1991年Tesco在全英有8個地區(qū)配送中心。過去庫存管理、運輸和配送全是由來Tesco自己經(jīng)營，八十年代末、九十年代初以來，它逐漸把配送中心業(yè)務(wù)交給"ThirdParty"承擔(dān)。全英最大的公路貨運企業(yè)NFC所屬的ExelLogistics就是一個專門承擔(dān)物流服務(wù)的"第三方"。1991ExelLogistics承擔(dān)了Tesco的兩個地區(qū)配送中心的全部庫存管理、運輸和配送任務(wù)。其中一個設(shè)在英格蘭和威爾士交界的Chepstow,緊靠高速公路,交通十分方便，它負責(zé)向英國西南地區(qū)的53個Tesco超級市場提供配送。這個配送中心每年處理2700-3000萬箱貨物的存儲和配送，扣除各種公共假期，平均每天要處理近10萬箱貨物的進貨、儲存、分裝、轉(zhuǎn)運、配送等。其工作場面緊張、繁忙，看似錯綜復(fù)雜、眼花繚亂，其實忙而不亂、錯落有致、井然有序。在該中心存儲和配送的貨物主要分兩類,一類貨物在庫內(nèi)存放不超過24小時,當(dāng)天白天進，當(dāng)天晚上出，如蔬菜、水果等，另一類貨物在庫內(nèi)存放超過24小時，如冷凍食品、罐頭食品等。貨物按常溫、冷藏、冷凍三種條件進行存儲和運輸，不僅在倉庫按不同的溫度存放，運輸車輛也是配有三中不同溫度的專用車輛。

一般來說，配送中心的業(yè)務(wù)與一般倉庫不同，一般倉庫的主要功能是存儲貨物，而配送中心不僅包括貨物的存儲，而且包括貨物的分裝、揀選、包裝、配送等。配送中心的貨物流動性很大,大部分不超過72小時,象蔬菜、水果類貨物總是當(dāng)天下午到,當(dāng)天晚上出，只有一些罐頭類食品、冷藏食品以及一些洗滌、衛(wèi)生用品等會在配送中心存放稍長一些的時間。

在1991年，以貨運起家的NFC公司，在英國已經(jīng)爭取到22個象這樣的為超市集團服務(wù)的配送中心的工作，包括前面所說的各大超市集團。不僅在為零售超市提供貨物配送方面，在服裝、家具以及報紙等的配送領(lǐng)域，NFC也不斷拓展自己的物流服務(wù)。曾作為英國國家貨運公司的NFC，在七十年代末，經(jīng)營方式上以傳統(tǒng)的貨運經(jīng)營為主，公司處于全面虧損，經(jīng)過十年調(diào)整，NFC一方面實行股份制，另一方面大力發(fā)展"適銷對路"的物流服務(wù)，到1991年全公司營業(yè)額達到17億6千英鎊，利潤達到1億多英鎊，達到歷史最好水平，其中物流的營收占了公司整個營收的近三分之一(29%)，而利潤則占到37%，物流服務(wù)與運輸和搬家服務(wù)一起構(gòu)成英國最大的貨運公司經(jīng)營業(yè)務(wù)的三大支柱。九十年代NFC的物流業(yè)務(wù)繼續(xù)發(fā)展，1998年NFC賣掉自己賴以起家的、經(jīng)營傳統(tǒng)公路運輸業(yè)務(wù)的BRS（BritishRoadService,英國公路運輸公司），而將主要精力投入ExelLogistics的物流服務(wù)的發(fā)展上。

實際上，不僅在同商業(yè)結(jié)合方面，發(fā)達國家的公路運輸企業(yè)在與制造業(yè)相結(jié)合的物流服務(wù)方面也有許多發(fā)展和創(chuàng)新。所有這些發(fā)展和創(chuàng)新，都基于這樣一個特點，就是單純的運輸經(jīng)營已經(jīng)不能滿足客戶的需求，運輸企業(yè)要向提供多種服務(wù)的"物流"服務(wù)公司轉(zhuǎn)化。

表2-1

1991年NFC業(yè)務(wù)分析

營收利潤百萬英鎊(%)百萬英鎊(%)運輸

物流

搬運服務(wù)

612．

8505．

6523．3

35

29

30

32．6

38．2

3．1

32

37

23

房地產(chǎn)

旅游

其它

1643．77．9

70．0

42．4

9493．

96．9

--

1．3

92總計1764．0102．1

營收利潤

百萬英鎊（%）百萬英鎊（%）

運輸物流搬運服務(wù)612．8505．6523．335293032．638．223．1323723

房地產(chǎn)旅游其它1643．77．970．042．49493．96．9--1．392

總計1764．0102．1

資料來源：<NFCplc>

2-2.英國公路運輸企業(yè)發(fā)展物流服務(wù)給我們的啟示

從以上介紹的情況可以看出，發(fā)達國家公路運輸企業(yè)這些年來在物流業(yè)務(wù)方面的開拓和進展，從根本上說是由于服務(wù)對象的需求變化而引起的：如在制造業(yè)中采用JIT即時庫存管理，在商業(yè)零售業(yè)中由大型連鎖商場和超市集團形成的供應(yīng)渠道和配送方式的變化，和廣泛采用的POS技術(shù)、快速反應(yīng)(QR)貨源跟蹤戰(zhàn)略等，都直接影響到對運輸服務(wù)所提供的內(nèi)容和質(zhì)量的要求，呼喚著新的、高層次的運輸經(jīng)營方式和運作方式的出現(xiàn)。外部需求的變化，以及技術(shù)上的成熟給運輸業(yè)進入現(xiàn)代物流創(chuàng)造了條件，運輸業(yè)要及時看到這些需求上的變化，調(diào)整自己的經(jīng)營業(yè)務(wù)，滿足社會需求，發(fā)展物流服務(wù)。從發(fā)達國家的公路運輸企業(yè)發(fā)展物流服務(wù)的實踐，我們可以看出：

1·物流需求的專業(yè)化、集中化發(fā)展趨勢，促使公路貨運企業(yè)轉(zhuǎn)變經(jīng)營戰(zhàn)略，從單純的"車輪"公司轉(zhuǎn)向提供多種服務(wù)的"第三方物流"服務(wù)公司。

隨著競爭的激烈，社會分工日趨細化，物流服務(wù)也在向?qū)I(yè)化、集中化方向發(fā)展。由于商品的經(jīng)濟圈越來越大，由于物流管理的復(fù)雜性和大量高科技的融入，物流管理越來越以其專門的技術(shù)能力和運作本領(lǐng)成為一個專門的領(lǐng)域。因此，一方面工業(yè)、商業(yè)企業(yè)用戶開始把自己"主業(yè)"（CoreBusiness）以外的其他業(yè)務(wù)都"租"出去，由"第三方"去做，從而逐漸形成了綜合性的物流服務(wù)需求市場。另一方面，一些條件較好的運輸企業(yè)，看準(zhǔn)方向，及時調(diào)整經(jīng)營戰(zhàn)略，從單純的"車輪"公司，迅速轉(zhuǎn)向以運輸本業(yè)為基礎(chǔ)，同時提供包括倉儲、包裝、配送、訂貨等多種服務(wù)的物流服務(wù)公司。他們從幫助用戶經(jīng)營運輸做起，逐步擴大到配送和物流服務(wù)。在這個發(fā)展過程中，運輸企業(yè)不斷充實自己，完善自己,他們進入用戶的供應(yīng)鏈，從提供單一的服務(wù)項目，成長為能夠提供部分或全部物流服務(wù)的、專業(yè)的"第三方物流"（ThirdPartyLogistics,3PL）。

從發(fā)達國家的情況看，"第三方物流"雖然只有十幾年的發(fā)展歷史，但它正在成為一個新興的行業(yè)。"第三方物流"主要是由一些有實力的運輸業(yè)、倉儲業(yè)、貨代業(yè)、信息業(yè)的企業(yè)和生產(chǎn)、銷售企業(yè)的物流部門發(fā)展起來的。從運輸企業(yè)發(fā)展起來的"第三方物流"公司，一般都是原來的一些大型運輸企業(yè)的分公司，在利用運輸資產(chǎn)的基礎(chǔ)上，擴展運輸功能，提供更為綜合性的物流服務(wù)。

一般來說，由運輸公司或者"第三方物流"提供的服務(wù)，主要是兩種方式，或者是以產(chǎn)品定向的物流服務(wù)，或者是以客戶定向的物流服務(wù)。所謂以產(chǎn)品定向的物流服務(wù)，是把有相似需求的客戶服務(wù)聚合起來，形成規(guī)模經(jīng)營。提供的主要是基本服務(wù)，如運輸、倉儲等等；以客戶定向的物流服務(wù)，是針對單一客戶的特殊需求，提供綜合性的量體裁衣式的服務(wù)。提供的常常是包括基本服務(wù)，也包括增值服務(wù)。比如有一些公司不僅承擔(dān)運輸服務(wù)和倉儲服務(wù)，而且還提供一系列附加的創(chuàng)新服務(wù)和獨特服務(wù)，如產(chǎn)品的分類、包裝、存貨管理、訂貨處理、甚至包括網(wǎng)絡(luò)設(shè)計等等，來滿足特定客戶的獨特需求。少數(shù)實力雄厚的大公司，最終能夠成為提供全方位、高層次物流服務(wù)，參與復(fù)雜并高度一體化的供應(yīng)鏈管理的第三方物流。

2·運輸企業(yè)同用戶結(jié)成戰(zhàn)略"伙伴"關(guān)系。

當(dāng)用戶不再擁有自己的車隊和倉儲、庫存，而全部依賴于"第三方"為他和他的客戶提供部分或全部的物流服務(wù)時，用戶和"第三方"--運輸企業(yè)間形成了一種"一榮俱榮，一損俱損"的關(guān)系。他們的利益被拴在一起。他們不是對手，他們是伙伴--以各自的長處相組合而形成的、對自己和對方都有利的伙伴關(guān)系。

這種戰(zhàn)略伙伴關(guān)系的建立，一方面使用戶減少了物流經(jīng)營成本，提高了服務(wù)質(zhì)量，有了穩(wěn)定的物流支持保障系統(tǒng)，另一方面使運輸企業(yè)有了可靠貨源保證，降低了經(jīng)營風(fēng)險。這樣的模式，消除了供應(yīng)鏈中的迂回、浪費和重復(fù)，提高了整個物流過程的效率，使雙方在市場中的地位與作用變得更加鞏固。這種模式的出現(xiàn)，是人們逐漸注重合作性的優(yōu)勢。合作能提供更多的機會，通過共生促進雙贏。

3.物流服務(wù)的發(fā)展使?fàn)I業(yè)性專業(yè)運輸力量得以發(fā)展,現(xiàn)代化大型運輸企業(yè)崛起。

由于運輸企業(yè)不再僅僅是只能提供單純運輸服務(wù)的公司，而是變成了能越來越多提供多種服務(wù)的物流服務(wù)公司，滿足社會需求的能力越來越大，因此，自貨自運減少，社會營業(yè)性專業(yè)運輸發(fā)展壯大。從英國的情況看，自八十年代以來，英國營業(yè)性專業(yè)運輸所承擔(dān)的運量持續(xù)上升，而自貨自運部分所承擔(dān)的運量則基本維持在七十年代的水平，沒有發(fā)展。不僅在英國，歐洲大多數(shù)發(fā)達國家情況均類似，營業(yè)性專業(yè)運力承運比重遠遠高于自貨自運部分。圖2-2顯示，除葡萄牙之外，歐洲主要發(fā)達國家及12個歐共體國家的平均情況，營業(yè)性專業(yè)運輸承運的比重都高于自貨自運部分。

圖2-2歐洲主要發(fā)達國家及歐共體國家營業(yè)性專業(yè)運輸和自貨自運承運比重

資料來源：<EuropeanLogistics-Markets,ManagementandStrategy>

由于物流運作本身要求一定的經(jīng)濟規(guī)模,要求"大兵團作戰(zhàn)",自八十年代末、九十年代初,一批大型、超大型運輸企業(yè)迅速崛起,形成前所未有的規(guī)模。如歐洲排名前九位的超級運輸企業(yè),其年營業(yè)額都在10億英鎊以上(約合人民幣120億元)。在北美、澳大利亞也都形成了一批知名度很高的超級運輸企業(yè)。因為只有這些大型、超大型企業(yè)才能聚集起雄厚的資金、完備的技術(shù)力量和一流的管理人才，有能力、有實力采用現(xiàn)代技術(shù)和管理手段，為物流提供一個高質(zhì)量、高效率、可靠和經(jīng)濟合理的運輸保障。當(dāng)然,近十幾年來，大型、超大型運輸企業(yè)在發(fā)達國家的崛起，也同其它發(fā)展因素有關(guān),如實行放寬經(jīng)濟管制政策（Deregulation）等，但運輸企業(yè)在經(jīng)營領(lǐng)域的拓展,無疑是其經(jīng)營規(guī)模不斷擴大的一個重要的內(nèi)在動力。

4.發(fā)展物流服務(wù),極大地促進了公路運輸業(yè)的技術(shù)進步和現(xiàn)代化進程。

運輸企業(yè)在向現(xiàn)代物流的融入中，大幅度地、廣泛地采用先進技術(shù)和管理方法，如計算機管理系統(tǒng)的推廣使用，IT信息技術(shù)的應(yīng)用，配送網(wǎng)絡(luò)的大規(guī)模建立和合理布局，各種高效專用車輛和倉儲、裝卸、包裝設(shè)備的配置等，這是前所未有的，它極大地促進了公路運輸業(yè)的技術(shù)進步

和現(xiàn)代化進程。

2-3．"第三方物流"提供的物流服務(wù)的組織經(jīng)營形式

為了進一步了解在物流運作中，作為"第三方物流"的公路運輸企業(yè)該怎樣同用戶結(jié)合，為用戶服務(wù)，我們剖析一下由"第三方"提供物流服務(wù)的組織經(jīng)營形式。圖2-3是詹姆斯·庫珀等所著《歐洲物流》中歸納總結(jié)的歐洲一些國家在物流運作中由"第三方"提供的服務(wù)形式。

圖2-3

資料來源：<EuropeanLogistics-Markets,ManagementandStrategy>.

圖2-4

資料來源：<EuropeanLogistics-Markets,ManagementandStrategy>.

圖2-3中，框1表示運輸車隊和存儲倉庫的所有權(quán)是屬于"第三方"的，但由用戶進行經(jīng)營控制。這種情況理論上可以存在，但實際上并沒有出現(xiàn)。

框2表示合同運輸(ContractHireTransport)。此種方式由"第三方"提供車輛（通常也包括駕駛員），并負責(zé)車輛的維修、更新，而車輛的調(diào)度運用和駕駛員的安排由用戶負責(zé)。

框3表示為專一用戶的合同配送(DedicatedContractDistribution)。這種形式通常既包括提供運輸服務(wù)，也包括提供倉儲服務(wù)。它進入用戶的場地（ClientSets），專為此一用戶服務(wù)。這種形式的優(yōu)點是，服務(wù)不會因其他用戶的需要而受到影響。這種服務(wù)形式，實際上可以看作是用戶把一個"第三方"當(dāng)作自己的自貨自運車隊使用。這類合同一般是2-5年。"第三方"提供的這種多功能的，量體裁衣式的服務(wù)的同時，也為他們自己創(chuàng)造了一個應(yīng)用物流概念和先進的IT信息技術(shù)的極好空間。

框4表示為專一用戶的合同運輸(DedicatedContractTransport)。這種形式類似于框3的形式，所不同的是，它只提供運輸服務(wù)。

框5表示為多個用戶的合同配送((SharedContractDistribution)。這種形式是一個"第三方"配送者為幾個用戶服務(wù)。當(dāng)幾個用戶在某些方面有共同的專門需求時往往采取這

種形式，如在包裝、裝卸、倉儲方面需求一致，或者是在送達目的地方面，如目的地同是一所醫(yī)院等。

框6表示為多個用戶的合同運輸(SharedContractTransport)。這種形式類是框5形式的一種變式，不同的是，它只包含提供運輸服務(wù)。

框7表示快件運輸(Express)。通常運送的是小批量、小尺寸的貨物（一般不超過25公斤），但提供的往往是第二天送達的高水平的用戶服務(wù)。

框8表示批量遞送(Groupage)。與前者不同的是，此種形式主要是對于大批量貨物的運輸，當(dāng)然遞送時間也相對的慢一些，用戶服務(wù)水平總體上低于快件運輸。

框9表示一般貨運和倉儲(GeneralHaulageandStorage)。提供通常的貨物運輸和存儲。

框10表示一般貨運(GeneralHaulage)。只提供通常的貨物運輸。

圖2-4是以上各種經(jīng)營服務(wù)形式，九十年代初時在一些歐洲國家貨運市場和物流服務(wù)市場中所占的比例。

三.對我國公路運輸企業(yè)發(fā)展物流服務(wù)的分析及建議

前面一章，我們以英國的情況為例，介紹了發(fā)達國家公路運輸業(yè)是如何融入并促進物流發(fā)展的。在這一章中，將結(jié)合我國的情況，首先從需求趨勢和提供能力兩方面，分析我國物流服務(wù)的發(fā)展?fàn)顩r和存在的主要問題；然后就公路運輸企業(yè)從何著手發(fā)展物流服務(wù)提幾點設(shè)想和建議。

3-1．需求趨勢

--物流的發(fā)展及潛在市場。我國改革開放二十年以來，經(jīng)濟持續(xù)快速發(fā)展，產(chǎn)品的生產(chǎn)能力迅速提高，買方市場的形成使企業(yè)間競爭空前激烈。工業(yè)企業(yè)間的競爭正在從生產(chǎn)領(lǐng)域擴大到非生產(chǎn)領(lǐng)域。物流管理，成為企業(yè)降低成本，提高服務(wù)質(zhì)量，創(chuàng)造競爭優(yōu)勢是的新領(lǐng)域。據(jù)有關(guān)資料，目前我國一般工業(yè)品，從產(chǎn)品出廠經(jīng)過裝卸、儲存、運輸?shù)雀鱾€物流環(huán)節(jié)，到消費者手中的流通費用，約占商品價格的50%左右。而新鮮水果蔬菜、易變質(zhì)食品、某些化工產(chǎn)品的流通費用，有時高達商品售價的70%。我國汽車零配件的生產(chǎn)中90%以上的時間是原材料、零配件的儲存、裝卸和搬運時間⑦。在各種產(chǎn)品的生產(chǎn)和流通環(huán)節(jié)中還有大量的原材料、零部件和產(chǎn)品的"庫存"。這些費用和時間上的消耗和大量存在的"庫存"正是潛在的實施物流管理的領(lǐng)域，為物流的發(fā)展留下了巨大的空間。

--人民生活在從溫飽型轉(zhuǎn)向小康型帶來的消費的急劇變化。根據(jù)我國居民收入和消費增長情況測算，2000年，我國國內(nèi)社會消費品零售額將達5萬億元左右。巨大的商機為物流的發(fā)展，提供了廣闊的天地。同時，商品供應(yīng)渠道變化,流通環(huán)節(jié)減少,增加了對現(xiàn)代物流管理的需求。

--客戶服務(wù)需求水平提高。物流中的五個"Right"，即，把合適的產(chǎn)品（Therightproduct),在合適的地點（Intherightplace),以適當(dāng)?shù)臄?shù)量（Intherightquantity),在所需要的時間（Attherighttime),和適當(dāng)?shù)膬r格（Attherightprice)，提供給顧客，日益成為衡量客戶服務(wù)的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)。服務(wù)質(zhì)量要求的提高和配送的多樣性，要求運輸企業(yè)不僅要能夠提供門到門運輸及有關(guān)的基本服務(wù)，還要能夠提供相關(guān)的物流增值服務(wù)。

--制造業(yè)和零售商業(yè)對專業(yè)物流服務(wù)的需求。近年來,我國的一些大型生產(chǎn)制造企業(yè)和商業(yè)企業(yè)，逐步重視對物流管理、供應(yīng)鏈管理的研究。一些生產(chǎn)企業(yè)開始轉(zhuǎn)向?qū)で?資源外購"，由專業(yè)運輸企業(yè)為其生產(chǎn)和產(chǎn)品在全國范圍內(nèi)進行運輸和組織配送服務(wù)。但就總體而言，物流管理對大多數(shù)中國企業(yè)來說還是新概念，"大而全"、"小而全"的生產(chǎn)模式，使各單位形成部門自給自足的格局，同時也使物流市場呈現(xiàn)封閉狀態(tài)。這是導(dǎo)致目前我國國內(nèi)企業(yè)專業(yè)化物流服務(wù)需求不旺的重要原因。毫無疑問，隨著市場的完善，隨著競爭的日趨激烈和專業(yè)化運作的發(fā)展，這種狀況必將改變，也正在改變。

與此相反，對物流服務(wù)需求比較旺盛的是那些在我國的跨國公司,他們對于選擇由有實力的專業(yè)物流公司負責(zé)其物流運作有很高的需求。隨著進入WTO,隨著經(jīng)濟全球化的進程，會有更多的跨國公司到中國來經(jīng)營，它們必然會有更多的物流服務(wù)的需求；同時，日益成熟的中國的企業(yè)，不論是參與國內(nèi)競爭，還是將逐步參與到國際市場的競爭，它們對現(xiàn)代物流服務(wù)的需求，也將與日俱增。

3-2．提供能力

--我國交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和運輸能力發(fā)展迅速。改革開放以來，國家加大了對交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投入，交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施和運輸能力的發(fā)展非常迅速。但應(yīng)該說總體發(fā)展水平還不高，特別是運輸專業(yè)化程度和運輸效率不高，沒有形成有機的綜合運輸網(wǎng)絡(luò)。社會性物流中心、配送中心少，缺乏合理規(guī)劃。

--物流服務(wù)開始起步，"第三方物流"尚未形成。

近年來，一些公路運輸企業(yè)，特別是較大型的公路運輸企業(yè)已有較強的"物流"意識和提供一定程度的物流服務(wù)。許多海運公司、航運公司也都在把業(yè)務(wù)向內(nèi)陸物流服務(wù)擴展。

但從總體發(fā)展水平上看，我國物流服務(wù)業(yè)還是處于發(fā)展的初期階段，還未形成真正意義上的"第三方物流"企業(yè)。大多數(shù)目前還只是提供運輸、倉儲服務(wù)，還不能為客戶提供包括物流設(shè)施網(wǎng)絡(luò)設(shè)計、預(yù)測、訂貨管理、存貨管理等物流增值服務(wù)。專業(yè)化、網(wǎng)絡(luò)化、信息化、標(biāo)準(zhǔn)化還未跟上，還不熟悉國際上物流企業(yè)的運作方式。行政管理上，物流的法規(guī)和有關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)尚未建立；地方保護形成的區(qū)域性割據(jù)，以及"亂收費"等，也是制約物流服務(wù)企業(yè)發(fā)展，阻礙"物暢其流"的原因。物流專業(yè)化服務(wù)程度低，社會公共物流服務(wù)系統(tǒng)未形成，反過來,也是致使許多國內(nèi)企業(yè)繼續(xù)搞"大而全"、"小而全"的生產(chǎn)模式的重要原因。

--中國公路運輸企業(yè)、物流服務(wù)企業(yè)面臨的共同的競爭對手是有實力有經(jīng)驗的外國企業(yè)。

由于我們自己物流專業(yè)化服務(wù)程度低，很難為物流服務(wù)需求旺盛的企業(yè),特別是為那些在我國的跨國公司提供高層次的物流服務(wù)，因此，近年來不少外國資本看好我國的物流服務(wù)業(yè)，一些外商通過興辦中外合資運輸企業(yè)，積極在我國發(fā)展物流服務(wù)業(yè)：比如，隨著外資進入我國的零售商業(yè)而陸續(xù)建立起來的一些合資或外資的大型超級市場、購物中心、連鎖商店的開業(yè),為這些大型超級市場、購物中心和連鎖商店提供配送業(yè)務(wù)已成為合資運輸公司瞄準(zhǔn)的方向；為汽車、家用電器、日用品、服裝等生產(chǎn)企業(yè)和銷售企業(yè)提供物流服務(wù)；鮮活、冷凍、冷藏食品的運輸、倉儲和配送；以及圖書的發(fā)行等,都是外商在我國看好的發(fā)展專業(yè)物流服務(wù)的領(lǐng)域。為在我國的跨國公司提供國際物流服務(wù)，更是國際上大的海運公司、物流公司擅長和看好的領(lǐng)域。

進入WTO，我國的公路貨運市場、倉儲市場、分銷市場將大大加快開放步伐。國際上著名的運輸企業(yè)、物流服務(wù)企業(yè)將更容易進入中國市場。這樣，一方面他們可以從水上陸，從事對貿(mào)易貨物到港后的內(nèi)陸分撥運輸和物流服務(wù)，另一方面，也可以為跨國公司在中國的制造企業(yè)、零售企業(yè)提供現(xiàn)代化物流服務(wù)。這一前景將進一步形成我國國內(nèi)物流市場的國際化競爭局面。從積極的意義看，它也將大大加速我國物流發(fā)展的進程，促使我國的一些大型運輸企業(yè)加速向物流的發(fā)展和轉(zhuǎn)化。在這中間，必然會有一小部分比較先進的國內(nèi)運輸企業(yè)會抓住機遇，迅速提高自己，成為能夠提高較高層次和較全方位物流服務(wù)的第三方物流，成為中國現(xiàn)代物流服務(wù)的專業(yè)部隊和先鋒。

3-3．對公路運輸企業(yè)發(fā)展物流服務(wù)的建議

面對物流服務(wù)的發(fā)展需求與提供能力的不足，公路貨運企業(yè)應(yīng)如何融入物流，發(fā)展物流服務(wù)，成為真正意義上的"第三方物流"，有以下設(shè)想和建議。

1．公路貨運企業(yè)應(yīng)從企業(yè)經(jīng)營形式和經(jīng)營規(guī)模方面進行調(diào)整。

在經(jīng)營形式上，公路運輸企業(yè)，要根據(jù)物流的運作規(guī)則進行調(diào)整。運輸企業(yè)，特別是大型運輸企業(yè)，在經(jīng)營方式的調(diào)整上,總的看有兩個趨勢:

一是向?qū)I(yè)化運輸發(fā)展,如形成專業(yè)的整車運輸、零擔(dān)運輸、快件運輸企業(yè)，再比如，對專一產(chǎn)品的運輸，運燃油料及其它液態(tài)、粉狀貨物、冷凍、冷藏貨物、廢物垃圾等等,配置大型專用車輛進行運輸。總之，要成為用戶物流供應(yīng)鏈中具有獨特核心能力的專業(yè)運輸企業(yè)，以自己的運輸?shù)膶I(yè)化、高效化、規(guī)模化融入物流；

二是向提供以運輸為本的多元服務(wù)轉(zhuǎn)變，即我們前面所說的提供物流服務(wù)。有條件的運輸企業(yè)要，抓住機遇，學(xué)習(xí)物流管理，擴充物流技術(shù)，進入用戶的物流系統(tǒng)；要從運輸本業(yè)出發(fā)，爭取能夠逐步提供部分或全部的物流服務(wù)；要與用戶建立長期合作關(guān)系，參與供應(yīng)鏈的管理；要建立實時信息系統(tǒng)、GPS系統(tǒng)、存貨管理系統(tǒng)，電子數(shù)據(jù)交換等。

現(xiàn)代物流服務(wù)的需求，說到底，是由于用戶在服務(wù)質(zhì)量方面的高層次需求。滿足這種需求，是我們運輸企業(yè)向前走所必然要面臨的一個臺階。也正是在這個意義上，我們說，物流是運輸企業(yè)在經(jīng)營形式發(fā)展上的高級階段。

在經(jīng)營規(guī)模上，要因勢利導(dǎo)，抓住機會，組建或充實若干現(xiàn)代化大型企業(yè)，來面對可以預(yù)見的、在下世紀(jì)會有較大發(fā)展的運輸需求、物流服務(wù)需求。從發(fā)達國家的發(fā)展情況看，運輸業(yè)通過競爭、兼并和強強聯(lián)合，一方面形成少數(shù)大型、特大型集團企業(yè),以集中力量,采用現(xiàn)代化科學(xué)技術(shù)和現(xiàn)代化管理手段，提供高質(zhì)量服務(wù)，滿足社會需求，抵御風(fēng)險,領(lǐng)導(dǎo)行業(yè)發(fā)展新潮流；另一方面,篩選出一大批運作靈活的小型企業(yè),以拾遺補缺,滿足社會各層次的需求,同時,增加社會就業(yè)機會。這種調(diào)整，最終使發(fā)達國家的運輸業(yè)形成了少數(shù)大型、超大型運輸企業(yè)與大量小型私人運輸企業(yè)并存的穩(wěn)定結(jié)構(gòu)。近一、二十年來,西方發(fā)達國家運輸業(yè)發(fā)展的一個顯著的特點，就是少數(shù)大型、超大型企業(yè)迅速掘起,形成發(fā)達國家運輸業(yè)現(xiàn)代化的主流、國際運輸市場的主導(dǎo)力量,它們也是發(fā)達國家物流服務(wù)業(yè)迅速發(fā)展的重要支持力量。

面對物流的發(fā)展和國內(nèi)外企業(yè)的競爭,我們需要形成有強大實力的、現(xiàn)代化的運輸企業(yè)、物流服務(wù)企業(yè)，形成有能力參與國際競爭的，能夠勝任歷史變遷帶來的巨大挑戰(zhàn)的中堅力量。

2．運輸企業(yè)要提高服務(wù)意識，同服務(wù)對象結(jié)成戰(zhàn)略伙伴協(xié)作關(guān)系。

對運輸企業(yè)來說，發(fā)展物流首先是一個服務(wù)的問題。筆者贊同這樣的說法，物流的實質(zhì)是服務(wù)，只要是客戶嫌麻煩的都可以是物流服務(wù)企業(yè)服務(wù)的范圍。運輸企業(yè)在向現(xiàn)代物流服務(wù)的融合和轉(zhuǎn)化中，必須樹立以用戶為中心的思想，將滿足用戶的需求作為企業(yè)生存和發(fā)展的宗旨。

現(xiàn)代物流運作強調(diào)物流服務(wù)企業(yè)要向它的上游和下游尋求服務(wù)對象，并同它們建立起戰(zhàn)略伙伴協(xié)作關(guān)系,形成跨行業(yè)的、優(yōu)勢互補的聯(lián)合與協(xié)作，增強供應(yīng)鏈的競爭力。因此，作為提供物流服務(wù)的企業(yè)，要同它的上游（比如制造業(yè)企業(yè)）和下游（比如銷售業(yè)企業(yè)），建立起緊密聯(lián)系的伙伴關(guān)系，使生產(chǎn)企業(yè)、銷售企業(yè)與物流服務(wù)企業(yè)一起，構(gòu)成完整的物流供應(yīng)鏈。在這個過程中，一方面，制造商、銷售商要轉(zhuǎn)向使用"第三方"專業(yè)物流服務(wù)企業(yè)，不僅向它們提供生產(chǎn)計劃和交易數(shù)據(jù)，而且要同它們分享戰(zhàn)略信息，以便能同它們共同策劃最佳的方法和采用更有效的手段，來滿足客戶的需求。另一方面，專業(yè)物流服務(wù)企業(yè)要有能力為用戶提供多方位、全方位的物流服務(wù)，使用戶切實從使用專業(yè)物流服務(wù)企業(yè)中獲得比它們自己經(jīng)營物流更多、更好、更方便、更經(jīng)濟合算的效果。

3．找好切入點

具體說目前公路運輸企業(yè)同物流服務(wù)的切入點在哪里呢？總的來看可以從為商業(yè)和制造業(yè)服務(wù)兩個方面著手：

第一，在商業(yè)領(lǐng)域里，近年來我國商業(yè)零售業(yè)趨向大形化和連鎖式經(jīng)營，實行連鎖式經(jīng)營的關(guān)鍵是建立配送中心,實行商品的統(tǒng)一采購、統(tǒng)一訂貨、統(tǒng)一配送和統(tǒng)一管理。目前這些商店所面臨的共同問題是廠家配送少、社會配送體系尚未形成、店內(nèi)自行配送投資大。在這種情況下，運輸企業(yè)應(yīng)該力爭融入進去，發(fā)揮自己的長處，以運輸為本,向"配送"服務(wù)轉(zhuǎn)化。

第二，同制造業(yè)結(jié)合的物流服務(wù)。比如說,為洗衣機、電視等家用電器的生產(chǎn)和銷售提供的物流服務(wù)。再比如說，我國汽車制造業(yè)每年生產(chǎn)一百多萬輛汽車,一輛汽車的生產(chǎn)和組裝需要上萬個零配件和百十余種原材料,這些零配件和原材料的運輸、存儲、包裝和配送,以及新車"零公里"銷售等,是一個物流系統(tǒng)，運輸企業(yè)可以圍繞汽車生產(chǎn)和銷售的物流系統(tǒng)提供自己的服務(wù)。另外，我國一些城市建立了經(jīng)濟開發(fā)區(qū)，在這些開發(fā)區(qū)里，陸續(xù)進駐了一些合資或外資企業(yè)，世界500強中僅在北京就已經(jīng)有了154家。這其中相當(dāng)一部分是制造企業(yè)，這些企業(yè)在在開發(fā)區(qū)里建立工廠，制造產(chǎn)品，那么，為這些企業(yè)的生產(chǎn)和銷售提供的物流服務(wù)，是我們應(yīng)當(dāng)考慮的。

除此之外，這些年，交通部門在規(guī)劃修建公路的同時，還在全國規(guī)劃修建了45個公路主樞紐，應(yīng)當(dāng)充分利用起來，使之成為社會性的配送中心、物流中心。

總之，從何著手是要認真研究的，不論從哪方面入手，都還有許多問題需要細化。關(guān)鍵的問題是，運輸企業(yè)一定要有"物流"的意識和能力，才能不斷發(fā)現(xiàn)和開辟新的服務(wù)領(lǐng)域。

4．適當(dāng)引進外資，建立中外合資物流服務(wù)企業(yè)，是我國公路運輸企業(yè)盡快掌握物流管理和物流技術(shù)的有效途徑。

在現(xiàn)階段適當(dāng)引進外資，發(fā)展物流合資企業(yè)，是基于如下考慮：

第一，公路運輸企業(yè)發(fā)展物流服務(wù)，目前最現(xiàn)實的困難是資金緊缺，通過引進外資，建立中外合資企業(yè)，是目前解決資金缺乏、進行運輸工具更新，引進新的技術(shù)，建立必要的物流設(shè)施的一個途徑。

第二，合資經(jīng)營，是為了更快地了解和掌握國際上現(xiàn)代物流的經(jīng)營思想、管理技術(shù)和運作方式。西方發(fā)達國家的企業(yè)，積百年經(jīng)營管理的經(jīng)驗形成的一些操作程序、運作方法，是書本上沒有的，也是在我們向發(fā)達國家學(xué)習(xí)時容易疏漏的，而這些往往是西方企業(yè)成功經(jīng)營的訣竅，是西方先進管理思想的實際運用。合資經(jīng)營，是獲得這些管理方法的捷徑。

第三，合資，意味著我們不得不出讓部分市場，我們是通過出讓這部分市場去換取我們不懂的技術(shù)、管理和經(jīng)驗，引進我們需要的發(fā)展資金，提高我們自己的水平，參與國內(nèi)外競爭的。下一步我們面臨著更大的開放。因此，我們必須選準(zhǔn)合資企業(yè)、搞好合資企業(yè)，最大限度地利用好這兩、三年的時間，認真學(xué)習(xí)，提升自己，加速發(fā)展，借船出海。

5．政府在促進物流發(fā)展中的作用

發(fā)展物流，政府的作用十分重要，政府要在政策、立法和財政等方面給予支持，具體有以下方面：

（1）·完善有利于物流發(fā)展的市場經(jīng)濟體系。從根本上說,物流管理是市場經(jīng)濟的產(chǎn)物。不論對一個企業(yè)還是對一個社會來說,物流管理的最終目的是追求整體上的最小成本、最大利潤和效益,降低企業(yè)和全社會的物流消耗，實現(xiàn)資源的合理配置。因此,它必須打破人為的企業(yè)隸屬的部門界限、行政區(qū)域界限等,真正運用經(jīng)濟杠桿來調(diào)節(jié)物流的運作。政府在這方面的主要任務(wù)是建立平等競爭的法律架構(gòu)，促進市場體系的形成和完善。

（2）·加快現(xiàn)代化物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。在今后若干年內(nèi)，國家在物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面，應(yīng)繼續(xù)加大投資，除了公路、鐵路等外，還應(yīng)重點加強對大型配送中心、交通樞紐等的投入，建設(shè)布局合理的社會物流網(wǎng)絡(luò)。同時重點解決城市交通擁杜問題，使市內(nèi)配送通暢，并著重解決與物流有關(guān)的環(huán)保、安全問題。

（3）·制訂政策積極發(fā)展高科技物流設(shè)備和推廣物流管理技術(shù)。如，在車輛方面大力發(fā)展適用型車輛，如鞍座降低式箱式車、軟箱式車和車身可卸式車輛；發(fā)展物流作業(yè)中用于城間中長途運輸?shù)拇髧嵨卉囕v，和用于市內(nèi)配送的輕型貨車及各種專用車輛。倡導(dǎo)甩掛運輸，提高運輸效益。促進IT信息技術(shù)、在物流中的應(yīng)用等等。

（4）·推廣物流標(biāo)準(zhǔn)化。制定物流活動有關(guān)的各種裝置（如托盤）、機械（如裝卸、包裝設(shè)備）、設(shè)施（如高架倉庫）等的標(biāo)準(zhǔn)，是提高物流系統(tǒng)運行效率的政府行為。

（5）·人才和教育。現(xiàn)代物流管理科學(xué)涉及到許多學(xué)科,要重視對物流科學(xué)的研究和物流人才的培養(yǎng)。要在現(xiàn)有交通院校中增設(shè)物流課程，培養(yǎng)高層次物流科學(xué)人才。同時著手對大中型運輸企業(yè)的經(jīng)營管理者進行物流培訓(xùn)，為下世紀(jì)物流在我國的發(fā)展做準(zhǔn)備。

注釋和參考文獻:

①吳清一,《物流學(xué)》,中國建材工業(yè)出版社,1996.3.

②駱溫平，《第三方物流供應(yīng)者的研究》，1998.5.

③王之泰,《現(xiàn)代物流學(xué)》,中國物資出版社,1995.5.

④索滬生,《關(guān)于物流的譯法-談"PD"與"Logistics"的不同》，《汽車運輸研究》，1997.1.

⑤唐納德J鮑爾索克斯等著，林國龍、宋柏、沙梅譯，《物流管理-供應(yīng)鏈過程的一體化》，1999.8.

⑥宋宏,《存貨管理新思維-從EOQ到JIT》,《物流技術(shù)》,1996.6.

⑦丁俊發(fā),《高度重視現(xiàn)代物流對經(jīng)濟建設(shè)的巨大作用》,《物流技術(shù)》,1998.1.

DonaldF.Wood,JamesC.Johnson,<ContemporaryTransportation>,1989.

DonaldJ.Bowersox,<LogisticalManagement>,1986

AlanRushton&JohnOxley,<HandbookofLogisticsandDistributionManagement>,1991.

JamesCooper,MichaelBrowneandmelvynPeters,<EuropeanLogistics-Markets,ManagementandStrategy>,1991.

MartinChristopher,<LogisticsandSupplyChainManagement>,1992.

Michael.EPorter,<CompetitiveStrategy>,1983.

Michael.EPorter,<CompetitiveAdvantage>,1985.

MichaelSweet,DavidBassett,<NFCplc>,1990.

ToucheRoss,<SurveyofDistributionCosts>,1992.輸"完成對客戶所需的原材料、在制品和制成品的"庫存"（Inventory）的地理上的定位的。一般來說，運輸成本也是目前物流總成本中最大的成本項。我們以美國的情況為例：1994年美國的運輸開支為4250億美元⑤，占當(dāng)年美國物流總成本的58.2%。從歐洲發(fā)達國家的情況看，運輸成本，一般也都會占到物流總成本的1/3以上。因此運輸?shù)暮侠砘谖锪鞴芾碇惺种匾?/p>

不僅如此，由于物流管理的目的是，在總成本最低的條件下，滿足既定的客戶服務(wù)水平，因此，企業(yè)通常會采用JIT（JustinTime）適時管理法，以及快速反映戰(zhàn)略等，力求使物流系統(tǒng)維持在一個最低的庫存水平，甚至是庫存為"零"。這種情況下，不僅對運輸成本，而且對于運輸服務(wù)的時間性要求都是很高的。在JIT體系之下，"產(chǎn)品完工那一刻正好是要運輸給顧客的那一刻；同樣，材料、部件等到達某一生產(chǎn)工序時正是該工序準(zhǔn)備開始生產(chǎn)之時。沒有任何不需要的材料被采購入庫；沒有任何不需要的半成品被加工出來。所有的"存貨"均在生產(chǎn)線上。由此使存貨降到了最低限度"⑥。實施JIT管理，不僅取決于生產(chǎn)企業(yè)內(nèi)部，更重要的取決于物流服務(wù)的水平。只有當(dāng)生產(chǎn)企業(yè)需要什么樣的原材料、零部件，就能供給什么樣的原材料、零部件；什么時間需要就能什么時間供應(yīng)，需要多少就能供應(yīng)多少時，企業(yè)才能真實現(xiàn)庫存為零。因此采用JIT管理體系，需要運輸服務(wù)保證即不滯后，也不提前地，按質(zhì)按量地，把所需要的東西運到所要求的地方。這一方法在制造業(yè)和商業(yè)領(lǐng)域的廣泛采用，無疑對運輸服務(wù)提出了更高、更苛刻的要求。

二.發(fā)達國家公路貨運企業(yè)如何融入物流發(fā)展進程及物流服務(wù)的專業(yè)化、集中化發(fā)展趨勢

在第一部分中，我們綜合性地論述了物流管理學(xué)的產(chǎn)生和發(fā)展，它的基本理論和方法。這一部分里，我們將從實踐的角度著重闡述物流的發(fā)展對發(fā)達國家公路貨運業(yè)的影響，和發(fā)達國家的公路貨運企業(yè)如何融入物流的發(fā)展進程。我們將以英國的情況為案例進行分析，并從中歸納引伸出值得注意的發(fā)展趨勢和給予我們的啟示，最后，為了從運輸組織上更好地了解運輸企業(yè)可以提供的物流運作，我們總結(jié)一下歐洲公路運輸企業(yè)融入物流所提供的服務(wù)范圍和服務(wù)形式。