對(duì)智能交通的理解大全11篇

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篇（1）

中圖分類(lèi)號(hào)：G642.0 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1671-489X(2012)03-0026-03

Practice of Adding Innovation Education Reformation on Intelligent Transportation Systems Course//Wang Yunling1, Xi Jianguo1, Zhang Xiangmin2

Abstract The intelligent transportation systems course is one of the most important special courses. This paper analyzes the problems in teaching process, suggests that adding the innovation education reformation on the intelligent transportation systems course from teaching outline, teaching materials, classroom instruction, practice, course examination.

Key words intelligent transportation systems; innovation; action orientation teaching model

Author’s address

1 Vehicle and Motive Power Engineering College, Henan University of Science and Technology,

Luoyang, Henan, China 471003

2 Law School, Henan University of Science and Technology, Luoyang, Henan, China 471003

近年來(lái)，隨著我國(guó)高等教育教學(xué)改革的深入發(fā)展，更多的院校更加注重大學(xué)生創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)教育的培養(yǎng)。依托高校專(zhuān)業(yè)教學(xué)優(yōu)勢(shì)，將創(chuàng)業(yè)教育的基本內(nèi)容融入專(zhuān)業(yè)教學(xué)的各個(gè)環(huán)節(jié)，不失為提高高校教育質(zhì)量的一個(gè)發(fā)展方向[1]。本文以交通運(yùn)輸專(zhuān)業(yè)智能交通系統(tǒng)課程為例，談?wù)勅绾卧趯?zhuān)業(yè)課程教學(xué)中引入高校創(chuàng)業(yè)教育。

1 智能交通系統(tǒng)課程的主要內(nèi)容[2-3]

智能交通系統(tǒng)課程是交通運(yùn)輸專(zhuān)業(yè)一門(mén)重要的專(zhuān)業(yè)課程。智能交通系統(tǒng)（Intelligent Transportation Systems，簡(jiǎn)稱(chēng)ITS）將先進(jìn)的信息技術(shù)、數(shù)據(jù)通訊傳輸技術(shù)、電子傳感技術(shù)、電子控制技術(shù)以及計(jì)算機(jī)處理技術(shù)等有效地集成運(yùn)用于整個(gè)交通運(yùn)輸管理體系，而建立起的一種在大范圍內(nèi)、全方位發(fā)揮作用的，實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確、高效的綜合運(yùn)輸和管理系統(tǒng)。該課程的主要內(nèi)容有三大部分。

1）ITS框架體系。確定適合交通體系的智能交通系統(tǒng)體系框架，為國(guó)家進(jìn)行智能交通系統(tǒng)規(guī)劃、實(shí)施、管理、設(shè)計(jì)提供依據(jù)。智能交通系統(tǒng)體系框架的組成部分主要有用戶(hù)服務(wù)、邏輯體系結(jié)構(gòu)、物理體系結(jié)構(gòu)、通信體系結(jié)構(gòu)、標(biāo)準(zhǔn)化工作、費(fèi)用效益分析及評(píng)價(jià)、實(shí)施措施及策略等七點(diǎn)。

2）ITS關(guān)鍵技術(shù)。該課程主要介紹網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、通信技術(shù)、檢測(cè)技術(shù)、人工智能技術(shù)、數(shù)據(jù)庫(kù)技術(shù)、車(chē)輛定位技術(shù)、地理信息系統(tǒng)、IC卡技術(shù)等高新技術(shù)。這些技術(shù)都屬于世界高端技術(shù)，研究深入，并且創(chuàng)造的社會(huì)價(jià)值很大。

3）ITS的應(yīng)用。該課程主要介紹交通信號(hào)控制系統(tǒng)、交通信息服務(wù)系統(tǒng)、智能交通管理系統(tǒng)、智能公共交通服務(wù)系統(tǒng)、電子收費(fèi)系統(tǒng)、多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)、都市集成樞紐智能交通管理系統(tǒng)、智能車(chē)輛系統(tǒng)、自動(dòng)公路系統(tǒng)、緊急事故處理等應(yīng)用，這些應(yīng)用與國(guó)民息息相關(guān)，創(chuàng)造了高額的社會(huì)經(jīng)濟(jì)價(jià)值。各個(gè)國(guó)家都在大力發(fā)展智能交通產(chǎn)品，占領(lǐng)市場(chǎng)份額。

2 智能交通系統(tǒng)的學(xué)科特點(diǎn)及存在的問(wèn)題

智能交通系統(tǒng)課程是一門(mén)交叉學(xué)科課程，涉及車(chē)輛、交通、運(yùn)輸、道路、通信、控制等多學(xué)科。其基本理論框架從實(shí)踐出發(fā)，經(jīng)過(guò)抽象、概括、歸類(lèi)得出的科學(xué)實(shí)踐的模型，反過(guò)來(lái)又結(jié)合各種技術(shù)措施用于指導(dǎo)交通運(yùn)輸實(shí)際問(wèn)題。課程特點(diǎn)可概括為“概念多、理論多、內(nèi)容多、理解不易深入”，而這也是學(xué)生在學(xué)這門(mén)課程中反映最多的問(wèn)題。

智能交通系統(tǒng)又是一門(mén)實(shí)踐性較強(qiáng)的課程，其理論框架來(lái)源于實(shí)踐，但不是推理得出，而是通過(guò)歸納總結(jié)、反復(fù)實(shí)踐驗(yàn)證得出合理結(jié)果，有了框架理論才可介紹主要技術(shù)以及實(shí)際應(yīng)用。因此在講述時(shí)，雖然強(qiáng)調(diào)理論框架體系的基礎(chǔ)地位，并要求詳細(xì)講解，但是學(xué)生仍顯得似懂非懂。由此容易導(dǎo)致學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣下降，認(rèn)為該部分內(nèi)容意義不大，也就是“學(xué)了沒(méi)用”，從而嚴(yán)重影響后面內(nèi)容的學(xué)習(xí)和理解。

從學(xué)生的考試中也可看出一些問(wèn)題，在回答主觀性題目時(shí)，存在的問(wèn)題較多。對(duì)于簡(jiǎn)答題和名詞解釋題的解答主要靠死記硬背，考試過(guò)后很快就忘了，無(wú)助于這門(mén)課的學(xué)習(xí)；反映學(xué)生理解水平的論述題，學(xué)生的回答要么空洞無(wú)物，要么就是死記硬背教材上的內(nèi)容，靈活理解掌握和運(yùn)用能力較差。比如，論述題“談?wù)勀銓?duì)智能交通系統(tǒng)（ITS）應(yīng)用的理解”，學(xué)生一般將課本上智能交通系統(tǒng)概念、框架體系、車(chē)輛導(dǎo)航系統(tǒng)、交通信號(hào)控制系統(tǒng)等內(nèi)容死記硬背下來(lái)答上，并無(wú)自己的理解看法，對(duì)智能交通系統(tǒng)真正的應(yīng)用并無(wú)太多了解。

筆者認(rèn)為，造成這種情況的一個(gè)重要原因是沒(méi)有抓住學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣。那么如何抓住學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣呢？就要想學(xué)生所想。如今的大學(xué)生與社會(huì)接觸較多，心中所想主要是能夠?qū)W一些有用的知識(shí)，有助于以后的就業(yè)。智能交通系統(tǒng)課程與實(shí)踐聯(lián)系較緊密，可以將創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)的理念融入課程中去，從而吸引學(xué)生的注意力，讓學(xué)生能夠主動(dòng)學(xué)習(xí)這門(mén)課程。這樣，不僅該課程的教學(xué)效果得到增強(qiáng)，還訓(xùn)練了學(xué)生的創(chuàng)造創(chuàng)新能力，有利于創(chuàng)造互惠雙贏的局面。

3 如何在ITS課程中融入創(chuàng)新教育

在大學(xué)本科的教學(xué)過(guò)程中，如何將創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)教育融入智能交通系統(tǒng)課程中呢？筆者在自己的教學(xué)實(shí)踐中，通過(guò)不斷調(diào)整教學(xué)思路和授課方式，總結(jié)出以下幾方面經(jīng)驗(yàn)。

3.1 教學(xué)大綱

目前中國(guó)的本科教育基本是按照教學(xué)大綱進(jìn)行教學(xué)，教學(xué)大綱一般2～3年修訂一次，以適應(yīng)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展變化。在修訂過(guò)程中，可在教學(xué)大綱中有意識(shí)地逐步添加創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)內(nèi)容。

1）在“課程基本要求”中，增加“了解當(dāng)前智能交通系統(tǒng)相關(guān)經(jīng)濟(jì)技術(shù)產(chǎn)業(yè)”等內(nèi)容。

2）在“課程內(nèi)容”方面，在智能交通系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)和智能交通系統(tǒng)應(yīng)用兩大部分內(nèi)容中，增加先進(jìn)技術(shù)的案例。最好能以某一個(gè)項(xiàng)目為例，介紹研究目的、研究?jī)?nèi)容及研究工具等內(nèi)容。

3）“習(xí)題”部分，可以形式多樣化，增加論文、調(diào)查報(bào)告等形式。

4）“成績(jī)考核評(píng)定辦法”可以適當(dāng)靈活，應(yīng)當(dāng)增加創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)的思想，引導(dǎo)學(xué)生發(fā)散式思維。單純的普通試卷考核方式很難體現(xiàn)學(xué)生的全面學(xué)習(xí)成果，而教師對(duì)學(xué)生學(xué)習(xí)過(guò)程中的個(gè)人看法在一定程度上可以反映學(xué)生的實(shí)際學(xué)習(xí)情況，因此有必要加大平時(shí)成績(jī)的比例。

3.2 教材

智能交通系統(tǒng)課程教材比較多，大多是系統(tǒng)性、綜合性的普通教材，如《智能交通系統(tǒng)概論》《智能交通系統(tǒng)體系框架原理與應(yīng)用》等。筆者建議可以選取這類(lèi)教材作為主教材，系統(tǒng)介紹智能交通系統(tǒng)的理論知識(shí)，同時(shí)增加智能交通系統(tǒng)有關(guān)創(chuàng)業(yè)實(shí)例作為補(bǔ)充。教師在授課時(shí)將輔助教材融入主教材中。當(dāng)然，也可以自編教材，側(cè)重開(kāi)發(fā)學(xué)生的創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)思想，以教材結(jié)合創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)思想，將案例編入智能交通系統(tǒng)的理論知識(shí)中去。當(dāng)然，因這類(lèi)教材專(zhuān)業(yè)目的性強(qiáng)，可作為教師、學(xué)生的重要參考教材。

3.3 課堂授課

課堂授課是在智能交通系統(tǒng)課程中融入創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)教育至關(guān)重要的一環(huán)，授課的好壞直接決定了學(xué)生的創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)思想的接受程度。在課堂教學(xué)中，按照教學(xué)大綱和適當(dāng)教材，選取有相關(guān)經(jīng)驗(yàn)的教師進(jìn)行授課。

筆者從事該課程的教學(xué)已有4年的時(shí)間，授課對(duì)象為交通運(yùn)輸專(zhuān)業(yè)的學(xué)生。經(jīng)過(guò)幾年的嘗試研究，筆者認(rèn)為可從以下幾個(gè)方面來(lái)進(jìn)行改進(jìn)。

1）教學(xué)方法改革。課堂授課時(shí)，采用行動(dòng)導(dǎo)向教學(xué)模式。授課過(guò)程中采用案例分析法、模擬情景法、項(xiàng)目教學(xué)法、仿真教學(xué)法等一系列不同于傳統(tǒng)理論講授的教學(xué)方法。“行動(dòng)導(dǎo)向”教學(xué)模式下的學(xué)生不再處于被動(dòng)接受地位，而是處在積極的、主動(dòng)的地位，教師不是單純地給學(xué)生灌輸知識(shí)，而是讓學(xué)生參與到創(chuàng)造性實(shí)踐活動(dòng)中來(lái)。學(xué)生需要?jiǎng)幽X動(dòng)手，親手操作，進(jìn)行觀察、收集、分析資料等活動(dòng)，在實(shí)踐中培養(yǎng)學(xué)生與他人合作、交流的能力，培養(yǎng)分析問(wèn)題、解決問(wèn)題的能力，形成綜合性的知識(shí)結(jié)構(gòu)，培養(yǎng)綜合性的能力和創(chuàng)業(yè)意識(shí)，使大學(xué)教育適應(yīng)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展要求。

講課過(guò)程中，教師應(yīng)注意在智能交通系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)和智能交通系統(tǒng)應(yīng)用兩大部分內(nèi)容中，引入創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)意識(shí)，引導(dǎo)學(xué)生積極主動(dòng)思維，提高學(xué)生學(xué)習(xí)的積極性。教師應(yīng)當(dāng)有意識(shí)地講述一些世界前沿技術(shù)，開(kāi)闊學(xué)生的視野，增強(qiáng)學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣。在介紹智能交通系統(tǒng)相關(guān)技術(shù)及其應(yīng)用時(shí)，教師可以引入當(dāng)前國(guó)際或國(guó)內(nèi)先進(jìn)的智能交通系統(tǒng)產(chǎn)品，如智能車(chē)輛技術(shù)、車(chē)輛模擬駕駛技術(shù)、停車(chē)場(chǎng)智能管理系統(tǒng)、智能交通控制、交通監(jiān)控圖像識(shí)別技術(shù)、地理信息系統(tǒng)、不停車(chē)收費(fèi)等技術(shù)產(chǎn)品。

2）授課順序適當(dāng)調(diào)整。通常的授課程序是先講智能交通系統(tǒng)框架體系，再講智能交通系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)，最后一部分是智能交通系統(tǒng)的應(yīng)用。學(xué)生普遍反映前面聽(tīng)著沒(méi)意思，進(jìn)而失去學(xué)習(xí)的興趣。進(jìn)行順序調(diào)整后，先講智能交通系統(tǒng)的應(yīng)用，聯(lián)系國(guó)內(nèi)及國(guó)際上實(shí)際的應(yīng)用成果，接下來(lái)介紹要實(shí)現(xiàn)這些應(yīng)用需要哪些主要的技術(shù)，最后介紹實(shí)現(xiàn)實(shí)際的應(yīng)用效果不僅要有技術(shù)支持，還要有框架體系支撐。這樣一來(lái)，有利于調(diào)動(dòng)學(xué)生的學(xué)習(xí)積極性。

3）學(xué)生角色的適當(dāng)調(diào)整。對(duì)于授課內(nèi)容中比較偏重于理論、學(xué)生難以理解的部分，可以讓學(xué)生說(shuō)出自己的理解，甚至讓學(xué)生當(dāng)老師，上講臺(tái)對(duì)這一部分內(nèi)容進(jìn)行講述，而后讓其他學(xué)生提出意見(jiàn)，再進(jìn)行重復(fù)講述，直到學(xué)生都理解了為止。另外，對(duì)于智能交通系統(tǒng)的應(yīng)用部分，可針對(duì)某一方面的內(nèi)容讓學(xué)生自行查詢(xún)資料，選擇有代表性的案例在課堂上進(jìn)行講述，并適當(dāng)發(fā)表自己的看法。實(shí)踐表明，這樣做可大大調(diào)動(dòng)學(xué)生學(xué)習(xí)的積極性。

3.4 實(shí)踐環(huán)節(jié)

實(shí)踐環(huán)節(jié)是學(xué)生驗(yàn)證學(xué)習(xí)內(nèi)容、增加直觀認(rèn)識(shí)并進(jìn)一步吸引學(xué)生興趣的重要教學(xué)環(huán)節(jié)。可通過(guò)現(xiàn)有的教學(xué)設(shè)備開(kāi)展課程實(shí)驗(yàn)，切實(shí)接觸其核心技術(shù)。做實(shí)驗(yàn)時(shí)，不拘泥于參觀、演示等被動(dòng)的方式，可進(jìn)行拆解觀察、編程修改等模式。也可通過(guò)布置實(shí)踐類(lèi)作業(yè)，完成學(xué)生自主的實(shí)踐環(huán)節(jié)。

智能交通系統(tǒng)這門(mén)課共開(kāi)設(shè)了車(chē)型自動(dòng)分類(lèi)系統(tǒng)和智能停車(chē)場(chǎng)管理系統(tǒng)兩個(gè)實(shí)驗(yàn)，可將這兩個(gè)實(shí)驗(yàn)設(shè)計(jì)成綜合性、設(shè)計(jì)性實(shí)驗(yàn)，在實(shí)驗(yàn)前只告訴學(xué)生實(shí)驗(yàn)?zāi)康暮捅貍涞膶?shí)驗(yàn)設(shè)備，由學(xué)生自行設(shè)計(jì)實(shí)驗(yàn)步驟。通過(guò)實(shí)驗(yàn)，學(xué)生不但掌握了所學(xué)的理論知識(shí)，而且培養(yǎng)了實(shí)驗(yàn)技能、方法，鍛煉了動(dòng)手操作能力，提高了分析問(wèn)題和解決問(wèn)題的能力。

同時(shí)，還可以布置實(shí)踐類(lèi)作業(yè)，如布置調(diào)查社會(huì)性停車(chē)場(chǎng)的智能控制模式、調(diào)查車(chē)輛智能控制設(shè)施等實(shí)際調(diào)查類(lèi)環(huán)節(jié)，并衡量其社會(huì)經(jīng)濟(jì)價(jià)值，進(jìn)而刺激學(xué)生學(xué)習(xí)積極性，激發(fā)其創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)的理想。

3.5 考核方式

課程結(jié)束的考核可以總結(jié)學(xué)生學(xué)習(xí)的效果，學(xué)生也可以通過(guò)考核結(jié)果看到自己的學(xué)習(xí)程度，一個(gè)合理的考核方式更能激發(fā)學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣。目前，我國(guó)高校的課程考核方式較為死板，尤其是理工科課程，多以試卷考試為主，學(xué)生需要死記硬背，不能體現(xiàn)學(xué)生的實(shí)際應(yīng)用水平。

對(duì)于智能交通系統(tǒng)課程，在適當(dāng)引入創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)的內(nèi)容后偏重于實(shí)際應(yīng)用，概念等識(shí)記部分的比重相應(yīng)降低，可采取布置論文、大作業(yè)、項(xiàng)目報(bào)告或者辯論口試等形式。考核形式亦可不局限于一人一題或一人一卷，可以分組協(xié)同，共同完成，這樣有利于學(xué)生更好地體現(xiàn)自己的創(chuàng)業(yè)理想。具體選擇何種考核方式可由教師根據(jù)實(shí)際情況而定。

當(dāng)然采用非試卷的考核形式，應(yīng)做好考核計(jì)劃并制定合理的評(píng)分標(biāo)準(zhǔn)，以更好地考核每個(gè)學(xué)生的學(xué)習(xí)實(shí)踐水平。

4 預(yù)想

通過(guò)融入創(chuàng)業(yè)教育，有利于提高學(xué)生的學(xué)習(xí)積極性，擴(kuò)展學(xué)生的思維，為創(chuàng)業(yè)積累一些理論基礎(chǔ)。但考慮到實(shí)際情況，有創(chuàng)業(yè)理想的學(xué)生可能終究只是一部分，為了更好地開(kāi)展這門(mén)課并訓(xùn)練部分學(xué)生的創(chuàng)業(yè)能力，可在課程考核中采取區(qū)別對(duì)待的方法。對(duì)于有創(chuàng)業(yè)理想的學(xué)生，可組建創(chuàng)業(yè)興趣小組，學(xué)生之間進(jìn)行分工合作，進(jìn)行一定范圍內(nèi)的模擬創(chuàng)業(yè)。考核時(shí)，可要求學(xué)生交付企業(yè)計(jì)劃書(shū)、可行性報(bào)告、企業(yè)年終總結(jié)等資料，分別予以考核。對(duì)于創(chuàng)業(yè)興趣不大的學(xué)生，可按常規(guī)進(jìn)行考核。

通過(guò)以上課程改革，可望實(shí)現(xiàn)智能交通系統(tǒng)課程與社會(huì)實(shí)際的緊密結(jié)合，增強(qiáng)學(xué)生的實(shí)際能力，并培養(yǎng)學(xué)生的創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)精神。

參考文獻(xiàn)

篇（2）

中國(guó)需要智能交通

“根據(jù)我國(guó)《交通運(yùn)輸‘十二五’發(fā)展規(guī)劃》，預(yù)計(jì)到‘十二五’末，民用汽車(chē)保有量將達(dá)到1.5億輛，高速公路總里程將達(dá)到10.8萬(wàn)公里。另外，‘十二五’期間城市軌道交通建設(shè)投資也將超過(guò)7000億元。”英特爾中國(guó)區(qū)董事總經(jīng)理黃節(jié)從宏觀的角度指出智能交通的發(fā)展需要匹配交通工具和公路等基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展，要不然交通壓力會(huì)帶來(lái)可怕的后果，“交通擁堵、尾氣污染等問(wèn)題嚴(yán)重，以北京市為例，每年因交通擁堵造成的損失達(dá)到數(shù)百億元。”他認(rèn)為，要改善現(xiàn)狀，最主要的或者說(shuō)根本的解決方法是實(shí)現(xiàn)智能交通。

盛博科技總裁趙勇在智能交通領(lǐng)域耕耘了數(shù)十年。在他看來(lái)，物聯(lián)網(wǎng)“十二五”發(fā)展的重點(diǎn)領(lǐng)域之一就是智能交通。“智能交通是重中之重，因?yàn)樗鼱砍兜矫裆踩瑢?duì)經(jīng)濟(jì)有正向的拉動(dòng)作用。盛博科技做物聯(lián)網(wǎng)，出發(fā)點(diǎn)有兩個(gè)：第一是以人為本，保障人的生命安全和節(jié)能減排；第二是互聯(lián)智能化。中國(guó)要在這一領(lǐng)域超前，最重要的是產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)要完善和可升級(jí)。”趙勇指出。

提供平臺(tái)

篇（3）

1 我國(guó)智能交通產(chǎn)業(yè)存在的問(wèn)題

1.1參與企業(yè)眾多，品牌雜亂

現(xiàn)如今，在智能交通領(lǐng)域的參與企業(yè)有很多，例如在PDA、PDN等信息接受產(chǎn)品移動(dòng)終端和聯(lián)通通訊終端等等，不僅僅是通訊企業(yè)的參與很多家電企業(yè)也紛紛擠入智能交通產(chǎn)業(yè)，比方說(shuō)TCL、創(chuàng)維、康佳、步步高等企業(yè)，數(shù)碼企業(yè)也積極地參與智能交通產(chǎn)業(yè)比方說(shuō)愛(ài)國(guó)者、紐曼等等企業(yè)，從GPs導(dǎo)航產(chǎn)品上來(lái)說(shuō)，其主要的產(chǎn)地在于深圳、廣州、佛山、東莞以及珠江三角洲等地，據(jù)之前統(tǒng)計(jì)，我國(guó)的車(chē)載應(yīng)用的數(shù)量其中廣東衛(wèi)星導(dǎo)航產(chǎn)業(yè)的比重高達(dá)一半以上，其中對(duì)于衛(wèi)星導(dǎo)航產(chǎn)品有百分之六十之多來(lái)自于廣東，就目前來(lái)說(shuō)，僅對(duì)導(dǎo)航產(chǎn)品來(lái)看其品牌就有上百種，知名企業(yè)以及小企業(yè)都有。眾多的品牌導(dǎo)致消費(fèi)者在選擇智能產(chǎn)品的時(shí)候處于茫然的狀態(tài)，不知道選擇哪一個(gè)品牌。

1.2.企業(yè)規(guī)模小，成立時(shí)間短

在眾多的智能交通企業(yè)之中很多導(dǎo)航產(chǎn)品的生產(chǎn)企業(yè)都是在近幾年才發(fā)展起來(lái)的，各企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力都比較薄弱，根據(jù)統(tǒng)計(jì)眾多的智能交通產(chǎn)業(yè)的員工人數(shù)在100以下，營(yíng)業(yè)額在500至3000萬(wàn)不等，而且在車(chē)載導(dǎo)航系統(tǒng)上很多品牌都走得是貼牌代工的經(jīng)營(yíng)模式。

2 制約我國(guó)智能交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展的瓶頸問(wèn)題

2.1關(guān)鍵核心技術(shù)問(wèn)題

掌握核心科技是智能交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展的中心所在，現(xiàn)如今我國(guó)的智能交通產(chǎn)業(yè)之中眾多的核心科技還是掌握在國(guó)外企業(yè)中，很多設(shè)備都需要從國(guó)外進(jìn)口，不論是智能交通產(chǎn)業(yè)的管理還是智能導(dǎo)航產(chǎn)業(yè)，其核心技術(shù)的缺失導(dǎo)致了國(guó)內(nèi)智能交通產(chǎn)業(yè)的發(fā)展受到了制約，在我國(guó)智能導(dǎo)航之中，很多國(guó)外的產(chǎn)品占到了80%之多，尤其是專(zhuān)業(yè)測(cè)量接收機(jī)以及測(cè)向接收機(jī)等高端產(chǎn)品，就接收機(jī)來(lái)說(shuō)，現(xiàn)如今國(guó)外的產(chǎn)品在我國(guó)之中占比高達(dá)三分之二，尤其是航空導(dǎo)航接收機(jī)，國(guó)外產(chǎn)品甚至可以說(shuō)是壟斷了整個(gè)中國(guó)市場(chǎng)，而且很多國(guó)內(nèi)的產(chǎn)品的芯片都是采用外國(guó)進(jìn)口。

2.2技術(shù)的標(biāo)準(zhǔn)化問(wèn)題

由于產(chǎn)品沒(méi)有標(biāo)準(zhǔn)化，市場(chǎng)準(zhǔn)入缺乏適當(dāng)標(biāo)準(zhǔn)和門(mén)檻，任何投資商都可以自由進(jìn)入，導(dǎo)致產(chǎn)品質(zhì)量缺乏保障，降低了消費(fèi)者對(duì)產(chǎn)品的信心和信任度。例如，目前我國(guó)大部分GPS生產(chǎn)商都沒(méi)有標(biāo)準(zhǔn)的生產(chǎn)線和相應(yīng)的模擬環(huán)境檢測(cè)線以及品控GPS運(yùn)營(yíng)商為了節(jié)省投入，程序，不買(mǎi)正版軟件和電子地圖而使用供應(yīng)商提供的盜版軟件和自行拼湊的電子地圖，從而導(dǎo)致不同公司的GPS產(chǎn)品及運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)難以兼容通用、軟件無(wú)法正常升級(jí)、系統(tǒng)經(jīng)常癱瘓、地圖信息過(guò)時(shí)誤導(dǎo)用戶(hù)，部分監(jiān)控中心甚至是多系統(tǒng)并存，操作使用不靈，維護(hù)復(fù)雜困難，不但影響工作效率，而且還存在隱患風(fēng)險(xiǎn)，使龐大的汽車(chē)消費(fèi)群體不能完全成為智能交通產(chǎn)品和服務(wù)的消費(fèi)者。

2.3產(chǎn)業(yè)鏈整合問(wèn)題

具備專(zhuān)業(yè)的生產(chǎn)程度的智能交通企業(yè)在我國(guó)很低，仍處于一種分散的狀態(tài)，之后，尚未形成大量的GPS載波，以減少整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈。在我國(guó)，成本，節(jié)約投資，集研究與開(kāi)發(fā)的軟件和硬件系統(tǒng)開(kāi)發(fā)終端功能于一體，同時(shí)對(duì)硬件和軟件的生產(chǎn)、銷(xiāo)售和運(yùn)營(yíng)。因?yàn)樗谌魏螌?zhuān)業(yè)生產(chǎn)不足，導(dǎo)致其終端產(chǎn)品有嚴(yán)重的質(zhì)量問(wèn)題，產(chǎn)品維修率高，最終導(dǎo)致該行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力。

2.4市場(chǎng)培育問(wèn)題

目前，即使在一些國(guó)家智能交通示范城市之中，智能交通產(chǎn)品和服務(wù)市場(chǎng)形式還僅僅是一部分，對(duì)于大多數(shù)智能交通產(chǎn)品和服務(wù)不了解。如PDA包括SMS、WAP交通信息服務(wù)，MMS，和車(chē)載患產(chǎn)后抑郁癥的單位等交通導(dǎo)航信息服務(wù)方式的理解和理解不深，更不用說(shuō)應(yīng)用程序。需求不足的智能交通公司無(wú)法實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)，而且還嚴(yán)重影響工業(yè)的發(fā)展空間和發(fā)展速度。

結(jié)語(yǔ)

為我國(guó)智能交通產(chǎn)業(yè)能夠更好的發(fā)展，應(yīng)當(dāng)在合理借鑒國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家的成功經(jīng)驗(yàn)同時(shí)，基于中國(guó)的基本國(guó)情，一般來(lái)說(shuō)，在中國(guó)智能交通產(chǎn)業(yè)的發(fā)展應(yīng)遵循以下基本原則：第一，充分結(jié)合我國(guó)道路交通的實(shí)際情況和國(guó)家經(jīng)濟(jì)的基本國(guó)情，選擇性的關(guān)鍵技術(shù)研究和系統(tǒng)；其次，在發(fā)展模式的選擇方面，不應(yīng)該盲目地復(fù)制自頂向下的模型和歐盟的政治和模式，應(yīng)當(dāng)走出一條適應(yīng)我國(guó)國(guó)情的智能交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展道理。

參考文獻(xiàn)

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[ 2] Lee D B Jr. Benefit - cost Evaluation of Traveller Information： Seattle's Washington State Department of Transportation website [J]. Transportation Research Record， 2000 ， 1739 ： 25 - 34.

篇（4）

1　背景

為了解決我國(guó)城市的交通問(wèn)題，改善城市交通系統(tǒng)的性能，一方面需要通過(guò)改造路網(wǎng)系統(tǒng)、拓寬路面、增添交通設(shè)施以及道路建設(shè)等城市交通所必需的“硬件”建設(shè)來(lái)實(shí)現(xiàn)，另一方面需要通過(guò)采用科學(xué)的管理手段，把現(xiàn)代高新技術(shù)引入到交通管理中來(lái)提高現(xiàn)有路網(wǎng)的交通性能，從而改善整個(gè)道路交通的管理效率，提高道路設(shè)施的利用率，實(shí)現(xiàn)城市交通管理的科學(xué)性和有效性。

城市智能交通管理系統(tǒng)由多個(gè)子系統(tǒng)組成，各個(gè)子系統(tǒng)的信息需求復(fù)雜多樣，但有一些信息是可以共享的，通過(guò)共用信息平臺(tái)可以使這部分信息增值，而且整個(gè)智能交通管理系統(tǒng)的信息通過(guò)共用信息平臺(tái)的統(tǒng)一存儲(chǔ)、組織、處理，能夠更有效地保證數(shù)據(jù)間關(guān)系的正確性、可理解性和避免數(shù)據(jù)冗余，提高系統(tǒng)中信息的利用率和傳輸速度。

2　以GIS作為共用信息平臺(tái)

智能交通管理系統(tǒng)主要包括視頻監(jiān)控系統(tǒng)、電子警察系統(tǒng)、110／122接處警系統(tǒng)、車(chē)輛運(yùn)營(yíng)管理系統(tǒng)、路口控制系統(tǒng)、公共交通系統(tǒng)、GPS系統(tǒng)、交通誘導(dǎo)系統(tǒng)等。對(duì)整個(gè)系統(tǒng)而言，應(yīng)充分發(fā)揮子系統(tǒng)的作用，并做到無(wú)縫集成。

地理信息系統(tǒng)(GIS:Geographic Information Sys-tem或Geo－Information System)作為一種綜合處理和分析空間數(shù)據(jù)的技術(shù)系統(tǒng)，能夠有效地對(duì)地球空間數(shù)據(jù)進(jìn)行采集、存儲(chǔ)、檢索、建模、分析和輸出。它的獨(dú)特之處就在于能夠把地理位置和相關(guān)屬性信息有機(jī)地結(jié)合起來(lái)。眾所周知，交通信息與地理位置密切相關(guān)，利用GIS技術(shù)構(gòu)筑智能交通管理系統(tǒng)的共用信息平臺(tái)，不但能夠使交通信息在空間上直觀明了地顯示出來(lái)，并能為這些信息的深層次挖掘和后續(xù)信息服務(wù)及輔助決策提供空間屬性上的支持。

信息是智能交通管理系統(tǒng)中重要的基本元素，也是聯(lián)接各個(gè)子系統(tǒng)的紐帶。通常把交通信息劃分為兩類(lèi)：靜態(tài)交通信息和動(dòng)態(tài)交通信息。靜態(tài)交通信息是指包括道路信息、交通附屬設(shè)施信息、停車(chē)場(chǎng)信息、車(chē)輛管理信息等隨時(shí)間變化較小的信息，它又可以分為基礎(chǔ)數(shù)據(jù)(如道路路網(wǎng)數(shù)據(jù)等)和歷史數(shù)據(jù)(如車(chē)輛違章歷史數(shù)據(jù)等)；動(dòng)態(tài)信息主要指各類(lèi)實(shí)時(shí)采集到的交通信息，如交通流量信息、視頻監(jiān)控信息、公交車(chē)位置信息等。利用GIS可對(duì)以上所有數(shù)據(jù)進(jìn)行集成管理。針對(duì)智能交通管理系統(tǒng)對(duì)信息要求的特點(diǎn)，建立專(zhuān)屬的地理信息數(shù)據(jù)庫(kù)，通過(guò)網(wǎng)絡(luò)互聯(lián)與分布式數(shù)據(jù)庫(kù)系統(tǒng)建立GIS平臺(tái)。GIS作為整個(gè)系統(tǒng)的協(xié)調(diào)者，對(duì)數(shù)據(jù)和應(yīng)用進(jìn)行管理。圖1所示為地理信息系統(tǒng)在智能交通管理系統(tǒng)環(huán)境下的集成。

3　系統(tǒng)的技術(shù)框架

3．1　系統(tǒng)的總體架構(gòu)

根據(jù)信息平臺(tái)的一般架構(gòu)，結(jié)合考慮GIS作為智能交通管理系統(tǒng)共用平臺(tái)的要求，系統(tǒng)可采用三層體系結(jié)構(gòu)：

(1）客戶(hù)端。指的是信息平臺(tái)的用戶(hù)主體，包括道路使用者、道路建設(shè)者、交通管理者、運(yùn)營(yíng)管理者、公共安全負(fù)責(zé)部門(mén)、相關(guān)團(tuán)體等。具體的服務(wù)對(duì)象由系統(tǒng)的建設(shè)者決定。

(2）應(yīng)用服務(wù)層。以GIS作為城市交通智能管理系統(tǒng)的信息平臺(tái)，由各個(gè)交通管理子系統(tǒng)采集交通數(shù)據(jù)，將這些原始數(shù)據(jù)以規(guī)定的格式返回，再對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行分類(lèi)、抽取、挖掘和融合等處理，在數(shù)據(jù)存儲(chǔ)的同時(shí)，將不同的信息按照規(guī)范的協(xié)議給相應(yīng)的應(yīng)用子系統(tǒng)。同時(shí)提供多種靜態(tài)和動(dòng)態(tài)交通信息查詢(xún)接口，滿足這些外部系統(tǒng)的交通信息需求。

(3）數(shù)據(jù)管理層。存儲(chǔ)系統(tǒng)所需的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，提供平臺(tái)與各子系統(tǒng)之間的信息接口。

基于GIS平臺(tái)的城市智能交通管理系統(tǒng)的組成如圖2所示：

3．2　GIS共用平臺(tái)的基本功能

各個(gè)子系統(tǒng)由于功能的不同，獲得的交通數(shù)據(jù)也不同，但大多具有信息量大、情況復(fù)雜等特點(diǎn)。將這些來(lái)源不同、類(lèi)型不同的大量信息融合在一起，從中提取具有更多特征的更深層次的信息，并最終在系統(tǒng)的管理決策核心中得到應(yīng)用，是維持整個(gè)系統(tǒng)正常運(yùn)作的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。信息在智能交通管理系統(tǒng)中的綜合利用如圖3所示。

GIS共用平臺(tái)作為整個(gè)智能交通管理系統(tǒng)的樞紐，它擔(dān)負(fù)著信息匯總、融合和中轉(zhuǎn)的職責(zé)。其基本功能表現(xiàn)在：

(1）信息采集功能。從各子系統(tǒng)按規(guī)定的格式提取共享數(shù)據(jù)，完成對(duì)靜態(tài)交通信息和動(dòng)態(tài)交通信息的重組，并保證數(shù)據(jù)的正確性、可讀性，避免大量數(shù)據(jù)的冗余。

(2）信息融合功能。根據(jù)各個(gè)子系統(tǒng)間的功能要求和內(nèi)在聯(lián)系，對(duì)采集來(lái)的信息在一定的準(zhǔn)則下加以分類(lèi)、統(tǒng)計(jì)、關(guān)聯(lián)，挖掘出更深層次的信息，以用于交通管理決策。

(3）信息提供與功能。按各子系統(tǒng)的要求，以規(guī)定的格式向子系統(tǒng)傳輸所需信息；根據(jù)服務(wù)請(qǐng)求和查詢(xún)權(quán)限提供給客戶(hù)數(shù)據(jù)、圖形或圖像等信息。4　主要問(wèn)題與解決對(duì)策

以GIS作為智能交通管理系統(tǒng)的共用信息平臺(tái)也存在著一些問(wèn)題，主要體現(xiàn)在實(shí)時(shí)性和數(shù)據(jù)量過(guò)大兩個(gè)方面。

智能交通管理系統(tǒng)要求共用信息平臺(tái)能夠?qū)崟r(shí)刷新數(shù)據(jù)用于交通管理(如決策、指揮和調(diào)度等)和信息，從而對(duì)GIS平臺(tái)提出了實(shí)時(shí)性的要求。另一方面，由于我國(guó)不允許將高精度的GIS數(shù)據(jù)刻入光盤(pán)，相當(dāng)一部分地理信息基礎(chǔ)數(shù)據(jù)需要通過(guò)無(wú)線下載方式獲得，導(dǎo)致各子系統(tǒng)與平臺(tái)間的數(shù)據(jù)交換量龐大，影響GIS平臺(tái)的有效工作。

針對(duì)上面的兩大問(wèn)題可將地理信息分為基礎(chǔ)地理信息（道路位置信息、單行道信息等）和交通屬性信息（停車(chē)場(chǎng)位置、建筑物位置等），將大量的基礎(chǔ)地理信息通過(guò)GIS共用信息平臺(tái)通過(guò)專(zhuān)用短程通信（DSRC）方式下載至車(chē)載裝置的內(nèi)置內(nèi)存介質(zhì)，少量的屬性信息從智能交通系統(tǒng)實(shí)時(shí)，通過(guò)多種通信方式送至車(chē)載設(shè)備。

對(duì)于數(shù)據(jù)量大的問(wèn)題，可考慮采用數(shù)據(jù)壓縮技術(shù)減少數(shù)據(jù)量，采用分布式數(shù)據(jù)庫(kù)來(lái)管理數(shù)據(jù)以分擔(dān)數(shù)據(jù)存儲(chǔ)的空間，降低網(wǎng)絡(luò)堵塞的可能性。對(duì)實(shí)時(shí)性要求高的數(shù)據(jù)通過(guò)網(wǎng)絡(luò)在GIS平臺(tái)和各子系統(tǒng)中傳送，對(duì)實(shí)時(shí)性要求不高對(duì)數(shù)據(jù)定時(shí)傳送到平臺(tái)的數(shù)據(jù)庫(kù)中。

5　結(jié)束語(yǔ)

本文探討了基于GIS平臺(tái)的城市智能交通管理系統(tǒng)構(gòu)架問(wèn)題，主要討論系統(tǒng)的技術(shù)框架與主要功能及可能存在的主要問(wèn)題與解決方法，對(duì)系統(tǒng)中的細(xì)節(jié)問(wèn)題還有待進(jìn)一步深入研究。

參考文獻(xiàn)

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〔2〕陸化普．解析城市交通?郾中國(guó)水利水電出版社，2001．9

篇（5）

DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2016.03.104

1 理論基礎(chǔ)

十八屆五中全會(huì)以來(lái)，經(jīng)濟(jì)社會(huì)改革不斷深入，國(guó)家在大數(shù)據(jù)領(lǐng)域不斷加大投入，為我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)在新常態(tài)下的健康發(fā)展創(chuàng)造良好條件，當(dāng)前我國(guó)經(jīng)濟(jì)已經(jīng)發(fā)展到了一定的程度，社會(huì)很多領(lǐng)域面臨持續(xù)和深入的變革，但是傳統(tǒng)的交通運(yùn)輸管理模式和應(yīng)用系統(tǒng)已經(jīng)越來(lái)越不適應(yīng)物流行業(yè)的發(fā)展以及人們的正常交通運(yùn)輸需求，特別是交通的擁堵問(wèn)題已經(jīng)成為大中城市的通病。大數(shù)據(jù)時(shí)代已經(jīng)悄然到來(lái)，這是社會(huì)發(fā)展的必然結(jié)果，智能交通的發(fā)展使得各個(gè)地區(qū)的數(shù)據(jù)的采集量巨大，這些巨大的數(shù)據(jù)包含了不可估量的價(jià)值，需要我們不斷地進(jìn)行挖掘和處理分析，這些都會(huì)給智能交通的發(fā)展產(chǎn)生重大的影響，將會(huì)為智能交通的發(fā)展提供新的發(fā)展機(jī)遇。

大數(shù)據(jù)可以這樣來(lái)給它下定義，采用先進(jìn)的現(xiàn)代化的高速計(jì)算機(jī)的信息處理手段，對(duì)搜集的大量的信息進(jìn)行有效的分析和處理，在短時(shí)間內(nèi)找到有效的信息。大數(shù)據(jù)是在傳感器以及微處理器這兩件物品的廣泛應(yīng)用下而產(chǎn)生的，再加上互聯(lián)網(wǎng)在中間起到了互聯(lián)互通的作用，因而構(gòu)成了數(shù)量巨大的信息源。大數(shù)據(jù)的運(yùn)用相比于傳統(tǒng)數(shù)據(jù)處理手段，數(shù)據(jù)量明顯增大，查詢(xún)分析方式明顯復(fù)雜化，一般來(lái)說(shuō)，大數(shù)據(jù)有四個(gè)明顯的特點(diǎn)：“首先就是數(shù)據(jù)的數(shù)目是巨大的，其次是數(shù)據(jù)的類(lèi)型十分多樣繁雜，第三就是對(duì)于數(shù)據(jù)的處理十分迅速，最后一個(gè)就是大數(shù)據(jù)它的時(shí)效性很強(qiáng)，專(zhuān)業(yè)的術(shù)語(yǔ)可以終結(jié)為四個(gè)V，――Volume（數(shù)據(jù)體量大）、Variety（數(shù)據(jù)類(lèi)型繁多）、Velocity （處理速度快）、Value（實(shí)時(shí)性高）[1]。”

智能交通系統(tǒng)（Intelligent Traffic System，簡(jiǎn)稱(chēng)ITS）又稱(chēng)智能運(yùn)輸系統(tǒng) （Intelligent Transportation System），是用先進(jìn)的科學(xué)技術(shù)（電子控制技術(shù)、計(jì)算機(jī)信息技術(shù)、數(shù)據(jù)通信技術(shù)、自動(dòng)控制理論、傳感器技術(shù)、運(yùn)籌學(xué)、人工智能等）有效地運(yùn)用于交通運(yùn)輸控制和管理，加強(qiáng)人、車(chē)、路三者之間的協(xié)調(diào)，形成一種提高效率、改善環(huán)境、節(jié)約能源、保障安全的綜合運(yùn)輸系統(tǒng)。“智能交通系統(tǒng)是一個(gè)復(fù)雜的綜合性系統(tǒng)，主要由公共交通系統(tǒng)（APTS）、車(chē)輛控制系統(tǒng)（AVCS）、交通信息服務(wù)系統(tǒng)（ATIS）、交通管理系統(tǒng)（ATMS）、電子收費(fèi)系統(tǒng)（ETC）、貨運(yùn)管理系統(tǒng)以及緊急救援系統(tǒng)（EMS）等構(gòu)成[2]。”

2 大數(shù)據(jù)在智能交通系統(tǒng)中的應(yīng)用

智能交通系統(tǒng)應(yīng)用一些先進(jìn)的手段，比如說(shuō)通信與檢測(cè)，計(jì)算機(jī)等方式對(duì)傳統(tǒng)的交通運(yùn)輸系統(tǒng)進(jìn)行改造升級(jí)，使得系統(tǒng)的運(yùn)行的效率得以增強(qiáng)，也能夠提升地面交通網(wǎng)絡(luò)的安全性，在環(huán)境保護(hù)上以及能源的節(jié)約上等綜合性的運(yùn)輸以及管理的系統(tǒng)。在智能交通系統(tǒng)里面采用了集成的技術(shù)，這使得用戶(hù)以及系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)商和維護(hù)人員具備了更高的操作和管理運(yùn)輸系統(tǒng)的能力，智能交通運(yùn)輸系統(tǒng)允許利用技術(shù)手段獲取交通運(yùn)輸方式以及交通基礎(chǔ)設(shè)施的狀態(tài)與數(shù)據(jù)，通過(guò)整合這些數(shù)據(jù)來(lái)提升智能交通系統(tǒng)的操作性。

2.1 智能交通子系統(tǒng)間的數(shù)據(jù)相互融合

“ 智能交通系統(tǒng)各項(xiàng)功能的實(shí)現(xiàn)離不開(kāi)各個(gè)子系統(tǒng)相互之間的信息的共享和整合，因而實(shí)現(xiàn)各個(gè)子系統(tǒng)之間信息的融合的主要方法就是建立信息共享平臺(tái)。”這個(gè)平臺(tái)能夠?yàn)橄嚓P(guān)的子系統(tǒng)提供所需要數(shù)據(jù)資源以及信息上的共享服務(wù)，一個(gè)完整的智能交通運(yùn)輸系統(tǒng)還應(yīng)該有智能的交通信息中心和管理控制中心以及車(chē)上的一些智能設(shè)施和道路上的檢測(cè)設(shè)備等等一些交通基礎(chǔ)設(shè)施。它可以實(shí)現(xiàn)城市里面交通信息的規(guī)范化，包括各信息的性質(zhì)、功能以及傳送的方式上，形成有效的信息流通機(jī)制，形成有效的數(shù)據(jù)庫(kù)系統(tǒng)，對(duì)共享的數(shù)據(jù)可實(shí)現(xiàn)存儲(chǔ)整合以及管理的功能。

通過(guò)利用大數(shù)據(jù)的相關(guān)功能，這些共享的數(shù)據(jù)能夠從不斷變化的智能交通的各個(gè)子系統(tǒng)里面的數(shù)據(jù)信息提取出來(lái)，實(shí)現(xiàn)不同地區(qū)、不同領(lǐng)域的數(shù)據(jù)庫(kù)進(jìn)行綜合，把歷史數(shù)據(jù)遷移到大數(shù)據(jù)的平臺(tái)上，還應(yīng)該保持?jǐn)?shù)據(jù)的完整性以及數(shù)據(jù)之間相互關(guān)系的可理解性，同樣的，可以根據(jù)各個(gè)子系統(tǒng)的不同需求以及相互之間的相互關(guān)系為客戶(hù)提供相應(yīng)的數(shù)據(jù)信息方面的服務(wù)，組織內(nèi)部的存儲(chǔ)的相關(guān)數(shù)據(jù)實(shí)現(xiàn)直接輸出，其他的子系統(tǒng)的存儲(chǔ)的相關(guān)的數(shù)據(jù)要由信息的共享平臺(tái)來(lái)提供相關(guān)的查詢(xún)功能。

2.2 信息采集技術(shù)下的大數(shù)據(jù)的運(yùn)用

智能交通的根本還是對(duì)于數(shù)據(jù)的處理和運(yùn)用，智能交通系統(tǒng)里面的各個(gè)系統(tǒng)的功能都離不開(kāi)對(duì)大量的數(shù)據(jù)的獲取，整理分析以及預(yù)測(cè)，離不開(kāi)科學(xué)管理的手段來(lái)實(shí)現(xiàn)，在交通參數(shù)里面，平均的汽車(chē)速度，平均的車(chē)道的占有率以及道路上的車(chē)流量和車(chē)速等等都是很重要的參數(shù)。當(dāng)前正處于大數(shù)據(jù)快速發(fā)展的時(shí)代，智慧交通實(shí)現(xiàn)不同實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)系統(tǒng)的集成，常見(jiàn)的汽車(chē)車(chē)載導(dǎo)航系統(tǒng)的大量使用，路上的交通信號(hào)設(shè)施以及全球定位，通過(guò)實(shí)現(xiàn)停車(chē)引導(dǎo)以及信息系統(tǒng)和天氣信息系統(tǒng)的結(jié)合，實(shí)現(xiàn)了人車(chē)在任何時(shí)間和時(shí)間點(diǎn)上的連接，然后通過(guò)如基于 IPv6 的交通信息采集系統(tǒng)等系統(tǒng)來(lái)采集數(shù)據(jù)信息，可以實(shí)現(xiàn)有效的分析交通的狀態(tài)和交通行為，實(shí)現(xiàn)多個(gè)系統(tǒng)數(shù)據(jù)的融合，提升決策的水平和效率，對(duì)于突發(fā)事件的處理提供了良好的條件，交通管理和服務(wù)在運(yùn)行的時(shí)候，就有了大量可靠的事實(shí)數(shù)據(jù)作為參考，對(duì)于交通行為預(yù)測(cè)的精度實(shí)現(xiàn)大幅度的提升，如利用信息采集系統(tǒng)采集路網(wǎng)交通狀態(tài)信息、車(chē)輛位置信息、突發(fā)事故信息等信息，為交通指揮中心和司機(jī)提供信息交流及數(shù)據(jù)分析，保證行車(chē)路線的合理分配和控制交通流。

3 大數(shù)據(jù)分析的智能交通系統(tǒng)平臺(tái)架構(gòu)及存在的問(wèn)題

大數(shù)據(jù)背景下的智能交通系統(tǒng)平臺(tái)有三個(gè)部分構(gòu)成，分別是交通數(shù)據(jù)的信息采集與接入模塊、交通數(shù)據(jù)分析與處理模塊，交通數(shù)據(jù)的決策與應(yīng)用模塊。

3.1 當(dāng)前智能交通系統(tǒng)普遍存在的問(wèn)題

智能交通系統(tǒng)的應(yīng)用對(duì)于傳統(tǒng)交通系統(tǒng)的改善確實(shí)有了很大的提升，但是智能交通系統(tǒng)在運(yùn)用的時(shí)候還普遍存在一些問(wèn)題。

3.1.1 我國(guó)在推動(dòng)產(chǎn)學(xué)研相關(guān)領(lǐng)域有所欠缺

歐美發(fā)達(dá)國(guó)家的智能交通系統(tǒng)的相關(guān)的項(xiàng)目已經(jīng)實(shí)現(xiàn)高度的產(chǎn)業(yè)化了，而我們國(guó)家在大數(shù)據(jù)智能交通相關(guān)領(lǐng)域還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒(méi)有形成產(chǎn)業(yè)式的運(yùn)作，那些在國(guó)家的扶持下的智能交通領(lǐng)域項(xiàng)目產(chǎn)業(yè)化后投入應(yīng)用的很少，雖然我國(guó)當(dāng)前涉及到智能交通系統(tǒng)領(lǐng)域的企業(yè)數(shù)目已經(jīng)十分龐大了，也已經(jīng)有幾千家的規(guī)模了，但是這些企業(yè)從事的都是系統(tǒng)的集成工作，沒(méi)有太高的技術(shù)水平，企業(yè)缺乏技術(shù)創(chuàng)新的能力，沒(méi)有形成有規(guī)模和品牌影響力的能主導(dǎo)未來(lái)方向的實(shí)力企業(yè)，這是當(dāng)前我們急需解決的問(wèn)題。

3.1.2 智能車(chē)載信息服務(wù)的欠缺

精度比較高的交通數(shù)據(jù)的獲取技術(shù)在國(guó)際上也是剛剛發(fā)展起來(lái)，同樣的城市道路行駛感知技術(shù)也才起步時(shí)間不是很長(zhǎng)，我們國(guó)家和歐美發(fā)達(dá)國(guó)家在此領(lǐng)域的差距也是十分明顯的，我們的智能車(chē)載信息服務(wù)綜合水平更是處于起步階段，在應(yīng)用技術(shù)上一般是依靠外國(guó)進(jìn)口的技術(shù)，我國(guó)智能交通領(lǐng)域的基于多傳感器的復(fù)雜駕駛環(huán)境的感知技術(shù)；輔助安全技術(shù)（主要是給用戶(hù)提升安全和舒適度的，能增強(qiáng)感官的性能）；“基于網(wǎng)絡(luò)的三維式的全景導(dǎo)航技術(shù)；以及具體的基于網(wǎng)絡(luò)大數(shù)據(jù)平臺(tái)的綜合性的車(chē)載信息服務(wù)等技術(shù)和國(guó)外有著明顯的差距”[4]。

3.1.3 智能車(chē)路協(xié)同技術(shù)上的不足

當(dāng)前在國(guó)內(nèi)，人車(chē)以及路的協(xié)同控制的機(jī)理，車(chē)載和路側(cè)信息資源的優(yōu)化配置等基礎(chǔ)理論的研究尚未開(kāi)展，在環(huán)境的有效的感知方面，特別是在車(chē)輛在高速的運(yùn)行的時(shí)候，對(duì)那些距離比較遠(yuǎn)的環(huán)境的感知，以及在傳感器網(wǎng)絡(luò)化的情況下的相關(guān)環(huán)境的感知還沒(méi)有很有效的手段，當(dāng)前的車(chē)載信息還不能夠?qū)崿F(xiàn)有效的交互管理以及優(yōu)化，車(chē)與車(chē)之間以及車(chē)與路之間的協(xié)同交互通信的基礎(chǔ)技術(shù)十分的缺乏，當(dāng)前我國(guó)的車(chē)路協(xié)同的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范體系還沒(méi)有能夠建立。

3.1.4 智能化交通控制技術(shù)主要是靠進(jìn)口

我們?cè)谥悄芙煌ㄏ到y(tǒng)領(lǐng)域所使用的交通控制系統(tǒng)產(chǎn)品幾乎都是靠外國(guó)進(jìn)口的典型產(chǎn)品包括SCOOT，SCATS以及RHODES系統(tǒng)。這些關(guān)鍵技術(shù)都是在遵照外國(guó)的交通模式下和外國(guó)的交通的特點(diǎn)來(lái)進(jìn)行設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)的，具備點(diǎn)控以及線控的功能，和中國(guó)的混合型的交通模式是不能實(shí)現(xiàn)良好的兼容的，特別是當(dāng)前我國(guó)很多的大城市交通網(wǎng)絡(luò)異常的復(fù)雜，車(chē)流的密度很大，急需建立起來(lái)本地以及更大范圍的分級(jí)管理的控制體系，實(shí)現(xiàn)區(qū)域的交通智能化控制是我國(guó)在智能交通領(lǐng)域發(fā)展的新的方向，因此，面對(duì)此情況，我們要早日擺托對(duì)外國(guó)智能交通控制系統(tǒng)的依賴(lài)性，支持我們國(guó)家本土相關(guān)企業(yè)的成長(zhǎng)和發(fā)展。

3.2 大數(shù)據(jù)背景下的智能交通系統(tǒng)應(yīng)對(duì)之策

3.2.1 加強(qiáng)交通信息化水平與推進(jìn)產(chǎn)學(xué)研的發(fā)展

積極推進(jìn)交通信息化水平建設(shè)，打造車(chē)聯(lián)網(wǎng)和路聯(lián)網(wǎng)下的多維式的智能交通系統(tǒng)信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，著重提升車(chē)輛電子標(biāo)簽，高可信交通信息獲取設(shè)備以及基于新一代傳感器網(wǎng)絡(luò)的車(chē)聯(lián)網(wǎng)和路聯(lián)網(wǎng)技術(shù)等，同時(shí)政府加大推進(jìn)產(chǎn)學(xué)研的發(fā)展，積極發(fā)展在國(guó)家智能交通產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟框架下的企業(yè)間的合作力度，提升我國(guó)智能交通系統(tǒng)的整體實(shí)力。

3.2.2 提升交通運(yùn)輸系統(tǒng)的效能和交通服務(wù)的水平

通過(guò)網(wǎng)絡(luò)的資源配置以及結(jié)構(gòu)的優(yōu)化技術(shù)和一體化的無(wú)縫銜接運(yùn)輸組織技術(shù)來(lái)協(xié)同提高交通運(yùn)輸系統(tǒng)的綜合效能，實(shí)現(xiàn)構(gòu)建布局合理化分工明確的交通運(yùn)行以及服務(wù)系統(tǒng)，真正實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)和各系統(tǒng)的順暢銜接，進(jìn)一步提升和開(kāi)發(fā)高效便捷的公眾出行所需的智能化服務(wù)技術(shù)，比如多方式實(shí)時(shí)交通信息服務(wù)技術(shù)和公交運(yùn)營(yíng)智能化技術(shù)等[5]。

3.2.3 大力發(fā)展智能交通控制技術(shù)

智能車(chē)路協(xié)同技術(shù)在一段時(shí)間內(nèi)會(huì)引領(lǐng)智能交通的發(fā)展方向，在此領(lǐng)域的發(fā)展程度將決定我國(guó)智能交通系統(tǒng)整體的實(shí)力，是我們應(yīng)大力加強(qiáng)的技術(shù)高地。汽車(chē)安全多系統(tǒng)協(xié)同控制技術(shù)是能夠提升汽車(chē)的綜合安全性能的新技術(shù)，在汽車(chē)安全領(lǐng)域的差距也是我國(guó)目前和世界上領(lǐng)先的智能交通系統(tǒng)國(guó)家的主要差距所在，我國(guó)還沒(méi)能真正掌握有效支撐汽車(chē)安全多系統(tǒng)協(xié)調(diào)控制的先進(jìn)安全汽車(chē)技術(shù)體系，對(duì)于這一前沿技術(shù)還需要進(jìn)一步消化吸收和創(chuàng)新。

3.2.4 提升大城市區(qū)域交通控制水平

智能交通系統(tǒng)產(chǎn)業(yè)重要的技術(shù)支撐是大城市下的區(qū)域交通控制技術(shù)，外國(guó)在大范圍下的交通信號(hào)控制系統(tǒng)已經(jīng)發(fā)展的比較成熟，形成了完整的測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)和體系，相關(guān)的交通仿真軟件也已經(jīng)實(shí)現(xiàn)商品化的階段，我們?cè)诖巳孕璨粩嗉訌?qiáng)，在關(guān)鍵技術(shù)上仍需加大科研力度，逐漸擺脫依靠進(jìn)口的局面，我們國(guó)家動(dòng)態(tài)信息采集系統(tǒng)缺乏，大部分交通信號(hào)屬于單點(diǎn)控制，水平落后，交通運(yùn)行不夠通暢區(qū)域交通效率優(yōu)化，因此我們要提升區(qū)域交通效能評(píng)估和仿真等關(guān)鍵技術(shù)，這是我們提升大城市區(qū)域交通控制水平有待突破的重點(diǎn)。

4 結(jié)語(yǔ)

智能交通系統(tǒng)規(guī)模十分龐大，集合了多元化的技術(shù)手段，涵蓋的領(lǐng)域廣泛，涉及到了眾多的子系統(tǒng)，本文構(gòu)建的智能交通系統(tǒng)能夠?qū)Τ鞘械慕煌顩r進(jìn)行有效的管理和控制，有利于城市基礎(chǔ)設(shè)施的完善，大數(shù)據(jù)技術(shù)實(shí)現(xiàn)在智能交通領(lǐng)域的運(yùn)用，已經(jīng)能夠充分表明數(shù)據(jù)挖掘以及大數(shù)據(jù)處理技術(shù)的優(yōu)越性，利用這些先進(jìn)的技術(shù)收單實(shí)現(xiàn)交通信息的數(shù)據(jù)融合和數(shù)據(jù)平臺(tái)的搭建，能夠有效應(yīng)對(duì)當(dāng)前交通信息膨脹繁冗的問(wèn)題，也有助于解決信息使用者的信息的孤島問(wèn)題，對(duì)于基礎(chǔ)設(shè)施的靈活建設(shè)以及交通資源的合理分配等問(wèn)題都提供了很好的解決手段，可以有效提升智能交通的運(yùn)作效率。

參考文獻(xiàn)：

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[2]王靜遠(yuǎn)，李超，熊璋等.以數(shù)據(jù)為中心的智慧城市研究綜述[J].計(jì)算機(jī)研究與發(fā)展，2014：28-31.

篇（6）

引言

與傳統(tǒng)數(shù)據(jù)數(shù)量手段比較，大數(shù)據(jù)技術(shù)具有數(shù)據(jù)類(lèi)型復(fù)雜、處理迅速、實(shí)效性強(qiáng)等優(yōu)點(diǎn)，在智能交通領(lǐng)域運(yùn)用大數(shù)據(jù)技術(shù)，可以采集海量的數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)內(nèi)包含許多不可估量的價(jià)值，通過(guò)挖掘和分析能夠快速得到所需的數(shù)據(jù)信息[1]。針對(duì)上述情況，本文提出基于大數(shù)據(jù)技術(shù)智能交通臺(tái)數(shù)據(jù)平臺(tái)各功能層設(shè)計(jì)情況，并提出其在交通數(shù)據(jù)診斷、路網(wǎng)延遲指數(shù)等方面的應(yīng)用。

1智能交通數(shù)據(jù)平臺(tái)功能需求

隨著智能交通管控平臺(tái)違法數(shù)據(jù)、道路信息增長(zhǎng)速度日益加快，過(guò)去的關(guān)系型數(shù)據(jù)庫(kù)在數(shù)據(jù)保存、處理等方面的性能已無(wú)法滿足龐大的數(shù)據(jù)需求。關(guān)系型數(shù)據(jù)庫(kù)在對(duì)智能交通轉(zhuǎn)向場(chǎng)景的規(guī)律展開(kāi)分析時(shí)，難以從多個(gè)維度數(shù)據(jù)類(lèi)型間創(chuàng)建良好的相關(guān)性聯(lián)系。大數(shù)據(jù)技術(shù)的應(yīng)用就是為將這些結(jié)構(gòu)或者半結(jié)構(gòu)化的智能交通數(shù)據(jù)實(shí)施整合處理，因此，依托大數(shù)據(jù)技術(shù)設(shè)計(jì)的智能交通數(shù)據(jù)分析平臺(tái)具有的處理功能如下：①過(guò)車(chē)數(shù)據(jù)：處在行使?fàn)顟B(tài)的車(chē)輛從卡口、電子警察等智能視頻采集點(diǎn)通過(guò)時(shí)，能夠準(zhǔn)確記錄該車(chē)輛的車(chē)牌號(hào)、顏色、車(chē)型等結(jié)構(gòu)化的數(shù)據(jù)信息。②車(chē)輛違規(guī)行駛數(shù)據(jù)：前段配置的采集設(shè)備能從各路口采集車(chē)輛是否闖紅燈、壓線、違法掉頭或停車(chē)等數(shù)據(jù)。同時(shí)，利用智能的視頻采集點(diǎn)或固定源能夠?qū)崟r(shí)采集車(chē)輛行駛速度、車(chē)頭間距等車(chē)流量信息。③運(yùn)用大數(shù)據(jù)技術(shù)設(shè)計(jì)的智能交通數(shù)據(jù)分析平臺(tái)能夠與信號(hào)控制系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)對(duì)接，及時(shí)獲取信號(hào)控制系統(tǒng)的相位控制等信息。同時(shí)，智能交通數(shù)據(jù)分析平臺(tái)還具備監(jiān)控和智能交通管控平臺(tái)，能夠提供過(guò)車(chē)信息數(shù)據(jù)、路網(wǎng)信息、違法數(shù)據(jù)等。

2大數(shù)據(jù)背景下智能交通數(shù)據(jù)平臺(tái)架構(gòu)

2.1設(shè)計(jì)整體架構(gòu)

智能交通數(shù)據(jù)分析平臺(tái)是采用先進(jìn)的計(jì)算機(jī)信息技術(shù)、通信技術(shù)、傳感技術(shù)、人工智能等有效整合用于交通運(yùn)輸信息的管理和控制中，注重人、車(chē)與道路之間的協(xié)調(diào)，組成一種有利于改善環(huán)境、節(jié)約能源、保護(hù)安全的綜合運(yùn)輸系統(tǒng)。智能交通數(shù)據(jù)分析平臺(tái)運(yùn)用層次化結(jié)構(gòu)模型展開(kāi)設(shè)計(jì)，并根據(jù)大數(shù)據(jù)建設(shè)要求，整個(gè)平臺(tái)包含數(shù)據(jù)感知、資源層、應(yīng)用層三個(gè)層次，數(shù)據(jù)感知層主要任務(wù)就是采集交通信息，資源層旨在管理交通領(lǐng)域的數(shù)據(jù)；應(yīng)用層旨在負(fù)責(zé)實(shí)時(shí)調(diào)度智能交通資源。本次設(shè)計(jì)的智能交通數(shù)據(jù)平臺(tái)系統(tǒng)能滿足采集、存儲(chǔ)、調(diào)度及處理數(shù)據(jù)等方面的需求，具體架構(gòu)如圖1所示。

2.2各模塊層設(shè)計(jì)

2.2.1資源層從智能交通數(shù)據(jù)存儲(chǔ)方面分析，運(yùn)用數(shù)據(jù)倉(cāng)庫(kù)與挖掘技術(shù)實(shí)現(xiàn)大數(shù)據(jù)的存儲(chǔ)和分析。其中，數(shù)據(jù)倉(cāng)庫(kù)技術(shù)能夠滿足智能交通數(shù)據(jù)平臺(tái)處理海量數(shù)據(jù)的要求，該技術(shù)依托預(yù)設(shè)的存儲(chǔ)模式，把交通領(lǐng)域中的異構(gòu)數(shù)據(jù)根據(jù)數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)數(shù)據(jù)實(shí)施提取、調(diào)用、處理等操作。同時(shí)，根據(jù)預(yù)設(shè)的倉(cāng)儲(chǔ)模型把數(shù)據(jù)存放在數(shù)據(jù)倉(cāng)庫(kù)內(nèi)，借助數(shù)據(jù)倉(cāng)庫(kù)技術(shù)設(shè)計(jì)的智能交通數(shù)據(jù)平臺(tái)下數(shù)據(jù)存儲(chǔ)及挖掘架構(gòu)見(jiàn)圖2。

2.2.2應(yīng)用層設(shè)計(jì)利用SOA實(shí)現(xiàn)智能交通數(shù)據(jù)平臺(tái)系統(tǒng)應(yīng)用層的設(shè)計(jì)，該層主要包含三個(gè)子模塊：①應(yīng)用實(shí)現(xiàn)模塊：該模塊旨在完成數(shù)據(jù)的調(diào)度，借助邏輯編程及時(shí)實(shí)現(xiàn)相應(yīng)的功能；②應(yīng)用流程模塊：大數(shù)據(jù)調(diào)度流程依托專(zhuān)業(yè)的BPEL工具調(diào)度各種資源；③特殊調(diào)度模塊：該模塊的主要任務(wù)是把自定義調(diào)度流程轉(zhuǎn)換成BPEL流程。依托SOA服務(wù)設(shè)計(jì)的應(yīng)用層。

2.2.3數(shù)據(jù)表現(xiàn)層智能交通數(shù)據(jù)平臺(tái)系統(tǒng)中的表現(xiàn)層是使用者直接參與的界面，用戶(hù)可依托瀏覽器、平板、手機(jī)等終端設(shè)備瀏覽各種智能交通信息數(shù)據(jù)。該層主要任務(wù)是確保用戶(hù)與整個(gè)系統(tǒng)的交互性，因此，配備簡(jiǎn)潔的外觀、界面框架、各單元控件等。

3智能交通數(shù)據(jù)分析平臺(tái)系統(tǒng)的應(yīng)用

3.1智能交通數(shù)據(jù)共享及數(shù)據(jù)診斷

智能交通數(shù)據(jù)平臺(tái)系統(tǒng)各功能的實(shí)現(xiàn)離不開(kāi)各模塊之間的信息整合與共享，因此，實(shí)現(xiàn)各模塊信息融合的主要方式就是創(chuàng)建信息共享平臺(tái)，這個(gè)平臺(tái)能支持相關(guān)子模塊功能提取所需的數(shù)據(jù)資源及信息共享服務(wù)。此外，一個(gè)完整的智能交通系統(tǒng)還必須配置智能交通信息中心、管理中心、智能交通基礎(chǔ)設(shè)備等，它能滿足城市交通信息規(guī)范化發(fā)展要求，包含各類(lèi)信息性質(zhì)、功能及傳送方法，組成相應(yīng)的信息流機(jī)制，對(duì)共享的數(shù)據(jù)進(jìn)行存儲(chǔ)和管理操作。依托大數(shù)據(jù)技術(shù)的相關(guān)功能，這些共享數(shù)據(jù)可以由日益變化的智能交通各數(shù)據(jù)信息提取出來(lái)，實(shí)現(xiàn)各地區(qū)、不同領(lǐng)域的數(shù)據(jù)庫(kù)實(shí)施綜合處理，將歷史數(shù)據(jù)遷移至大數(shù)據(jù)平臺(tái)下，還要保持?jǐn)?shù)據(jù)的完整性及各種數(shù)據(jù)之間的關(guān)系可以理解。同時(shí)，可依據(jù)各模塊不同需求及相關(guān)關(guān)系為客戶(hù)提供各種數(shù)據(jù)信息服務(wù)，組織內(nèi)部存儲(chǔ)各類(lèi)數(shù)據(jù)直接輸出來(lái)，其他子系統(tǒng)保存相關(guān)數(shù)據(jù)從信息共享平臺(tái)提供一系列的查詢(xún)功能。此外，大數(shù)據(jù)平臺(tái)可以及時(shí)統(tǒng)計(jì)并輸出道路網(wǎng)絡(luò)的擁堵、事故情況，并能歸納為利于用戶(hù)決策的有用信息，例如：利用大數(shù)據(jù)分析，某個(gè)路口闖紅燈數(shù)量明顯少于平時(shí)，出現(xiàn)異常數(shù)據(jù)可以設(shè)置報(bào)警規(guī)則，提醒出現(xiàn)異常信息[2]。維護(hù)者對(duì)現(xiàn)場(chǎng)道路智能交通設(shè)施實(shí)施排查操作，判定是否存在設(shè)備故障。利用大數(shù)據(jù)技術(shù)直觀展現(xiàn)道路不均指數(shù)，提供最佳的信號(hào)機(jī)配時(shí)/相位方案，便于決策人員制定科學(xué)的決策。

3.2道路網(wǎng)延遲指數(shù)分析

依托大數(shù)據(jù)技術(shù)對(duì)各個(gè)路口/路段歷史流量進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，進(jìn)一步分析路網(wǎng)的延遲指數(shù)。智能交通延遲指數(shù)求解方法是實(shí)際通過(guò)旅行時(shí)間與自由流通旅行時(shí)間相減，若所得數(shù)值為負(fù)數(shù)，則設(shè)定為0，表明并未發(fā)生延遲，并把這些數(shù)據(jù)映射至[0，10]數(shù)據(jù)區(qū)間之內(nèi)。如果智能交通延遲指數(shù)較大，說(shuō)明這個(gè)地點(diǎn)的擁堵情況更嚴(yán)重。左側(cè)向使用者展現(xiàn)設(shè)定日期、特點(diǎn)等交通延遲指數(shù)改變情況，來(lái)回移動(dòng)水平滾動(dòng)條，能夠及時(shí)查看不同時(shí)間段的延遲數(shù)據(jù)。左側(cè)展現(xiàn)路口、道路等級(jí)、行政區(qū)劃等各維度下相對(duì)應(yīng)點(diǎn)的延遲指數(shù)和排名情況。通過(guò)綜合分析道路延遲指數(shù)，能夠?yàn)闆Q策人員提供新建道路規(guī)劃等決策提供支持。

3.3道路路口組織優(yōu)化設(shè)計(jì)

篇（7）

他是交通運(yùn)輸部公路科學(xué)研究院總工程師，也是我國(guó)智能交通的領(lǐng)路人。20世紀(jì)90年代，當(dāng)馬車(chē)還在與拖拉機(jī)搶路時(shí)，他便開(kāi)始介入當(dāng)時(shí)世界上最前沿的智能交通研發(fā)和應(yīng)用。談起智能交通未來(lái)的發(fā)展，王笑京總是充滿期待，“在‘互聯(lián)網(wǎng)+’的條件下，車(chē)車(chē)的互聯(lián)，車(chē)和路的互聯(lián)，車(chē)和人的互聯(lián)，會(huì)給我們創(chuàng)造出更美好的生活和更美好的產(chǎn)業(yè)”。

前沿觀點(diǎn)：“互聯(lián)網(wǎng)+”是一個(gè)平臺(tái)

今年兩會(huì)上，國(guó)務(wù)院總理在政府工作報(bào)告中提出“互聯(lián)網(wǎng)+”行動(dòng)計(jì)劃，迅速掀起一波熱潮。實(shí)際上，互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展和應(yīng)用的這20多年來(lái)，很多行業(yè)和領(lǐng)域已經(jīng)發(fā)生了深刻的變革。對(duì)于交通運(yùn)輸業(yè)來(lái)說(shuō)，車(chē)載導(dǎo)航、高速公路不停車(chē)收費(fèi)、智能手機(jī)上的交通出行服務(wù)和交通信息服務(wù)等，都是信息技術(shù)與交通技術(shù)融合的結(jié)晶。

在當(dāng)天的圓桌論壇上，作為智能交通的領(lǐng)軍人物，王笑京暢談了自己所經(jīng)歷的交通與互聯(lián)網(wǎng)融合的20多年。

通俗來(lái)說(shuō)，“互聯(lián)網(wǎng)+”就是“互聯(lián)網(wǎng)+各個(gè)傳統(tǒng)行業(yè)”，利用信息通信技術(shù)以及互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)，讓互聯(lián)網(wǎng)與傳統(tǒng)行業(yè)進(jìn)行深度融合，創(chuàng)造新的發(fā)展生態(tài)。王笑京告訴記者，“自動(dòng)駕駛也好，車(chē)路協(xié)同也好，初始的設(shè)定都是在網(wǎng)絡(luò)環(huán)境下的。作為智能交通來(lái)說(shuō)，‘互聯(lián)網(wǎng)+’這個(gè)詞是新鮮的，但是基于無(wú)線網(wǎng)絡(luò)環(huán)境的智能交通技術(shù)開(kāi)發(fā)卻一直在做”。

王笑京提到，2014年，我們看到了各種車(chē)聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)的層出不窮，像阿里巴巴和上汽集團(tuán)聯(lián)合打造的YunOS以及近期百度推出的Carlife系統(tǒng)。這些系統(tǒng)其功能的核心大多以地圖為依托，為用戶(hù)提供路線規(guī)劃、地點(diǎn)查詢(xún)、路程估算，幫助用戶(hù)避開(kāi)擁堵，并且更新地圖數(shù)據(jù)。除此之外，還可以實(shí)現(xiàn)停車(chē)位查詢(xún)、停車(chē)定位記錄、超速預(yù)警、實(shí)時(shí)路況、人機(jī)對(duì)話系統(tǒng)等功能。車(chē)聯(lián)網(wǎng)不僅僅對(duì)交通科技產(chǎn)生巨大影響，更是影響到了社會(huì)、市場(chǎng)、民生等方方面面。

“從歷史上看，原來(lái)的互聯(lián)網(wǎng)解決的是信息交換問(wèn)題。‘互聯(lián)網(wǎng)+’是把互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)更多地與實(shí)體經(jīng)濟(jì)和制造領(lǐng)域結(jié)合。”王笑京解釋道，自媒體發(fā)展以后，社會(huì)層級(jí)結(jié)構(gòu)產(chǎn)生了重大變化，對(duì)社會(huì)管理影響較大。“但是當(dāng)互聯(lián)網(wǎng)與制造業(yè)和運(yùn)輸業(yè)緊密結(jié)合時(shí)，人們的安全問(wèn)題就與互聯(lián)網(wǎng)有著密不可分的關(guān)系。例如，現(xiàn)在民航和高鐵運(yùn)行也是在網(wǎng)絡(luò)環(huán)境下，如果網(wǎng)絡(luò)出現(xiàn)了什么問(wèn)題或遭到黑客攻擊，其風(fēng)險(xiǎn)和安全問(wèn)題就極其嚴(yán)峻。在無(wú)線網(wǎng)絡(luò)環(huán)境下行駛的智能汽車(chē)和自動(dòng)駕駛汽車(chē)也會(huì)遇到同樣的風(fēng)險(xiǎn)，如果黑客控制了汽車(chē)或者網(wǎng)絡(luò)出現(xiàn)問(wèn)題，這些汽車(chē)會(huì)怎樣？”

在他看來(lái)，“互聯(lián)網(wǎng)+”是互聯(lián)網(wǎng)思維的進(jìn)一步實(shí)踐成果，它代表一種先進(jìn)的生產(chǎn)力，推動(dòng)經(jīng)濟(jì)形態(tài)不斷地發(fā)生演變，從而帶動(dòng)社會(huì)經(jīng)濟(jì)實(shí)體的生命力，為改革、發(fā)展、創(chuàng)新提供廣闊的網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)。互聯(lián)網(wǎng)與生產(chǎn)制造結(jié)合后，美國(guó)提出了“工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)”，德國(guó)提出了“工業(yè)4.0”，而我國(guó)則提出了“中國(guó)制造2025”，這些均描繪了制造業(yè)的未來(lái)愿景。“盡管這些提法不同，但有一點(diǎn)相同之處，即互聯(lián)網(wǎng)將人的需求端和制造端連接起來(lái)。互聯(lián)網(wǎng)這個(gè)技術(shù)加入到工業(yè)制造里面，是想把互聯(lián)網(wǎng)這個(gè)工具運(yùn)用到所有的生產(chǎn)和與生產(chǎn)相關(guān)的環(huán)節(jié)中，而且要進(jìn)入到具有使能功能的器具里頭。”

“互聯(lián)網(wǎng)+”不僅僅是互聯(lián)網(wǎng)移動(dòng)了、泛在了、應(yīng)用于某個(gè)傳統(tǒng)行業(yè)了，更加入了無(wú)所不在的計(jì)算、數(shù)據(jù)、知識(shí)，造就了無(wú)所不在的創(chuàng)新，推動(dòng)了以用戶(hù)創(chuàng)新、開(kāi)放創(chuàng)新、大眾創(chuàng)新、協(xié)同創(chuàng)新為特點(diǎn)的知識(shí)社會(huì)的形成，改變了我們的生產(chǎn)、工作、生活方式，也引領(lǐng)了創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)發(fā)展的“新常態(tài)”。

2014年11月，國(guó)務(wù)院總理出席首屆世界互聯(lián)網(wǎng)大會(huì)時(shí)指出，互聯(lián)網(wǎng)是大眾創(chuàng)業(yè)、萬(wàn)眾創(chuàng)新的新工具。王笑京對(duì)此有著自己的看法，“大眾創(chuàng)業(yè)、萬(wàn)眾創(chuàng)新，是把‘互聯(lián)網(wǎng)+’當(dāng)做一個(gè)端口或一個(gè)平臺(tái)，并不是讓大家都去做網(wǎng)絡(luò)上的事，而是要用好互聯(lián)網(wǎng)這個(gè)工具和環(huán)境，如在中關(guān)村創(chuàng)業(yè)的人們，很多都是與新興領(lǐng)域和先進(jìn)生產(chǎn)制造有關(guān)系的。無(wú)論是‘互聯(lián)網(wǎng)+’，還是‘中國(guó)制造2025’，實(shí)際上是希望我們?cè)趯?shí)體經(jīng)濟(jì)當(dāng)中創(chuàng)造一片新的天地。當(dāng)然這里缺少不了互聯(lián)網(wǎng)，更缺少不了其他工業(yè)技術(shù)、農(nóng)業(yè)技術(shù)和交通技術(shù)”。他繼續(xù)說(shuō)道，“‘互聯(lián)網(wǎng)+’不能替代這些基礎(chǔ)性的東西，這是一個(gè)結(jié)合的問(wèn)題，它要用這個(gè)新技術(shù)提高勞動(dòng)生產(chǎn)率，提高安全性以及提高產(chǎn)品的品質(zhì)。它是一個(gè)工具，絕不是這個(gè)有了，就什么都有了”。

從頭說(shuō)起：“不能走傳統(tǒng)發(fā)展的老路”

1995年秋，當(dāng)王笑京著手建立一個(gè)智能交通研究中心時(shí)，產(chǎn)業(yè)界和學(xué)術(shù)界多數(shù)持觀望態(tài)度，工程界更是懷疑，他們認(rèn)為，中國(guó)的基礎(chǔ)設(shè)施剛剛進(jìn)入發(fā)展期，當(dāng)務(wù)之急是建設(shè)交通基礎(chǔ)設(shè)施，按照中國(guó)的發(fā)展速度，發(fā)展智能交通至少是30年后的事情。20年后，人們正享受著智能交通帶來(lái)的福利，這一切有力地證明了王笑京當(dāng)初的決定是正確的。“在既有的基礎(chǔ)設(shè)施上再建智能交通設(shè)施是發(fā)達(dá)國(guó)家頭痛的事，我們可以利用后發(fā)優(yōu)勢(shì)，在建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施的同時(shí)就安排必要的智能交通設(shè)施建設(shè)，況且我們不可能等一切都發(fā)展好了再來(lái)解決交通服務(wù)問(wèn)題”，王笑京對(duì)記者說(shuō)。

20世紀(jì)90年代中期，發(fā)達(dá)國(guó)家興起應(yīng)用通信和信息技術(shù)改進(jìn)交通管理與服務(wù)，1994年，國(guó)際交通和信息界專(zhuān)家將這一新的交通發(fā)展形式正式命名為智能交通系統(tǒng)（ITS）。同年10月，第一屆智能交通世界大會(huì)在法國(guó)巴黎召開(kāi)。當(dāng)時(shí)王笑京敏銳地意識(shí)到，伴隨大規(guī)模集成電路、計(jì)算機(jī)、移動(dòng)通信和衛(wèi)星定位的飛速發(fā)展，信息技術(shù)必將在交通運(yùn)輸領(lǐng)域扮演越來(lái)越重要的角色，甚至改變整個(gè)行業(yè)。因此1995年開(kāi)始，有著通信和信息技術(shù)專(zhuān)業(yè)背景、又在交通科技領(lǐng)域工作的王笑京在國(guó)家和單位的支持下開(kāi)始組織中國(guó)的智能交通研究，他準(zhǔn)確把握國(guó)際技術(shù)前沿，提出了我國(guó)未來(lái)道路交通智能化發(fā)展的方向，率先領(lǐng)銜研究確定了中國(guó)ITS體系框架和發(fā)展戰(zhàn)略，形成了我國(guó)ITS理論技術(shù)體系。王笑京坦言，“發(fā)展智能交通不是我一個(gè)人的決定，它凝聚著交通行業(yè)專(zhuān)家的集體智慧，尤其是老一輩科學(xué)家敏銳的戰(zhàn)略眼光”。

如今，回顧過(guò)去20年來(lái)走過(guò)的道路，王笑京感概萬(wàn)分，“當(dāng)時(shí)，我們面臨的不僅僅是條件簡(jiǎn)陋，還有很多人的不理解與質(zhì)疑。但我們團(tuán)隊(duì)對(duì)國(guó)內(nèi)外發(fā)展趨勢(shì)進(jìn)行了深入分析，得出結(jié)論：我們已經(jīng)進(jìn)入信息時(shí)代，我們管理和服務(wù)一定要考慮信息化帶來(lái)的變化，因此中國(guó)智能交通一定不會(huì)與發(fā)達(dá)國(guó)家走一樣的路徑，即基礎(chǔ)設(shè)施完善以后再配建智能交通系統(tǒng)，這樣的發(fā)展道路不適合中國(guó)國(guó)情，也不利于實(shí)現(xiàn)中國(guó)科學(xué)技術(shù)水平與世界齊頭并進(jìn)，后來(lái)的發(fā)展證實(shí)了我們的判斷”。

正視現(xiàn)實(shí)：我國(guó)ITS與世界的距離

近年來(lái)，隨著移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的普及和跨界交叉融合，智能交通服務(wù)已經(jīng)融入社會(huì)生產(chǎn)和人民生活的方方面面，有力支撐了中國(guó)規(guī)模龐大的交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行、大規(guī)模人口出行和節(jié)日遷徙，以及大規(guī)模的貿(mào)易運(yùn)輸和貨物流轉(zhuǎn)，并已成為推動(dòng)交通運(yùn)輸行業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)和新型產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要推動(dòng)力。

盡管我國(guó)智能交通已經(jīng)取得較大的發(fā)展，在王笑京看來(lái)，其與國(guó)際水平還存在一些差距，“總體來(lái)說(shuō)，我國(guó)的智能交通與國(guó)外至少相差10多年。即使到了2020年，還會(huì)有5年的差距，只能說(shuō)某些項(xiàng)比較接近。對(duì)于科學(xué)技術(shù)，還是要實(shí)事求是地來(lái)看，要正視我們的現(xiàn)實(shí)，我們不能盲目樂(lè)觀，也不能盲目悲觀”。

智能交通的發(fā)展離不開(kāi)人才的儲(chǔ)備，王笑京告訴記者，現(xiàn)在面臨的最大問(wèn)題是能夠跨學(xué)科的人才十分稀缺。“第一，你要懂交通；第二，你要對(duì)汽車(chē)有所了解；第三，通信和信息技術(shù)是必須精通的。”

針對(duì)人才的困境，有人主張建立智能交通專(zhuān)業(yè)。但王笑京認(rèn)為，智能交通本身不是一個(gè)學(xué)科，“按照現(xiàn)在的教育體系，智能交通目前還處于多個(gè)學(xué)科的交叉領(lǐng)域，還不具備成為一個(gè)獨(dú)立學(xué)科的條件，如果硬要建立學(xué)科和專(zhuān)業(yè)，就必須建立這個(gè)專(zhuān)業(yè)的理論體系和主干課程體系，而不是簡(jiǎn)單的把兩個(gè)不同學(xué)科和課程放在一個(gè)框里面”。相較而言，國(guó)外的方法更值得我們借鑒，王笑京向記者介紹，“國(guó)外學(xué)科之間的交流比我們做得好一些，他們的合作與考核機(jī)制、思維習(xí)慣與我們都不一樣，這對(duì)于我們來(lái)說(shuō)，需要一個(gè)過(guò)程”。

近年來(lái)，我們?cè)诳萍汲晒u(píng)價(jià)上經(jīng)常見(jiàn)到達(dá)到國(guó)際先進(jìn)水平、達(dá)到國(guó)際領(lǐng)先水平的字樣，但現(xiàn)實(shí)的應(yīng)用和產(chǎn)業(yè)卻不是這樣，這與我國(guó)科研業(yè)績(jī)考核多年來(lái)存在的系統(tǒng)性和深層次問(wèn)題有關(guān)，成為困擾科研院所老生常談的難題。

前不久，國(guó)務(wù)院總理在中科院物理研究所考察時(shí)強(qiáng)調(diào)，一個(gè)國(guó)家需要一批甘于寂寞、枯坐冷板凳、投身高精尖的大科學(xué)家。王笑京認(rèn)為，“這里所說(shuō)的‘坐冷板凳’，絕不是說(shuō)幾年下來(lái)什么成果也沒(méi)有，總會(huì)有所進(jìn)展。一個(gè)大的研究團(tuán)隊(duì)，如何選對(duì)方向？10年沒(méi)進(jìn)展是不可能的，如果是在應(yīng)用科學(xué)領(lǐng)域，那就更不可能沒(méi)成果了”。在王笑京看來(lái)，“坐冷板凳”只是一個(gè)形容，“如果你在課題的支撐下，不斷地進(jìn)步，不斷有新成果和應(yīng)用，這就很好，不能總想讓領(lǐng)導(dǎo)和社會(huì)關(guān)注。當(dāng)然，沒(méi)有人關(guān)注，不代表你沒(méi)做工作，不要想一夜之間突然成名，總之就是不要急功近利”。

專(zhuān)家簡(jiǎn)介

王笑京，現(xiàn)任交通運(yùn)輸部公路科學(xué)研究院總工程師、交通運(yùn)輸部專(zhuān)家委員會(huì)委員、國(guó)家智能交通系統(tǒng)（ITS）工程技術(shù)研究中心主任。兼任全國(guó)智能交通系統(tǒng)專(zhuān)家咨詢(xún)委員會(huì)主任委員、中國(guó)智能交通協(xié)會(huì)副理事長(zhǎng)、中國(guó)智能交通產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟理事長(zhǎng)、中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)百人會(huì)理事會(huì)成員。

同時(shí)，他還是博士生導(dǎo)師，國(guó)家有突出貢獻(xiàn)的中青年專(zhuān)家，享受政府特殊津貼，國(guó)家“百千萬(wàn)人才工程”第一層次人選。有《智能交通系統(tǒng)體系框架原理與應(yīng)用》等6部專(zhuān)著、譯著，發(fā)表學(xué)術(shù)論文50余篇。科研成果分別獲國(guó)家科技進(jìn)步二等獎(jiǎng)1項(xiàng)，交通部科技進(jìn)步一等獎(jiǎng)2項(xiàng)，中國(guó)公路學(xué)會(huì)科學(xué)技術(shù)獎(jiǎng)特等獎(jiǎng)1項(xiàng)、一等獎(jiǎng)1項(xiàng)、二等獎(jiǎng)4項(xiàng)。

王笑京是中國(guó)智能交通領(lǐng)域的著名學(xué)者，長(zhǎng)期在科技一線工作，為智能交通系統(tǒng)的理論和應(yīng)用奠定了基礎(chǔ)。領(lǐng)導(dǎo)建設(shè)了中國(guó)第一個(gè)國(guó)家智能運(yùn)輸系統(tǒng)中心實(shí)驗(yàn)室，主持完成“中國(guó)智能運(yùn)輸系統(tǒng)體系框架”“中國(guó)智能交通系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)體系”“中國(guó)智能交通系統(tǒng)發(fā)展戰(zhàn)略”等，推動(dòng)了中國(guó)交通控制與管理、電子不停車(chē)收費(fèi)、交通信息服務(wù)等方面的技術(shù)進(jìn)步和產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程。

除了專(zhuān)注于智能交通科技事業(yè)，王笑京對(duì)智能交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展也極為關(guān)注，2013年9月他推動(dòng)政府、學(xué)術(shù)界、產(chǎn)業(yè)界成立中國(guó)智能交通產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，至今已擁有140余家涉及汽車(chē)、通信、信息服務(wù)、安全、系統(tǒng)集成及硬件開(kāi)發(fā)等多個(gè)技術(shù)領(lǐng)域的國(guó)內(nèi)外會(huì)員單位。在王笑京的帶領(lǐng)下，聯(lián)盟目前開(kāi)展了聯(lián)盟標(biāo)準(zhǔn)制定工作，組建聯(lián)盟測(cè)試實(shí)驗(yàn)平臺(tái)群，組織成員單位申報(bào)國(guó)家各類(lèi)重點(diǎn)項(xiàng)目，組織各類(lèi)中外技術(shù)培訓(xùn)及交流活動(dòng)，聯(lián)盟知識(shí)產(chǎn)權(quán)規(guī)劃等相關(guān)工作。

篇（8）

智能交通是大家都很關(guān)心的問(wèn)題，因?yàn)槲覀兲焯烀鎸?duì)滾滾車(chē)流，這可能是大家在日常生活中天天遇到的問(wèn)題，我們所有的人都是交通的參與者，我們都是交通方面有發(fā)言資格的人。所以交通的問(wèn)題，大家都會(huì)提出自己的看法，都會(huì)在自己的角度，對(duì)每一個(gè)城市的交通，對(duì)每一條高速公路的交通，對(duì)每一個(gè)小區(qū)的組織提出自己的看法。這是對(duì)一個(gè)大的問(wèn)題不同的角度不同的側(cè)面提出來(lái)的。所以交通的問(wèn)題是一個(gè)很難解決很難說(shuō)清楚的問(wèn)題。盡管我們的交通有了很大的改善，我們的基礎(chǔ)設(shè)施、我們的車(chē)輛、我們的交通組織有了很大的進(jìn)步，但是，大家仍然會(huì)提出很多不滿意的方面。

對(duì)于互聯(lián)網(wǎng)，我一直在關(guān)注，很多專(zhuān)家都在講，把物聯(lián)網(wǎng)用在交通當(dāng)中，把所有的汽車(chē)都變成可以識(shí)別、可以管理的實(shí)體，是否就可以解決我們的交通問(wèn)題了呢？其實(shí)，我們當(dāng)前的交通，是一個(gè)需求和供給的矛盾。在這樣一個(gè)矛盾過(guò)程當(dāng)中，如何去破解它，是我們今天大家共同面對(duì)的問(wèn)題。是否把所有的車(chē)輛都放在一個(gè)系統(tǒng)當(dāng)中，是否可控，我們的交通問(wèn)題就解決了呢？我們?cè)O(shè)想一個(gè)階段的情況，在我們每天下班的時(shí)候，我們的道路上，如果說(shuō)道路資源已經(jīng)沒(méi)有了，如何調(diào)節(jié)呢？我們有調(diào)節(jié)的空間和余地嗎？所以，今天北京市的交通就面臨這樣的情況。我們今天的交通，是在現(xiàn)有已有資源的情況下，對(duì)各個(gè)方向需要進(jìn)行交通服務(wù)的人，在時(shí)間和空間上進(jìn)行相應(yīng)的分配，所以就有堵車(chē)。我們是在現(xiàn)有資源的條件下，怎么更有效地提高基礎(chǔ)設(shè)施的使用效率，更有效地提高車(chē)輛的利用效率，給老百姓提供更好、更方便的出行環(huán)境，這才是智能交通要做的事情。

對(duì)于當(dāng)前所遇到的問(wèn)題，我們要從多個(gè)角度來(lái)共同解決。對(duì)于城市化，對(duì)于城市的交通基礎(chǔ)設(shè)施，我們肯定還是要繼續(xù)進(jìn)行建設(shè)的。但是，在現(xiàn)有資源有限，資金有限，環(huán)境條件有限的條件下，要使已有的基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)揮更大的效率，這是我們管理技術(shù)要解決的，這是我們今天所面臨的很重要的問(wèn)題。

智能交通在歷史上，如果按照1994年第一屆世界智能交通大會(huì)來(lái)說(shuō)，已經(jīng)走過(guò)了將近18年的歷程。現(xiàn)在，智能交通已經(jīng)在全世界各地有了長(zhǎng)足的發(fā)展。在不停車(chē)收費(fèi)系統(tǒng)當(dāng)中，現(xiàn)在最好最大的不停車(chē)系統(tǒng)在日本，已經(jīng)有了4 300萬(wàn)用戶(hù)，而日本的車(chē)輛有6千萬(wàn)到7千萬(wàn)，這在很大程度上解決了日本的收費(fèi)系統(tǒng)問(wèn)題。

日本現(xiàn)有動(dòng)態(tài)導(dǎo)航信息系統(tǒng)超過(guò)了3千萬(wàn)用戶(hù)，這也是世界上獨(dú)一無(wú)二的有動(dòng)態(tài)導(dǎo)航的大系統(tǒng)。日本的商業(yè)模式比較有特色，而且與它相關(guān)的各個(gè)行業(yè)都得益，老百姓得益，產(chǎn)業(yè)界得益。對(duì)于智能交通下一步的發(fā)展，我們交通運(yùn)輸部正在做新一代的智能發(fā)展戰(zhàn)略。

新一代的智能發(fā)展戰(zhàn)略，是在我們國(guó)家前一段的工作基礎(chǔ)上建立起來(lái)的。前一階段，我們跟蹤世界還是比較早的，就像我們說(shuō)物聯(lián)網(wǎng)，大家剛有苗頭就開(kāi)始跟蹤，中國(guó)的跟蹤也是從上個(gè)世紀(jì)90年代末期開(kāi)始的。那個(gè)時(shí)候，我們是以跟蹤為主。到了“十五”期間，在國(guó)家科技項(xiàng)目的支持下，做了一些試點(diǎn)，到了“十一五”期間，有了大規(guī)模的應(yīng)用，有幾個(gè)典型的系統(tǒng)可以體會(huì)到，其中首推第一個(gè)北京交通的智能化管理系統(tǒng)，在奧運(yùn)會(huì)期間，保證了整個(gè)奧運(yùn)會(huì)的順利舉行。當(dāng)然，北京也實(shí)施了限行措施，確實(shí)起到了有效的作用。現(xiàn)在有很多北京居民每天都能夠在大街上享受到動(dòng)態(tài)交通信息的服務(wù)，比如路側(cè)交通信息顯示裝置，比如說(shuō)有一部分有交通信息的導(dǎo)航設(shè)備，比如說(shuō)可以使用交通IC卡乘坐公共汽車(chē)。對(duì)于有駕照的人來(lái)講，在北京市任何一個(gè)有電腦終端的交通或者警察管理部門(mén)，都可以辦理車(chē)務(wù)手續(xù)。前兩天也開(kāi)始了在郵局辦理車(chē)務(wù)手續(xù)的服務(wù)。這就是北京的智能交通系統(tǒng)。

“十一五”期間，在上海世博會(huì)和廣州的亞運(yùn)會(huì)都有智能交通大型活動(dòng)。上海世博會(huì)上持續(xù)了180多天。有7千多萬(wàn)人次參加，世博會(huì)期間是沒(méi)有進(jìn)行交通限行的。動(dòng)態(tài)的交通服務(wù)、動(dòng)態(tài)的交通組織、良好的換乘服務(wù)，為上海世博會(huì)的舉辦提供了一次重要的支撐，這是一個(gè)非常典型的智能交通的應(yīng)用。

在“十一五”期間，我們國(guó)家還舉辦了大型的智能開(kāi)發(fā)項(xiàng)目，包括有聯(lián)網(wǎng)不停車(chē)收費(fèi)系統(tǒng)。在這個(gè)過(guò)程中，我們開(kāi)發(fā)了全部自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的中國(guó)不停車(chē)收費(fèi)系統(tǒng)，而且了系列國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)和行業(yè)應(yīng)有規(guī)范。在2008年，搶在奧運(yùn)會(huì)之前，我們正式向社會(huì)提供服務(wù)。這項(xiàng)工作實(shí)施幾年來(lái)，取得了非常好的效果。截至2011年，已經(jīng)有22個(gè)省開(kāi)通了不停車(chē)收費(fèi)系統(tǒng)。全國(guó)到現(xiàn)在已經(jīng)有各類(lèi)不停車(chē)收費(fèi)業(yè)務(wù)。這是我們國(guó)家在智能交通領(lǐng)域唯一的大規(guī)模智能交通系統(tǒng)。為我們建立全國(guó)覆蓋網(wǎng)的超高速區(qū)域局域網(wǎng)，以及所有道路的數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)提供了非常有效的條件。

智能交通已經(jīng)走過(guò)了很多年，但是最初不叫這個(gè)詞，真正用這個(gè)詞是1994年。實(shí)際上，上世紀(jì)90年代末對(duì)智能進(jìn)行了結(jié)構(gòu)體系設(shè)計(jì)。我們交通部當(dāng)時(shí)是在2005年的時(shí)候?qū)ｉT(mén)翻譯了資料，我們制定“九五”計(jì)劃的時(shí)候，智能交通就是其中的一項(xiàng)計(jì)劃內(nèi)容。大家可以看到，當(dāng)時(shí)已經(jīng)考慮到通信的問(wèn)題，考慮到車(chē)輛的識(shí)別問(wèn)題，考慮路和車(chē)之間的數(shù)據(jù)交換問(wèn)題，考慮了車(chē)和車(chē)之間的數(shù)據(jù)交換問(wèn)題。所以，我可以告訴大家，把這些東西用在交通系統(tǒng)里，進(jìn)行完整的設(shè)計(jì)，在國(guó)際智能交通界是從上世紀(jì)90年代末開(kāi)始的。

我國(guó)在這個(gè)領(lǐng)域當(dāng)中，長(zhǎng)期堅(jiān)持車(chē)路系統(tǒng)或者車(chē)車(chē)系統(tǒng)的研究，現(xiàn)在已經(jīng)接近實(shí)用。真正國(guó)際上做到什么程度了，我們給大家介紹一點(diǎn)東西。從上世紀(jì)90年代提出來(lái)智能車(chē)路系統(tǒng)，到智能車(chē)輛系統(tǒng)，到車(chē)路集成系統(tǒng)，美國(guó)通過(guò)了十多年來(lái)走過(guò)這樣的路程，在2008年的時(shí)候，就進(jìn)行了車(chē)路和車(chē)車(chē)合作系統(tǒng)的實(shí)驗(yàn)。

在去年奧蘭多舉辦的世界智能交通大會(huì)上，就專(zhuān)門(mén)對(duì)車(chē)和車(chē)之間的數(shù)據(jù)交互，也可以說(shuō)是我們大家說(shuō)的車(chē)聯(lián)網(wǎng)進(jìn)行了大規(guī)模的實(shí)驗(yàn)，但是這個(gè)實(shí)驗(yàn)演示告訴大家，可不是一個(gè)廠商在做，是我們大家能夠見(jiàn)到的所有的汽車(chē)廠商，通用、福特、尼桑、奔馳，大家都在一個(gè)平臺(tái)上做。歐洲的車(chē)路合作系統(tǒng)，也已經(jīng)進(jìn)入到了現(xiàn)場(chǎng)實(shí)驗(yàn)，他們的實(shí)驗(yàn)是2008年開(kāi)始的，現(xiàn)在正在進(jìn)行第三階段，其實(shí)第三階段已經(jīng)快結(jié)束了。在這個(gè)領(lǐng)域里，不是解決交通擁堵，而是解決道路安全的問(wèn)題。整個(gè)事故發(fā)生率下降了60%～70%。所以大家共同做這個(gè)產(chǎn)業(yè)。結(jié)果到去年，在日本7 000～8 000 km的高速公路上，所有的布局已經(jīng)接近完畢。為這個(gè)專(zhuān)門(mén)設(shè)計(jì)的車(chē)載設(shè)備，全部實(shí)現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)化，并計(jì)劃在五年內(nèi)再發(fā)展1千萬(wàn)用戶(hù)，也就是在原來(lái)3千多萬(wàn)用戶(hù)的基礎(chǔ)上再發(fā)展1千萬(wàn)的用戶(hù)。這個(gè)車(chē)載導(dǎo)航安全輔助駕駛，不停車(chē)收費(fèi)都可以提供，在車(chē)前裝或后裝，都已經(jīng)接受了。現(xiàn)在正在進(jìn)行的是加強(qiáng)車(chē)和車(chē)的屬地交互，還有用于智能交通的無(wú)線交通系統(tǒng)。我們對(duì)國(guó)外智能交通的發(fā)展，要有一個(gè)基本的結(jié)論，對(duì)緩解交通擁堵是有用的，但是，作用是有限的。由于對(duì)安全作用突出，所以我們現(xiàn)在各大汽車(chē)廠商，包括歐美日的政府都在集中攻這部分，這部分還與一個(gè)很重要的就是經(jīng)常談的商業(yè)模式有關(guān)系，和車(chē)輛結(jié)合在一起，是向政府宣傳的賣(mài)點(diǎn)，也是向消費(fèi)者宣傳的賣(mài)點(diǎn)。當(dāng)然，環(huán)保也是最近的重點(diǎn)。在發(fā)達(dá)國(guó)家，信息領(lǐng)域和交通領(lǐng)域?qū)χ悄艿目捶ú⒉灰粯樱@一點(diǎn)在日本有兩套做法。在歐洲，歐盟委員會(huì)的信息部門(mén)和交通部門(mén)也有兩個(gè)看法。

事實(shí)上，我們的不停車(chē)收費(fèi)系統(tǒng)已經(jīng)覆蓋到成都了，為了實(shí)現(xiàn)像日本一樣，打了一個(gè)很好的基礎(chǔ)。我們也實(shí)現(xiàn)了我們的產(chǎn)業(yè)化。我們都是自己的知識(shí)產(chǎn)權(quán)，國(guó)際上的芯片廠商按照我們的標(biāo)準(zhǔn)生產(chǎn)芯片，這是我們智能交通非常贊賞的項(xiàng)目。北京市的情況是好的，節(jié)能減排的效果很顯著，解決擁堵也有一定的成效。

今后，我們的發(fā)展戰(zhàn)略主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

首先是發(fā)展方向和路徑的轉(zhuǎn)變。前十年圍繞小汽車(chē)做了很多的工作。以管理領(lǐng)域服務(wù)為主，以小汽車(chē)服務(wù)為主，效率優(yōu)先，借鑒國(guó)外、技術(shù)跟蹤，發(fā)展由技術(shù)引領(lǐng)為主。未來(lái)十年，我們將為出行者服務(wù)為主，為公共交通服務(wù)為主，效能、安全、生態(tài)并重，自主發(fā)展。

交通運(yùn)輸部對(duì)下一階段的工作做了總的安排。下一階段，我們新一代的智能交通系統(tǒng)有什么特點(diǎn)呢？我想，主要有以下這么幾個(gè)特點(diǎn)：第一是以新一代信息技術(shù)作為支撐；第二，是信息采集要到更高的階段；第三，要更符合人的應(yīng)用需求。

與前一段ITS發(fā)展相比較，具體的說(shuō)，我們的技術(shù)要做很大的改變。

在技術(shù)攻關(guān)上，交通數(shù)據(jù)實(shí)時(shí)獲取以及車(chē)路信息交互技術(shù)，交通數(shù)據(jù)處理技術(shù)，智能交通節(jié)能減排技術(shù)，這都是從交通的角度來(lái)講的。

在集成應(yīng)用上，公共交通服務(wù)和城市交通協(xié)調(diào)管理，交通運(yùn)行角度與應(yīng)急處置，出行便利化和信息服務(wù)，以及貨物運(yùn)輸組織與優(yōu)化等。

支持戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)，我們要營(yíng)造產(chǎn)業(yè)發(fā)展的環(huán)境，推動(dòng)重點(diǎn)領(lǐng)域產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

當(dāng)然，還要考慮智能交通標(biāo)準(zhǔn)化，這和我們目前關(guān)注物聯(lián)網(wǎng)的問(wèn)題都有密切的關(guān)系。

最后，簡(jiǎn)單說(shuō)一下新一代智能交通的開(kāi)發(fā)與物聯(lián)網(wǎng)的關(guān)系。

首先，物聯(lián)網(wǎng)的技術(shù)和來(lái)源是什么呢？是它的技術(shù)、傳感器、傳輸、處理。

智能交通是集成應(yīng)用的系統(tǒng)，我們關(guān)注的是技術(shù)，而不是概念。從我們的角度來(lái)看，物聯(lián)網(wǎng)是一個(gè)概念，是在信息不斷發(fā)展中產(chǎn)生的。其實(shí)，它也在不斷的變化。作為我們現(xiàn)在的系統(tǒng)，物聯(lián)網(wǎng)依靠信息技術(shù)采集識(shí)別和傳輸處理，包括移動(dòng)通信，我們就問(wèn)這個(gè)技術(shù)是物聯(lián)網(wǎng)特有的技術(shù)還是通用技術(shù)？我們認(rèn)為是通用技術(shù)。

當(dāng)然，從智能交通來(lái)說(shuō)什么都要用，有用的就用。隨著相關(guān)技術(shù)的快速發(fā)展，物聯(lián)網(wǎng)的內(nèi)涵和外延也在不斷的變化，但是，我們一定要研究物聯(lián)網(wǎng)要開(kāi)發(fā)的系統(tǒng)和原有的應(yīng)用系統(tǒng)有什么區(qū)別。

物聯(lián)網(wǎng)所用的技術(shù)可能比物聯(lián)網(wǎng)本身還要快，比如傳感器。這怎么處理呢？作為智能交通，就會(huì)提出一個(gè)疑問(wèn)，我是傳感器的應(yīng)用還是物聯(lián)網(wǎng)的應(yīng)用？這個(gè)問(wèn)題可以不回答，為什么呢？因?yàn)橹灰苡蒙暇涂梢浴?/p>

有關(guān)發(fā)達(dá)國(guó)家和物聯(lián)網(wǎng)相關(guān)的東西，比如現(xiàn)在大家都在談的Telematics，它不是新東西。1997年，在北京舉辦的第一屆智能交通研討會(huì)上就提到過(guò)。實(shí)際上，Telematics這個(gè)詞還有別的東西，什么意思呢？大家自己去理解。

智能交通當(dāng)中大量地利用了傳感器通信技術(shù)。在這個(gè)領(lǐng)域里，發(fā)達(dá)國(guó)家已經(jīng)接近于實(shí)用化。日本從本國(guó)實(shí)際情況出發(fā)制定V2V、V2標(biāo)準(zhǔn)。從2009年開(kāi)始到2011年，歐美日三家建立了戰(zhàn)略三角關(guān)系，他們分別簽訂了協(xié)議，就是在通信領(lǐng)域，為什么呢？日本賣(mài)車(chē)到歐洲怎么辦？歐洲賣(mài)車(chē)到日本怎么辦？他們已經(jīng)建立了車(chē)路合作的聯(lián)盟。這就是去年剛剛成立的CAMP聯(lián)盟，把汽車(chē)廠商也加入進(jìn)去了。這就提出來(lái)了，我們?cè)趺崔k？我們?nèi)绾尾季郑?/p>

篇（9）

1 概述

智能交通系統(tǒng)（Intelligent Transport Systems，ITS）是將信息技術(shù)引入到交通運(yùn)輸行業(yè)，從效率、安全、服務(wù)、環(huán)保等方面全面提升交通運(yùn)輸品質(zhì)，緩解交通擁堵、信息不暢、事故頻發(fā)、環(huán)境污染等問(wèn)題的重要方案。近年來(lái)，深圳市的ITS建設(shè)日新月異，取得了顯著的成績(jī)，對(duì)提升各職能部門(mén)的業(yè)務(wù)能力、提高企業(yè)運(yùn)營(yíng)效率都起到了積極作用。而且，隨著大量信息化、智能化設(shè)施設(shè)備的應(yīng)用普及，ITS規(guī)范化問(wèn)題也日益突出，而其中涉及到的基礎(chǔ)性、專(zhuān)業(yè)性、關(guān)聯(lián)性標(biāo)準(zhǔn)化工作，使得ITS已成為標(biāo)準(zhǔn)化應(yīng)用研究領(lǐng)域的熱點(diǎn)。因此，分析ITS內(nèi)涵，挖掘深圳市ITS體系中的標(biāo)準(zhǔn)化應(yīng)用可行性項(xiàng)目，對(duì)于規(guī)范和指導(dǎo)ITS交通運(yùn)輸行業(yè)的各項(xiàng)工作，具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。

2 ITS內(nèi)涵分析

按照國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)中的相關(guān)定義，智能交通系統(tǒng)是一個(gè)高效、便捷、安全、環(huán)保、舒適的綜合交通運(yùn)輸體系。對(duì)其內(nèi)涵可按圖1中的步驟理解：

另一方面，也可按字面順序理解如下：“智能”體現(xiàn)了高新技術(shù)的重要性，尤其是智能化和信息化；“交通”可以按照不同的運(yùn)輸方式和分類(lèi)標(biāo)準(zhǔn)，涵蓋了公共交通、軌道交通、出租車(chē)、私家車(chē)等出行方式；“系統(tǒng)”則至少分為硬件、軟件兩部分，集中體現(xiàn)了一體化和網(wǎng)絡(luò)化的思想。包括設(shè)施設(shè)備的選型、安裝、聯(lián)網(wǎng)、布設(shè)、編碼、接口、測(cè)試、功能、性能、通信、儲(chǔ)運(yùn)等要求，以及交通信息的采集、存儲(chǔ)、傳輸、控制、處理、、共享、顯示等要求。

3 ITS體系標(biāo)準(zhǔn)化應(yīng)用分析

3.1 我國(guó)ITS標(biāo)準(zhǔn)體系

由上述內(nèi)涵分析可見(jiàn)，ITS是一個(gè)龐雜的系統(tǒng)，各系統(tǒng)間的協(xié)調(diào)工作、系統(tǒng)間以及系統(tǒng)內(nèi)部的數(shù)據(jù)通信等都需要遵循相關(guān)的技術(shù)規(guī)范，這些規(guī)范就構(gòu)成了所謂的標(biāo)準(zhǔn)，各門(mén)類(lèi)的標(biāo)準(zhǔn)逐步完善就形成了行業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)體系。我國(guó)的ITS標(biāo)準(zhǔn)體系如圖2所示。

由圖2可知，我國(guó)ITS標(biāo)準(zhǔn)體系結(jié)構(gòu)分為上下兩層，上層為ITS通用標(biāo)準(zhǔn)，包括術(shù)語(yǔ)及定義等；下層為ITS的分系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)包括專(zhuān)用通信等。ITS標(biāo)準(zhǔn)體系作為ITS體系標(biāo)準(zhǔn)化的結(jié)果，而深圳市ITS體系的標(biāo)準(zhǔn)化工作正是遵照上述標(biāo)準(zhǔn)體系開(kāi)展和完善的。

3.2 深圳市ITS體系

深圳市ITS體系結(jié)構(gòu)是基于我國(guó)ITS體系框架進(jìn)行設(shè)計(jì)和規(guī)劃的，遵循平等、靈活、開(kāi)放、國(guó)際化等原則，搭建了用戶(hù)服務(wù)、邏輯結(jié)構(gòu)、物理結(jié)構(gòu)、通信體系結(jié)構(gòu)等部分，而用戶(hù)服務(wù)從最直接的需求方即乘客入手，涵蓋了政府決策支持、智能交通信息平臺(tái)、交通信息采集、數(shù)據(jù)管理與分析挖掘、交通安全與車(chē)輛安全、樞紐客流物流信息、道路交通運(yùn)行管理、公共交通管理、交通信息服務(wù)等多個(gè)門(mén)類(lèi)。乘客作為智能交通系統(tǒng)服務(wù)的主體和受眾，最為直觀的體驗(yàn)便是交通信息的服務(wù)質(zhì)量。因此，這些門(mén)類(lèi)中的各部分要求均著眼于交通信息的來(lái)源、和服務(wù)，其中包含了諸多需要進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化應(yīng)用的內(nèi)容。圖3給出了這一體系的用戶(hù)服務(wù)領(lǐng)域。

3.3 ITS體系標(biāo)準(zhǔn)化應(yīng)用分析

深圳市的ITS標(biāo)準(zhǔn)化工作通過(guò)資源整合與信息共享，推進(jìn)ITS產(chǎn)業(yè)發(fā)展，同時(shí)為ITS標(biāo)準(zhǔn)化工作的拓展提供支持和保障。圍繞用戶(hù)服務(wù)領(lǐng)域，當(dāng)前可在以下方面開(kāi)展標(biāo)準(zhǔn)化應(yīng)用工作。

（1）建設(shè)以人為核心，人、車(chē)、路、環(huán)境協(xié)同的交通信息源，進(jìn)行信息服務(wù)、聯(lián)網(wǎng)、接口、數(shù)據(jù)兼容等方面的標(biāo)準(zhǔn)化應(yīng)用研究。“九網(wǎng)合一”表現(xiàn)為基于出行分布網(wǎng)、道路交通網(wǎng)、公交線路網(wǎng)、軌道客流網(wǎng)、信號(hào)控制網(wǎng)、停車(chē)誘導(dǎo)網(wǎng)、出租電召網(wǎng)、樞紐換乘網(wǎng)、設(shè)施位置網(wǎng)等的低碳出行交通信息源體系，是深圳市ITS體系用戶(hù)服務(wù)領(lǐng)域的基礎(chǔ)和保障，也是標(biāo)準(zhǔn)化應(yīng)用當(dāng)前研究的主要內(nèi)容。

（2）作為當(dāng)前ITS標(biāo)準(zhǔn)化的薄弱環(huán)節(jié)，信息服務(wù)是最好的切入點(diǎn)。雖然當(dāng)前深圳市ITS建設(shè)以硬件設(shè)施為主，但服務(wù)于公眾才是最終目的。以公眾出行方便、高效、舒適、安全為宗旨的城市交通信息服務(wù)理念，是ITS體系中的核心節(jié)點(diǎn)之一。它基于城市交通基礎(chǔ)信息環(huán)境，以互聯(lián)網(wǎng)、手機(jī)、大屏幕、移動(dòng)電視、車(chē)載導(dǎo)航等終端為載體，通過(guò)“九網(wǎng)合一”體系結(jié)構(gòu)，對(duì)交通信息采集、分析、挖掘、，形成集海、陸、空、鐵、口岸五位一體的城市交通信息源中心，提出公眾出行前與出行途中的全程交通信息服務(wù)。因此，信息相關(guān)的各項(xiàng)規(guī)范化工作必將成為ITS標(biāo)準(zhǔn)化應(yīng)用下一步的重點(diǎn)內(nèi)容。

（3）區(qū)域交通與城市交通相結(jié)合的新模式，實(shí)現(xiàn)一體化換乘服務(wù)，是深圳市新一代ITS“1+6”工程區(qū)別于前期工程的一大亮點(diǎn)。這一模式重點(diǎn)從區(qū)域交通與城市交通的出行道路環(huán)境、目的、方式、工具等不同，考慮公共交通與私人交通出行的實(shí)際需要，對(duì)出行前、途中的交通信息服務(wù)模式、內(nèi)容、特性進(jìn)行規(guī)劃，形成出行者交通信息服務(wù)體系，逐步構(gòu)建并不斷完善，提供公眾交通信息出行服務(wù)。這里的標(biāo)準(zhǔn)化應(yīng)用工作可體現(xiàn)在道路信息編碼、換乘接駁信息、綜合交通樞紐信息服務(wù)等方面。

4 結(jié)束語(yǔ)

總之，ITS是當(dāng)前交通運(yùn)輸行業(yè)智能化、信息化的集中體現(xiàn)和解決方案，其中的標(biāo)準(zhǔn)化應(yīng)用工作則是其順利實(shí)施的技術(shù)性保障，刻不容緩。文章分析了ITS的內(nèi)涵、ITS的標(biāo)準(zhǔn)體系，并重點(diǎn)從用戶(hù)服務(wù)領(lǐng)域，在交通信息源、信息、出行換乘服務(wù)等方面對(duì)深圳市ITS體系的標(biāo)準(zhǔn)化應(yīng)用提出了工作建議，具有較強(qiáng)的現(xiàn)實(shí)意義。

參考文獻(xiàn)

[1]中華人民共和國(guó)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn).GB/T 20839-2007智能運(yùn)輸系統(tǒng)通用術(shù)語(yǔ)[S].2007，05.

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[3]中國(guó)智能交通行業(yè)發(fā)展年鑒（2010）[Z].2010，06.

篇（10）

世界經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國(guó)家，特別是在人口稠密的經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)城市，如亞洲的日本、韓國(guó)的一些大城市，土地資源極為緊缺，單純采用加寬道路、增加里程、利用政策調(diào)控車(chē)輛規(guī)模等傳統(tǒng)手段，早已不能有效的提升城市道路的運(yùn)行效率。道路擁堵、油耗增加等問(wèn)題已成為城市管理的重大難題。為此，日本早在1996年就制定了《日本ITS框架體系》，通過(guò)廣泛使用交通信息顯示板，使得日本的城市道路交通管理，由被動(dòng)式的管理向主動(dòng)式的誘導(dǎo)管理轉(zhuǎn)變。韓國(guó)在1999年制定了《交通體系效率法》，通過(guò)設(shè)立交通數(shù)據(jù)中心，標(biāo)準(zhǔn)化電子地圖和數(shù)據(jù)中心，為智能交通管理提供了保障。日本和韓國(guó)均通過(guò)多部門(mén)合作，加強(qiáng)了交通基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的采集、整理、維護(hù)和等環(huán)節(jié)，實(shí)現(xiàn)了城市交通管理和服務(wù)的智能化。中國(guó)城市交通智能化建設(shè)首推首都北京。為了保障奧運(yùn)會(huì)交通、方便公眾出行，北京市開(kāi)展了全面和細(xì)致的智能交通管理科技建設(shè)和應(yīng)用。從奧運(yùn)期間的保障，到奧運(yùn)之后的智能交通管理系統(tǒng)的建成、投入使用，智能系統(tǒng)的引入，有效的提高了首都北京交通管理水平，為了保障道路交通安全、有序、暢通，實(shí)現(xiàn)平安奧運(yùn)，提供了強(qiáng)有力的技術(shù)支撐和保障。據(jù)了解，北京市十大智能交通管理系統(tǒng)為：現(xiàn)代化交通指揮調(diào)度系統(tǒng)、交通事件自動(dòng)檢測(cè)報(bào)警系統(tǒng)、自動(dòng)識(shí)別“單雙號(hào)”交通綜合監(jiān)測(cè)系統(tǒng)、奧運(yùn)中心區(qū)綜合監(jiān)測(cè)系統(tǒng)、閉環(huán)管理的數(shù)字化交通執(zhí)法系統(tǒng)、智能化區(qū)域交通信號(hào)系統(tǒng)、快速路交通控制系統(tǒng)、公交優(yōu)先的交通信號(hào)控制系統(tǒng)、連續(xù)誘導(dǎo)大型路側(cè)可變情報(bào)信息板和交通實(shí)時(shí)路況預(yù)測(cè)預(yù)報(bào)系統(tǒng)。這些智能交通管理系統(tǒng)，共同建構(gòu)了一張及時(shí)、可靠、準(zhǔn)確的道路信息網(wǎng)，提升了交通指揮的有效性和高效率。

二、城市智能化交通發(fā)展技術(shù)和應(yīng)用

目前智能交通的主要方式和路徑是：通過(guò)采用道路實(shí)時(shí)狀況采樣、信息匯總分析和向出行人群及駕車(chē)人群誘導(dǎo)信息這三個(gè)過(guò)程。由于采用該種方式的誘導(dǎo)信息具有一定的滯后性，很可能導(dǎo)致信息的不對(duì)稱(chēng)，使得原本暢通路道的誘導(dǎo)引發(fā)了新的擁堵。因此，智能化交通未來(lái)發(fā)展，除了在不斷增強(qiáng)常規(guī)的數(shù)據(jù)采集和智能分析等技術(shù)手段以外，更強(qiáng)調(diào)了對(duì)使用人群信息反饋的綜合管理水平。在路況信息采集方面，目前多采用感應(yīng)線圈、視頻圖像、微波感應(yīng)等三種方式。感應(yīng)線圈對(duì)道路的流量、流速所獲得的數(shù)據(jù)量化程度高，建造成本和維護(hù)成本較高;視頻圖像直觀性、實(shí)時(shí)性好，但僅能反應(yīng)道路的狀態(tài)指標(biāo)，不能直接用于分析計(jì)算;微波感應(yīng)設(shè)備采集有效率較高，但在雨雪天氣容易受到天氣因素的影響。目前這三種采集技術(shù)已經(jīng)成熟，智能交通的設(shè)計(jì)者會(huì)根據(jù)不同道路網(wǎng)的實(shí)際特點(diǎn)進(jìn)行選擇和混合使用。路邊標(biāo)識(shí)和車(chē)載導(dǎo)航是被認(rèn)定為智能交通的兩種重要的信息服務(wù)形式。路邊標(biāo)識(shí)即為我們?nèi)粘Ｋ煜さ穆窙r指示牌，目前主要有兩種形式：一是城市快速路示意圖的圖版，者在上面采用不同顏色的標(biāo)記，向行車(chē)者不同路況的擁堵情況，通常采用紅色、黃色和綠色分別表示擁堵和暢通。這種圖板問(wèn)題是雖然其方式直觀易懂，但信息量較小，并且也無(wú)法提供具體的誘導(dǎo)信息。二是以LED屏幕為主導(dǎo)的文字說(shuō)明路牌，對(duì)路況情況進(jìn)行了補(bǔ)充；該種的特點(diǎn)在于信息量大、說(shuō)明問(wèn)題全面，但對(duì)不熟悉道路的外地行車(chē)者來(lái)說(shuō)，存在理解障礙。在車(chē)載導(dǎo)航的服務(wù)形式中，目前正處于信息單向傳遞向信息互動(dòng)反饋轉(zhuǎn)化的階段。雖然GPS車(chē)載導(dǎo)航系統(tǒng)已在民用領(lǐng)域普及，但由于其缺乏道路動(dòng)態(tài)實(shí)時(shí)路況信息的分析，因此，還未實(shí)現(xiàn)真正意義上的智能交通功能。隨著城市區(qū)域無(wú)線網(wǎng)、人工智能等相關(guān)領(lǐng)域輔助技術(shù)的不斷完善，車(chē)載終端因?yàn)槠浔憬荨€(gè)性化等特點(diǎn)，將成為未來(lái)最為重要的智能交通信息服務(wù)形式。屆時(shí)，只需要通過(guò)車(chē)載移動(dòng)通訊定位綜合系統(tǒng)，駕車(chē)人員便可實(shí)時(shí)查詢(xún)、了解城市當(dāng)前的交通狀況，并通過(guò)簡(jiǎn)易的操作，向系統(tǒng)提供反饋，這將有助于系統(tǒng)對(duì)未來(lái)一定時(shí)間內(nèi)可能產(chǎn)生的流量進(jìn)行預(yù)判。這種互動(dòng)機(jī)制將進(jìn)一步提升智能交通的效益和服務(wù)水平。

三、關(guān)于推進(jìn)智能交通系統(tǒng)建設(shè)的建議

1．在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的基礎(chǔ)上，應(yīng)重視高層次應(yīng)用的規(guī)劃。從智能交通相關(guān)建設(shè)項(xiàng)目的評(píng)估情況來(lái)看，項(xiàng)目建設(shè)單位多著重于說(shuō)明本市在采集、設(shè)備等基礎(chǔ)手段的補(bǔ)充，整體建設(shè)思路較為簡(jiǎn)單。智能交通是一項(xiàng)綜合性的系統(tǒng)工程，充實(shí)探測(cè)手段很重要，但更重要的是結(jié)合未來(lái)應(yīng)用進(jìn)行有序規(guī)劃。美國(guó)早在1995年就制定的《國(guó)家智能交通系統(tǒng)項(xiàng)目規(guī)劃》，明確規(guī)定了7大領(lǐng)域和30項(xiàng)用戶(hù)服務(wù)功能，對(duì)建設(shè)項(xiàng)目的實(shí)施提供了重要的指導(dǎo)性意見(jiàn)。建設(shè)部門(mén)應(yīng)抓緊對(duì)已經(jīng)開(kāi)展智能交通城市的智能交通應(yīng)用服務(wù)制定規(guī)劃，不僅可以有效的規(guī)范現(xiàn)有建設(shè)項(xiàng)目邊界，也可以提高項(xiàng)目的實(shí)施效果。

篇（11）

 

關(guān)鍵詞：智慧交通；物聯(lián)網(wǎng)；體系架構(gòu)

引言

隨著經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，交通運(yùn)輸業(yè)帶來(lái)的能耗、污染和擁堵問(wèn)題日益嚴(yán)重，而智慧交通的出現(xiàn)為解決這些問(wèn)題提供了新的方向。為了適應(yīng)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展和人民群眾對(duì)交通運(yùn)輸安全性、快捷性和多樣化、個(gè)性化需求，物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)與交通運(yùn)輸各組成部分的有效結(jié)合，是交通運(yùn)輸行業(yè)向智能化和信息化發(fā)展的必經(jīng)之路，可見(jiàn)發(fā)展智慧交通已成為大勢(shì)所趨。

 

1.物聯(lián)網(wǎng)與智慧交通

1.1物聯(lián)網(wǎng)

1999年，在美國(guó)召開(kāi)的移動(dòng)和網(wǎng)絡(luò)國(guó)際會(huì)議上提出，“物聯(lián)網(wǎng)（傳感網(wǎng)）是下一個(gè)世紀(jì)人類(lèi)面臨的又一個(gè)發(fā)展機(jī)遇”。2005年，國(guó)際電信聯(lián)盟（ITU）在突尼斯舉行的信息社會(huì)世界峰會(huì)（WSIS）上了《ITU互聯(lián)網(wǎng)報(bào)告2005：物聯(lián)網(wǎng)》，正式提出“物聯(lián)網(wǎng)”的概念[1]。物聯(lián)網(wǎng)（The Internet of Things）是指把所有物品通過(guò)射頻識(shí)別等信息傳感設(shè)備與互聯(lián)網(wǎng)連接起來(lái)，實(shí)現(xiàn)智能化識(shí)別和管理。簡(jiǎn)而言之，物聯(lián)網(wǎng)就是“物物相連的互聯(lián)網(wǎng)”。

 

物聯(lián)網(wǎng)的實(shí)質(zhì)是利用傳感網(wǎng)、射頻識(shí)別（RFID）、移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)、云計(jì)算、模糊識(shí)別等技術(shù)實(shí)現(xiàn)物品之間的自動(dòng)識(shí)別、信息互聯(lián)以及智能化處理等。在物聯(lián)網(wǎng)中，物體可以無(wú)需人的干預(yù)直接就行彼此“交流”，通過(guò)RFID、傳感器等的全面感知和存儲(chǔ)信息，通過(guò)傳感網(wǎng)、通信網(wǎng)、移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)等多網(wǎng)融合技術(shù)把它們傳送到中央控制系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)物品的自動(dòng)識(shí)別、信息交換和共享、物品的“透明”管理以及智能化的加工、處理與管理。

 

1.2 智慧交通

我國(guó)交通能耗、污染和擁堵問(wèn)題的日益嚴(yán)重，伴隨著物聯(lián)網(wǎng)、云計(jì)算等相關(guān)技術(shù)的出現(xiàn)，人們提出了智慧交通的概念。智慧交通與智能交通都是信息技術(shù)、傳感技術(shù)、通信技術(shù)等多種技術(shù)在交通領(lǐng)域應(yīng)用的產(chǎn)物，二者在建設(shè)內(nèi)容、關(guān)鍵技術(shù)、應(yīng)用方向等方面擁有共同點(diǎn)。但是二者的側(cè)重點(diǎn)不同，智能交通主要側(cè)重于各類(lèi)交通應(yīng)用的信息化，而智慧交通則是物聯(lián)網(wǎng)、云計(jì)算等新技術(shù)在智能交通中的有效集成運(yùn)用，側(cè)重于追求系統(tǒng)功能的自動(dòng)化和決策的智能化[2]。

 

智慧交通是將自動(dòng)控制技術(shù)、無(wú)線傳感技術(shù)、數(shù)據(jù)通訊技術(shù)、計(jì)算機(jī)技術(shù)等集成運(yùn)用到交通系統(tǒng)的各個(gè)節(jié)點(diǎn)，形成高效利用交通設(shè)施、充分保障交通安全、盡力減小環(huán)境污染的智能化交通新格局，可見(jiàn)智慧交通是未來(lái)交通系統(tǒng)的發(fā)展新方向。

 

智慧交通系統(tǒng)以國(guó)家智能交通系統(tǒng)體系框架為指導(dǎo)，建成"髙效、安全、環(huán)保、舒適、文明"的智慧交通與運(yùn)輸體系；大幅度提高城市交通運(yùn)輸系統(tǒng)的管理水平和運(yùn)行效率，為出行者提供全方位的交通信息服務(wù)和便利、高效、快捷、經(jīng)濟(jì)、安全、人性、智能的交通運(yùn)輸服務(wù)；為交通管理部門(mén)和相關(guān)企業(yè)提高及時(shí)、準(zhǔn)確、全面和充分的信息支持和信息化決策支持。

 

2.物聯(lián)網(wǎng)在智慧交通中的應(yīng)用

將物聯(lián)網(wǎng)、云計(jì)算為代表的智能傳感技術(shù)、信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、通信傳輸技術(shù)和數(shù)據(jù)處理技術(shù)等有效地集成，并運(yùn)用到整個(gè)交通系統(tǒng)，是智慧交通的一個(gè)重要標(biāo)志。在這個(gè)網(wǎng)絡(luò)中，各要素能彼此進(jìn)行交流，實(shí)現(xiàn)所有交通信息的綜合處理，并為各要素提供所需的要素信息，將汽車(chē)、駕駛員、出行者、道路及相關(guān)的服務(wù)部門(mén)相互連接起來(lái)，使整個(gè)交通體系智能化。

 

物聯(lián)網(wǎng)在智慧交通中具有廣闊的應(yīng)用前景[3]，有以下幾個(gè)方面，如圖1所示。

1、城市公共交通：城市公共交通是智慧交通的重要領(lǐng)域，可以建立城市交通“一卡通”信息系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)公交車(chē)、出租車(chē)多種城市交通消費(fèi)一體化；智能公交調(diào)度系統(tǒng)，利用GPS、RFID、人像識(shí)別、車(chē)內(nèi)視頻監(jiān)控等技術(shù)掌握實(shí)時(shí)信息；站臺(tái)車(chē)輛信息平臺(tái)建設(shè)，方便乘客查詢(xún)相關(guān)乘車(chē)信息，合理制定乘車(chē)方式。

 

2、物流信息化：物流領(lǐng)域是物聯(lián)網(wǎng)相關(guān)技術(shù)最有現(xiàn)實(shí)意義的應(yīng)用領(lǐng)域，通過(guò)道路運(yùn)輸GIS系統(tǒng)定位跟蹤與運(yùn)輸導(dǎo)航、RFID、3G網(wǎng)絡(luò)提供廣域移動(dòng)車(chē)載通信手段實(shí)現(xiàn)貨物狀態(tài)位置實(shí)時(shí)管理；通過(guò)電子標(biāo)簽及識(shí)別自動(dòng)收集貨物信息，從而縮短作業(yè)時(shí)間，提高運(yùn)營(yíng)效率。

 

3、電子收費(fèi)：ETC（Electronic Toll Collection）即電子不停車(chē)收費(fèi)系統(tǒng)，是目前世界上最先進(jìn)的路橋收費(fèi)方式，它可以加快路橋收費(fèi)站車(chē)輛通車(chē)速度，加快效率、減輕或避免車(chē)輛在收費(fèi)用站口擁堵問(wèn)題。

 

4、電子證照：IC卡電子證件嵌入了RFID邏輯加密芯片，具有高可靠性、高安全性、高性?xún)r(jià)比等特點(diǎn)，使得IC卡電子證件成為一張智能卡；基于射頻識(shí)別技術(shù)的汽車(chē)電子牌照等對(duì)于防止假牌假證具有積極作用。

 

5、設(shè)施監(jiān)測(cè)：在智能交通物聯(lián)網(wǎng)中，道路基礎(chǔ)設(shè)施被賦予電子標(biāo)簽，并有特定的信息傳輸通道和平臺(tái)，能夠?qū)崟r(shí)掌握對(duì)象實(shí)體的狀態(tài)信息，并將有強(qiáng)大的后臺(tái)數(shù)據(jù)挖掘分析功能及豐富的展示平臺(tái)，用于提高交通運(yùn)輸綜合管理和服務(wù)能力。

 

3.基于物聯(lián)網(wǎng)的智慧交通系統(tǒng)架構(gòu)

智能交通系統(tǒng)是利用先進(jìn)的電子技術(shù)、通信技術(shù)、計(jì)算機(jī)和控制技術(shù)進(jìn)行信息的收集、處理、、交換、分析和利用，提供多樣化的服務(wù)，但海量數(shù)據(jù)存儲(chǔ)和處理等技術(shù)難題漸漸顯現(xiàn)出來(lái)，在智能交通系統(tǒng)的基礎(chǔ)上提出了“智慧交通”的理念為這些問(wèn)題的解決提供了一個(gè)新思路，即充分發(fā)揮物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，通過(guò)移動(dòng)計(jì)算、智能識(shí)別、數(shù)據(jù)融合、云計(jì)算等技術(shù)的應(yīng)用，形成智慧交通系統(tǒng)。智慧交通系統(tǒng)體系架構(gòu)如圖2所示。

 

圖2 智慧交通整體框架

智慧交通系統(tǒng)從整體架構(gòu)上可以從感知層、傳輸層、支撐層、應(yīng)用層四個(gè)層次來(lái)進(jìn)行劃分。

（1） 感知層

感知層主要運(yùn)用RFID、二維碼、傳感器網(wǎng)絡(luò)、無(wú)線通信和實(shí)時(shí)定位等技術(shù)進(jìn)行數(shù)據(jù)采集與收集，及時(shí)、準(zhǔn)確監(jiān)測(cè)交通信息。

（2） 傳輸層

傳輸層主要通過(guò)移動(dòng)網(wǎng)絡(luò)、無(wú)線網(wǎng)絡(luò)、Internet、衛(wèi)星等通信設(shè)施將感知層所采集信息運(yùn)輸?shù)綌?shù)據(jù)中心，供支撐層進(jìn)行數(shù)據(jù)的處理和分析。

（3） 支撐層

支撐層是在智能處理、云計(jì)算、管理系統(tǒng)及數(shù)據(jù)庫(kù)等資源下，實(shí)現(xiàn)海量信息并行處理和優(yōu)化以及存儲(chǔ)資源動(dòng)態(tài)配置和部署。