汽車安全分析大全11篇

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DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2016.11.264

0 引言

道路交通安全是是指在交通活動過程中，能將人身傷亡或財產損失控制在可接受水平的狀態。駕駛員的在駕駛過程中，對外界刺激作出的駕駛方式，心理或生理的應激作用是導致行車安全的主要原因之一，因此本文在國內外學者的調研和學習研究的基礎上，進一步分析和探討誘導汽車駕駛員發生道路不安全事件發生的原因，以期為預防交通事故的發生提供應對的方針和政策。

1 道路行車安全與駕駛員心理-生理的之間因果聯系

眾所周知，在行車的過程中，外界環境對于駕駛員的行車安全起著重要的影響，不論是天氣環境的制約，還是突發事件的產生，不僅是對駕駛員的駕駛技術與心理素質的考驗，也是對駕駛員生理應變，突發事件處理能力等綜合能力的極大考驗。而往往經過外界刺激-心理反應-生理變化-條件反射整個過程，是決定行車是否安全的關鍵因素，因此駕駛員具備一個良好的心理及生理狀態，具有較高的心理素質和綜合反應能力在行車的過程中發揮著重要的作用。

一般情況下，當行車駕駛員受到外界刺激時，就會在短時間內出現一系列的生理反應，這也是人體大腦調控下對外界刺激作出的生理響應，多個中樞系統參與并執行著不同的生理功能，比如心跳加速，呼吸緊張，血壓驟升，面紅耳赤，大汗淋漓及心理緊張，四肢麻木顫抖等，同時也會短時間產生失聰或耳鳴，判斷力和觀察力迅速降低，反應遲緩等心理及生理失衡的變化，是引發交通事故發生的主要原因。據有關部門的研究調查數據顯示，全國每年有90%以上的大大小小交通事故的發生是由于行車駕駛員心理與生理狀態失衡造成的。除此之外，波蘭從事交通方面的研究員關于汽車駕駛員的工作進行了一系列的分析并指出，每個駕駛員的行車行為表現都是他對于外界刺激及環境理解的產物，這種由外界條件引起的駕駛員心理及生理的消極效應將之稱為“馬路殺手”也不為過，因此培養駕駛員良好的心理及生理素質對于保障交通安全顯得尤為重要。

2 駕駛員生理因素和行車安全之間的聯系

駕駛員在開車過程中，尤其是長途或夜路行車，駕駛員承受著心理及生理的雙重壓力，當駕駛員夜路或長途行車，出現疲勞駕駛，健康的身體素質，充沛的體力和精力，以及駕駛員個體的器官的協作和配合是保障行車安全的終極條件。研究發現，公共汽車的駕駛員，在一個班內就要完成包括加、減速，轉向，剎車，換檔及制動操作等動作20余萬次，而要在保證駕駛安全的前提下準確無誤的執行并完成這些操作，沒有良好的生理上感官功能是很難做到的。以下是影響駕駛員行車安全的主要生理因素：

（1）知覺。據年齡生物學調查及研究證明，人的知覺能力與年齡段有著直接的聯系。比如知覺能力100%年齡段大約在10～17歲左右，但值此年齡段的反應和判斷能力不佳，而到了18～29歲，駕駛人員的反應和判斷能力最強，年齡超過30歲以后會逐步下降，因此我國規定最大考取駕照年齡不得超過65歲是有科學依據的。

（2）視覺。對于駕駛員來說，視覺就不止是心靈的窗戶了，簡直就是生命的保障，駕駛員對于外界的交通信息80%以上都是借助視覺來判斷的。視覺在這里又包括了視力和視野兩方面，其中，視力一般包括靜止和動態視力兩種狀態，一般情況下，人的動態視力比靜態視力低，在行車過程中視力稱之為動態視力，動態視力會隨著車速的提升而降低，例如駕駛員的靜態視力如果為1.4左右，若行車時速為80km/h，則其動態視力會處于0.7左右，時速提升到100km/h，動態視力就會降到0.5左右，因此高速行駛過程中，駕駛員尤其要注意車前距，保持平穩的行進速度。視野主要是指人的眼睛如果注視直面一點，能看到其上下和左右事物的范圍大小，人一般水平180度，垂直140度，行車途中，周邊的物體會隨著車速變得模糊，人的視野會變窄，比如40km/h的車速和100km/h的車速，人的視野相差50～60度數，因此，不論是視覺還是視野，行車速度是關鍵。

（3）色覺。色覺是指視網膜細胞對于不同波長的光線產生的色彩上的感官知覺，光的波長的長短與顏色有著密切的聯系，正常情況下，人可以看到紅、綠、藍著三種顏色交錯而形成各種可見光，而不能辨別這些顏色的人也成為色弱或色盲，我國的交通燈多采用紅，黃，綠這三種顏色，在同等車距的情況下，紅黃兩種顏色較為接近，而綠藍比較接近，而這幾種顏色搭配使用，對于人的視覺會產生強烈的刺激，比如清潔工人橘黃色的安全外套的使用，也是對駕駛員遠距離的色覺刺激而引起視覺反應，保障行車的安全。

（4）聽覺。在行車的過程中，經驗豐富的駕駛員往往可以通過車輛鳴笛或車輛行駛的聲音來判斷車與車之間的距離和行車速度及周遭事物的動態，如果駕駛員能把這種聲音信號迅速轉變為主觀駕駛行為的改變，做到耳聽八方，眼觀六路，穩步前行的境界，則可以最大程度避免交通事故的發生。

（5）疲勞駕駛。行車過程中，駕駛員必須保持注意力高度集中，尤其是在高速行駛時，駕駛員必須時刻為應對突發狀況而保持高度警惕狀態，但我們人體的大腦皮層長時間緊張狀態就會產生抑制狀態，使人產生倦怠，疲勞，知覺及反應遲鈍，嚴重時甚至會出現瞌睡狀態，這也常有發生，極其容易引發交通事故，因此一般高速行駛都會有兩個駕駛員，有備無患。

3 結語

綜上所述，影響駕駛員行車安全的因素不是單一的，而是各種因素共同作用的結果，但是無論是哪一方面的影響，駕駛員都應嚴格遵守交通法律法規，做到知法守法，安全駕駛，負責駕駛，認真駕駛，對他人以及自己的生命及財產安全負責，而相關責任部門也應當嚴格執法，加大執法力度，堅決處罰違反交通并造成重大事故者。

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2安全氣囊的主要結構

安全氣囊的結構主要由氣體發生器、碰撞傳感器、點火器、安全氣囊控制系統和氣囊等機構組成。2.1氣囊總成。氣囊總成是由氣體發生器、氣囊、點火器、蓋板、固定裝置組成。氣體發生器的作用是在短時間內，一般要求不能超過30ms內產生大量的氣體充滿氣囊。車輛發生碰撞時點火器收到信號引發雷管爆炸，點燃火藥，從而瞬間產生高溫，使氣體發生器產生大量無害氣體，使氣囊膨脹，頂開蓋板并彈出。氣囊多采用尼龍布涂氯丁橡膠或有機硅制成，涂層起密封和引燃作用。2.2碰撞傳感器。車輛上裝有兩個以上碰撞傳感器，一般在車輛前端擋泥板或保險杠上，現在也有在車輛內部也安裝一個傳感器，碰撞傳感器多使用慣性機械式的，目前很多廠家開始使用磁電式傳感器。2.3安全氣囊控制單元。安全氣囊控制單元（簡稱SRS）用來搜集傳感器信號，結合汽車內其他信號如速度、電源等加以綜合分析、計算，并發出點火指令，啟動點火器觸發氣囊。安全氣囊一般是由獨立ECU控制，可以縮短信號分析時間。

3安全氣囊的觸發條件

車輛如果發生碰撞，碰撞傳感器就會發出信號，信號通過傳輸網絡傳送給控制單元SRS，控制單元辨別信號，分析碰撞強度，確定是否啟動點火器觸發安全氣囊。若碰撞劇烈，SRS發出信號，點火器點火，高溫會使氣體發生器產生大量氣體，沖入氣囊中，氣囊頂開蓋板彈出。氣囊觸發過程中需要滿足以下條件。3.1車速要求。碰撞時，車速高于30km/小時，只用達到這樣的速度才可能觸發氣囊，輕微碰撞不會導致氣囊彈出的。只是有傳感器和SRS的ECU分析確定的。3.2氣囊點爆。氣囊發生器工作需要點火器點火，也就是點火器雷管爆炸引燃火藥，高溫使氣體發生器產生大量氣體，目前氣體使用迭氮化鈉，這是劇毒物質。點爆電流標準值是1.75安培，點爆脈沖是2m/s。3.3氣囊動作過程。當汽車以車速30km/h與前面障礙物相撞時，碰撞剛開始10m/s后，氣囊開始充氣，駕駛員尚未動作。碰撞40m/s后，氣囊完全充滿，人體向前移動。碰撞約60m/s駕駛員頭部及身體壓向氣囊。氣囊內氣體通過節流孔排氣，吸收人體與氣囊之間的碰撞能量。碰撞約110m/s大部分氣囊內氣體從節流孔排出，汽車前方視線恢復。

4安全氣囊的日常維護與保養

安全氣囊是汽車被動安全裝置，而且是在車輛發生嚴重碰撞時使用的，他是否能在碰撞中正常工作，關系到車輛乘客的人身安全，所以保證氣囊可靠性非常重要。安全氣囊日常如何維護和檢修呢？安全氣囊檢修時不能使測試燈、電壓表、歐姆表，因為點燃電流1.75A傳統安裝會引燃點火。安全氣囊只能使用V.A.G1551/1552檢測。安全氣囊拆裝時必須斷開蓄電池電源。更換安全氣囊時應遵守下述規定：一是，拆下舊安全氣囊，緩沖面朝上放置。二是，從運輸器具中取出新安全氣囊，緩沖面朝上放置。三是，將舊安全氣囊裝入運輸器具。四是，將新安全氣囊裝到車上。安全氣囊有一定使用壽命。如更換安全氣囊，應將新標簽取下并貼到B柱的舊標簽上面。每14年必須更換安全氣囊和不干膠標簽。如果車的B柱上無標簽，應在保養手冊中注明更換安全氣囊。安全氣囊上不能沾油脂、清潔劑等，也不能置溫度在100℃以上的地方。

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隨著人們生活水平的不斷提高，對汽車提出了更多需求，但是汽車在給人們帶來方便的同時，也給很多家庭帶來災難與痛苦。從以往交通事故的教訓來看，大多是由于駕駛員違規駕駛或者不良習慣造成，如果能夠在日常駕駛中加強重視，提高駕駛技能，可避免悲劇的發生。

1 操作系統技術要求

對于駕駛員來說，進入到駕駛室之后需要充分了解駕駛車輛的操作系統性能，了解各個操作系統所處位置，以提高操作的精確性，即使發生險情的情況下也能快速、果斷、精確地采取有效措施。另外，如果所駕駛車輛為手動擋，則需要熟悉操縱機構的組成和具置，包括方向盤、駐車制動操縱桿、變速器操縱桿、油門踏板、制動踏板及離合器踏板等[1]；對于自動擋車輛來說，由于沒有離合器踏板，在駕駛過程中應避免將變速器車輛中的制動踏板誤認為離合踏板，以免發生安全隱患。另外，結合駕駛員的實際需求調整座椅高度、方向盤高度等，確保駕駛員在開車過程保持良好的視線，了解儀表盤參數以及交通標志等，提高駕駛的安全性。

2 避免突然起步問題

當汽車處于起步狀態，一旦發動機已經啟動，那么車輛就會向前行進或者向后倒退，甚至出現跳躍問題；可能對車輛前后的人員造成威脅，引發交通事故或不良后果。據相關實踐調查顯示，如果在車輛啟動之前沒能將手制動器拉緊，變速桿沒有處于空擋位置，就會發生汽車突然起步問題。那么為了避免這一問題的發生，應遵循以下幾道步驟，加強重視：其一，如果車輛發生突然起步前行問題，駕駛員立即作出剎車處理或者采取緊急制動的措施；其二，在車輛發動之前，需要對變速桿是否位于空擋位置進行檢查或確認；同時查看掛空擋是否到位、手制動器的操作桿是否拉緊等；其三，如果車輛在陡坡位置發動，那么在啟動之前需要在車輪的前后塞好磚石、木條等，避免由于發動機抖動而造成車輛溜滑[2]。

3 防范車輛掉溝現象

在倒車過程中，如果緊緊靠近后視鏡，就難以確保汽車后輪與附近地勢的狀況，如果不能謹慎操作，在倒車時就可能引發后外輪的掉溝現象，造成嚴重的交通事故，對其他人員和駕駛員都造成安全威脅；如果駕駛員在倒車時不能了解車輪所處位置或者不能及時停車，也可能發生危險；但如果處于危險地段，則必須格外謹慎；那么在駕駛過程中，應盡量避開危險的地段，在倒車時盡量選擇平坦路面，降低倒車的難度[3]；一般將車頭朝向危險的方向，以便及時觀察，確保倒車與前行方向都留有足夠的余地；在倒車過程中，還應踩好制動踏板及油門，隨時做好停車的準備，一旦車輛不能控制停下，則立即采取手剎操作。

4 汽車制動技術的控制

在汽車行進過程中，制動是非常關鍵且重要的環節，如何合理運用汽車制動技術，掌握操作技巧，非常重要，將對駕駛的安全性、舒適性產生直接影響。一般情況下，如果駕駛員為初學者，可能不熟悉路面形勢，心理素質有待提升，一旦出現車輛異常或者違章現象就會不知所措，一旦盲目采取緊急制動措施，可能引發不必要的交通事故；當前，在很多車輛中已經安裝了ABS防抱死裝置，如果駕駛員用力過大地踩下踏板，那么制動系統可能發出響聲，此時駕駛員應保持穩定的心態，避免由于分散注意力而延長制動的時間[4]；那么在駕駛中遇到緊急狀況，應該踩動踏板不能放松，直到確保車輛已經安全停穩；另外，一些車輛沒有安裝ABS液壓制動系統，就不能直接將踏板踩到底，應該踩下踏板之后迅速抬起，再迅速踩下，可以將制動管路中的空氣排出，確保制動效果。

5 掌握惡劣天氣駕駛技術

5.1 陰雨天氣的駕駛技術

首先，由于陰雨天氣的光線偏暗，因此頻發交通事故，駕駛員應提高警惕。在出車之前，對發動機罩的封閉狀況、制動器、刮水器等進行檢查，同時查看輪胎的氣壓，確保胎壓正常，是行車的根本保障；其次，雨天行車應放緩速度，如果進入積水的位置應保持在20km/h，保持低速檔行駛狀態；而沒有積水的路面，車速也控制在60km/h為宜；否則車速過快的情況下會影響輪胎和地面的附著力，降低制動效果[5]；再次，當汽車處于積水路面，可能制動蹄和制動鼓之間積水而造成制動不靈，此時駕駛員應調整心態、不能盲目慌張，而是減緩速度，輕踩制動踏板與加速踏板，反復操作將水分去除。

5.2 大霧天氣的駕駛技術

在大霧天氣的能見度較低、駕駛員可能視線模糊，再加上地面濕滑，在行駛過程中需要打開防霧燈、尾燈及近光燈，以此保障能見度，了解前方車輛動態和行人動態；在允許鳴笛的路段，可以適當鳴笛以示提醒；及時與其他駕駛人員交換信息，引起行人和車輛的警惕性，如果能見度已經降低到10m以下，則需要打開霧燈與尾燈，可先停靠路邊，待路況稍有緩解再繼續行駛；如果行駛在高速公路上，應適當控制車速，并保持前后車的距離，不得隨意停車，以免發生追尾事故[6]。

5.3 冰雪天氣的駕駛技術

由于冰雪天氣的溫度低、路滑，給駕駛員提出了較高的要求，應主要從以下幾方面加強注意：

1）無論在汽車起步還是中途加速環節，都應做到緩慢加油，注意輕踏制動板，不得猛踩急抬，以免輪胎打滑或者出現失控問題；如果加油過急，就會減少車輪和路面的附著力，此

時驅動輪出現空轉，可能發生橫向偏移問題，因此控制踏板非常重要，應確保驅動力小于路面附著力。

2）適當減緩速度。在減速操作過程中，應利用好發動機的引擎制動，也就是不脫檔的狀態下，輕輕踩下離合器并放開加速踏板，確保發動機的轉速能夠迅速降低，且驅動輪的轉速也有所降低，車輛緩慢行駛[7]；如果需要采取制動停車，也要先引擎制動，降低車速之后再輕輕踩踏制動板，完成停車過程；在冰雪路面中，不得采取緊急制動操作，否則可能造成車輛側滑，十分危險。

3）充分了解冰雪路面的特點，車輛可能無法完全按照駕駛員的意愿行駛，一般制動的距離比較長，這就需要在駕駛過程中提高預見性，及時判斷可能發生的事件，爭取更多時間，以有針對性地采取防范措施[8]。

由上可見，良好的汽車駕駛習慣和高超的汽車駕駛技能，是保障駕駛舒適性和安全性的基本前提，只有在意識上加強重視，遵守交通法規、掌握駕車技巧，才能減少發生道路交通事故的幾率，保障行車安全與生命財產安全。

參考文獻：

[1]吳春光，淺談汽車駕駛與安全意識[J].科技時代，2012（10）.

[2]王曉原、張敬磊、張元元，汽車駕駛傾向性研究進展[J].山東理工大學學報：自然科學版，2011（6）.

[3]裘小華，對汽車駕駛安全操作技術的探討[J].科技創新導報，2012（19）.

[4]黃少波，汽車駕駛教學中應注重學院交通安全性格的培養[J].中國科技信息，2008（3）.

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1 影響安全駕駛的因素分析

駕駛人在駕駛汽車時，有很多因素會影響駕駛人安全駕駛。其中，駕駛人的駕駛技巧是否熟練、是否有好的駕駛習慣以及駕駛人的心理素質都會影響行車安全，下面，我們就一些常見的危害安全駕駛的現象進行討論。

1.1 不良駕駛習慣影響安全駕駛

不良的駕駛習慣是最常見的馬路殺手，數據顯示，大量的交通事故都是由于駕駛員沒有正確駕駛車輛而導致的。很多司機在開車時精力不集中，打電話、喝飲料，司機座椅位置不當，遇到不良路況不減速等等，這些細枝末節的小動作極大程度地增加了安全隱患，例如有些司機不注意安全氣囊上不應該擺放物品，當車輛出現問題觸發安全氣囊時，安全氣囊以極快的速度沖破塑料板，此時，塑料板上十分小的物品因為安全氣囊彈出而具有較大的速度，很有可能傷人。諸如此類由于不良駕駛習慣引起的安全事故很多，需要引起注意。

1.2 駕駛員的心理素質影響安全駕駛

駕駛員心理狀態和承壓能力也影響行車安全。汽車駕駛需要駕駛員長時間精力高度集中，這種高強度的體能和腦力消耗非常容易使得駕駛員產生心理疲勞，放松警惕，一般表現為情緒急躁、反映遲鈍、對路況無法做出正確而迅速的判斷等等。同時，駕駛員的心理狀態也會受到路況的影響；當道路情況簡單時，單調的行車路線會是駕駛員放松警惕；急轉彎和障礙多的路況會使駕駛員產生恐慌心理和疲勞；而堵車塞車等情況會使駕駛員產生急躁的心理情緒。其次，駕駛時存在僥幸心理也會降低行車安全，影響駕駛員處理緊急情況的能力。

2 安全駕駛的重要特征

2.1 保證良好的心理狀態和身體機能

安全駕駛要求駕駛員具有一定的心理承受能力，在矛盾和沖突面前能夠保持冷靜的頭腦，客觀處理突發事件，保持平穩的心態。同時，科學研究表明，良好的身體機能是準確的判斷力的基礎，駕駛員的精力充沛時，能夠很快適應駕駛環境，短時間內集中精力，在復雜的路況面前能夠保持較好的駕駛狀態，防止發生安全事故。另外，良好的身體協調能力也是安全駕駛的要素。駕駛要求駕駛員操作具有連貫性，大腦接受外界信息后，能夠迅速反應在動作上，一旦出現意外，能夠應對自如，降低風險。

2.2 熟悉各類駕駛信息

在駕駛過程中，尤其是路況較為復雜時，能夠及時對各種信息作出反應，包括適當調整駕駛節奏，在視盲區、交叉相遇或者超車時能夠采取一定的預防措施，防止出現意外情況。能夠正確快速識別反映車輛狀況的信息，例如：剎車時四輪的制動力量是否平衡，是否出現重心偏移情況，剎車與轉向系統是否正常，并具備一定的處理技能。

3 安全駕駛習慣與技能

"安全第一，預防為主"是駕駛員的準則，要做到安全駕駛，駕駛員應當從安全行車意識和駕駛技能兩方面不斷提升自己。

3.1 培養安全意識，提高行車素質

改變行車習慣要從思想出發。增強安全駕駛法制教育，使駕駛員形成正確的行車觀念和法制意識。要改變一個人的行為習慣，需要長期的教育和法制學習，因此，駕駛員在平時的駕駛過程中不斷改正自己的不良駕車習慣，有意識的學習與駕駛相關的法律法規。駕駛員應當注意提升行車素質，增強責任感。在行車中，駕駛員應當充分認識到，自己一舉一動關系到他人的生命和財產安全，因此，在駕駛過程當中必須保證精力充沛、注意力集中，杜絕疲勞駕駛。不疲勞開車，不違章行駛。因違章駕駛，疲勞開車而導致發生交通事故的案例比比皆是，且觸目驚心，作為一名駕駛員，應特別注意這一點。行車過程應根據自身的身體力行，自行調節，始終保持旺盛的精力來開車，當感到身體疲倦時，應及時尋找安全地帶靠邊停車，下車放松一下，必要時睡上一會兒，感覺精力充沛，再上路行駛。當遇到堵車和塞車情況時，駕駛員需要保持冷靜，暗示自己消除急躁心理，耐心等待路況好轉，避免與其他駕駛員產生沖突，經常自我提醒，自覺遵守交通規則。3.2 實踐中提升駕駛技巧，應對突況

3.2不斷提升駕駛技巧，是安全駕駛的前提。

（1）提前預防。做法為出車前檢查，一要檢查車輛制動、方向盤、輪胎、機油等部件的安全性；二要檢查座位、倒后鏡是否適合自己的駕駛習慣。行進過程中提前多響喇叭，提前減速，盡可能拉開橫向間的安全距離，加強注意觀察，隨時準備停車等。（2）熟悉汽車的駕駛系統。駕駛員首先應當對車輛的操作系統十分熟悉，包括各個操控部位的具置，車輛性能，離合器、油門、制動的位置，并根據駕駛員的自身情況調整座椅位置，保證駕駛員視野寬闊且清晰，在遇到突況時能夠迅速采取相應措施，減少安全隱患。（3）熟悉掌握汽車制動技巧。汽車制動在突發的事故中有著重要的作用，其制動措施是否得當，是行車安全的重要因素之一。技巧不熟練的駕駛員在駕駛時往往心理素質較差，當路況出現少許變化時就以為采取緊急剎車，其結果往往適得其反，釀成重大的交通事故。（4）轉彎需謹慎。

轉彎容易引發兩種類型的撞車事故，一種是與對面的來車發生碰撞，一種是與后面的車輛發生碰撞。當駕駛員在轉彎時事業不清晰或者沒有按照規定的行車路線行駛時，容易造成前一種撞車事故；若駕駛員猛然轉向或者沒有及時發出轉向信號，則容易造成后一種事故。因此，駕駛員轉彎需謹慎。首先，駕駛員在事業不清楚是，在不能確定對面方向是否有其他車輛的情況下不得輕易進行轉向；同時，駕駛員轉彎時應當減速慢行，并鳴笛、開啟轉向燈以警告周圍車輛，避免不必要的交通事故。（5）保持一定的安全距離。保持安全的跟車速度和跟車距離，即后車車速不能長時間大于前車車速，應保持在前車車速附近；應保持兩車間有足夠的安全距離，在前車減速或制動時，保證后車駕駛人有足夠安全的反應時間采取制動或轉向措施。（6）雨天安全駕駛。一是慢車速。雪天行車，遇到緊急情況時不易處理，著急踩剎車而停不住，而且還側滑，真是手心里都捏把汗。這就需要做到提前走，慢慢行，穩穩當當到達，不在路上搶時間。這樣才能在道路、車輛情況的變化時，以及自己躲閃別人或者他人躲閃自己時，都有來得及的反應和處理的時間。二是點剎車。冰雪路面踩剎車時，由于光滑和行駛的慣性作用，車輛行進方向會出乎意料地滑動，方向也不易控制，如果采用一腳踏下去踩剎車方式，用力再急點，使得其反，不但剎不住車，還可能造成車輛側滑，畫圈或猛向前沖。這時切忌點死剎車，將車輪與地面的滑動摩擦轉變成滾動摩擦，防側滑效果及剎車距離的控制都會好些。

4 結束語

綜上所述，機動車駕駛員在身體狀態不佳，復雜的交通道路和惡劣的天氣影響之下，極易發生交通事故，嚴重威脅人民的生命和財產安全，因此，每個駕駛員都應當樹立安全行車意識，在日常的駕駛實踐中不斷總結駕駛經驗，提高自己的駕駛技能，防患于未然，將一切有可能引發交通安全的不安全因素扼殺在萌芽狀態，保證道路安全。

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【關鍵詞】

交通汽車安全性能檢測技術安全管理

1前言

在汽車使用早期，人們主要依靠檢測維修人員的經驗去進行人工檢測，所以這樣檢測出來的結果不是很準確。然而隨著科學技術的不斷發展進步，現在人們對交通客貨汽車的檢測主要都是依靠各種先進的儀器設備進行。而傳感器技術、電子技術以及計算機技術的快速發展更是讓汽車可以在不進行拆卸的情況下進行檢查、測試、分析，從而確定汽車的技術狀況，也能查清故障部位及故障產生的原因，而且安全、迅速、準確率高，可以自動尋找故障并實現診斷，極大的減少了勞動力的投入。同時客貨汽車安全管理問題也是一個很重要的環節，只有通過不斷提高管理人員和駕駛員的安全意識，定期對交通汽車進行檢測及安全檢查，落實監督整改工作，責任實名制，并進行專業的技能培訓，盡最大努力控制和降低安全風險，從而提高客貨汽車運輸管理的安全效能。

2現代汽車檢測技術發展概況

2．1現代汽車檢測技術種類分析

2．1．1汽車四輪定位檢測技術

對于客貨運車輛的安全性和行駛過程中的穩定性而言，四輪定位檢測和調整是相當有必要的。四輪定位設備調校簡單，用起來方便，測量時間短、人性化的設計，而且精確度還很高，后橋測量結果對前輪調整進行補償，這樣就保障了調整客貨運汽車工作人員的安全以及車輛的駕駛性能。所以現代汽車維修和檢測作業中普遍使用了四輪定位相關技術。

2．1．2汽車輪胎檢測技術

輪胎作為車輛的主要零件之一，其安全性是相當重要的。胎面磨損及胎冠的磨損、裂紋和凹坑會導致客貨運車輛在行駛過程中發生爆胎，從而有可能引發交通事故的發生。為了防止出現爆胎事故，可以通過輪胎測試儀對輪胎進行檢測。其原理就是在測側儀下方裝個攝像頭，輪胎裝在測試儀上后開始檢測。測試儀會自動將輪胎分為8個截面，當攝像頭對準其中的任一截面時，測試儀會自動對輪胎進行充氣和泄氣，在這個過程中，攝像頭記錄了整個過程中輪胎表面的膨脹和收縮情況，待8個截面檢測完畢后，計算機會根據攝像情況分析其膨脹率和收縮率，如果超出標準值則說明某個地方存在裂紋凹坑等不正常情況，必須及時更換輪胎。

2．1．3汽車排放檢測技術

隨著現代經濟的快速發展，環境保護顯得越來越重要，所以新車的排放法規和標準都有嚴格的規定。為了保證新車能夠達到排放法規的要求，人們采用了汽車裝配線常規檢驗、強制抽查檢驗、新車出廠后的監督檢驗、在用車的排放控制等一系列的監督檢驗機制。客貨運車輛從生產到報廢的每一個環節的排放狀況都可以通過這些檢測方式得到了有效的監管，從而達到減少排放、保護環境的目的。

2．2現代汽車檢測技術的發展

2．2．1汽車檢測設備標準化

客貨運汽車綜合性能的檢測工作從引進技術到引進設備，再到自主研發、推廣，應用，經歷了從無到有，從小到大的發展過程，從最初的單一性能檢測發展到現在的綜合性能逐步完善的發展階段，取得了很大的進步。但還是沒有達到國際先進水平，仍需要不斷努力，加強客貨運汽車檢測基礎建設，制定和完善汽車檢測項目的檢測方法和標準，統一規范檢測要求及操作技術，做好設備的引進消化和研制工作，使得檢測設備向著標準化，通用化、國際化的目標發展。

2．2．2汽車檢測技術規范化

在客貨運汽車檢測技術的發展過程中，硬件技術的作用明顯被放大化，從而忽略了那些難度大、投入大和社會效益不明顯的檢測方法、限值標準、各種檢測儀器和設備的技術條件及計量檢定規程等基礎性技術的研究。某些檢測設施缺乏技術規范化，從而使得檢測結果缺乏科學性和準確性。統一并規范檢測要求和檢驗方法，制訂客貨運車輛綜合性能要求、技術條件和檢驗方法，制訂汽車檢測中有關安全、節能和環保方面設備的型式認證規則，以保證客貨運汽車檢測的準確性和公正性。

2．2．3汽車檢測推斷技術人工智能化

增加和完善監控預測功能是現代客貨運汽車檢測、診斷技術發展的重要方法之一。將現代汽車的檢測一步步地發展到系統狀態的預測，并進一步發展到元件狀態的預測，這樣就可以更科學全理地決定汽車的使用年限，這對提高客貨運汽車運行的經濟性和可靠性有著相當重大的意義。

3汽車安全管理措施

3．1客貨運車輛安全管理制度

隨著客貨運汽車的更新以及技術的不斷完善，運輸企業應建立完善的管理措施和車輛安全管理制度，不許超重超載客貨運汽車在投入使用時必須達到規矩定技術等級，并持續保持良好的技術狀況，必須符合國家相關超標準要求，安全設備齊全。而在特殊條件下運行時，要根據需要配備防滑、預熱、保溫、牽引等臨時性的安全裝備。貨運汽車在運輸超標準的貨物時，也應及時增加臨時性裝血，并按規定辦好相應的準運手續。

3．2將安全責任落到實處

責任實名制度要求每個工作人員在明確自己的責任后簽訂責任書，從而將客貨運汽車的安全管理責任問題落實到具體的負責人，避免發生推脫責任的現象。另外還得加大處罰力度，重點排查安全隱患，堅守職業道德，樹立良好的責任意識。

3．3加強對工作人員的培訓

經常對客貨運汽車安全管理人員進行一些技能培訓，提升他們的技能水平和綜合素質，以便突發事件發生時能更好的應對。

3．4加強對汽車的使用控制

為了保障車輛的使用安全，定期對汽車進行檢測及安全檢查，由其是對長途客貨運車輛在發車前的安全檢查更為重要，以便及時處理安全隱患。車輛使用檔案必須將客貨運車輛的使用年限、故事、維修保養以及車輛考核數據信息真實詳細地記錄清楚，這樣管理人員才可以根據這些信息來對車輛進行嚴格的檢查維護維修。另外，對車輛在任務過程中的控制，運輸企業可以根據自身的營運特點，強調人和車的協調使用，根據具體任務來選擇車型，并選擇一些有豐富管理經驗的管理干部帶隊，消除外出車輛脫線行駛、跑私活等現象。

4結語

隨著社會的不斷進步，我國交通運輸業得到了很好的發展，基本能夠保證了居民出行的需求和經濟發展的需求。同時隨著科學技術的不斷進步，現代汽車檢測技術得到了進一步的發展完善，實現了硬件資源共享、信息資源共享、軟件資源共享。這對于汽車的安全管理起到了很好的推動作用。而對于汽車安全管理來說，應進行正規有效的組織管理，盡最大努力降低安全事故的發生率，維護社會的穩定發展。

作者：李升 單位：忻州市汽車綜合性能檢測中心

篇（6）

隨著我國經濟的高速發展，汽車的保有量不斷增多，道路交通流量持續增加，汽車在國民經濟和社會生活中發揮著越來越大的作用，給人民的生活帶來極大的便利。但是因為交通事故而導致生命和財產損失又造成了很大的社會問題。如何提高汽車行車安全，克服不利因素，保障安全綠色通行，是每一位汽車駕駛員及管理者認真研究的課題。

一、汽車行車安全的因素分析

汽車行車安全是一個人命關天的大問題，人人都要時刻謹記，警鐘長鳴。從諸多的交通事故案例中分析，我們不難看出影響行車安全的主要因素是：人、車、路及環境等。因此汽車駕駛人員要牢固樹立安全理念、提高行業素質，克服環境路況不利因素，真正做到文明行車，綠色出行。

1.1汽車行車安全因素之一人的因素分析

人是行車安全的主體、是行車安全中最重要的因素。行車安全的關鍵在于人，人是行車安全的核心。從國內外交通事故的統計數據表明，有80%～85%的事故是由于人造成的，人即是交通事故的制造者，也是交通事故的受害者。人在影響行車安全的因素主要體現以下幾方面：（1）駕駛員的思想安全意識淡薄，安全培訓學習不足，忽視安全行車的各項法律法規及規章制度，心存僥幸，麻痹大意。（2）駕駛人員的身體（如：四肢有殘、心臟病等）及生理疾病等不滿通駕駛要求。（3）駕駛人員的駕駛技術水平偏低、對某種車型掌握的不好、操作不夠熟練等。（4）駕駛人員對道路交通的動態、道路的變化、交通安全警示及環境的變化等t望觀察不足、判斷有誤而造成交通事故。（5）各種違章行為如：疲勞駕駛、酒后開車、車輛超載、，駕駛帶“病”車輛及駕駛老舊報廢車輛，違章操作等。因此人是預防事故的主體，人是汽車行車安全中最重要的環節。

1.2汽車行車安全因素之二車的因素分析

汽車是現代生活中必不可少的交通運輸工具，車輛技術性能的好壞將直接影響到道路的交通安全。從交通事故案例中分析統計，有10%左右的事故是由于車輛本身狀況造成的，由車輛本身導致交通事故的因素主要體現在：（1）車輛的機械故障，包括：A.制動方面【制動聯動部分損毀失效，制動盤（片）磨損嚴重，制動液缺失等】致制動失效。B.轉向部分，轉向拉桿損壞、轉向臂游動間隙過大，轉向助力油缺失等，導致轉向不靈敏失效。（2）輪胎原因，輪胎脫出、輪胎爆裂（輪胎花紋磨損嚴重、胎壓過高易導致爆胎）。（3）燈光系統：前大燈、霧燈損毀，遠近光燈光不適宜，燈光眩暈、光線暗等。近年來因車況不良而造成的交通事故大幅上升，所以保持車輛技術狀況良好是行車安全的關鍵。

1.3汽車行車安全因素之三道路環境的因素分析

目前我國的公路建設進入了高速發展的階段，公路的發展給人們的生活帶來了極大便利，但由于道路環境方面的原因導致的行車事故也是較高的，其主要體現在：道路線形不合理（或缺陷）包括：道路的線形、線形組合，道路的平面交叉口，路基路面的平整穩定，道路中的安全設施及附屬等。因此良好的道路對于行車安全是非常重要的。

1.4汽車行車安全因素之四自然環境因素分析

影響汽車行車安全的自然環境因素包括：氣象條件如：大風（臺風）、雪、電、雨、霧（霧霾）等；不可抗拒的其它因素如：滑坡、泥石流等。近年來，由于氣候的變化，極端天氣頻發如：強降水、冰雹、雷電、霧霾及沙塵暴等，這些都對汽車行車構成了巨大危害，嚴重影響汽車行車安全。

二、汽車行車安全的解決措施

“安全第一，預防為主”是安全管理工作中一貫堅持的原則，通過對影響汽車行車安全因素的分析，汽車行車安全重點是人，車、路、環境也是不容忽視的。

2.1.強化安全教育，增強安全意識，提高駕駛人員綜合業務素質

加強駕駛人員的心理教育、安全教育及“交通事故案例”的教育，定期組織駕駛人員進行培訓，學習有關交通的法律法規及各項規章制度，努力鉆研業務，不斷提高駕駛技術。嚴格遵守交通法規和安全管理規章制度，始終保持良好的心態、樂觀的情緒，克服麻痹思想，時時刻刻把人民群眾的生命財產安全放在心中，牢固樹立“安全第一”的思想，不開賭氣車、英雄車，不疲勞駕駛，杜絕僥幸心里、杜絕酒后開車，嚴禁吃零食、吸煙、接打手機、看微信等違章駕車。

2.2.加強車輛的維修保養，保持車輛技術狀況良好

認真執行車輛安全管理制度，嚴格落實車輛的維修保養制度。對車輛要進行定期檢查，強化日檢查，按檢查項目逐項排查，發現問題要及時維修處理。加強車輛的定期保養（即：日常保養、一級保養、二級保養）及不定期保養（即：磨合期保養和季節性保養以及美容護理），按照保養項目一條一條，逐項落實，嚴禁浮于形式走過場，踏踏實實做好保養科目。使車輛處于最佳的良好的技術狀態。

2.3.加強公路建設，強化道路安全設施

目前公路建設雖然已取得了很大的成就，但是有些路段剛修建完不久就出現了坑坑洼洼，因此有必要強化公路建設，同時要加強公路安全設施及配套附屬設施的建設，主要包括：交通標志標線、護欄、隔離墩、警示樁、緩沖減速帶等道路配套設施和安全防護設施；智能交通安全設施主要是指交通信號燈、黃閃警示燈、電子警察、電視監控、交通誘導屏、測速儀、交通流量采集、道路治安卡口等監管交通情況的科技設施。給予汽車駕駛人員提供良好的道路通行環境。

2.4.預防自然災害，提高準確的判斷力

汽車駕駛人員要有預知、預防自然災害的能力，對“極端天氣氣候”如：大暴雨、臺風、大霧、冰雹等要提前預感知潛在的危險，盡量少出車或不出車，避免自然災害所帶來的危害；當面對不可抗拒的災害如：地震、泥石流、滑坡等，一定要沉著冷靜，果斷做出正確的選擇判斷，避免人員財產損失。

三、結論

綜上所述，從影響汽車行車安全的因素分析可以看出，人、車、路及環境對于行車安全是密不可分的，良好的道路交通環境和良好的車輛技術狀況將會對人（駕駛人員）產生積極影響，可極大地減少交通事故的發生，達到汽車行車安全的目的。因此，每一位汽車駕駛員要時時刻刻想安全、抓安全。同時強化業務理論知識及駕駛技術的培訓，加強交通法律法規及規章制度的學習，遵章守紀，保持良好的心態和優良的駕駛作風，不斷提高業務綜合素質。加強車輛的維護保養，保持車輛處于良好的技術狀態。面對復雜的道路、自然環境，要正確判斷、謹慎駕駛，杜絕各種違章行為，真正實現汽車行車安全。

參考文獻

篇（7）

1 引言

隨著我國經濟的不斷發展和人民生活水平的不斷提高，汽車逐步成為日常生活的代步工具。為解決城市停車難的問題，城市停車逐步向地下延伸，大型地下汽車庫數量成倍增長。GB 50067-1997《汽車庫、修車庫、停車場設計防火規范》[1]（以下簡稱《汽規》）第2.0.4條指出：地下汽車庫是室內地坪面低于室外地坪面高度超過該層車庫凈高一半的汽車庫。地下汽車庫屬于地下大空間建筑，內部分隔較少，處于半封閉狀態，各種管線相當復雜，一旦發生火災，高溫有毒煙氣會很快充滿地下車庫；同時，停車場內流動或停放的汽車排出的廢氣帶有可燃物，容易引發火災。因此，地下車庫的消防安全不容忽視，必須從全局出發，做到安全適用、技術先進。

2 地下汽車庫的火災危險性分析

與地面建筑相比，大型地下汽車庫具有一定的特殊性。地下汽車庫通常附屬于高層建筑、居民小區、大型超市等建筑以下；因使用功能的需要，其為內部分割較少的大空間建筑；同時，汽車內飾、坐墊、燃料及排出的廢氣等都為可燃物。以上因素使地下汽車庫的火災危險性較大，且發生火災后不利于人員安全疏散和火災撲救，從而易造成更嚴重的財產損失和人員傷亡。因此，我們對地下汽車庫的防火設計及評析應高度重視，有的放矢地做好大型地下汽車庫的消防安全工作。

2.1 火災類型多

汽車火災不同于單一物質火災，可發生可燃固體物質A類火災（如座椅和內飾物等）和B類火災（如燃油），以天然氣為燃料的汽車還存在著壓縮氣體C類火災危險，兼有可燃液體的貯油箱受熱膨脹爆炸燃燒的特點。

2.2 通風排煙難

火災時地上建筑約有70%的煙、熱是通過門窗排出。大型地下汽車庫通風排煙條件不如地面建筑、供氣不足，發生火災后，大量物質在燃燒情況下得不到充足的空氣，陰燃時間較長，因而產生濃重的煙霧和大量有毒氣體；大型地下汽車庫平時不能僅靠自然風力進行通風排煙，需要安裝防排煙系統，目前防排煙系統的工作要求是在煙氣溫度達280℃時即停止工作[2]，而一旦汽車庫發生火災，可燃液體燃燒會使火場溫度遠遠超過280℃，防排煙設備即會停止工作，此時就只能依靠自然排煙方式和臨時架設排煙設施來排煙。

2.3 火勢蔓延快

由于大型地下汽車庫的孔口面積小，排煙散熱性能差，因此發生火災時熱煙積聚不散，內部空間溫度驟升，可以達到800～900℃，甚至1000℃以上[3]；分隔少、空間大，加之汽車內部可燃物多，火災荷載大。

2.4 人員疏散困難

（1）高溫濃煙的流動方向與受災人員的疏散方向相同，而煙的流動速度比人們的疏散行進速度快，使人們無法逃脫高溫濃煙的危害，這一點和地上建筑物大為不同[3]；

（2）地下建筑很難自然采光，平時幾乎靠燈光照明，發生火災時電源中斷，再加上濃黑的煙色，整個地下建筑中漆黑一團，伸手不見五指。現代地下建筑雖然設有事故照明，但由于濃煙嚴重影響可見度，使人們視程大大縮短，嚴重時將失去辨別逃離方向的能力；

（3）緊急情況下，駕駛人員會出現恐慌心理，外加駕駛技術的參差不齊，使得車輛的疏散極易出現混亂堵塞場面，嚴重影響疏散速度。

2.6 火災撲救困難

（1）地下建筑出入口少，所以滅火進攻的路線少，特別是在高溫濃煙的大量涌出的情況下，撲救人員很難進入地下建筑并接近著火地點；

（2）由于屏蔽作用，地下建筑對通訊設備干擾大，有些通訊設備無法使用，給火場指揮通訊聯絡造成困難[3]。

3 消防設計探討

3.1 防火卷簾

《汽規》第5.3.3條，條文說明指出，非敞開式的多層、高層、地下汽車庫的自然通風條件差，一旦發生火災，火焰和煙氣很快地向上、下、左、右蔓延擴散。若車庫與汽車疏散坡道無防火分隔設施，對車輛疏散和撲救是很不利的。為保證車輛疏散的安全，該條規定，汽車庫的汽車坡道與停車區之間用防火墻分隔，開口的部位設耐火極限為1.2h的防火門、防火卷簾、防火水幕進行分隔。

筆者認為，當地下汽車庫的汽車坡道除本汽車庫出入口外沒有其他出入口（即汽車坡道上只有一個出入口）時，該汽車庫坡道的出入口可不采用防火卷簾、甲級防火門與停車區隔開。當在停車區任何區域著火，火災報警系統探測報警并聯動啟動坡道處防火卷簾降落，而其降至底部的延遲時間也僅有30s到60s，因此，會出現以下情況：

（1）影響車庫內大量汽車疏散；

（2）影響消防隊員撲救；

（3）在坡道上起火，由于露天或半露天，坡道上未設報警，防火卷簾也不會聯動動作，不起作用，形同虛設[4]；

（4）根據《汽規》第8.2.7條，汽車庫內無直接通向室外的汽車疏散出口的防火分區，當設置機械排煙系統時，應同時設置進風系統。在這里需要注意的是補風問題，由于規范中沒有明確說明有直通室外的汽車坡道的防火分區是否應設置送風系統，許多車庫在此采用自然補風，但由于汽車坡道口的防火卷簾落下后，無法實現自然補風。

因此，地下汽車庫坡道上設置自動滅火系統比在出入口設防火卷簾更好。

3.2 機械防煙

在用風速法進行機械加壓送風量計算時，規范要求風速取值在v=0.7～1.2m/s范圍內。研究計算發現，取兩個極值計算出的結果比值近似為1.93。這使得在風機的選擇上存在很大的空間，而規范也沒有明確規定該如何取值。而在實際建審過程中，消防工作者往往簡單的通過查表來校核數據是否正確，但這樣通常會小于理論計算值，不能確定是否安全。因此，建議有關方面能進一步細化和完善規范，使執法者有章可循。

3.3 火災自動報警系統

《汽規》第2.0.5條，高層汽車庫為建筑高度超過24m的汽車庫或設在高層建筑內地面以上樓層的汽車庫；根據《汽規》第9.0.7條，高層汽車庫不管停車數量多與少均需要設置火災自動報警系統，除敞開式汽車庫以外的Ⅰ類汽車庫、Ⅱ類地下汽車庫應設置火災自動報警系統。這就會出現這樣的問題，同樣附建在高層建筑內的地上一層汽車庫需要設置火災自動報警系統，而建在高層建筑地下一層的汽車庫若停車臺數不大于150臺則不需要設置火災自動報警系統。例如：有一棟10層的住宅樓，地上一層為汽車庫，停車50臺，此車庫屬于高層汽車庫，必須設置火災自動報警系統；同樣是一棟10層住宅樓，地下一層為汽車庫，停車50臺，此車庫屬于ⅠⅤ類地下汽車庫，則不需設置火災自動報警系統。通常來講，地下樓層的火災危險性及疏散、撲救難度都比地上樓層的大，所以，按照上面的規定來設置地下汽車庫的火災自動報警系統顯然是不合適的。

4 總結

筆者對地下汽車庫的火災危險性進行了總結分析；并針對規范中關于防火卷簾、機械防煙、火災自動報警系統的問題，進行了深入探討，并提出了相關的建議：地下汽車庫坡道上設置自動滅火系統比在出入口設防火卷簾更好；機械排煙量計算方法的選擇問題；高層及地下汽車庫火災自動報警系統的設置。

參考文獻：

[1] 中華人民共和國公安部. GB 50067-1997 汽車庫、修車庫、停車場設計防火規范[S]. 北京： 中國計劃出版社， 1998.

篇（8）

DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2016.23.212

1 前言

支架是PAB至關重要的一部分，起到了連接氣囊盒體與儀表板管梁，支撐整個安全區囊模塊的作用[1]。氣囊在爆破的時候對支架產生反作用力，若支架與氣囊集氣盒體焊接不合格，會使得支架與盒體間發生變形或斷裂，為確保安全氣囊的有效工作性能，對其進行有限元仿真分析。Hypermesh軟件與多種CAD和CAE軟件有良好的接口并具有高效的網格劃分功能[2]。本文利用有限元軟件Hypermesh的前后處理，對安全氣囊支架與殼體焊接強度進行有限元分析。

2 有限元模型的建立

支架是整個PAB模塊承重的關鍵部位[3]，在簡化模型時，只保留管梁支架、氣囊支架、集氣盒體及發生器，去掉管梁及螺栓等。在建立有限元模型時，均保留其原結構形狀[4]。將簡化模型通過STP格式導入到Hypermesh有限元前處理軟件中[4]，進行抽取中面、幾何清理，采用殼單元進行網格劃分，單元尺寸為2mm。建立有限元模型，支架有限元模型共有21102個殼單元，21544個節點.

3 模型約束及材料的定義

在LS-DYNA軟件中，考慮多應變率的影響，主要材料采用MAT24，剛體采用MAT20，根據BOM選擇不同牌號并賦予屬性，實際中管梁支架被管梁約束，管梁支架通過螺栓與氣囊支架相互約束，氣囊支架與集氣盒體采用點焊鏈接，點焊采用MAT100 HEXA[5]，焊點直徑為6mm。材料的屬性見表1。

經實驗測得PAB模塊（集氣盒本體）在點爆后10ms安裝在集氣盒下端測力傳感器測得的支座反作用力隨時間變化的曲線作為模型力的輸入。受力點選取為4個螺栓附近處的64個節點上。將建好的模型提交LS-DYNA進行運算。

4 計算結果和分析

將LS-DYNA的計算結果導入到HyperView查看支架在收到反沖力時的應力應變云圖如圖1，2，3，4所示。

如圖所示：在加載力達到峰值時，PAB集氣盒焊點處與支腳容易發生應力集中，大小為419.6MPa。超過材料屈服極限396MPa，產生塑性變形，集氣盒體與支腳最大塑性應變13.22 %，小于材料斷裂極限應變33%。

焊點最大軸向力最大不超過1.28KN小于最大軸向承載力5.5KN；焊點最大剪切力最大不超過0.93KN小于最大剪切承載力5.5KN，焊點未失效，所以支腳處無斷裂風險。

5 結論

通過對支架與集氣盒焊點強度的有限元仿真分析，獲得支架最大應力約為419.6MPa，雖然產生塑性變形，未超過材料的斷裂極限，所以支腳處無斷裂風險。焊點的最大軸向力和最大剪切力都小于其承載力，所以支架焊接強度滿足設計要求。使用有限元法簡化了為驗證支架強度的實驗次數，大大節約了實驗成本。

參考文獻：

[1]李洪昌，李耀明，唐中等.基于EDEM的振動篩分數值模擬與分析[J].農業工程學報，2011，27（05）：117-121.

[2]于開平，周傳月，譚惠豐等.Hypermesh從入門到精通[M].北京：科學出版社，2005.

[3]孟強，鄭松林，吳振.某汽車乘客安全氣囊支架的隨機振動強度分析與優化設計[J].機械設計與研究，2016，32（01）：155-158.

篇（9）

中圖分類號：U461.91文獻標文獻標識碼：A文獻標DOI：10.3969/j.issn.2095-1469.2016.05.11

隨著道路交通安全問題日益突出，消費者對汽車的安全性越來越重視，汽車安全配置的高低也逐漸成為影響消費者購買的重要因素。通常，先進的技術都優先配備在最高端的車型上，隨著時間的推移逐漸擴散到下一等級的車型中，但近年來市場上汽車安全配置的擴散不一定是循序漸進地發展，“高端配置低端化”現象層出不窮，成為眾多中低端汽車宣傳和吸引消費者的熱點。定速巡航應用在8萬元左右的車型上，疲勞駕駛預警系統和全景攝像頭應用在10萬元左右的車型上，一鍵啟動、無鑰匙進入成為某品牌10萬元以內全系車型的標配，汽車廠家對安全配置的選擇和應用開始打破傳統，推陳出新。面對越來越理智的消費者，進行安全配置的評價研究從而探索安全配置擴散的優先級順序成為各汽車廠家亟待解決的問題。

對安全配置的評價研究可分為兩類，一類是基于試驗或事故仿真方法層面的評價研究，張慶等[1]建立了基于試驗的電子穩定控制系統（Energy Absorbing Steering Column，ESC）主、客觀評價體系，適用于目前企業評估ESC系統；何]等[2]根據上海地區的真實交通工況，對自動緊急制動系統（Autonomous Emergency Braking，AEB）在4個典型測試場景中進行建模分析，得到AEB的總體安全收益，對在中國上市的AEB系統的評估具有重要意義。另一類是基于事故統計數據方法層面的評價研究，目前主要集中在國外，國內研究者涉足較少。豐田汽車公司的 Aga等[3]基于交通事故數據研究分析了車身穩定控制系統（Vehicle Stability Control，VSC）的有效性；挪威交通運輸經濟學研究所的Erke[4]在回顧前人實證分析的基礎之上對ESC進行了評價；Kusano等[5]借助自然駕駛研究（Naturalistic Driving Studies，NDS）數據量化研究了預碰撞警示系統（Forward Collision Warning，FCW）的作用效果；Bálint等[6]通過德國事故深入研究數據庫（GIDAS）等交通數據建立起相對碰撞速度與受傷人數的關系，以AEB系統能夠減少的相應傷害的受傷人數比例來評價其收益，直觀地得到AEB系統的安全收益。

以上評價研究都是針對單個安全配置，且大多處于不同評價層面，缺乏系統性，無法進行配置之間的相互比較。而當前市面上安全配置種類繁多，作用方式、效果大相徑庭，且各配置的質量、成本、開發周期難以衡量，因此系統性地對各安全配置進行建模分析很困難，不確定性很大，鮮有文獻涉及。國內同濟大學的周圣立[7]從GIDAS出發，提出了從同一層面評價汽車安全系統安全收益的標準和方法，并預測了各汽車安全系統對今后交通安全帶來的總收益，為安全配置的優化選擇提供了重要參考。但該評價方法建立在充分詳實的數據基礎上，而目前我國缺乏類似的數據庫，所以該方法對于一般的研究者并不適用。

本文提出了一種適用于現階段的配置評價方法，在客觀事故數據的基礎上結合實際調研進行配置的系統化評價，實現同類安全配置的橫向比較。在對影響配置擴散的各方面因素進行分析后，針對因子量化過程中不確定性和模糊性的特點，采用模糊區間數與層次分析法相結合的方法，建立了不確定多屬性配置評價模型，分析安全配置擴散的優先級順序，為汽車企業選擇汽車配置提供了科學的

依據。

1 問題描述

配置擴散是指隨著時間的推移，配置不斷被越來越多的消費者所采用的過程。在配置的擴散過程中，消費者基于自身的需求和價值感知對各個配置有不同的偏好，生產廠家則在探索獲取消費者配置偏好的基礎上，結合自身資源和競爭對手形勢，綜合考慮后制定配置投放市場的計劃。基于系統性和普遍性的原則，構建了表1所示的配置擴散影響因子分析模型，其中消費者方面的因子包括需求形成和購買過程的所有影響因子，具體到汽車配置的各因子見表1。汽車生產廠家是配置擴散中決定性的一環，本文從生產廠家的角度出發，通過研究汽車配置擴散的優先級順序，從而指導廠家進行技術選擇和新車型定位。

汽車廠家考慮各方面的因素進行配置評價從而判斷配置擴散優先級順序的問題屬于多屬性決策問題，層次分析法（Analytic Hierarchy Process，AHP）具有處理定量和定性屬性的能力，應用簡單，是多屬性決策的首選方法。同時考慮到配置評價各屬性信息呈現不完整性、不確定性及不可靠性等特點，以及決策人員對各屬性重要程度的判斷（偏好信息）本身也具有模糊性和不完整性等特點，應用區間數能柔性地表達屬性信息和決策者偏好，適合不確定背景下的決策。鑒于以上分析，以區間層次分析法為框架來研究配置評價問題，可有效克服定量因子和定性因子并存的難題，而且更為細致和直觀地刻畫目標屬性信息和決策者的判斷信息。

實際中由于不確定信息的決策經常出現，區間層次分析法的應用很廣泛。高顯義等[8]針對工程項目風險評估中存在的復雜性和影響因素的不確定性，提出了基于區間數層次分析法的工程項目風險評估方法，合理處理了決策因素的不確定性以及專家判斷的模糊性，使評估結果更具可信性及科學性。郝慶波等[9]基于評價對象和相似產品之間可靠性水平的差異程度很難準確評定的問題，提出了一種引入區間層次分析的數控機床可靠性預計方法，進一步提高預計結果的準確性。朱慶鵬等[10]針對高速送料機可靠性分配中存在的模糊因素較多難以定量分析的問題，在多級模糊評判的基礎上引入區間層次分析法，提出一種高速送料機的可靠性綜合分配方法。區間層次分析法還在供應商評價、天然氣供應系統風險評價、災害危險性評價等方面都有應用，它在處理不確定多屬性決策問題中具有廣泛的適用性和實用性。因此，本文采用區間層次分析法建立不確定多屬性配置評價模型進行配置擴散優先級順序研究。

2 不確定多屬性配置評價模型

根據AHP解決問題的主要步驟，制定了不確定性多屬性配置評價模型的建模過程。

步驟 1：判斷矩陣構建。

設為目標屬性集，假設這些屬性是加性獨立的，有p個決策者對n個屬性進行兩兩比較，每個決策者都做出他們相對重要程度的判斷，記為，

且要求

，重要程度的賦值按照傳統的AHP1-9標度定義，得到判斷矩陣，

其中，

，表示p個決策者一致認為屬性Qi，Qj相對重要程度存在的范圍，其置信度為1，故取為群體決策所作出的判斷。

步驟 2：矩陣的一致性判斷及權重求解。

區間數判斷矩陣必須保證具有局部滿意一致性，否則求得的權重沒有意義。而根據相關定理[11]，區間數判斷矩陣一致等價于和一致。如果區

間數判斷矩陣不滿足一致性則需要決策者調整判斷賦值表。

將美國運籌學家游伯龍提出的梯度特征向量法求解權重進行拓展，得到區間數判斷矩陣的權重計算公式[12]：

。

式中：任意取定，

。

步驟3：指標值的規范化處理。

記Si，為目標方案集，假設以不同物理量綱給出的Si關于某個指標Qj的度量值為一個區間值，其中，則可采用“比

重變換法”對其進行規范化處理，計算式如下：

（當Qj為效益型指標），

（當 Qj為成本型指標）。

顯然，。

步驟4：求解決策方案的綜合評估值。

設屬性的權重向量為，則根

據多屬性決策分析的加權法則，決策方案Si的綜合評價值區間，可以分別由下列兩個線

性規劃模型求得[13]：

步驟5：模糊區間值排序。

考慮到目標對準確性的要求，同時兼顧實用性和易操作性等客觀要求，在此選用期望-方差法作為度量配置綜合評估值的排序方法。

記方案Si的綜合評價值為，設ui為區間數上服從均勻分布的隨機變量，由概率密度函數容易求得[14]：

。

3 汽車安全配置擴散研究

3.1 評價指標的選取

從汽車生產廠家角度出發，探索汽車安全配置的擴散規律，研究對象囊括被動安全配置和主動安全配置，主動安全配置又劃分為自動輔助類、信息提醒類和視野輔助類，在汽車上已經基本配備的安全配置――主副安全氣囊安全帶及安全帶未系提示、兒童座椅接口、制動防抱死系統（Antilock Brake System，ABS）和電子制動力分配系統（Electric Brakeforce Distribution，EBD），以及車輛防盜類安全配置不在本次研究范圍內。汽車生產廠家在選擇安全配置時需要考慮的因素錯綜復雜（表1），但企業最關注的是直接促使消費者做購買決策的各個因子，所以產品的功能、技術成熟度、成本都是企業考慮的重點，情感因素是很難統一的，因此影響力不大，在此不考慮。價值感知因子是由需求約束因子驅動形成的，兩者之間存在較強的相關性，即在考慮價值感知因子的同時需求約束因子已經很大程度被融入在內。政策法規作為國家調控市場的有力手段，關乎企業的生存根本，作用效果明顯，有必要對其進行考慮。至于生產廠家自身資源及競爭形勢，為了簡明扼要地分析問題，可考慮在配置評價的結果之上再對其進行適當考慮。綜上所述，最終確定安全貢獻度Q1、成本Q2和政策引導Q3這三個影響因子作為配置選擇的評價指標。

3.2 評價指標的量化

安全貢獻度Q1是指安全配置對汽車安全性能提高的影響程度，它與配置的功能定位以及技術發揮的穩定程度有關，在衡量功能重要性的過程中融入了消費者調研數據，因此消費者的需求偏好也同時在該指標里面加以考慮。安全貢獻度是一個綜合性指標，本文對安全貢獻度的計算進行如下定義：

。

式中：Q1e為期望安全貢獻度；r為技術風險值。

3.2.1 期望安全貢獻度

被動安全類配置按照作用的事故類型、保護對象和主要保護部位可以確定其期望安全貢獻度。各事故類型對Q1e的重要程度由各類型事故發生的頻率決定，它直接關系到相應配置發揮作用的機率。根據C-NCAP[15]評分規則中身體各部位所占分值，可以擬定在碰撞事故中保護頭部、頸部、胸部、膝部和腹部各部分的相對必要性比值為13∶9∶15∶6∶4。C-NCAP中僅對成人乘員做了比較全面的考慮，而在實際的交通環境中，兒童乘員和行人是不得不考慮的兩個構成部分，因此在判斷各類保護對象的相對重要度時應參照Euro NCAP[16]中成人乘員、兒童乘員、行人在總分中各占51.4%，28.0%，20.6%的比重，確定保護對象的相對重要度為前排乘員∶后排乘員∶兒童乘員∶ 行人=5∶4∶3∶2。被動安全的期望安全貢獻度值見表2。

主動安全配置由于作用工況復雜，作用方式差別很大，難以按統一指標對其進行評價，本文采取消費者調研與客觀事故數據相結合的方法，通過對配置進行功能層級劃分來確定Q1e值。表3為自動輔助類配置的Q1e值，根據其作用工況和自動化程度確定。各工況的相對重要程度通過對50名駕駛員進行電話訪談或者面談來獲取數據，根據數理統計學的經驗法則，認為樣本量大于30的就可以應用一些統計分布的結論，且本文調研的駕駛員樣本都是經過嚴格篩選的，所有駕駛員實際獨立駕車時間都在3個月以上，對車輛的各個工況有較好的了解，因此調研結果具備較高的可靠性和真實性。配置的自動化程度劃分為4個等級，4級自動化程度可以完全解放手和腳的操作，3級自動化程度可以解放手或腳的操作，2級自動化程度可以輔助手和腳的操作，1級自動化程度的配置是2級自動化程度配置的補充。

信息提醒類配置的Q1e值確定過程見表4，先按照信息類別的調研結果進行排序，再通過對相同功能不斷細分比較，結合插值法最終求出各配置的 Q1e值。視野輔助類配置的Q1e值也按同一思路進行，在此不再詳述。

3.2.2 技術風險值量化

技術風險主要是指由于技術本身的成熟度、技術壽命的不確定性、創新技術的能力、技術難度等因素導致的技術失敗的可能性。技術采用生命周期（Technology Adoption Life Cycle）表現為一條鐘形曲線（圖1），它將新技術在消費者中的擴散過程分成5個階段，分別為創新者采用階段、早期采納者采用階段、早期大眾采用階段、晚期大眾采用階段與落后者采用階段，各階段的采用者占整體使用人數的比例分別為2.5%、13.5%、34%、34%、16%[17]。技術生命采用周期各階段的技術風險值見表5[18]。本文研究的各安全配置的技術風險值可根據其所處的技術擴散階段來確定，而配備率能很好地反映各配置目前的市場滲透情況。對于屬于同類技術的不同配置，技術風險值應統一取最小值。

安全配置的成本主要包括兩大部分：購置價格和持有價格。多數安全配置在汽車的使用壽命范圍內都能正常運行且維修支出較小，在此只關注安全配置的購置價格。購置價格通常包含在整車價格之內，單個安全配置的價格很難獲取，因此成本數據依據現行市場上在4S店加裝該配置的價格來確定。政策引導即國家、行業對該配置的重視程度，汽車上配備率達到100%的安全配置不在本文的研究范圍內，所以國內的強制性安裝法規不包括在內。政策對安全配置擴散的引導程度首先是根據國內相關的政策和技術標準來進行等級劃分，用1表示法規要求強制安裝，0表示完全沒有任何相關的政策和技術法規，當然這種極端情況是很少出現的。確定政策引導力度與國內政策法規之間的關聯關系（表6），再綜合考慮該配置在國外是否屬于法規強制安裝的或者新車評價規程所鼓勵安裝的配置，相應調整配置的政策引導力度上升一個等級。各配置的屬性量化值見表7。

3.3 實例分析

鑒于我國自主品牌乘用車目前主要定位于中低端市場，本文選取8～10萬元價格區間內的乘用車進行安全配置的擴散規律研究，旨在給自主品牌汽車企業選擇安全配置提供科學的參考。

3.3.1 目標屬性權重確定

有3位決策者參與決策，針對8～10萬元價格的乘用車，分別對安全貢獻度Q1、成本Q2和政策引導Q3進行重要程度的判斷，得到群體決策判斷矩陣。

3.3.3 決策方案的綜合評估值及排序

根據步驟4和步驟5計算各配置的綜合評估值，按照綜合評估區間值的期望值和方差進行排序，得到8～10萬元車型上的各類安全配置擴散的優先級順序（表8）。

本文選取上海大眾、上海通用、一汽大眾、上汽通用五菱、吉利、長安、長城七大品牌的8～10萬元價格區間的102輛暢銷車型的配備率來對預測結果進行驗證。由圖2可知，該排序結果與市場上8～10萬元價格區間暢銷車型的安全配置配備率分布（圖中未出現的配置配備率為0）基本一致，結果中存在一些微小的差異主要是因為實際應用過程還需要考慮各配置間的裝配關系、配置功能互補或重復程度、產品具體定位等諸多因素。

在被動安全類的排序中，由于前后排頭部氣囊通常為一體化裝置，因此實際擴散過程中后排頭部氣囊的優先級順序提前。在自動輔助類排序中，上坡輔助和陡坡緩降是在VSC系統的基礎上加裝的，其擴散的優先級順序會排在VSC系統之后。制動輔助與ABS屬于功能互補關系，結合使用能發揮“1+1>2”的功效，所以它在實際應用擴散中的擴散優先級會提前。主動制動與ABS在一定程度上屬于功能重復關系，而ABS具有絕對的擴散優先權，所以主動制動擴散優先級會延后。定速巡航除了是一種安全配置外，給消費者帶來的舒適性和科技感也不可忽略，本文僅從安全角度出發，因此造成其擴散排序偏后。對于信息提醒類配置前駐車雷達，大部分消費者會在購車后自行加裝，故實際的前駐車雷達配置率高于分布圖中的配置率。

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1 引言

隨著中國汽車保有量的快速增長，道路交通安全問題已經成為人民生活中的重要問題之一。2002年我國道路交通事故件數、受傷人數、死亡人數和直接經濟損失四項指標分別達到了77萬多起、56萬多人、10．9萬多人和33億多元人民幣。道路交通安全局勢極其嚴峻，如何有效地提高道路交通安全是迫切需要解決的課題。采用科學的分析方法、挖掘導致道路交通事故的各種原因是合理制定道路交通安全管理措施、預防交通事故的關鍵。 國內外很多交通安全管理機構都建立了信息決策系統，用于滿足各自特定的需求。但這些交通安全信息系統大多數都不具有地圖顯示及空間建模分析功能，從而還不能進行大面積范圍的交通安全分析。地理信息系統(GIS)是一組具有圖形圖像數字化、空間數據管理、查詢檢索、模型運算和多種輸出功能的軟件，它可以結合具體地點的事故數據，進行直觀的空間分析，因此，適用于與地理位置密切相關的交通安全問題的研究。 目前，基于GIS的道路安全管理系統研究尚處于起步階段。分析GIS技術應用于道路安全管理系統的必要性及優點，探討基于GIS的道路安全管理系統的功能、設計思路及其開發的技術路線。這對建立實用的安全管理系統，提高道路安全管理水平及拓寬GIS的應用領域具有十分重要的意義。

2 邏輯設計及功能分析

2．1 GIS與道路交通安全層次 地理信息系統簡稱"GIS'’(Geographic lnformation System)，是一門集計算機科學、地理學、信息科學、管理科學和測繪科學為一體的新興技術。它采用數據庫、計算機圖形學、多媒體等最新技術，對地理信息進行處理，能夠實時準確地采集、修改和更新地理空間數據和屬性信息，為決策者提供可視化的支持。道路交通安全分析可分為3個層次： 第一層次是對某一地區或區域的交通事故現狀和趨勢進行分析。這一分析可利用數學方法進行統計和預測，并分析與該區域經濟發展，道路設施交通流量等因素之間的關系，從而從宏觀上了解和控制交通事故的發生。 第二層次為交通事故的區域分布分析，對某一區域的交通事故發生的特征、頻數、相關因素等進行分析，從總體上了解和把握該區域的事故情況。由于區域分布分析中的交通事故數據具有很強的區域地理因素，這就需要有地理數據的文件管理系統。 第三層次為微觀分析，分析研究某一路段或某一交叉通事故發生規律和發生機理，以便制定安全對策。這一層次的分析則需要更多的地理因素信息和環境因素信息，簡單的數據文件形式已不再滿足要求，借助直觀形象的地圖進行安全分析尤顯必要。 通過以上分析可知，利用海量的數據對某一區域、某一路段或交叉口進行交通安全分析，基于GIS的存儲、分析、地圖可視化顯示以及輔助決策案的制定是先進的道路交通安全管理系統的基礎和道路交通事故預防的關鍵技術之一。

2．2 功能分析 道路交通安全GIS應是道路交通安全管理的輔助工具，它不僅能為各級管理部門和事故處理部門的宏觀管理、微觀分析及決策提供全面服務，而且還能為工程技術人員提供事故分析的工具。交通安全管理GIS應具有以下功能：

(1) 數據的輸入和管理。系統具有數據輸人與管理功能，包括與事故有關的各種信息。例如，道路幾何尺寸、交通流、交通管理設施的分布及維修情況等屬性數據的維護工作都可在地圖上進行操作，較以往的字符型數據庫更方便、直觀。

(2)事故統計、報表。事故的統計方法應遵照公安部的統計規范，并應具有事故預測預報功能。報表功能應包括定期報表和特殊報表功能，定期報表可采用表格形式或地圖形式，這些報表使管理者能夠全面地了解本地區或某一地點的事故概況和事故頻率。專用查詢報表通常是應某一特殊要求而能快速形成報表的功能。

(3)事故黑點識別與顯示。系統可以統計各點、交叉口、路段和整個區域的事故情況，并可按照一定標準(如事故次數、事故率或二者相結合)，自動篩選出事故黑點，并自動標識于地圖上。

(4)交通事故信息查詢。各類交通事故數據和有關指標數據都可在地圖上查詢，并以直觀圖(如餅圖、直方圖、排列圖等)顯示，圖形顯示可任意放大縮小，不同事故類型可按照用戶要求分別顯示或整體顯示，最大限度地提高工程技術人員的事故分析水平和安全管理人員的決策能力及效率。

(5)事故預防、預案。對未來將要發生的事故作出預測，分析未來事故的危險程度和發展趨勢，并給出應采取的防治措施，以供道路管理者作出決策，如提出道路改善意見、事故黑點整治措施等。

(6)其他功能。系統在滿足各級管理部門、事故處理部門業務處理的同時，應預留接口，與相關的辦公自動化系統和交通監控系統實現信息共享。此外，道路交通安全管理系統也將是未來智能化交通信息系統(ITS)的一部分。

3 數據庫設計 道路交通安全GIS系統主要涉及兩個部分：一是其開發和運行的平臺，即GIS系統軟件和地圖部分，該部分的主要功能是為交通安全分析、決策和預案提供支持平臺和道路空間地理信息；二是交通安全本身所涉及的內容，主要指與交通事故相關的信息，如何通過GIS的強大功能(如圖形疊置、緩沖分析等)，將這兩部分內容整合在一起，得到道路交通的安全分析、決策和預案系統，則是系統開發的主要目的。根據這一目的和要求，筆者設計了道路交通安全GIS系統，如下圖所示。在該系統中，主要包括6部分：道路地理信息GIS地圖、交通事故數據庫、數據庫管理系統DBMS、區域安全評價、事故黑點分析及交通事故預測系統。

3．1 道路地理信息GIS地圖 采用空間數據和數據庫掛接，改變了傳統的信息管理方法，地圖由傳統的靜態紀錄變為信息豐富多樣的動態的電子地圖，實現了數據可視化。它使交通安全管理部門對道路安全的管理變得直觀、簡單和易操作，為決策提供科學快捷的支持。如通過直接對地圖實體進行查詢，可以獲得包括道路信息，如道路等級、橫斷面寬度、橫斷面形式、道路線形等，以及事故多方位信息，如事故發生量在空間、時間上的分布和交通量的分布。

3．2 交通事故數據庫 道路交通安全GIS的基礎是存儲在數據庫中被用來分析的信息。交通事故信息由公安、交警部門采集與管理。而目前一般的公安與交警部門研制開發了部分道路的數據庫，可根據實際情況實行原有的數據庫到GIS數據庫的轉換。

3．3 數據庫管理系統DBMS GIS關鍵技術之一是空間數據庫的設計，其數據庫是一個共享或者分享式的數據庫。GIS數據庫通常應該滿足：最小冗余原則(數據盡可能不重復)、應用程序對數據資源的共享原則、數據獨立性原則以及統一管理原則。數據庫中的數據應該依其本身的特點進行組織，而不是依據使用目的的不同而不同；同時，數據庫的結構應當反映出不同的應用目的要求，支持各種應用程序和目的，而且各種應用程序是相對獨立的。因此，GIS數據庫應該容納各種各樣的數據類型和格式，在考慮數據特征的同時，又需兼顧其應用目的。

3．4 事故黑點分析系統 事故黑點及其影響因素分析屬于微觀分析的范疇，其主要用于查找事故黑點，確定其危險水平，并且從多角度分析事故成因。道路交通安全管理人員最需了解哪一路段行車危險、什么情況下最易引發交通事故。按照管理者需求，采用事故次數、事故率或二者相結合的方法，篩選出事故黑點，并對其進行多方面分析，如道路狀態技術分析、事故成因分析，找出事故發生的原因，為道路交通管理者提供對策。

3．5 區域交通安全評價系統 影響道路安全的因素很多，各因素之間往往相互作用、相互制約，形成一個復雜的系統。對道路交通安全進行確切地評價，需要排除次要影響因素，正確地選擇主要影響因素作為評價指標。利用GIS的可二次開發性，建立區域交通安全評價模型，可選擇的方法有4項指標法、綜合當量指標法或灰色系統評價法。參與評價的區域可直接從圖上拾取，評價結果可通過區域著色的方式顯示，不同地點的安全水平則通過不同的符號、顏色、線型或線寬來表示。

3．6 事故預防預案系統 交通事故預防預案是對未來有可能發生的事故作出估計，分析未來事故的危險程度和發展趨勢，并給出應采取的防治措施。應用GIS的接口，裝入事故預測模型，直接調用交通事故的空間數據，根據不同的需要對其進行預測。預測數學模型可選擇傳統的概率預測法、回歸預測法或非線性的神經網絡預測技術。

4 道路交通安全GIS開發技術 運用地理信息系統進行交通安全管理，首先應建立某一地區的地理信息系統。由于中國的地理信息系統發展較晚，只有少數城市建立了初步的地理信息系統，這為交通安全分析提供了必要的基礎。由此，根據目前中國的實際情況，道路交通安全GIS適合采用“原型法”進行研究開發。 所謂“原型法”就是：在系統開發的初級階段，在對初步調查用戶需求的基礎上，快速構造一個可以工作的系統原形，將此原型提供給用戶使用，聽取意見；然后修正原型，補充新的數據、數據結構和應用模型，形成新的原型；經過幾次修正迭代后，可以達到用戶和開發者之間的完全溝通，明確系統定義和用戶界面要示，形成較為完善、成熟的系統產品。

5 總結 中國的交通安全形勢嚴峻，已引起了相關部門的關注，但由于該課題的復雜性，給研究工作帶來了許多挑戰，交通安全技術及安全管理的研究任重道遠。在GIS空間數據輸入、編輯、圖形數據屬性互訪的、信息查詢等功能的基礎上，納人事故多發點及其影響因素分析、區域安全評價和事故預測系統，可將圖像信息、地圖、數據及模型綜合管理，為道路交通管理部門提供決策輔助信息和決策方案。筆者通過對這一課題的探討和初步的系統設計，看到了GIS在交通安全管理方面應用的潛力和廣闊前景，此項技術的應用必將會帶來交通安全管理技術的革命。 為了盡快建立起道路交通安全GIS管理應用系統，提出以下建議： ①要提高各級交通和公安廳部門對地理信息系統技術重要性的認識，并且給予必要的投資； ②逐步建立完善的道路結構數據庫； ③在道路交通安全管理過程中，應認識到安全管理系統設計與道路規劃、設計、建設和營運車輛的管理的整體性，不能人為地把它們分割開來； ④要實現交通、公安和建設部門的信息共享，實現安全信息指導道路的規劃和運營。

參考文獻

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中圖分類號：TU276.7文獻標識碼： A 文章編號：

世界各國的經濟發展都是以大量的能源消耗為基礎的，隨著我國經濟水平的提高，對能源的需求也越來越大。石油作為工業的血液，隨著需求量的增大，各種石油化工建設項目也越來越多。但是石油化工行業是一個高危行業，時刻面臨著火災、爆炸、泄漏和中毒等安全事故，石油化工行業的一線工作人員的工作時刻都伴隨著高強度和高風險。這不僅給一線工作人員造成了龐大的壓力，同時也給石油化工行業的發展造成了嚴重制約。為了改善石油化工行業的安全狀況，主要從兩方面出發，首先是在日常的生產管理過程中加強安全管理，其次是在項目建設過程中保證工程質量，從源頭上降低危險發生的概率。本文所討論的就是石油化工建設項目在施工過程中的安全管理。

一、工程項目安全管理的內部控制

1.1 項目內部控制的定義

從安全的角度出發，本文給出項目內部控制的定義。為了保證工程建設質量，確保建設目標實現，以及保障工程實施過程中的人力、物資、財務、信息的安全性、完整性、合法性、真實性，按照工程項目內在的邏輯規律，在項目建設整個生命周期內采取的一系列具有控制作用的相互聯系、相互制約、相互協調的方法、措施和程序的總稱。

1.2 項目內部控制的功能

1）控制功能

一般所指的控制功能，是指管理者按照一定的規則獲取某種實際狀況，與預期目標或標準作一比較，如果兩者的差異超出了一定的程度，則管理者必須查明原因，并采取改正行動，以保證實際行為不脫離原有目標的設計。

2）防護職能

內部控制是以計劃目標為依據的控制，通過對計劃的鑒定與分析，使計劃更加正確可靠，更有利于制約管理過程中的各種消極因素，因此說內部控制具有防護性職能。

3）調節職能

內部控制不僅有防護職能，更重要的有調節職能，只有通過調節，才能達到監督考核與制約的目的。

4）反饋職能

內部控制一般采取閉環控制的方式，無論是目標控制還是程序控制，均是閉環控制。閉環控制有利于各種信息的反饋，也就是說管理目標的執行、存在的差異及應采取的措施等能夠及時準確地報告給有關管理者。

二、項目準備階段的安全管理

一個好的決策，一個好的規劃，對生產安全起著至關重要的作用。在工程項目設計初級準備階段，建設單位應該對建設地區和環境進行測評，即由具有一定理論基礎和經驗豐富的專業工程師和技術人員共同參與，對施工現場及毗鄰區域油、罐、氣、水、電、熱、通訊等地下管線資料進行分析和現場調查，并將所做的分析結果清單交由設計部門作為施工設計依據。

建設單位在申請施工許可證之前，應當對該項目進行安全風險評估，制定安全生產保證體系及安全生產專項施工措施，使突發事故能得到及時的預防；同時制定質量保證計劃和質量管理活動計劃，確保以后的施工全過程處于受控狀態。為了有效地落實安全保障措施，根據各個工種的專業特點，還應列出危險點源，找出安全隱患，制定相應對策，真正有的放矢地把安全工作做好。

建設單位要求施工方必須對其提供的建筑材料和安全防護用品出具產品的生產許可證、有關技術標準規范、有關圖紙及技術資料、技術性能和安全防護裝置說明等，并對該產品進行全方位、全過程的安全檢測、測評、驗收管理。

三、項目實施階段的安全管理與培訓

要做好油田建設施工現場安全工作，就要求施工人員提高安全意識，充分認識到安全工作的重要性，同時了解和掌握施工安全知識、安全技能，甚至設備性能、操作規程以及安全法規等。

在施工單位進入廠區時，必須進行安全培訓，所有承包商、作業人員到廠部接受廠級和車間級安全教育和考試。由承包商項目主管人員給施工人員講解施工方案、安全措施；廠部、車間安全管理人員給施工單位管理人員、施工人員講解裝置工藝狀況、安全規章制度、應急預案、現場存在的風險以及控制措施和防護方法等。由于施工人員情況復雜、素質不高等現象較普遍，因此安全教育教材可以編制成通俗易懂的漫畫圖片或電視短片，以達到安全教育的目的。考試合格者發放安全教育卡和入廠證，不合格者不得進入現場作業。只有加強對施工人員的培訓和教育才能在施工過程中對施工作業危險點所采取的預防措施進行預控，并切實搞好自控，真正達到對施工中人的不安全行為、物的不安全狀態、作業環境的不安全因素有針對性地進行控制。另外，由于油田工程都是大型新設備、新工藝、新技術，安全技術要求高，特別是對于從事電氣、起重、建筑登高架設作業、焊接、汽車駕駛、爆破等特殊工種的人員，必須經專業培訓，獲得合格證書后方準持證上崗。因此，在油田施工現場要對特種作業人員持證情況進行嚴格審查，保證持證率，確保安全生產。建設工程項目施工單位的項目經理、安全管理人員也應當經過上級安全培訓，考核合格后持證上崗。

建設工程項目施工單位還應該對工程項目安全生產保證體系實施過程進行監督、檢查，組織參與安全技術交底和安全防護設施驗收，糾正和制止違章指揮、違章作業，驗證預防措施和應急預案。同時，利用《安全監理周報》、《安全月報》、《安全檢查情況通報》、《監理通知單》等，擴大安全工作的影響范圍，暢通信息渠道，使建設單位、承包單位及公司領導及時掌握安全方面的真實情況，便于指導和改進工程項目的安全工作。另外，油田建設工程項目施工單位應當根據不同施工階段、周圍環境和天氣條件的變化，采取相應的安全防護措施。由于油田現場施工各個工種的交叉施工，勢必造成危險性大、不安全因素多等特點，因此在進行立體交叉作業時要科學合理地規劃和協調，做好立體交叉作業圖，標明參加單位、工種、人數、項目位置地點、所需檢修時間、具體開始時間、安全措施、安全督促負責人等，并由總負責人進行審批，按目標進展統籌指揮，然后下分到各個安全督促負責人，確保各個部署安全到位，以預防現場施工的混亂。施工現場或裝置區內動土、動火、動電比較頻繁，這就必須嚴格堅持動火、動土、用電票證管理制度，并認真監察，保證施工的安全進行。施工動火作業票必須一天一開，重點裝置區一天兩開(上午、下午)，只準定點動火，不準隨意變更地點。施工單位動火作業時，由生產廠派出監火員實施監護。動土和臨時用電均嚴格按規定辦理手續，對違反票證管理制度的單位進行嚴厲處罰。

四、實施作業安全分析制度

推廣作業安全分析制度，應嚴格執行，并進行跟蹤檢查和落實。在每次現場作業實施前，項目公司都組織作業班長、了解作業現場和建設流程的操作人員和現場24小時監督一起負責完成作業安全分析表，并且要求現場甲方監督、承包商24小時和HSE監督三人以及所有班組工人簽字。借助作業安全分析表和節點風險分析方法，分析作業中的每一個步驟和每一個環節。所謂節點風險分析就是針對每一個風險管理模塊或某一項活動層層剖析為若干連續的步驟，列出所有的工作環節或節點，分析每一步驟或節點上可能存在的風險和潛在隱患，然后按風險來劃分工作節點，最后針對每一節點制定相應的節點風險應對措施和操作程序。節點風險分析是一個無窮盡的過程。每個節點上的隱患和風險不同，管理的重點也不同。使用節點分析方法，可以識別每個工序、每個環節、每個崗位中最主要的風險。

結語：

經濟的高速發展對能源的需求日益增大，石油作為工業的血液，需求量也與日俱增，各項石油化工建設項目越來越多。為了加強建設項目施工的安全專業管理，首先要制定完善的設計方案，施工單位要嚴格的按照設計方案來施工，強化施工人員的技術水平，并進行嚴格的安全培訓和管理，保證施工質量，只有保證了建設項目的合理和施工質量，才能夠從源頭上控制石油化工行業的安全事故發生率。