公路建設論文大全11篇

緒論：寫作既是個人情感的抒發(fā)，也是對學術真理的探索，歡迎閱讀由發(fā)表云整理的11篇公路建設論文范文，希望它們能為您的寫作提供參考和啟發(fā)。

篇（1）

所謂的模擬計算法就是針對建設地實際情況以及公路建設方案進行模擬計算，合理規(guī)劃公路建設的相關指標和具體數(shù)據(jù)，在選擇公路建設方案時選取與模擬結(jié)果最為接近的方案。容耀華（2006）在對某高填方軟土路基特殊路段處治方案進行比選時，借助于數(shù)值模擬手段，對路堤與江堤并行特殊路段的處治方案進行模擬，重點研究了路堤施工過程路基的變形及其對江堤安全的影響。通過對不同設計方案計算結(jié)果的分析，從安全可行及經(jīng)濟的角度進行了方案的比選，從而確定了最終設計方案。通過模擬計算能夠有效分析高速公路建設過程中所遇到的技術問題，簡化了設計的難度，保證建設質(zhì)量。

1．2優(yōu)缺點對比分析方式

不同的環(huán)境下不同設計方案都有各自的優(yōu)點和缺點，優(yōu)缺點對比分析法就是針對特定的環(huán)境下不同方案所產(chǎn)生的優(yōu)缺點進行對比分析，從而選擇優(yōu)點較多的設計方案。康華剛（2007）在研究西康高速公路秦嶺終南山特長隧道消防設計方案比選時，采用優(yōu)缺點列舉對比分析法對滅火設施組合、消防干管布置、消防水源選擇等關鍵性方案進行了比選。

1．3價值工程法

針對公路建設方案應該建立相應的價值評定指標體系，從而判斷各個方案的工程價值，確定方案選擇。而價值工程法就是在這一基礎上構建起來的。在公路建設過程中通過結(jié)合實際條件客觀的評價不同工程的機制，通過分析指標權重來選擇公路設計方案。秦志斌（2011）在研究山區(qū)公路對自然環(huán)境的影響多目標評價時，首先構建了三級評價指標體系，然后運用主觀賦權法（層次分析法AHP）和客觀賦權法（熵值法）結(jié)合起來確定評價指標的權重，根據(jù)各評價指標的權重大小來確定其對于目標的重要性和對實際問題（山區(qū)公路路線對環(huán)境的影響）的作用大小。

2對不同公路線路設計方案比選方式的評析

在公路線路設計過程中選擇不同的比選方式會對設計方案有較大影響，上文所介紹的四種設計方案對比方式在實際工程建設過程中是比較常用的，但是不同的對比方式具有不同的特點，具有一定的優(yōu)勢和缺陷，接下來就對這四種方式進行深入分析，從而在實際公路建設過程中可以選擇更適合的方式來進行方案對比分析，提高公路建設質(zhì)量。

2.1五種對比方式優(yōu)點

五種對比方式都有其不同的優(yōu)點，比如多指標綜合比選法通過分析公路建設方案的不同指標來判斷線路方案是否適合當?shù)氐墓方ㄔO，這種方式可以利用指標來衡量建設方案質(zhì)量，更加直觀。而模擬計算方式可以通過模擬還原實際建設狀況，使建設方案更加貼近建設環(huán)境，符合建設需要。在設計方案差別較小，而且方案較多的情況下優(yōu)缺點對比分析方式可以更加客觀的反映各種方案的優(yōu)勢和缺陷，從而根據(jù)實際需要引導建設者選擇更為適當?shù)姆椒āＭㄟ^衡量方案價值確定選擇何種公路建設線路，價值工程法能夠更精確的判定線路的價值，從而全面反映不同方案的價值，為線路選擇提供必要的幫助。

2．2五種對比方式缺點

不同的對比方式除了各具優(yōu)勢以外還存在不同的問題和缺陷。多指標綜合比選法的卻缺點是過分偏重于指標衡量，雖然涉及的指標較多但是仍然缺乏實踐性，不能夠反映方案是否真正符合實際建設需要。而模擬計算方式雖然可以通過模擬計算實際環(huán)境來確定方案的實效性，但是在計算過程中如何選擇適當?shù)闹笜巳匀淮嬖趩栴}，特別是計算過程中由于計算較為復雜，所以經(jīng)常存在計算錯誤。優(yōu)缺點對比方法能夠直觀的反映各種方案的優(yōu)缺點，但是僅僅局限在現(xiàn)有的方案之中，不能通過對比判斷實際建設所需要的具體方案，從而影響建設質(zhì)量。通過衡量方案價值盡管能夠確定方案的價值，但是并沒有規(guī)定何種價值的方案更符合各地建設需要，不能夠具體問題具體分析，所以仍然具有局限性。

篇（2）

交通部把交通行業(yè)定位為公益事業(yè)，是為社會服務、為人民服務的，也就是說公路行業(yè)是服務性行業(yè)。而服務質(zhì)量和服務水平靠什么來保證和提高，最終要靠文化建設。廣東省交通集團倡導的“陽光之路，陽光服務”的服務宗旨，是高速公路企業(yè)文化建設的宗旨。圍繞這一宗旨，高速公路公司的根本任務一是建設，二是服務。因此，推進高速公路文化建設也是公司生存發(fā)展的自身需要。要不斷充實高速公路行業(yè)文化內(nèi)涵，要珍惜、繼承和發(fā)揚這些管理經(jīng)驗和精神財富，不斷豐富高速公路行業(yè)文化，為企業(yè)的發(fā)展壯大注入新的活力。高速公路行業(yè)的特殊性賦予了高速企業(yè)特殊的文化。

（一）高速公路文化建設能推進物質(zhì)文明和精神文明建設步伐。高速公路文化本身就包括物質(zhì)和精神兩個方面，因此它既有利于物質(zhì)文明建設，也有利于精神文明建設。同時，針對高速公路建設管理點多、面廣、高度分散的特點，高速公路文化的輻射功能將對整個行業(yè)的兩個文明建設發(fā)揮橋梁紐帶作用。

（二）高速公路文化建設能增強思想政治工作效果。雖然高速公路文化建設不完全是思想政治工作，但它的激勵、溝通和導向功能都屬思想政治工作范疇。加強高速公路文化建設，可以使思想政治工作收到更好的效果。

（三）高速公路文化建設能增強企業(yè)凝聚力。高速公路文化建設能使企業(yè)員工形成利益共同體。企業(yè)員工在工作中能自然地用共同行為準則約束自我的行為，并以此調(diào)節(jié)人與人之間的內(nèi)部關系，排除發(fā)展過程中一些人為的阻礙和摩擦，建立一種和諧的內(nèi)部關系，促使廣大員工彼此尊重，相互學習，增強凝聚力，使企業(yè)上下一心。

（四）高速公路文化建設能增強企業(yè)競爭力。隨著社會主義市場經(jīng)濟體制的逐步完善，高速公路企業(yè)必將作為市場競爭主體。要在公路建設管理中占有一席之地，必須增強競爭力，而高速公路文化建設正是凝聚團隊精神、增強核心競爭力的重要手段。

（五）高速公路文化建設能塑造企業(yè)社會形象。形象塑造是文化建設的重要內(nèi)容，塑造高速公路良好的社會形象是高速公路文化建設的重要任務。企業(yè)文化推動文明服務、優(yōu)質(zhì)服務水平的不斷提升，為社會提供更多、更好的產(chǎn)品和服務，逐步樹立良好的企業(yè)形象，從而在社會上建立高度的信譽。

（六）高速公路文化建設能促進企業(yè)改革的深化。改革是一個不斷深化的過程，也是人們逐步轉(zhuǎn)變觀念、提高認識的過程，健康向上的高速公路文化是幫助職工轉(zhuǎn)變觀念、提高管理水平行之有效的助推器。

二、高速公路文化建設的主要內(nèi)容

高速公路文化具有精神的、行為的、制度的、科技的內(nèi)涵，它們相互聯(lián)系、相互影響、和諧統(tǒng)一、協(xié)調(diào)發(fā)展。

（一）精神文化。精神文化是企業(yè)核心價值體系，是企業(yè)的靈魂。高速公路文化要以歷代公路前輩和當代公路人戰(zhàn)勝困難、攻堅克險、不怕犧牲的拼搏奉獻精神為核心，大力弘揚“筑路架橋，為國為民”的傳統(tǒng)美德，大力弘揚“艱苦卓絕，勇赴國難，不怕犧牲”的公路精神，大力弘揚開拓創(chuàng)新、勇于進取、構建和諧、服務社會的時代精神，結(jié)合時代要求和企業(yè)發(fā)展需要構建文化體系，培育和塑造具有企業(yè)特色的理想信念、價值取向和道德規(guī)范，確立全體員工共同追求的發(fā)展愿景。加快高等級公路建設步伐，提高服務質(zhì)量，構建和諧交通的精神力量，為企業(yè)的發(fā)展提供不竭的動力和源泉。

（二）行為文化。企業(yè)文化必須通過員工的言行加以體現(xiàn),這是企業(yè)文化發(fā)揮作用的必然途徑。這就要制訂員工行為規(guī)范，以員工守則的形式，對全體員工在工作和生活當中的言行作出規(guī)定。員工守則要明確提出企業(yè)精神、職業(yè)道德、經(jīng)營理念、發(fā)展戰(zhàn)略、遠景規(guī)劃等，明確描繪企業(yè)及員工共同追求的長期愿景；對員工本職工作的質(zhì)量、效率、目標提出明確要求，對工作用語、動作手勢、儀表儀態(tài)等作出明確規(guī)范。特別對收費站、服務區(qū)等面向社會的窗口單位，要制定優(yōu)質(zhì)服務的詳細標準，樹立熱情、友善、文明、人性的服務態(tài)度，體現(xiàn)快捷、暢通、安全、舒適、美觀、怡人的服務質(zhì)量，營造一種公路消費者自覺自愿、心情愉快的收費環(huán)境，取得全社會對公路建設事業(yè)的理解和支持。

（三）制度文化。制度文化是企業(yè)成員共有的行為規(guī)范。管理制度是在生產(chǎn)經(jīng)營管理中帶有強制性義務、起規(guī)范保證作用的各項規(guī)章制度，包括人事制度、生產(chǎn)管理制度、民主管理制度等。文化的確立和推行必須通過制度來加以保障和落實。而各類規(guī)章制度要體現(xiàn)以人為本，體現(xiàn)為駕乘人員提供快捷、暢通、安全、舒適的高速公路通行環(huán)境的社會責任，形成每一個企業(yè)員工所追求的價值取向。通過嚴格的管理，逐步形成員工的自覺行為，使文化建設的責任落實到企業(yè)所有員工，形成單位有指標、員工有責任、全員參與、人人盡責的建設局面。

（四）科技文化。當代公路人把人馬驛道建設成為現(xiàn)代公路，最終發(fā)展為今天的高速公路，這不僅需要攻堅克險的勇氣和智慧，更是社會進步和科技創(chuàng)新的結(jié)果。這些科技創(chuàng)新成果是高速公路文化的重要組成部分，要通過文化建設大力弘揚這種開拓創(chuàng)新、敢于進取、勇于探索的創(chuàng)新精神，推動公路建設和運營管理領域的科技進步，不斷提高營運公路的管理和服務水平。

三、高速公路文化建設的措施

（一）培養(yǎng)文化意識，是高速公路文化建設的思想保障。領導層是文化建設的倡導者、培育者和踐行者，更是企業(yè)文化的設計者、推動者；管理層是企業(yè)文化的執(zhí)行者、實施者。因此，企業(yè)領導干部要確立合乎時代精神和企業(yè)特點的文化戰(zhàn)略，帶頭示范，身體力行，大力開展企業(yè)文化知識的宣傳普及工作，通過規(guī)章制度、管理措施、管理風格等滲透到每個部門、每個職工，營造企業(yè)文化氛圍，讓廣大職工充分接受，形成對高速公路文化的共識，使職工自覺參與建設，從而奠定良好的思想基礎和群眾基礎。

（二）支持文化產(chǎn)品的生產(chǎn)，是高速公路文化建設的前提。要重視文化生產(chǎn)，投入必要的勞動力量和生產(chǎn)成本；要尊重和弘揚文化生產(chǎn)的精神和物質(zhì)產(chǎn)品，對文化生產(chǎn)給予必要的支持和扶植。這樣，才能培養(yǎng)和造就一批自己的文化生產(chǎn)者，創(chuàng)造健康向上的文化產(chǎn)品，繁榮企業(yè)文化。

（三）物質(zhì)文化建設，是高速公路企業(yè)文化建設的物質(zhì)保障。物質(zhì)文化表現(xiàn)在高速公路建設與管理的工作活動場所、路容路貌、站容站貌等建設。物質(zhì)基礎是高速公路文化建設的基本保障，也是公路文化建設工作的第一步。企業(yè)文化的形成反過來又會推進生產(chǎn)建設和經(jīng)營管理工作的不斷提升，促進企業(yè)的持續(xù)健康發(fā)展。

（四）行為文化建設，是高速公路文化建設的制度保障。行為文化是員工在長期的生產(chǎn)生活中形成并自覺遵守的行為規(guī)范，通過提煉總結(jié)就形成企業(yè)管理的規(guī)章制度。行為文化要通過員工守則、服務公約、操作規(guī)程、儀表儀態(tài)、服裝服飾、效益和效率標準等來加以體現(xiàn)，這些都要通過特定的規(guī)章制度把它固定下來，并根據(jù)時代的進步和企業(yè)的發(fā)展不斷修訂完善，為企業(yè)文化的形成提供制度保障，為文化建設的延伸發(fā)展提供保障。

（五）精神文化建設，是高速公路文化建設的核心。精神文化是企業(yè)文化的核心，它隱藏在高速公路文化的深層，滲透在職工心靈深處，但一旦形成群體力量，就能決定企業(yè)的發(fā)展方向。精神文化是企業(yè)的核心價值體系，是企業(yè)精神的高度升華。因此，建設高速公路企業(yè)的精神文化要從三個方面入手。

一是弘揚公路行業(yè)的傳統(tǒng)文化。犧牲與奉獻是歷代公路人的精神特質(zhì)。當代高速公路企業(yè)文化就要繼承和發(fā)揚這種傳統(tǒng)美德，塑造企業(yè)精神，不斷推動公路建設事業(yè)的進步和發(fā)展。

二是培育高速公路企業(yè)精神。首先要從企業(yè)的特點和實際出發(fā)，要有獨特的個性；其次是把企業(yè)員工的行為和追求引向健康向上的軌道，具有強烈的激勵性；第三是要體現(xiàn)時代精神，與時俱進，有鮮明的時代性。要以準確深刻、簡潔生動、富有個性特色的語言和主題，對員工進行引導和感召，形成強大的凝聚力。

三是高速公路企業(yè)精神的提煉和升華。通過對企業(yè)精神進行提煉、總結(jié)和升華，明確界定企業(yè)精神的名稱、內(nèi)涵和外延，然后開展大量的宣傳普及工作，使廣大員工從思想上了解和接受，從行動上實踐和體現(xiàn)，最終轉(zhuǎn)化為員工精神的個體意識，使員工成為具有企業(yè)精神的“公路人”，使企業(yè)精神成為員工完全自覺的行為，成為一種“本能”。

篇（3）

2安全技術交底貫穿于整個工程建設過程

眾所周知，一線施工作業(yè)人員是安全事故高發(fā)人群，也是安全管理的薄弱環(huán)節(jié)。安全技術交底是針對施工現(xiàn)場實際的施工部位和具體的施工內(nèi)容而對一線操作人員進行的安全防范意識和安全技能的“再培訓”。在施工作業(yè)前，在施工現(xiàn)場，首先針對施工項目的作業(yè)點、危險點、安全事項、安全操作規(guī)程、安全指標以及事故預防和避難急救措施等，向全體作業(yè)人員進行技術較低，比如在安全交底中深基坑挖有無防護、有無按規(guī)定設置警示標示、在運行中的高低壓電力設備上的施工作業(yè)防護措施是否到位等，增強作業(yè)人員的安全防護意識，使其透徹理解安全操作規(guī)程對保障生命安全的重要意義。安全技術交底責任重大，認真落實安防責任可以預防和杜絕安全生產(chǎn)事故發(fā)生。安全交底的具體要求：①安全技術交底必須逐級進行，縱向要延伸到全體作業(yè)人員，從企業(yè)到項目到班組最后到人；②安全技術交底必須具體、明確，要有針對性；③安全技術交底的內(nèi)容主要針對施工中給作業(yè)人員帶來潛在危險和存在的問題進行；④應將施工程序、施工方法、安全技術措施向工長、班組長進行詳細交底；⑤定期向兩個以上作業(yè)隊和多個工種進行交叉施工的作業(yè)隊進行書面交底；⑥應該優(yōu)先采用新的安全技術措施；⑦安全技術交底必須有書面的簽字記錄。安全技術交底的主要內(nèi)容：①本工程項目的施工作業(yè)特點和危險源、危險點；②針對危險源、危險點的具體預防措施；③相應的安全操作規(guī)程和標準；④應該注意的安全事項；⑤發(fā)生事故后應該采取的避難和緊急救援措施。

3制度建設是安全生產(chǎn)的重中之重

從安全生產(chǎn)發(fā)展戰(zhàn)略全局出發(fā)，進一步統(tǒng)一思想、提高認識。安全生產(chǎn)制度建設要求全體人員對“以人為本，安全發(fā)展”的理念入耳、入腦、入心，進一步筑牢思想防線，堅守安全生產(chǎn)紅線意識，不放松、不懈怠，做到自覺知法、懂法、守法；結(jié)合工作實際，進一步細化落實全員、全過程安全責任，不斷完善安全生產(chǎn)責任體系，強化安全管理“人崗匹配”，加強安全事故處理和考核力度；加強規(guī)章制度建設，固化安全管理工作成果，完善規(guī)章制度體系建設，狠抓制度落實；深入推進隱患排查治理，切實加強員工安全教育培訓，進一步提高后勤服務安全生產(chǎn)保障能力；高度重視應急工作，不斷完善應急機制，強化應急日常管理，加強安全故障演練，持續(xù)提升應急反應和處置能力；扎實做好安全生產(chǎn)各項工作，努力推動企業(yè)持續(xù)健康發(fā)展。

4安全會議，承載著總結(jié)經(jīng)驗、超前部署的重大意義

安全會議的召開是對安全生產(chǎn)工作進行總結(jié)，互交經(jīng)驗教訓，也是對存在的安全問題進行病因診斷，其目的在于分析形勢，為安全生產(chǎn)工作進行“把脈”，將安全制度內(nèi)化為作業(yè)人員的工作態(tài)度，便于及時掌握安全生產(chǎn)工作動態(tài)，對安全生產(chǎn)工作進行事前控制，最終將事故隱患消除在萌芽中。邯大高速公路每月召開一次安全例會，會議的主要內(nèi)容：傳達貫徹上級有關安全生產(chǎn)方面的方針政策，并研究提出貫徹落實的措施；總結(jié)上階段的安全生產(chǎn)工作，部署下階段的安全生產(chǎn)工作；深入研究生產(chǎn)中存在的問題和隱患，整改落實安防措施；對安全隱患較多的施工單位進行通報批評并限期改正，表彰和獎勵安全生產(chǎn)較好的施工單位。

5喊話制度，邯大高速公路建設安全生產(chǎn)的一大亮點

“各位師傅，今天進行鋼筋綁扎施工需要注意的安全事項有：第一、要穿戴好相應的勞保防護用品……”這是邯大高速公路某標段施工前的一段“安全喊話”。邯大高速公路全線推行安全喊話制度，每個施工現(xiàn)場均有專人負責安全喊話，“什么時間喊、誰喊話、喊什么、對誰喊”都有明確規(guī)定，喊話制度落實在事前、事中和事后三個環(huán)節(jié)，形成了全過程安全防護。每次“喊話”對于準備施工或正在施工的一線作業(yè)人員來說都是一次重要的提醒，以確保安全生產(chǎn)警鐘長鳴。

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加強高速公路建設項目工程檔案管理工作的建議

篇（5）

對每個參與公路建設項目的投資者來說，投資控制都是他們非常關心的內(nèi)容，當前我國公路工程建設項目的投資控制已經(jīng)貫穿了整個工程各個環(huán)節(jié)。但是在具體的投資控制過程中還存在這樣那樣的問題，需要引起重視，深入分析這些問題，有針對性的去加強公路建設項目投資控制。

1重視項目建議書制定，合理確定估算、概算

概算實質(zhì)上是對整個工程內(nèi)容的囊括，不能漏掉任何一個環(huán)節(jié)與項目，更不能為了更快的通過審批而人為地將概算強行下浮，這會使得后續(xù)出現(xiàn)投資失控問題。比如在進行概算時除了要考慮對新路的修建，還需要兼顧老路的維護、對舊橋的加固等環(huán)節(jié)預算，要考慮到雖然公路相關部門針對公路維護每年都會下?lián)芤欢ǖ木S修費用，但是并不能解決所有的問題，尤其是在山區(qū)道路狀況不好的位置新建公路，常常會破壞原有的老路，使得老路的路面狀況變得更加惡劣，直接影響到新路修建時的材料運輸，造成工期拖延，甚至還會引起與地方公路管理部門之間的沖突，直接造成增加投資。

2優(yōu)化設計、推進限額設計制度

對任何工程建設項目來說，工程設計的好與壞都會直接影響到最終的工程效益的實現(xiàn)。在進行公路設計過程中，設計人員不能夠僅僅只從安全與技術層面考慮，還需要綜合考慮建設的經(jīng)濟因素，將技術、安全、經(jīng)濟三者有機結(jié)合起來進行方案認證與研究，在考慮綜合效益的基礎上選擇最佳設計方案。現(xiàn)在很多公路項目開展概算時忽略了工程設計與采購階段的造價管理，事實上，設計與采購階段涉及到各種新技術、設備與材料的使用，是投資控制的一個關鍵環(huán)節(jié)。要想加強對公路建設項目投資控制，有必要重視設計階段的管理，積極推進限額設計制度，對具體的設計標準、規(guī)模、造價與功能等各方面進行全面控制。

3完善高速公路建設項目相關制度

3.1推行大標段，減少攤銷。公路建設項目屬于大型投資，涉及到不同的專業(yè)與工程，還需要各種臨時設施與輔助工程的配合，為了更好的進行項目管理，需要大力推行大標段方式，通過規(guī)模管理減少施工單位的管理成本，削減攤銷。根據(jù)高速公路大型投資項目特點，為便于科學組織項目管理、施工管理，有利于各專業(yè)之間，各工程之間銜接和設備安裝工程的配合，有利于大型臨時設施和輔助工程的合理配置，加強提高工程總承包企業(yè)綜合實力，應合理加大工程標段，降低承包商的管理成本，達到規(guī)模效益。3.2充分運用信息公開，增強監(jiān)督力度。重視信息公開的方式來加強對施工單位的監(jiān)督與管理，將施工中涉及到的機、工、料等情況在網(wǎng)絡上進行公示，形成包括舉報、信用排查等一系列的制度，用公眾監(jiān)督的形式督促施工范圍按照合同進行施工。3.3對設計單位加強管理。在具體的實施過程中要針對設計單位制定一定的獎懲制度，對因為設計不到位、存在嚴重差錯的設計行為要進行嚴格處罰。3.4加強實施過程控制。在設計階段重視審核工作的開展，遇到設計變更需要組織多方參與變更確認，獎勵優(yōu)化設計的行為。加強施工階段的復核工作，出現(xiàn)任何虛報、重報或者超報行為都要進行即時懲處，針對新增項目制定公正、公平、公開的單價確定原則，并嚴格按照原則來確定項目單價。

4加強工地標準化及平安工地建設，實現(xiàn)雙贏

目前工地標準化以及開展平安工地建設已經(jīng)成為一個共識，受到參與投資建設的各方一致認同，通過不斷進行項目管理的優(yōu)化，做好施工準備階段的工作，在前頭投入一定成本，在很大程度上就會為后期施工節(jié)約更多的投資，對投資方與施工方來說，實現(xiàn)雙贏。

5落實執(zhí)行力，避免人為原因產(chǎn)生變更

需要針對工程作業(yè)制定專門的監(jiān)管制度，確保施工人員的施工是嚴格按照設計要求開展作業(yè)，并且按照相關工序進行施工，使得規(guī)定落到實處。比如為了規(guī)避滑坡等地質(zhì)災害的發(fā)生，需要在開挖邊坡后做好防護工序，為了避免隧道發(fā)生坍塌事件，在開挖初支后要及時完成二襯的作業(yè)。

6建立科學有效的項目信息管理體系

對公路項目開展信息化管理，能夠借助信息化技術進行數(shù)據(jù)收集與分析，即時進行處理，并且能夠直觀的對工程進行視頻監(jiān)控，有效把控工程的整體質(zhì)量，降低工程施工成本。比如在公路工程中遇到隧道施工，可以開展過程監(jiān)控，加強存在危巖類別差的地段的監(jiān)管，確保承包人嚴格按照設計開展施工作業(yè)，監(jiān)督建立的監(jiān)督管理工作是否執(zhí)行到位，通過這種方式直觀了當，同時實現(xiàn)了對工程質(zhì)量與投資的控制。而在施工過程中通過自動采集混凝土的抗壓強度相關數(shù)據(jù)能夠有效分析資料是否作假，通過采集拌合站的數(shù)據(jù)，能夠更好的掌控施工現(xiàn)場的實際情況，確保混凝土質(zhì)量達標。公路項目建設整體展現(xiàn)比較長，開展信息集成管理已經(jīng)成為一種新的發(fā)展趨勢，運用遠程網(wǎng)絡管理能夠更有效的開展項目投資控制管理。開展公路建設是我國經(jīng)濟發(fā)展的現(xiàn)實需要，公路建設的好壞直接關系到公路工程最終的質(zhì)量與投入使用后能否安全使用。作為影響高速公路繼續(xù)發(fā)展的重要因素之一，投資管理水平的高低對工程的開展有著重要的現(xiàn)實意義，需要從工期、概算、設計到現(xiàn)場等各方面全面開展控制，使得投資控制對公路建設、經(jīng)濟發(fā)展的推動作用得到有效發(fā)揮。

作者:張惠安 單位:貴州高速公路投資有限公司

參考文獻：

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公路建設的成本控制是指對公路的成本進行一系列的評估，再對所要建設的進行成本預測，計算出總的投資應該是多少，最后進行將投入的資金控制在一定的數(shù)額內(nèi)，以免造成超支的現(xiàn)象。1．公路建設成本控制的意義。在我國目前公路建設普遍存在著工程的周期長所以自然在消耗人力、物力、資金、技術方面的成本都會相應變多。這就容易造成資金的缺失，在這方面相關的部門應該積極努力的管理與配合，避免公路建設中成本超支。最后達到無法控制的地步。控制它是一種能運用到實際中的管理手段，它是對現(xiàn)有的事情產(chǎn)生影響，并能按照好的影響方向發(fā)展下去。在成本控制中，對哪些能夠影響成本的因素進行控制，制定目標，當目標產(chǎn)生偏差時能夠及時發(fā)現(xiàn)與修正。能夠保證完成設定的目標，盡可能少的投入，來將公路建設好，為社會經(jīng)濟的發(fā)展做出有利的貢獻。2．公路成本控制的基本步驟。打算建設一條公路要通過一系列縝密的計劃進行詳細的預測，才能去進行實施。建設成本的控制正是許多方式的其中之一。控制建設成本基本步驟有兩個。第一是制定整個的投資計劃的總體目標，在建設公路的過程中會遇到各種情況，把所能發(fā)生的提前做好準備，在發(fā)生時能夠很好的面對，這就是設立目標的目的。第二是在執(zhí)行過程中所設立的標準。例如說根據(jù)公路建設的分工情況，來分配不同的投資資金、競標承包給不同責任人使公路建設的實際支出控制在預定的標準之內(nèi)，這樣既能節(jié)省支出，又能保證公路建設的質(zhì)量，從而達到制定標準的目的。

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在高速公路建設項目的招投標階段中，有多個子階段，包括招標準備階段、招標階段以及最終的評標、定標和簽訂合同階段，每個子階段都需要進行相應的投資控制。

1、招投標階段投資控制的目標

建設單位在這個階段的投資控制包括：準備階段的編制標底、選擇合同類型；招標階段的方式選擇；評標的方法和合同價的選定。而這一階段投資控制的目標就是編制科學的標底、選擇有利的合同類型、選擇有效的招標方式、選擇科學的評標方法和合同價。（1）編制科學的標底和選擇有利的合同類型。標底是指由招標單位編制或委托專門的機構編制的，并通過審批的招標工程的預期價格。其組成內(nèi)容主要包括：標底編制說明、帶有價格的工程量清單等測算明細。一個合理編制的標底能夠有效衡量投標者的報價是否合理、是否具有競爭力，同時能控制工程造價，抑制低價搶標，核實投資規(guī)模，并有助于招標方了解投標人是否有串通投標、故意哄抬報價等不道德行為。因此，標底的合理編制對于該階段的投資控制尤為重要。需要注意的是，由于標底的設置存在許多人為因素，應嚴格避免由此引發(fā)的有失公平、公正的情況發(fā)生。施工合同主要有總價合同、單價合同和成本加酬金合同三類。這三類合同都各有利弊，招標人應根據(jù)自身情況和需求，選擇適當?shù)暮贤愋汀Ｆ渲校們r合同是指工程總價確定的合同，承包方應完成項目的所有內(nèi)容，風險由承包方承擔，但是適用于小規(guī)模、短工期的工程，并且要求工程外部環(huán)境因素良好。相反，成本加酬金合同是指規(guī)定建設單位支付實際成本加酬金的合同，風險由招標方承擔，適用于大規(guī)模、長工期的工程，項目的外部環(huán)境因素惡劣。而單價合同則處于兩者之間，風險由雙方共同承擔，適用于中規(guī)模的工程，項目的外部環(huán)境因素一般。不同的合同類型，風險承擔方不同，承擔的程度也不同。因此，投資控制者應根據(jù)自身項目情況，選擇合適的合同類型，使自身承擔風險最小，并且效果最優(yōu)。（2）選擇有效的招標方法。常見的招標方法有公開招標和邀請招標兩種。其中，公開招標是指招標方在報紙、電視等媒體發(fā)出招標廣告，凡是對該工程有興趣的承包單位都可以前來參與投標。這種招標方式給所有承包單位一個公平競爭的機會，促使他們?yōu)榱酥袠硕岢霰M可能合理的報價以及高質(zhì)量的施工方案，而招標方也有了很大的選擇空間。但是這樣大大增加了資格審查和評標的工作量，同時會增加投標人惡意壓價等投機行為。因此，在這種方式下，投資控制方要做的是加強相關資格審查，并且在之后的評標過程中，選擇科學合理的方法進行評標、定標。邀請招標則是招標方憑借自身的經(jīng)驗和對一些知名承包商的了解，有針對性地發(fā)出招標邀請。這種方式保證了投標人的資質(zhì)，他們或有此類項目的施工經(jīng)驗，或信譽較高，完全有能力完成此項目。但是，由于個人經(jīng)驗的局限性，往往會忽略了一些由于剛剛起步而信譽不高但卻頗有潛力的單位。所以，在這種情況下，投資控制方的任務即是豐富自己的認識，關注各方消息資料，盡可能地邀請資質(zhì)優(yōu)異的承包商前來投標。（3）選擇科學的評標方法和合同價。評標是指由招標人按照法律的規(guī)定，挑選符合條件的人員組成評標委員會，負責對各投標文件的評審工作。評標的方法主要有四種，包括綜合評估法、最低評標價法、有限低價中標法和最優(yōu)評標價法。由于投標人可能出現(xiàn)不平衡報價等不道德行為甚至違法行為，在這個階段，招標人應重視評標方法的選擇，避免損失的發(fā)生。一般情況下，合同價可分為固定合同價、可調(diào)合同價和成本加酬金確定的合同價。固定合同價是指合同價格不會因價格的變動而變動；可調(diào)合同價則是在合同期間，合同價格會隨著價格的變動而作出相應調(diào)整；成本加酬金確定的合同價是指合同價由成本和酬金兩部分組成，而酬金可以是固定的，也可以是根據(jù)最終綜合效益來確定的，兩者的激勵效果不同。這三種合同價類型中，第三類由于其對于招標方和投標方的風險都不是太大，而應用最多。

2、招投標階段投資控制的關鍵點

在高速公路建設項目招投標階段，通過各投標方之間的競爭、招標方與投標方之間的合理談判，從而選出理想承包商，并確定合同價，簽訂施工合同。可以說，開展招投標是實現(xiàn)總體投資控制的重要舉措。但是，就目前情況而言，在招投標過程中，依舊存在著許多不容忽視的問題，而將這些問題有效解決，則是做好招投標階段投資控制的關鍵點。現(xiàn)存的問題主要有以下幾個方面：第一，招投標責任不明確。在招投標過程中，招標方通過招標選擇理想的承包商，并以合理最低的報價進行投資。但是，在招標方中，各部門或者個人的責任不明確，以至于出現(xiàn)道德風險，敷衍了事甚至滋生。第二，對施工單位的資質(zhì)審查不夠嚴格。該問題主要出現(xiàn)在進行公開招標的招投標過程中。由于公開招標，凡是對該項目感興趣的施工單位均可以參加投標，各個施工單位實力參差不齊，從而增加了資質(zhì)審查的工作量。一些單位因?qū)彶檫^程不嚴格，而使不合格的施工單位進場投標，影響最終合同價格。第三，評標過程不夠規(guī)范。評標定標是招投標過程中最為關鍵的一個環(huán)節(jié)，關系到最終施工單位的選擇和承包合同價的確定。目前，一些建設單位存在評標過程違規(guī)行為，經(jīng)常出現(xiàn)違法選擇施工單位的情況，這對于整個項目的實施危害甚重。針對上述分析，認為高速公路建設項目招投標階段投資控制分析的關鍵點主要有以下幾方面：第一，執(zhí)行招投標集體責任制。為避免一人權利過大或者部分參與人無責任意識的情況，提倡采用集體責任制，即參與招投標工作的全體工作人員達成一致協(xié)定，對自己在招投標過程中的工作承擔相應的責任。這樣有利于招標人員明確自身職責，從而認真、踏實地進行工作，確保招投標工作“公平、公正、公開”的開展。第二，嚴格開展相關檢查工作，包括準備階段對招標文件等資料的檢查，招標階段對投標方資格的審查和定標階段對評標程序的檢查，務必確保各階段的工作符合法律法規(guī)，并且科學合理。第三，建立招標人員的獎懲制度。建立相關獎懲制度，有利于促使招標人員盡心盡責地投入工作，從而提高招投標階段投資控制效率。獎懲制度的建立有多種形式，主要有：建立薪酬、福利和津貼政策；晉升和解職威脅；賦予權力等。第四，準確識別投標人的報價策略，見招拆招，以選擇理想的承包商，獲得合理的工程合同價，使項目的最終綜合效益達到最優(yōu)。在招投標過程中，投標人的報價并不是唯一的評判標準，所提出的工期、質(zhì)量保證以及自身社會信譽也應是招標人在選擇承包商時需要考慮的因素。而投標人往往會通過各種方式來刺探招標人的標底以及其他投標人的報價，從而給出最有利于自己的報價。

二、招投標階段投資控制的途徑和方法

招投標階段中各個子階段都需要進行適當?shù)耐顿Y控制分析，而涉及到的方法主要有：準備階段編制標底時投資控制的方法；招標階段選擇招標方式時的投資控制方法和最后評標定標時評標方法。

1、準備階段編制標底時投資控制的方法

標底的編制方法與設計階段的概預算編制方法類似，是招標人心中的預期價格，作為招標過程中的參考。為使標底能夠充分發(fā)揮其應有的作用，即控制工程造價、抑制低價搶標等，招標人應重視標底的合理編制。設置標底時應留有一定的利潤空間，一般標底比投標人的平均報價高出3~5個百分點為理想狀態(tài)。在編制標底時，應盡量保持與市場水平一致，并且充分考慮人工、材料、機械單價的變化情況，并注意不可預見費的考慮。

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1.1景區(qū)公路建設的特點

森林旅游景區(qū)公路與普通公路在兩者的要求和使用上有著許多不同點，景區(qū)公路為使旅客能夠盡量地欣賞到沿線的風景，在線路的選擇上多迂回曲折。在景區(qū)公路施工過程中，土石方多采用線外取土，以保護沿線生態(tài)環(huán)境為主，以減少對景區(qū)動植物資源的破壞。景區(qū)的交通量較小，但在可能出現(xiàn)大的車流量的節(jié)假日應控制好景區(qū)的游客量，保護好景區(qū)內(nèi)人文古跡。景區(qū)公路內(nèi)應盡量不設置大的橋涵，以盤山公路為主，利用好沿線風景，體現(xiàn)出動態(tài)的景觀美。景區(qū)公路的設計車速較低，其設計時可以根據(jù)路段采用不同等級公路，同時結(jié)合交通量的要求，根據(jù)地形和環(huán)境情況考慮技術經(jīng)濟合理性，分段選用不同的設計技術指標。表1為景區(qū)公路與普通公路的不同點。

1.2景區(qū)公路建設的基本要求

1.2.1公路環(huán)境設計方面的要求

森林旅游景區(qū)的公路建設要將道路的周圍環(huán)境納入到設計之中，把景區(qū)高等級公路設計成立體多維的、全方位的，融環(huán)境科學、文化藝術于一體的絢麗多彩的帶狀公園。道路上的所有景物都應以浩瀚的林海為依托，把森林風光、險峻的地形、奇特的巖石、各種農(nóng)田及居民區(qū)連成一體，構成一個既有帶狀線形系統(tǒng)，又有塊狀建筑群體的獨特的自然景區(qū)。即以人工與自然的綜合進行設計。在環(huán)境設計中，為了使路線及結(jié)構與周圍環(huán)境相諧調(diào)，一般情況下橋梁的位置應服從路線線形的要求，橋型要與周圍景觀諧調(diào)一致，以實現(xiàn)路線整體化，把橋梁周圍變成新的景區(qū)，如在深山峽谷區(qū)采用拱橋或懸索橋，給人以居高臨下、氣勢磅礴之感；在開闊平坦的河谷地區(qū)采用梁橋給人以安全寧靜之感。

1.2.2公路交通環(huán)境設計方面的要求

交通環(huán)境是與行車有關的一些環(huán)境問題。在公路上行駛的車輛，速度一般都比較快，在環(huán)境設計時應考慮司機的心理和生理要求，以滿足司機對視覺環(huán)境的需要。在行駛的汽車中，司機不斷地從路外、路內(nèi)優(yōu)美多變的外觀景致獲得新鮮而清晰的信息，以使精力集中，減輕疲勞。

同時，視野的多變、沿途景色各異，也會使司機感到舒適安全、頭腦清醒、賞心悅目，把注意力集中在近處和遠處的目標上，保證汽車高速安全行駛。沿途的各種設施和行道樹的布局、形式、顏色如果不合理會刺激司機的視覺，引起司機心理上的震動，影響操作的準確性。所以，景區(qū)公路的各種設施及路兩側(cè)的栽植，一定要結(jié)合林木的特點，既要突出功能又要與大森林相諧調(diào)，以滿足行車要求。

2景區(qū)公路建設可能造成的環(huán)境影響分析

2.1水土流失

森林旅游景區(qū)多分布于地形地勢復雜的山區(qū)，公路建設不可避免地會擾動大量巖土、改變局部地貌、破壞森林景區(qū)的植被，造成水土流失。在施工期的水土流失主要表現(xiàn)為對沿線土地表層的侵蝕以及當?shù)厮w的損失，具體有以下幾個方面：

(1)高填深挖造成的水土流失。為了保證道路線形的流暢和美觀，路基工程施工時要對原有地面進行填挖以及改變原地表坡度、坡長，使沿線土地表層受到侵蝕，同時破壞公路用地范圍內(nèi)的原有地表植被，產(chǎn)生新的坡面。這就使得土壤的抗蝕能力降低，誘發(fā)水土流失。

(2)取、棄土引發(fā)的水土流失。在道路建設施工過程中，在原地面上的高填深挖會導致大量的土石方搬運。由于受地形及運輸條件的限制，廢棄的土石方很可能被就近傾倒于溝谷。這些松散的巖土和棄渣孔隙大、結(jié)構疏松，分布也較分散。若不采取有效的防治措施，在溫度、暴雨、水分下滲、震動及認為活動的觸發(fā)下，有可能發(fā)生一系列如崩塌、滑坡等重力侵蝕，導致新的水土流失及生態(tài)環(huán)境的惡化，甚至可能影響公路的安全運營。

(3)臨時占地的水土流失。在公路施工過程中，施工區(qū)內(nèi)的臨時占用地(包括臨時工棚、料場、倉庫、臨時便道等)一般都缺少必要的水土保持措施，一遇暴雨或大風將不可避免地產(chǎn)生水土流失。雖然臨時占地的水土流失沒有公路主體工程和取棄土場那么嚴重，但是從區(qū)域和全局的水土保持來看也是不容忽視的。

總之，由于公路建設，不可避免地會對森林景區(qū)的周邊環(huán)境產(chǎn)生不利影響，對沿線的土地資源產(chǎn)生破壞，導致土地質(zhì)量和生產(chǎn)力下降，這不僅造成公路路基路面的破壞，影響公路自身的安全運行，而且使區(qū)域性生態(tài)環(huán)境惡化，嚴重時誘發(fā)山洪暴發(fā)，泥石流侵蝕以及滑坡等地質(zhì)災害。

2.2植被破壞

森林旅游景區(qū)的植被破壞主要是在公路建設的施工期間所造成的。在公路建設過程中，由于過度的砍伐以及施工中沒有及時的處理措施，如工程完工后沒有迅速對棄土區(qū)、山體開挖區(qū)邊坡等部位進行植樹植草等措施，造成了植被破壞。

植被的破壞會影響到森林旅游景區(qū)的景觀生態(tài)環(huán)境，破壞景區(qū)生態(tài)系統(tǒng)的完整性，更是造成水土流失的一個重要原因。

2.3噪聲污染

森林旅游景區(qū)公路建設中的噪聲污染包括公路施工中的噪聲污染以及營運期間的噪聲污染(主要是指行車所造成的噪聲污染)。噪聲作為現(xiàn)代社會的主要污染物之一，森林旅游景區(qū)公路建設產(chǎn)生的噪聲不僅影響人們的休息，降低工作效率，而且使人心情煩躁、情緒波動，甚至容易引起眩暈、頭痛、血壓升高等疾病，更會影響到森林旅游景區(qū)野生動物自然環(huán)境。

2.4水體破壞

森林旅游景區(qū)公路的建設，由于公路建設中的開挖、廢水的排放等原因會對水體產(chǎn)生以下破壞：

(1)對地表水質(zhì)的影響。地表水水質(zhì)的問題主要是路面徑流和服務區(qū)污水的水質(zhì)問題。在公路的施工期，施工隊伍的生活污水、施工接寫的油料遺棄，施工物質(zhì)如瀝青、施工車輛與施工材料的沖洗廢水等都會對路面徑流、附近河流、水源、農(nóng)田等水質(zhì)造成很大的影響。

(2)對地下水質(zhì)的影響。施工活動(如：開挖、爆破作業(yè)、鉆孔、挖溝和開挖溝)會影響施工區(qū)域地下水的質(zhì)量和數(shù)量，改變地下水資源埋藏和運動的條件，破壞正常的自然規(guī)律。水文擾動會導致水流與數(shù)量的變化，進而影響路邊設置距路較遠地區(qū)的動植物。

(3)對地表水流的改變。公路工程會造成水流集中與某些點，在許多場合，還會使水流速度加快，從而改變地表水流的自然狀態(tài)。鋪設路面會降低土壤的可滲透性，從而增加地表徑流。

(4)對地下徑流的改變。公路排水和開挖會降低周圍區(qū)域的地下水位，而路基和其他結(jié)構物則會因限制水流而提高周圍區(qū)域的地下水位。其結(jié)果會造成土壤侵蝕、土壤劣化、植被減少、引用水和農(nóng)業(yè)用水流失以及野生動物的生存。

2.5人文景觀的破壞

伴隨著森林旅游景區(qū)公路的發(fā)展，公路建設中的不完善的地方，如沿線采土，土石方的運輸?shù)龋瑢ρ鼐€的一些人文景觀會產(chǎn)生破壞，如林地景觀破壞、山體景觀破壞、水域景觀破壞、路塹邊坡景觀破壞、服務區(qū)景觀破壞等。人文景觀大多是不可修復或者修復困難，造成了極大的損失。

3景區(qū)公路建設中的環(huán)保措施

3.1精心規(guī)劃、合理確定線路方案

公路線型是構成公路的骨架，線型掌握的好壞，直接影響到構筑物的設置、設計及對周圍環(huán)境的破壞程度以及公路建設費用。雖然有關技術標準和規(guī)范對線型指標的選用有明確的規(guī)定。但線型選擇設計諸多因素，如地質(zhì)條件、地形條件、交通流量和景觀協(xié)調(diào)等等。森林旅游景區(qū)的公路建設的特殊性，要求我們充分把握好線型指標，解決好公路建設與環(huán)境保護的關系，處理好這兩者之間的關系，使其協(xié)調(diào)發(fā)展。森林旅游景區(qū)公路的選線與普通公路的選線有所不同，普通公路的選線主要是以“經(jīng)濟為主”的建設指導思想，而森林旅游景區(qū)公路是以“環(huán)保為主”的建設指導思想。

森林旅游景區(qū)的公路選線的特點是山高谷深、高差大、地形、地質(zhì)復雜，可比選的方案多。在地質(zhì)方面，山區(qū)土層薄，巖層厚，巖層產(chǎn)狀和地址構造變化復雜，影響路線布設；在氣候方面，山區(qū)暴雨多，山洪急。溪流水位變化幅度大，是公路定線中不可忽視的因素；在其他方面，比如森林旅游景區(qū)公路的主要作用是連接各個景點以及方便游客欣賞沿線風景，這也是森林旅游景區(qū)公路定線中的一個重要原則。

3.2重視環(huán)保設計

施工中，對料場的挖取、樹木的砍伐、植被的占用、耕地的征用等等，往往是按照設計圖紙進行的，因此勘測設計階段是真正抓好環(huán)境保護的龍頭。搞好森林公園公路環(huán)境保護必須從勘測設計抓起。設計階段要綜合考慮規(guī)劃階段的具體環(huán)保方案和措施。為公路建設和環(huán)境協(xié)調(diào)發(fā)展奠定基礎。

在公路的設計階段必須考慮公路選線及線位選擇，取一棄土場的選擇，綠化設計的要求和公路的景觀設計要求等方面；在公路建設中要考慮到的環(huán)境保護因素，有地形的開挖造成的水土流失、生態(tài)破壞以及公路施工過程中的植被問題等。

3.3精心組織，規(guī)范施工

公路施工階段是抓好環(huán)境保護的關鍵，因此，施工階段更應重視環(huán)保工作，采取有效的防治措施。在公路施工階段應注意到的環(huán)境保護問題有嚴格控制植被破壞、路基和護坡的施工措施、噪音防護、水環(huán)境污染防護、人文景觀的保護等。對此，在公路施工階段，要抓好這些方面來保護環(huán)境。

3.4加強公路養(yǎng)護與環(huán)保設施的維護

對于科技高度發(fā)達的今天，人們已經(jīng)研發(fā)出新型瀝青，比如由廣州市高速公路總公司與華南理工大學交通學院聯(lián)合開發(fā)的在重載交通流量下的瀝青混凝土新技術，即富油瀝青混凝土技術(FAC)。新型瀝青采用了11項新技術。加鋪層厚度可由傳統(tǒng)的20cm減薄至10cm以下，經(jīng)濟效益十分顯著。經(jīng)過測試，新型瀝青不但可保證行車舒適，行車噪聲下降。使道路通行能力提高30％。而且抗滑性優(yōu)越，能極大地減少交通事故。新型瀝青保證5年內(nèi)零養(yǎng)護，15年的使用壽命。對于森林旅游景區(qū)來說，提高了公路材料的耐久性，無疑對環(huán)境保護技術是有促進作用的，可以減少多方面的環(huán)境污染。

對于還沒采用新型瀝青以及其他新材料的公路建設，通過以下方面的做法，亦可很好地對公路建設起到良好的作用。

(1)必須做到經(jīng)常保持路面平整、堅實、整潔，對路面的本身變形，要事前做好預防，及時修理，使路面沒有破損、紋裂，提高路面質(zhì)量。延長使用年限。

(2)對路面翻漿的處置。一種是換土法。一種是打砂樁。①換土法：公路路基是由于常年受路邊耕地水的侵蝕，每年春季出現(xiàn)路基翻漿，造成路面破損，隨著時間的推移，翻漿越來越嚴重，導致阻車，滯留車輛，為了解決這一狀況，盡快回復路況，可采取“換土法”來處治該路段翻漿的路基。②打砂樁：其具體做法：在路面縱橫每2m挖一直徑為50cm，深1m的坑，為便于行車。采用半邊施工，在坑內(nèi)80cm厚分層填筑天然砂礫并夯實，上面20cm拌和符合做級配層的天然砂礫80％摻配20％黏土，并拌勻填筑夯實，再上可直接做瀝青路面。

(3)對路面坑槽、松散、破裂、啃邊等病害的處理。可挖去路面的損壞部分，將路基下部墊入礫石、灑水、夯實后，灑上冷底子油，將鉗縫處刷人瀝青，將瀝青料拌和后進行修補碾壓密實，一般分為兩層，下部為0.5cm～25cm瀝青拌和料，厚度2.5cm～3cm，上部為中粗砂厚0.5cm，綠豆砂拌和料，厚度為0.5cm～0.8cm，通過修補、碾壓成形即可通車。:

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1.1線性分布

便于保障施工與經(jīng)濟效益考量，攪拌站、料場及預制場等臨時項目用地多分布于高速公路正線兩側(cè)，受選取點的地形條件限制，按施工標段劃分整體呈線性分布。

1.2用地類型多

由于高速公路施工過程不同工藝及技術要求，保障施工的臨時用地用途多樣，主要有取土場、棄土場、棄渣場、施工便道和施工生產(chǎn)生活區(qū)，包括臨時生活房屋、攪拌站、機械修配廠、鋼筋加工場、橋梁涵洞預制場、料場等。

1.3數(shù)量多、分散性大

高速公路線路長，施工營地沿公路走向按標段間隔分布，為滿足施工所需的大量土石方和鋼筋混凝土，以及堆放廢棄的大量土石渣，需要在沿線布置數(shù)量較多的臨時用地，沿公路走向方向零星分布，分散性較大。

1.4單一用地規(guī)模小，總體規(guī)模大

受到公路施工營地線性分布特點和地形地貌等自然環(huán)境因素制約，單一臨時用地的用地規(guī)模相對較小，一般均在50畝以下，但由于數(shù)量較多，總體規(guī)模與其他生產(chǎn)建設項目臨時用地相比依然較大。

1.5污染小

與采礦等生產(chǎn)項目的土地破壞相比，高速公路建設臨時用地對土壤的污染程度較小。土地破壞一般僅限于土層物理性的改變，施工過程中及后期做好復墾工作，較少造成土地生產(chǎn)能力的不可恢復的損失。

2高速公路建設臨時用地土地破壞類型及方式

2.1高速公路建設臨時用地土地破壞類型

高速公路建設臨時用地土地破壞，主要分為挖損和壓占。挖損主要指高速公路建設過程中取土場和施工便道對土地的破壞。挖損破壞了土壤結(jié)構，改變了土壤養(yǎng)分的初始條件，而且增加了水土及養(yǎng)分流失的機會。壓占主要指高速公路建設過程中施工生產(chǎn)生活區(qū)和棄土（渣）場對土地的破壞。因固體數(shù)量龐大，種類繁多，物理化學性質(zhì)復雜，從而將會對壓占的土地造成嚴重的破壞

2.2高速公路建設臨時用地土地破壞方式

取土場對土地的破壞形式為挖損，主要有削包取土、開坡取土及以凹坑取三種挖土破壞方式。棄土（渣）場對土地的破壞是壓占，棄土排渣方式大部分是山谷洼地回填或山坳回填。生產(chǎn)生活臨時用地對土地破壞程度較小，工程建設期間，通過場區(qū)綠化和道路兩邊植樹綠化，可以基本恢復生態(tài)，工程竣工后，通過清理地表覆蓋物，回填表土，可以復墾為原地類。生產(chǎn)設施臨時用地，如拌合站、制梁場等由于地表混凝土覆蓋，地表的清理工作難度相對較大。

3高速公路建設臨時用地生態(tài)環(huán)境影響及預防措施

3.1高速公路建設臨時用地的生態(tài)環(huán)境影響

3.1.1取土場、棄土（渣）場的生態(tài)環(huán)境影響

對生態(tài)環(huán)境的影響主要表現(xiàn)在增加工程臨時占地和產(chǎn)生水土流失。取土場在取土過程中將剝離表層土，致使附著在其上的地表植被遭到完全破壞，由于植被在防止侵蝕作用中起決定性的作用，因此相同條件下植被的破壞可導致水土流失量大增。棄土（渣）場在堆放過程中若處置不當遭雨水沖刷后就將引發(fā)水土流失等環(huán)境問題。

3.1.2施工生產(chǎn)生活區(qū)、施工便道的生態(tài)環(huán)境影響

施工生產(chǎn)生活區(qū)以及施工便道等臨時用地對生態(tài)環(huán)境影響主要表現(xiàn)為：①工程占地導致土地硬化，引起植被破壞，農(nóng)作物減產(chǎn)等。②攪拌站等在生產(chǎn)過程中，會有少量生產(chǎn)廢水產(chǎn)生，若這些臨時場地靠近河流、水塘，生產(chǎn)廢水發(fā)生流失，則會污染附近水域水體。③施工營地施工人員日常生活污水、生活垃圾等任意排放，則會污染水體。隧道進出洞口附近的施工生產(chǎn)生活區(qū)布設，其產(chǎn)生的生活污水，若不經(jīng)處理，隨隧道涌水排放，一旦進入河流、塘壩，則會造成地表水污染。④施工便道、施工生產(chǎn)生活區(qū)等，會擾動地表、鏟除植被，可能加重區(qū)域水土流失強度，對沿線天然地形地貌造成損傷。

3.2高速公路建設臨時用地生態(tài)環(huán)境影響的預防措施

3.2.1取土場、棄土（渣）場生態(tài)環(huán)境影響的預防措施

①禁止在水體堤岸內(nèi)側(cè)，最高水位線以下的灘涂、岸坡設置取土場、棄土（渣）場。②禁止將棄土、棄渣堆置在河道內(nèi)，影響河流水文、河道防洪。③禁止在沿線基本農(nóng)田集中分布的區(qū)域取土、設置棄土（渣）場。

3.2.2施工生產(chǎn)生活區(qū)、施工便道生態(tài)環(huán)境影響的預防措施

①施工駐地生活區(qū)，有村莊的地方盡量進行租賃，如受客觀條件限制，應選用荒坡、灌叢地和劣質(zhì)的土地，盡量少占用耕地；遠離河道，以減少河道水質(zhì)的影響。②施工生產(chǎn)區(qū)盡量選用荒坡和劣質(zhì)的土地，遠離村莊、學校、醫(yī)院等敏感目標下風向200m以外。③施工便道盡量利用現(xiàn)有公路，對鎮(zhèn)級、村級公路進行改造，新開辟的施工便道，盡量減少大填大挖，做好水土保持，減少水土流失和生態(tài)破壞。工程結(jié)束后，視具體情況，其一，交給地方政府公路管理部門，進行養(yǎng)護，可作為鎮(zhèn)級、村級和林區(qū)公路，其二，將來無法使用的，須進行生態(tài)恢復，進行植樹種草等。

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1概述

由于國民經(jīng)濟的發(fā)展和路網(wǎng)完善的需求，高速公路逐步進入山區(qū)。高速公路由于其線形指標高，工程艱巨，投資巨大，對自然環(huán)境的破壞也非常嚴重。隨著環(huán)境保護理念的日益深入人心，對于山區(qū)高速公路的勘察設計、施工運營等方面的環(huán)保要求也越來越高。山區(qū)公路環(huán)境載體主要是自然環(huán)境，也是地質(zhì)環(huán)境。山區(qū)一般地形地質(zhì)條件復雜，地質(zhì)環(huán)境脆弱，地質(zhì)災害多發(fā)，高速公路的建設不可避免的要切坡、填溝、打洞（隧道），對地質(zhì)環(huán)境造成嚴重破壞，處理不好還會誘發(fā)和加劇各種地質(zhì)災害，增加公路建設投資，影響工期，甚至給運營階段帶來嚴重的安全隱患。因此山區(qū)高速公路的環(huán)保主要是地質(zhì)環(huán)境的保護和地質(zhì)災害的防治。

要建設一條兼顧交通、環(huán)保、生態(tài)等方面要求的高標準的山區(qū)高速公路，應該重視和加強地質(zhì)工作。地質(zhì)工作應貫穿于設計、施工和運營的全過程。對地質(zhì)現(xiàn)象和規(guī)律的認識（巖土工程勘察工作）是由面到線、由線到點、由表及里、由粗到細、由宏觀到微觀，逐步深入的，根據(jù)不同階段應采取不同的方法和手段。

2勘察設計階段

地質(zhì)條件是客觀存在的，山區(qū)高速公路在自然地質(zhì)環(huán)境中穿行，并對地質(zhì)環(huán)境進行改造，應該認識地質(zhì)規(guī)律，尊重地質(zhì)規(guī)律，在設計中充分考慮地質(zhì)因素，遵循地質(zhì)原則，從源頭上盡量減少山區(qū)高速公路對自然環(huán)境的破壞，并且為施工和運營提供良好的條件。

2.1工可階段——貫徹地質(zhì)選線的原則

山區(qū)公路地質(zhì)選線主要受到地形和不良地質(zhì)現(xiàn)象的制約，主要的不良地質(zhì)現(xiàn)象有滑坡、泥石流、巖崩、巖溶、巖堆（坡積層）、軟弱土、膨脹土、濕陷性黃土、凍土、水害、采空區(qū)以及強震區(qū)（高地應力）等。本階段應盡可能詳細地收集區(qū)域構造地質(zhì)、巖石地層、水文地質(zhì)、工程地質(zhì)、地震地質(zhì)、環(huán)境地質(zhì)等方面的資料，利用遙感資料（衛(wèi)片和航片），編制中比例尺（1：5萬或1：10萬）工程地質(zhì)圖和地質(zhì)災害（不良地質(zhì)現(xiàn)象）分布圖，圖上標注大的地質(zhì)構造(主要是斷層)、重大的地質(zhì)病害體，分析區(qū)域性的地質(zhì)災害發(fā)生條件，進行初步的地質(zhì)災害評估，配合路線方案設計，進行必要的現(xiàn)場踏勘和重點路段的調(diào)查，反復對比，優(yōu)選出工程地質(zhì)條件最好、地質(zhì)災害最少、工程建設對地質(zhì)環(huán)境的不利影響最小的路線走廊帶，真正貫徹地質(zhì)選線的原則。對于滑坡、崩塌、巖堆、泥石流、巖溶、軟土、泥沼等嚴重不良地質(zhì)地段和沙漠、多年凍土等特殊地區(qū)，一般情況下路線應設法繞避。

2.2初設階段——突出重大地質(zhì)病害對路線方案的制約

確定路線方案前應對沿線地質(zhì)構造帶、斷層、巖石的層理情況、地質(zhì)病害的分布及范圍等，通過對遙感地質(zhì)判釋資料以及不同勘測階段的勘探、調(diào)查資料的分析，研究路線通過方案并不斷優(yōu)化。對地質(zhì)較為復雜地段還應注意在設線后誘發(fā)并加劇地質(zhì)病害的可能性，謹慎的確定路線的線位和采取的工程措施。地質(zhì)技術人員應配合路線設計師作好地質(zhì)咨詢工作，可以沿初步擬定的路線線位，進行全線踏勘，對重點工點進行地質(zhì)調(diào)查，得出初擬線位沿線的基本工程地質(zhì)情況，評估路線方案的可行性，發(fā)現(xiàn)重大不良地質(zhì)地段或預測工后會出現(xiàn)難以治理的地質(zhì)病害的路段要及時反饋信息，以便盡快調(diào)整路線線位。基本確定路線方案后，及時委托有資質(zhì)的單位進行建設用地地質(zhì)災害危險性評估工作，并進行大比例尺（1：1萬）的地質(zhì)遙感解譯及地質(zhì)災害調(diào)查和工程地質(zhì)調(diào)繪工作，編制1：1萬工程地質(zhì)圖和路線區(qū)域地質(zhì)病害現(xiàn)狀圖。圖件的重點是地質(zhì)災害和重要工點的工程地質(zhì)條件，要有針對性，要突出重點，不可以拿1：5萬地質(zhì)圖放大。現(xiàn)在委托地質(zhì)部門做的圖件，有些不能稱為工程地質(zhì)圖，只能稱為基本地質(zhì)圖（工程地質(zhì)分區(qū)太籠統(tǒng)、工程地質(zhì)條件的論述太簡略）。地質(zhì)災害評估工作不能夠代替1：1萬工程地質(zhì)圖的編制，但二者可結(jié)合進行，以節(jié)約時間和經(jīng)費。

很多地質(zhì)災害（滑坡、泥石流等）由于植被覆蓋、后期人工改造以及觀察角度和范圍有限等原因，在現(xiàn)場難以判斷。通過遙感資料（如航片）可以從宏觀上觀察全貌，合理的解譯，有利于對此類不良地質(zhì)體的正確認識。

當工作中發(fā)現(xiàn)仍有重大的地質(zhì)病害存在或有潛在的重大地質(zhì)病害時，必須及時調(diào)整線位。對于重大的地質(zhì)病害應盡量繞避，實在無法繞避的要考慮工程措施的可能性與可靠性，盡量在路線的平縱面優(yōu)化上下功夫（采用分離式路基、用橋隧構造物通過、從滑坡體上部通過、半路半橋等），避免高填深挖，以減少對地質(zhì)環(huán)境的破壞，提高工程措施的可靠性和安全度。對地質(zhì)病害應以防為主，以治為輔，能避當避，即使增加工程造價也是值得的。

以安徽省徽杭高速公路為例，該路全長約80km，有四分之三路段位于山區(qū)，由于勘測時間較早，對山區(qū)高速公路特點認識不足，以投資為主要控制因素，其中有一半左右的路段基本沿區(qū)域性的三陽斷裂帶布設。受構造影響，巖體風化破碎嚴重，并且沿線分布有雄村滑坡、朱村滑坡等規(guī)模較大的不良地質(zhì)體。施工開挖后，出現(xiàn)大量的不穩(wěn)定邊坡，甚至誘發(fā)了部分滑坡。對于部分地質(zhì)病害路段及時調(diào)整線位，進行了避讓，而更多的病害段只能采取治理措施，結(jié)果造價大幅攀升，嚴重影響了工期，并且治理效果也難以預測。

必要時應增加技術設計階段，對重大地質(zhì)病害路段進行深入勘察，確定路線可行性。

2.3施工圖設計階段——詳查工點地質(zhì)條件

通過初步設計階段的各種地質(zhì)工作，已經(jīng)基本查明路沿線的地質(zhì)條件，但是工作深度和廣度還不夠。本階段應詳查工點地質(zhì)（橋位、隧道、深路塹、高填路堤、陡坡路堤、支擋構造物），進行重要工點1：2000地質(zhì)測繪。采用調(diào)查、測繪、槽探、坑探、鉆探、物探等綜合勘察手段。查明場地巖土體組成、性質(zhì)、分布以及風化層、不良地質(zhì)、特殊性巖土等工程地質(zhì)條件在路線縱橫方向的變化。以前對于橋位和隧道等構造物工點地質(zhì)勘察較為重視，但是對于深路塹和陡路堤、斜坡路堤、支擋構造物等路基方面的工點也必須加強勘察，特別是高邊坡和不良地質(zhì)體的勘察和預測。另外對于筑路材料料場和棄土場的勘察一定要重視，以前山區(qū)公路曾出現(xiàn)過取土、棄土場所不合理，亂挖亂棄，破壞環(huán)境，導致水土流失的事例。

除了詳細的地質(zhì)勘察工作之外，還要貫徹綜合設計原則，在路線設計的各個階段，對工程地質(zhì)條件要有充分的了解，保證路線方案的科學性。對地質(zhì)資料要充分利用，橋位、隧道、路線各有一套地質(zhì)資料，但彼此經(jīng)常脫節(jié)。比如當橋隧相連時，隧道勘察發(fā)現(xiàn)有不良地質(zhì)現(xiàn)象，橋梁設計人員卻不知道，還把橋臺置于其上。因此加強各專業(yè)之間的交流溝通，互相學習。從事路線、隧道、橋梁設計的人員要盡量多地掌握一些基本的地質(zhì)知識，以有利于對地質(zhì)資料的合理使用。

3施工階段——遵循信息化施工、補充勘察、動態(tài)設計原則

由于地質(zhì)條件的復雜性和勘察周期的制約，有些復雜場地（巖溶、破碎帶、巖性縱橫向差異大的地區(qū)）或地形困難場地（陡坡、魚塘等）在設計階段難以布置充分的勘察工作量，無法查清場地詳細工程地質(zhì)條件。在施工期間，可以進行補充勘察，如對巖溶發(fā)育區(qū)或巖性差異大的場地逐樁鉆探，對原進場困難場地通過施工便道進場鉆探。施工中發(fā)現(xiàn)新的地質(zhì)問題也要補充勘察。應該把施工期間的勘察工作視作設計期間勘察工作的重要補充。

另外本階段應遵循信息化施工（施工中監(jiān)測）、動態(tài)設計的原則。隧道的超前預報、邊坡的動態(tài)監(jiān)測都是施工階段必須要進行的工作。施工單位一定要配備過硬的地質(zhì)技術人員，及時發(fā)現(xiàn)問題，不要等到地質(zhì)病害已經(jīng)發(fā)生才去治理，要有前瞻性、預見性，發(fā)現(xiàn)邊坡、隧道等有失穩(wěn)的趨勢之后要立即反饋業(yè)主和設計單位，并及時采取合適的加固措施，避免邊坡、隧洞大面積失穩(wěn)。應該認識到，設計階段的勘察工作對地質(zhì)現(xiàn)象和地質(zhì)規(guī)律的認識往往是不全面的，甚至是錯誤的，據(jù)此進行的設計只能稱為預設計。在邊坡或隧道斷面開挖以后，很多問題才會發(fā)現(xiàn)，此時應有巖土工程技術人員在現(xiàn)場，對照原有的勘察設計方案，發(fā)現(xiàn)新的問題之后通過合理工序及時調(diào)整設計方案。等到問題已經(jīng)發(fā)生才去采取措施，既多花了錢，又耽誤了工期。

目前施工單位的巖土工程技術人員也是極為缺乏的，有時由于不合理的施工方法導致或加劇了地質(zhì)病害的發(fā)生和發(fā)展（如在破碎巖體上放大炮、自下而上開挖邊坡等）

施工期間的巖土工程監(jiān)理工作目前還較為薄弱的，有豐富理論知識和實踐經(jīng)驗的巖土監(jiān)理工程師極為缺乏，使施工期間的地質(zhì)病害預防工作遠遠達不到要求。

4運營階段——加強敏感點監(jiān)測

山區(qū)高速公路運營期間也要高度重視地質(zhì)工作。因為有些地質(zhì)災害的發(fā)生是一個長期的過程，應力釋放或邊坡的蠕變有些需要長達幾年乃至十幾年的時間，一次性治理有時并不能保證長治久安。因此對于一些在施工中出現(xiàn)病害的路段或重要工點要建立數(shù)據(jù)庫，進行變形、位移和地下水的動態(tài)監(jiān)測，定期巡查，建立防災和預警系統(tǒng)，在雨季或洪水季節(jié)要加強對敏感點的監(jiān)測。通過長期觀測記錄，還可以更深入的認識地質(zhì)規(guī)律，分析地質(zhì)病害的發(fā)生發(fā)展機理，預測發(fā)展趨勢，發(fā)現(xiàn)有不利的趨勢要及時采取措施。

5山區(qū)公路建設地質(zhì)工作中存在的問題

5.1前期階段

工可階段對地質(zhì)工作不夠重視，地質(zhì)遙感工作不做或精度不夠，不能夠貫徹地質(zhì)選線的原則，導致選定的路線走廊帶中地質(zhì)病害多，處理難度大，給后期工作帶來極大難度。

初步設計階段，由于路線方案調(diào)整較大，而工期緊張，因此很多勘察工作量作廢，路線地質(zhì)精度不夠，部分工點缺少地質(zhì)資料，給設計工作帶來隱患，也使得施工圖設計階段路線方案有時發(fā)生較大調(diào)整。

施工圖設計階段不做或漏做重要工點的1：2000地質(zhì)測繪，或雖做了但精度不夠；對一些地質(zhì)病害研究不深，導致對一些重要工點的勘察深度不夠；對于路線地質(zhì)調(diào)查深度不夠，導致一些地質(zhì)敏感點遺漏，在施工中出現(xiàn)地質(zhì)病害。構造物勘察相對較細，而路基方面的勘察則往往較粗略。

目前的山區(qū)公路工程勘察還存在許多有待改進的地方。由于現(xiàn)在很多項目的勘察設計工期都非常緊張，如何在很短的時間內(nèi)達到盡可能高的勘察精度，的確是一個難題。為搶時間，現(xiàn)在地質(zhì)勘察工作很大一部分外委出去，全線人員設備上了很多，但在施工中仍會暴露出很多地質(zhì)問題。這一方面是由于地質(zhì)現(xiàn)象的隱蔽性和地質(zhì)科學的復雜性，難以全面深入地認識地質(zhì)現(xiàn)象，另一方面也是由于從事巖土工程的技術人員本身能力有限所致。巖土工程在一定程度上屬于經(jīng)驗學科，技術人員的經(jīng)驗非常重要。外委的勘察單位一定要過硬，對于其提供的地質(zhì)資料要進行審核，去偽存真，對于不能夠滿足規(guī)范和設計要求的堅決返工。在其外業(yè)和內(nèi)業(yè)階段要進行監(jiān)督，多溝通。外行業(yè)的地勘隊伍往往對公路工程的特點及公路勘察規(guī)范了解不夠，不能夠有針對性的進行勘察，資料經(jīng)常不能滿足設計要求。另外由于工期緊，技術準備不足，勘察手段不合理，經(jīng)常導致勘察深度不足，如隧道勘探未采用雙管單動鉆進，無法判斷RQD，鉆探工藝和技術不過硬，巖石取心率低，鉆孔水文地質(zhì)試驗數(shù)據(jù)不足，對邊坡勘察無法判斷滑動面，無法取得可信的各種力學參數(shù)，物探手段與其他勘探手段的互相校核精度不夠等，甚至有個別單位編造資料應付設計。所以不僅要看投入了多少人力物力，還要看投入人員技術水平、職業(yè)技能和職業(yè)道德素質(zhì)如何，擬定的勘察方案是否合理，對地質(zhì)現(xiàn)象的認識是否科學。在實踐中，由于技術人員水平參差不齊，經(jīng)常會出現(xiàn)錯判、漏判地質(zhì)病害的現(xiàn)象。因此加強公路巖土工程從業(yè)人員的技術水平是非常緊迫的事情。

5.2施工階段

地質(zhì)技術力量薄弱，巖土工程監(jiān)測和監(jiān)理不力，施工工序和方法不對，導致地質(zhì)病害的加劇，甚至誘發(fā)地質(zhì)病害。對工程地質(zhì)特點認識不足，不能夠及時預測和反饋地質(zhì)病害，只能被動地等待地質(zhì)病害的發(fā)生。

5.3運營階段

地質(zhì)工作目前還基本上是空白，無法保證山區(qū)高速公路的安全順暢。

6正確認識地質(zhì)工作的重要性和特殊性

由于巖土體的組成物質(zhì)差異，更重要的是在巖土體內(nèi)部分布有大量的不連續(xù)界面，把完整的巖土體分割成許多塊體，總體為非均質(zhì)體，在應力的傳遞上非常復雜，因此巖土工程屬于非線性科學。現(xiàn)有的巖石力學、土力學、巖體力學等均難以準確的描述巖土體實際的力學本構關系。地質(zhì)災害的發(fā)生除了其本身的因素外，還受到許多外界的因素影響，十分復雜。因此，對于巖土工程的分析計算只能是半定量的，在很大程度上受分析者經(jīng)驗的制約。對于已經(jīng)存在的滑坡、崩塌、泥石流等地質(zhì)病害，其周界相對清楚，各種勘察設計技術規(guī)范較完備，認識起來相對容易。最難的是對于現(xiàn)狀穩(wěn)定的高邊坡，預測其人工開挖后的穩(wěn)定性。對于其地質(zhì)構造的分析，地質(zhì)－力學模型的建立，穩(wěn)定計算分析都十分困難。勘察深度難以保證，穩(wěn)定性計算方法不夠科學，邊坡設計時也有其不合理之處，如一般都只給出最終的邊坡坡率和邊界，各種邊坡加固設計也是針對最終邊坡的，各種分析計算也是以最終邊坡為約束條件的。這樣即使地質(zhì)條件清楚，分析計算合理，設計穩(wěn)妥，施工嚴格遵循規(guī)范和設計要求，也往往會出現(xiàn)難以預料的地質(zhì)病害。其中一個重要原因是未對開挖過程中的各種邊坡條件進行分析計算，雖然按最終邊坡條件計算是穩(wěn)定的，但不能夠保證任意開挖條件下邊坡都是穩(wěn)定的。因此對于從事邊坡設計的巖土工程師而言，應該對于邊坡開挖過程中的多種控制性斷面穩(wěn)定性進行計算，提供合理的開挖步驟和各種穩(wěn)定的開挖斷面，并對不穩(wěn)定的中間邊坡提出臨時性的工程加固措施，以保證邊坡的穩(wěn)定開挖。

7展望

技術進步是山區(qū)高速公路成功修筑的重要保證。現(xiàn)在采用三維數(shù)模，可以很快的得出路線平縱面模型，任意切割縱橫斷面，發(fā)現(xiàn)問題之后可以很快的調(diào)整線位并重新進行分析，大大提高了工作效率。相信隨著3S技術的發(fā)展，今后三維數(shù)模會和三維地學模型、巖土工程專家分析系統(tǒng)結(jié)合起來，對于重要工點通過現(xiàn)場地質(zhì)工作，建立地質(zhì)－力學模型，通過專家分析系統(tǒng)，可以任意模擬邊坡開挖后的形狀及物理力學狀態(tài)的變化，迅速分析其穩(wěn)定性，進行針對性的設計。甚至還可以對邊坡等地質(zhì)病害通過互聯(lián)網(wǎng)進行遠程會診，聚集各方面力量以解決問題。

8結(jié)語

地質(zhì)環(huán)境保護和地質(zhì)災害防治是山區(qū)高速公路建設成敗的關鍵，為此必須重視地質(zhì)工作。（1）業(yè)主要認識到，前期的地質(zhì)工作一定要認真細致，勘察設計階段多花些錢和時間，盡量詳細地查明地質(zhì)條件，避免地質(zhì)隱患，對于施工來說會節(jié)約大量的投資和工期。（2）設計階段的地質(zhì)勘察工作必須加強，要達到必要的深度。（3）施工單位要加強地質(zhì)技術力量，業(yè)主單位也要增加地質(zhì)技術人員，巖土工程監(jiān)理工作要加強。（4）運營階段的巖土工程監(jiān)測工作必須重視。（5）單純依靠前期地質(zhì)工作對地質(zhì)客觀規(guī)律和地質(zhì)環(huán)境的認識是不夠的，在設計施工運營的全過程中要不斷的加強地質(zhì)工作。（6）由于地質(zhì)條件的復雜性，雖然進行了前期地質(zhì)勘察工作，在施工和運營中出現(xiàn)地質(zhì)病害也是正常的。（7）設計階段深入細致的地質(zhì)工作可以確保施工時不出現(xiàn)大的地質(zhì)病害，施工階段的細致的地質(zhì)工作可以確保運營期間不出現(xiàn)大的地質(zhì)病害。（8）公路勘察設計、施工、建設及運營管理單位一般巖土工程技術力量相對薄弱，應加強人才培養(yǎng)，適應山區(qū)高等級公路建設的需要。

山區(qū)高速公路的修建對勘察、設計、施工、監(jiān)理、管理等各個環(huán)節(jié)和部門都提出了更高的要求，大家要加強學習，真正重視問題的嚴重性。可以說，山區(qū)高速公路的修建，巖土工程是關鍵，地質(zhì)病害是控制性因素。

參考文獻

[1]JTJ064-98公路工程地質(zhì)勘察規(guī)范．北京：人民交通出版社，1999

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高速公路建設項目質(zhì)量與進度的相關性質(zhì)量與進度是工程中的兩個主要目標：質(zhì)量控制是按性能指標要求，即確保工程項目達到要求；進度控制是按時指標要求，即確保工程項目如期完工。就高速公路建設項目而言，進度目標和質(zhì)量目標對立統(tǒng)一。一方面，過分的強調(diào)進度目標，盲目提前工期，一定會降低質(zhì)量目標或者增加投資目標；另一方面，如果工程項目進度計劃制定得既可行又優(yōu)化，使工程進展具有連續(xù)性、均衡性，則不但可以使工期縮短，而且有可能獲得較好質(zhì)量和較低的費用。兩者的相關性具體表現(xiàn)，如圖1所示。圖中T*表示的是最佳工期目標。此工期是在費用目標最低，且可以保證工程項目的質(zhì)量目標的前提下確定的。圖（a）中的曲線是根據(jù)工程實際中的經(jīng)驗得出的，對工期與質(zhì)量相互關系的一個定性描述，為了方便分析，做出了（b）圖。設Ta、Tb為大于T*的兩個任意工期值，且Tb>Ta，Tc為臨界工期，即當T≤Tc時，工期越長，工程項目的質(zhì)量越好，就是人們常說的“慢工出細活”；當T>Tc工期拖得過分長，工程項目的質(zhì)量不僅不會有所提高，甚至會受到影響。令工期為T*時所對應的質(zhì)量為Q*，工期為Ta時所對應的質(zhì)量為Qa，工期為Tb時所對應的質(zhì)量為Qb，工期為Tc時所對應的質(zhì)量為Qc，Q1=Qa-Q*，Q2=Qb-Qa。根據(jù)經(jīng)驗，可以得出結(jié)論：Q1＞Q2，亦即當工期偏離最佳工期T*越多，質(zhì)量提高的越少；當工期達到某個臨界值Tc時，延長工期不會提高質(zhì)量；當工期超過臨界值Tc時，延長工期反而還有可能導致質(zhì)量下降。高速公路質(zhì)量-進度卓越管理的定義卓越績效模式的定義20世紀90年代，在全面質(zhì)量管理發(fā)展的影響下，世界各國有60多個國家均先后發(fā)展了國家質(zhì)量獎計劃，其中日本戴明獎、歐洲質(zhì)量獎和美國波多里奇國家質(zhì)量獎是世界上影響力最大的三大質(zhì)量獎。而三大質(zhì)量獎中，美國波多里奇國家質(zhì)量獎在世界上運用最廣泛，絕大多數(shù)國家都是以美國波多里奇國家質(zhì)量獎為依據(jù)，將其作為范本，用來建立自己國家質(zhì)量獎的評獎方式和標準。1997年，美國“波多里奇質(zhì)量獎”的評價標準正式更名為“卓越績效模式”（PerformanceExcellenceModel)。“卓越績效模式”是當前國際上廣泛認同的一種組織綜合績效管理的有效方法工具。該模式源自美國波多里奇獎評審標準，以顧客為導向，追求卓越績效管理理念。包括領導、戰(zhàn)略、顧客和市場、測量分析改進、人力資源、過程管理、經(jīng)營結(jié)果7個方面。其核心是強化組織的顧客滿意意識和創(chuàng)新活動，追求卓越的經(jīng)營績效。該評獎標準后來逐步風行世界發(fā)達國家與地區(qū)，成為一種卓越的管理模式，即卓越績效模式。該模式不是目標，而是提供一種評價方法。高速公路質(zhì)量-進度卓越管理的定義在現(xiàn)有的“卓越績效管理”研究理論成果基礎上，給高速公路質(zhì)量-進度卓越管理下一個定義：在滿足質(zhì)量要求的前提下，設定卓越的進度目標，以卓越績效思想為指導，以現(xiàn)代先進管理理論和方法為基礎，依據(jù)項目施工各階段的工作程序、工作內(nèi)容、持續(xù)時間和銜接關系編制進度計劃，并將所編制的工程計劃付諸實施，在實施過程中實時監(jiān)控工程的實際進度和質(zhì)量滿意度雙重指標，并以進度計劃和大質(zhì)量滿意度的同時滿足為標準來考察實際質(zhì)量和實際進度是否都達到最優(yōu)值，通過各個層次的評價、回顧、總結(jié)、分析及時進行柔性管理，努力實現(xiàn)施工過程中各個階段目標，通過這樣一個卓越的動態(tài)管理過程使各項工作與戰(zhàn)略目標保持一致，取得卓越的成效。在此定義中所指的質(zhì)量已經(jīng)擴展到大質(zhì)量的層面，強調(diào)社會責任、戰(zhàn)略目標和經(jīng)營結(jié)果，它包括三方面的內(nèi)容：一是指整個高速公路系統(tǒng)能夠滿足人們快速、安全、舒適、便捷需要所具備的一般商品的質(zhì)量目標，即適用性、耐久性、可靠性、安全性、經(jīng)濟性；二是指高速公路施工安全質(zhì)量，最大限度地消除安全隱患，減少和避免施工過程中的人員傷亡和財產(chǎn)損失；三是保證高速公路工程對環(huán)境質(zhì)量影響最小，把握經(jīng)濟建設與社會發(fā)展同生態(tài)環(huán)境自身發(fā)展規(guī)律之間的矛盾統(tǒng)一性問題。

高速公路質(zhì)量-進度卓越管理定義的詮釋

集成性①多個管理系統(tǒng)的集成，如圖2所示。②思想與方法的集成。每一種管理系統(tǒng)都有一些具體的管理技巧與方法，將全面質(zhì)量管理理論、進度控制理論、生態(tài)高速公路理論、安全質(zhì)量標準化理論結(jié)合在一起，各種管理思想與技巧、手段的集成，能產(chǎn)生更深遠的影響。系統(tǒng)性與協(xié)調(diào)一致性（a）（b）76質(zhì)量與進度相互作用、相互滲透、相互影響與制約，如果在高速公路建設項目實施過程中忽略了系統(tǒng)觀，只能得到局部最優(yōu)而不是質(zhì)量—進度整體最優(yōu)。所以，要以系統(tǒng)性、整體性的原則指導質(zhì)量—進度卓越管理模式的選擇與實施，協(xié)調(diào)一致，尋找系統(tǒng)的穩(wěn)定平衡點。匹配性匹配性是指一種卓越管理模式與高速公路建設現(xiàn)行進度管理系統(tǒng)的兼容性。這種匹配性是一種動態(tài)匹配性，不僅考慮到與業(yè)主進度要求的匹配性，還要考慮到客戶使用需求以及對未來環(huán)境影響的匹配性。靈敏性高速公路建設項目質(zhì)量—進度管理數(shù)據(jù)額度跨越幅度很大，其滲透到各個項目部的各個方面，且隨時都在發(fā)生中，靈敏性是指切實加強工程各方質(zhì)量、進度的控制，動態(tài)掌握工程實際質(zhì)量滿意度和實際進度的狀況，及時分析、發(fā)現(xiàn)偏差波動，在最短的時間內(nèi)收集各種數(shù)據(jù)、信息，并做出相應的調(diào)整。指標確定首先確定兩個績效指標：一是目標質(zhì)量和目標進度的確定；二是質(zhì)量—進度相關指標的分析。然后，確定技術方案的選擇及工期的調(diào)整，如圖3所示。圖3質(zhì)量—進度權衡圖質(zhì)量和進度大體上是呈正比的，但A、B、C三條曲線的斜率不一樣，曲線A，ΔQ/ΔT開始最大，隨著T的增大而逐漸減小，因此在開始時增加時間可獲得較大的質(zhì)量提高，而隨著時間的增加，質(zhì)量提高的程度越來越弱，目標進度是否應該堅持，取決于質(zhì)量達到的水平，對于曲線A在目標進度點時，實際質(zhì)量水平已達到目標質(zhì)量90%左右，可以選擇堅持目標進度而犧牲10%的質(zhì)量要求。對于路徑C，當堅持目標進度時，質(zhì)量水平不到50%，這就必須延長工期，對工期的計劃進行動態(tài)調(diào)整。對于路徑B，則取決于最低質(zhì)量滿意度是多少。偏差分析制定質(zhì)量-進度差異分析和趨勢分析程序，尋找造成任一目標偏離的原因和影響因素，對進度存在的問題進行分析，找出解決辦法，不僅對工程關鍵路線，而且對整體工程質(zhì)量進行分析、評價。進度柔性控制和調(diào)整高速公路建設項目實施過程中，由于各種因素的影響，使得工程施工在某個階段或某個環(huán)節(jié)的實際進度往往與計劃進度存在偏差，隨時收集整理現(xiàn)場進度資料，通過對實際進度指標進行分析和比較以及時發(fā)現(xiàn)這些偏差，是進行卓越進度控制和調(diào)整的前提和基礎。在質(zhì)量—進度卓越控制中，必須要對各種因素進行調(diào)查、分析、預測，并在進度計劃中予以體現(xiàn)，其實質(zhì)就是一種不斷的計劃、執(zhí)行、檢查、分析、調(diào)整的循環(huán)過程。支持管理決策即有效的進行進度調(diào)整方案的綜合評價，追求高效益、短工期、高質(zhì)量可操作的統(tǒng)一。實施質(zhì)量-進度卓越管理主要程序高速公路質(zhì)量-進度卓越管理主要由3個子模塊組成，即質(zhì)量—進度計劃、質(zhì)量—進度卓越控制、質(zhì)量—進度卓越管理結(jié)果評價，如圖4所示。質(zhì)量—進度計劃質(zhì)量—進度計劃的主要任務是根據(jù)國家相關的法規(guī)及技術標準規(guī)范，通過社會需求調(diào)查，結(jié)合目標管理理論，確定高速公路建設項目的卓越目標。制定質(zhì)量-進度計劃是質(zhì)量—進度卓越管理過程的第一個步驟，是項目正式啟動的前提和基礎，目的是弄清楚：客戶的需求是什么？根據(jù)項目的實際情況，它的合理工期是多久？需要的資源有哪些？所需的成本是多少？建設中的各安全等級是多少？明確了這幾個問題，有助于項目成員始終保持高昂的精神狀態(tài)和緊迫感，以保證項目按照預期規(guī)劃完成。質(zhì)量—進度卓越控制質(zhì)量—進度控制是將編制的質(zhì)量—進度計劃付諸實施，并不斷檢查計劃的實際執(zhí)行情況、分析進度偏差原因、采取糾偏措施，將項目的實際進度控制在事先確定的進度目標范圍之內(nèi)；在實施控制過程中，要對卓越目標從不同角度進行層層分解，形成質(zhì)量—進度卓越施工控制目標體系，掌握項目進展動態(tài)，采用信息化、合同化、程序化、格式化等有效執(zhí)行控制工具和手段，將卓越目標與計劃的實施控制落實到各級組織和每個團隊成員的行動中。質(zhì)量—進度卓越管理結(jié)果評價質(zhì)量—進度卓越管理結(jié)果評價過程實際上是一個運用系統(tǒng)思想分析問題的過程，它的基本步驟為：①針對具體問題收集相關資料，提出評價范圍、標準、指標、方法；②分析和比較各指標；③得出評價結(jié)果并反饋。質(zhì)量-進度管理結(jié)果評價是高速公路建設項目質(zhì)量—進度卓越管理的反饋控制器，體現(xiàn)了進度卓越管理理念的完整性和開放性，保證質(zhì)量—進度卓越管理的不斷完善和發(fā)展。

實施高速公路建設項目質(zhì)量—進度卓越管理的優(yōu)越性