高鐵安全論文大全11篇

緒論：寫作既是個(gè)人情感的抒發(fā)，也是對(duì)學(xué)術(shù)真理的探索，歡迎閱讀由發(fā)表云整理的11篇高鐵安全論文范文，希望它們能為您的寫作提供參考和啟發(fā)。

篇（1）

中圖分類號(hào)：U292文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

一、高鐵調(diào)度指揮特點(diǎn)

隨著我國(guó)高鐵的陸續(xù)開通運(yùn)營(yíng)，高鐵速度快、密度大、要求嚴(yán)以及新技術(shù)、新設(shè)備的不斷運(yùn)用給調(diào)度指揮帶來(lái)了新的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。

1、調(diào)度設(shè)備技術(shù)先進(jìn)

列車運(yùn)行控制系統(tǒng)、TSR、GSM-R、CTC、防災(zāi)系統(tǒng)等新技術(shù)、新裝備的大量使用，對(duì)列車調(diào)度綜合素質(zhì)提出了更高要求。如何認(rèn)識(shí)、駕馭先進(jìn)技術(shù)設(shè)備，保證列車運(yùn)行安全是難點(diǎn)。

2、列車調(diào)度直接面對(duì)行車安全

高鐵調(diào)度指揮采用調(diào)度集中系統(tǒng)（CTC），車站只設(shè)應(yīng)急值守人員，在中心控制方式下不參與行車工作。列車調(diào)度由原來(lái)的指揮行車變成集指揮者與執(zhí)行者于一身，除擔(dān)當(dāng)列車調(diào)度職責(zé)外，還兼有車站值班員、信號(hào)員職責(zé)，負(fù)責(zé)CTC控制區(qū)域內(nèi)所有的行車設(shè)備操作、調(diào)度命令及交付、設(shè)備故障登銷記、行車閉塞辦理和進(jìn)路排列等工作，并直接向司機(jī)等行車人員發(fā)出指令，直接面對(duì)行車安全。

3、應(yīng)急處置要求高

正常情況下高鐵CTC系統(tǒng)使調(diào)度員的勞動(dòng)強(qiáng)度大大降低，列車按計(jì)劃自動(dòng)運(yùn)行。但是，不良?xì)夂颉⒃O(shè)備故障、地質(zhì)災(zāi)害等會(huì)對(duì)高鐵正常運(yùn)營(yíng)產(chǎn)生巨大的影響。高鐵嚴(yán)格的行車條件和旅客維權(quán)意識(shí)的迅速提高，迫切要求在非正常情況下實(shí)現(xiàn)調(diào)度安全萬(wàn)無(wú)一失和列車運(yùn)輸秩序快速恢復(fù)的雙重目標(biāo)，對(duì)調(diào)度的應(yīng)急處置有了更高的要求。

二、高鐵調(diào)度應(yīng)急處置中存在的主要問題

通過對(duì)全路高鐵CTC區(qū)段調(diào)度應(yīng)急處置方面的案例分析總結(jié)，本人認(rèn)為主要存在以下問題：

1、安全生產(chǎn)意識(shí)有待提高

部分CTC區(qū)段調(diào)度員對(duì)調(diào)度安全工作重要性認(rèn)識(shí)不足，沒有擺正安全與效益的關(guān)系，對(duì)安全信息缺乏必要的敏感性，主要表現(xiàn)在沒有嚴(yán)格執(zhí)行各項(xiàng)崗位作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，存在盲目蠻干和僥幸思想，沒有意識(shí)到可能造成的后果。如X年CTC區(qū)段“5.27”事故，列車調(diào)度與助理調(diào)度安全責(zé)任意識(shí)差，簡(jiǎn)化作業(yè)程序是主要原因。

2、調(diào)度命令不規(guī)范

在高鐵CTC區(qū)段，調(diào)度命令直接通過無(wú)線傳送系統(tǒng)發(fā)給司機(jī)，缺少車站值班員卡控這一環(huán)節(jié)，對(duì)調(diào)度命令的正確性要求極為嚴(yán)格。但在應(yīng)急處置實(shí)際工作中，由于時(shí)間緊迫、責(zé)任心不強(qiáng)等原因，調(diào)度命令錯(cuò)誤、錯(cuò)傳漏傳調(diào)度命令等仍時(shí)有發(fā)生，給調(diào)度安全帶來(lái)較大隱患。

3、高鐵團(tuán)隊(duì)協(xié)同作戰(zhàn)能力不強(qiáng)

遇突況，各崗位間會(huì)出現(xiàn)職責(zé)界定不清、信息通報(bào)傳遞不暢、現(xiàn)場(chǎng)處理較為忙亂等現(xiàn)象，調(diào)度應(yīng)急處置缺乏統(tǒng)一的指揮、決策、協(xié)調(diào)、組織。特別是列車大面積晚點(diǎn)后對(duì)現(xiàn)場(chǎng)車站通報(bào)和協(xié)調(diào)組織方面有待進(jìn)一步提高。

4、高鐵調(diào)度員業(yè)務(wù)素質(zhì)不過硬

高鐵CTC系統(tǒng)對(duì)列車調(diào)度的綜合素質(zhì)有較高要求，過硬的業(yè)務(wù)素質(zhì)是保證調(diào)度安全的前提。目前高鐵調(diào)度大多是從既有線調(diào)度中選的，由于調(diào)度人員流動(dòng)性差、培訓(xùn)時(shí)間短等因素，部分調(diào)度員對(duì)新技術(shù)、新設(shè)備接受能力較差，自我學(xué)習(xí)能力不強(qiáng)，對(duì)管轄區(qū)段線路、設(shè)備和人員情況不熟悉，在應(yīng)急處置中分析處理問題方面受到一定的局限，難以準(zhǔn)確把握設(shè)備故障后的放行列車條件，如果處理不當(dāng)很可能瞬間就會(huì)發(fā)生事故。如列車調(diào)度不清楚“進(jìn)路、憑證（信號(hào)）”先后順序的重要關(guān)系，在未準(zhǔn)備相關(guān)進(jìn)路的情況下盲目用作允許列車運(yùn)行行車憑證的調(diào)度命令，是造成“6.27”事故的主要原因。

5、規(guī)章制度冗余繁雜

鐵總、路局以及調(diào)度所的各項(xiàng)規(guī)章制度和卡控措施的不斷出臺(tái)，且各項(xiàng)制度變化更新較為頻繁，在遇有設(shè)備故障查找相關(guān)規(guī)定時(shí)費(fèi)時(shí)費(fèi)力，需要對(duì)技術(shù)資源進(jìn)行有效整合并及時(shí)更新，進(jìn)一步優(yōu)化規(guī)章制度體系，明確各項(xiàng)應(yīng)急處置標(biāo)準(zhǔn)，防止非正常情況下發(fā)生因錯(cuò)誤執(zhí)行相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)而導(dǎo)致事故的發(fā)生。

三、強(qiáng)化高速鐵路調(diào)度安全的對(duì)策和措施

目前，高鐵人員、設(shè)備等情況總體趨于穩(wěn)定，列車運(yùn)行安全態(tài)勢(shì)良好。但是各種影響列車運(yùn)行安全的隱患仍然不斷暴露，突出表現(xiàn)在調(diào)度員盲目樂觀情緒抬頭，安全意識(shí)、業(yè)務(wù)素質(zhì)下滑。如何進(jìn)一步加強(qiáng)安全管控，確保高鐵的長(zhǎng)治久安需要深入思考。

1、更新安全管理理念，推行安全文化建設(shè)

如何解決列車調(diào)度慣性違章違紀(jì)、安全意識(shí)起伏不定等問題是安全管理、控制的難點(diǎn)。急需在列車調(diào)度作業(yè)中推行以人為本的安全文化建設(shè)，營(yíng)造濃厚的安全文化氛圍。管理者要摒棄人盯人的安全管理控制模式，把精力放在規(guī)章制度、處置措施的細(xì)化完善及宏觀安全形勢(shì)的預(yù)判上，努力為處于操作執(zhí)行層面的列車調(diào)度營(yíng)造自我約束、自我控制、自我調(diào)整的安全氛圍。

2、規(guī)范調(diào)度命令的工作

在高鐵應(yīng)急處置中，調(diào)度命令工作的質(zhì)量直接關(guān)系到行車指揮的安全。調(diào)度部門要加強(qiáng)調(diào)度命令的管理工作，并經(jīng)常檢查監(jiān)督，考核命令的質(zhì)量，及時(shí)糾正錯(cuò)誤與漏洞。為此要組織演練在各種模擬情況下處理問題和調(diào)度命令的技能，特別是要鍛煉在各種緊急情況下判斷情況、采取對(duì)策、正確調(diào)度命令的能力，達(dá)到熟練、果斷、準(zhǔn)確、迅速的程度，使調(diào)度命令的切實(shí)做到正確、完整、清晰，保證行車安全。

3、進(jìn)一步強(qiáng)化作業(yè)的自控與互控

進(jìn)一步強(qiáng)化調(diào)度在應(yīng)急處置方面的組織協(xié)調(diào)，落實(shí)應(yīng)急處置分工和專業(yè)管理責(zé)任，認(rèn)真落實(shí)逐級(jí)負(fù)責(zé)制和非正常行車干部盯控制度。并通過深入全面地開展自控型班組建設(shè)，提高班組、崗位的自控能力；加強(qiáng)班組、崗位之間的互控，營(yíng)造“個(gè)體自控、群體互控”的良好環(huán)境；強(qiáng)化監(jiān)控手段，落實(shí)干部巡查制度，加強(qiáng)對(duì)重點(diǎn)崗位和關(guān)鍵環(huán)節(jié)的監(jiān)控，形成自控、互控、監(jiān)控三位一體的卡控機(jī)制。對(duì)關(guān)鍵時(shí)間、關(guān)鍵地點(diǎn)、關(guān)鍵作業(yè)實(shí)行重點(diǎn)卡控，筑起牢不可破的安全屏障，實(shí)現(xiàn)整個(gè)高速鐵路網(wǎng)的安全。

4、創(chuàng)新安全教育培訓(xùn)方式，注重多樣化培訓(xùn)

古板、命令式的課堂講授，陳舊內(nèi)容的反復(fù)灌輸已不適應(yīng)當(dāng)前列車調(diào)度員的學(xué)習(xí)需求。突破傳統(tǒng)的“灌輸式”“填鴨式”的教育培訓(xùn)方式。嘗試菜單式培訓(xùn)、互動(dòng)式教學(xué)、演練式考核等多樣化培訓(xùn)，調(diào)動(dòng)列車調(diào)度員對(duì)教育培訓(xùn)的激情，激發(fā)學(xué)習(xí)熱情，提升業(yè)務(wù)素質(zhì)。

5、優(yōu)化高速鐵路調(diào)度指揮規(guī)章制度體系

進(jìn)一步規(guī)范高速鐵路規(guī)章制度的體系建設(shè)，保持規(guī)章制度的嚴(yán)肅性。整頓規(guī)章下發(fā)部門的權(quán)限，禁止非主管部門隨意下發(fā)文電，及時(shí)清理、匯總、完善各項(xiàng)規(guī)章，廢止過期及不適用的規(guī)章，消滅規(guī)章不統(tǒng)一、雜亂、相互矛盾等現(xiàn)象，建立一套完整規(guī)范、科學(xué)實(shí)用的規(guī)章制度。制作列車調(diào)度應(yīng)急處置指導(dǎo)書，使列車調(diào)度在遇到突況時(shí)能有的放矢，以有力的措施、最快的速度，提高應(yīng)急效率。

6、構(gòu)建調(diào)度安全信息管理體系，提高安全預(yù)警能力

積極引入并構(gòu)建調(diào)度安全信息管理系統(tǒng)。運(yùn)用控制論方法和故障診斷模型來(lái)分析安全信息，提高安全預(yù)警能力，找出傾向性、關(guān)鍵性、前瞻性問題，及時(shí)采取控制措施。扭轉(zhuǎn)安全控制事后滅火的窘態(tài)。

四、結(jié)束語(yǔ)

高鐵應(yīng)急處置能力的提高是一項(xiàng)長(zhǎng)期而細(xì)致的工作，需要從基礎(chǔ)做起，理論聯(lián)系實(shí)際，長(zhǎng)期堅(jiān)持。隨著國(guó)家高鐵網(wǎng)逐步建成，需要在今后的工作中不斷總結(jié)分析CTC列車調(diào)度作業(yè)中的問題，及時(shí)制定對(duì)策、采取措施，確保高鐵列車運(yùn)行絕對(duì)安全。

篇（2）

注：安徽財(cái)經(jīng)大學(xué)大學(xué)生創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)訓(xùn)練計(jì)劃資助

項(xiàng)目編號(hào)：201610378051

項(xiàng)目名稱：高鐵經(jīng)濟(jì)效應(yīng)對(duì)于沿線區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響――以安徽省定遠(yuǎn)縣為例

1引言

2008年8月京津城際高速鐵路的建成通車，標(biāo)志著中國(guó)高鐵時(shí)代的到來(lái)，時(shí)至今日，一張從東到西、由南至北的高速鐵路網(wǎng)正在全面鋪開，全國(guó)各地加速挺進(jìn)“高鐵時(shí)代”。高鐵作為一種現(xiàn)代化交通運(yùn)輸工具，其速度快、舒適性強(qiáng)、運(yùn)輸量大等特點(diǎn)為區(qū)域的經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展帶來(lái)了非?？捎^的效益。從長(zhǎng)遠(yuǎn)看，高鐵不僅能帶來(lái)直接的經(jīng)濟(jì)效益，而且還會(huì)產(chǎn)生巨大的社會(huì)效益。史官清和張先平認(rèn)為，高鐵對(duì)于區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用主要表現(xiàn)為極化效應(yīng)、通道效應(yīng)、互補(bǔ)效應(yīng)和網(wǎng)絡(luò)化效應(yīng)四個(gè)方面。李想、楊英法認(rèn)為，高鐵是一把“雙刃劍”，既具有正面效應(yīng)，也具有負(fù)面效應(yīng)，需要正確利用，充分發(fā)揮其正面效應(yīng)而將其負(fù)面效應(yīng)降低到最小。本文認(rèn)為，“高鐵經(jīng)濟(jì)”的發(fā)展，在國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中具有重要的戰(zhàn)略意義，對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展具有巨大的輻射帶動(dòng)作用，高鐵經(jīng)濟(jì)已經(jīng)成為經(jīng)濟(jì)“新常態(tài)”下促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展的重要支撐。

2高鐵經(jīng)濟(jì)效應(yīng)的表現(xiàn)

“高鐵經(jīng)濟(jì)”泛指依托高速鐵路的綜合優(yōu)勢(shì)，促使資本、技術(shù)、人力等生產(chǎn)要素，以及消費(fèi)群體、消費(fèi)資料等消費(fèi)要素，在高速鐵路沿線站點(diǎn)實(shí)現(xiàn)優(yōu)化配置和集聚發(fā)展的一種新型經(jīng)濟(jì)形態(tài)，其對(duì)區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)、區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)方式和沿線區(qū)域經(jīng)濟(jì)聯(lián)動(dòng)發(fā)展有十分重要的促進(jìn)作用。

（一）對(duì)區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的影響

短期來(lái)看，高鐵的開通方便了人們的出行，提高了出行的舒適度。從長(zhǎng)期來(lái)看，其對(duì)于區(qū)域整體的交通建設(shè)也會(huì)產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響。以高鐵為輻射點(diǎn)的交通網(wǎng)絡(luò)格局正在形成，正在實(shí)現(xiàn)其與公路、航空運(yùn)輸?shù)木o密對(duì)接，因而要堅(jiān)持功能創(chuàng)新與功能疏解有機(jī)結(jié)合，做好各運(yùn)輸線路規(guī)劃、站點(diǎn)設(shè)置，完善連接高鐵的“最后一公里”，通過資金保障、安全保障、技術(shù)保障和環(huán)境氛圍打造，進(jìn)一步提高高鐵運(yùn)行效率和服務(wù)水平，加快構(gòu)建“覆蓋廣泛、層次分明、銜接緊密、運(yùn)行通暢”交通網(wǎng)的步伐。

（二）對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)方式的影響

高鐵經(jīng)濟(jì)無(wú)疑會(huì)推動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，一方面高鐵的開通拉近了各區(qū)域之間的距離，促進(jìn)生產(chǎn)要素流通的同時(shí)，也加快推動(dòng)了各區(qū)域合作與開放升級(jí)；另一方面，為進(jìn)一步優(yōu)化城市建設(shè)奠定基礎(chǔ)，以打造宜居宜業(yè)城市為出發(fā)點(diǎn)，在客運(yùn)站周邊建設(shè)新城區(qū)，使新城區(qū)與中心城區(qū)盡快對(duì)接融合，從而把中心城區(qū)做大做強(qiáng)。同時(shí)，高鐵對(duì)于開拓旅游市場(chǎng)空間，加快培育旅游經(jīng)濟(jì)也有顯著優(yōu)勢(shì)，其不僅降低了游客的交通成本，增加旅游出行規(guī)模和頻率，而且改善了旅游目的地可達(dá)性，因此，要充分依托當(dāng)?shù)氐纳鷳B(tài)文化優(yōu)勢(shì)，充分挖掘旅游資源，提高旅游基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，改善管理與服務(wù)，推動(dòng)旅游業(yè)的發(fā)展，進(jìn)而促進(jìn)對(duì)餐飲購(gòu)物、賓館酒店、休閑娛樂等服務(wù)業(yè)需求，促進(jìn)消費(fèi)型服務(wù)業(yè)的提檔升級(jí)。尤其要突出打好紅色文化、綠色生態(tài)、非物質(zhì)文化遺產(chǎn)等旅游王牌，以高鐵站點(diǎn)為中心，以旅游大巴、汽車租賃、公共交通為載體，迅速實(shí)現(xiàn)旅游目的地與高鐵站之間的快速銜接轉(zhuǎn)換。

（三）對(duì)沿線區(qū)域經(jīng)濟(jì)聯(lián)動(dòng)發(fā)展的影響

高鐵能極大改善沿線區(qū)域的投資環(huán)境，加快沿線生產(chǎn)和消費(fèi)要素流動(dòng)的同時(shí)提高區(qū)域之間的交流互動(dòng)功能，促使區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)，使區(qū)域資源得到系統(tǒng)有效的利用和開發(fā)。通過識(shí)別與發(fā)揮區(qū)域優(yōu)勢(shì)職能，帶動(dòng)地區(qū)職能的分工，推動(dòng)區(qū)域系統(tǒng)職能組合。各城市優(yōu)先發(fā)展各自優(yōu)勢(shì)產(chǎn)業(yè)，然后以高鐵為紐帶促進(jìn)非優(yōu)勢(shì)產(chǎn)業(yè)互相流通，同時(shí)以產(chǎn)業(yè)分工為具體導(dǎo)向，加快區(qū)域生產(chǎn)的分工協(xié)作，促進(jìn)了區(qū)域一體化的同時(shí)也避免了同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)。為保障區(qū)域合作的開展，需要有配套的制度予以保障，因此要結(jié)合沿線區(qū)域具體情況，適時(shí)制定跨區(qū)域合作機(jī)制，推動(dòng)重大基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)接和互聯(lián)互通、產(chǎn)業(yè)對(duì)接互補(bǔ)和生態(tài)共建共享，促進(jìn)地區(qū)間的經(jīng)濟(jì)交往、資源共享和優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)。高鐵經(jīng)濟(jì)效應(yīng)呈現(xiàn)以促進(jìn)第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展為主，通過各類要素的流動(dòng)，推動(dòng)現(xiàn)代服務(wù)業(yè)和高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)等主導(dǎo)部門的優(yōu)化發(fā)展。如果區(qū)域間資源配置合理、分工明確，對(duì)強(qiáng)化區(qū)域發(fā)展的協(xié)作關(guān)系有重要意義。長(zhǎng)期來(lái)看，區(qū)域各主要城市的協(xié)同發(fā)展，更有利于區(qū)域整體競(jìng)爭(zhēng)力的提升。

3高鐵經(jīng)濟(jì)效應(yīng)在京滬高鐵定遠(yuǎn)站上的實(shí)例研究

位于滁州市定遠(yuǎn)縣池河鎮(zhèn)青崗村境內(nèi)的定遠(yuǎn)站是京滬高鐵的一個(gè)車站，是京滬高鐵安徽境內(nèi)四個(gè)客運(yùn)站之一，同時(shí)也是安徽境內(nèi)唯一?？康目h級(jí)站，于2011年7月1日伴隨京滬高鐵的開通正式開站運(yùn)營(yíng)。高鐵通車后，從上海到這里只需要一個(gè)多小時(shí)，而周圍城市蚌埠18分鐘就能到達(dá)，同r合定連高鐵項(xiàng)目的規(guī)劃，為將極大的拓展定遠(yuǎn)的交通通達(dá)度，方便定遠(yuǎn)及周邊縣市人民的出行。為配套高鐵建設(shè)，定遠(yuǎn)縣總投資約2.7億建設(shè)了雙向六車道公路連接縣城與高鐵，從縣城到高鐵站20分鐘左右就可到達(dá)，為旅客實(shí)現(xiàn)“零換乘”，同時(shí)為了拓展高鐵定遠(yuǎn)站的輻射范圍，定遠(yuǎn)縣積極與鄰近兄弟縣市進(jìn)行磋商。

高鐵新區(qū)的建設(shè)也正在緊張的進(jìn)行。高鐵帶給定遠(yuǎn)的是長(zhǎng)遠(yuǎn)的發(fā)展，為了提高新區(qū)的建設(shè)檔次，定遠(yuǎn)縣委托上海市發(fā)改委的一個(gè)專家組對(duì)高鐵新區(qū)進(jìn)行規(guī)劃，希望設(shè)計(jì)出一套與定遠(yuǎn)現(xiàn)有的經(jīng)濟(jì)和產(chǎn)業(yè)發(fā)展相吻合的方案。定遠(yuǎn)依靠靠近南京的地理優(yōu)勢(shì)，特別是南京都市圈已將定遠(yuǎn)納入經(jīng)濟(jì)發(fā)展范圍，積極引進(jìn)南京、上海等的項(xiàng)目，為定遠(yuǎn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展注入強(qiáng)大的活力。同時(shí)依托高鐵經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，定遠(yuǎn)正積極打造現(xiàn)代農(nóng)業(yè)和觀光旅游經(jīng)濟(jì)。定遠(yuǎn)一直是農(nóng)業(yè)大縣，基于自有的農(nóng)業(yè)優(yōu)勢(shì)以及國(guó)家對(duì)于現(xiàn)代農(nóng)業(yè)發(fā)展的大力扶持，將給定遠(yuǎn)的現(xiàn)代農(nóng)業(yè)發(fā)展帶來(lái)良好的契機(jī)。在觀光旅游方面，定遠(yuǎn)正在積極開發(fā)金山滴水寺和中九華寺等歷史古跡，同時(shí)保持與周邊縣市的緊密交流，借助它們的優(yōu)勢(shì)產(chǎn)業(yè)吸引更多人才與企業(yè)，進(jìn)一步促進(jìn)自身和周邊區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

4應(yīng)對(duì)高鐵經(jīng)濟(jì)效應(yīng)的建議

為更好的利用高鐵所帶來(lái)的機(jī)遇，在推動(dòng)產(chǎn)業(yè)升級(jí)的同時(shí)要積極加強(qiáng)與周邊區(qū)域的聯(lián)動(dòng)發(fā)展，同時(shí)制定合理具體的制度予以保障。

（一）積極推動(dòng)產(chǎn)業(yè)升級(jí)

修建高鐵對(duì)于建立城市名片，提升城市知名度有著十分顯著的突出效果，城市自身的知名度與城市形象將得到提升與發(fā)展的機(jī)遇。因此要把握機(jī)遇，建立城市的影響力，創(chuàng)造一個(gè)嶄新的城市形象。在積極有活力的城市形象的基礎(chǔ)上，要更好的利用黃金期發(fā)展旅游業(yè)。高速鐵路的發(fā)展帶來(lái)了巨大的經(jīng)濟(jì)效益，帶動(dòng)了人流、物流、資金流和信息流的流動(dòng)，從而更好的帶動(dòng)了第三產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展。高速鐵路的發(fā)展，增加了客流運(yùn)輸量，所以要積極完善旅游服務(wù)設(shè)施，以縮短旅客的旅行時(shí)間，擴(kuò)大了旅游業(yè)的輻射面，從而吸引更多國(guó)內(nèi)外的游客，更好的利用客流運(yùn)輸量的增加促進(jìn)旅游業(yè)的發(fā)展。

（二）加強(qiáng)與周邊區(qū)域的聯(lián)動(dòng)發(fā)展

要更好的融入周邊經(jīng)濟(jì)圈。高速鐵路的建成，大大縮短了到周邊城市的時(shí)間，因此要加強(qiáng)同其他城市的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系以及技術(shù)、經(jīng)濟(jì)、資源等方面的交流，形成了同城效應(yīng)，加強(qiáng)分工協(xié)作，合理產(chǎn)業(yè)布局，優(yōu)化資源配置，增強(qiáng)產(chǎn)業(yè)集聚，從而促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和一體化的形成。雖然在現(xiàn)階段，高鐵建設(shè)可能會(huì)有一定的“虹吸效應(yīng)”出現(xiàn)，但是隨著區(qū)域投資環(huán)境的不斷改善，相對(duì)發(fā)達(dá)的區(qū)域可以利用積累起來(lái)的品牌優(yōu)勢(shì)做強(qiáng)總部經(jīng)濟(jì)，相對(duì)落后的地區(qū)先期可以承接發(fā)達(dá)地區(qū)的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，營(yíng)造較好的產(chǎn)業(yè)發(fā)展環(huán)境，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展后來(lái)居上，打造新的增長(zhǎng)極點(diǎn)。同時(shí)主動(dòng)抓住高鐵帶來(lái)的區(qū)域發(fā)展機(jī)遇，變比較優(yōu)勢(shì)為競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，這不僅有利于區(qū)域間分工和協(xié)作，還有利于形成比較好的區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)作發(fā)展效益。

（三）政策保障

為充分保障高鐵經(jīng)濟(jì)的落實(shí)與發(fā)展，政府應(yīng)該將高鐵經(jīng)濟(jì)帶納入相關(guān)規(guī)劃，出臺(tái)相關(guān)政策支持沿線區(qū)域高鐵經(jīng)濟(jì)帶的發(fā)展，同時(shí)促進(jìn)高鐵沿線城市之間以及沿線城市與其它城市之間的經(jīng)濟(jì)交流與合作，以及支持沿線城市完善高鐵沿線的基礎(chǔ)設(shè)施及相關(guān)服務(wù)項(xiàng)目的建設(shè)。良好的政策環(huán)境有利于創(chuàng)新人才引進(jìn)模式，采取各種優(yōu)惠政策增強(qiáng)人才吸引力，引進(jìn)各種緊缺人才和高科技人才，優(yōu)化經(jīng)濟(jì)建設(shè)的軟環(huán)境。同時(shí)要統(tǒng)籌考慮高鐵沿線城市的人口發(fā)展、產(chǎn)業(yè)布局、城鎮(zhèn)建設(shè)、綜合交通、生態(tài)環(huán)保和開放合作，加快出臺(tái)支持高鐵經(jīng)濟(jì)發(fā)展的政策措施。

參考文獻(xiàn)

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篇（3）

中圖分類號(hào)：F532.5文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：

1. 項(xiàng)目成本控制的新特點(diǎn)

1.1成本控制，技術(shù)先行，合理和優(yōu)化的方案是完成本目標(biāo)的保證

高鐵項(xiàng)目具有規(guī)模大、標(biāo)準(zhǔn)高、環(huán)境復(fù)雜等特點(diǎn)。工程項(xiàng)目開工后，應(yīng)對(duì)標(biāo)書中的施工組織設(shè)計(jì)進(jìn)行優(yōu)化，或者重新編制實(shí)施性的施工組織設(shè)計(jì)。對(duì)于費(fèi)用較大、具有較高難度、重點(diǎn)工程項(xiàng)目等情況，應(yīng)組織力量集中編制優(yōu)選施工方案，合理配置資源，實(shí)施重點(diǎn)控制，將價(jià)值分析方法運(yùn)用到施工方案的優(yōu)選中去。施工方案是工程成本的決定性因素，方案對(duì)項(xiàng)目成本的影響是直接的，也是至關(guān)重要的。有了優(yōu)選的施工方案，成本的目標(biāo)控制就有了保證。

1.2架子隊(duì)核算已成為成本控制的基礎(chǔ)

在國(guó)內(nèi)，高鐵項(xiàng)目無(wú)不推廣（倡導(dǎo)）架子隊(duì)的管理模式。架子隊(duì)是鐵路工程建設(shè)項(xiàng)目施工現(xiàn)場(chǎng)的基層施工作業(yè)隊(duì)伍，是以施工企業(yè)管理、技術(shù)人員和生產(chǎn)骨干為施工作業(yè)管理與監(jiān)控層，以勞務(wù)企業(yè)的勞務(wù)人員和與施工企業(yè)簽訂勞動(dòng)合同的其他社會(huì)勞動(dòng)者（統(tǒng)稱勞務(wù)作業(yè)人員）為主要作業(yè)人員的工程隊(duì)。架子隊(duì)已經(jīng)成為高鐵項(xiàng)目施工的基本作業(yè)組織形式。在施工企業(yè)內(nèi)部經(jīng)過幾年的治理整頓，架子隊(duì)組織形式正在逐步建立，對(duì)加強(qiáng)勞務(wù)管理，預(yù)防和減少?zèng)Q勞務(wù)糾紛，防止效益流失起到了一定作用。推行架子隊(duì)管理模式，消滅包工頭，避免勞資糾紛，提高了項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)效益。由于架子隊(duì)模式的普遍推行，架子核算也成為成本控制的重要一環(huán)。 1.3拌合站核算是高鐵項(xiàng)目成本管理的新亮點(diǎn)

鐵路客運(yùn)專線與其他工程相比，一個(gè)突出的特點(diǎn)就是橋梁、隧道比例較高，橋隧一般要占到總規(guī)模的70%以上。除橋隧外，路基工程還需要完成大量CFG樁進(jìn)行地質(zhì)改造，以達(dá)到防止路基沉降的技術(shù)要求，大量高強(qiáng)度、高耐久性的混凝土在工程中使用。目前，在國(guó)內(nèi)高鐵施工現(xiàn)場(chǎng)，混凝土都是在現(xiàn)場(chǎng)集中拌合，每一鐵路項(xiàng)目都要建設(shè)多座大型的混凝土拌合站。國(guó)內(nèi)在建高鐵項(xiàng)目的混凝土拌合站實(shí)現(xiàn)了標(biāo)準(zhǔn)化生產(chǎn)。拌合站的投入產(chǎn)出及產(chǎn)品質(zhì)量已經(jīng)成為現(xiàn)場(chǎng)成本控制的重要一環(huán)。現(xiàn)場(chǎng)生產(chǎn)要及時(shí)分析拌合站投料與產(chǎn)出的配比關(guān)系，分析各項(xiàng)材料實(shí)際投入與理論配合比、施工配合比差異，及時(shí)發(fā)現(xiàn)偏差，適時(shí)調(diào)整，既是保證混凝土產(chǎn)品質(zhì)量的需要，也是成本控制的需要。

1.4控制財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)已成為重中之重

高鐵施工標(biāo)的大，一個(gè)標(biāo)段通常達(dá)幾十億。這樣大的標(biāo)段在給施工單位帶來(lái)驚喜的同時(shí)也帶來(lái)了空前的資金壓力。高鐵項(xiàng)目按年度、月度計(jì)劃撥付預(yù)付款，按季度計(jì)量，強(qiáng)大的資金流是高鐵施工的誘人之處，但這部分資金是在本項(xiàng)目封閉運(yùn)行的，難以參加到施工企業(yè)整體的資金循環(huán)中去，發(fā)揮全局性的作用。如何運(yùn)用好資金，充分發(fā)揮資金的作用，以資金的優(yōu)勢(shì)達(dá)到降低成本的目的是施工組織的又一個(gè)難題。而另一方面高鐵項(xiàng)目施工又要墊付大量流動(dòng)資金，大量投入設(shè)備、材料，實(shí)際投入與其他項(xiàng)目相比高得多。高鐵項(xiàng)目技術(shù)含量高，工程復(fù)雜，往往會(huì)產(chǎn)生大量的設(shè)計(jì)變更，由于設(shè)計(jì)變更要層層審批確認(rèn)，上報(bào)鐵道部，經(jīng)發(fā)改委批復(fù)概算調(diào)整后方能辦理驗(yàn)工計(jì)價(jià)，周期相當(dāng)長(zhǎng)，占用大量資金。并且高鐵項(xiàng)目一般都采用省部共建模式，?。ㄊ校┱c鐵道部共同出資建設(shè)，任何一方出資困難都會(huì)使高鐵施工陷入危機(jī)，增加工程項(xiàng)目成本支出，帶來(lái)極大的財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)。

1.5安全成本已成為重要方面

施工企業(yè)的安全成本是指企業(yè)在施工生產(chǎn)活動(dòng)中，發(fā)生的一切與安全有關(guān)的費(fèi)用。簡(jiǎn)單理解，可以將安全成本分為保證性安全成本和損失性安全成本。目前高鐵施工，已經(jīng)將安全提到非常重要的高度。鐵路建設(shè)合同中將建安工程費(fèi)的1.5%作為安全生產(chǎn)專項(xiàng)費(fèi)用，單獨(dú)考核，但安全投入不僅僅局限于此項(xiàng)費(fèi)用。安全成本是安全生產(chǎn)各項(xiàng)工作的綜合反映。通過對(duì)安全成本經(jīng)濟(jì)特征分析，在確定安全成本最佳投入量時(shí)，既要進(jìn)行總量控制又要進(jìn)行構(gòu)成控制，既要進(jìn)行結(jié)果分析又要進(jìn)行過程分析。顯性成本是典型的保證性成本，而損失形成的成本則是難以計(jì)算的，在高鐵建設(shè)過程中發(fā)生事故對(duì)施工單位無(wú)疑是會(huì)帶來(lái)較大的損失，根據(jù)事故的嚴(yán)重程度除帶來(lái)內(nèi)部可以估算的損失外，還會(huì)帶來(lái)一系列外部影響和處罰，如罰款、停止鐵路項(xiàng)目投標(biāo)等，這些損失是很難估量的。

2.鐵路工程施工管理中的成本控制方法

直接控制是施工現(xiàn)場(chǎng)直接管理人員對(duì)其所管理的分項(xiàng)費(fèi)用(人工費(fèi)、機(jī)械費(fèi)、現(xiàn)場(chǎng)管理費(fèi))進(jìn)行控制。在施工過程中對(duì)這些費(fèi)用應(yīng)采用以下方法實(shí)施控制:

2.1人工費(fèi)控制

人工費(fèi)的控制采取“量?jī)r(jià)分離”原則。主要包括:a.人工單價(jià)控制。人工單價(jià)的控制主要是通過項(xiàng)目經(jīng)理部與施工班組的人工費(fèi)承包合同來(lái)確定。項(xiàng)目與作業(yè)隊(duì)伍之間,根據(jù)企業(yè)內(nèi)部計(jì)劃價(jià)格,結(jié)合工程具體情況雙方協(xié)商,以此作為作業(yè)隊(duì)伍的人工費(fèi)結(jié)算依據(jù)。b.工天數(shù)量控制。人工用工數(shù)量通過經(jīng)理部與作業(yè)班組的承包合同,按照內(nèi)部施工預(yù)算,計(jì)算出人工工日,并將安全生產(chǎn)、文明施工及零星用工按定額工日的一定比例一起包給作業(yè)班組。

2.2材料費(fèi)控制

材料費(fèi)控制也是按照“量?jī)r(jià)分離”的原則,一是材料用量的控制；二是材料價(jià)格的控制。包括:

（1）材料用量的控制。材料消耗最主要由項(xiàng)目經(jīng)理部在施工過程中通過“限額領(lǐng)料”去落實(shí),具體有以下幾個(gè)方面:定額控制。對(duì)于有消耗定額的材料,項(xiàng)目以消耗定額為依據(jù),實(shí)行限額發(fā)料制度。項(xiàng)目各工點(diǎn)只能在規(guī)定限額內(nèi)分期分批領(lǐng)用,需要超過限額領(lǐng)用的材料,必須查明原因,經(jīng)過一定審批手續(xù)方可領(lǐng)料；指標(biāo)控制。對(duì)于沒有消耗定額的材料,則實(shí)行計(jì)劃管理和按指標(biāo)控制的辦法。當(dāng)月具體情況和節(jié)約要求,制定領(lǐng)用材料指標(biāo),據(jù)以控制發(fā)料。超過指標(biāo)的材料,必須經(jīng)過一定的審批手續(xù)方可領(lǐng)用。計(jì)量控制。為準(zhǔn)確核算項(xiàng)目實(shí)際材料成本,保證材料消耗準(zhǔn)確,在各種材料進(jìn)場(chǎng)時(shí),項(xiàng)目材料員必須準(zhǔn)確計(jì)量,查明是否發(fā)生損耗或短缺,如有發(fā)生,要查明原因,明確責(zé)任。在發(fā)料的過程中,要嚴(yán)格計(jì)量,防止多發(fā)或少發(fā)。以錢代物,包干控制。在材料使用過程中,項(xiàng)目對(duì)部分小型及零星材料采用以錢代物、包干控制的辦法。其具體做法是:項(xiàng)目根據(jù)工程量計(jì)算出所需材料,然后將這些材料折算成現(xiàn)金,每月結(jié)算時(shí)發(fā)給承包班組,一次包死,班組需要用料時(shí),再?gòu)捻?xiàng)目材料員處購(gòu)買,超支由班組自負(fù),節(jié)約部分歸班組所得。

（2）材料價(jià)格的控制。自購(gòu)材料的價(jià)格主要由材料采購(gòu)部門加以控制。由于材料價(jià)格是由買價(jià)、運(yùn)雜費(fèi)、運(yùn)輸中的合理?yè)p失等組成,因此在控制材料價(jià)格時(shí),須從以下幾個(gè)方面進(jìn)行:買價(jià)控制。應(yīng)事先對(duì)供應(yīng)商進(jìn)行考察,建立合格供應(yīng)商名冊(cè)。采購(gòu)材料時(shí),在保質(zhì)保量的前提下,爭(zhēng)取最低買價(jià)。同時(shí)實(shí)行班組監(jiān)督,班組對(duì)材料部門采購(gòu)的物資有權(quán)過問與詢價(jià)。運(yùn)費(fèi)控制。就近購(gòu)買材料,借以降低成本。損耗控制。項(xiàng)目現(xiàn)場(chǎng)材料驗(yàn)收人員及時(shí)嚴(yán)格辦理驗(yàn)收手續(xù),準(zhǔn)確計(jì)量,以防止將損耗或短缺計(jì)入材料成本。

2.3機(jī)械使用費(fèi)的控制

機(jī)械費(fèi)用主要由臺(tái)班數(shù)量和臺(tái)班單價(jià)兩方面決定,為有效控制臺(tái)班費(fèi)支出,主要從以下幾個(gè)方面控制:

（1）加強(qiáng)機(jī)械設(shè)備的使用強(qiáng)度,盡量避免窩工,提高現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備利用率。

（2）合理安排施工生產(chǎn),加強(qiáng)設(shè)備租賃計(jì)劃管理,減少因安排不當(dāng)引起的設(shè)備閑置。

（3）加強(qiáng)現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備的維修保養(yǎng),避免因不正當(dāng)使用造成機(jī)械設(shè)備的停置。

（4）做好上機(jī)人員與輔助生產(chǎn)人員的協(xié)調(diào)與配合,提高機(jī)械臺(tái)班產(chǎn)量。

2.4間接費(fèi)控制

間接費(fèi)在項(xiàng)目成本中占有一定比例,由于沒有定額,所以在控制與核算上都較難把握,使用和開支時(shí)彈性較大,項(xiàng)目部主要采取以下控制措施: a.建立精干高效的項(xiàng)目管理層,嚴(yán)格控制非生產(chǎn)人員和非生產(chǎn)性支出。b.制定費(fèi)用開支標(biāo)準(zhǔn)、定額,編制間接費(fèi)費(fèi)用計(jì)劃,并嚴(yán)格按照計(jì)劃控制和執(zhí)行。c.實(shí)行“一支筆”審批制度,項(xiàng)目經(jīng)理在規(guī)定的開支范圍內(nèi)審批報(bào)銷,超計(jì)劃使用需報(bào)上級(jí)核批。

規(guī)模謀求發(fā)展的戰(zhàn)略，但我們必須對(duì)高鐵施工的成本控制有一個(gè)全面、清晰的認(rèn)識(shí)。

3. 加強(qiáng)項(xiàng)目綾工驗(yàn)收工作,建立獎(jiǎng)懲制度,嚴(yán)格考核

竣工驗(yàn)收作為工程投資建設(shè)工作的最后一項(xiàng)任務(wù),對(duì)財(cái)務(wù)管理、統(tǒng)計(jì)工作,對(duì)資產(chǎn)評(píng)估、控制成本、總結(jié)項(xiàng)目綜合效益都具有重要意義。為全面檢驗(yàn)工程設(shè)計(jì)、施工質(zhì)量、裝備水平、投資效益等方面情況,必須加強(qiáng)工程驗(yàn)收工作,建立科學(xué)的獎(jiǎng)懲考核制度。對(duì)竣工驗(yàn)收后巳辦理固定資產(chǎn)移交手續(xù)的項(xiàng)目,本著責(zé)、權(quán)、利相結(jié)合的原則,制定相應(yīng)的獎(jiǎng)懲措施。

4.結(jié)語(yǔ)

施工項(xiàng)目的成本管理是一個(gè)綜合的過程，鐵路建設(shè)的市場(chǎng)化程度在逐步提高，風(fēng)險(xiǎn)與機(jī)遇并存。通常鐵路工程項(xiàng)目中的三大控制：質(zhì)量控制、工期控制、成本控制和安全控制。其中成本控制是鐵路項(xiàng)目建設(shè)過程中的一個(gè)重要環(huán)節(jié)，只要抓好這一重要環(huán)節(jié)，可使整個(gè)工程項(xiàng)目的成本控制順利的完成。

參考文獻(xiàn)：

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篇（4）

中圖分類號(hào)：U2 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1009-914X（2014）45-0308-01

我國(guó)大規(guī)模高速鐵路的開通運(yùn)營(yíng)，亟需系統(tǒng)的高鐵工務(wù)系統(tǒng)安全風(fēng)險(xiǎn)綜合評(píng)價(jià)體系做支撐，高鐵工務(wù)系統(tǒng)潛在的安全風(fēng)險(xiǎn)因素分析是確保綜合評(píng)價(jià)體系可靠、有效的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。

工務(wù)段既是高速鐵路工務(wù)設(shè)備的基層管理單位，也是作業(yè)的安全生產(chǎn)單位，是安全風(fēng)險(xiǎn)管理的主要目標(biāo)和對(duì)象。結(jié)合高鐵工務(wù)歷史事故經(jīng)驗(yàn)、日常安全管理、相關(guān)安全規(guī)章制度等，通過總結(jié)與分析，認(rèn)為高鐵工務(wù)段級(jí)安全風(fēng)險(xiǎn)的因素主要包括高鐵工務(wù)系統(tǒng)的管理、職工、設(shè)備和環(huán)境四個(gè)方面。

1.高鐵工務(wù)系統(tǒng)管理

高鐵工務(wù)段主要負(fù)責(zé)管理高鐵線路的檢查、養(yǎng)護(hù)與維修，其在規(guī)章制度方面執(zhí)行的好壞將直接影響高鐵線路質(zhì)量。高鐵工務(wù)段在管理方面的風(fēng)險(xiǎn)因素主要包括5個(gè)方面。

（1）安全保障機(jī)制的建立健全。主要考查安全管理組織機(jī)構(gòu)的健全性、安全管理職責(zé)和安全保證措施的落實(shí)情況，在這些方面做得越好則評(píng)價(jià)等級(jí)越高。

（2）安全管理制度完備情況。主要考查安全生產(chǎn)、責(zé)任承擔(dān)等方面的相關(guān)規(guī)章制度的完善和落實(shí)情況。相關(guān)規(guī)章制度越健全且實(shí)施情況越好則評(píng)價(jià)等級(jí)越高。

（3）安全作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化程度。高鐵工務(wù)段作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化就是對(duì)在作業(yè)系統(tǒng)調(diào)查分析的基礎(chǔ)上，將現(xiàn)行作業(yè)方法的每一操作程序和每一動(dòng)作進(jìn)行分解，并對(duì)作業(yè)過程進(jìn)行改善，從而形成一套優(yōu)化的作業(yè)程序，逐步達(dá)到安全、準(zhǔn)確、高效、省力的作業(yè)效果，是高鐵工務(wù)作業(yè)的亮點(diǎn)和難點(diǎn)。作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化開展的工作越多且標(biāo)準(zhǔn)化程度越高則評(píng)價(jià)等級(jí)越高。

（4）安全文化宣傳。主要考查安全法制、作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)等與高鐵工務(wù)安全生產(chǎn)相關(guān)的文化宣傳力度，考查時(shí)應(yīng)該考慮所有可能的宣傳方式。宣傳力度越大則評(píng)價(jià)等級(jí)越高。

（5）安全保障資金投入情況。主要考查事故預(yù)防、作業(yè)環(huán)境改善、管理措施實(shí)施等安全保障工作中所投入資金情況。投入的資金越合理則評(píng)價(jià)等級(jí)越高。

2.高鐵工務(wù)系統(tǒng)職工

高鐵工務(wù)系統(tǒng)的職工主要是高鐵的線路、橋隧、探傷工等，他們負(fù)責(zé)高鐵線路的檢查、保養(yǎng)與維修等工作。高鐵工務(wù)段在職工層面的風(fēng)險(xiǎn)因素主要包括5個(gè)方面。

（1）職工工作環(huán)境。主要考查職工的值夜班頻率、夜班人數(shù)安排、年齡結(jié)構(gòu)、地域分布等是否合理，越合理則評(píng)價(jià)等級(jí)越高。目前高鐵職工普遍存在常年夜班工作、人數(shù)偏少、年齡偏小、外地人數(shù)比例較大、思想不穩(wěn)定等情況，高鐵職工工作環(huán)境問題是高鐵工務(wù)改革的重要內(nèi)容。

（2）職工勞動(dòng)安全執(zhí)行情況。主要考查職工作業(yè)時(shí)規(guī)章制度、安全防護(hù)工具、上下道及清點(diǎn)工機(jī)具是否符合要求。職工勞動(dòng)安全執(zhí)行情況越好則評(píng)價(jià)等級(jí)越高。

（3）安全意識(shí)。高鐵工務(wù)系統(tǒng)的安全要求職工真正把“安全第一，以人為本”的思想牢記在心，把安全理念作為一切工作的出發(fā)點(diǎn)和落腳點(diǎn)，重點(diǎn)考察職工的心理、思想、業(yè)務(wù)素質(zhì)和安全管理素質(zhì)，安全理念越強(qiáng)則評(píng)價(jià)等級(jí)越高。

（4）作業(yè)培訓(xùn)。培訓(xùn)可以增強(qiáng)職工的安全意識(shí)、安全責(zé)任感、紀(jì)律遵守程度，從而增強(qiáng)職工對(duì)高鐵工務(wù)系統(tǒng)的安全保障力度，主要考查安全教育與培訓(xùn)的力度和落實(shí)程度，培訓(xùn)力度越大、落實(shí)的越好則評(píng)價(jià)等級(jí)越高。

（5）職工責(zé)任感及勞動(dòng)紀(jì)律遵守情況。職工的責(zé)任感是高鐵工務(wù)系統(tǒng)安全的重要影響因素，如果職工的安全責(zé)任感不強(qiáng)則難以保證高鐵的行車與人身安全，主要考查職工是否有當(dāng)班缺勤、遲到早退、無(wú)故離職、當(dāng)班酗酒、當(dāng)班聚眾娛樂等不遵守勞動(dòng)紀(jì)律的行為。職工的責(zé)任感越強(qiáng)、越遵守勞動(dòng)紀(jì)律，則評(píng)價(jià)等級(jí)越高。

3.高鐵工務(wù)系統(tǒng)設(shè)備

高鐵工務(wù)段主要管轄管內(nèi)高鐵軌道、路基、橋梁、隧道、精測(cè)網(wǎng)等基礎(chǔ)設(shè)備及其附屬設(shè)備，基礎(chǔ)設(shè)備是保障高速列車安全、平穩(wěn)運(yùn)行的基礎(chǔ)設(shè)施，直接影響高速列車的運(yùn)行安全。設(shè)備層面的風(fēng)險(xiǎn)因素主要包括7個(gè)方面。

（1）線路設(shè)備故障。主要是指線路設(shè)備在使用中出現(xiàn)如基礎(chǔ)沉降、開裂、坍塌和線橋設(shè)備故障等問題，出現(xiàn)的問題越少則評(píng)價(jià)等級(jí)越高。

（2）附屬設(shè)備使用情況。高鐵的附屬設(shè)備包括聲屏障、防護(hù)柵欄、防撞墻及電纜槽蓋板等，附屬設(shè)備在使用中會(huì)暴露出一些影響運(yùn)營(yíng)安全的問題，目前高鐵聲屏障逐漸暴漏出的問題已成為附屬設(shè)備影響高鐵運(yùn)營(yíng)的重點(diǎn)問題。附屬設(shè)備在使用的過程中出現(xiàn)的問題越少則評(píng)價(jià)等級(jí)越高。

（3）設(shè)備安全檢測(cè)監(jiān)控系統(tǒng)狀況。主要考查安全檢測(cè)監(jiān)控系統(tǒng)對(duì)危及高速列車安全運(yùn)行的線路病害、設(shè)備故障、自然災(zāi)害、突發(fā)事件等的檢測(cè)能力和及時(shí)提供準(zhǔn)確的預(yù)警和報(bào)警能力，是高鐵工務(wù)信息化推進(jìn)的重點(diǎn)內(nèi)容。預(yù)警和報(bào)警的能力越強(qiáng)越準(zhǔn)則評(píng)價(jià)等級(jí)越高。

（4）信息技術(shù)情況。主要考察信息傳遞是否準(zhǔn)確、及時(shí)，傳遞得越準(zhǔn)確、越及時(shí)則評(píng)價(jià)等級(jí)越高。

（5）安全設(shè)計(jì)情況。主要考查高鐵工務(wù)線路、橋路、隧道設(shè)備及生產(chǎn)機(jī)具等在安全性方面的設(shè)計(jì)是否合理，應(yīng)避免不安全因素或疊加采用最不利條件設(shè)計(jì)，設(shè)計(jì)得越合理則評(píng)價(jià)等級(jí)越高。

（6）舊設(shè)備維修情況。工務(wù)設(shè)備有一定的使用年限，舊設(shè)備在使用中的磨損會(huì)使故障概率升高，需及時(shí)進(jìn)行維修保養(yǎng)。維修保養(yǎng)質(zhì)量可用維修保養(yǎng)頻率來(lái)衡量，保養(yǎng)頻率越低則評(píng)價(jià)等級(jí)越高。

（7）新建線路安全情況。新建的高鐵線路設(shè)計(jì)及施工是否符合運(yùn)營(yíng)安全要求需經(jīng)靜動(dòng)態(tài)驗(yàn)收、相關(guān)檢測(cè)及試運(yùn)行等程序后才能投入使用。安全性越高則評(píng)價(jià)等級(jí)越高。

4.高鐵工務(wù)環(huán)境

高鐵工務(wù)系統(tǒng)是開放的系統(tǒng)，所以受周圍環(huán)境的影響很大。高鐵工務(wù)系統(tǒng)在環(huán)境層面的風(fēng)險(xiǎn)因素主要包括5個(gè)方面。

（1）周邊環(huán)境。高鐵沿線周邊環(huán)境不良問題是高鐵行車安全的嚴(yán)重隱患，高鐵沿線挖沙取土、亂堆載、非法侵占鐵路用地、安全保護(hù)區(qū)內(nèi)私搭亂建、違法施工等周邊環(huán)境不良問題比較突出，有的甚至堆積易燃物品，部分高鐵沿線地下水開采造成路基沉降、線路不穩(wěn)，高鐵周邊存在加油站、燃?xì)庹?，威脅高鐵安全。上述邊沿線影響安全的因素越少、情節(jié)越輕，則評(píng)價(jià)等級(jí)越高。

（2）社會(huì)環(huán)境。危害高鐵工務(wù)設(shè)備安全的社會(huì)行為主要為周邊居民偷盜高鐵工務(wù)設(shè)備、肆意破壞高鐵設(shè)備、恐怖襲擊等情況，目前社會(huì)治安情況下社會(huì)環(huán)境的影響已成為危害高鐵設(shè)備的重要因素，惡意破壞行為越少則評(píng)價(jià)等級(jí)越高。

（3）作業(yè)環(huán)境。高鐵工務(wù)對(duì)作業(yè)環(huán)境的安全性要求很高，作業(yè)環(huán)境主要包括作業(yè)空間的布局是否合適、環(huán)境溫度是否適宜、采光是否充分、噪聲及有毒有害氣體污染是否嚴(yán)重、天氣條件是否適宜等。作業(yè)環(huán)境越有利于作業(yè)的安全保障則評(píng)價(jià)等級(jí)越高。

（4）沿線天氣。主要考查沿線出現(xiàn)連續(xù)性降雨、冰凍、大風(fēng)等惡劣天氣的可能性大小，天氣越好則評(píng)價(jià)等級(jí)越高。

篇（5）

關(guān)鍵詞：鐵道交通事故; 應(yīng)急警務(wù); 研究框架

一、國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀述評(píng)及研究意義

國(guó)內(nèi)關(guān)于公共安全問題的研究，伴隨著國(guó)家《緊急狀態(tài)應(yīng)對(duì)法》的出臺(tái)07年前后達(dá)到了，主要體現(xiàn)在危機(jī)管理與應(yīng)急處置方面，一般直接借鑒美國(guó)與日本經(jīng)驗(yàn)。一般認(rèn)為國(guó)外在危機(jī)管理理論與實(shí)踐層面都比我們豐富，特別是國(guó)外的危機(jī)預(yù)防方面的理論，涉及管理學(xué)、政治學(xué)、社會(huì)學(xué)等多學(xué)科交叉的公共安全事件預(yù)防研究越來(lái)越深入。最近幾年我國(guó)理論界和政府實(shí)務(wù)部門主要代表人物有顧林生、郭太生等，中國(guó)人民公安大學(xué)出版社出版有《事故對(duì)策學(xué)》、《危機(jī)管理》等書?！笆路差A(yù)則立，不預(yù)則廢。”一般看來(lái)實(shí)務(wù)部門側(cè)重于處置的研究，社會(huì)學(xué)者側(cè)重于預(yù)防的研究，最近幾年與維穩(wěn)相關(guān)的宏觀管理角度研究者也側(cè)重于預(yù)防、預(yù)警的研究。但伴隨著社會(huì)的迅猛發(fā)展，人與自然都在以前所未有的速度巨變，公共安全事件防不勝防，處置不可防性重大安全事件引發(fā)的社會(huì)危機(jī)更加考驗(yàn)政府的執(zhí)政服務(wù)能力。美國(guó)“9.11”、“05年法國(guó)騷亂”、“日本3.11地震”，三國(guó)雖然都有非常豐富的經(jīng)驗(yàn)，日本具有最先進(jìn)的減災(zāi)理念與技術(shù)，但擺在世人面前的仍然是令人嘆息的現(xiàn)實(shí)世界。所以，世界上最先進(jìn)的國(guó)家在重大公共安全事件面前仍然有很多未能破解的問題，因?yàn)檫@是全球化的今天人類共同面對(duì)的問題。

隨著我國(guó)鐵路路網(wǎng)密度的增加，目前我國(guó)進(jìn)入了史無(wú)前例的鐵道交通事故高發(fā)期，僅2008年上半年我國(guó)安徽蕪湖、山東淄博等地相繼就發(fā)生重大鐵路交通事故多起，特別是“ 4.28”特別重大鐵路交通事故與2011年溫州“7.23”動(dòng)車事故，其傷亡之巨大、損失之嚴(yán)重，影響之惡劣，是近二十年來(lái)罕見！這些交通事故給沿線原居民的生產(chǎn)、生活造成了極大的不便，給線路治安帶來(lái)巨大的壓力，鐵路公安機(jī)關(guān)線路和諧的目標(biāo)受到前所未有的挑戰(zhàn)。特別是鐵路經(jīng)過六次大面積提速后，鐵路運(yùn)輸?shù)摹袄h(yuǎn)不利近”性特點(diǎn)日益凸顯，加上沿線居民權(quán)利意識(shí)的勃興，對(duì)鐵路交通事故應(yīng)急警務(wù)和調(diào)查處理提出了更高的要求。為了及時(shí)有效地配合鐵路交通事故主管機(jī)關(guān)開展有關(guān)應(yīng)急救援工作，準(zhǔn)確地調(diào)查鐵路交通事故原因和處理鐵路交通事故，促進(jìn)鐵路交通事業(yè)更好、更快的發(fā)展，迫切需要在總結(jié)鐵路交通事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)基礎(chǔ)上，進(jìn)一步研究符合當(dāng)前鐵路路情、警情發(fā)展變化需求的警務(wù)應(yīng)急措施與警務(wù)技能。

鐵路運(yùn)輸具有軌道性、網(wǎng)絡(luò)性，一旦發(fā)生鐵路交通事故，就會(huì)對(duì)區(qū)域性或者全國(guó)性運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)產(chǎn)生影響，可以說(shuō)其影響是災(zāi)難性的，高鐵更甚。為了加強(qiáng)鐵路交通事故的應(yīng)急救援工作，減少人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失，保障鐵路運(yùn)輸安全和暢通，很有必要對(duì)鐵路交通事故應(yīng)急警務(wù)處置加強(qiáng)研究。

伴隨著中國(guó)集約治理模式的崛起，中國(guó)高鐵取得了世人矚目的成就，運(yùn)營(yíng)速度和運(yùn)營(yíng)里程均居世界第一。但伴隨著這種高速的是揮之不去的08年4.28膠濟(jì)高鐵重大鐵道交通事故與11年7·23事故的夢(mèng)魘，可防的鐵路運(yùn)營(yíng)硬件環(huán)境與不可防的鐵路運(yùn)營(yíng)軟環(huán)境交織在現(xiàn)實(shí)世界里，技術(shù)與事故，維穩(wěn)與反恐，等等問題時(shí)刻侵襲著我國(guó)點(diǎn)多線長(zhǎng)的鐵路運(yùn)輸，特別是高鐵運(yùn)營(yíng)，一旦出事就是災(zāi)難。高鐵安全運(yùn)輸問題是世界前沿問題，08年以來(lái)國(guó)內(nèi)研究鐵路安全事件的較少，主要是以北京交通大學(xué)為代表從運(yùn)輸管理危機(jī)應(yīng)急的角度在進(jìn)行研究，較新的研究成果是2010年西南交通大學(xué)徐建光的碩士論文《我國(guó)鐵路突發(fā)事件應(yīng)急管理體系研究》及山東大學(xué)孫丹的碩士論文《鐵路突發(fā)公共安全事件處置研究》，屬于框架性的研究，與復(fù)雜的鐵路行業(yè)及龐大的關(guān)聯(lián)部門嵌入度相差甚遠(yuǎn)，但從警務(wù)應(yīng)急的角度還有很多空白地帶，這就為完善公共安全事件預(yù)防與應(yīng)急處置研究打開了一個(gè)不可或缺的視角。特別是“7·23”事故后的政治重要性，不僅僅是因?yàn)槠淦鹆巳竦年P(guān)注和參與，更為重要的是官方對(duì)此的反應(yīng)?！?·23”溫州特別重大鐵路交通事故暴露出的問題（包括事故發(fā)生后的虛擬社會(huì)管理）也給我們提供了深刻的教訓(xùn)及研究案例，值得我們進(jìn)一步深思。

二、本研究的主要內(nèi)容、基本思路、研究方法

擬運(yùn)用實(shí)證調(diào)查的方法，理論分析的方法，比較的方法等，立足于中國(guó)國(guó)情結(jié)合世界各國(guó)有關(guān)緊急狀態(tài)立法、交通事故緊急救援處置、現(xiàn)代警務(wù)快速反應(yīng)機(jī)制的有關(guān)理論及系統(tǒng)論的基礎(chǔ)理論，與我國(guó)目前鐵道交通事故高發(fā)區(qū)的實(shí)戰(zhàn)部門聯(lián)合攻關(guān)，研究切實(shí)可行、安全高效的滿足未來(lái)一定時(shí)期鐵路路情、警情發(fā)展需求的應(yīng)急處置警務(wù)措施，力促實(shí)現(xiàn)保障鐵路運(yùn)輸和諧、高效、安全、暢通的警務(wù)目標(biāo)。

項(xiàng)目組擬從鐵道交通事故應(yīng)急警務(wù)基礎(chǔ)理論研究、鐵道交通事故警務(wù)應(yīng)急處置預(yù)案研究、鐵道交通事故警務(wù)應(yīng)急處置機(jī)制研究、鐵道交通事故警務(wù)應(yīng)急處置程序與技能研究、鐵道交通事故警務(wù)應(yīng)急處置中的虛擬社會(huì)管理研究等方面進(jìn)行全面研究。

在鐵道交通事故應(yīng)急警務(wù)基礎(chǔ)理論研究上主要涉及三個(gè)方面：1.鐵路公安機(jī)關(guān)處置在處置鐵道交通事故中的執(zhí)法地位；2.應(yīng)急處置鐵道交通事故的基本原則；3.警務(wù)快速反應(yīng)機(jī)制基礎(chǔ)理論。在鐵道交通事故警務(wù)應(yīng)急處置預(yù)案研究上主要涉及預(yù)案的制定、方案設(shè)計(jì)、啟動(dòng)等方面。在鐵道交通事故警務(wù)應(yīng)急處置機(jī)制研究方面主要涉及組織、指揮、保障三個(gè)方面。在鐵道交通事故警務(wù)應(yīng)急處置程序與技能研究的研究上主要涉及四類問題：1.現(xiàn)場(chǎng)處置；2。事故調(diào)查；3．應(yīng)急保障；4．特殊類型交通事故處置。在鐵道交通事故警務(wù)應(yīng)急處置中的虛擬社會(huì)管理研究上主要涉及四個(gè)環(huán)節(jié)：1.信息公開；2.媒體應(yīng)對(duì)；3.輿論引導(dǎo)；4.公共參與等。

三、本研究的重點(diǎn)難點(diǎn)、創(chuàng)新程度、應(yīng)用價(jià)值

由于我國(guó)鐵路運(yùn)輸無(wú)論日常運(yùn)營(yíng)還是特情調(diào)圖處置都是由鐵路主管部門統(tǒng)一負(fù)責(zé)，發(fā)生事故后也是由鐵路主管部門統(tǒng)一協(xié)調(diào)處理，實(shí)行的是集中統(tǒng)一調(diào)度指揮的體制，加上事故的調(diào)查涉及面較廣，專業(yè)性、技術(shù)性較強(qiáng)。加上受制于現(xiàn)有的鐵路公安體制，鐵路民警執(zhí)法主體地位，獨(dú)立性難以保障等因素的制約；即使是現(xiàn)行的《鐵道交通事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理?xiàng)l例》，也仍未能跳出固有的先天不足性因素的制約。這一切，給目前的鐵道交通事故警務(wù)應(yīng)急處置造成了很大的不利，與地方公安機(jī)關(guān)相比，無(wú)論是從事故處置的執(zhí)法地位還是應(yīng)急警務(wù)活動(dòng)程序上都存在著很大的差異，具有自身的特點(diǎn)。

重大鐵道交通事故應(yīng)急處置警務(wù)措施研究目前屬于國(guó)內(nèi)空白，高鐵安全運(yùn)輸問題是世界前沿問題，08年以來(lái)國(guó)內(nèi)主要是以北京交通大學(xué)為代表從運(yùn)輸管理危機(jī)應(yīng)急的角度在進(jìn)行研究，但從警務(wù)應(yīng)急的角度還有很多空白地帶，這就為完善公共安全事件預(yù)防與應(yīng)急處置研究打開了一個(gè)不可或缺的視角?！?·23”溫州特別重大鐵路交通事故暴露出的問題，社會(huì)給我們提出了更高的要求。

篇（6）

中圖分類號(hào)：F530 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

Abstract： China have been constructing high-speed passenger railway on a large scale recently， however its economic performance does not behave well due to the expensive capital expenditure and operating expense， meanwhile express industry is rapidly developing， which causes demand exceeding supply. In this situation， the introduction of high-speed railway express may produce great social and economic benefits. This paper illustrates the social and economic necessity through the unit cost analysis and social analysis， then， combines successful cases and the high-speed railway technical condition in our country to prove its feasibility.

Key words： high-speed railway； express logistics； social benefit； economic benefit

隨著我國(guó)“四縱四橫”鐵路快客通道和城際快客系統(tǒng)的實(shí)現(xiàn)，高速鐵路網(wǎng)將于不久形成網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)。高速鐵路帶來(lái)了巨大的社會(huì)效益。而在經(jīng)濟(jì)效益方面，巨額的投資成本和運(yùn)營(yíng)成本導(dǎo)致其無(wú)法在短時(shí)間內(nèi)回收，如何實(shí)現(xiàn)高鐵盈利將成為今后高鐵發(fā)展中的新課題。2013年，鐵道部的體制改革也將進(jìn)一步催化這一問題的解決。與此同時(shí)，我國(guó)快遞行業(yè)發(fā)展十分迅速，其中小件快運(yùn)尤為突出，呈現(xiàn)供不應(yīng)求的趨勢(shì)。因此，結(jié)合快運(yùn)和高鐵的需求，本文提出利用高速鐵路開展快運(yùn)物流的設(shè)想。

1 基于雙重效益發(fā)展高速鐵路快運(yùn)物流的必要性研究

1.1 基于經(jīng)濟(jì)效益發(fā)展高速鐵路快運(yùn)物流的必要性

1.1.1 增加運(yùn)營(yíng)收入。近幾年我國(guó)投入了巨額成本建設(shè)高鐵路網(wǎng)，而高鐵客運(yùn)收入無(wú)法平衡每年的折舊和利息，除了幾條發(fā)達(dá)地區(qū)的線路，高鐵上座率普遍達(dá)不到設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，這與經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國(guó)家高速鐵路可以帶來(lái)巨大經(jīng)濟(jì)效益的經(jīng)驗(yàn)有很大差異。因此，新成立的鐵路總公司必須創(chuàng)造更大的利潤(rùn)來(lái)彌補(bǔ)之前的虧損，真正走向市場(chǎng)化。

提高收入可以從客運(yùn)和貨運(yùn)兩方面入手，在客運(yùn)方面，運(yùn)營(yíng)收入與票價(jià)和運(yùn)載人次等因素有關(guān)，雖然調(diào)整票價(jià)可以增加收入，但是必然會(huì)帶來(lái)一系列社會(huì)問題，并不利于高速鐵路公司的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展。在貨運(yùn)方面，一方面，普通鐵路的運(yùn)能釋放可以為傳統(tǒng)鐵路貨運(yùn)帶來(lái)新的利潤(rùn)；另一方面，也可以通過高速鐵路發(fā)展新的貨運(yùn)產(chǎn)品——高鐵快運(yùn)。普通鐵路更適合大宗貨物運(yùn)輸，而高鐵具有更高的時(shí)效性、安全性，更適合快遞快運(yùn)物流產(chǎn)品的服務(wù)需求，兩者的目標(biāo)市場(chǎng)具有很大差異。且當(dāng)今快運(yùn)市場(chǎng)有巨大的利潤(rùn)空間，因此，在高鐵上開展快運(yùn)業(yè)務(wù)，不僅可以有效利用高鐵的剩余運(yùn)能，還可以增加運(yùn)營(yíng)收入，減少虧損。

1.1.2 單位運(yùn)輸成本低。本文以滬寧客運(yùn)專線為例，簡(jiǎn)要計(jì)算了各種運(yùn)輸方式下的單位成本（見表1）。

為了簡(jiǎn)化計(jì)算過程，本了如下假設(shè)：

（1）基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)成本很難分?jǐn)偅沂褂媚晗拮銐蜷L(zhǎng)，成本能夠收回，因此這里不考慮基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)成本（如車站、鐵路、機(jī)場(chǎng)、高速公路等）；

（2）不考慮融資成本，即貸款利息對(duì)運(yùn)輸成本的影響。

根據(jù)《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》顯示，2011年全國(guó)異地快遞量為27.3億件，其中上海異地快遞量為2.5億件，江蘇異地快遞量為3億件，假設(shè)南京異地快遞量占江蘇省的20%，預(yù)計(jì)上海至南京的日快遞量=2.5*3/27.3*100%*20%/365=1.5萬(wàn)件。

假設(shè)為了完成每日1.5萬(wàn)件的快遞運(yùn)輸，預(yù)計(jì)每日卡車需來(lái)回4趟，高鐵需2趟，飛機(jī)需2趟。上海至南京的距離按300km計(jì)算。

各種運(yùn)輸方式的單位成本d■計(jì)算公式如下：

d■=■

其中，f■——第i種運(yùn)輸方式的固定成本（元/年）

c■——第i種運(yùn)輸方式的變動(dòng)成本（元/km）

n■——第i種運(yùn)輸方式每日需輸運(yùn)的次數(shù)

L——運(yùn)輸距離（km）

D——運(yùn)輸量（件）

經(jīng)計(jì)算，各種運(yùn)輸方式下上海至南京快運(yùn)單位成本如表2所示：

故當(dāng)運(yùn)距為300km時(shí)，航空單位成本最高，高鐵略小于公路。由于高鐵每公里變動(dòng)成本遠(yuǎn)小于公路，因此，其單位成本遞遠(yuǎn)遞減，當(dāng)運(yùn)距增大時(shí)，高鐵單位成本低的優(yōu)勢(shì)越來(lái)越明顯；而航空的單位成本雖然也呈遞遠(yuǎn)遞減的趨勢(shì)，但其每公里變動(dòng)成本高于高鐵，因此，在任何運(yùn)距下，高鐵的單位成本都遠(yuǎn)低于航空。

綜上所述，高速鐵路的單位成本比公路和航空運(yùn)輸?shù)?，體現(xiàn)其良好的經(jīng)濟(jì)效益。

1.2 基于社會(huì)效益發(fā)展高速鐵路快運(yùn)物流的必要性

除了經(jīng)濟(jì)效益，發(fā)展高速鐵路快運(yùn)物流還能夠帶來(lái)眾多深遠(yuǎn)的社會(huì)效益，其主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

1.2.1 適應(yīng)快運(yùn)需求快速增長(zhǎng)。我國(guó)快運(yùn)物流雖然起步較晚，但近年來(lái)，隨著電子商務(wù)（尤其是網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物）的快速發(fā)展，快遞需求量與日俱增。目前，國(guó)內(nèi)快運(yùn)市場(chǎng)形成了京津環(huán)渤海、長(zhǎng)三角和珠三角三大快遞區(qū)域，區(qū)域內(nèi)基本上實(shí)現(xiàn)了次晨達(dá)或次日達(dá)，三大快運(yùn)區(qū)域以公路運(yùn)輸為主。在國(guó)內(nèi)快件運(yùn)輸市場(chǎng)中，80%是公路運(yùn)輸，15%是航空運(yùn)輸，其他形式不足5%。圖1反映了我國(guó)近年快遞業(yè)務(wù)量的增長(zhǎng)趨勢(shì)，快遞量平均每年增長(zhǎng)25%；圖2反映出城際間快運(yùn)量占整個(gè)市場(chǎng)的四分之三，具有巨大的市場(chǎng)需求空間。

目前，城際公路快運(yùn)供給已趨于飽和，快運(yùn)行業(yè)面臨著發(fā)展瓶頸。在此情況下，發(fā)展高鐵快運(yùn)為解決這一難題帶來(lái)了新的希望。首先，發(fā)展高速鐵路快運(yùn)物流能夠增加快運(yùn)供給量，大大滿足不斷增長(zhǎng)的快運(yùn)需求，實(shí)現(xiàn)快運(yùn)市場(chǎng)的供需平衡；其次，公路干線快運(yùn)的服務(wù)質(zhì)量存在不足之處，貨損、延誤情況都較為嚴(yán)重。而高鐵快運(yùn)可以做到定時(shí)定點(diǎn)，能大大提高快運(yùn)物流的準(zhǔn)時(shí)性，改善快運(yùn)服務(wù)質(zhì)量。

1.2.2 促進(jìn)綜合交通運(yùn)輸發(fā)展。目前，快運(yùn)物流以公路和航空為主，普通鐵路貨運(yùn)速度慢、運(yùn)輸時(shí)間長(zhǎng)，不適合快運(yùn)物流。高速鐵路克服了普通鐵路的弊端，其運(yùn)輸速度快，服務(wù)質(zhì)量高的特點(diǎn)不僅促進(jìn)了鐵路客運(yùn)的發(fā)展，也能夠與快運(yùn)追求快速和便捷的特點(diǎn)很好的契合，在合理運(yùn)距內(nèi)，高速鐵路比公路和航空更適合快運(yùn)物流。因此，高鐵、公路和航空應(yīng)當(dāng)發(fā)揮各自優(yōu)勢(shì)開展快運(yùn)物流，做到分工協(xié)作、有機(jī)結(jié)合，促進(jìn)綜合交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。

1.2.3 減少公路交通擁擠。我國(guó)80%的快遞以公路運(yùn)輸為主，城際快遞大多走高速公路。因此，快運(yùn)需求的不斷增長(zhǎng)使公路運(yùn)輸?shù)慕煌〒頂D愈加嚴(yán)重，導(dǎo)致快運(yùn)服務(wù)質(zhì)量普遍較差。開展高鐵快運(yùn)可以吸引公路快運(yùn)量，有效緩解交通擁擠對(duì)公路運(yùn)輸造成的壓力。

1.2.4 促進(jìn)低碳環(huán)保的可持續(xù)發(fā)展道路。面對(duì)巨大的快運(yùn)需求，尋求一條低碳環(huán)保、可持續(xù)的發(fā)展道路是快運(yùn)物流發(fā)展的重中之重。

據(jù)權(quán)威部門研究顯示，民航、公路、鐵路單位運(yùn)輸量平均能耗比約為11∶8∶1，尤其是高速鐵路使用電能，不僅節(jié)約了寶貴的燃油，且碳排放量幾乎為零。

同時(shí)，我國(guó)高速鐵路仍處于發(fā)展階段，客運(yùn)量離達(dá)到飽和還差很遠(yuǎn)，勢(shì)必會(huì)產(chǎn)生相當(dāng)大的剩余運(yùn)能，高鐵快運(yùn)的低碳環(huán)保還體現(xiàn)在能有效利用剩余運(yùn)能創(chuàng)造更多財(cái)富。

2 發(fā)展高速鐵路快運(yùn)物流的可行性分析

2.1 國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀

2.1.1 國(guó)內(nèi)研究現(xiàn)狀。已經(jīng)開行多年的中鐵快運(yùn)公司行郵、行包專列是我國(guó)鐵路快運(yùn)發(fā)展最具代表的兩種形式。特快行郵專列的運(yùn)行時(shí)速可以達(dá)到160km/h，快速行郵專列和行包專列的運(yùn)行速度可以達(dá)到120km/h。目前，高鐵上還沒有開行類似行郵、行包這樣的快運(yùn)專列，但其需求確實(shí)存在，行郵、行包專列對(duì)高鐵快運(yùn)物流在編制開行方案方面有許多可以借鑒的經(jīng)驗(yàn)。

2.1.2 國(guó)外研究現(xiàn)狀。目前，高速鐵路貨運(yùn)已成為國(guó)外鐵路公司一項(xiàng)高利潤(rùn)且快速增長(zhǎng)的業(yè)務(wù)。以法國(guó)、德國(guó)、美國(guó)為代表的一些國(guó)家早就開始利用高鐵運(yùn)送特快郵件和包裹。

（1）法國(guó)高速鐵路貨運(yùn)分為TGV郵政專列和Semam200包裹列車。1984年，法國(guó)將2列TGV旅客列車抽取掉座位后運(yùn)送快件和包裹等小型貨物，其速度達(dá)到270km/h。Semam為國(guó)營(yíng)包裹快件列車，速度為200km/h。1997年，法國(guó)在高速客運(yùn)專線上開行營(yíng)業(yè)性貨物列車。該列車是由經(jīng)過改造的G13型普通貨車編組而成，每天22：00后開行。

（2）德國(guó)對(duì)速度在200km/h以上的旅客列車和貨物列車分時(shí)段運(yùn)行，夜間高速旅客列車運(yùn)行結(jié)束30min后至次日高速旅客列車運(yùn)行開始前30min為貨物列車運(yùn)行時(shí)段。

（3）美國(guó)曾開行Talgo XXI型擺式列車，以最高速度200km/h運(yùn)送旅客的同時(shí)，設(shè)置2輛車裝載特快包裹。另外，美國(guó)鐵路開展了如汽車零配件、食品等限時(shí)達(dá)貨運(yùn)業(yè)務(wù)，成為了發(fā)展最快的運(yùn)輸產(chǎn)品。

綜合國(guó)內(nèi)外鐵路快運(yùn)的發(fā)展情況，可見高鐵快運(yùn)物流在貨運(yùn)組織模式上已較為成熟，對(duì)于我國(guó)發(fā)展高鐵快運(yùn)有很大啟示，充分說(shuō)明開展高鐵快運(yùn)的設(shè)想是可行的。

2.2 技術(shù)條件分析

發(fā)展高速鐵路快運(yùn)物流業(yè)務(wù)是否具有可行性，應(yīng)當(dāng)綜合考慮快運(yùn)列車的選擇、作業(yè)站場(chǎng)設(shè)計(jì)配置、運(yùn)輸組織模式、運(yùn)營(yíng)安全性和信息系統(tǒng)保障等問題。

2.2.1 快運(yùn)列車的選擇。我國(guó)高速鐵路列車是根據(jù)客運(yùn)要求設(shè)計(jì)的，對(duì)于發(fā)展高鐵快運(yùn)有很大限制。根據(jù)國(guó)內(nèi)外成功經(jīng)驗(yàn)，高鐵快運(yùn)可以采用改造客運(yùn)車廂和新建專用快運(yùn)列車兩種方式，且在技術(shù)上都具有可行性，但各有其優(yōu)缺點(diǎn)。改造客運(yùn)車廂成本較低，但適用性較差；新建專用快運(yùn)列車能最大程度利用車廂空間，適用性較強(qiáng)，但初期投入的成本較高，影響經(jīng)濟(jì)效益。因此，對(duì)于貨運(yùn)列車的最終選擇要考慮經(jīng)濟(jì)效益、適用性等因素。另外，車輛載重限制也可能影響列車的選擇。

2.2.2 作業(yè)站場(chǎng)設(shè)計(jì)配置。目前，高速鐵路的配套設(shè)施都是按照客運(yùn)要求設(shè)計(jì)的，為了避免客貨混行，不影響旅客出行，還需要有配套的貨運(yùn)設(shè)施。

為了對(duì)快件進(jìn)行臨時(shí)保管，方便集送和分揀貨物，需要設(shè)置貨物站臺(tái)、倉(cāng)庫(kù)和裝卸線等設(shè)施。貨物站臺(tái)便于裝卸車作業(yè)；倉(cāng)庫(kù)用于存放和分揀快件貨物；裝卸線可供快運(yùn)列車?？窟M(jìn)行裝卸作業(yè)和快件集送，且與客運(yùn)列車作業(yè)分離。

圖3為高速鐵路客運(yùn)專線橫列式動(dòng)車段設(shè)備布置圖，在此基礎(chǔ)上，可加設(shè)快運(yùn)作業(yè)線和貨物站臺(tái)、倉(cāng)庫(kù)、貨棚等配置，滿足快運(yùn)物流列車到發(fā)、裝卸作業(yè)及車輛的移動(dòng)，但需盡量節(jié)省鋪軌和用地。

為了滿足沿線各站快件作業(yè)，可以對(duì)站房站臺(tái)進(jìn)行適度改造，利用客流流線空間完成快件裝卸、集散、暫存等作業(yè)，而不影響客運(yùn)站的正常運(yùn)行和旅客出行。

2.2.3 運(yùn)輸組織模式。根據(jù)國(guó)內(nèi)外經(jīng)驗(yàn)，鐵路貨運(yùn)的運(yùn)輸組織模式主要分為以下三種。

（1）客貨同車。客貨同車是指客、貨車廂共存于同一列高速列車。在該模式下，客、貨運(yùn)輸混合程度最高。美國(guó)曾經(jīng)開行的Talgo XXI型擺式列車便是這一模式的代表。

（2）貨車加掛。貨車加掛是指旅客和貨物分別在不同的列車中運(yùn)輸，但可聯(lián)掛，也可獨(dú)立運(yùn)營(yíng)。在該模式下，不同起點(diǎn)和終點(diǎn)的客、貨列車在一段共同的線路上可以聯(lián)掛運(yùn)行，且貨物列車可在不同旅客列車之間轉(zhuǎn)換，這將使貨物的裝卸和運(yùn)輸更加便捷，且不受客運(yùn)站裝卸貨物的限制。

（3）快運(yùn)專列?？爝\(yùn)專列和客運(yùn)列車共線獨(dú)立運(yùn)行。在該模式下，快運(yùn)專列必須與客運(yùn)列車在運(yùn)行圖上協(xié)調(diào)一致，一般可在客運(yùn)運(yùn)行圖中插入一班快運(yùn)專列，或在夜間單獨(dú)開行。目前，德國(guó)和法國(guó)的高速鐵路貨運(yùn)采取這種模式。

三種模式的配置如圖4所示。

由于我國(guó)高速列車車型為8輛或16輛固定編組，不支持列車的加掛，故在現(xiàn)有模式中，只有客貨同車和快運(yùn)專列兩種模式適用于我國(guó)高鐵快運(yùn)，而貨源需求的大小是決定采取何種模式的主要因素之一，其優(yōu)缺點(diǎn)如表3所示。

2.2.4 運(yùn)營(yíng)安全性。由于高速鐵路的安全性要求嚴(yán)格，因此對(duì)于快運(yùn)貨物必須要有安檢措施。如今，安檢已經(jīng)從機(jī)場(chǎng)延伸到了軌道交通，可見，對(duì)于高鐵快運(yùn)物流來(lái)說(shuō)，安檢更是一個(gè)必不可少的、可行的舉措。對(duì)快運(yùn)列車應(yīng)規(guī)定具體的貨物承運(yùn)范圍，并禁止托運(yùn)易燃、爆炸、腐蝕、有毒、放射性物品以及其他危險(xiǎn)物品。

2.2.5 信息系統(tǒng)保障。完善的信息系統(tǒng)對(duì)于高鐵快運(yùn)系統(tǒng)運(yùn)作效率起著很大的作用。信息化能夠有效降低成本、提高經(jīng)濟(jì)效益和管理水平。缺乏高效的信息系統(tǒng)是傳統(tǒng)鐵路貨運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)力不夠強(qiáng)的主要原因之一。因此，為了提升競(jìng)爭(zhēng)力、走向市場(chǎng)化，建立一套高效的信息系統(tǒng)是高鐵發(fā)展快運(yùn)物流的重中之重。

3 結(jié)束語(yǔ)

本文提出了利用高速鐵路發(fā)展快運(yùn)物流的設(shè)想，并從經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益對(duì)其進(jìn)行了必要性分析，結(jié)合了國(guó)內(nèi)外成功經(jīng)驗(yàn)與現(xiàn)實(shí)技術(shù)條件對(duì)其做了可行性分析。

由于我國(guó)高速鐵路運(yùn)行尚不成熟，所以本文在具體開行方案方面沒有做出更深入的研究，期望今后有機(jī)會(huì)加深這方面的研究。

參考文獻(xiàn)：

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篇（7）

“綠色出行，高鐵先行”。在不久的將來(lái)，隨著鐵路部門大運(yùn)量、高密度、公交化的運(yùn)輸組織模式的逐漸成熟和各項(xiàng)便民利民舉措的逐漸完善，乘坐低污染、高效率、安全綠色的高鐵出行將成為越來(lái)越多人的普遍選擇。綠色高鐵，就是指在運(yùn)營(yíng)階段經(jīng)濟(jì)效益和環(huán)境保護(hù)相結(jié)合的高鐵，它不僅要防止環(huán)境污染，對(duì)其社會(huì)效益、生態(tài)效益和經(jīng)濟(jì)效益也有更高的要求，我們要本著可持續(xù)發(fā)展的原則，在快速發(fā)展高鐵項(xiàng)目的同時(shí)不因當(dāng)代人的急功近利而犧牲我們后代人的長(zhǎng)遠(yuǎn)福祉。

高鐵運(yùn)營(yíng)環(huán)境成本是高鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)在運(yùn)輸生產(chǎn)過程中為了解決環(huán)境污染和生態(tài)破壞所需的全部費(fèi)用。它是高鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)進(jìn)行經(jīng)營(yíng)決策和盈虧分析的重要內(nèi)容，也是高鐵建設(shè)前和運(yùn)輸生產(chǎn)過程中環(huán)境評(píng)價(jià)的內(nèi)容，所以，高鐵的綠色出行和良好的運(yùn)營(yíng)環(huán)境對(duì)其成本的影響非常值得我們研究。

1.1綠色高鐵運(yùn)營(yíng)環(huán)境成本的內(nèi)容研究

本文的環(huán)境成本是“本著對(duì)環(huán)境負(fù)責(zé)的態(tài)度，為高鐵運(yùn)營(yíng)單位在高鐵運(yùn)營(yíng)過程中，為了預(yù)防和治理環(huán)境污染而采取的一系列措施的成本，以及因高鐵運(yùn)營(yíng)單位為了執(zhí)行環(huán)境目標(biāo)和要求所付出的其他成本?！?/p>

1.1.1噪聲污染及電磁輻射成本。高速鐵路噪聲大致來(lái)源于高速列車產(chǎn)生的輪軌噪聲，列車受電弓和接觸網(wǎng)導(dǎo)線摩擦產(chǎn)生的集電系統(tǒng)的噪聲，高速運(yùn)行列車的空氣動(dòng)力噪聲，基礎(chǔ)建筑物受振動(dòng)產(chǎn)生的二次輻射噪聲，來(lái)自動(dòng)力源和車上設(shè)備的機(jī)械噪聲。

通過大量實(shí)測(cè)及運(yùn)營(yíng)實(shí)踐表明，電氣化鐵路運(yùn)行產(chǎn)生的磁場(chǎng)不會(huì)對(duì)線路附近人員的身體健康產(chǎn)生有害影響，但列車運(yùn)行產(chǎn)生的電磁輻射對(duì)沿線居民收看電視將產(chǎn)生不利影響。此外，牽引變電所等固定設(shè)施產(chǎn)生的工頻電磁場(chǎng)以及GSM-R基站的輻射，也會(huì)引起附近居民對(duì)電磁影響的擔(dān)憂。

1.1.2水污染的治理成本。高速鐵路沿線污水主要來(lái)自動(dòng)車組、高速車站、動(dòng)車段（動(dòng)車運(yùn)用維修所）、工務(wù)段（綜合維修段）、供電段等生產(chǎn)、維修場(chǎng)所，主要污水有含油污水、生活污水、洗車廢水和高濃度糞便污水，以 CODcr、BOD5為特征污染物。

1.1.3固體廢棄物的處理成本。沿線固體廢物主要來(lái)自到站列車下交的袋裝垃圾、站臺(tái)旅客丟放垃圾、車站廣場(chǎng)及候車室的垃圾、車站工作人員產(chǎn)生的垃圾、維修部門的垃圾和附屬車站的經(jīng)營(yíng)單位產(chǎn)生的垃圾。

因?yàn)殍F路客車?yán)牧勘容^大，分布范圍比較廣，所以將固體廢棄物做妥善處理是現(xiàn)在我們社會(huì)所面臨的難題之一，各國(guó)都在不斷尋求處理固體廢棄物的具體而有效的方法。目前固體廢棄物的處理技術(shù)主要有：焚燒法（Incineration），熱解法（Pyrolysis），堆肥法（Composing）和填埋法（Landfill）。

1.2運(yùn)營(yíng)環(huán)境成本的估算原則

1.2.1 內(nèi)、外區(qū)分原則。區(qū)分內(nèi)外環(huán)境成本是本文的基礎(chǔ)，哪些費(fèi)用計(jì)入企業(yè)，哪些費(fèi)用屬于社會(huì)影響，必須嚴(yán)格區(qū)分。內(nèi)部環(huán)境成本由企業(yè)承擔(dān)，外部環(huán)境成本則是考察對(duì)社會(huì)造成的損失。例如，高鐵運(yùn)行中產(chǎn)生的噪音應(yīng)該按照相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，采取防護(hù)措施，產(chǎn)生的這部分費(fèi)用由企業(yè)承擔(dān)，屬于內(nèi)部環(huán)境成本。而如果高鐵在運(yùn)營(yíng)過程中盡管采取了措施，但是還是無(wú)法避免噪音超標(biāo)，超標(biāo)造成的影響就屬于外部成本。

1.2.2 邏輯系統(tǒng)原則。有些費(fèi)用屬于環(huán)境成本，但是所發(fā)生的費(fèi)用已經(jīng)在其他項(xiàng)目中考慮了，雖然不再重復(fù)計(jì)算，但是在歸類時(shí)，本文仍然將其化為環(huán)境成本。之所以這樣劃分，一方面避免重復(fù)計(jì)算，另一方面保證了環(huán)境成本在邏輯和系統(tǒng)上的完整性。

1.2.3 方法適當(dāng)原則。對(duì)于同一項(xiàng)環(huán)境成本特別是外部環(huán)境成本，經(jīng)常有多種估算方法。外部環(huán)境成本的估算方法應(yīng)該結(jié)合實(shí)際情況，選擇最符合實(shí)際、最貼近真實(shí)情況的方法。同時(shí)，還要考慮造價(jià)估算人員自身的技術(shù)水平，選擇適合的方法。

1.2.4 可獲性原則。在對(duì)環(huán)境成本進(jìn)行估算時(shí)，所選擇和依據(jù)的數(shù)據(jù)和指標(biāo)應(yīng)該是可獲得的。否則，再好的方法沒有基礎(chǔ)數(shù)據(jù)也是沒用的。有些方法可能在發(fā)達(dá)國(guó)家能夠很好的使用，但是在我國(guó)現(xiàn)在的技術(shù)條件下沒法使用，硬性套用國(guó)外先進(jìn)方法做出的估算是不可靠的。

1.3環(huán)境成本估算方法體系

1.3.1 防護(hù)費(fèi)用法。防護(hù)費(fèi)用法是指測(cè)算消除或減少環(huán)境破壞的有害影響而承擔(dān)的防護(hù)費(fèi)。在高鐵建設(shè)和運(yùn)營(yíng)過程中，防護(hù)費(fèi)用法很常用。例如，為了防止高鐵運(yùn)營(yíng)過程中的噪音污染而設(shè)置聲屏障，計(jì)算設(shè)置聲屏障的費(fèi)用就是防護(hù)費(fèi)用法的一種應(yīng)用。

1.3.2 第三者裁定法。這種方法更多的應(yīng)用于污染之后對(duì)利益相關(guān)者的補(bǔ)償。通常是由法院或者其他協(xié)商部門對(duì)污染的環(huán)境資源補(bǔ)償費(fèi)用進(jìn)行裁定。例如，對(duì)周邊居民的補(bǔ)償，就可以作為內(nèi)部環(huán)境成本。對(duì)于一些外部環(huán)境成本難以計(jì)量的環(huán)境污染，可以采用專家意見法、德爾菲法等方法來(lái)確定其價(jià)格，這也可以歸為第三者裁定法。

1.3.3 替代市場(chǎng)法。替代市場(chǎng)法指的是用有市場(chǎng)價(jià)格的某種替代品來(lái)間接衡量沒有市場(chǎng)價(jià)格的環(huán)境物品的價(jià)值。替代市場(chǎng)法又主要包括了下面的三種方法：

（1）后果阻止法

為了阻止環(huán)境質(zhì)量惡化對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的損害，通常需要改善環(huán)境質(zhì)量。但遇到環(huán)境惡化到無(wú)法改善的情形時(shí)，就需要通過加大其它方面的投入或支出來(lái)降低或著抵消環(huán)境質(zhì)量惡化的后果。我們把投入或支出的變動(dòng)額作為環(huán)境價(jià)值變動(dòng)的貨幣價(jià)值。

（2）資產(chǎn)價(jià)值法

資產(chǎn)價(jià)值法主要應(yīng)用于那些與環(huán)境相關(guān)的資產(chǎn)上面。例如，鐵路兩旁的房子的價(jià)格要低于一般的房屋，這就是環(huán)境的變化引起的某一資產(chǎn)價(jià)值的變化。如果沒有其他因素影響，環(huán)境變化影響了消費(fèi)者心里感受，進(jìn)而影響了支付意愿，最后影響到相關(guān)資產(chǎn)的價(jià)格。資產(chǎn)價(jià)值法就是用因?yàn)橹車h(huán)境質(zhì)量改變而引起的同類資產(chǎn)價(jià)值變動(dòng)的金額來(lái)衡量環(huán)境質(zhì)量變動(dòng)的貨幣價(jià)值。

（3）工資差額法

由于高鐵的運(yùn)營(yíng)，使高鐵兩旁的企業(yè)、工廠等工作環(huán)境變差，如噪音污染、輻射等。鐵路附近的企業(yè)、工廠在招聘工人時(shí)就會(huì)陷入劣勢(shì)，不得不提高工資來(lái)吸引工人，工資差額法就是用工資的差異來(lái)衡量環(huán)境質(zhì)量變動(dòng)的貨幣價(jià)值。

本論文通過對(duì)綠色高鐵運(yùn)營(yíng)環(huán)境成本的內(nèi)容和估算方法展開深入探討和研究，主要結(jié)論如下：①在總結(jié)高速鐵路項(xiàng)目在運(yùn)營(yíng)期間出現(xiàn)的環(huán)境問題基礎(chǔ)上，深入分析概括了解決這些問題的具體措施。得出在進(jìn)行環(huán)境估算的過程中應(yīng)該重視環(huán)境影響評(píng)價(jià)，還應(yīng)該分清內(nèi)外部環(huán)境成本的區(qū)別與聯(lián)系。②建立了條件估值法、防護(hù)費(fèi)用法、恢復(fù)費(fèi)用法、生產(chǎn)力變化法、人力資本法等對(duì)高鐵運(yùn)營(yíng)環(huán)境成本估算方法體系，提高了運(yùn)營(yíng)環(huán)境成本估算準(zhǔn)確性和適用性。（作者單位：石家莊鐵道大學(xué)研究生學(xué)院）

參考文獻(xiàn)

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[2]前田達(dá)夫.日本高速鐵路沿線的環(huán)保技術(shù)[J].中國(guó)鐵路，2004（5）：64-67.

篇（8）

哈大高鐵是世界上第一條投入運(yùn)營(yíng)的穿越高寒地區(qū)的高速鐵路，標(biāo)志著中國(guó)高鐵建設(shè)能力獲得新的飛躍。中建作為全球最大的住宅工程建造商，第一次參與建設(shè)高鐵項(xiàng)目，就碰上了硬骨頭。但中建人以“不認(rèn)輸、不服輸”的堅(jiān)韌和敢想敢干的拼搏精神，創(chuàng)造了令鐵路建筑界刮目相看的驕人戰(zhàn)績(jī)——工期提前一年；TJ-2標(biāo)段主體工程一次性順利通過驗(yàn)收；多項(xiàng)技術(shù)成果達(dá)到國(guó)際先進(jìn)水平，獲得業(yè)內(nèi)專家高度認(rèn)可；全線標(biāo)段施工零事故、零人員傷亡、零機(jī)器設(shè)備破損、零質(zhì)量問題，得到鐵道部和業(yè)主的一致好評(píng)……

閃亮成績(jī)的背后，是中建哈大人對(duì)責(zé)任的執(zhí)著?；貞浧甬?dāng)時(shí)的艱難和挫折，很多中建哈大人坦言，這是從業(yè)生涯中從未遇到過的，其中滋味唯有自品。一位80后的職工表示：“經(jīng)此一戰(zhàn)，甚至?xí)淖円粋€(gè)人的人生觀。我們要為責(zé)任而戰(zhàn)?！?/p>

與時(shí)間賽跑

2007年8月11日，中標(biāo)哈大高鐵的“意外之喜”讓所有中建人興奮不已。中標(biāo)的TJ-2標(biāo)段正線長(zhǎng)度162.839公里，合同金額高達(dá)91.5億元，這在當(dāng)時(shí)是中建承攬基礎(chǔ)設(shè)施類項(xiàng)目中合同金額最高的項(xiàng)目。

帶著飽滿激情與昂揚(yáng)斗志，2007年8月23日，中建二、四、五、六、八局以及中建鐵路公司六個(gè)參加單位近3萬(wàn)建設(shè)者浩浩蕩蕩開入沈陽(yáng)-四平的沿線工地，誓要大干一場(chǎng)。但是，萬(wàn)事開頭難，出師并不順利。修便道、架便橋、進(jìn)鉆機(jī)、測(cè)導(dǎo)線、建拌和站等前期應(yīng)該進(jìn)行的準(zhǔn)備活動(dòng)都未有效展開。

“鐵路建設(shè)與房建完全不同，思維意識(shí)上的認(rèn)知誤區(qū)導(dǎo)致行動(dòng)滯后?！被貞洰?dāng)時(shí)的情況，胡卿紀(jì)表示，一開始中建起步已經(jīng)比其他`標(biāo)段慢了四個(gè)月之久。

鐵路建設(shè)與房建差別甚大：線長(zhǎng)點(diǎn)多，跑步進(jìn)場(chǎng)，所有資源第一時(shí)間整合；征地拆遷，自己動(dòng)手；先干后算，預(yù)算不可板上釘釘；項(xiàng)目檢查頻率高，次次排名，長(zhǎng)期靠后就可能被清場(chǎng)。而這些差別中最關(guān)鍵的，要數(shù)征地拆遷。

鐵路所到之地，有時(shí)穿山越河，有時(shí)游走于村落田間，經(jīng)過很多建筑物。而這些地，必須先向當(dāng)?shù)卮迕裾饔梅娇赏度虢ㄔO(shè)。但是習(xí)慣于房建模式的中建人不了解鐵路建設(shè)的“約定俗成”——征地拆遷要施工方推動(dòng)，征地的等待直接影響進(jìn)度。沒有地，如何建設(shè)？

前有強(qiáng)敵，后有追兵。歐洲高速鐵路工期一般為8年，鐵道部要求原定66個(gè)月完工的哈大線工期提前一年，2011年確保通車，這讓中建人肩上的壓力倍增。要知道，東北的冬天漫長(zhǎng)而寒冷，11月中下旬后就不能施工，刨去這四個(gè)月，一年正常情況下只能開工8個(gè)月。對(duì)于工期如此緊張的哈大線，時(shí)間就是一切。

“必須改變意識(shí)，回歸施工組織設(shè)計(jì)，否則后續(xù)工期、質(zhì)量、市場(chǎng)全是空談。意識(shí)不改變，只能換人?！币幌驕匚臓栄诺闹笓]長(zhǎng)拍桌而起。為彌補(bǔ)落后的四個(gè)月，指揮部充分利用2007年冬休期，安排所有人員深度學(xué)習(xí)和培訓(xùn)，力圖在思維意識(shí)上進(jìn)行全方位調(diào)整，補(bǔ)課鐵路施工技術(shù)。很多難以改變思維的優(yōu)秀管理人才，甚至包括曾修建奧運(yùn)場(chǎng)館的項(xiàng)目經(jīng)理，不得不選擇退場(chǎng)。到2009年底，工期進(jìn)度已與其他標(biāo)段持平。

而征地拆遷所遇到的困難更是中建人始料未及的?！坝械霓r(nóng)戶雞死了，歸咎于施工，要賠償，阻撓正常施工；有的農(nóng)戶媳婦沒懷孕，也責(zé)怪施工?！边@樣不可想象的例子不勝枚舉。在采訪中，中建哈大員工紛紛表示，挨拳頭、挨罵是常事，只能打不還手，罵不還口。

為了做好征拆遷工作，中建項(xiàng)目經(jīng)理上到市縣、鄉(xiāng)鎮(zhèn)，下到每位征地村民家里，挨個(gè)拜訪，逐位游說(shuō)，有的近乎央求。中建的征地拆遷工作全線最晚開始，但到2008年6月竟一躍成為全線征地拆遷工作完成最優(yōu)秀的標(biāo)段。這讓業(yè)主不得不刮目相看。

五年來(lái)，為保證工期，中建指揮部以“比、幫、超”的激勵(lì)原則先后開展了多次大規(guī)模的勞動(dòng)競(jìng)賽活動(dòng)，中建哈大人上下擰成一股繩，乘勝追擊，迎頭趕上。在中建哈大線工地，可以看到夫妻檔員工帶著剛滿月的嬰孩奮戰(zhàn)一線，也可以看到手術(shù)18天就重回工地、拄著拐杖檢查工作的工區(qū)總工，更能看到吃住都在工地、不怕蟲叮、不畏嚴(yán)寒的施工人員……

正是憑著這樣團(tuán)結(jié)一致、攻堅(jiān)克難的鐵軍精神，中建哈大人打了一場(chǎng)漂亮的追擊戰(zhàn)。2011年底，中建哈大人如期完成項(xiàng)目，主體工程一次性順利通過驗(yàn)收，完全滿足提前一年工期的全部要求。

“正因?yàn)槲覀兩舷聢F(tuán)結(jié)一心，勤學(xué)習(xí)，肯吃苦，勇?lián)?zé)，才能闖過重重難關(guān)，取得最后的勝利?！焙浼o(jì)欣慰地說(shuō)。

與嚴(yán)寒作戰(zhàn)

東北的冬季漫長(zhǎng)而寒冷，西北風(fēng)像刀子般刮過，鵝毛大雪經(jīng)常洋洋灑灑飄落厚厚的一地。冬季的嚴(yán)寒直逼生理極限，不適宜外出勞作，人們便躲在屋里貓冬。但因?yàn)楣て跇O度緊張，中建人有時(shí)必須進(jìn)行冬季“風(fēng)雪夜戰(zhàn)”。

2009年12月25日，連日來(lái)三場(chǎng)大雪打斷了中建六局承建的沈北特大橋最后一孔梁的架設(shè)。像往常一樣，只要雪一停，項(xiàng)目上男女老少和周邊村民立刻齊齊上陣掃雪。架梁的各種工序迅速啟動(dòng)，機(jī)器的轟鳴聲，人們急匆匆踩踏雪地的咯吱聲，架梁的口令聲，掃雪的刷刷聲，交織在一起，形成一首振奮人心的交響樂。

在冰天雪地中工作對(duì)于中建哈大人是司空見慣的事。在常溫零下20多攝氏度、水觸地成冰的東北，南方人居多的中建人很多被凍傷?！坝袝r(shí)候忙到凌晨，頭上掛著霜，披著大衣依然瑟瑟發(fā)抖。喝到一口熱湯，才感覺自己還活著。因?yàn)樘?，很多感覺都遲鈍了。”回憶起冬季施工的情景，指揮部教授級(jí)高級(jí)工程師、現(xiàn)任總工程師翟大勤感慨萬(wàn)千。但是，中建哈大人堅(jiān)定地表示：“我們不畏嚴(yán)寒，不怕吃苦，只為把工作做好，絕不當(dāng)逃兵。”

中建哈大項(xiàng)目2007年8月進(jìn)場(chǎng)開工，到2011年底交工，歷經(jīng)五個(gè)寒冬。這不僅是自然對(duì)中建哈大人生理的挑戰(zhàn)，而且是技術(shù)上的超常規(guī)挑戰(zhàn)。

作為世界上第一條建在嚴(yán)寒地帶的高速鐵路，哈大高鐵設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)高、條件艱苦，又無(wú)任何施工經(jīng)驗(yàn)可供借鑒，施工難度極大。加上又是第一次進(jìn)軍高鐵領(lǐng)域，中建人面臨的高新技術(shù)挑戰(zhàn)非同一般。一個(gè)簡(jiǎn)單的填料水分含量，在哈大高鐵建設(shè)中卻是首要技術(shù)難題。

和國(guó)內(nèi)其他高速鐵路不同，哈大高鐵途經(jīng)我國(guó)最寒冷的高緯度地區(qū)，要經(jīng)受極端最低溫度-39.9℃的考驗(yàn)。同時(shí)，東北地區(qū)冬夏季溫差巨大，對(duì)路基、鋼軌、接觸網(wǎng)等提出了更高的材料和施工要求。

“東北的季節(jié)性反復(fù)凍融是對(duì)技術(shù)的最大挑戰(zhàn)。我們?cè)诼坊钪?，既要防止凍脹，又要防止解凍沉降。含水量是重中之重?！敝笓]長(zhǎng)對(duì)記者解釋，路基中如果沒有水分，就會(huì)像沙土一樣，沒有強(qiáng)度；而水分過多，冬天受凍膨脹，春天一融化又收縮，會(huì)導(dǎo)致路基變形甚至沉降，影響高鐵的平順度和安全性。

“哈大客運(yùn)專線設(shè)計(jì)時(shí)速350公里，平均運(yùn)行時(shí)速300公里。一旦路基沉降超過高鐵施工15mm的要求，列車就有顛簸甚至傾覆的危險(xiǎn)?！睒I(yè)內(nèi)專家表示。

不僅如此，“哈大高鐵是第一次在嚴(yán)寒地區(qū)施工的長(zhǎng)大高鐵干線，第一次在嚴(yán)寒地區(qū)鋪設(shè)CRTS I型板式無(wú)砟軌道，世界范圍內(nèi)尚無(wú)可借鑒的成功經(jīng)驗(yàn)；耐久性混凝土、高性能混凝土的工藝和使用都是新技術(shù)；冬季施工困難重重……”這些接踵而來(lái)的難題直接考驗(yàn)著中建人的智慧和能力。

為解決難題，創(chuàng)新技術(shù)，保證施工質(zhì)量和建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，從一開始，中建股份就申請(qǐng)了“客運(yùn)專線綜合施工技術(shù)研究”科研立項(xiàng)。這一課題是中建股份歷史上研究經(jīng)費(fèi)投入最大的科研項(xiàng)目，同時(shí)也是股份公司針對(duì)鐵路工程施工技術(shù)立項(xiàng)的第一個(gè)科研項(xiàng)目。項(xiàng)目形成研究報(bào)告10部，工法20部，圖集4部，標(biāo)準(zhǔn)8部，專利29項(xiàng)，論文25篇，充分保證了項(xiàng)目安全、質(zhì)量和工期目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。

2010年10月21日，在遼寧鐵嶺市，中建人迎來(lái)了以王夢(mèng)恕院士、葉可明院士為首的7名教授專家組成的“嚴(yán)寒地區(qū)客運(yùn)專線高速鐵路綜合施工技術(shù)”科技成果鑒定會(huì)。會(huì)上專家一致認(rèn)為，該項(xiàng)課題整體達(dá)到國(guó)際領(lǐng)先水平，具有重要的推廣和借鑒價(jià)值。話音未落，掌聲如潮。

與責(zé)任同行

2009年11月22日15時(shí)，被稱為哈大全線頭號(hào)安全風(fēng)險(xiǎn)的項(xiàng)目——文官屯特大橋跨既有京哈鐵路百米跨連續(xù)梁歷時(shí)240天后，在響徹云霄的鞭炮聲和歡呼聲中順利合龍，建設(shè)過程無(wú)一安全事故發(fā)生。

這是哈大高鐵全線跨度最大的連續(xù)梁，同時(shí)跨越既有線27500伏接觸網(wǎng)高壓線，下面是無(wú)比繁忙的京哈線。在南來(lái)北往的列車上施工，與接觸網(wǎng)的距離又不夠安全距離，還需要車站、電務(wù)段、工務(wù)段站等單位和眾多外部環(huán)境的協(xié)調(diào)一致，施工一度極其困難。

“哪怕掉下一滴水，落到接觸網(wǎng)上，都會(huì)造成列車安全事故。列車飛速而過，如果掉一個(gè)釘子，就像開槍一般，后果不堪設(shè)想?！钡源笄谠敿?xì)解釋。

就是在如此危險(xiǎn)的情況下，中建人交出了一份漂亮的成績(jī)單。不僅如此，在全線施工中，中建以施工標(biāo)段零施工事故、零人員傷亡、零機(jī)器設(shè)備事故，確保了既有線行車安全。

質(zhì)量安全是工程建設(shè)企業(yè)的安身立命之本。中國(guó)建筑作為國(guó)際性房建承包商翹楚，更是深明質(zhì)量安全的重要性。

中建哈大標(biāo)段檢驗(yàn)批、分項(xiàng)、分部施工質(zhì)量檢驗(yàn)合格率100%，未發(fā)生一起質(zhì)量不合格事故。2011年底，主體工程一次性順利通過驗(yàn)收。2012年聯(lián)調(diào)聯(lián)試中，全線唯一未出現(xiàn)軌道板中鋼棒斷裂、停車、碰傷刮傷車輛等任何質(zhì)量安全事故的標(biāo)段就是中建負(fù)責(zé)的。鐵道部組織的哈大高鐵動(dòng)態(tài)驗(yàn)收評(píng)審會(huì)上，三四個(gè)專家明確表示，沈陽(yáng)到四平的路段更平穩(wěn)，而這一段正是出自中建人之手。業(yè)主哈大公司對(duì)此高度評(píng)價(jià)：“二標(biāo)中建指揮部安全質(zhì)量管理平穩(wěn)、有序、可控，處于全線領(lǐng)先地位?！痹阼F路工作會(huì)議上，盧春房副部長(zhǎng)更是直接表?yè)P(yáng)“中建干得真不錯(cuò)”。沈陽(yáng)鐵路局的領(lǐng)導(dǎo)多次稱贊：“中建干得最好?！?/p>

這些成績(jī)的取得，絕非偶然。

擁有一支高度重視質(zhì)量安全的干部隊(duì)伍是關(guān)鍵。從中標(biāo)之初，這個(gè)具有開拓性的高鐵工程就受到中建領(lǐng)導(dǎo)的高度重視，不僅在資金上大力支持，而且格外強(qiáng)調(diào)質(zhì)量安全。中建高層領(lǐng)導(dǎo)全部到項(xiàng)目檢查過；指揮部專門成立質(zhì)量安全領(lǐng)導(dǎo)小組，每個(gè)領(lǐng)導(dǎo)負(fù)責(zé)一個(gè)項(xiàng)目工區(qū)；建立了科學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)?shù)馁|(zhì)量安全管理制度和體系，實(shí)施精細(xì)化管理，加大過程管控，要求每個(gè)項(xiàng)目都成立安全生產(chǎn)體系小組，做到責(zé)任到人，簽訂安全責(zé)任狀；設(shè)立安全質(zhì)量檢查專用費(fèi)用，設(shè)置專車，采取一切措施保障質(zhì)量安全。

篇（9）

中圖分類號(hào)：U412.38 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

一、現(xiàn)代高鐵火車站前廣場(chǎng)景觀設(shè)計(jì)應(yīng)注意的問題

1、交通問題

交通是火車站最本質(zhì)的功能，而站前廣場(chǎng)更應(yīng)該強(qiáng)化體現(xiàn)這一功能，故而廣場(chǎng)的設(shè)計(jì)首先要解決交通的問題。問題主要包含兩部分內(nèi)容：一是車行與步行的問題，在出租車等候區(qū)顯得尤為突出；二是快速通行與緩沖人流的問題，在站前廣場(chǎng)區(qū)域比較突出。景觀方案設(shè)計(jì)關(guān)注的重點(diǎn)應(yīng)該是人們的步行問題，如何處理好空間、視覺、觸覺等步行體驗(yàn)的問題將是場(chǎng)所設(shè)計(jì)成功與否的關(guān)鍵。

2、周邊環(huán)境問題

在進(jìn)行高鐵火車站站前廣場(chǎng)景觀設(shè)計(jì)時(shí)一定要牢記：廣場(chǎng)是整個(gè)城市環(huán)境的一部分，它不能脫離周邊環(huán)境獨(dú)立存在。因此，廣場(chǎng)的景觀設(shè)計(jì)一定要與周邊環(huán)境相協(xié)調(diào)，同時(shí)，在此基礎(chǔ)之上要力求廣場(chǎng)的景觀要給周邊環(huán)境以正面的影響，給城市環(huán)境錦上添花。

3、安全問題

作為人流復(fù)雜的公共空間，對(duì)火車站站前區(qū)域所有通道、界面、空間的安全問題應(yīng)該著重考慮。站前廣場(chǎng)作為城市交通的過渡界面和景觀界面，站前廣場(chǎng)應(yīng)該如何處理才能既保證安全又保證景觀的可賞、可游性，這也是該設(shè)計(jì)方案需要解決的問題之一。場(chǎng)地內(nèi)的夜景燈光處理將不僅體現(xiàn)美觀問題，要更多考慮照明的安全問題。

二、現(xiàn)代高鐵火車站站前廣場(chǎng)設(shè)計(jì)目標(biāo)

在綜合考慮各項(xiàng)因素之后，有關(guān)專家一致認(rèn)為現(xiàn)代高鐵火車站站前廣場(chǎng)的設(shè)計(jì)目標(biāo)應(yīng)包含以下內(nèi)容：

(1)滿足火車站人流集散的交通功能要求；(2)滿足乘客及工作人員候車和休閑需求；(3)作為“城市客廳”，必須能體現(xiàn)城市形象；(4)作為現(xiàn)代城市廣場(chǎng)，景觀元素與人之間必須是和諧的，景觀元素之間也必須是和諧共處的。（5）注重人的審美心理，將美學(xué)原則滲透在城市環(huán)境美的創(chuàng)造中。人們欣賞廣場(chǎng)時(shí)首先看到的是整體的美，因此在火車站站前廣場(chǎng)的改建中，首先考慮到整體美，注重形體、空間、比例、色彩等整體效果，考慮美學(xué)原則在城市廣場(chǎng)空間環(huán)境中的應(yīng)用。（6）注重空間環(huán)境要素，將生態(tài)元素融于城市環(huán)境美的創(chuàng)造中。人與環(huán)境空間存在著復(fù)雜的雙向關(guān)系：人在空間環(huán)境中起主導(dǎo)作用，同時(shí)環(huán)境又限定人。（7）注重人的價(jià)值觀念的發(fā)展，將文化物化在城市環(huán)境美的創(chuàng)造中。城市環(huán)境的作用是通過對(duì)其要素的藝術(shù)與功能的有機(jī)整合，通過藝術(shù)與文化在城市建設(shè)中的滲透作用，提高城市環(huán)境藝術(shù)與文化層次，營(yíng)造內(nèi)蘊(yùn)深厚的藝術(shù)與文化氛圍，使環(huán)境更好地為人服務(wù)，滿足現(xiàn)代人對(duì)精神享受的更高追求。（8）將生態(tài)元素融于城市環(huán)境美的創(chuàng)造中。站前廣場(chǎng)的建設(shè)應(yīng)從“以人為本”的人文原則出發(fā)，展現(xiàn)對(duì)人類與自然環(huán)境的關(guān)愛，并將水體、鋪地、綠化、燈光等多種構(gòu)成要素進(jìn)行精心設(shè)計(jì)和有機(jī)組合。以上設(shè)計(jì)目標(biāo)可以概括為“功能優(yōu)先、展示形象、體現(xiàn)特色，創(chuàng)建和諧發(fā)展的人性場(chǎng)所”。

三、景觀設(shè)計(jì)基本原則

1、堅(jiān)持以人為本、生態(tài)優(yōu)先的原則

火車站站前廣場(chǎng)最主要的功能是集散功能，設(shè)計(jì)上要堅(jiān)持以人為本，生態(tài)優(yōu)先的原則，創(chuàng)造宜人的物質(zhì)環(huán)境和精神環(huán)境，在充分發(fā)揮疏散人流、物流、車流的同時(shí)，滿足旅客、市民休閑、游憩、交際等各方面活動(dòng)的需求。

2、堅(jiān)持公眾性和開放性的設(shè)計(jì)原則

火車站站前廣場(chǎng)不同于一般的廣場(chǎng)，由于其特殊性質(zhì)和特色服務(wù)要求，在設(shè)計(jì)上要最大限度的保證其公眾性和開放性，整體上要更好的發(fā)揮站前廣場(chǎng)的服務(wù)功能，為旅客和市民創(chuàng)造良好的出行空間。

3、堅(jiān)持以植物造景與精品園林并重的設(shè)計(jì)原則

車站站前廣場(chǎng)作為一個(gè)城市的文化符號(hào)和城市名片，景觀設(shè)計(jì)上要注重特色創(chuàng)造，建筑和園林小品在滿足服務(wù)功能的同時(shí)要力求風(fēng)格新穎，賦予地方特色，同時(shí)，主要依靠植物造景與園林小品有機(jī)結(jié)合，相互映襯，要達(dá)到“景中生物物在景中、物襯景美、景映物真”的自然景觀效果。

4、堅(jiān)持因地制宜、適地適樹的設(shè)計(jì)原則

站前廣場(chǎng)生態(tài)公園的景觀要注重廣場(chǎng)本身、環(huán)境、地方文化的發(fā)展，堅(jiān)持因地制宜的原則，使整體景觀反映時(shí)代特色，突出地域民族特色和地方風(fēng)情。同時(shí)堅(jiān)持適地適樹，優(yōu)先選擇地方樹種，保證植物成活率和健壯生長(zhǎng)，綠化配置無(wú)論從選材到造型都體現(xiàn)地方特色和文化內(nèi)涵。

5、堅(jiān)持充分利用土地資源，提高土地利用率設(shè)計(jì)原則

為創(chuàng)造良好的城市生態(tài)環(huán)境和優(yōu)美的城市空間，充分利用有限的土地資源，提高土地利用率。在利用比例和布局上，堅(jiān)持注重整體協(xié)調(diào)性，按照上、中、下3層設(shè)計(jì)，形成空間層次感，提高規(guī)劃區(qū)綠地面積，達(dá)到較高的綠地率。

四、總體布局與功能劃分

1、設(shè)計(jì)以“塞上江南、美麗鳳城”為主題，該主題貫穿于整個(gè)規(guī)劃設(shè)計(jì)中，基于火車站站前廣場(chǎng)的特殊性質(zhì)及現(xiàn)狀，整個(gè)設(shè)計(jì)布局體現(xiàn)“水綠交融、民族特色、地方風(fēng)情與現(xiàn)代城市”相呼應(yīng)的格局。

2、根據(jù)設(shè)計(jì)的主題與各個(gè)區(qū)域的功能，總體布局分為3個(gè)功能區(qū)，分別為：站前廣場(chǎng)區(qū)、生態(tài)公園區(qū)、道路景觀綠化區(qū)。

3、站前廣場(chǎng)為設(shè)計(jì)的重點(diǎn)部位，布局在規(guī)劃區(qū)正中央，以主體大樓的正中為中軸線，采用南北對(duì)稱的設(shè)計(jì)手法，利用現(xiàn)代化廣場(chǎng)的布設(shè)、場(chǎng)地綠化與具有民族風(fēng)情特色的雕像相結(jié)合，將整個(gè)站前廣場(chǎng)設(shè)計(jì)成具有濃郁地方風(fēng)情的都市廣場(chǎng)和城市標(biāo)志。

4、生態(tài)公園布局在規(guī)劃區(qū)東北部，生態(tài)公園是站前廣場(chǎng)的重要映襯與輔助。使其充分發(fā)揮站前廣場(chǎng)的生態(tài)服務(wù)功能，重點(diǎn)配置園林植物群落，使之與園林小品、湖岸構(gòu)成江南水鄉(xiāng)的自然生態(tài)意境。

5、道路景觀綠化主要功能是保護(hù)廣場(chǎng)，隔絕外部嘈雜，主要沿規(guī)劃區(qū)道路布設(shè)。道路綠化造景使整個(gè)廣場(chǎng)受到保護(hù)，形成相對(duì)隱蔽的空間，在園林植物配置上又與整個(gè)站前廣場(chǎng)形成統(tǒng)一和諧、流暢大氣的綠色景觀。

在整個(gè)布局中有兩點(diǎn)元素需要我們著重注意：

1、水體

水體在廣場(chǎng)空間中是人們觀賞的重點(diǎn)，它的靜止、流動(dòng)、噴發(fā)、跌落都成為引人注目的景觀，因此水體常常在閑靜的廣場(chǎng)上創(chuàng)造出跳動(dòng)、歡樂的景象，成為生命的歡樂之源。在城市廣場(chǎng)空間的水體可以幫助調(diào)節(jié)空氣濕度，抑制粉塵的無(wú)度飛揚(yáng)，緩解污染，提高城市空氣質(zhì)量。在廣場(chǎng)建設(shè)過程中，有意在設(shè)計(jì)中引入了我國(guó)還較少用的旱地噴泉，一來(lái)可以用它調(diào)節(jié)空氣濕度，二來(lái)它可以變成一道靚麗的風(fēng)景線。在廣場(chǎng)兩側(cè)對(duì)稱設(shè)置旱地噴泉，從而形成一種動(dòng)態(tài)景觀，既改變了廣場(chǎng)空氣濕度，又增強(qiáng)了環(huán)境的熱烈氣氛。

2、地面鋪裝

任何空間的圍合都由一定的物質(zhì)材料構(gòu)成，不同材料的質(zhì)感和紋理都對(duì)空間的塑造有影響，并且只有較近距離才能看到它，所以空間的地面也要按相應(yīng)的材料及其可見度進(jìn)行設(shè)計(jì)。地面也能表達(dá)某種意義，或引起人們的聯(lián)想。地面不僅為人們提供了活動(dòng)的場(chǎng)所，而且有助于限定空間、標(biāo)定空間，增強(qiáng)識(shí)別性，可以通過地面的處理給人以尺度感，通過圖案將地面上的人、樹、設(shè)施與建筑聯(lián)系起來(lái)以構(gòu)成整體的美感，也可以通過地面的處理使室內(nèi)外空間與實(shí)體相互滲透。在廣場(chǎng)地面的鋪設(shè)上主要是以方便人們使用為主；其次鋪裝設(shè)計(jì)與整體空間環(huán)境相協(xié)調(diào)，在選材、造型、位置、尺度、色彩上納入廣場(chǎng)環(huán)境的總體加以權(quán)衡。

五、站前廣場(chǎng)的工程意義

1、社會(huì)效益

站前廣場(chǎng)的建成，極大的方便了市民的出行，改善了交通狀況和治安狀況，美化了環(huán)境，提高了服務(wù)設(shè)施的檔次，同時(shí)成為附近市民日常休閑的好場(chǎng)所。它的建成，大大提升了城市門戶區(qū)域的形象，促進(jìn)了城市的進(jìn)步，方便了市民生活，帶來(lái)了良好的社會(huì)影響，產(chǎn)生了巨大的社會(huì)效益。

2、生態(tài)效益

舊的站前廣場(chǎng)，往往受到建設(shè)年代和當(dāng)時(shí)生活水平的影響，幾乎沒有綠地，甚至與湖泊近在咫尺卻沒有溝通。現(xiàn)代高鐵火車站前廣場(chǎng)的建成，極大的改變了這一狀況，充分考慮到了前廣場(chǎng)同時(shí)也是城市綠地的一個(gè)組成部分，把“生態(tài)化”的理念貫徹始終，增加了足夠的綠地空間，并充分利用了湖泊這一得天獨(dú)厚的景觀資源，將站前廣場(chǎng)的生態(tài)效益發(fā)揮到最大化。

3、經(jīng)濟(jì)效益

站前廣場(chǎng)的建成，大大提高了客流的吞吐量，適應(yīng)了社會(huì)發(fā)展的需求，為城市發(fā)展提供了更好更快捷的通道，為城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展帶來(lái)了巨大的經(jīng)濟(jì)效益。尤其是隨著最近幾年的旅游熱的越演越烈和春運(yùn)壓力的不斷加大，高鐵火車站前廣場(chǎng)就顯得尤為重要，其景觀設(shè)計(jì)的經(jīng)濟(jì)效益也不容小覷。

篇（10）

    1 什么是鐵路運(yùn)輸能力? 

    鐵路運(yùn)輸能力是鐵路通過能力和鐵路輸送能力的總稱。 

    1.1鐵路通過能力 

    鐵路通過能力是指在采用一定類型的機(jī)車車輛和一定的行車組織方法下,鐵路區(qū)段的各種固定設(shè)備,在單位時(shí)間內(nèi)(通常指一晝夜)所能通過的最多列車對(duì)數(shù)或列數(shù)。 

    通過能力在一定程度上取決于鐵路固定設(shè)備、機(jī)車車輛的合理運(yùn)用。因此,通過能力不是一成不變的,它隨著技術(shù)設(shè)備和行車組織方法的改善而提高。 

    1.2鐵路輸送能力 

    鐵路輸送能力是指在一定的機(jī)車車輛類型、一定的固定設(shè)備和行車組織方法條件下,按照機(jī)車車輛等活動(dòng)設(shè)備和人員的現(xiàn)有數(shù)量,在單位時(shí)間內(nèi)所能輸送的最多貨物噸數(shù)。它是表示鐵路運(yùn)輸能力的另一種形式,在很大程度上取決于人員等活動(dòng)設(shè)備。 

    通過能力與輸送能力既有區(qū)別,又有聯(lián)系。通過能力在機(jī)車車輛等固定設(shè)備和行車組織方法一定的條件下是不變的,但是它的發(fā)揮程度卻也取決于人員等活動(dòng)設(shè)備,受到其制約。因此,輸送能力應(yīng)小于或等于通過能力。 

    2 我國(guó)鐵路目前運(yùn)輸能力的現(xiàn)狀 

    我國(guó)鐵路里程占世界里程的6.5%,然而卻完成了世界客貨周轉(zhuǎn)總量的1/4以上,其中客運(yùn)量為27.3%,貨運(yùn)量的24.8%。如此超負(fù)荷的運(yùn)輸量對(duì)鐵路部門的壓力之大可想而知。 

    據(jù)鐵路部門統(tǒng)計(jì),2003年到2007年,全國(guó)鐵路貨物發(fā)送量每年增加兩億噸以上,是鐵路運(yùn)量增長(zhǎng)最快的時(shí)期。但我國(guó)目前運(yùn)能非常緊張,全路每天的請(qǐng)求車滿足率總體只有35%左右,“部分去向的滿足率很低”。目前,全國(guó)各地每天向鐵路部門申請(qǐng)車皮的數(shù)量已達(dá)28萬(wàn)車至29萬(wàn)車,但鐵路部門每天最大裝車能力僅在10萬(wàn)車左右。究其原因,一是近幾年我國(guó)煤炭、電力以及建材等大宗物資運(yùn)輸需求非常旺盛,而2003年至2007年全國(guó)鐵路貨物發(fā)送量年均增長(zhǎng)8.7%,低于全國(guó)GDP增幅以及煤炭、鋼鐵產(chǎn)量和發(fā)電量的增幅;二是目前鐵路正處于大規(guī)模路網(wǎng)建設(shè)階段,新線建設(shè)形成運(yùn)力需約4到5年周期;另外,雖然全路總量增長(zhǎng)較快,但分布很不均衡。 

    從客運(yùn)的角度看,每當(dāng)春節(jié)、 “五一”、“十一”等節(jié)假日、黃金周期間,絕大多數(shù)主要火車站都人滿為患,有時(shí)更會(huì)出現(xiàn)一票難求的局面。運(yùn)輸能力不足更是表現(xiàn)的更加突出。 

    3 提高運(yùn)輸能力的措施 

    3.1提高鐵路通過能力 

    3.1.1提高列車的運(yùn)行速度和載重量。 

    對(duì)于旅客列車,側(cè)重于研究速度的提高,如城際動(dòng)車組的開通,極大的提高了列車的運(yùn)行速度,方便了人們的出行,也緩解了通過能力緊張的局面。同時(shí),也間接的緩解了既有線的壓力。

    對(duì)于貨物列車,由于車輛構(gòu)造加之裝載貨物的原因,速度提升的空間不大,所以要側(cè)重于研究載重量的提高。大秦線萬(wàn)噸列車的開行,證明提高列車載重量對(duì)于提高鐵路通過能力有著顯著的效果。 

    3.1.2采用新的技術(shù)設(shè)備和加強(qiáng)現(xiàn)有的技術(shù)設(shè)備。 

    近幾年來(lái),鐵路陸續(xù)應(yīng)用了大量的新技術(shù)、新設(shè)備,如分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)(FZk-CTC)、TDCS等,這些新技術(shù)、新設(shè)備的應(yīng)用,極大了提高了鐵路運(yùn)輸效率,改善了工人的工作環(huán)境,減輕了工人的勞動(dòng)強(qiáng)度。 

    3.2提高鐵路輸送能力 

    3.2.1緊抓職工的業(yè)務(wù)學(xué)習(xí),使職工不斷進(jìn)步。鐵路通過能力發(fā)揮得如何,在很大程度上取決于職工的業(yè)務(wù)水平。所以,不斷提高職工的業(yè)務(wù)水平,是提高輸送能力的一個(gè)重要方面。比如有的中間站,認(rèn)真按照路局、車務(wù)段的要求,利用職工空閑時(shí)間,堅(jiān)持非正常情況接發(fā)列車的演練,使職工不斷的熟悉這一情況,為應(yīng)對(duì)可能到來(lái)的意外情況做好的充分的準(zhǔn)備。 

    3.2.2關(guān)心職工生活,使他們以站為家,解除后顧之憂。單位對(duì)職工的態(tài)度,就是職工對(duì)待工作的態(tài)度。在我國(guó),部分鐵路中間小站的交通不便、信息閉塞,文化娛樂設(shè)施落后,造成職工文化生活單調(diào)。所以,中間站上級(jí)管理部門應(yīng)該關(guān)心職工的工作與生活,為他們創(chuàng)造良好的工作與生活環(huán)境。這樣才能使他們感受到溫暖,才能夠以飽滿的熱情投入到工作中去。 

    特別是目前由于全路對(duì)安全問題的嚴(yán)抓、嚴(yán)管,而且處罰得也比較嚴(yán)厲,造成部分職工思想壓力過大,情緒容易波動(dòng),車務(wù)段應(yīng)引起重視,并正確加以引導(dǎo)。 

    4 結(jié)束語(yǔ) 

    鐵路在我國(guó)運(yùn)輸業(yè)中起著主導(dǎo)作用。據(jù)統(tǒng)計(jì):在我國(guó)現(xiàn)代化運(yùn)輸方式每年完成的旅客周轉(zhuǎn)量和貨物周轉(zhuǎn)量中,鐵路分別占34.7%和32%。所以,提高鐵路運(yùn)輸能力,對(duì)于鞏固國(guó)防、發(fā)展生產(chǎn)和滿足人民旅行的需要發(fā)揮著極為重要的作用。 

篇（11）

中圖分類號(hào)： F53 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

序言

高鐵施工企業(yè)的成本支出很大部分來(lái)自勞動(dòng)人員的工資支出，而如果將施工進(jìn)程加快，則可以減少施工的工期，這樣就能夠有效減少施工企業(yè)的勞動(dòng)者工資支出，也可以在一定程度上提升企業(yè)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，給企業(yè)帶來(lái)更為廣闊的利潤(rùn)空間。而高鐵的施工進(jìn)度管理是有效提升高鐵正是根據(jù)高鐵建設(shè)中的實(shí)際情況而對(duì)各環(huán)節(jié)工期所做的計(jì)劃，這有助于高鐵各方面管理的系統(tǒng)化與科學(xué)化，此外對(duì)于工程進(jìn)行系統(tǒng)化的管理，還可以對(duì)工程的質(zhì)量產(chǎn)生良性影響，提升工程品質(zhì)。

一、具體案例解析

本文以鄭州到西安的高速鐵路為案例進(jìn)行分析。由于鄭西高速鐵路屬于國(guó)家的重點(diǎn)工程，所以在進(jìn)行管理方面較為規(guī)范，工作人員以及施工管理人員在施工過程中克服了重重困難，按照規(guī)定時(shí)間完成了鐵路的施工。在施工期間，出現(xiàn)了很多意想不到的問題，在渭南一代的地形較為復(fù)雜，地質(zhì)狀況以及水文狀況沒有規(guī)范標(biāo)注，在施工時(shí)必須小心謹(jǐn)慎，而當(dāng)?shù)氐臍夂驐l件也相對(duì)惡劣，給施工帶來(lái)了極為嚴(yán)重的影響。而設(shè)計(jì)人員和管理人員在面對(duì)這樣的問題時(shí)，表現(xiàn)出了冷靜處理問題的態(tài)度，將工程分段進(jìn)行，以避免天氣的影響，并且組織工作人員按照天氣狀況調(diào)整作息時(shí)間，最終保證了施工的進(jìn)度。

二、影響工程進(jìn)度的主要因素

該項(xiàng)目渭南段施工時(shí)最為復(fù)雜的施工段，在此過程中施工組織方面遇到了勞動(dòng)力調(diào)配、機(jī)械調(diào)配以及物資調(diào)配等方面的問題，并且還受到一些客觀因素如：天氣、地質(zhì)、水文等狀況的困擾。這些都在不同程度上影響了整個(gè)施工的進(jìn)度。1、物質(zhì)材料供應(yīng)方面

在渭南段的項(xiàng)目施工過程中，所涉及到的材料種類相對(duì)復(fù)雜，比如防水材料、砂石、水泥、鋼筋、電纜以及其他材料，這些材料的數(shù)量又特別大，為材料的運(yùn)輸、保管和質(zhì)量檢測(cè)提出了很高的要求。如果這些材料調(diào)配的好，則會(huì)對(duì)工程的進(jìn)度產(chǎn)生積極的作用，保證工程的順利進(jìn)行，反之則會(huì)直接影響施工的進(jìn)度。

2、機(jī)械裝置配備方面

該工程段的施工狀況較為復(fù)雜，對(duì)于工程質(zhì)量的要求、工程工藝的要求有相對(duì)較高，所以在施工的過程中必須要求相關(guān)設(shè)備到位，比如高鐵混凝土攪拌機(jī)、一些工程車輛的特定山地輪胎以及其他相關(guān)設(shè)備等。此外，還有一些儀表儀器等較為精密的設(shè)備需要進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)組裝與調(diào)試，這對(duì)于技術(shù)人員是不小的考驗(yàn)，要嚴(yán)格的對(duì)待每一個(gè)環(huán)節(jié)，否則會(huì)影響工程的施工進(jìn)度。

3、施工工程圖紙方面

在工程的進(jìn)行過程中，由于技術(shù)人員的數(shù)量所限，施工圖紙往往是在草稿的基礎(chǔ)上現(xiàn)場(chǎng)趕制，這嚴(yán)重影響了施工的進(jìn)度。特別是在渭南段施工中，由于地址以及水文的狀況十分復(fù)雜，施工圖紙沒有及時(shí)繪制完成，這就直接延誤了工程進(jìn)度，影響了施工的速度和質(zhì)量。所以，在進(jìn)行施工的過程中，必須提前制作施工圖紙，并留出技術(shù)人員與施工人員的交流時(shí)間以及管理人員對(duì)工作人員的技術(shù)交底時(shí)間。保證項(xiàng)目在預(yù)定工期內(nèi)順利完成。

4、人力資源構(gòu)成方面

工程施工人員的組織是一項(xiàng)龐雜的工程，保證工程的順利施行必須有足夠的施工人員，而且這些施工人員需要構(gòu)成“三班倒”的結(jié)構(gòu)，這樣可以使時(shí)間充分的利用。同樣，對(duì)于這些人員的管理也是工程管理所要進(jìn)行的工作之一，要靈活的調(diào)配施工人員，在天氣晴好且是施工高峰期，可以增加施工的人數(shù)，使機(jī)械充分的利用，最終達(dá)到保證施工進(jìn)度的目的。

5、自然因素影響方面

渭南段工程的投資總額較大、周期較長(zhǎng)并且施工點(diǎn)地點(diǎn)比較分散，地質(zhì)環(huán)境與氣候環(huán)境較為復(fù)雜，要求施工人員在條件條件惡劣的情況下進(jìn)行常年施工，在施工的過程中，要結(jié)合當(dāng)?shù)氐淖匀画h(huán)境，由于沒有氣候經(jīng)驗(yàn)，只能夠憑當(dāng)?shù)厝说慕?jīng)驗(yàn)來(lái)計(jì)劃施工。

6、關(guān)系單位配合方面

西鄭高速鐵路渭南段建設(shè)，在施工過程中要積極與相鄰施工單位聯(lián)系，統(tǒng)籌考慮施工場(chǎng)地、臨時(shí)設(shè)施的布置，合理安排路、橋、隧相連的工程施工順序，特別是聯(lián)絡(luò)線鋪架鋪軌等，保證在最短的時(shí)間內(nèi)順利的完成施工任務(wù)。

三、保證施工進(jìn)度的措施

根據(jù)該段的施工要求，需要高標(biāo)準(zhǔn)、嚴(yán)要求，為了使工程能夠順利完工，項(xiàng)目需要進(jìn)行合理的人員配置以及管理協(xié)調(diào)，一般由項(xiàng)目總經(jīng)理負(fù)責(zé)總攬全局，項(xiàng)目的常務(wù)副經(jīng)理進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)負(fù)責(zé)，總工程師進(jìn)行技術(shù)方面的指導(dǎo)和監(jiān)督，并且分管技術(shù)工藝，各專項(xiàng)副經(jīng)理進(jìn)行項(xiàng)目的各分段施工監(jiān)督，除此之外，在工程施工部門之外設(shè)立專門的監(jiān)理部，負(fù)責(zé)工程的各項(xiàng)工作檢查和審核?？傊?，工程若要保證工期與質(zhì)量，其組織結(jié)構(gòu)必須嚴(yán)密有序。

1、做好施工管理工作

在進(jìn)行管理的過程中，可以推行領(lǐng)導(dǎo)工期負(fù)責(zé)制。在主管領(lǐng)導(dǎo)與技術(shù)人員進(jìn)行溝通后，要將溝通的結(jié)果與完工的日期確定，并由主管領(lǐng)導(dǎo)簽字確認(rèn)。當(dāng)工程項(xiàng)目由于一定的因素而無(wú)法按時(shí)順利交工時(shí)，需要主管領(lǐng)導(dǎo)負(fù)主要責(zé)任，并接受相應(yīng)的處罰。這樣可以保證領(lǐng)導(dǎo)對(duì)工程的重視，也能夠形成倒逼機(jī)制，將責(zé)任轉(zhuǎn)嫁給分管領(lǐng)導(dǎo)，明確責(zé)任。

2、配合拆遷補(bǔ)償工作

根據(jù)渭南段高鐵的施工計(jì)劃，需要占用一部分的商鋪以及民宅，并且還要有一定的管線改造工程和公務(wù)用地的征用，這些都是需要與當(dāng)?shù)卣M(jìn)行磋商的。為了保證能夠順利開工建設(shè)，不至于延誤工期，鐵路方面要積極配合，盡量滿足拆遷戶的合理需求，并且需要與政府部門合作妥善解決拆遷問題。此外還要重視管線改造工作，嚴(yán)禁出現(xiàn)管線泄漏事故。

3、提高團(tuán)隊(duì)素質(zhì)工作

保證工期與質(zhì)量的前提，是選派一支優(yōu)秀的施工隊(duì)伍進(jìn)行高鐵施工。施工隊(duì)伍需要有數(shù)量的操作水平以及較高的責(zé)任感。企業(yè)在承接高鐵施工作業(yè)都會(huì)選派一些年輕技術(shù)骨干和善于創(chuàng)新、頭南靈活的一線職工，并且會(huì)在管理人選上選擇有類似實(shí)際工作經(jīng)驗(yàn)并能夠有總攬全局能力的員工。

4、推進(jìn)資源配置工作

配足匹配合理的成套施工機(jī)械設(shè)備，以精良的機(jī)械設(shè)備，高效的機(jī)械化施工保障工期。

橋梁工程配備沖擊鉆機(jī)68臺(tái)，承臺(tái)大塊鋼模板21套，墩身定型鋼模板7套，橋臺(tái)定型鋼模板3套，拌和站一處、混凝土泵車1輛、混凝土運(yùn)輸車10輛。

路基施工機(jī)械配備挖掘機(jī)10臺(tái)、CFG樁長(zhǎng)螺旋鉆機(jī)16臺(tái)、混凝土運(yùn)輸車16臺(tái)，壓路機(jī)12臺(tái)、推土機(jī)5臺(tái)、平地機(jī)8臺(tái)、自卸汽車30臺(tái)。配置碎石拌和站一處，改良土拌和站一處.

由于渭南段施工項(xiàng)目的計(jì)劃安排，執(zhí)行的是甲供應(yīng)材料方案，需要在準(zhǔn)備材料的過程中提前進(jìn)行材料堆放場(chǎng)地的選擇，提前確定材料運(yùn)輸以及發(fā)貨的方式等，并且把材料的數(shù)量與質(zhì)量再一次進(jìn)行統(tǒng)計(jì)。

5、合理布置現(xiàn)場(chǎng)工作

渭南段的施工屬于勞動(dòng)密集型施工工程，在特定的環(huán)境下，人力、機(jī)械、材料等集中在一起，需要合理的平面布置才能夠使工程施工順利有序開展。這需要管理人員進(jìn)行科學(xué)的平面規(guī)劃，要將工作區(qū)域和員工的休息區(qū)域進(jìn)行適當(dāng)隔離，保證對(duì)員工的人性化管理。在進(jìn)行施工平面布置前，要對(duì)施工平面布置圖進(jìn)行規(guī)劃，做到合理、安全、高效，以保證工程的工期以及質(zhì)量為設(shè)計(jì)目標(biāo)。

6、推進(jìn)施工節(jié)點(diǎn)工作

針對(duì)渭南段橋涵結(jié)構(gòu)物多、過渡段多的特點(diǎn)，優(yōu)先安排涵洞及橋臺(tái)施工，使臺(tái)后過渡段的填筑與相鄰路基填筑同步進(jìn)行。及早結(jié)束涵洞施工以保證路基施工連成段，加快路基施工進(jìn)度。

秦東隧道是世界首座特大斷面濕陷性全黃土隧道，全長(zhǎng)7684米，最大開挖斷面達(dá)到170平方米。為加快施工進(jìn)度，開挖施工高峰期組織30臺(tái)沖擊鉆機(jī)進(jìn)場(chǎng)施工，承臺(tái)施工配置定型鋼模板15套，施工配置定型鋼模板4套。

結(jié)語(yǔ)

高速鐵路是是系統(tǒng)工程，是關(guān)系到國(guó)家建設(shè)與社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要部分。對(duì)于高鐵施工的管理是高鐵施工的基礎(chǔ)和保障，而在管理體系中，關(guān)鍵是高鐵的施工進(jìn)度管理。我國(guó)高鐵施工進(jìn)度管理雖然處于世界較為先進(jìn)的水平，但是仍有很大的提升空間，比如在項(xiàng)目拆分方面，就存在著較多的問題，還有諸如人員調(diào)配、材料調(diào)配等方面，也不能夠細(xì)致的完成，不能夠形成系統(tǒng)的細(xì)化施工流程，也不能準(zhǔn)確的將施工工程進(jìn)行量化。所以，在今后的工作中，工作人員和技術(shù)人員必須從進(jìn)度管理的細(xì)化程度上下功夫，使我國(guó)高鐵施工管理真正為社會(huì)建設(shè)作出貢獻(xiàn)。

參考文獻(xiàn)