緒論：寫(xiě)作既是個(gè)人情感的抒發(fā)，也是對(duì)學(xué)術(shù)真理的探索，歡迎閱讀由發(fā)表云整理的11篇高鐵論文范文，希望它們能為您的寫(xiě)作提供參考和啟發(fā)。

篇（1）

（二）高鐵發(fā)展促使城鄉(xiāng)清潔行動(dòng)更加迫切鐵路的行車(chē)安全不僅是鐵路人的事，鐵路沿線(xiàn)的安全環(huán)境保障也是關(guān)鍵的因素。在整治行動(dòng)中要著重加強(qiáng)清理鐵路沿線(xiàn)垃圾雜物、違章搭建、廣告張掛和施工工地，清理在鐵路涵洞內(nèi)、橋梁下及柵欄外亂堆亂放的秸稈、柴草等雜物。

（三）高鐵清潔，我們?cè)诼飞蠌V西鐵路發(fā)展邁入高鐵時(shí)代，鐵路部門(mén)的服務(wù)也提髙到安全、方便、溫馨的高度，也為廣西交通旅游打出一張人性化服務(wù)名片，廣西的經(jīng)濟(jì)和旅游業(yè)的發(fā)展可以借助于高鐵名片全速提升。廣西高鐵把客人拉來(lái)了，地方政府就要把精品展示出來(lái)一樣。當(dāng)然，廣西東盟自由貿(mào)易區(qū)、甲天下的桂林山水和北海風(fēng)光是廣西的精品，但僅這些還不夠。

二、高鐵沿線(xiàn)環(huán)境保護(hù)過(guò)程中存在的問(wèn)題

在此次的調(diào)研過(guò)程中，筆者跟隨團(tuán)隊(duì)通過(guò)對(duì)當(dāng)?shù)鼐用窈透哞F工作人員分發(fā)調(diào)查問(wèn)卷，以及與周邊居民交談的方式，了解到目前廣西高鐵在環(huán)境美化方面存在的問(wèn)題。

（一）關(guān)于高鐵車(chē)站周?chē)啼仭⑿l(wèi)生間環(huán)境秩序根據(jù)團(tuán)隊(duì)在高鐵車(chē)站發(fā)放的調(diào)查問(wèn)卷的結(jié)果來(lái)看，在“您覺(jué)得車(chē)站周?chē)h(huán)境哪些方面還有待改善？”中，選擇商家經(jīng)營(yíng)秩序混亂的所占的比例為22%，選擇衛(wèi)生臟亂差所占的比例為21%，選擇黑出租所占比例為18%，選擇小偷較多所占比例為13%，選擇飲食店宰客所占比例為18%，選擇很好不需改善的所占比例為8%。由此可見(jiàn)，更多的乘客還是看重車(chē)站附近的商店及衛(wèi)生間的環(huán)境問(wèn)題。筆者在實(shí)踐中也了解到，部分乘客不會(huì)選擇在車(chē)站附近的商店買(mǎi)食物。筆者跟隨團(tuán)隊(duì)從南寧去北海的時(shí)候，在南寧的高鐵站候車(chē)時(shí)，亦沒(méi)有選擇車(chē)站附近的商店，說(shuō)明這之前給乘客的印象很差，大部分乘客都是避而遠(yuǎn)之。

（二）高鐵安全問(wèn)題乘客仍有顧慮根據(jù)派發(fā)問(wèn)卷的結(jié)果來(lái)看，雖說(shuō)居民們有了更快捷的交通方式，但在問(wèn)卷關(guān)于“高鐵通車(chē)后大部分居民會(huì)選擇高鐵作為首要交通工具，您不選擇其的主要原因是？”一題中，選擇票價(jià)太貴，老百姓負(fù)擔(dān)不起的占40%，選擇乘客多，降低舒適性的占26%，選擇安全性有待驗(yàn)證的占22%，選擇服務(wù)態(tài)度不好的占12%。筆者跟隨團(tuán)隊(duì)在候車(chē)室發(fā)放問(wèn)卷的時(shí)候發(fā)現(xiàn)，乘坐高鐵的一般為學(xué)生、白領(lǐng)或者經(jīng)常出差的上班族，普通老百姓會(huì)選擇更便宜的火車(chē)或者汽車(chē)。還有乘客覺(jué)得高鐵存在危險(xiǎn)性。之前發(fā)生過(guò)的高鐵事故給他們的心理造成了的影響，所以許多乘客還是覺(jué)得其他交通工具較安全舒適。

（三）關(guān)于高鐵建成通車(chē)對(duì)沿線(xiàn)城市村莊的影響

通過(guò)實(shí)地的走訪(fǎng)、派發(fā)調(diào)查問(wèn)卷時(shí)，發(fā)現(xiàn)：在“您認(rèn)為高鐵的建設(shè)為沿線(xiàn)城市村莊會(huì)帶來(lái)什么影響？”中，選擇交通更加便利的所占的比例為28%，選擇帶動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展所占比例為22%，選擇帶動(dòng)旅游業(yè)發(fā)展的比例為18%，選擇居民收入增加所占比例為12%，選占用土地所占比例為10%，選擇帶動(dòng)環(huán)境污染的所占比例為10%。高鐵的發(fā)展對(duì)沿線(xiàn)村莊的經(jīng)濟(jì)、環(huán)境的影響都是利大于弊，但是也存在著或多或少的問(wèn)題。在桂林市靈川縣同化村的走訪(fǎng)中，筆者采訪(fǎng)了同化村的村支書(shū)。他說(shuō)，高鐵未建成前村民都是依靠種果樹(shù)等農(nóng)作物獲得生活費(fèi)，高鐵建成后，村民們大都走出家門(mén)，到附近修建高鐵的地方做一些工，政府給予的補(bǔ)貼亦提高了村民的生活質(zhì)量。

三、合理美化，建設(shè)美好新城市

（一）加強(qiáng)車(chē)站周?chē)难策墸埂昂诿姘睂?duì)于車(chē)站周邊出現(xiàn)的小偷及“黑面包”的情況，可以向有關(guān)部門(mén)進(jìn)行反映，加強(qiáng)對(duì)車(chē)站周邊的巡邏及對(duì)黑面包的打擊。也可以讓工作人員扮成乘客，進(jìn)行實(shí)地走訪(fǎng)，拍攝相關(guān)宰客的視頻，立即報(bào)警處理。另一方面，也要加強(qiáng)乘客的安全意識(shí)。例如在候車(chē)室或者高鐵上進(jìn)行這方面的宣傳，定時(shí)廣播提醒旅客注意自己的行李物品等。

（二）高鐵發(fā)展也應(yīng)貼近民生高鐵票價(jià)高于普快是正常價(jià)格表現(xiàn)。因?yàn)楦嘀С鲑?gòu)買(mǎi)的是出行時(shí)間和體力的節(jié)省。如果高鐵票價(jià)不體現(xiàn)這一點(diǎn)，高鐵建設(shè)將失去動(dòng)力。任何商品服務(wù)的價(jià)格都是由市場(chǎng)決定的。高鐵票價(jià)當(dāng)然也不例外。

（三）高鐵沿線(xiàn)鄉(xiāng)村環(huán)境美化尤其重要2014年3月有關(guān)部門(mén)發(fā)表意見(jiàn)，要求高鐵沿線(xiàn)鄉(xiāng)村達(dá)到清除暴露垃圾、沿線(xiàn)雜物、違章搭建、無(wú)暴露垃圾、殘墻破房、茅坑旱廁、廢品雜物。例如此次的美化服務(wù)團(tuán)，就對(duì)桂林高鐵沿線(xiàn)進(jìn)行了清掃，為美化鄉(xiāng)村出一份力。

篇（2）

引言

交通運(yùn)輸向來(lái)是制約旅游業(yè)發(fā)展的一個(gè)極為重要的因素。旅游地的交通發(fā)達(dá)程度直接關(guān)系到旅游者的總體支出，進(jìn)而影響著游客對(duì)于旅游目的地的挑選與甄別。交通閉塞但旅游資源豐富的地區(qū)可以通過(guò)交通網(wǎng)的不斷完善而形成后發(fā)優(yōu)勢(shì)，扭轉(zhuǎn)乾坤；區(qū)位良好的地區(qū)也可能由于重要交通線(xiàn)路的擦肩而過(guò)錯(cuò)失發(fā)展良機(jī)。從這個(gè)角度來(lái)講，旅游地的競(jìng)爭(zhēng)也是其通達(dá)度和可進(jìn)入性等交通要素的競(jìng)爭(zhēng)。

當(dāng)今社會(huì)，高速鐵路依托其速度快、效率高的優(yōu)勢(shì)已成為交通運(yùn)輸業(yè)的新寵。2009年12月26日，武廣客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)正式開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，標(biāo)志著中國(guó)擁有了世界上一次建成里程最長(zhǎng)、運(yùn)營(yíng)速度最高的高速鐵路。作為京廣高鐵的一部分，武廣高鐵只是開(kāi)始。根據(jù)《中國(guó)鐵路中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃》，到2012年，中國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程將由目前的八萬(wàn)公里增加到11萬(wàn)公里，其中高速鐵路客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)建成1.8萬(wàn)公里。屆時(shí)，中國(guó)將建成以北京為中心的八小時(shí)高速鐵路交通網(wǎng):除烏魯木齊、拉薩等個(gè)別城市外，北京到全國(guó)各省會(huì)城市時(shí)間都將在控制在八小時(shí)以?xún)?nèi)。而到2020年，我國(guó)將建立省會(huì)城市與大中城市間的快速客運(yùn)通道以及四個(gè)城際快速客運(yùn)系統(tǒng)，形成“四縱四橫”的高速鐵路基本框架，高鐵覆蓋全國(guó)90%以上人口。

如此龐大的交通建設(shè)，對(duì)于我國(guó)旅游業(yè)發(fā)展來(lái)講，將產(chǎn)生極為深遠(yuǎn)的影響。由于高速鐵路是現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)新的衍生物，在我國(guó)的發(fā)展只是近幾年的事，對(duì)于其可能產(chǎn)生的影響進(jìn)行前瞻性研究則顯得極為緊迫和審時(shí)度勢(shì)，這對(duì)于中國(guó)旅游業(yè)的未來(lái)發(fā)展具有非常重要的意義。

一、高鐵對(duì)我國(guó)旅游業(yè)的預(yù)期影響

1.1改變客源市場(chǎng)的空間格局高速鐵路給我國(guó)旅游業(yè)帶來(lái)的最大影響，就是改變了原有的交通運(yùn)輸格局，極大地降低了游客對(duì)于客源地與目的地之間的感知距離。入境游方面，高度發(fā)達(dá)的交通工具意味著旅游時(shí)間比的降低，這將吸引更多的境外游客來(lái)華旅游，同時(shí)由于各地通達(dá)性的提高，主要入境旅游目的地將從北京、上海、西安等地?cái)U(kuò)展到其他省市，從而使各地入境游收入水平趨于平均，收入結(jié)構(gòu)更加合理；國(guó)內(nèi)游方面，便捷的交通將使得以往難以實(shí)現(xiàn)的跨省游變?yōu)楦兄系亩叹€(xiàn)游，高鐵連接的相對(duì)發(fā)達(dá)的地區(qū)的散客化、同城化、區(qū)域化趨勢(shì)將更加突出，這將極大地?cái)U(kuò)展各旅游目的地的市場(chǎng)半徑。以武漢為例，往年在其旅游客源市場(chǎng)中，200km以?xún)?nèi)的周邊省市游客能夠占據(jù)一半左右的比重，而對(duì)于200km以外的省市，則主要作為客源地。武廣高鐵開(kāi)通后，武漢至長(zhǎng)沙只需一個(gè)小時(shí)，至廣州三個(gè)小時(shí)。僅春節(jié)七天，乘坐高鐵來(lái)漢的廣東游客便超過(guò)3萬(wàn)人，在黃鶴樓公園、東湖風(fēng)景區(qū)等景點(diǎn)，廣東游客的數(shù)量占到了游客總量的80%。武漢市自1998年以來(lái)，首次出現(xiàn)了游客量“進(jìn)”大于“出”的現(xiàn)象。

1.2改變城市旅游空間格局高鐵使得城市之間的空間感知距離縮短，也同時(shí)意味著旅游資源吸引力范圍的擴(kuò)張，增加了城市休閑旅游資源的需求基礎(chǔ)。因而，可以預(yù)見(jiàn)的主要影響有二：第一，城市旅游的內(nèi)涵將有更充足的消費(fèi)基礎(chǔ)，以往提供給都市內(nèi)部消費(fèi)需求的產(chǎn)業(yè)供給將獲得額外的外來(lái)消費(fèi)支持；第二，高速鐵路連接的主要城市將會(huì)迎來(lái)環(huán)城市游憩帶的空間擴(kuò)張，以往的環(huán)城市游憩帶或許將會(huì)出現(xiàn)空間擴(kuò)展、類(lèi)型增加等一系列新的變化。

1.3加劇區(qū)域旅游業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)，并促進(jìn)合作特定區(qū)域的旅游業(yè)在發(fā)展水平上雖然存在著不平衡性，但在資源稟賦、旅游環(huán)境、發(fā)展模式等多方面又有很多共性，也便從客觀上加劇了景點(diǎn)間的替代性。高鐵開(kāi)通后，拉近了各景區(qū)之間的空間距離，使得游客“用腳投票”的趨勢(shì)更加明顯。為了盡可能多得吸引旅游者，一方面，各省市、各景點(diǎn)“八仙過(guò)海，各顯其能”，通過(guò)差異化道路發(fā)展自己，形成相對(duì)優(yōu)勢(shì)。市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的結(jié)果是那些資源稟賦好、項(xiàng)目吸引人的景區(qū)會(huì)越做越強(qiáng)，而檔次較低的景區(qū)會(huì)逐漸被淘汰，從而實(shí)現(xiàn)旅游資源的優(yōu)化配置；另一方面，各省市、各景點(diǎn)又“唇齒相依”，不能離開(kāi)區(qū)域品牌的共同塑造而獨(dú)立生存，必須通過(guò)區(qū)域聯(lián)動(dòng)，形成規(guī)模效應(yīng)，實(shí)現(xiàn)互惠共贏。

1.4加劇旅游交通工具的競(jìng)爭(zhēng)一方面，時(shí)速350公里的“陸上飛機(jī)”對(duì)于航空業(yè)來(lái)說(shuō)無(wú)疑會(huì)產(chǎn)生強(qiáng)大的競(jìng)爭(zhēng)力，火車(chē)與飛機(jī)的競(jìng)爭(zhēng)會(huì)日益白熱化，良性競(jìng)爭(zhēng)的結(jié)果是雙方定價(jià)的降低及服務(wù)質(zhì)量的提高，進(jìn)而帶來(lái)游客數(shù)量的增長(zhǎng)，旅游交通工具硬件和軟件的升級(jí)將有利于旅游業(yè)的蓬勃發(fā)展；另一方面，高鐵的存在也使得機(jī)場(chǎng)之間的競(jìng)爭(zhēng)更加激烈，例如天津?yàn)I海機(jī)場(chǎng)就分流了很大一部分北京首都機(jī)場(chǎng)的客源。遠(yuǎn)期來(lái)說(shuō)，在高鐵覆蓋的范圍之內(nèi)，建設(shè)廉價(jià)小型航空機(jī)場(chǎng)的可能性也大大提升了。一些小型機(jī)場(chǎng)將能夠匯集更大地域范圍內(nèi)的客源，從而支撐基礎(chǔ)的運(yùn)營(yíng)，這對(duì)普及我國(guó)的旅游航空是一個(gè)長(zhǎng)期的利好。因此，有必要在全國(guó)范圍內(nèi)建立和完善臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)。

二、高鐵時(shí)代的旅游業(yè)發(fā)展對(duì)策分析

2.1做大做強(qiáng)旅游景區(qū),延長(zhǎng)游客停留時(shí)間前文提到，高鐵使跨省旅游變?yōu)楦兄系亩叹€(xiàn)游，高效率的現(xiàn)代旅游會(huì)大大降低游客在景區(qū)的停留時(shí)間，過(guò)夜游客數(shù)量將大幅減少。另外，激烈的競(jìng)爭(zhēng)會(huì)淘汰大批檔次較低的景區(qū)，而凸顯出一些實(shí)力雄厚、規(guī)模龐大的強(qiáng)勢(shì)企業(yè)。因此，我國(guó)旅游業(yè)在未來(lái)的發(fā)展中，應(yīng)重點(diǎn)支持那些知名度高、能夠代表區(qū)域旅游形象的景區(qū)，同時(shí)，為適應(yīng)風(fēng)起云涌的市場(chǎng)變化，舉全市、全省甚至全國(guó)之力，花大力氣、下大手筆地建設(shè)一批創(chuàng)意新穎、特色鮮明、能夠留住游客的旅游項(xiàng)目。

2.2“軟硬兼施”，提高城市接待能力高鐵時(shí)代的到來(lái)，必將帶來(lái)游客“爆棚”式的發(fā)展。因此，必須不斷提高高鐵所到城市的接待能力，逐步吸納緩解蜂擁而至的游客對(duì)于城市的沖擊。

2.2.1設(shè)置旅游團(tuán)隊(duì)客人接待餐廳高鐵加速了團(tuán)隊(duì)客人數(shù)量的增長(zhǎng)，這種趨勢(shì)在三四月的武漢旅游市場(chǎng)上初見(jiàn)端倪：武大櫻花開(kāi)放的幾天里，平均每天要接待100個(gè)左右的旅游團(tuán)。團(tuán)隊(duì)客人具有行程緊、效率高的特點(diǎn)，由于武漢多數(shù)酒店缺少接待團(tuán)隊(duì)客人的經(jīng)驗(yàn)，使得游客吃不上飯、吃不飽飯的情況時(shí)有發(fā)生，由此產(chǎn)生了許多旅游糾紛。各地在未來(lái)的旅游建設(shè)中，應(yīng)該吸取武漢的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，設(shè)置一定數(shù)目的旅游團(tuán)隊(duì)客人接待餐廳，統(tǒng)一進(jìn)行培訓(xùn)。這是國(guó)內(nèi)外許多旅游名地經(jīng)常采用的一種卓有成效的方法。

2.2.2建立旅游集團(tuán)化電子網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)（松散型）集團(tuán)化是經(jīng)濟(jì)科技發(fā)展到一定階段的必然產(chǎn)物。目前，在我國(guó)旅游業(yè)中，只有飯店業(yè)的集團(tuán)化趨勢(shì)比較明顯。而在高鐵時(shí)代，旅游企業(yè)若想“各家自?huà)唛T(mén)前雪”將會(huì)變得十分困難。因此，有必要使旅游業(yè)涵蓋的“食、住、行、游、購(gòu)、娛”等諸多企業(yè)向集團(tuán)化方向發(fā)展，并通過(guò)高度發(fā)達(dá)的互聯(lián)網(wǎng)得以實(shí)現(xiàn)，構(gòu)建一個(gè)龐大的、彼此聯(lián)系的集團(tuán)化電子網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。初期采用自愿加盟、自主經(jīng)營(yíng)的松散形式，發(fā)展到一定階段后改為緊密型管理模式，集票務(wù)、賓館預(yù)訂于一體，實(shí)現(xiàn)導(dǎo)游、車(chē)船等的統(tǒng)一調(diào)配。

2.3加強(qiáng)區(qū)域合作，注重品牌建設(shè)高速鐵路使得各地區(qū)之間的聯(lián)系越來(lái)越密切，以北京、武漢、廣州、上海等大城市為中心的幾個(gè)1小時(shí)城市群將逐步形成。高鐵所到之地應(yīng)該借此機(jī)會(huì)加強(qiáng)與其他地區(qū)之間的聯(lián)系，在高鐵大動(dòng)脈周?chē)o以高速公路、城際鐵路建設(shè)，使省內(nèi)、省際各大景區(qū)之間的交通連線(xiàn)暢通無(wú)阻，加強(qiáng)區(qū)域景區(qū)間的合作，使區(qū)域內(nèi)各大景區(qū)形成一個(gè)互惠共贏的利益聯(lián)合體，打破各自為政的僵化局面，形成規(guī)模效應(yīng)，統(tǒng)一“打包”推向市場(chǎng)。

各地旅游業(yè)在未來(lái)發(fā)展中應(yīng)注重品牌建設(shè)，要順應(yīng)游客的興趣取向開(kāi)展休閑娛樂(lè)活動(dòng)、做大做強(qiáng)旅游項(xiàng)目以增加游客停留時(shí)間，并在此過(guò)程中深入挖掘地方特色，打造豐富多彩的旅游節(jié)慶活動(dòng)，塑造地區(qū)旅游形象。

2.4積極探索臨“站”經(jīng)濟(jì)區(qū)建設(shè)，注重臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)的完善臨“站”經(jīng)濟(jì)區(qū)是繼臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)、臨港經(jīng)濟(jì)區(qū)之后新派生出來(lái)的一個(gè)概念，目前國(guó)內(nèi)對(duì)其研究還基本為零。大力探索臨“站”經(jīng)濟(jì)區(qū)的建設(shè)，原因有二：其一，傳統(tǒng)的交通節(jié)點(diǎn)過(guò)于強(qiáng)調(diào)站點(diǎn)的運(yùn)輸功能與集散功能，而忽略了節(jié)點(diǎn)周?chē)涮自O(shè)施設(shè)備的建設(shè)與完善，擁擠的人群使得城市車(chē)站往往成為該地“臟亂差”的典型代表。而事實(shí)上，交通節(jié)點(diǎn)是游客“初來(lái)乍到”時(shí)對(duì)該地最直觀的印象承載。因此，有必要對(duì)車(chē)站周邊地區(qū)進(jìn)行科學(xué)規(guī)劃和整體改造；其二，高鐵沿線(xiàn)車(chē)站一般都在遠(yuǎn)城區(qū)選址，而每建設(shè)一個(gè)火車(chē)站就會(huì)迅速在其周?chē)纬伞耙蛔恰薄Ｐ鲁浅塑?chē)站周邊道路配套外，醫(yī)院、學(xué)校、銀行、電影院、酒店等配套設(shè)施都是必需的。參考臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)、臨港經(jīng)濟(jì)區(qū)的思路和經(jīng)驗(yàn)，我們應(yīng)該未雨綢繆，著力打造臨“站”經(jīng)濟(jì)區(qū)。:

同時(shí)，前文提到，高鐵將與航空業(yè)形成激烈的競(jìng)爭(zhēng)，良性競(jìng)爭(zhēng)的結(jié)果是兩者票價(jià)的下降和服務(wù)質(zhì)量的提高。在我國(guó)，相對(duì)于火車(chē)而言，飛機(jī)對(duì)普通老百姓的吸引力顯然更大。航空業(yè)價(jià)格彈性指數(shù)較大，根據(jù)市場(chǎng)需求規(guī)律，其價(jià)格的降低必然導(dǎo)致選擇乘坐飛機(jī)的游客數(shù)量大幅增加。因此，應(yīng)充分考慮到高鐵對(duì)于其他交通方式的后續(xù)影響，在探索臨“站”經(jīng)濟(jì)區(qū)的同時(shí)，注重臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)軟硬件的跟進(jìn)完善。

總之，高速鐵路對(duì)于我國(guó)旅游業(yè)的影響將是全面而深刻的，如何抓住機(jī)遇、迎接挑戰(zhàn)，構(gòu)筑高鐵經(jīng)濟(jì)圈下的新旅游格局，還有待于旅游主管部門(mén)和各旅游企業(yè)在實(shí)踐中去反復(fù)摸索、努力探究。

參考文獻(xiàn)：

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[2]許林，鮑宏禮.武漢市休閑旅游客源市場(chǎng)定位[J].地方經(jīng)濟(jì)，2007，（11）.

篇（3）

2大體積混凝土裂縫形成的主要原因

2.1水泥水化熱原因

水泥水化熱一直是大體積混凝土裂縫產(chǎn)生的主要原因，由于水泥在水化的過(guò)程中會(huì)產(chǎn)生非常多的熱量，再加上大體積混凝土的面積和厚度都比較大，從而使得這種熱量在混凝土內(nèi)部不易擴(kuò)散，使得內(nèi)部的溫度不斷升高，當(dāng)內(nèi)部溫度與表面溫度產(chǎn)生較大的溫差時(shí)，由于力的作用，使得大面積混凝土受力的變化而產(chǎn)生變形，進(jìn)而形成縫隙，這種縫隙的寬窄與深淺將直接影響建筑的施工進(jìn)度與質(zhì)量安全，所以，盡可能的控制好溫差問(wèn)題，從而保證施工質(zhì)量安全可靠。

2.2環(huán)境溫度變化原因

我國(guó)是多氣候環(huán)境地區(qū)，所以在建筑施工中難免遇到環(huán)境與溫度的變化，而這恰恰是裂縫產(chǎn)生的原因之一。再施工中，大體積混凝土內(nèi)部溫度往往比較高，這時(shí)，如果遭遇外界環(huán)境溫度驟降或者溫度相對(duì)較低，這就會(huì)形成明顯的溫度差異，產(chǎn)生溫差力，從而使得混凝土出現(xiàn)裂縫，由此可見(jiàn)，高鐵橋梁施工時(shí)，選擇合適的環(huán)境和溫度是控制裂縫產(chǎn)生的主要措施，只有保障內(nèi)外溫度平衡或者差異較小，才能降低裂縫的發(fā)生概率，從而保證混凝土正常使用。

2.3混凝土收縮原因

大體積混凝土由于體積過(guò)大，所以在水化過(guò)程中會(huì)造成水分的蒸發(fā)，而蒸發(fā)水分的量決定著大體積混凝土的性質(zhì)是否穩(wěn)定，也就是說(shuō)，如果水泥與水的攪拌過(guò)程中蒸發(fā)的水量過(guò)大，超過(guò)了混凝土自身的配合比例，就會(huì)造成大體積混凝土產(chǎn)生收縮，如果收縮力過(guò)大，就會(huì)產(chǎn)生裂縫，進(jìn)而使得大體積混凝土性質(zhì)不穩(wěn)定，如果縫隙過(guò)大，還會(huì)影響正常施工，所以，充分重視水泥水化過(guò)程是非常必要的一項(xiàng)工作。

3控制大體積混凝土裂縫的主要措施

3.1對(duì)材料和工藝的控制措施

大體積混凝土對(duì)于原材料的要求也比較高，尤其對(duì)于材料中所摻其他原料的比例要求更為嚴(yán)格，必須按照實(shí)際施工的要求，進(jìn)行合理的摻配，從而使混凝土的性質(zhì)更加穩(wěn)定，更加符合高鐵橋梁的工程要求；同時(shí)，對(duì)于混凝土澆筑的工藝也要合理控制，制定健全穩(wěn)定的實(shí)施工藝，嚴(yán)格按照要求進(jìn)行施工，進(jìn)行分段分層的澆灌，從而保證混凝土分布更加均勻，所受的外界因素影響較低，從而保證大體積混凝土不易產(chǎn)生裂縫，從而減少了經(jīng)濟(jì)方面的損失，提高了工程質(zhì)量。

3.2合理規(guī)劃施工、降低環(huán)境溫度的影響

在施工時(shí)，要充分考慮環(huán)境溫度的影響，在混凝土配合完成后，要在合理的溫度范圍之內(nèi)進(jìn)行施工操作，盡可能地將混凝土控制在適當(dāng)?shù)臏囟戎校瑥亩岣呋炷恋姆€(wěn)定性，減少縫隙的發(fā)生，在澆筑完成后，對(duì)于混凝土的養(yǎng)護(hù)時(shí)間也盡量延長(zhǎng)，同時(shí)，也要注意一些細(xì)小縫隙的問(wèn)題，對(duì)于小的淺層的裂縫做到及時(shí)修補(bǔ)，將風(fēng)險(xiǎn)降到最低，從而確保整體的混凝土澆筑成功，性質(zhì)穩(wěn)定，促進(jìn)高鐵橋梁施工更加順利。

3.3提高結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)與施工方案、減少裂縫產(chǎn)生

高鐵橋梁施工時(shí)也要注意結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方面的問(wèn)題，在施工中適當(dāng)?shù)貥?gòu)建鋼筋結(jié)構(gòu)，是保證混凝土穩(wěn)定的主要措施，可以有效減少裂縫的發(fā)生，提高大體積混凝土的抗裂隙能力，提高其穩(wěn)定性；同時(shí)，對(duì)于易發(fā)生裂縫的地帶或者施工路段，要做好一些減緩裂隙的施工操作，從而在發(fā)生裂縫時(shí)，可以讓裂縫得到緩沖，不至于對(duì)大體積混凝土帶來(lái)較為嚴(yán)重的危害，利用完善的施工方案，確保大體積混凝土的施工操作更為嚴(yán)謹(jǐn)和實(shí)效，從而促進(jìn)工程建設(shè)的順利竣工，保障工程質(zhì)量。

篇（4）

（一）鐵路GSM-R相對(duì)公網(wǎng)GSM有著特殊的需求

用戶(hù)級(jí)別不同（語(yǔ)音呼叫，包括：組呼、群呼、增強(qiáng)多優(yōu)先級(jí)與強(qiáng)拆）。功能尋址（調(diào)度）。基于位置的尋址（機(jī)車(chē)呼叫前方車(chē)站、后方車(chē)站）。高速列車(chē)運(yùn)行情況下的移動(dòng)通信。大量特殊的數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)需求（列控、車(chē)次號(hào)等）。

（二）武廣高速鐵路GSM-R無(wú)線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)采用單層交織冗余覆蓋

在列控系統(tǒng)中,無(wú)線(xiàn)閉塞中心(RBC)與車(chē)載設(shè)備無(wú)線(xiàn)連接中斷,主要是由于GSM-R的無(wú)線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)連接失效,即車(chē)載ATP（列控車(chē)載系統(tǒng)）與BTS(基站)的連接中斷,可能是ATP或BTS發(fā)生了故障,其中BTS故障的影響可能性大,因?yàn)樗墓收蠒?huì)造成整個(gè)BTS無(wú)線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)覆蓋區(qū)域內(nèi)的無(wú)線(xiàn)連接中斷,導(dǎo)致ATP無(wú)線(xiàn)連接超時(shí)由CTCS-3級(jí)轉(zhuǎn)入CTCS-2級(jí)控車(chē)，影響該區(qū)段內(nèi)的所有列車(chē)運(yùn)行。武廣高鐵對(duì)無(wú)線(xiàn)連接失效采取的技術(shù)方案是采用單層交織冗余覆蓋，鐵路沿線(xiàn)由一層無(wú)線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行覆蓋，但在系統(tǒng)設(shè)計(jì)時(shí)加密基站，使得兩相鄰基站的場(chǎng)強(qiáng)相互覆蓋到對(duì)方站址，這樣可保證在非連續(xù)基站故障的情況下，GSM-R網(wǎng)絡(luò)仍能夠正常工作。而且采用不同路由的奇偶數(shù)基站保護(hù)“環(huán)型”結(jié)構(gòu)，在這種無(wú)線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)下，基站單點(diǎn)故障時(shí)不會(huì)出現(xiàn)無(wú)線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)覆蓋盲區(qū)，只有連續(xù)基站故障或BSC（基站控制器）故障時(shí)才會(huì)影響無(wú)線(xiàn)覆蓋，因而系統(tǒng)可靠性很高；同時(shí)由于基站加密，覆蓋電平較高，抗干擾能力也較強(qiáng)。保證了動(dòng)車(chē)350km/h運(yùn)行速度車(chē)-地之間雙向數(shù)據(jù)傳輸安全。

（三）CTCS-3級(jí)高速運(yùn)行情況下的移動(dòng)通信

使CRH3（中國(guó)鐵路高速）型動(dòng)車(chē)組在武廣高速鐵路上以350km/h的速度安全運(yùn)行。基于承載CTCS-3業(yè)務(wù)的GSM-R系統(tǒng)確保行車(chē)安全。今天武廣高鐵采用GSM-R通信網(wǎng)絡(luò)創(chuàng)造了CRH3型動(dòng)車(chē)運(yùn)行時(shí)速394公里的世界記錄。

二、在武廣高鐵GSM-R通信網(wǎng)絡(luò)的功能及其應(yīng)用

我國(guó)GSM-R鐵路數(shù)字移動(dòng)通信系統(tǒng)由：網(wǎng)絡(luò)交換子系統(tǒng)（NSS）、基站子系統(tǒng)（BSS）、運(yùn)行和維護(hù)操作支持子系統(tǒng)（OSS）三個(gè)子系統(tǒng)構(gòu)成。GPRS（通用分組無(wú)線(xiàn)業(yè)務(wù)）高效、低成本、資源配置靈活，特別適用于間斷、突發(fā)性、頻繁、數(shù)據(jù)量小的數(shù)據(jù)傳輸，也適用于偶爾的大數(shù)據(jù)量傳輸。將GPRS分組交換模式引入到GSM-R網(wǎng)絡(luò)中,GSM-R在數(shù)據(jù)傳輸上產(chǎn)生了由電路交換到分組交換的質(zhì)的飛躍,數(shù)據(jù)傳輸速率從原來(lái)的9.6kb/s提高到最大傳輸速率171.2kb/s(理論上)。GPRS方式的數(shù)據(jù)傳輸鏈路，可以為鐵路運(yùn)輸行車(chē)指揮提供數(shù)據(jù)通信業(yè)務(wù)，包括列車(chē)控制系統(tǒng)信息傳輸、機(jī)車(chē)同步控制信息傳輸、調(diào)度命令傳輸、調(diào)車(chē)無(wú)線(xiàn)機(jī)車(chē)信號(hào)和監(jiān)控信息傳輸、無(wú)線(xiàn)車(chē)次號(hào)傳輸、進(jìn)站停穩(wěn)信息及接車(chē)進(jìn)路信息的傳輸?shù)葦?shù)據(jù)通信業(yè)務(wù)。在高鐵CTCS-3級(jí)模式下，車(chē)載設(shè)備通過(guò)GSM-R無(wú)線(xiàn)通信GPRS子系統(tǒng)向RBC發(fā)送司機(jī)選擇輸入和確認(rèn)的數(shù)據(jù)（如車(chē)次號(hào)），列車(chē)固有性質(zhì)數(shù)據(jù)（列車(chē)類(lèi)型、列車(chē)最大允許速度、牽引類(lèi)型等），車(chē)載設(shè)備在RBC的注冊(cè)、注銷(xiāo)信息，定期向RBC報(bào)告列車(chē)位置、列車(chē)速度、列車(chē)狀態(tài)（正常時(shí)）和車(chē)載設(shè)備故障類(lèi)型（非正常時(shí)）信息，列車(chē)限制性信息以及文本信息等。

篇（5）

2施工重難點(diǎn)分析

由不良地質(zhì)和地質(zhì)鉆孔取樣可知，本隧道暗挖施工風(fēng)險(xiǎn)高。從該地區(qū)同類(lèi)型隧道開(kāi)挖后揭示的圍巖分析，該頁(yè)巖夾泥質(zhì)砂巖薄層狀，巖層產(chǎn)狀紊亂，相互擠壓破碎，成拱能力差，具有膨脹性，遇水巖層加速軟化，自行剝落成碎塊狀。預(yù)留沉降量多達(dá)30cm～50cm，初期支護(hù)完成后，受機(jī)械開(kāi)挖施工影響后下沉急增，造成局部侵入二次襯砌限界。

3施工方案

比選本段山體沿隧道橫向延伸，隧道大小里程坡腳處被沖溝阻斷，山體上的降水都匯集于此。在隧址位置處，堆積體發(fā)育明顯。針對(duì)本段的施工，可考慮采用暗挖法、明挖法、設(shè)高邊坡路塹。

1)暗挖法:從隧址所處工程地質(zhì)條件、地形條件、自然環(huán)境分析，本地雨季周期長(zhǎng)，降雨量豐富，存在的不良地質(zhì)、地質(zhì)構(gòu)造給施工安全帶來(lái)潛在的風(fēng)險(xiǎn)，這種風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生后將面臨著大范圍內(nèi)變形、塌方冒頂?shù)龋瑱C(jī)械、設(shè)備、機(jī)具、作業(yè)人員無(wú)法及時(shí)安全撤出。

2)明挖法:此施工方法把洞內(nèi)的施工風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)化到洞外邊坡開(kāi)挖防護(hù)、隧道快速襯砌上，高邊坡的防護(hù)以及隧道主體工程的施工具有可連續(xù)性，開(kāi)挖一級(jí)邊坡防護(hù)一級(jí)，穩(wěn)步推進(jìn)至隧道仰拱的開(kāi)挖及混凝土澆筑，在旱季期間組織開(kāi)挖邊坡風(fēng)險(xiǎn)低，作業(yè)面較寬敞，容納多工種作業(yè)人員同時(shí)交錯(cuò)展開(kāi)施工，完成隧道襯砌，混凝土達(dá)到要求后接著回填洞頂土石方，施工風(fēng)險(xiǎn)單一，便于施工組織管理。

3)設(shè)高邊坡路塹:本段以挖方通過(guò)，放坡開(kāi)挖后最大挖深約30m，路塹坡腳處設(shè)樁間擋土墻，樁頂以上邊坡采用錨桿框架梁防護(hù)，能滿(mǎn)足規(guī)范要求的路基穩(wěn)定性，但該段地面橫坡較陡，右側(cè)山體邊坡較高，根據(jù)有關(guān)設(shè)計(jì)文件規(guī)定，客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)及時(shí)速200km客貨共線(xiàn)Ⅰ級(jí)鐵路，路塹邊坡高度在土質(zhì)及風(fēng)化破碎軟質(zhì)巖地段不應(yīng)超過(guò)15m，而本段屬軟質(zhì)巖路塹邊坡，高度達(dá)到30m。綜合以上分析對(duì)比，無(wú)論從地形、工程地質(zhì)、施工風(fēng)險(xiǎn)、環(huán)境因素的影響，還是從現(xiàn)有的施工作業(yè)面安全考慮，明挖法更適合本隧址處的各項(xiàng)復(fù)雜地質(zhì)條件，達(dá)到施工風(fēng)險(xiǎn)可控的要求。

4明挖法施工工藝

在開(kāi)挖斷面設(shè)置上，在最大挖深處設(shè)三級(jí)邊坡防護(hù)，回填線(xiàn)以上邊坡采用節(jié)點(diǎn)間距3m×3m錨桿框架梁灌草護(hù)坡防護(hù)，錨桿長(zhǎng)度左側(cè)8m，右側(cè)10m;以下邊坡采用噴錨網(wǎng)支護(hù)，錨桿長(zhǎng)度4．0m，間距1．0m;在線(xiàn)路右側(cè)設(shè)置18根1．5m×2．0m抗滑樁，樁長(zhǎng)15m，樁中心距5m～6m。

4．1監(jiān)控量測(cè)點(diǎn)布設(shè)邊坡開(kāi)挖前在明洞開(kāi)挖影響范圍內(nèi)建立地表監(jiān)測(cè)網(wǎng)，主要用于施工期間對(duì)邊坡穩(wěn)定性監(jiān)測(cè)。監(jiān)測(cè)斷面按5m間距布設(shè)，監(jiān)測(cè)點(diǎn)間距按5m設(shè)置，從明洞兩側(cè)開(kāi)挖坡面以外各10m處連續(xù)布設(shè)。開(kāi)挖范圍外的監(jiān)測(cè)點(diǎn)在明洞開(kāi)挖前設(shè)置，開(kāi)挖面上的監(jiān)測(cè)點(diǎn)在坡面開(kāi)挖后及時(shí)布設(shè)。觀測(cè)的數(shù)據(jù)主要用于分析邊坡穩(wěn)定性以及施工開(kāi)挖對(duì)邊坡穩(wěn)定性的影響，參照數(shù)據(jù)及時(shí)調(diào)整爆破規(guī)模、開(kāi)挖量，以及各種臨時(shí)支護(hù)等參數(shù)的確定，保證施工安全。

4．2表層土開(kāi)挖按開(kāi)挖路塹邊坡的施工方法開(kāi)挖一級(jí)防護(hù)一級(jí)，逐級(jí)做好防護(hù)。清理征地界范圍內(nèi)的地表植被及果樹(shù)，測(cè)量放出開(kāi)挖邊界，開(kāi)挖前先將邊坡兩側(cè)天溝挖出，防止零星雨天影響邊坡的穩(wěn)定。從隧道出口開(kāi)始順坡面修便道進(jìn)入開(kāi)挖區(qū)，從坡頂按坡比挖除表層粉質(zhì)黏土覆蓋層，此開(kāi)挖部分約6m深，主要采取小松360挖掘機(jī)開(kāi)挖。

4．3基巖松動(dòng)爆破下伏基巖采用深孔微差松動(dòng)爆破技術(shù)，根據(jù)開(kāi)挖后的斷面，從線(xiàn)路橫向、縱向分別布置炮孔，一次性爆破深約6m，取炮孔深度為6．5m，炮孔直徑90mm，最小抵抗線(xiàn)3m，炮孔間距3．5m，排距3m，采用2號(hào)巖石乳化炸藥70藥卷，單孔裝藥量35kg。爆破后開(kāi)挖松動(dòng)的土石方，直接裝車(chē)運(yùn)輸至棄渣場(chǎng)。根據(jù)臨空面的大小，再爆破左右兩側(cè)邊坡處的巖層。

4．4邊坡防護(hù)

4．4．1打設(shè)錨桿按坡比開(kāi)挖出一級(jí)邊坡后，人工清理修整坡面表層浮渣，組織人員、機(jī)械展開(kāi)框架梁錨桿的打設(shè)。由測(cè)量人員根據(jù)圖紙測(cè)量放出孔位，各孔用紅油漆做好標(biāo)記，調(diào)整潛孔鉆機(jī)鉆桿與坡面角度，保證孔位與水平面的夾角25°，鉆孔直徑110mm，采用干鉆法鉆進(jìn)。遇有破碎巖層時(shí)，采用套管跟進(jìn)鉆進(jìn)，使鉆孔完整不坍孔。成孔后通過(guò)高壓風(fēng)吹出孔內(nèi)浮渣，將制作好的Φ32HRB400螺紋鋼帶三角支架錨桿沿孔壁放入孔內(nèi)。配制M35水泥凈漿，并添加抗侵蝕性添加劑，漿液攪拌均勻，自孔底向上一次有壓注漿，注漿壓力不小于0．2MPa。孔內(nèi)注漿必須飽滿(mǎn)密實(shí)，在初凝前進(jìn)行二次補(bǔ)漿。注漿完成后的錨桿養(yǎng)護(hù)7d以上，在此期間嚴(yán)禁敲擊、搖動(dòng)錨桿或在桿體上懸掛物體。待錨桿孔內(nèi)水泥漿強(qiáng)度達(dá)到設(shè)計(jì)強(qiáng)度的70%后，進(jìn)行框架梁施工。

4．4．2澆筑框架梁沿縱向、橫向錨桿孔位置掛施工線(xiàn)分別在坡頂、坡腳、大小里程兩端固定，整個(gè)坡面的框架梁縱橫向中心位置確定，由此再放出框架梁開(kāi)挖邊線(xiàn)，按照土質(zhì)、石質(zhì)邊坡要求，沿施工開(kāi)挖邊線(xiàn)人工挖槽。框架梁鋼筋沿縱梁、橫梁整體布置，在節(jié)點(diǎn)位置處互相穿過(guò)。在坡面上沿框架梁斷面立木模板，模板兩側(cè)打設(shè)鋼筋樁設(shè)三角架支撐。框架梁混凝土采用SY5382THB型45m輸送泵車(chē)澆筑混凝土，并在梁體混凝土初凝前立擋水緣模板，由人工提升混凝土澆筑擋水緣。

4．4．3抗滑樁施工邊坡開(kāi)挖到抗滑樁樁頂標(biāo)高后，同時(shí)安排邊坡防護(hù)和抗滑樁開(kāi)挖展開(kāi)施工，為避免上下層作業(yè)面受干擾，在同一斷面上錯(cuò)開(kāi)施工。利用挖掘機(jī)平整抗滑樁施工場(chǎng)地后，由測(cè)量班放出抗滑樁的四角開(kāi)挖線(xiàn)，并用石灰撒出開(kāi)挖外輪廓線(xiàn)，由人工手持風(fēng)鎬開(kāi)挖，遇有較硬巖層時(shí)，鉆孔松動(dòng)爆破，達(dá)到人工清土的要求。施工完鎖口后，在靠山坡側(cè)利用鋼管和竹膠板做三面圍擋支護(hù)，防止坡面上滾落碎石塊傷到井內(nèi)作業(yè)人員。當(dāng)樁挖到設(shè)計(jì)標(biāo)高后，及時(shí)綁扎樁身鋼筋，設(shè)串筒澆筑混凝土，完成抗滑樁的施工。

4．4．4噴錨網(wǎng)防護(hù)回填線(xiàn)以下的邊坡主要采用噴錨網(wǎng)防護(hù)，邊坡按坡比開(kāi)挖后，清理表層松散浮土碎石，表面有出水時(shí)鉆孔設(shè)置PVC排水花管引出。坡面清理后先噴4cm～5cm厚C20混凝土，用紅油漆在初噴的混凝土面上按間距1．0m×1．0m標(biāo)注孔位，用4槍鉆孔，要求鉆孔深度比錨固深度深5cm，利用高壓風(fēng)將孔中巖粉吹干凈，插入4m長(zhǎng)18錨桿，灌注M30水泥砂漿，使錨桿處于錨孔中心，錨桿露出巖面的端頭做成10cm彎鉤，鉤住掛設(shè)的鍍鋅鋼絲網(wǎng)。掛網(wǎng)固定后立即進(jìn)行第二次噴射混凝土施工，厚度6cm～5cm。

4．5明洞襯砌施工

4．5．1襯砌臺(tái)車(chē)拼裝當(dāng)開(kāi)挖到仰拱填充面標(biāo)高處時(shí)，在隧道洞口附近選一塊場(chǎng)地，平整場(chǎng)地后，按臺(tái)車(chē)走行軌道間的距離兩側(cè)外放1．5m，采用15cm厚C20混凝土硬化場(chǎng)地，待混凝土強(qiáng)度達(dá)到設(shè)計(jì)值的70%時(shí)，由25t吊車(chē)吊裝臺(tái)車(chē)架拼裝模板。本隧道采用6m長(zhǎng)臺(tái)車(chē)，經(jīng)過(guò)15d時(shí)間，整個(gè)臺(tái)車(chē)組拼完畢，由測(cè)量人員按襯砌斷面尺寸校核，各項(xiàng)檢查均在允許誤差范圍內(nèi)。

4．5．2仰拱及填充混凝土施工仰拱按弧線(xiàn)形開(kāi)挖出口段10m工作區(qū)間，人工清理基底浮渣，由試驗(yàn)人員用動(dòng)力觸探儀對(duì)基礎(chǔ)底面測(cè)地基承載力，并與圖紙上標(biāo)明的地質(zhì)核對(duì)，其承載力數(shù)據(jù)、地質(zhì)情況與圖紙對(duì)應(yīng)時(shí)，將加工成型的主筋、輔助鋼筋運(yùn)至施工現(xiàn)場(chǎng)，在縱橫向按3m×2m間距打設(shè)定位鋼筋，作業(yè)人員在該范圍內(nèi)綁扎、固定鋼筋。鋼筋驗(yàn)收合格后，利用定型鋼模板作為仰拱內(nèi)模，兩端及兩側(cè)邊可使用5cm厚木模板拼接成型，縱橫向均使用鋼管支撐。檢查合格后澆筑仰拱C35混凝土，待混凝土終凝后拆除仰拱內(nèi)模，再立中心水溝側(cè)模，預(yù)埋洞口段過(guò)軌管、兩側(cè)中埋式鋼邊止水帶，并固定牢靠，澆筑C20填充混凝土。至此完成本段混凝土的澆筑作業(yè)，終凝后按時(shí)灑水養(yǎng)護(hù)，使混凝土表面保持濕潤(rùn)狀態(tài)，強(qiáng)度達(dá)到設(shè)計(jì)值的70%后進(jìn)行二次襯砌施工準(zhǔn)備工作。

4．5．3二次襯砌施工利用自制作業(yè)臺(tái)車(chē)架分層綁扎加工成型的二次襯砌鋼筋，按先外層后內(nèi)層的順序作業(yè)，每2m設(shè)一處內(nèi)外層和縱向定位構(gòu)造鋼筋，測(cè)量定出鋼筋線(xiàn)形輪廓位置，以?xún)啥死┕ぞ€(xiàn)為基準(zhǔn)，嚴(yán)格控制內(nèi)外層鋼筋保護(hù)層厚度，按每平方米不小于4塊布置鋼筋保護(hù)層墊塊。綁扎成型后的鋼筋骨架經(jīng)測(cè)量復(fù)核驗(yàn)收合格后，鋪設(shè)鋼軌將自行式襯砌臺(tái)車(chē)就位，根據(jù)放樣的隧道中心線(xiàn)位置粗調(diào)襯砌臺(tái)車(chē)輪廓線(xiàn)，隨后架設(shè)全站儀對(duì)襯砌臺(tái)車(chē)端頭里程位置、標(biāo)高、斷面尺寸校核，臺(tái)車(chē)定位準(zhǔn)確后，加固鎖定臺(tái)車(chē)，保證施工過(guò)程中不發(fā)生位移或變形。外側(cè)模、端頭模均采用5cm厚木板拼接安裝，二次襯砌內(nèi)設(shè)定位鋼筋支撐外側(cè)模，外部采用16鋼筋按1m每道沿環(huán)向箍緊模板，并與定位鋼筋焊接。整個(gè)模板封閉后，混凝土由拌合站拌合，混凝土罐車(chē)運(yùn)料至地泵投料口處，從地泵出料口處接長(zhǎng)管道沿左右兩側(cè)臺(tái)車(chē)窗口逐級(jí)送料，保證兩側(cè)混凝土面高差在50cm之內(nèi)，振搗密實(shí)，澆筑完畢后強(qiáng)度達(dá)到設(shè)計(jì)拆模要求時(shí)，拆模覆蓋土工布澆水保濕養(yǎng)護(hù)。

4．6洞頂土石方回填明洞混凝土強(qiáng)度達(dá)到設(shè)計(jì)要求時(shí)，在外側(cè)面抹1cm厚水泥砂漿找平層，鋪設(shè)防水板和無(wú)紡布，再抹5cm厚水泥砂漿保護(hù)層。兩側(cè)回填M10漿砌片石，在頂面設(shè)置50cm厚碎石反濾層。在棄渣場(chǎng)內(nèi)挑選土石符合要求的填料運(yùn)至施工現(xiàn)場(chǎng)，先對(duì)稱(chēng)回填拱背土石并夯實(shí)，每層厚度控制在30cm內(nèi)，兩側(cè)回填土石面高差在50cm內(nèi)，回填至拱頂齊平后，再分層滿(mǎn)鋪至設(shè)計(jì)高度，夯填的土石方高度超過(guò)拱頂1m以上后機(jī)械可在上面行走，洞頂填方可大范圍展開(kāi)施工，在填方頂面設(shè)置50cm厚黏土隔水層壓實(shí)，防止地表水滲入填方體內(nèi)，增加洞頂?shù)暮奢d。

篇（6）

1高速鐵路安全警示與事故救援

培訓(xùn)中心學(xué)院高速鐵路安全警示與事故救援中心是我國(guó)第一個(gè)“高速鐵路安全警示與事故救援培訓(xùn)中心”。中心通過(guò)圖文、實(shí)物、視頻、模擬沙盤(pán)、仿真模型、互動(dòng)視窗等載體，全方位構(gòu)建了完整的鐵路安全教育與防范、事故預(yù)設(shè)與排除、事故救援與自救體系。高速鐵路安全警示與事故救援中心設(shè)有鐵路發(fā)展史示教區(qū)、鐵路安全警示區(qū)、高速鐵路安全監(jiān)控系統(tǒng)示教區(qū)、事故救援起復(fù)演示四個(gè)區(qū)域。借助豐富的實(shí)物、圖片、模型及電子聲像資料，運(yùn)用聲、光、電等高科技手段，系統(tǒng)展示了中國(guó)鐵路不平凡的發(fā)展歷程，剖析鐵路安全責(zé)任事故案例，介紹高速鐵路安全保障系統(tǒng)，傳授高速動(dòng)車(chē)與重載運(yùn)輸事故救援起復(fù)等基本方法。學(xué)院圖文信息中心充分利用這一安全警示平臺(tái)，發(fā)揮特色文化教育職能，向全院師生、特別是高速鐵路及相關(guān)專(zhuān)業(yè)學(xué)生，提供鐵路安全文化教育和普及事故救援基礎(chǔ)知識(shí)，培養(yǎng)學(xué)生形成安全意識(shí)、責(zé)任意識(shí)和使命意識(shí)，了解自救、救人和救援的基本技能；配合學(xué)院系部，向鐵路在職職工提供安全警示教育和事故救援起復(fù)培訓(xùn)，強(qiáng)化學(xué)員的安全責(zé)任意識(shí)，提升職業(yè)素質(zhì)，提高突發(fā)事件應(yīng)急處理能力和事故救援能力；面向中小學(xué)生、社會(huì)大眾，提供開(kāi)放式社會(huì)服務(wù)，通過(guò)鐵路安全教育，普及鐵路安全知識(shí)，提高受眾的生命意識(shí)、安全意識(shí)和自救意識(shí)，在自身遭遇鐵路安全突發(fā)事件時(shí)，能最大程度地減少損失。目前，中心已接待參觀學(xué)習(xí)團(tuán)體達(dá)8000人次，接待對(duì)象主要為學(xué)生、鐵路行業(yè)員工、黨政工團(tuán)各類(lèi)學(xué)習(xí)組織等。

2安全警示教育的探索與實(shí)踐

2.1模式創(chuàng)新

教育部頒發(fā)的《普通高等學(xué)校圖書(shū)館規(guī)程（修訂）》中明確規(guī)定，高等學(xué)校圖書(shū)館必須貫徹國(guó)家的教育方針，履行信息服務(wù)職能和教育職能，為培養(yǎng)德、智、體、美等全面發(fā)展的人才，發(fā)展教育科學(xué)文化事業(yè)，建設(shè)社會(huì)主義物質(zhì)文明和精神文明服務(wù)。這就決定了特色高職院校圖書(shū)館在履行信息服務(wù)職能的同時(shí)，還應(yīng)充分發(fā)揮特色高職院校教育職能這一社會(huì)屬性，加強(qiáng)自身特色文化建設(shè)，優(yōu)化文化育人環(huán)境，讓其成為開(kāi)展大學(xué)生素質(zhì)教育的重要陣地。鐵路高職院校圖文信息中心鐵路安全警示教育既不同于傳統(tǒng)模式的課堂安全知識(shí)教育，也不同于學(xué)生在課外或?qū)嵱?xùn)中所受到熏陶和感染，是一門(mén)潛在性、輔的課程，其教育職能是以濃厚的鐵路文化氛圍為基礎(chǔ)，以其豐富的鐵路特色館藏文獻(xiàn)、圖文資源、仿真模型、互動(dòng)視窗為保障，通過(guò)積極、主動(dòng)地組織、參與、配合專(zhuān)職部門(mén)開(kāi)展安全警示教育工作（或活動(dòng)）而得以實(shí)現(xiàn)。這種獨(dú)特、有效的鐵路安全文化教育方式是課堂安全教育無(wú)可比擬的。

2.2濃厚的鐵路文化氛圍為基礎(chǔ)

作為華中地區(qū)唯一的國(guó)家示范性鐵路高職院校，學(xué)院一直秉承“立足湖北，服務(wù)鐵路，育人為本，特色創(chuàng)優(yōu)”的辦學(xué)思想，走出了一條“跟著鐵路轉(zhuǎn)，聯(lián)合鐵路辦，幫助鐵路干，乘勢(shì)謀發(fā)展”的特色辦學(xué)之路。近年來(lái)，學(xué)院以培養(yǎng)優(yōu)秀鐵路工程建設(shè)人才為目標(biāo)，在校園文化建設(shè)中著力傳承鐵路精神、融通校企文化、培育筑路先鋒，發(fā)揮鐵路文化的引領(lǐng)作用，打造多個(gè)鐵路文化傳播平臺(tái)，在全校師生中倡導(dǎo)學(xué)習(xí)閃光的二七精神、火車(chē)頭精神，“挑戰(zhàn)極限、勇創(chuàng)一流”的青藏鐵路精神和“勇攀科技高峰、爭(zhēng)創(chuàng)世界一流”的高鐵精神，通過(guò)對(duì)鐵路精神和優(yōu)秀文化的學(xué)習(xí)，讓“鐵”字精神成為學(xué)校師生治學(xué)態(tài)度、精神意志和思想境界的共同追求，激勵(lì)著鐵路學(xué)子奮勇拼搏，勇攀高峰。學(xué)院濃厚的鐵路文化氛圍加深了全校師生對(duì)鐵路文化的認(rèn)同感，增強(qiáng)了師生對(duì)學(xué)校的歸屬感和榮譽(yù)感，同時(shí)為圖文信息中心發(fā)揮教育職能，開(kāi)展安全警示教育營(yíng)造了良好氛圍。

2.3豐富的鐵路特色

館藏圖文資源為保障鐵路高職院校圖文信息中心除藏有鐵路科技類(lèi)圖書(shū)、鐵路規(guī)章、規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)、史志年鑒之外，還藏有大量傳播鐵路文化、促進(jìn)和諧鐵路建設(shè)的圖書(shū)、期刊及有聲讀物。此外，安全警示中心還藏有大量的實(shí)物、圖片、仿真模型、電子聲像等資料，圖文信息中心可以利用這種特色的館藏資源保障優(yōu)勢(shì)，在學(xué)院師生中大力弘揚(yáng)體現(xiàn)不同時(shí)期要求、富有深厚底蘊(yùn)的鐵路文化，廣泛普及鐵路科技知識(shí)，開(kāi)展安全警示教育，使之成為愛(ài)國(guó)主義教育窗口和鐵路文化科普宣傳基地。

2.4緊跟高鐵時(shí)代步伐為發(fā)展方向

在數(shù)十年的發(fā)展中，中國(guó)高鐵從最初的跟隨者逾越到世界的領(lǐng)跑者。高速鐵路從無(wú)到有，總里程躍居世界第一，成為展示中國(guó)改革發(fā)展新成果的“國(guó)家名片”。進(jìn)入高鐵時(shí)代的中國(guó)鐵路，更需要強(qiáng)烈的安全責(zé)任意識(shí)、完善的安全保障體系保駕護(hù)航。鐵路高職院校圖文信息中心緊跟高鐵時(shí)代步伐為導(dǎo)向，以人為本，以鐵路文化為載體，通過(guò)文化滲透，開(kāi)展安全警示教育，普及安全價(jià)值觀和安全行為準(zhǔn)則,弘揚(yáng)“安全高于一切，責(zé)任重于泰山，服從統(tǒng)一指揮”的鐵路職業(yè)精神，讓每一位學(xué)生更加明確自己是鐵路“職業(yè)人”的角色。

篇（7）

1．1．1鋪板前工作1)將底座板頂面和軌道板底面清理干凈，用高壓水槍進(jìn)行沖洗;2)在軌道板底將精調(diào)爪保護(hù)墊粘貼在放置精調(diào)爪的相應(yīng)位置，粘貼保護(hù)墊時(shí)應(yīng)注意使保護(hù)墊露出板邊10mm;3)在底座板上放置6根硬木條，位置在精調(diào)爪附近，注意不要使其與精調(diào)爪的位置重合，且應(yīng)露出板邊50mm左右。

1．1．2軌道板粗鋪1)利用定位錐和放樣線(xiàn)對(duì)軌道板進(jìn)行粗鋪。在鋪板的時(shí)候要避免晃動(dòng)，盡量使板做豎向垂直移動(dòng)，特別要注意避免保護(hù)墊和底座板發(fā)生摩擦而導(dǎo)致其變形;2)粗鋪時(shí)軌道板偏差應(yīng)控制在10mm內(nèi)。

1．1．3軌道板精調(diào)1)放入精調(diào)爪，注意:垂直調(diào)整結(jié)構(gòu)要置于最低位置，水平調(diào)整結(jié)構(gòu)要置于中間位置，調(diào)整時(shí)注意不要超過(guò)調(diào)整范圍;2)同時(shí)升高4個(gè)2維精調(diào)爪，然后再同時(shí)升高2個(gè)1維精調(diào)爪，使其達(dá)到6個(gè)木條能取出的高度，取出木條。在這個(gè)過(guò)程中要注意不要單獨(dú)調(diào)高某一精調(diào)爪，以免對(duì)軌道板和精調(diào)爪造成損壞;3)軌道板精調(diào)時(shí)，應(yīng)先調(diào)整軌道板的平面位置，再調(diào)整軌道板的標(biāo)高。軌道板側(cè)向調(diào)整時(shí)，兩側(cè)要同時(shí)向同一方向調(diào)整，保持調(diào)整速度相同，協(xié)同配合進(jìn)行;4)精調(diào)爪應(yīng)用塑料袋包裹，防止漏漿污染精調(diào)爪。

1．1．4軌道板的壓緊1)在封邊之前，采用壓緊裝置對(duì)軌道板進(jìn)行壓緊，軌道板兩端采用中間壓緊裝置，軌道板兩側(cè)采用側(cè)向壓緊裝置，每塊直線(xiàn)板設(shè)置2個(gè)側(cè)向壓緊裝置，每塊曲線(xiàn)板設(shè)置6個(gè)側(cè)向壓緊裝置;2)壓緊裝置壓緊后，應(yīng)再次對(duì)軌道板進(jìn)行測(cè)量復(fù)核。

1．2預(yù)濕潤(rùn)軌道板精調(diào)完成后，用高壓水槍對(duì)底座板和軌道板進(jìn)行潤(rùn)濕，并可進(jìn)行橫向封邊作業(yè)，在封邊前，再次對(duì)底座板和軌道板采用高壓水槍進(jìn)行潤(rùn)濕，并用風(fēng)力滅火機(jī)吹出或用土工布拉沾出明水，如果封邊后不能盡快灌注，為防止水分蒸發(fā)，用潮濕的土工布將灌注孔和觀察孔密封。

1．3軌道板封邊

1．3．1橫向封邊軌道板橫向采用砂漿進(jìn)行封邊，封邊高度為高于軌道板底2cm，每塊軌道板的兩端各設(shè)置3個(gè)排氣孔，排氣孔用土工布塞好，防止進(jìn)入雜物。注意GRP點(diǎn)處應(yīng)采用PVC管進(jìn)行防護(hù)。

1．3．2縱向封邊縱向封邊采用角鋼+封邊帶封邊，封邊帶為1層無(wú)紡布+1層土工布。封邊時(shí)，將封邊帶對(duì)折放置在軌道板的兩側(cè)，必須使無(wú)紡布層緊貼底座板和軌道板，然后把角鋼壓緊在封邊帶上，封邊帶不平的地方人工拉平，再用專(zhuān)用夾具把角鋼夾緊、固定。利用專(zhuān)用夾具固定角鋼時(shí)，必須用力往下壓角鋼，使封邊帶與底座板密貼。角鋼上根據(jù)需要設(shè)置排漿管。封邊前，應(yīng)根據(jù)角鋼上的排漿孔位置，在封邊帶上相應(yīng)位置開(kāi)孔。若由于底座板或軌道板的不平整，封邊帶與底座板或軌道板不密貼，可用平口螺絲刀將不密貼處的土工布塞緊。

1．4水泥乳化瀝青砂漿拌制施工前應(yīng)對(duì)水泥乳化瀝青砂漿進(jìn)行形式檢驗(yàn)，必須符合設(shè)計(jì)以及《客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)鐵路CRTSⅡ型板式無(wú)砟軌道水泥乳化瀝青砂漿暫行技術(shù)條件》要求。砂漿攪拌完成后，對(duì)砂漿的流動(dòng)度、擴(kuò)展度、溫度、含氣量及單位容積質(zhì)量進(jìn)行檢驗(yàn)，檢測(cè)頻率為每工班首盤(pán)并每10罐1次，其性能指標(biāo)應(yīng)符合以下要求:拌合物溫度:5℃～35℃;流動(dòng)度:80s～120s;擴(kuò)展度:D5≥280mm和t280≤16s;D30≥280mm和t280≤22s;含氣量:≤10．0%;單位容積質(zhì)量:≥1800kg/m3。水泥乳化瀝青砂漿性能必須檢測(cè)合格后方能進(jìn)行灌注，堅(jiān)決禁止用性能檢測(cè)不合格的砂漿進(jìn)行灌注。砂漿性能檢測(cè)不合格，應(yīng)廢棄該批砂漿，查找原因，調(diào)整后重新進(jìn)行砂漿攪拌，直至砂漿性能檢測(cè)合格。

1．5水泥乳化瀝青砂漿灌注1)在灌漿口和觀察口加設(shè)PVC管，灌漿口處PVC管外鋪1塊土工布，防止灌漿時(shí)污染軌道板。2)安放灌注平臺(tái)及灌注漏斗，漏斗底高出軌道板底3cm。3)砂漿攪拌好后，砂漿從砂漿車(chē)流至灌注斗內(nèi)，注意砂漿的自由傾落高度不能大于1．5m。4)灌注時(shí)首先應(yīng)排除灌漿管內(nèi)的空氣。先打開(kāi)灌注斗上閥門(mén)(此時(shí)灌漿管前端的閥門(mén)是關(guān)閉的)，砂漿從斗中流出來(lái)排盡灌漿管內(nèi)空氣。5)灌漿管內(nèi)充滿(mǎn)砂漿后，緩慢打開(kāi)灌漿管前端閥門(mén)，砂漿從開(kāi)始灌注后8s左右，將漏斗下端充滿(mǎn)，隨后稍加快灌注速度，使液面保持在漏斗錐形部分的頂部，隨時(shí)調(diào)節(jié)閥門(mén)大小，使液面始終保持這一高度。6)當(dāng)觀察口處砂漿接觸軌道板底后，調(diào)小閥門(mén)，使灌注速度降至之前速度的1/3～1/2。減速應(yīng)緩緩進(jìn)行，不要“急剎車(chē)”，一下減至最小。7)軌道板兩端的排氣孔出漿后應(yīng)立即封閉，以免砂漿污染軌道板。軌道板兩側(cè)的排漿管排出砂漿10s后封閉管口，并使管口朝上。8)灌注孔液面高度應(yīng)大于最高板底10cm以上，不得回落到軌道板底面最高處以下，必要時(shí)及時(shí)補(bǔ)漿。9)砂漿灌注完成后，將孔內(nèi)多余砂漿掏出，使砂漿表面距軌道板上沿150mm左右。

1．6后續(xù)工作1)在砂漿輕度凝固時(shí)，將一根S形鋼筋插入砂漿中，利于補(bǔ)孔混凝土與砂漿之間的連接。2)灌注完后要注意養(yǎng)護(hù)，養(yǎng)護(hù)原則上按自然養(yǎng)護(hù)進(jìn)行。在3個(gè)灌注孔處用土工布覆蓋，防止暴曬;當(dāng)砂漿灌注后下雨，需采用塑料布將軌道板連同底座板一同包裹，防止雨水進(jìn)入灌注孔和軌道板底。3)當(dāng)砂漿膨脹完成后，拆除壓緊裝置。4)砂漿強(qiáng)度達(dá)到1MPa以上后，拆除精調(diào)千斤頂及封邊裝置。5)精調(diào)爪拆除后，應(yīng)鑿出保護(hù)墊，并用與水泥乳化瀝青砂漿性能相近的材料對(duì)精調(diào)爪位置填充牢固。

2注意事項(xiàng)

1)每塊板應(yīng)一次連續(xù)灌注，一次應(yīng)攪拌足夠的方量，絕對(duì)禁止二次灌注。2)灌完1塊板后的砂漿如果從該砂漿開(kāi)始攪拌到下一塊板的灌注時(shí)間間隔超過(guò)45min時(shí)，應(yīng)進(jìn)行砂漿工作性能的測(cè)試，在確認(rèn)砂漿滿(mǎn)足工作性能指標(biāo)的前提下，才能進(jìn)行灌注。3)砂漿的最小抗壓強(qiáng)度達(dá)到3MPa后才允許在軌道板上承重。4)水泥瀝青砂漿采用自然養(yǎng)護(hù)，氣溫低于0℃時(shí)應(yīng)采取保溫措施。砂漿施工應(yīng)在5℃～40℃之間進(jìn)行，下雨天不得進(jìn)行砂漿灌注。

篇（8）

在高速鐵路施工過(guò)程中，許多施工單位常常只是重視生產(chǎn)與技術(shù)，而忽略了成本的節(jié)約，沒(méi)有把減小建設(shè)成本、提高施工工藝、優(yōu)化技術(shù)方案納入到生產(chǎn)管理的過(guò)程中。施工單位管理人員與技術(shù)人員缺乏必要的溝通和協(xié)作，從而引起了成本的人為不可控。

1．2工程造價(jià)管理和控制系統(tǒng)不完整

高速鐵路施工涉及施工單位的多個(gè)部門(mén)，其中，設(shè)計(jì)概算、投資估算、合同價(jià)、施工圖預(yù)算、工程結(jié)算價(jià)分別由設(shè)計(jì)單位、建設(shè)單位、施工單位、主管部門(mén)各自管理，而且各個(gè)部門(mén)之間又缺乏必要的溝通和協(xié)作，造成了各個(gè)環(huán)節(jié)的脫節(jié)，導(dǎo)致高速鐵路工程造價(jià)管理和控制系統(tǒng)不完整。

1．3工程造價(jià)管理評(píng)價(jià)體系不夠完善

目前，關(guān)于高速鐵路工程造價(jià)管理方面的評(píng)價(jià)體系尚不完善，使得高速鐵路施工單位沒(méi)有辦法構(gòu)建適合于自身企業(yè)的報(bào)價(jià)和造價(jià)管理體系，導(dǎo)致高速鐵路施工單位資源的嚴(yán)重浪費(fèi)，因而施工單位失去了維持可持續(xù)發(fā)展的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)，在這個(gè)方面的管理始終處于低水平。

2高速鐵路工程造價(jià)管理的基本內(nèi)容

高速鐵路工程造價(jià)管理工作自始至終貫穿于企業(yè)整個(gè)生產(chǎn)過(guò)程中，是一項(xiàng)涉及面廣，綜合性強(qiáng)的工作。只有加強(qiáng)對(duì)每個(gè)環(huán)節(jié)的造價(jià)控制和審查，通過(guò)控制來(lái)發(fā)現(xiàn)項(xiàng)目投資管理上存在的問(wèn)題和薄弱環(huán)節(jié)，促使管理的不斷完善，提高信息化建設(shè)和資金使用效率。才能使高速鐵路工程造價(jià)得到合理的有效控制。

2．1做好實(shí)施性施工組織設(shè)計(jì)

施工組織設(shè)計(jì)是對(duì)施工活動(dòng)實(shí)行科學(xué)管理的重要手段。無(wú)論是施工單位，還是項(xiàng)目業(yè)主都必須重視施工組織設(shè)計(jì)，保證有效地控制工程造價(jià)。施工單位要認(rèn)真做好實(shí)施性施工組織設(shè)計(jì)，達(dá)到工期合理，工藝先進(jìn)、程序科學(xué)、措施周密及責(zé)任明確。要在明確施工管段之后，抓緊進(jìn)點(diǎn)組織施工調(diào)查，了解設(shè)計(jì)意圖，提出實(shí)施性組織方案，特別是在施工運(yùn)輸、供水供電、材料供應(yīng)基地、當(dāng)?shù)夭牧瞎?yīng)、重點(diǎn)工程施工方案、土石方調(diào)配、取棄土場(chǎng)地、環(huán)境保護(hù)，以及施工設(shè)計(jì)方面容易發(fā)生錯(cuò)漏的環(huán)節(jié)，及時(shí)調(diào)整出完整的資料，報(bào)建設(shè)方和設(shè)計(jì)方。以求進(jìn)一步完善施工設(shè)計(jì)和設(shè)計(jì)概算，力求避免錯(cuò)漏，有效地控制工程造價(jià)。

2．2加強(qiáng)合同管理和工程索賠

加強(qiáng)工程施工合同管理是高速鐵路工程造價(jià)管理的重要內(nèi)容，也是降低高速鐵路工程成本和提高施工單位經(jīng)濟(jì)效益的重要途徑。施工單位應(yīng)嚴(yán)格全面履行合同，重約守信，在合同規(guī)定的范圍內(nèi)，最大限度地爭(zhēng)取自身的權(quán)益。工程索賠是在工程承包合同履行中，當(dāng)事人一方由于另一方履行合同所規(guī)定的義務(wù)或者出現(xiàn)了應(yīng)當(dāng)由雙方承擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn)而遭受損失時(shí)，向另一方提出賠償要求的行為。工程索賠有工程變更索賠和工程加速索賠等。如，受征地拆遷、控制性工程進(jìn)度、外界環(huán)境影響橋梁鋪軌的實(shí)施與設(shè)計(jì)對(duì)比發(fā)生較大變化，將架梁方案有火車(chē)架梁變?yōu)槠?chē)吊架梁，這類(lèi)索賠屬于工程變更索賠。為趕工期使得施工單位額外增加成本費(fèi)用，這類(lèi)索賠屬于工程加速索賠。索賠是一項(xiàng)政策性、技術(shù)性和經(jīng)濟(jì)性較強(qiáng)的工作。要在熟悉工程承包合同條款及有關(guān)法律和法規(guī)，深入研究和掌握索賠內(nèi)容、程序、方法和技巧，并從合同簽訂后，即開(kāi)始基礎(chǔ)資料的搜集、取證和整理，及時(shí)把握索賠機(jī)會(huì)，要以事實(shí)為依據(jù)、法規(guī)為準(zhǔn)繩，以良好的職業(yè)道德，按合同條款的約定進(jìn)行索賠工作。

2．3加強(qiáng)工程施工內(nèi)部成本控制

高速鐵路工程項(xiàng)目成本核算，是項(xiàng)目?jī)?nèi)部各個(gè)成本責(zé)任層次對(duì)自己完成一定任務(wù)應(yīng)付的成本支出所實(shí)行承包控制的一種核算方法，它是按照“干什么管什么”的原則，以各種消耗定額、費(fèi)用來(lái)源和施工設(shè)計(jì)圖為依據(jù)，考慮必要的節(jié)約措施后，計(jì)算、分解和落實(shí)到各責(zé)任層次或責(zé)任人的有權(quán)支出的成本費(fèi)用即責(zé)任成本指標(biāo)，用以考核責(zé)任者的實(shí)際支出。推行企業(yè)內(nèi)部責(zé)任成本核算，重在合理、合法及正確測(cè)算各種費(fèi)用、兼顧好國(guó)家．企業(yè)、職工三者利益，充分調(diào)動(dòng)廣大職工的積極性，提高施工單位的整體經(jīng)濟(jì)效益。

篇（9）

。怎樣才能達(dá)到經(jīng)濟(jì)發(fā)展和環(huán)境保護(hù)“雙贏”的目標(biāo)?鑒于目前交通運(yùn)輸需求的持續(xù)增長(zhǎng)(預(yù)計(jì)到2020年貨物運(yùn)輸需求將擴(kuò)大二倍),從可持續(xù)發(fā)展的要求來(lái)看,必須發(fā)展高速鐵路運(yùn)輸。

一、高速鐵路的技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)

1.占地少。對(duì)于運(yùn)送相等數(shù)量的旅客,高速鐵路所需的基礎(chǔ)設(shè)施占地面積僅是公路所需要面積的25%。

2.節(jié)約能耗。高速動(dòng)車(chē)組單位能耗不及波音747飛機(jī)的3%,私人汽車(chē)能耗的20%。高速鐵路是惟一使用電力的運(yùn)輸方式,并且它能利用可更新的能源,如核電、太陽(yáng)能或水利發(fā)電。而其他運(yùn)輸方式對(duì)石油資源的依賴(lài)和消耗將進(jìn)一步加劇能源供給的結(jié)構(gòu)性矛盾。

3.污染輕、排放低。公路和航空運(yùn)輸不僅產(chǎn)生大氣污染而且通過(guò)釋放二氧化碳加劇了全球溫室效應(yīng)。據(jù)歐美各主要城市檢測(cè)數(shù)據(jù),城市中各類(lèi)主要廢氣40%—90%來(lái)自汽車(chē)尾氣。由于高速鐵路是電力牽引,對(duì)大氣不會(huì)造成污染,基本不會(huì)排放有害氣體。同時(shí),高速鐵路相對(duì)公路、航空等其他運(yùn)輸方式產(chǎn)生較小的噪聲。若為把機(jī)場(chǎng)噪聲效果降到高速鐵路噪聲的等級(jí),就必須更加遠(yuǎn)離機(jī)場(chǎng)跑道幾百米。

4.安全。自1964年日本開(kāi)通新干線(xiàn),已安全輸送旅客超過(guò)5O多億人次,從未發(fā)生行車(chē)死亡事故。

5.旅行舒適。鐵路旅客列車(chē)運(yùn)行平穩(wěn)、空間較大、設(shè)施齊全,旅客不必固定在座位上,可以自由地選擇喜歡的活動(dòng)方式,享受高品質(zhì)的旅行服務(wù)。

6.交通順暢。鐵路有自己的運(yùn)行線(xiàn)路,受自然條件影響小,基本不受其他運(yùn)輸方式的干擾,運(yùn)行速度快,對(duì)解決時(shí)間較集中、客流量特別大的運(yùn)送非常有效。國(guó)內(nèi)外一些大城市還通過(guò)建設(shè)地下鐵路、城市輕軌及地區(qū)快速鐵路來(lái)解決城市交通的道路擁擠。

二、中國(guó)國(guó)情適合發(fā)展高速鐵路

1.建設(shè)具有中國(guó)特色的、可持續(xù)發(fā)展的、合理的交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu),要選擇對(duì)生活危害最少、消耗自然資源最小、運(yùn)輸效益最大的交通方式。我國(guó)是發(fā)展中國(guó)家,鐵路運(yùn)輸面臨艱巨任務(wù),要依靠科技進(jìn)步發(fā)展鐵路,國(guó)務(wù)院在《國(guó)家中長(zhǎng)期科學(xué)技術(shù)發(fā)展綱要》中已做出客運(yùn)要高速、貨運(yùn)要重載的決策。交通運(yùn)輸走可持續(xù)的發(fā)展道路,從土地資源利用來(lái)看,因我國(guó)人均耕地僅有1.4畝,減少、消除過(guò)度的或不當(dāng)?shù)耐恋乩?節(jié)約建設(shè)用地非常重要。發(fā)展高速鐵路能使土地資源利用既充分又合理。從能源方面來(lái)看,我國(guó)石油資源比較緊張,公路和航空運(yùn)輸耗油量大,采用高速電氣化鐵路,能耗大幅度降低。從環(huán)境方面來(lái)看,高速電氣化鐵路基本上消除了粉塵、油煙和其他廢氣污染,噪聲比高速公路低5—10dB。

2.長(zhǎng)期以來(lái)由于資金短缺等原因,我國(guó)鐵路技術(shù)發(fā)展嚴(yán)重滯后,列車(chē)速度一直處在較低水平,鐵路運(yùn)輸能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)不適應(yīng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的需求,路網(wǎng)整體運(yùn)輸能力嚴(yán)重不足,主要干線(xiàn)、部分地區(qū)限制型運(yùn)輸矛盾突出,季節(jié)性運(yùn)能十分緊張而且還在不斷加劇。盡管鐵路采用強(qiáng)力措施,實(shí)現(xiàn)以6%的世界鐵路營(yíng)業(yè)里程,完成世界鐵路四分之一的運(yùn)輸工作量,運(yùn)輸密度為世界之最,但列車(chē)速度低,運(yùn)輸能力嚴(yán)重不足,使鐵路成為制約國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“瓶頸”。

為了發(fā)揮鐵路在陸上運(yùn)輸中的骨干作用,降低運(yùn)輸成本,適應(yīng)可持續(xù)發(fā)展的需求,在具有大量客流的大通道發(fā)展高速鐵路是一條最經(jīng)濟(jì)有效的途徑,具有其他運(yùn)輸方式難以替代的作用。我國(guó)政府于1994年底就開(kāi)始對(duì)京滬高速鐵路進(jìn)行前期研究,擬建電氣化雙軌高速鐵路,正線(xiàn)全長(zhǎng)約1318公里,設(shè)計(jì)時(shí)速350公里,使之與既有京滬鐵路實(shí)現(xiàn)客貨分流,該項(xiàng)工程預(yù)計(jì)5年完成,2010年投入運(yùn)營(yíng)。年客運(yùn)能力可達(dá)1.2億人次以上,南下年貨運(yùn)能力達(dá)1.2億噸以上,京滬的旅行時(shí)間由目前的14h縮短到6h,將從根本上解決運(yùn)輸能力不足,旅客滯留,貨物堵塞問(wèn)題,同時(shí)還可降低運(yùn)輸成本,適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人們生活水平提高的需要。

3.發(fā)展高速鐵路有利于促進(jìn)科技進(jìn)步,推動(dòng)可持續(xù)發(fā)展目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。高速鐵路是當(dāng)代交通運(yùn)輸領(lǐng)域的革命與創(chuàng)新,是新技術(shù)在鐵路上的集中體現(xiàn)。它涉及電子、信息、材料、能源、環(huán)保等一系列新技術(shù),特別是高速行車(chē)技術(shù)集中反映了鐵路運(yùn)輸組織、機(jī)車(chē)車(chē)輛、工程工務(wù)、通信等方面的技術(shù)成就。高速鐵路技術(shù)在國(guó)際上已趨于成熟,但我國(guó)現(xiàn)有技術(shù)基礎(chǔ)和工業(yè)水平與之相比尚存在差距。因此,必須立足于我國(guó)的國(guó)情,堅(jiān)持自力更生、自主創(chuàng)新、努力挖掘潛力,同時(shí)加強(qiáng)國(guó)際合作,提高高速鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)的技術(shù)水平和管理水平。建設(shè)高速鐵路不僅將推動(dòng)鐵路科技進(jìn)步,也有利于推動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的技術(shù)進(jìn)步,保證國(guó)民經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的實(shí)施。

三、高速鐵路建設(shè)和運(yùn)營(yíng)應(yīng)注重以下問(wèn)題

從可持續(xù)發(fā)展的角度來(lái)說(shuō),高速鐵路建設(shè)和運(yùn)營(yíng)應(yīng)注重兩方面的問(wèn)題:一方面推行國(guó)際先進(jìn)高速鐵路管理體系,加強(qiáng)技術(shù)監(jiān)督管理,促進(jìn)高速鐵路建設(shè)和運(yùn)營(yíng)企業(yè)保護(hù)環(huán)境,謀求經(jīng)濟(jì)發(fā)展與環(huán)境協(xié)調(diào)統(tǒng)一。另一方面是通過(guò)新技術(shù)、新材料、新設(shè)備、新工藝的發(fā)明與應(yīng)用,采取技術(shù)措施,減少鐵路建設(shè)和運(yùn)輸生產(chǎn)對(duì)環(huán)境的污染、破壞。具體到選線(xiàn)設(shè)計(jì)、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)之中,可以歸納為:①科學(xué)規(guī)劃鐵路網(wǎng)的均衡發(fā)展,充分發(fā)揮既有鐵路設(shè)施的運(yùn)輸能力。②在選線(xiàn)和線(xiàn)路設(shè)計(jì)方案時(shí),選擇周?chē)h(huán)境敏感性最小及社會(huì)效益、環(huán)境效益最優(yōu)的路線(xiàn)方案。③在鐵路建設(shè)施工期間,應(yīng)減少施工土方,節(jié)約用地,注意水土保持。運(yùn)營(yíng)期間應(yīng)堅(jiān)持清潔生產(chǎn),最大限度降低對(duì)鐵路沿線(xiàn)的污染。④在高速鐵路建設(shè)的前中后期實(shí)施可持續(xù)運(yùn)輸評(píng)價(jià),促進(jìn)環(huán)境與交通運(yùn)輸發(fā)展體系自我調(diào)節(jié)的可持續(xù)能力。

四、展望

在高新技術(shù)的推動(dòng)下,“綠色鐵路”可持續(xù)發(fā)展的交通運(yùn)輸理念指導(dǎo)下,高速鐵路技術(shù)快速發(fā)展,高速鐵路運(yùn)輸能力大、速度快、占地少、安全、舒適、節(jié)能、減排、環(huán)保、經(jīng)濟(jì)效益高等優(yōu)勢(shì)更加突出。發(fā)展高速鐵路已是當(dāng)今世界鐵路發(fā)展的共同趨勢(shì),現(xiàn)代化高速鐵路的發(fā)展在2l世紀(jì)中國(guó)可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略中必將繼續(xù)產(chǎn)生深遠(yuǎn)的意義和影響。

篇（10）

創(chuàng)意是營(yíng)造意境、創(chuàng)造意念，是創(chuàng)造性的想法，而廣告招貼的創(chuàng)意在于“策略性的思考”，是在廣告設(shè)計(jì)中使廣告達(dá)到宣傳目的的創(chuàng)意性主意，是設(shè)計(jì)廣告的點(diǎn)子，是用一種新穎而與眾不同的方式來(lái)表達(dá)某種意念的技巧與才能。在平面廣告招貼設(shè)計(jì)中，整個(gè)程序都離不開(kāi)繁復(fù)的推理、想象、聯(lián)想、直覺(jué)等思維活動(dòng)，創(chuàng)意思維貫穿設(shè)計(jì)的始終。創(chuàng)造性思維具有以下幾個(gè)方面的特點(diǎn)：首先，創(chuàng)造性思維具有新穎性，它貴在創(chuàng)新，在思路的選擇上、在思考的技巧上或者在思維的結(jié)論上具有獨(dú)到之處，在前人的基礎(chǔ)上有新的見(jiàn)解、新的發(fā)現(xiàn)、新的突破，從而具有一定的首創(chuàng)性、開(kāi)拓性。其次，創(chuàng)造性思維具有極大的靈活性，它無(wú)現(xiàn)成的思維方法程序可循，不受傳統(tǒng)思維的束縛，人可以自由地發(fā)揮想象力。再次，創(chuàng)造性思維具有藝術(shù)性和非擬化的特點(diǎn)，它的對(duì)象多屬“自在之物”，而不是“為我之物”，創(chuàng)造性思維的結(jié)果存在著兩種可能性。創(chuàng)造性思維具有十分重要的作用和意義。首先，創(chuàng)造性思維可以不斷增加人類(lèi)知識(shí)的總量；其次，創(chuàng)造性思維可以不斷提高人類(lèi)的認(rèn)識(shí)能力；再次，創(chuàng)造性思維可以為實(shí)踐活動(dòng)開(kāi)辟新的局面。此外，創(chuàng)造性思維的成功，又可以反饋激勵(lì)人們?nèi)ミM(jìn)一步進(jìn)行創(chuàng)造活動(dòng)。正如我國(guó)著名數(shù)學(xué)家華羅庚所說(shuō)，“人”之可貴在于能創(chuàng)造性地思維。

（二）創(chuàng)意思考原則與方法

卓越創(chuàng)意的產(chǎn)生，需要設(shè)計(jì)者具有各方面的知識(shí)，需要具有一定的創(chuàng)造力和想象力，需要具有較高的綜合素質(zhì)。設(shè)計(jì)者要具有敏銳的洞察力，善于從人們司空見(jiàn)慣的事物中發(fā)現(xiàn)事物之間的關(guān)聯(lián)性，或事物與知識(shí)、要素等之間的關(guān)聯(lián)性，將看似無(wú)關(guān)的事物與廣告所要傳達(dá)的某種觀念或產(chǎn)品信息有機(jī)地聯(lián)系起來(lái)，并運(yùn)用全新的觀念和創(chuàng)造性的思維對(duì)事物（即許多舊元素）進(jìn)行分解和新的組合。這種從“組合商品、消費(fèi)者以及人性的種種事項(xiàng)”中產(chǎn)生的創(chuàng)意，具有深刻的內(nèi)涵和震動(dòng)人心的力量，它能使廣告的主題突出并使人產(chǎn)生心理上的共鳴和聯(lián)想，從而達(dá)到傳達(dá)個(gè)性化信息的目的。這種把舊要素予以新的組合的能力，對(duì)廣告創(chuàng)意具有極其重要的意義。創(chuàng)意的優(yōu)劣與設(shè)計(jì)者的能力有直接的關(guān)系。設(shè)計(jì)者知識(shí)越淵博，視野越廣闊，對(duì)事物認(rèn)識(shí)的穿透力越強(qiáng)，也就越能迅速發(fā)現(xiàn)各事物之間的關(guān)聯(lián)性并充分發(fā)揮其創(chuàng)造力和想象力，其“新的組合”也就越具有獨(dú)特的創(chuàng)意。

二、招貼創(chuàng)意思維流程

一幅優(yōu)秀的廣告招貼設(shè)計(jì)作品必然涵蓋著一套完整的思維程序流程，主要由命題、主題、觀點(diǎn)、時(shí)態(tài)、道具、構(gòu)圖六個(gè)部分組成。在這里命題是既定的，主題從命題中挖掘而來(lái)，然后擺出自己主題鮮明的觀點(diǎn)，然后再去考慮作品的時(shí)態(tài)、道具和構(gòu)圖，這是一個(gè)完整的流水線(xiàn)，順序不可顛置。下文我們結(jié)合設(shè)計(jì)大師及大賽中的優(yōu)秀作品對(duì)廣告招貼設(shè)計(jì)中的創(chuàng)意思維流程加以闡述。

（一）命題的理解與分析

我們?cè)谶M(jìn)行廣告招貼設(shè)計(jì)之前，各大賽廣告主方一般會(huì)先提供一個(gè)命題，我們的首要工作就是弄清命題的定義，并對(duì)它進(jìn)行基本的理解與分析。命題即為假定的。命題方或廣告主方給出命題是希望設(shè)計(jì)者自己進(jìn)行論證，并運(yùn)用各種視覺(jué)元素對(duì)命題加以設(shè)計(jì)“表達(dá)”。它和主題不同，主要考察的是設(shè)計(jì)者的創(chuàng)造性思維。例如，某設(shè)計(jì)大賽給出的詞語(yǔ)“互動(dòng)”、“交流”、“大材小用”、“鶴立雞群”等，它們都是命題，并不能說(shuō)是我們所要闡述的主題。

（二）主題的把握與選擇

主題是我們自己從命題中挖掘出來(lái)的，主題與命題有著本質(zhì)的區(qū)別。主題是確定的、已知的。在對(duì)“大材小用”這一命題廣告進(jìn)行招貼設(shè)計(jì)時(shí)，許多人腦中立刻反映到的是用什么道具來(lái)表現(xiàn)這一命題。舉個(gè)例子，在畫(huà)面中畫(huà)一個(gè)大炮打蚊子，一目了然，它表現(xiàn)的是非常標(biāo)準(zhǔn)的“大材小用”這一命題，但這幅廣告招貼在呈給受眾或評(píng)委進(jìn)行品評(píng)時(shí)，它是非常膚淺而不會(huì)被采用的。這是為何呢？首先，它顛倒了思維程序的流程；再次，這幅作品的主題沒(méi)有深度。設(shè)計(jì)作品，只有遵循思維程序的流程，從命題中深入挖掘主題，才能更具價(jià)值和說(shuō)服力。這就要求我們?cè)谕诰蛑黝}的深度上利用縱向思維、橫向思維、逆向思維，去尋找和發(fā)現(xiàn)與命題相關(guān)聯(lián)的主題，并做出自己獨(dú)特的理解。像“戰(zhàn)爭(zhēng)主題、“能源主題”、“網(wǎng)戀主題”、“艾滋病主題”這些都是從命題中挖掘而來(lái)的主題，是確定的、可知的。

（三）觀點(diǎn)的鮮明與獨(dú)特

經(jīng)過(guò)對(duì)主題大膽而深刻的選擇后，就要針對(duì)主題亮出自己鮮明的觀點(diǎn)。對(duì)主題的支撐與反對(duì)、倡導(dǎo)與扼制都是自己的觀點(diǎn)。然而，有些主題的觀點(diǎn)是鮮明的，如戰(zhàn)爭(zhēng)主題、能源主題，而有些主題的觀點(diǎn)卻是百人百解。如關(guān)于網(wǎng)戀的主題，有人認(rèn)為網(wǎng)戀非常好，相距千里的人，由于網(wǎng)絡(luò)彼此相識(shí)最后結(jié)為幸福的家庭；而有人卻反對(duì)網(wǎng)戀，認(rèn)為它充斥著欺詐。對(duì)于這樣的主題就要求設(shè)計(jì)者要有一雙銳利的“眼睛”、獨(dú)特的視角以及深刻的洞察力，只有這樣，好的創(chuàng)意才不會(huì)從身邊溜走。

（四）時(shí)態(tài)的鎖定

我們生活中的事情至少有三種時(shí)態(tài)：過(guò)去、現(xiàn)在和將來(lái)，也就是過(guò)去式、現(xiàn)在進(jìn)行式、將來(lái)式，被定格了的廣告招貼畫(huà)面也是如此。拿“戰(zhàn)爭(zhēng)”這個(gè)主題進(jìn)行舉例，對(duì)于這個(gè)主題，我的觀點(diǎn)是反戰(zhàn)，那么反戰(zhàn)就有三個(gè)時(shí)態(tài)，戰(zhàn)爭(zhēng)的過(guò)去式是遏制戰(zhàn)爭(zhēng)的發(fā)生，它的現(xiàn)在進(jìn)行式是戰(zhàn)爭(zhēng)正在進(jìn)行，將來(lái)式是戰(zhàn)爭(zhēng)造成的后果。國(guó)內(nèi)外優(yōu)秀設(shè)計(jì)大師的三幅關(guān)于反戰(zhàn)的作品對(duì)這三種時(shí)態(tài)有著清晰的表達(dá)：如第一幅，槍的槍口被堵住是遏制戰(zhàn)爭(zhēng)，是過(guò)去式；第二幅槍筒在打出一顆反彈的子彈是戰(zhàn)爭(zhēng)的正在進(jìn)行時(shí)；第三幅，手槍扣板被換成了刀片，手指扳動(dòng)后鮮血淋漓，這是將來(lái)式。我們?cè)谶M(jìn)行廣告招貼創(chuàng)意設(shè)計(jì)時(shí)，要全面地考慮時(shí)態(tài)的作用，并從三個(gè)時(shí)態(tài)中鎖定一個(gè)最具表現(xiàn)力的時(shí)態(tài)進(jìn)行創(chuàng)作。

（五）道具的選擇與處理

道具是藝術(shù)表達(dá)的工具，是創(chuàng)意的載體，在鎖定廣告招貼的時(shí)態(tài)后就要使用道具來(lái)進(jìn)行表達(dá)。對(duì)于道具的選擇設(shè)計(jì)者更需要突破傳統(tǒng)的思維模式，進(jìn)行大膽的聯(lián)想和想象，進(jìn)而進(jìn)行大膽的創(chuàng)造，這就要求設(shè)計(jì)者具備較強(qiáng)的重組思維能力、嫁接能力和較強(qiáng)的表現(xiàn)力，使道具新穎而又不脫離主題。

（六）構(gòu)圖的編排

在對(duì)需要表達(dá)的信息進(jìn)行一系列的尋求、發(fā)現(xiàn)、創(chuàng)意、鎖定后，從中選出視覺(jué)效果強(qiáng)、訴求到位且最能表達(dá)主題的創(chuàng)意就要落實(shí)到畫(huà)面上，這些落實(shí)到畫(huà)面上的元素就需要構(gòu)圖的編排。在構(gòu)圖的編排過(guò)程中，除了需要有藝術(shù)的水準(zhǔn)、形式的美感、合理的視覺(jué)流程、準(zhǔn)確地表達(dá)信息含義、符合受眾的心理外，還要考慮它受命題的制約。一幅空洞的沒(méi)有主題的作品是失敗的，如果不符合命題的要求，那么它必定也是失敗的。假如前面提到的三幅反戰(zhàn)的作品參加以“大材小用”為命題的比賽，那么它們的受眾是不認(rèn)可的；但如果是一幅把槍當(dāng)作拖把的作品卻能夠脫穎而出，它既體現(xiàn)了反戰(zhàn)的主題要求，又符合“大材小用”的命題形式規(guī)范。由此可見(jiàn)，對(duì)構(gòu)圖的編排、統(tǒng)籌和選擇會(huì)受到命題的限制，同樣的道具也有不同的構(gòu)圖方式，它們與整個(gè)創(chuàng)意的需求、命題的訴解、主題的深度都是環(huán)環(huán)相扣、密不可分的。

篇（11）

大學(xué)鐵路運(yùn)輸專(zhuān)業(yè)培養(yǎng)的學(xué)生以藏族學(xué)生為主體，生源地以為主（生源約占60%），包括四川、浙江、甘肅、河南、重慶等省份。理論教學(xué)培養(yǎng)方案在參考普通高校面向一般鐵路專(zhuān)業(yè)設(shè)置培養(yǎng)方案的基礎(chǔ)上，開(kāi)設(shè)了如藏語(yǔ)言文學(xué)、地理、四觀兩論等具有特色的文化課程。針對(duì)自治區(qū)進(jìn)校成績(jī)與其他省份分?jǐn)?shù)線(xiàn)相差較大的問(wèn)題，在公共基礎(chǔ)課教育的部分實(shí)施了分級(jí)教學(xué)的模式，針對(duì)不同基礎(chǔ)的學(xué)生選取不同版本的公共基礎(chǔ)教材，采取不同的教學(xué)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行教學(xué)。專(zhuān)業(yè)基礎(chǔ)課、專(zhuān)業(yè)核心課方面盡管沒(méi)有進(jìn)行分級(jí)教學(xué)的模式，但是為了均衡整體的教學(xué)效果，在教學(xué)考核的環(huán)節(jié)中，著重教學(xué)過(guò)程，期末考試環(huán)節(jié)為了兼顧少數(shù)民族學(xué)生適當(dāng)降低考試難度。

（二）實(shí)踐教學(xué)方面

大學(xué)鐵路運(yùn)輸專(zhuān)業(yè)涉及的實(shí)驗(yàn)室主要有：運(yùn)輸模型實(shí)驗(yàn)室、機(jī)車(chē)駕駛實(shí)驗(yàn)室、列車(chē)調(diào)度實(shí)驗(yàn)室。在列車(chē)調(diào)度實(shí)驗(yàn)室開(kāi)設(shè)的實(shí)驗(yàn)為：?jiǎn)尉€(xiàn)半自動(dòng)閉塞監(jiān)督系統(tǒng)原理及基本操作、單線(xiàn)半自動(dòng)閉塞調(diào)度監(jiān)督區(qū)段計(jì)劃運(yùn)行圖的編制及實(shí)績(jī)運(yùn)行圖的繪制、單線(xiàn)半自動(dòng)閉塞監(jiān)督區(qū)段一般情況下的運(yùn)行調(diào)整、單線(xiàn)半自動(dòng)閉塞監(jiān)督區(qū)段特殊情況下的運(yùn)行調(diào)整及指令下達(dá)、復(fù)線(xiàn)自動(dòng)閉塞調(diào)度監(jiān)督系統(tǒng)原理及基本操作、復(fù)線(xiàn)自動(dòng)閉塞調(diào)度監(jiān)督實(shí)訓(xùn)、單線(xiàn)半自動(dòng)閉塞集中實(shí)訓(xùn)。在運(yùn)輸模型實(shí)驗(yàn)室開(kāi)設(shè)：列車(chē)接發(fā)作業(yè)、線(xiàn)路基礎(chǔ)兩項(xiàng)實(shí)驗(yàn)。在機(jī)車(chē)駕駛實(shí)驗(yàn)室開(kāi)設(shè)：機(jī)車(chē)駕駛實(shí)驗(yàn)一項(xiàng)。另外實(shí)踐教學(xué)環(huán)節(jié)由課程設(shè)計(jì)組成，課程設(shè)計(jì)包括：區(qū)段站工作組織、貨場(chǎng)設(shè)計(jì)。大學(xué)由于地處高原，其鐵路運(yùn)輸?shù)馁Y源十分有限。而鐵路運(yùn)輸專(zhuān)業(yè)的學(xué)生在實(shí)踐教學(xué)的環(huán)節(jié)中可以利用的實(shí)踐資源顯得十分匱乏。目前的實(shí)踐教學(xué)，主要分為兩個(gè)部分：一部分是在實(shí)驗(yàn)室完成；一部分是在畫(huà)圖室完成。整個(gè)實(shí)踐教學(xué)主要依托一般鐵路進(jìn)行實(shí)踐教學(xué)，而大學(xué)鐵路運(yùn)輸專(zhuān)業(yè)主要立足高原鐵路進(jìn)行設(shè)置。高原鐵路在運(yùn)輸組織過(guò)程中除了要滿(mǎn)足一般鐵路的運(yùn)輸組織的原則以外，還需要針對(duì)高原鐵路的特殊性進(jìn)行有針對(duì)的實(shí)踐教學(xué)，讓學(xué)生在就業(yè)能力方面更適應(yīng)高原鐵路的運(yùn)輸組織狀況。

（三）綜合教學(xué)方面

因?yàn)閷?shí)踐教學(xué)環(huán)節(jié)的缺失，所以給理論教學(xué)的環(huán)節(jié)也帶來(lái)了不利的影響。特別是自治區(qū)的生源，在鐵路運(yùn)輸理論學(xué)習(xí)中，由于對(duì)鐵路運(yùn)輸?shù)恼J(rèn)知度較低，導(dǎo)致學(xué)習(xí)難度增大。理論教學(xué)的不足又不能依靠實(shí)踐教學(xué)環(huán)節(jié)來(lái)進(jìn)行彌補(bǔ)，導(dǎo)致了學(xué)生的專(zhuān)業(yè)素養(yǎng)整體不高，因此在就業(yè)競(jìng)爭(zhēng)中處在不利的地位。

二、實(shí)踐教學(xué)的特殊性

（一）作業(yè)環(huán)境特殊

高寒缺氧的自然環(huán)境，嚴(yán)重影響了勞動(dòng)力的配置和使用。高原鐵路的從業(yè)人員面臨最大的困難是要在空氣稀薄缺氧的條件下，完成各項(xiàng)作業(yè)任務(wù)。同時(shí)由于地處高原，作業(yè)的機(jī)械化程度不高，很多作業(yè)都需要依靠人力來(lái)完成。缺氧導(dǎo)致了疲勞程度的增加，由此降低了作業(yè)的效率，并產(chǎn)生了作業(yè)的安全隱患。同時(shí)高原的地質(zhì)條件和日照時(shí)間長(zhǎng)、紫外線(xiàn)輻射強(qiáng)等一系列的因素，直接導(dǎo)致高原鐵路的硬件設(shè)施作業(yè)效率降低。各種因素導(dǎo)致高原鐵路運(yùn)輸組織的工作效率低下，達(dá)不到一個(gè)理想的狀態(tài)，給高原鐵路的從業(yè)人員提出了新的挑戰(zhàn)。

（二）客貨組織特殊

由于受高原氣候的影響，高原鐵路的客貨運(yùn)量呈現(xiàn)出鮮明的季節(jié)性。客貨運(yùn)量的驟增與驟減給客貨運(yùn)輸?shù)慕M織帶來(lái)了較大的挑戰(zhàn)。每年的5月至10月為客貨運(yùn)量的旺季，而11月至次年的4月為淡季。旺季的高峰月在每年的8月，淡季的高峰月出現(xiàn)在每年的2月。在客貨運(yùn)輸任務(wù)的旺季，高原鐵路在人員配備方面顯得十分緊張。工作人員不僅需要超負(fù)荷地組織運(yùn)輸，同時(shí)也需要處理各種組織運(yùn)輸中遇到的特殊情況。高原鐵路立足，重點(diǎn)滿(mǎn)足高原地區(qū)各類(lèi)人群的出行需求。是一個(gè)由多民族組成的大家庭，藏族的比例占了絕大多數(shù)。高原鐵路在為公眾提供客貨運(yùn)輸服務(wù)的同時(shí)需要提供符合當(dāng)?shù)仫L(fēng)俗習(xí)慣的特色客運(yùn)服務(wù)以及貨運(yùn)服務(wù)，促進(jìn)當(dāng)?shù)厣鐣?huì)的穩(wěn)定和發(fā)展。

三、實(shí)踐教學(xué)新模式

（一）以崗導(dǎo)學(xué)的訓(xùn)練模式

大學(xué)鐵路運(yùn)輸專(zhuān)業(yè)應(yīng)根據(jù)高原鐵路運(yùn)輸組織的需要，在確定崗位群的基礎(chǔ)上制定實(shí)踐教學(xué)的內(nèi)容，設(shè)置實(shí)踐教學(xué)的崗位，分別為：車(chē)站值班員、車(chē)站調(diào)度員、客運(yùn)計(jì)劃員、客運(yùn)（貨運(yùn)）值班員、值班員、各類(lèi)調(diào)度人員以及為高原鐵路專(zhuān)門(mén)設(shè)置的少數(shù)民族語(yǔ)言引導(dǎo)員、高原反應(yīng)急救員崗位。讓學(xué)生從崗位出發(fā)，以各個(gè)崗位的要求來(lái)訓(xùn)練自己的實(shí)踐能力，在實(shí)踐教學(xué)環(huán)節(jié)中實(shí)現(xiàn)崗位專(zhuān)業(yè)技能的提高，為今后的工作打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

（二）特殊情況生產(chǎn)實(shí)訓(xùn)模式

讓學(xué)生重點(diǎn)掌握高原風(fēng)沙、雪害冰凍以及民族宗教節(jié)日條件下高原鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的環(huán)節(jié)，提高學(xué)生在特殊情況下的應(yīng)急能力。高原風(fēng)沙對(duì)線(xiàn)路的危害主要是由于沙蝕的影響，使得路基寬度減少，路肩吹蝕，線(xiàn)路穩(wěn)定性降低。同時(shí)更嚴(yán)重的是由于沙埋造成的列車(chē)脫軌。因此要培養(yǎng)學(xué)生敏銳的判斷能力，特別是風(fēng)較嚴(yán)重的季節(jié)。讓學(xué)生學(xué)會(huì)如何防止高原風(fēng)沙給列車(chē)運(yùn)行帶來(lái)的危害，讓學(xué)生著重檢查車(chē)輛的走行部、基礎(chǔ)制動(dòng)裝置、車(chē)鉤緩沖裝置等重點(diǎn)部位。高原的冬季晝夜溫差極大，加上天氣寒冷，重點(diǎn)防范道岔凍結(jié)、線(xiàn)路凍害，防列車(chē)下部結(jié)冰，防人身傷害。冰凍導(dǎo)致車(chē)體表面結(jié)冰，給作業(yè)人員帶來(lái)了嚴(yán)重的安全隱患，因此要做好勞動(dòng)保護(hù)。在實(shí)踐教學(xué)的過(guò)程中，要訓(xùn)練學(xué)生的安全防護(hù)能力，提高他們的安全意識(shí)，同時(shí)也要學(xué)會(huì)在道岔凍結(jié)、線(xiàn)路凍害情況下的應(yīng)急措施。民族宗教節(jié)日期間高原鐵路的客運(yùn)量呈現(xiàn)出井噴式的增長(zhǎng)，給客運(yùn)組織帶來(lái)的最大難題是客流的疏導(dǎo)方面。客流疏導(dǎo)方面除了外國(guó)旅客需要使用英語(yǔ)進(jìn)行客運(yùn)服務(wù)以外，還需要對(duì)朝圣客流提供多種藏語(yǔ)疏導(dǎo)服務(wù)。因此，在實(shí)踐教學(xué)的環(huán)節(jié)應(yīng)加入英語(yǔ)、藏語(yǔ)的培訓(xùn)，讓學(xué)生能在民族宗教節(jié)日進(jìn)行客流疏導(dǎo)時(shí)首先排除語(yǔ)言的障礙。

（三）強(qiáng)化課程設(shè)計(jì)模式

高原鐵路因?yàn)樾袠I(yè)的特殊性，為了保障鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩械膶?shí)踐環(huán)節(jié)學(xué)生并不實(shí)地操作，實(shí)踐環(huán)節(jié)的不足，可以結(jié)合高原鐵路的具體情況，通過(guò)做課程設(shè)計(jì)的方法來(lái)彌補(bǔ)。而在指導(dǎo)教師方面可以聘請(qǐng)高原鐵路上工作經(jīng)驗(yàn)豐富的專(zhuān)業(yè)技術(shù)人員進(jìn)行指導(dǎo)。

（四）強(qiáng)化教師教學(xué)技能模式

學(xué)校組織教師深入高原鐵路企業(yè)進(jìn)行調(diào)研，重點(diǎn)掌握高原鐵路組織運(yùn)輸生產(chǎn)過(guò)程中的各個(gè)環(huán)節(jié)。在條件允許的情況下，可采取頂崗見(jiàn)習(xí)的模式，一般崗位盡量熟悉工作流程，對(duì)于特殊崗位采取觀摩加專(zhuān)業(yè)技術(shù)人員指導(dǎo)的形式來(lái)加強(qiáng)學(xué)習(xí)，努力提高自身的實(shí)踐實(shí)戰(zhàn)能力，為實(shí)踐教學(xué)打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。