緒論：寫作既是個(gè)人情感的抒發(fā)，也是對學(xué)術(shù)真理的探索，歡迎閱讀由發(fā)表云整理的11篇高鐵營銷論文范文，希望它們能為您的寫作提供參考和啟發(fā)。

篇（1）

近年來，公路、民航等現(xiàn)代運(yùn)輸方式蓬勃發(fā)展，鐵路在客運(yùn)市場所占份額開始下滑，“鐵老大”的地位受到?jīng)_擊。隨著鐵路改革的深入推進(jìn)，鐵路政企分開后，運(yùn)營企業(yè)更應(yīng)在客運(yùn)市場中探索出一套能順應(yīng)市場的運(yùn)作機(jī)制。

一、票價(jià)體系

現(xiàn)行鐵路運(yùn)價(jià)體系是在50年代計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下形成的，由國家對運(yùn)價(jià)的形成與執(zhí)行進(jìn)行計(jì)劃、組織、調(diào)節(jié)與監(jiān)督，長期受限于政府主控，鐵路局只有很小的調(diào)動范圍。定價(jià)管理權(quán)限集中于國家，造成價(jià)格形式單一、結(jié)構(gòu)不合理、缺乏靈活性等問題，是與市場經(jīng)濟(jì)體制相違背的，沒有顧及到全國各地區(qū)的經(jīng)濟(jì)情況、物價(jià)水平、人口狀況、承受能力、運(yùn)輸方式間的競爭等因素。

而國外發(fā)達(dá)國家和地區(qū)的鐵路定價(jià)機(jī)制非常靈活，自然更能順應(yīng)市場、更具市場競爭力。美國旅客客運(yùn)價(jià)格就是由美國國家鐵路客運(yùn)公司（Amtrack）自行決定，政府不加干預(yù)，預(yù)訂系統(tǒng)會隨時(shí)分析市場需求而更新價(jià)格，價(jià)格隨需求減少而下浮、隨需求提升而抬高，是極符合市場規(guī)律的。

再如德國，目前的德國鐵路客運(yùn)票價(jià)體系將客運(yùn)票分為三類：標(biāo)準(zhǔn)票、打折票和乘車優(yōu)惠卡。標(biāo)準(zhǔn)票是按旅行速度、車廂設(shè)施等差異將主要客運(yùn)產(chǎn)品分為A、B、C三個(gè)等級，使用不同的標(biāo)準(zhǔn)價(jià)計(jì)算方法對每個(gè)運(yùn)輸產(chǎn)品等級的每種列車客票價(jià)格進(jìn)行計(jì)算。打折票和乘車優(yōu)惠卡則采用收益管理定價(jià)模式，在標(biāo)準(zhǔn)票的基礎(chǔ)上，按照提前購買車票時(shí)間、購票人數(shù)、出行地區(qū)和出行時(shí)段等的不同，實(shí)行不同程度的折扣，打折票種包含提前購買往返打折票、特定線路票、工作日/周末短途車票、中小學(xué)生假期車票、兒童優(yōu)惠票等多種。德鐵發(fā)售的預(yù)付費(fèi)乘車優(yōu)惠卡，可根據(jù)預(yù)購卡卡種的不同在標(biāo)準(zhǔn)價(jià)基礎(chǔ)上獲得不同程度的折扣優(yōu)惠，而預(yù)購價(jià)格最高的Mobility BahnCard100卡后可以在一年內(nèi)任意多次乘坐德國鐵路公司的幾乎所有列車，并免費(fèi)乘坐公共汽車、地鐵等城市交通工具。

當(dāng)然，我們也欣慰地看到中國鐵路為適應(yīng)旅客需求，充分利用鐵路運(yùn)輸能力，自2009年起各鐵路運(yùn)輸企業(yè)已陸續(xù)開始施行部分旅客列車末端空閑臥鋪票價(jià)優(yōu)惠，即：旅客列車運(yùn)行最后一日（含當(dāng)日運(yùn)行）6點(diǎn)以后，距離小于400公里的末端空閑臥鋪執(zhí)行優(yōu)惠票價(jià)，除春運(yùn)及黃金周運(yùn)輸期間不實(shí)行優(yōu)惠外，其余時(shí)段均實(shí)行優(yōu)惠票價(jià)。在2013年10月1日，鐵路客戶服務(wù)中心（12306）網(wǎng)站上也了《關(guān)于短途臥鋪優(yōu)惠有關(guān)事宜的公告》，涉及517個(gè)車次、區(qū)段。但是相比之下，我國鐵路客運(yùn)市場中價(jià)格的彈性波動顯得微不足道，仍有很大的可波動范圍。

二、服務(wù)和廣告

鐵路改革的趨向是走向市場、適應(yīng)市場，運(yùn)營企業(yè)為了競爭和生存，提升服務(wù)質(zhì)量并利用鐵路做廣告，也是必然之選。一方面，鐵路在向服務(wù)業(yè)轉(zhuǎn)型，特別在客運(yùn)業(yè)務(wù)上，各大路局都在努力提升客運(yùn)人員服務(wù)水平并加強(qiáng)考核，也在各車站增設(shè)各類服務(wù)平臺，方便旅客出行；另一方面，如今鐵路企業(yè)本身就是社會廣告媒體之一，許多企業(yè)都看重了鐵路運(yùn)營線路長、范圍廣、客流大、信譽(yù)好所帶來的廣告影響力，鐵路運(yùn)營企業(yè)也可由此得到一定的經(jīng)濟(jì)收益?，F(xiàn)在很多細(xì)節(jié)也體現(xiàn)著我國鐵路正在走向市場化運(yùn)作的轉(zhuǎn)型期：各等級鐵路車站，從車站站前廣場、進(jìn)出站口、候車廳，到天橋、地道、站臺；各路局所配旅客列車，從車廂內(nèi)部、座位頭套、車廂號牌，到列車廣播、列車冠名；甚至一些車站發(fā)售的車票，都陸續(xù)出現(xiàn)了公益廣告和商業(yè)廣告。

2013年7月1日，伴隨著呼包城際列車大面積調(diào)整運(yùn)行時(shí)刻，并繼續(xù)提速，呼和浩特鐵路局推出了一款全新包裝的呼包城際特快——伊利號，這是將原25T的車身涂上伊利的廣告，就似城市公交中的車身廣告，以此為伊利公司做廣告，也由此獲取經(jīng)濟(jì)利益。類似的，2013年11月23號，全球首家火車上的星巴克誕生。這是星巴克公司與瑞士聯(lián)邦鐵路公司合作推出的一輛星巴克專列，途徑瑞士多個(gè)城市，全程運(yùn)行約4小時(shí)。列車上，旅客即可享用到星巴克的咖啡、糕點(diǎn)。像這樣利用鐵路自身獨(dú)有的優(yōu)勢，為乘客在旅途中提供特色服務(wù)或?qū)俜?wù)，不僅利于鐵路品牌的打造，更能以此特色吸引大量客流。同時(shí)，政府還可利用鐵路服務(wù)范圍廣的特點(diǎn)，宣傳公益，弘揚(yáng)地方特色文化。不禁讓人想象，會不會有一天火鍋搬上成渝動車，讓乘客在享用一頓美食的時(shí)間演繹一場雙城記，也為外地游客宣傳川渝的火鍋文化。

隨著我國國民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，居民生活水平和生活質(zhì)量逐步提升，城市群效應(yīng)逐步顯現(xiàn)，城際間往來日益密切，對于短途出行的需求也與日俱增。除了在硬件設(shè)施方面大力推進(jìn)客運(yùn)專線建設(shè)提升鐵路運(yùn)輸能力外，我們還需在運(yùn)營管理上下工夫，打造出一系列“夕發(fā)朝至”列車、“朝發(fā)夕歸”列車、城際列車、高鐵列車等品牌產(chǎn)品，京津城際列車就是一個(gè)成功的范例。這樣的短途城際列車公交化運(yùn)營模式在今后還大有推廣價(jià)值：京滬高鐵沿線城際、京廣高鐵沿線城際、哈大高鐵沿線城際，以及長三角地區(qū)城際、珠三角地區(qū)城際、成渝地區(qū)城際、關(guān)中地區(qū)城際等。下一步我們還可放大尺度、大膽嘗試，仿照國外成功先例和城市公交，探索月票、會員制、預(yù)購卡等機(jī)制，打造更多地客運(yùn)品牌，方便城際往來需求頻繁的旅客，在企業(yè)盈利的同時(shí)惠及旅客利益，以吸引客流、穩(wěn)定客流，并刺激出行，也在一定程度上有利于加強(qiáng)城際交往、擴(kuò)大城際鐵路帶來的經(jīng)濟(jì)效益。

可見，鐵路客運(yùn)在市場化運(yùn)作中還大有作為，涉及票價(jià)、服務(wù)、廣告、品牌打造等多方面，對鐵路客運(yùn)的市場化運(yùn)作，我們還在摸著石頭過河，逐步探索、逐步實(shí)現(xiàn)中。

參考文獻(xiàn)：

[1]吳云云.德國鐵路客運(yùn)定價(jià)機(jī)制及票價(jià)體系[J].綜合運(yùn)輸，2011年01期.

篇（2）

隨著現(xiàn)代旅游業(yè)發(fā)展，旅游拉動消費(fèi)、促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長的作用顯著。游客出游熱情活躍、出行需求豐富，旅游客戶管理愈加得到重視。延邊州旅游業(yè)自長琿城際鐵路的開通，得到了突破性發(fā)展。本文從客戶體驗(yàn)理論出發(fā)，以延邊州來訪的旅游客戶為對象，通過問卷調(diào)查和量化分析的形式，展開研究。

一、研究模型與假設(shè)

客戶黏度理論追溯至用戶黏度，國內(nèi)外部分學(xué)者認(rèn)為它是指用戶購買同品牌產(chǎn)品的一致性或?yàn)橛脩粼谀硶r(shí)間段持續(xù)重復(fù)購買的行為，與顧客滿意度息息相關(guān)。客戶體驗(yàn)理論追溯至服務(wù)營銷領(lǐng)域“旨在通過對企業(yè)各體驗(yàn)要素的設(shè)計(jì)和管理、借助品牌體驗(yàn)和體驗(yàn)式營銷等手段為客戶設(shè)計(jì)有價(jià)值的獨(dú)特體驗(yàn)，最終提高客戶滿意和忠誠，增加企業(yè)贏利”，與感知體驗(yàn)、行動與關(guān)聯(lián)體驗(yàn)和品牌體驗(yàn)具有相關(guān)性。根據(jù)以上理論，本文將客戶黏度作為結(jié)果因素，通過借鑒商業(yè)經(jīng)濟(jì)與交互設(shè)計(jì)領(lǐng)域中用戶渴望體驗(yàn)產(chǎn)品以滿足自身需求的體驗(yàn)內(nèi)涵和旅游體驗(yàn)營銷的決策；人們對產(chǎn)品使用意愿的技術(shù)接受模型；心流體驗(yàn)與用戶黏性模型作為建?；A(chǔ)，從旅游客戶關(guān)系管理角度，從感知體驗(yàn)、服務(wù)體驗(yàn)、品牌體驗(yàn)分析通過客戶體驗(yàn)對客戶黏度的相關(guān)性，提出模型（圖1）。假設(shè)感知體驗(yàn)、服務(wù)體驗(yàn)、品牌體驗(yàn)分別對客戶體驗(yàn)存在顯著的正向影響，客戶體驗(yàn)對客戶黏度存在顯著的正向影響，共4個(gè)假設(shè)。

模型中旅游客戶的感知體驗(yàn)基于Julie.E.Otto和J.R.Brend Ritchie（1996）以旅行業(yè)為對象，提出的衡量服務(wù)體驗(yàn)質(zhì)量維度和Schmitt提出的感覺、感受、思維三個(gè)維度，結(jié)合實(shí)地旅游業(yè)定義為包含對旅行社報(bào)價(jià)感知、計(jì)調(diào)感知、心理預(yù)期、感知有用性、主題宣傳效果的主觀評價(jià)；測量尺度和方法主要借鑒國內(nèi)外的測度量表，通過兩輪小樣本調(diào)查，結(jié)合到訪游客采訪建議、旅行社調(diào)查和專家指導(dǎo)針對延邊州旅游業(yè)客戶黏度決策調(diào)整最終問項(xiàng)，并依據(jù)Likert量表法對變量設(shè)置“非常同意、同意、一般、不同意、非常不同意”等五級選項(xiàng)以用于實(shí)證分析。其中感知體驗(yàn)借鑒黃婷的測量表，測量5個(gè)問項(xiàng)；服務(wù)體驗(yàn)借鑒石芝和Ellison的測量表，測量6個(gè)問項(xiàng)；品牌體驗(yàn)借鑒李啟庚的測量表，測量4個(gè)問項(xiàng)；客戶體驗(yàn)和客戶黏度借鑒Judy的測量表，分別測量4個(gè)和6個(gè)問項(xiàng)，總計(jì)32個(gè)問項(xiàng)。

二、問卷分析與檢驗(yàn)

在高鐵站和旅游景區(qū)等地調(diào)查隨團(tuán)到訪延邊州的380名旅游客戶，回收299份。出于對經(jīng)濟(jì)收入和年齡的考慮，20歲以下的旅游客戶多為學(xué)生，還未從事工作；50歲以上的旅游客戶，多為即將或已經(jīng)退休的人群。根據(jù)經(jīng)濟(jì)收入，劃分4個(gè)層次；根據(jù)年齡，劃分4大年齡層。著重分析20到49歲有固定經(jīng)濟(jì)收入的旅游客戶，獲得有效問卷241份，樣本有效率達(dá)80.6%。

研究使用SPSS18.0分析數(shù)據(jù)并檢驗(yàn)結(jié)構(gòu)方程，以Cronbach's Alpha系數(shù)測量出問卷總體內(nèi)部信度值達(dá)0.887，感知體驗(yàn)、服務(wù)體驗(yàn)、品牌體驗(yàn)、客戶體驗(yàn)和客戶黏度的Cronbach's Alpha系數(shù)分別為0.719、0.725、0.713、0.701、0.736，各項(xiàng)內(nèi)部信度值（表1）均達(dá)到探索性研究可接受值0.70，測量工具可信度較高。

各變量間因果關(guān)系路徑系數(shù)均在95%的置信區(qū)間中達(dá)到顯著水平，四個(gè)假設(shè)均成立（表4）。探究表明：服務(wù)體驗(yàn)對客戶體驗(yàn)水平的正相關(guān)性最大，旅游業(yè)服務(wù)水平越高，客戶體驗(yàn)效果越好（P

三、結(jié)論分析與討論

模型中相關(guān)系數(shù)均在0.5到0.8之間，表明本文研究的模型各變量間呈中度相關(guān)。這表明在問卷設(shè)計(jì)中，存在一定的缺陷。本文探究性變量和測量樣本較少，研究對象界定范圍依然較大，測量工具的問項(xiàng)設(shè)計(jì)可能還有待改良。尤其是客戶體驗(yàn)和客戶黏度的相關(guān)性，較之于前人的研究，相關(guān)水平并未達(dá)到高度相關(guān)?？梢姳狙芯窟€需要一定的時(shí)間和數(shù)據(jù)的累積。

基于上述探究分析，延邊州旅游業(yè)應(yīng)尤其注重客戶服務(wù)體驗(yàn)吸引旅游客戶以引發(fā)客戶再訪和推薦意愿。經(jīng)營方應(yīng)時(shí)刻體現(xiàn)誠信服務(wù)和責(zé)任意識，可將客戶利益和客戶需求的滿足放在首位而非將盈利作為首要目標(biāo)，還可通過多種非正式的渠道，如創(chuàng)作實(shí)地休閑、民俗等文化宣傳的娛樂型視頻，為企業(yè)拓展?jié)撛诘氖袌鲂枨?，為客戶提供適宜的服務(wù)，增加客戶復(fù)選率、滿足度和關(guān)注度以降低長期成本，保留旅游客戶并增強(qiáng)客戶黏度。從經(jīng)營方（旅行社兼營銷團(tuán)隊(duì)）和服務(wù)方（計(jì)調(diào)兼導(dǎo)游）兩角度，擬定如下策略：

采用交互設(shè)計(jì)策略和客戶關(guān)系管理商業(yè)戰(zhàn)略，依據(jù)不同層次需求多渠道分享旅游客戶，運(yùn)用移動互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)如用心管理微信號，提倡并提供定制服務(wù)，深入發(fā)展旅游移動服務(wù)業(yè)務(wù)，引進(jìn)智慧旅游信息化決策。將服務(wù)理念和態(tài)度融入實(shí)際計(jì)調(diào)工作，協(xié)調(diào)住宿、餐飲、交通、娛樂等瑣碎安排并鼓勵(lì)預(yù)先服務(wù)，如鼓勵(lì)導(dǎo)游提前接站、備用交通專車，事事趕在和客戶當(dāng)面服務(wù)之前，為客戶營造方便舒心的綠燈效應(yīng)。

從客戶價(jià)值鏈出發(fā)，適當(dāng)采用價(jià)格優(yōu)惠、預(yù)訂獎(jiǎng)勵(lì)和消費(fèi)累積獎(jiǎng)勵(lì)方式以實(shí)現(xiàn)客戶黏度良性互動、創(chuàng)造持久旅游客戶熱情，帶動收入螺旋式上升的盈利模式。結(jié)合四線城市經(jīng)濟(jì)條件和綜合競爭力，降低旅游客戶對高檔奢侈性需求的認(rèn)知度，不夸大其詞誤使客戶有過高的不切實(shí)際的期望，營造高經(jīng)濟(jì)水平城市所缺乏的特色體驗(yàn)。強(qiáng)化接待處舒適環(huán)境并進(jìn)行合理布局，營造優(yōu)良的接待環(huán)境和氛圍。結(jié)合人體工程學(xué)設(shè)置舒適的座椅、新穎且有色彩的旅游雜志，提供不同溫度的飲水設(shè)施及器具；結(jié)合消費(fèi)者行為心理，少量設(shè)置接待員以發(fā)現(xiàn)到場客戶的需求并減少潛在束縛感。

結(jié)論

延邊州在發(fā)展旅游經(jīng)濟(jì)的同時(shí)，應(yīng)抓住高鐵開通的機(jī)遇，更加注重旅游客戶的心理活動和體驗(yàn)，設(shè)法提高服務(wù)旅游客戶關(guān)系管理的相關(guān)程度，使旅游業(yè)拉動延邊州居民消費(fèi)、促進(jìn)延邊州經(jīng)濟(jì)穩(wěn)健增長。

參考文獻(xiàn)：

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作者簡介：

周理軍（1995.03- ），吉林長春人，延邊大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院 2013級信息管理與信息系統(tǒng)系；

篇（3）

中圖分類號：F530 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

Abstract： The rapid development of high-speed railway has brought new development opportunities to the logistics industry. On the basis of analyzing the existing problems in the pricing strategy， product design and supporting support， this paper analyzes the high-speed rail logistics operation mode. And use SWOT analysis method to compare the advantages， disadvantages， opportunities and threats of different operation modes. On this basis， the resources of high-speed rail and logistics are integrated and the high-speed rail logistics is promoted to promote economic and social development. The prospect and development strategy of high-speed rail logistics depends on the basic and fundamental problem of the operation mode. The study shows that the current high-speed rail logistics has a good development prospects， the potential is huge， but in the choice of operating mode， the general use of self-operation mode is not the only high-iron logistics development model， diversified operating model in the future with strong vitality and choice value.

Key words： high-speed rail logistics； operation mode； SWOT analysis

0 引 言

快速安全是物流行業(yè)的不懈追求，我國物流行業(yè)在取得輝煌成績的同時(shí)，面臨的問題也逐漸增多，隨著電子商務(wù)的發(fā)展，快遞業(yè)務(wù)量不斷創(chuàng)新高，而在快遞運(yùn)輸中，80%通過汽運(yùn)，15%通過航空，其他形式只占到5%。汽\速度慢、安全可靠性不高，易受多種因素的影響，而航空運(yùn)輸費(fèi)用與配套設(shè)施要求高，易受氣象因素影響。客戶對快遞運(yùn)輸時(shí)效性和用戶體驗(yàn)的高要求進(jìn)一步加大了物流行業(yè)的壓力。而高鐵物流的出現(xiàn)與發(fā)展則能有效地滿足此類需求，與汽運(yùn)相比，高鐵速度快，安全穩(wěn)定，而與航空運(yùn)輸相比，高鐵的運(yùn)送時(shí)間并沒有多出太多，個(gè)別情況下甚至更短，又很少出現(xiàn)航空運(yùn)輸一直被詬病的晚點(diǎn)問題。國外首批發(fā)展高鐵的國家對高鐵物流進(jìn)行了一些有益的實(shí)踐，取得了不錯(cuò)的效果，如德國高鐵與法國高鐵的貨運(yùn)專列。我國關(guān)于高鐵物流的理論研究同樣取得了很大的成果，但多集中于具體技術(shù)問題，在制度層面上的研究稍有不足。運(yùn)營模式則是制度研究的重中之重，不同國家甚至不同地區(qū)的具體情況決定了運(yùn)營模式的多樣性，研究運(yùn)營模式首先要研究其高鐵物流的發(fā)展情況，同時(shí)應(yīng)該借鑒營銷組織和組織管理理論開展不同模式的分析研究。

1 我國高鐵物流發(fā)展現(xiàn)狀與問題分析

中國自20世紀(jì)90年代開始對高速鐵路系統(tǒng)進(jìn)行深入的理論研究和技術(shù)攻關(guān)，走過了引進(jìn)、消化吸收、自主研制創(chuàng)新的一整條道路，目前已成為世界上高鐵運(yùn)營里程最長的國家。截止2016年，我國高鐵運(yùn)營總里程突破2萬公里，“四橫四縱”的全國高鐵網(wǎng)絡(luò)基本建成，以高鐵為核心的快速客運(yùn)網(wǎng)基本覆蓋了我國50萬以上人口城市，極大地方便了民眾的出行，對社會生活方式產(chǎn)生了較大的影響，也促進(jìn)了城市建設(shè)等方面的發(fā)展。“客貨分流”是中國鐵路建設(shè)的一個(gè)發(fā)展方向，由傳統(tǒng)鐵路線承擔(dān)貨運(yùn)任務(wù)，高速鐵路則用于滿足人員出行的需要，這一方面有利于提高客貨運(yùn)輸?shù)男?，但同時(shí)也弱化了高鐵的功能擴(kuò)展，高速鐵路不應(yīng)僅限于人員運(yùn)輸?shù)膯我还δ?，而?yīng)該憑借其眾多的優(yōu)點(diǎn)進(jìn)行適當(dāng)任務(wù)擴(kuò)展。在我國高鐵最開始投入運(yùn)營的時(shí)期，學(xué)術(shù)界就對高鐵物流的可行性進(jìn)行了理論研究[1]，2014年4月，中鐵快運(yùn)率先在20個(gè)城市推出了“登門取件、送貨上門”的高鐵快遞業(yè)務(wù)，截止2014年年底，伴隨著高鐵網(wǎng)絡(luò)的不斷發(fā)展，此項(xiàng)業(yè)務(wù)覆蓋城市達(dá)151個(gè)，并推出了“當(dāng)日達(dá)”、“次晨達(dá)”、“次日達(dá)”、“隔日達(dá)”4種不同的服務(wù)項(xiàng)目，同樣在2014年，順豐速運(yùn)也對高鐵送快遞進(jìn)行了嘗試。這些服務(wù)的推出使我國高鐵物流得以面向社會公眾，由此進(jìn)入實(shí)用化階段。截止2016年，中國開通高鐵快運(yùn)的城市超過500個(gè)，高鐵快遞服務(wù)已經(jīng)全面鋪開，成為普通消費(fèi)者日常的物流服務(wù)選擇。起步不久的高鐵快遞滿足了部分客戶的需求，但從市場整體反饋來說，還屬于“叫好不叫座”，其試運(yùn)營一個(gè)月僅僅發(fā)送了200余件快遞，在后續(xù)的發(fā)展完善中，其業(yè)務(wù)總量與傳統(tǒng)的快遞企業(yè)相比，也幾乎是不值一提。

高鐵物流不溫不火的原因是多方面的。第一，在高鐵物流發(fā)展初期，主要使用“探路車”即0號動檢車來運(yùn)送快遞，“探路車”在線路開放前不載客行駛，主要檢驗(yàn)高鐵線路和設(shè)備的安全性，有比較充足的空間來裝載貨物，但這也限制了運(yùn)送時(shí)間。此后不久，開始使用普通高鐵運(yùn)送貨物，但一般高鐵無專門貨運(yùn)區(qū)域，且主業(yè)是客運(yùn)，在保障客運(yùn)空間的前提下，對貨物的數(shù)量與大小存在諸多限制。第二，中鐵快運(yùn)憑借其“鐵老大”優(yōu)勢，獨(dú)家推出高鐵快遞業(yè)務(wù)，而中鐵快運(yùn)傳統(tǒng)上專注于大宗物資的運(yùn)輸業(yè)務(wù)，在普通民眾中的普及度和使用率遠(yuǎn)沒有普通快遞公司高，并且還與快遞公司形成了直接的競爭關(guān)系。第三，高鐵快遞本身的產(chǎn)品設(shè)計(jì)存在一些問題，速度最快的“當(dāng)日達(dá)”業(yè)務(wù)收費(fèi)居高不下，用戶群較小，而一般的高鐵快遞業(yè)務(wù)與普通快遞公司業(yè)務(wù)相比，性價(jià)比又過低，應(yīng)者寥寥，形成惡性循環(huán)。第四，缺乏支持配套，高鐵快遞目前的服務(wù)很難做到“深入尋常百姓家”，高鐵網(wǎng)絡(luò)日益廣大的覆蓋面使高鐵快遞有了“大動脈”，但直面用戶的“毛細(xì)血管”卻是短板，“最后一公里”成了無法回避的難題，其一直標(biāo)榜的“門對門”服務(wù)真實(shí)使用率僅僅為三成?？偟膩碚f，我國的高鐵物流還處在起步探索階段，以上所提到的各種問題需要系統(tǒng)化的解決方案。

2 高鐵物流運(yùn)營模式分析

運(yùn)營模式是對經(jīng)營過程的計(jì)劃、組織、實(shí)施和控制，與產(chǎn)品生產(chǎn)和服務(wù)創(chuàng)造密切相關(guān)。高鐵物流的運(yùn)營模式具有基礎(chǔ)性、先導(dǎo)性的重要作用，運(yùn)營模式的選擇涉及到眾多學(xué)科領(lǐng)域[2]。我國目前所采用的高鐵物流運(yùn)營模式即中國鐵路總公司自運(yùn)行模式，中鐵快運(yùn)負(fù)責(zé)具體業(yè)務(wù)操作，這不是我國高鐵物流運(yùn)營模式的唯一選擇。在高鐵物流加快布局的大背景下，這種單一的運(yùn)營模式弊端逐漸顯現(xiàn)。多樣化的運(yùn)營模式是未來高鐵物流產(chǎn)業(yè)不可或缺的一部分，基于我國高鐵建設(shè)與物流發(fā)展的實(shí)際情況，現(xiàn)提出3種區(qū)別于中鐵自運(yùn)營模式的新的運(yùn)營模式，即工具化運(yùn)營模式，戰(zhàn)略聯(lián)盟運(yùn)營模式與外包運(yùn)營模式[3]，并使用SWOT分析方法對4種運(yùn)營模式分別進(jìn)行分析，討論不同模式適用的發(fā)展情境。SWOT分析方法又被稱作態(tài)勢分析方法[4]，是一種常用的戰(zhàn)略分析方法，該方法對內(nèi)部優(yōu)勢S（strengths）、內(nèi)部劣勢W（weaknesses）、外部機(jī)會O（opportunities）、外部威脅T（threats）進(jìn)行評估，分析外部環(huán)境中存在的機(jī)會和威脅，并且結(jié)合內(nèi)部環(huán)境中的優(yōu)勢和不足，定性地做出戰(zhàn)略決策判斷，在此基礎(chǔ)上對戰(zhàn)略資源進(jìn)行整合優(yōu)化。

2.1 現(xiàn)有的中鐵自運(yùn)營模式

負(fù)責(zé)具體業(yè)務(wù)操作的企業(yè)―中鐵快運(yùn)自購配送車輛、自建倉庫設(shè)施、自配物流管理人員、自建營業(yè)網(wǎng)點(diǎn)，依托高速鐵路網(wǎng)與高鐵列車獨(dú)立完成高鐵物流服務(wù)所涉及的運(yùn)輸、配送、儲存、包裝、流通加工、信息服務(wù)、裝卸搬運(yùn)等各項(xiàng)功能，最終實(shí)現(xiàn)高鐵物流“門到門”運(yùn)輸?shù)囊惑w化服務(wù)，在目前的運(yùn)營中，很大程度上只是單純的“高鐵快遞”，在前文中已經(jīng)表述。中鐵自運(yùn)營模式SWOT分析如表1所示：

2.2 工具化運(yùn)營模式

將高鐵物流作為快遞公司運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中的一部分，單純地作為一種物流工具，更好地與物流公司所屬汽運(yùn)、航空運(yùn)輸配合，盈利來源于物流公司的使用費(fèi)用。這種模式下，高鐵物流只需與普通物流公司進(jìn)行簡單的對接，自身并不需要構(gòu)建完善的物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，在組織管理機(jī)構(gòu)上也不需要太多的變化，方式方法上較為傳統(tǒng)，與中鐵目前的運(yùn)輸業(yè)務(wù)相比并沒有本質(zhì)區(qū)別，適用于高鐵物流發(fā)展的初期階段。工具化運(yùn)營模式SWOT分析如表2所示。

2.3 戰(zhàn)略聯(lián)盟運(yùn)營模式

所謂的戰(zhàn)略盟運(yùn)營模式，即現(xiàn)階段高鐵物流主導(dǎo)企業(yè)―中鐵物流與具備條件的物流企業(yè)，在保證各自獨(dú)立性、平等性的前提下，為了實(shí)現(xiàn)資源和利益共享、風(fēng)險(xiǎn)和成本共擔(dān)等特定戰(zhàn)略目標(biāo)，建立起較為穩(wěn)固的合作伙伴關(guān)系，從而取得雙贏或多贏效果的一種合作方式。戰(zhàn)略聯(lián)盟是現(xiàn)代企業(yè)競爭的產(chǎn)物，并且在相關(guān)領(lǐng)域取得了很好的效果，這種流行于跨國大型企業(yè)間的運(yùn)作模式對于高鐵物流同樣具有很好的借鑒意義，同時(shí)有助于建立有益的高鐵物流行業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。戰(zhàn)略聯(lián)盟模式可以看做是工具化模式的升級產(chǎn)物，當(dāng)高鐵物流逐漸步入成熟階段，謀求擴(kuò)大市場份額的時(shí)期，戰(zhàn)略聯(lián)盟模式具有更大的應(yīng)用意義。戰(zhàn)略聯(lián)盟運(yùn)營模式SWOT分析如表3所示：

2.4 外包運(yùn)營模式

現(xiàn)階段中鐵快運(yùn)發(fā)展高鐵物流受到的制約來自技術(shù)、資源、地域等各方面，不能通過自身實(shí)力提供完善的物流運(yùn)輸服務(wù)。從此類問題出發(fā)，可以將客戶需求按業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)、地域范圍或項(xiàng)目階段進(jìn)行拆分，通過合同或協(xié)議的方式將部分業(yè)務(wù)委托給社會物流企業(yè)，利用另一方物流企業(yè)在車輛、節(jié)點(diǎn)等方面的資源來彌補(bǔ)自身的不足，達(dá)到以較為經(jīng)濟(jì)的物流成本和較高的服務(wù)效率完成快件的業(yè)務(wù)運(yùn)作。在此模式下中鐵快運(yùn)同樣可以進(jìn)行一體化的管理，作為主導(dǎo)企業(yè)，負(fù)責(zé)向終端客戶提供報(bào)價(jià)、簽訂業(yè)務(wù)、收取費(fèi)用并對外包企業(yè)監(jiān)督考核，合作雙方根據(jù)合約內(nèi)容負(fù)責(zé)各自的作業(yè)組織和管理。業(yè)務(wù)外包適用于高鐵物流發(fā)展的各個(gè)階段，根據(jù)具體情況可以靈活使用。但從國有企業(yè)發(fā)展安全和國家交通運(yùn)輸安全的角度來看，外包運(yùn)營模式不宜大規(guī)模使用。外包運(yùn)營模式SWOT分析如表4所示：

3 我國高鐵物流的發(fā)展前景與對策

西方發(fā)達(dá)國家在20世紀(jì)80年代就進(jìn)行了高鐵運(yùn)送快件的探索，其中法國建造了專用的高速貨運(yùn)列車來運(yùn)送貨物，并取得了良好的使用效果和經(jīng)濟(jì)效益。作為高鐵里程世界第一和物流量世界第一的大國，我國的高鐵物流起步較晚，潛力巨大，擁有非常光明的未來，同時(shí)也亟待全方位的改變與創(chuàng)新，并以此為軸推動整個(gè)物流行業(yè)及相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展[6]。

第一，現(xiàn)階段的高鐵物流應(yīng)明確其產(chǎn)品定位與服務(wù)對象，高鐵具有高速度、小空間的特點(diǎn)，并且干線車次逐漸增多，高鐵票價(jià)相對來說處于中高水平，這些都決定了目前的高鐵物流應(yīng)著力于小型化高端化的派送服務(wù)，貨物類型一般以小件、急件為主，推出常態(tài)化、定制化服務(wù)，如將生鮮食品運(yùn)送至距離較遠(yuǎn)的城市，可以借助兩地間固定時(shí)間運(yùn)營的高鐵，準(zhǔn)時(shí)準(zhǔn)點(diǎn)進(jìn)行派送。

第二，推動高鐵物流運(yùn)送方式的技術(shù)革新。從最開始使用0號動檢車到目前借助常態(tài)化運(yùn)營的高鐵來進(jìn)行貨物運(yùn)送，高鐵物流還屬于“搭便車”，貨物運(yùn)輸只是高鐵的一個(gè)副業(yè)，限制較多。目前我國高鐵的發(fā)展以滿足人員出行為目標(biāo)，很難一蹴而就，做到像西方發(fā)達(dá)國家那樣使用專用的貨運(yùn)高鐵大規(guī)模運(yùn)送貨物。著眼當(dāng)下，進(jìn)行小范圍的技術(shù)創(chuàng)新，將“副業(yè)”循序漸進(jìn)做大做強(qiáng)才是合理選擇。普通高鐵空間狹小，可以考慮在一列高鐵中編入少量的貨運(yùn)車廂，內(nèi)部進(jìn)行合理的空間布置，提高利用效率。高鐵停站時(shí)間較短，為了在短時(shí)間內(nèi)完成貨物裝卸，就需要集裝單元化技術(shù)的支持，由此可以建立高鐵物流的統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，類似于港口物流的集裝箱運(yùn)輸，做到通用化、標(biāo)準(zhǔn)化、系統(tǒng)化和配套化，在短時(shí)間內(nèi)完成高鐵式集裝箱的裝卸[5]。日后隨著高鐵運(yùn)力的不斷增，在滿足客運(yùn)需求的同時(shí)，可以進(jìn)行高鐵專用貨運(yùn)列車的嘗試。

第三，深化與第三方物流公司的合作，尋求外部的產(chǎn)業(yè)鏈支持。在國內(nèi)物流業(yè)，順豐和“四通一達(dá)”占據(jù)了很大的市場份額，中鐵快運(yùn)的高鐵快遞業(yè)務(wù)競爭壓力較大。高鐵快遞本就是鐵路貨運(yùn)市場化轉(zhuǎn)型的重要標(biāo)桿，也是國企央企向市場轉(zhuǎn)型所釋放的積極信號，在這種背景下，高鐵快遞應(yīng)該向市場放開，與快遞公司展開深入的合作，充分實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢互補(bǔ)，使高鐵物流的效益最大化。

第四，加強(qiáng)高鐵物流的配套設(shè)施建設(shè)，帶動產(chǎn)業(yè)發(fā)展。在我國的高鐵建設(shè)中，高鐵站的選址注重與所在城市發(fā)展規(guī)劃相銜接，帶動新城區(qū)、經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)等的建設(shè)，物流行業(yè)同樣可以依托高鐵，融入當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)建設(shè)中。當(dāng)高鐵物流發(fā)展至一定水平后，必然需要配套設(shè)施的建設(shè)，比如物流轉(zhuǎn)運(yùn)場和物流營業(yè)網(wǎng)點(diǎn)等，當(dāng)?shù)匚锪鳂I(yè)應(yīng)用新的發(fā)展思路來看待此類設(shè)施的建設(shè)，不應(yīng)僅局限于簡單物流設(shè)施的建造，在高鐵站的輻射和高鐵物流的帶動下，周邊區(qū)域物流中心的建設(shè)就迎來了很好的機(jī)遇，而依托高鐵的物流中心有望更好地實(shí)現(xiàn)協(xié)同物流。

4 結(jié)論與啟示

就目前而言，我國的高鐵物流發(fā)展基礎(chǔ)還不是特別牢固，存在的問題還很多，但由上述分析可以看出，我國的高鐵物流潛力巨大，有著光明未來的朝陽產(chǎn)業(yè)，特別是在目前供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革如火如荼的大背景下，高鐵物流在未來的國民經(jīng)濟(jì)建設(shè)和社會生活中將會扮演著越來越重要的角色。在高鐵物流具體的發(fā)展問題上，現(xiàn)有的自運(yùn)營模式仍然發(fā)揮著積極地推動作用，這是高鐵物流發(fā)展初期的必然選擇，但同時(shí)也應(yīng)該注意到，自運(yùn)營模式的弊端逐漸顯現(xiàn)，多樣化的運(yùn)營模式在未來具有旺盛的生命力，具有較高的應(yīng)用價(jià)值。

參考文獻(xiàn)：

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篇（4）

[摘 要]鐵路交通運(yùn)輸?shù)氖袌龌ㄔO(shè)成為鐵路建設(shè)中迫在眉睫的任務(wù)，在由計(jì)劃經(jīng)濟(jì)逐步過渡到市場經(jīng)濟(jì)的進(jìn)程中，各行各業(yè)的國有企業(yè)相繼改革，而鐵路交通運(yùn)輸?shù)母母飫t是市場經(jīng)濟(jì)全面開啟的標(biāo)志。因此鐵路交通運(yùn)輸業(yè)必須以經(jīng)濟(jì)管理著手，提高鐵路交通運(yùn)輸管理模式的創(chuàng)新，以此適應(yīng)市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展的要求，滿足人民群眾日益增長的對鐵路交通運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)實(shí)需求。

[關(guān)鍵詞]鐵路交通;運(yùn)輸;經(jīng)濟(jì)管理

引言

隨著時(shí)代的發(fā)展以及市場經(jīng)濟(jì)的不斷成熟，人們對于鐵路交通運(yùn)輸?shù)囊蟛粩嗵嵘，F(xiàn)如鐵路交通運(yùn)輸管理直接關(guān)系到國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，近年來隨著國家對交通運(yùn)輸業(yè)扶持力度的增強(qiáng)，我國其它形式的交通運(yùn)輸業(yè)得到了快速發(fā)展，進(jìn)而在一定程度上影響了鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。今要將加快鐵路交通運(yùn)輸?shù)捏w制作為首要任務(wù)，在此基礎(chǔ)上不斷加快其市場化改革的步伐，并不斷開發(fā)其擴(kuò)展行業(yè)，完善服務(wù)機(jī)制，以適應(yīng)人民群眾及世界發(fā)展的需求，使鐵路交通運(yùn)輸更加完善，在我國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展以及人民群眾的生活中發(fā)揮最大的作用。

1 優(yōu)化鐵路交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理必要性

1.1 從現(xiàn)存的鐵路管理體制來看，盡管體制改革取得了重大突破，但是現(xiàn)有的18個(gè)鐵路局(公司)間仍然存在70多個(gè)局間分界日，各個(gè)鐵路局為完成各自的運(yùn)輸生產(chǎn)經(jīng)營任務(wù)以及優(yōu)先滿足所屬省市的運(yùn)輸需求，同時(shí)由于統(tǒng)一執(zhí)行鐵道部所下達(dá)的年、月、日計(jì)劃，在動力、運(yùn)力、能力的運(yùn)用安排方面，還是存在著較為嚴(yán)重的相互制約，并且內(nèi)耗還是相當(dāng)嚴(yán)重的。以沈哈兩鐵路局為例，作為兩個(gè)以煤炭、糧食等資源運(yùn)輸為主的鐵路局，由于鐵路鐵道部對兩個(gè)局的入關(guān)方向交車、運(yùn)用車占用實(shí)施總量控制，同時(shí)沈陽局服務(wù)的遼吉兩省、哈爾濱服務(wù)的黑龍江省對能源等物資運(yùn)輸也有保證的要求，勢必優(yōu)先考慮本局利益和滿足所在省份需求，對有限的鐵路運(yùn)輸資源會一定程度上展開爭奪，從動力、交車數(shù)量上進(jìn)行自我控制和相互控制。另外，隨著鐵路大規(guī)模建設(shè)，成立了大批的鐵路合資公司，也與當(dāng)前國有的鐵路局(公司)的管理體制很難相互融合，多種企業(yè)管理模式并存，對于鐵路企業(yè)管理和企業(yè)發(fā)展來說形成相對較大的制約。

1.2 鐵路交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)是我國市場經(jīng)濟(jì)的重要組成部分，依托鐵路交通運(yùn)輸可以為社會帶來巨大的經(jīng)濟(jì)效益，但是鐵路交通運(yùn)輸管理模式存在著計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的色彩，比如鐵路運(yùn)輸是為了滿足各省市的運(yùn)輸需求，而不是根據(jù)市場的現(xiàn)實(shí)需要，造成鐵路運(yùn)輸資源的浪費(fèi)，隨著市場經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，我國經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)力的不斷提高，鐵路交通運(yùn)輸必須要以滿足社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展為要求，滿足人們?nèi)找嬖鲩L的鐵路運(yùn)輸需求。

1.3 這標(biāo)志著我國鐵路改革取得了階段性的勝利，尤其是政企分開，實(shí)現(xiàn)了鐵路交通運(yùn)輸?shù)氖袌龌\(yùn)作，鐵路管理的企業(yè)化要求，鐵路企業(yè)必須要是實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效益為重點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效益的有效手段就是圍繞市場經(jīng)濟(jì)為中心。鐵路交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理是鐵路部門實(shí)施企業(yè)化管理的具體體現(xiàn)，通過經(jīng)濟(jì)管理可以幫助鐵路運(yùn)輸企業(yè)實(shí)現(xiàn)市場化運(yùn)作。

2 加強(qiáng)鐵路交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理的具體措施

2.1 鐵路體制的改革必須要建立在社會主義市場經(jīng)濟(jì)的要求的基礎(chǔ)上，再結(jié)合其自身的技術(shù)特點(diǎn)，改革現(xiàn)有的行政性壟斷機(jī)制，探索并建立一個(gè)高要求、嚴(yán)標(biāo)準(zhǔn)的的鐵路交通運(yùn)輸體制及運(yùn)行環(huán)境，使鐵路交通運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)得到長足的進(jìn)步，在原有基礎(chǔ)上降低成本，并且能夠快速發(fā)展，大幅度提高服務(wù)質(zhì)量，從而使其不僅為國民發(fā)展創(chuàng)造有利的條件，更為其他行業(yè)的不斷進(jìn)步創(chuàng)造基礎(chǔ)，提高我國在世界上各個(gè)行業(yè)的國際競爭力，為我國全面建成小康社會奠定基礎(chǔ)。綜合以往市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)律和國外發(fā)達(dá)國家的經(jīng)驗(yàn)，以及在由計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向市場經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)變的過程中吉他行業(yè)改革的寶貴經(jīng)驗(yàn)，逐步消除壟斷，提升市場競爭機(jī)制是現(xiàn)如今鐵路交通運(yùn)輸改革的必要手段，也是最為有利的措施。綜上所述，鐵路獨(dú)立市場經(jīng)營主體的建立是現(xiàn)階段我國鐵路運(yùn)輸體制改革的重要舉措。

2.2 強(qiáng)化鐵路企業(yè)的內(nèi)部管理，增強(qiáng)管理模式的創(chuàng)新 基于我國鐵路管理體制改革的完成，鐵路交通運(yùn)輸要從管理模式入手，以市場經(jīng)濟(jì)為導(dǎo)向，建立與市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展相適應(yīng)的鐵路交通管理模式。①鐵路運(yùn)輸企業(yè)要?jiǎng)?chuàng)新營銷管理，經(jīng)過一年多的貨運(yùn)改革，鐵路交通運(yùn)輸管理已經(jīng)由傳統(tǒng)的市場主導(dǎo)變身為主動營銷的企業(yè)個(gè)體，我國是一個(gè)地域遼闊的大國，隨著我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，我國貨物的流動性越來越強(qiáng)，同時(shí)我國其它交通運(yùn)輸業(yè)的快速發(fā)展，分割了鐵路交通運(yùn)輸市場份額，傳統(tǒng)的鐵路交通運(yùn)輸管理模式已經(jīng)不能使用現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展的要求，因此鐵路運(yùn)輸管理部門要深化市場意識，建立以市場為方向的銷售策略，深入客戶中為客戶制定量身化的個(gè);②創(chuàng)新質(zhì)量管理?；谑袌鲋屑ち业慕煌ㄟ\(yùn)輸競爭，鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)既要發(fā)揮其傳統(tǒng)龍頭的優(yōu)勢，也要積極以市場為基礎(chǔ)，通過引進(jìn)質(zhì)量管理體系，提高鐵路交通運(yùn)輸企業(yè)的質(zhì)量，具體就是要實(shí)施質(zhì)量咨詢認(rèn)證完善鐵路自身質(zhì)量管理機(jī)制，同時(shí)鐵路運(yùn)輸交通運(yùn)輸企業(yè)也要通過制定標(biāo)準(zhǔn)化規(guī)范提高鐵路員工的質(zhì)量安全意識和服務(wù)意識，提高鐵路交通運(yùn)輸?shù)馁|(zhì)量管理水平。

2.3信息化管理系統(tǒng)對促進(jìn)鐵路交通運(yùn)輸管理模式，實(shí)現(xiàn)鐵路交通運(yùn)輸自動化管理具有重要的作用，但是相比國外一些先進(jìn)國家的鐵路交通運(yùn)輸信息化管理還存在不少的問題：一是信息化在鐵路交通運(yùn)輸中的應(yīng)用范圍還不廣泛;二是鐵路車輛的自動化裝備技術(shù)還不成熟，尤其是高鐵綜合檢測技術(shù)在信息化方面還沒有達(dá)到國際領(lǐng)先水平;三是計(jì)算機(jī)信息化管理在具體的運(yùn)輸管理中還沒有具有全面的普及化，這對這些問題，鐵路交通運(yùn)輸部門一定要加強(qiáng)信息化建設(shè)，一是要加強(qiáng)關(guān)鍵技術(shù)的創(chuàng)新，制定具體的創(chuàng)新措施，構(gòu)建鐵路交通運(yùn)輸管理技術(shù)達(dá)到世界最新水平;二是要積極與國際先進(jìn)國家開展深層次地合作，通過合作帶動我國鐵路交通運(yùn)輸技術(shù)的發(fā)展，進(jìn)而提高鐵路交通運(yùn)輸能力。

2.4 若干個(gè)市場經(jīng)營主體的組建。在市場經(jīng)濟(jì)中，除了存在市場經(jīng)營主體以外，更重要的是經(jīng)營主體間的競爭，而要建立有效的競爭，就必須要對零散存在的經(jīng)營主體進(jìn)行必要的，合理的合并。在鐵路交通運(yùn)輸中，對鐵路局按一定規(guī)則進(jìn)行合并就顯得尤為必要。在此過程中，按區(qū)域進(jìn)行劃分，并且在合并后實(shí)行股份制或集團(tuán)值得公司形式對現(xiàn)有的鐵路運(yùn)輸資源進(jìn)行重新組建。實(shí)行機(jī)制后，合并后的各個(gè)集團(tuán)鐵路公司間就會存在競爭。如此一來，將會出現(xiàn)各公司竭盡全力提升本公司的運(yùn)輸服務(wù)路線，提升服務(wù)質(zhì)量，鐵路交通運(yùn)輸?shù)恼w能力將得到大幅度提升，其中的行業(yè)性壟斷也有可能就此土崩瓦解，從而各個(gè)集團(tuán)公司進(jìn)行公平競爭

3 結(jié)語

市場經(jīng)濟(jì)條件下的鐵路交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理模式的存在與發(fā)展與我國生產(chǎn)力的提高、鐵路管理體制改革有著必然的連續(xù)性，只要我們不斷的完善各項(xiàng)制度、提高鐵路運(yùn)輸管理部門的管理能力、構(gòu)建以市場為導(dǎo)向的現(xiàn)代物流模式就一定會大大提高鐵路交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理的創(chuàng)新與發(fā)展。

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交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)論文范文二：交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展

摘 要：隨著中國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，以及經(jīng)濟(jì)學(xué)理論研究的進(jìn)步，區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展研究變得日益重要起來。從當(dāng)前理論界的研究來看，關(guān)于兩者之間關(guān)系的研究主要存在三種認(rèn)識。在筆者看來，交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的關(guān)系可以概括為吸收和輻射兩種模式。我們要正確把握交通運(yùn)輸和區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)系，使得兩者互動發(fā)展。

關(guān)鍵詞：區(qū)域經(jīng)濟(jì);交通運(yùn)輸;吸收：輻射

隨著我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展，我國交通運(yùn)輸系統(tǒng)建設(shè)有了長足的進(jìn)步，但與發(fā)達(dá)國家相比，整體仍然呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。特別是近年來，隨著我國工業(yè)化和城市化進(jìn)程的加快，我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的區(qū)域性特征表現(xiàn)得日益顯著，交通運(yùn)輸發(fā)展問題開始成為區(qū)域經(jīng)濟(jì)研究的重要課題。然而，受我國綜合國力和資源、環(huán)境承載力以及交通運(yùn)輸自身發(fā)展等制約，交通運(yùn)輸發(fā)展目前仍只能按地區(qū)、有重點(diǎn)、分階段地逐步推進(jìn)。如何按照區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的內(nèi)在規(guī)律制定有效的交通運(yùn)輸發(fā)展策略，則有賴于對交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的準(zhǔn)確把握，進(jìn)而促使兩者互動發(fā)展。

一、交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展關(guān)系的理論認(rèn)知

交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間的因果關(guān)系非常復(fù)雜。從當(dāng)前理論界的研究來看，關(guān)于兩者之間關(guān)系的研究主要存在三種認(rèn)識，這三種認(rèn)識也構(gòu)成了大部分地區(qū)制定當(dāng)前交通運(yùn)輸發(fā)展戰(zhàn)略和規(guī)劃的指導(dǎo)思想。

第一種認(rèn)識主要認(rèn)為交通運(yùn)輸是區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的引致需求，交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展就是要滿足區(qū)域經(jīng)濟(jì)活動引發(fā)的交通運(yùn)輸需求;認(rèn)為交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展能夠促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，良好的交通設(shè)施必然能夠促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，以及區(qū)域優(yōu)勢的發(fā)揮，同時(shí)吸引大量投資。

第二種認(rèn)識則認(rèn)為交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展能促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展，強(qiáng)調(diào)并突出交通運(yùn)輸在區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的作用;認(rèn)為交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展是伴隨著區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展而發(fā)展的，即區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展引致交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，交通運(yùn)輸能力是為了符合區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展而發(fā)展的。

第三種認(rèn)識是對前兩種認(rèn)識的綜合，認(rèn)為交通運(yùn)輸既是區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的原因，也是區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的結(jié)果。認(rèn)為區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展促進(jìn)交通運(yùn)輸能力的提高，反過來亦為交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展所帶動。

應(yīng)該講，上述三種認(rèn)識都部分地反映了交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的因果關(guān)系。但由于這些認(rèn)識基本上都停留在定性判斷的認(rèn)識上，因此更多地是對經(jīng)驗(yàn)的總結(jié)和歸納，缺乏在實(shí)踐中的驗(yàn)證。

二、交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)互動發(fā)展建議

通過上述對兩者關(guān)系的思考，提出解決當(dāng)前我國區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展中交通運(yùn)輸發(fā)展的建議。

(1)制定區(qū)域交通運(yùn)輸戰(zhàn)略。區(qū)域交通運(yùn)輸戰(zhàn)略，即交通運(yùn)輸發(fā)展的區(qū)域性差別戰(zhàn)略，指的是交通運(yùn)輸發(fā)展戰(zhàn)略的制定要按照宏觀區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的客觀必然要求，在充分了解并掌握各地區(qū)交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的相關(guān)關(guān)系基礎(chǔ)上，通過交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的差別發(fā)展，使交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展能夠?qū)崿F(xiàn)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)活動的有效對接，充分發(fā)揮交通運(yùn)輸對區(qū)域經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的正面效應(yīng)，最終促成交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的互動發(fā)展。

交通運(yùn)輸本身發(fā)展的內(nèi)在規(guī)律性，使得當(dāng)前交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的提供往往由技術(shù)決定，方式的選擇、線路的安排等相對純粹的技術(shù)因素對整體網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)成和完善影響非常大，從而造成部分地區(qū)交通運(yùn)輸?shù)奶峁┎]有充分反映區(qū)域經(jīng)濟(jì)的客觀要求。可以斷定，交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展成為區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的原因是有相應(yīng)條件約束的，只有在交通運(yùn)輸發(fā)展的規(guī)劃和戰(zhàn)略中充分反映區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的差別性特征，才有可能最大限度地發(fā)揮交通運(yùn)輸促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用。因此，在未來交通運(yùn)輸發(fā)展的過程中，必須要重點(diǎn)強(qiáng)調(diào)區(qū)域交通運(yùn)輸?shù)膽?zhàn)略。

(2)推行區(qū)域交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一體化規(guī)劃。交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一體化規(guī)劃就是指要實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸規(guī)劃與區(qū)域經(jīng)濟(jì)規(guī)劃從實(shí)質(zhì)到內(nèi)容上的一體化。規(guī)劃的基礎(chǔ)要充分反映規(guī)劃區(qū)域內(nèi)交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展?fàn)顩r的擬合程度。這個(gè)擬合程度既包括交通運(yùn)輸總量與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的適應(yīng)性，也包括交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)活動特點(diǎn)的適應(yīng)性，同時(shí)還包括交通運(yùn)輸?shù)目臻g布局與區(qū)域經(jīng)濟(jì)活動、區(qū)域空間結(jié)構(gòu)的合理配置。

目前，交通運(yùn)輸發(fā)展規(guī)劃仍然局限在范圍相對狹小的行業(yè)規(guī)劃中，這就限制了交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展在規(guī)劃上的充分協(xié)調(diào)。只有做到了相對準(zhǔn)確地把握區(qū)域內(nèi)交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的現(xiàn)行組織狀況，才有可能實(shí)現(xiàn)區(qū)域交通運(yùn)輸資源在時(shí)間和空間上的最優(yōu)配置，充分吸收交通運(yùn)輸在區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的重要作用。

(3)形成區(qū)域交通運(yùn)輸合理分工機(jī)制。在我國，區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展是以地方政府分權(quán)體制為基礎(chǔ)的，這種特定的制度安排導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)組織間經(jīng)濟(jì)活動橫向協(xié)調(diào)的成本過高，以致分工協(xié)作費(fèi)用明顯地高于組織費(fèi)用，外部橫向協(xié)調(diào)費(fèi)用超過內(nèi)部縱向協(xié)調(diào)費(fèi)用，直接導(dǎo)致區(qū)域分工的割裂式發(fā)展、雷同化發(fā)展。

篇（5）

1、服務(wù)體系與服務(wù)營銷體系

萊格特(E Langeard)、貝特遜(J.E.G. Bateson)、洛伍勞克(C. H. Lovelock)和埃格里厄(P. Eiglier)等服務(wù)營銷學(xué)家認(rèn)為，服務(wù)體系(見圖1)是一個(gè)完整的體系。消費(fèi)者可以看到這個(gè)體系的某些組成部分，無法看到另一些組成部分。在服務(wù)體系中，顧客可見部分稱作前臺服務(wù)操作體系，顧客無法看見部分稱作后臺服務(wù)操作體系，兩者共同完成服務(wù)過程，任何一個(gè)部分成為“短板”都會降低系統(tǒng)的服務(wù)水平;與顧客的其他接觸是為了拓展市場、建立良好顧客關(guān)系、獲得服務(wù)質(zhì)量反饋信息，這是實(shí)現(xiàn)最佳戰(zhàn)略的重要方面。

除服務(wù)操作體系之外，還有一些其他因素會影響顧客對服務(wù)性企業(yè)的整體看法。洛伍勞克認(rèn)為包含市場調(diào)研、口頭宣傳、銷售訪問等因素。狹義的服務(wù)過程外的顧客接觸和服務(wù)操作體系共同構(gòu)成服務(wù)營銷體系，其中還包括獲得了滿意服務(wù)的顧客對其他顧客或潛在顧客的口頭宣傳。

2、鐵路貨運(yùn)服務(wù)體系與鐵路貨運(yùn)營銷體系 1體系構(gòu)成

鐵路貨運(yùn)服務(wù)體系與其他形式的服務(wù)體系一樣，包含后臺操作體系、前臺服務(wù)操作體系和其他接觸顧客的部分。鐵路貨運(yùn)服務(wù)體系及其與顧客的其他接觸構(gòu)成鐵路貨運(yùn)營銷體系。鐵路貨運(yùn)服務(wù)體系與鐵路貨運(yùn)營銷體系的構(gòu)成如圖2所示，因此，提高鐵路貨運(yùn)市場競爭力的營銷戰(zhàn)略，其主要任務(wù)是設(shè)計(jì)并實(shí)現(xiàn)符合顧客需求的營銷體系。

2鐵路貨運(yùn)營銷體系中的戰(zhàn)略問題

企業(yè)競爭戰(zhàn)略成功關(guān)鍵在于企業(yè)對行業(yè)競爭驅(qū)動因素的把握。行業(yè)競爭驅(qū)動因素是指企業(yè)為了爭奪客戶而必須比競爭對手完成得更好的方面，這也成為了這個(gè)行業(yè)的競爭焦點(diǎn)。每個(gè)行業(yè)的競爭驅(qū)動因素不同，可以是價(jià)格、產(chǎn)品質(zhì)量、性能特色、服務(wù)、廣告和促銷、新產(chǎn)品革新等要素中幾個(gè)或者全部。貨運(yùn)服務(wù)業(yè)的競爭驅(qū)動因素主要在價(jià)格和服務(wù)質(zhì)量兩方面。其中服務(wù)質(zhì)量又可分解為速度、方便、可靠、輔助服務(wù)等方面，所有這些要素都決定于各部門的配合。

如果按照與顧客距離的遠(yuǎn)近劃分，鐵路貨運(yùn)服務(wù)體系的營銷戰(zhàn)略管理主要為3個(gè)方面:鐵路貨運(yùn)服務(wù)內(nèi)部操作體系、鐵路貨運(yùn)前臺服務(wù)操作體系和市場開發(fā)系統(tǒng)。

鐵路貨運(yùn)服務(wù)內(nèi)部操作體系由車、機(jī)、工、電、輛五大技術(shù)系統(tǒng)組成?？蛻粢话憧床坏竭@個(gè)系統(tǒng)的運(yùn)作情況。鐵路貨運(yùn)部門對客戶承諾的服務(wù)水平主要取決于整個(gè)技術(shù)系統(tǒng)的技術(shù)水平及其運(yùn)作效率。因此，內(nèi)部操作體系的戰(zhàn)略問題主要是圍繞如何實(shí)現(xiàn)高效、低成本、高可靠地完成貨運(yùn)服務(wù)。

鐵路貨運(yùn)前臺服務(wù)操作體系由車站及其業(yè)務(wù)辦理流程構(gòu)成，在開辦電子商務(wù)的情況下，虛擬營業(yè)廳也是前臺服務(wù)操作體系的一部分。前臺服務(wù)操作體系是與顧客直接接觸的地方。如何通過生產(chǎn)運(yùn)作管理與服務(wù)流程再造提高貨運(yùn)業(yè)務(wù)交接環(huán)節(jié)的效率、滿足顧客需求并盡可能降低成本是前臺服務(wù)操作體系的戰(zhàn)略管理問題。由于整個(gè)環(huán)境要與顧客接觸，因此與顧客的交流方式、服務(wù)態(tài)度等也是營銷戰(zhàn)略要考慮的問題。

與顧客的其他接觸主要包括市場調(diào)研、客戶管理、銷售訪問等。這部分的戰(zhàn)略問題是要探明顧客的真正需求、了解顧客對服務(wù)質(zhì)量的評價(jià)及態(tài)度，為產(chǎn)品品種、流程和其他服務(wù)的設(shè)計(jì)提供依據(jù)，是把握競爭驅(qū)動因素的傳感器，也為內(nèi)部運(yùn)作和前臺服務(wù)的流程設(shè)計(jì)提供風(fēng)向標(biāo)。

3、鐵路貨運(yùn)營銷戰(zhàn)略

任何企業(yè)的競爭優(yōu)勢是建立在本行業(yè)的競爭驅(qū)動因素的比較優(yōu)勢上。這些比較優(yōu)勢來源不同，代價(jià)也不同。鐵路貨運(yùn)營銷戰(zhàn)略主要通過建立技術(shù)資源比較優(yōu)勢、組織管理資源優(yōu)勢，并結(jié)合適宜的市場開發(fā)戰(zhàn)略，取得市場競爭優(yōu)勢。 1建立技術(shù)資源比較優(yōu)勢的營銷戰(zhàn)略

技術(shù)資源比較優(yōu)勢是建立在技術(shù)設(shè)備投資基礎(chǔ)上的外延擴(kuò)大生產(chǎn)能力，通過投資新設(shè)備或進(jìn)行技術(shù)升級實(shí)現(xiàn)路網(wǎng)覆蓋面擴(kuò)大與生產(chǎn)效率的提高。外延擴(kuò)大生產(chǎn)能力需要根據(jù)可預(yù)見的貨物運(yùn)輸需求及競爭者的技術(shù)等級選擇相應(yīng)的技術(shù)設(shè)施設(shè)備進(jìn)行投資。

技術(shù)設(shè)備是將技術(shù)固化在設(shè)備中，投資昂貴。但高昂的固定投資換來的是變動費(fèi)率的大幅降低，也可極大地提升生產(chǎn)能力和服務(wù)水平，這有利于提高對顧客的承諾水平和保障承諾的兌現(xiàn)率。戰(zhàn)略性設(shè)施設(shè)備投資可使輸送能力大幅增長，故投資時(shí)，需要有超前性，既使后期服務(wù)量增加，也可通過技術(shù)改造提高既有設(shè)備的生產(chǎn)能力。

這類戰(zhàn)略旨在通過提高貨運(yùn)服務(wù)效率，達(dá)到降低服務(wù)成本和提高服務(wù)水平、進(jìn)而提高市場競爭力的目的，主要體現(xiàn)在內(nèi)部操作體系中，在前臺服務(wù)體系中也涉及一部分。如我國對既有鐵路提速技術(shù)、重載運(yùn)輸技術(shù)、新線建設(shè)、戰(zhàn)略裝卸車點(diǎn)建設(shè)、改造設(shè)備實(shí)現(xiàn)路企直通、關(guān)閉/取消零擔(dān)車站、建立物流中心等都屬于通過投資建立技術(shù)資源優(yōu)勢的營銷戰(zhàn)略。

但是先進(jìn)設(shè)備只提供了高水平服務(wù)的潛在能力，其效用的實(shí)現(xiàn)還要依賴于相應(yīng)的運(yùn)營管理水平。設(shè)施設(shè)備的技術(shù)水平與運(yùn)營管理水平共同決定了企業(yè)以技術(shù)設(shè)備為基礎(chǔ)的競爭優(yōu)勢或者服務(wù)水平極限。 2建立組織資源比較優(yōu)勢的營銷戰(zhàn)略

通過生產(chǎn)運(yùn)作管理模式與制度的優(yōu)化，最終形成組織的智慧—組織資源。這是一種以人為基礎(chǔ)的比較優(yōu)勢。它與第一類技術(shù)資源優(yōu)勢一起構(gòu)成總的資源優(yōu)勢，并與將資源優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為市場優(yōu)勢的能力，一起構(gòu)成了以管理理念與經(jīng)驗(yàn)為基礎(chǔ)的“軟實(shí)力”。

鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)組織是一個(gè)非常復(fù)雜的系統(tǒng)工程。目前，我國鐵路的線路與移動設(shè)備技術(shù)水平有大幅度提高，從整體來看，生產(chǎn)流程和設(shè)施設(shè)備運(yùn)用尚需進(jìn)一步優(yōu)化，組織與產(chǎn)品需要?jiǎng)?chuàng)新;此外，我國物流服務(wù)水平的提高、顧客需求的加大，使市場競爭日趨激烈。因此，以建立組織資源比較優(yōu)勢為目標(biāo)的營銷戰(zhàn)略，旨在通過實(shí)施生產(chǎn)流程優(yōu)化、組織創(chuàng)新、貨運(yùn)服務(wù)物流化等戰(zhàn)略，最大限度地利用路網(wǎng)能力，不斷增強(qiáng)鐵路貨運(yùn)競爭力。 3建立將資源優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為市場優(yōu)勢的市場開拓戰(zhàn)略

只有在完全競爭市場結(jié)構(gòu)中，資源優(yōu)勢才等于競爭優(yōu)勢或者市場優(yōu)勢，因?yàn)橥耆偁幨袌黾僭O(shè)所有產(chǎn)品無差別，所有產(chǎn)品或服務(wù)只要生產(chǎn)出來就都能出售，那么任何資源優(yōu)勢都可以毫無阻力地轉(zhuǎn)換成市場優(yōu)勢，繼而變成公司的利潤。顯然貨物運(yùn)輸市場，或者說物流市場是一種不完全競爭市場結(jié)構(gòu)。資源優(yōu)勢要轉(zhuǎn)化成市場優(yōu)勢，還需要一系列營銷策略與客戶建立良好的溝通?？蛻艨赡苁亲罱K客戶，也可能是末端物流服務(wù)商，他們位于鐵路與最終客戶之間，負(fù)責(zé)集配貨物并提供其他輔助服務(wù)。

篇（6）

1、服務(wù)體系與服務(wù)營銷體系

萊格特(E Langeard)、貝特遜(J.E.G. Bateson)、洛伍勞克(C. H. Lovelock)和埃格里厄(P. Eiglier)等服務(wù)營銷學(xué)家認(rèn)為，服務(wù)體系(見圖1)是一個(gè)完整的體系。消費(fèi)者可以看到這個(gè)體系的某些組成部分，無法看到另一些組成部分。在服務(wù)體系中，顧客可見部分稱作前臺服務(wù)操作體系，顧客無法看見部分稱作后臺服務(wù)操作體系，兩者共同完成服務(wù)過程，任何一個(gè)部分成為“短板”都會降低系統(tǒng)的服務(wù)水平;與顧客的其他接觸是為了拓展市場、建立良好顧客關(guān)系、獲得服務(wù)質(zhì)量反饋信息，這是實(shí)現(xiàn)最佳戰(zhàn)略的重要方面。

除服務(wù)操作體系之外，還有一些其他因素會影響顧客對服務(wù)性企業(yè)的整體看法。洛伍勞克認(rèn)為包含市場調(diào)研、口頭宣傳、銷售訪問等因素。狹義的服務(wù)過程外的顧客接觸和服務(wù)操作體系共同構(gòu)成服務(wù)營銷體系，其中還包括獲得了滿意服務(wù)的顧客對其他顧客或潛在顧客的口頭宣傳。

2、鐵路貨運(yùn)服務(wù)體系與鐵路貨運(yùn)營銷體系

2.1體系構(gòu)成

鐵路貨運(yùn)服務(wù)體系與其他形式的服務(wù)體系一樣，包含后臺操作體系、前臺服務(wù)操作體系和其他接觸顧客的部分。鐵路貨運(yùn)服務(wù)體系及其與顧客的其他接觸構(gòu)成鐵路貨運(yùn)營銷體系。鐵路貨運(yùn)服務(wù)體系與鐵路貨運(yùn)營銷體系的構(gòu)成如圖2所示，因此，提高鐵路貨運(yùn)市場競爭力的營銷戰(zhàn)略，其主要任務(wù)是設(shè)計(jì)并實(shí)現(xiàn)符合顧客需求的營銷體系。

2.2鐵路貨運(yùn)營銷體系中的戰(zhàn)略問題

企業(yè)競爭戰(zhàn)略成功關(guān)鍵在于企業(yè)對行業(yè)競爭驅(qū)動因素的把握。行業(yè)競爭驅(qū)動因素是指企業(yè)為了爭奪客戶而必須比競爭對手完成得更好的方面，這也成為了這個(gè)行業(yè)的競爭焦點(diǎn)。每個(gè)行業(yè)的競爭驅(qū)動因素不同，可以是價(jià)格、產(chǎn)品質(zhì)量、性能特色、服務(wù)、廣告和促銷、新產(chǎn)品革新等要素中幾個(gè)或者全部。貨運(yùn)服務(wù)業(yè)的競爭驅(qū)動因素主要在價(jià)格和服務(wù)質(zhì)量兩方面。其中服務(wù)質(zhì)量又可分解為速度、方便、可靠、輔助服務(wù)等方面，所有這些要素都決定于各部門的配合。

如果按照與顧客距離的遠(yuǎn)近劃分，鐵路貨運(yùn)服務(wù)體系的營銷戰(zhàn)略管理主要為3個(gè)方面:鐵路貨運(yùn)服務(wù)內(nèi)部操作體系、鐵路貨運(yùn)前臺服務(wù)操作體系和市場開發(fā)系統(tǒng)。

鐵路貨運(yùn)服務(wù)內(nèi)部操作體系由車、機(jī)、工、電、輛五大技術(shù)系統(tǒng)組成?？蛻粢话憧床坏竭@個(gè)系統(tǒng)的運(yùn)作情況。鐵路貨運(yùn)部門對客戶承諾的服務(wù)水平主要取決于整個(gè)技術(shù)系統(tǒng)的技術(shù)水平及其運(yùn)作效率。因此，內(nèi)部操作體系的戰(zhàn)略問題主要是圍繞如何實(shí)現(xiàn)高效、低成本、高可靠地完成貨運(yùn)服務(wù)。

鐵路貨運(yùn)前臺服務(wù)操作體系由車站及其業(yè)務(wù)辦理流程構(gòu)成，在開辦電子商務(wù)的情況下，虛擬營業(yè)廳也是前臺服務(wù)操作體系的一部分。前臺服務(wù)操作體系是與顧客直接接觸的地方。如何通過生產(chǎn)運(yùn)作管理與服務(wù)流程再造提高貨運(yùn)業(yè)務(wù)交接環(huán)節(jié)的效率、滿足顧客需求并盡可能降低成本是前臺服務(wù)操作體系的戰(zhàn)略管理問題。由于整個(gè)環(huán)境要與顧客接觸，因此與顧客的交流方式、服務(wù)態(tài)度等也是營銷戰(zhàn)略要考慮的問題。

與顧客的其他接觸主要包括市場調(diào)研、客戶管理、銷售訪問等。這部分的戰(zhàn)略問題是要探明顧客的真正需求、了解顧客對服務(wù)質(zhì)量的評價(jià)及態(tài)度，為產(chǎn)品品種、流程和其他服務(wù)的設(shè)計(jì)提供依據(jù)，是把握競爭驅(qū)動因素的傳感器，也為內(nèi)部運(yùn)作和前臺服務(wù)的流程設(shè)計(jì)提供風(fēng)向標(biāo)。

3、鐵路貨運(yùn)營銷戰(zhàn)略

任何企業(yè)的競爭優(yōu)勢是建立在本行業(yè)的競爭驅(qū)動因素的比較優(yōu)勢上。這些比較優(yōu)勢來源不同，代價(jià)也不同。鐵路貨運(yùn)營銷戰(zhàn)略主要通過建立技術(shù)資源比較優(yōu)勢、組織管理資源優(yōu)勢，并結(jié)合適宜的市場開發(fā)戰(zhàn)略，取得市場競爭優(yōu)勢。

3.1建立技術(shù)資源比較優(yōu)勢的營銷戰(zhàn)略

技術(shù)資源比較優(yōu)勢是建立在技術(shù)設(shè)備投資基礎(chǔ)上的外延擴(kuò)大生產(chǎn)能力，通過投資新設(shè)備或進(jìn)行技術(shù)升級實(shí)現(xiàn)路網(wǎng)覆蓋面擴(kuò)大與生產(chǎn)效率的提高。外延擴(kuò)大生產(chǎn)能力需要根據(jù)可預(yù)見的貨物運(yùn)輸需求及競爭者的技術(shù)等級選擇相應(yīng)的技術(shù)設(shè)施設(shè)備進(jìn)行投資。

技術(shù)設(shè)備是將技術(shù)固化在設(shè)備中，投資昂貴。但高昂的固定投資換來的是變動費(fèi)率的大幅降低，也可極大地提升生產(chǎn)能力和服務(wù)水平，這有利于提高對顧客的承諾水平和保障承諾的兌現(xiàn)率。戰(zhàn)略性設(shè)施設(shè)備投資可使輸送能力大幅增長，故投資時(shí)，需要有超前性，既使后期服務(wù)量增加，也可通過技術(shù)改造提高既有設(shè)備的生產(chǎn)能力。

這類戰(zhàn)略旨在通過提高貨運(yùn)服務(wù)效率，達(dá)到降低服務(wù)成本和提高服務(wù)水平、進(jìn)而提高市場競爭力的目的，主要體現(xiàn)在內(nèi)部操作體系中，在前臺服務(wù)體系中也涉及一部分。如我國對既有鐵路提速技術(shù)、重載運(yùn)輸技術(shù)、新線建設(shè)、戰(zhàn)略裝卸車點(diǎn)建設(shè)、改造設(shè)備實(shí)現(xiàn)路企直通、關(guān)閉/取消零擔(dān)車站、建立物流中心等都屬于通過投資建立技術(shù)資源優(yōu)勢的營銷戰(zhàn)略。

但是先進(jìn)設(shè)備只提供了高水平服務(wù)的潛在能力，其效用的實(shí)現(xiàn)還要依賴于相應(yīng)的運(yùn)營管理水平。設(shè)施設(shè)備的技術(shù)水平與運(yùn)營管理水平共同決定了企業(yè)以技術(shù)設(shè)備為基礎(chǔ)的競爭優(yōu)勢或者服務(wù)水平極限。

3.2建立組織資源比較優(yōu)勢的營銷戰(zhàn)略

通過生產(chǎn)運(yùn)作管理模式與制度的優(yōu)化，最終形成組織的智慧—組織資源。這是一種以人為基礎(chǔ)的比較優(yōu)勢。它與第一類技術(shù)資源優(yōu)勢一起構(gòu)成總的資源優(yōu)勢，并與將資源優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為市場優(yōu)勢的能力，一起構(gòu)成了以管理理念與經(jīng)驗(yàn)為基礎(chǔ)的“軟實(shí)力”。

鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)組織是一個(gè)非常復(fù)雜的系統(tǒng)工程。目前，我國鐵路的線路與移動設(shè)備技術(shù)水平有大幅度提高，從整體來看，生產(chǎn)流程和設(shè)施設(shè)備運(yùn)用尚需進(jìn)一步優(yōu)化，組織與產(chǎn)品需要?jiǎng)?chuàng)新;此外，我國物流服務(wù)水平的提高、顧客需求的加大，使市場競爭日趨激烈。因此，以建立組織資源比較優(yōu)勢為目標(biāo)的營銷戰(zhàn)略，旨在通過實(shí)施生產(chǎn)流程優(yōu)化、組織創(chuàng)新、貨運(yùn)服務(wù)物流化等戰(zhàn)略，最大限度地利用路網(wǎng)能力，不斷增強(qiáng)鐵路貨運(yùn)競爭力。

3.3建立將資源優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為市場優(yōu)勢的市場開拓戰(zhàn)略

只有在完全競爭市場結(jié)構(gòu)中，資源優(yōu)勢才等于競爭優(yōu)勢或者市場優(yōu)勢，因?yàn)橥耆偁幨袌黾僭O(shè)所有產(chǎn)品無差別，所有產(chǎn)品或服務(wù)只要生產(chǎn)出來就都能出售，那么任何資源優(yōu)勢都可以毫無阻力地轉(zhuǎn)換成市場優(yōu)勢，繼而變成公司的利潤。顯然貨物運(yùn)輸市場，或者說物流市場是一種不完全競爭市場結(jié)構(gòu)。資源優(yōu)勢要轉(zhuǎn)化成市場優(yōu)勢，還需要一系列營銷策略與客戶建立良好的溝通?？蛻艨赡苁亲罱K客戶，也可能是末端物流服務(wù)商，他們位于鐵路與最終客戶之間，負(fù)責(zé)集配貨物并提供其他輔助服務(wù)。

篇（7）

本文將以探討臺灣西部干線－「海線的鐵道發(fā)展與臺中市大肚地區(qū)的地方文化資產(chǎn)為目的，研究如何將原本為大眾或旅客視為旅運(yùn)工具的鐵道，提升至文化層面的旅游資源，藉以提升鐵道沿線的觀光附加價(jià)值來創(chuàng)造經(jīng)濟(jì)利益。

關(guān)鍵詞: 鐵道、產(chǎn)業(yè)、旅游資源

前言

隨著來臺觀光的大陸游客日漸增多，臺灣的觀光產(chǎn)業(yè)也隨之上漲，加上2006年底「臺灣高鐵的通車，使得臺灣南北的交流更趨便利，此外2011年3月臺灣預(yù)計(jì)開放大陸觀光客來臺自由行的簽證，如此龐大的觀光效益對于目前臺灣鄉(xiāng)村地方的產(chǎn)業(yè)特色和人口外流，無疑不是一大幫助。

臺灣的鐵道觀光

鐵道觀光的形成的主因來自于鐵道的存廢議題。早自1983年，由民間及政府各方提出阿里山森林鐵路的存廢爭議開始，臺灣鐵路的觀光化經(jīng)營策略就已發(fā)軔。直到1988年臺鐵支線的營運(yùn)走向及存廢議題再一度的被提起，可能讓所有支線的客運(yùn)步入歷史。當(dāng)時(shí)集集線、平溪線沿線居民自發(fā)性進(jìn)行的鐵路保存運(yùn)動，使其知名度大開產(chǎn)生觀光人潮，成為推動支線經(jīng)營轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵扭轉(zhuǎn)因素。

臺灣鐵道發(fā)展歷程

臺灣主要的鐵道路網(wǎng)建設(shè)在日治時(shí)期已大致建設(shè)完備，1908年10月殖民政府鐵道部在臺發(fā)行第一本簡易的旅游指南「臺灣鐵道名所案內(nèi)，爾后鐵道經(jīng)營部門即透過鐵路系統(tǒng)連接起沿線各城市的觀光資源，規(guī)劃出多種觀光政策。后，鐵道經(jīng)歷了各個(gè)時(shí)期的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)等社會因素影響，導(dǎo)致旅運(yùn)工具的地位走下坡，營運(yùn)成本年年赤字，迫使廢除多條鐵路支線，但仍舊無法改變經(jīng)營不善的基本問題，鐵路支線的裁撤仍持續(xù)進(jìn)行。

鐵道與地方發(fā)展

臺灣鐵路的支線過去遍布全臺深入各地，所經(jīng)之處帶動各地不同的自然、經(jīng)濟(jì)、社會與人文面貌的發(fā)展。其中以糖業(yè)鐵道為日治時(shí)期臺灣最普遍的支線類型(目前支線多已廢除)，北部及東北部的鐵道類型則以礦業(yè)運(yùn)輸居多(目前支線多已廢除)，中部則以農(nóng)林業(yè)運(yùn)輸為主。

目前臺灣的阿里山的森林鐵路則是世界著名的登山鐵路之一，而有百年歷史的西部干線舊山線為目前臺灣爭取申請世界文化遺產(chǎn)潛力點(diǎn)之一，另外臺中后里的后豐鐵道也轉(zhuǎn)型為臺灣著名的觀光自行車道，這些轉(zhuǎn)型過后的鐵道，也帶順勢帶動了當(dāng)?shù)氐穆糜萎a(chǎn)業(yè)。

西部干線[注1]海線文化資產(chǎn)

本文研究區(qū)位位于臺灣中部的臺中市西南側(cè)，『大肚臺地下的環(huán)狀鐵路干線；西側(cè)為海線[注2]，東側(cè)為山線[注3]。

西側(cè)海線不同于東側(cè)的山線有著豐富的歷史及人文資源，因此海線地區(qū)在每一波的鐵道旅游熱潮中，一直處于默視狀態(tài)。海線雖然有幾處獨(dú)特的火車站名，例如：追分成功（祝愿考試）、大肚成功（祝愿生產(chǎn)）的祈福車票推出，但每每總是幾分鐘熱度，對沿線地區(qū)的旅游產(chǎn)業(yè)并無幫助。

大肚地區(qū)地方文化與產(chǎn)業(yè)發(fā)展

大肚鄉(xiāng)遠(yuǎn)自史前(新石器時(shí)代中期)即已孕育出營埔文化、頂街文化等多類史前文化遺跡，境內(nèi)能保存著清朝光緒年間的三級古跡「磺溪書院及百年古廟。農(nóng)耕而開筑的大肚圳、王田圳、知高圳等，都是當(dāng)?shù)匕倌陙碇饕漠a(chǎn)業(yè)脈絡(luò)。

地方文化的發(fā)掘

地方文化的發(fā)掘

營埔文化

「營埔文化是1943年日本考古學(xué)家「國分直一在大肚區(qū)營埔村的發(fā)現(xiàn)的，是中部地區(qū)新石器時(shí)代重要的史前文化類型，其分布范圍大致分布在臺灣中部濁水溪、大肚溪、大甲溪中下游地區(qū)的河邊階地和丘陵上。

磺溪書院及書院文化祭

磺溪書院是清末典型的合院建筑，二進(jìn)、雙護(hù)龍、三殿、立面廣達(dá)七開間，為臺灣中部現(xiàn)存最古老的建筑之一。結(jié)構(gòu)介于孔廟與民宅之間，其著名的磚工雕琢更為清代臺灣地區(qū)最佳作品。而磺溪書院則于每年三月至四月，以重現(xiàn)古代高中狀元的熱鬧場面遵循古禮舉辦各種慶祝活動。

迎媽祖

臺灣西部沿海地區(qū)的各地廟宇都在每年農(nóng)歷三、四月份，發(fā)起盛大的「迎媽祖的繞境活動，最廣為人知的就是「大甲媽祖， 類似的地方習(xí)俗皆起源于清代。而大肚地區(qū)的「迎媽祖規(guī)模則較小，主要以大肚區(qū)為中心，繞行烏日與龍井區(qū)內(nèi)的20多個(gè)鄰里街區(qū)。游行的起點(diǎn)為船仔頭（在今營埔村，昔為大肚溪渡船頭），并于最后一天到達(dá)大渡區(qū)頂街的萬興宮。

產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型與閑置空間再利用

磚窯廠遺址

早期的大肚臺地上，『磚產(chǎn)業(yè)因地理和地質(zhì)的關(guān)系，在大肚地區(qū)的交易非?；罱j(luò)，無論是原物料的運(yùn)輸以及成品的輸送都仰賴大肚地區(qū)作為貨物集散地，但因資源有限。但大肚山經(jīng)過一百多年來的開采，土質(zhì)幾已采掘殆盡。

目前大肚區(qū)境內(nèi)保有兩處磚窯，一處為『華山窯廠；另一處為大肚火車站前，日據(jù)時(shí)期所遺留下來的磚窯煙囪。

老舊的磚造廠房

臺灣中部農(nóng)作物物產(chǎn)豐饒、交通便捷，許多需仰賴交通及農(nóng)作物為原料的工廠，皆于大肚鄰近的地區(qū)，而大肚地區(qū)內(nèi)就有兩家歷史悠久的原料加工廠，但因?yàn)闀r(shí)代變遷，大肚火車站周邊包含火車維修廠在內(nèi)的許多老式廠房皆迫于淘汰。

大肚地區(qū)的旅游體驗(yàn)與空間營造

1997年開始，臺灣鐵路管理局展開「臺灣鐵道藝術(shù)網(wǎng)絡(luò)計(jì)劃，先后于臺中火車站、嘉義火車站、屏東枋寮火車站等多縣市設(shè)立鐵道藝術(shù)村，而目前僅存的臺鐵四大支線鐵路（平溪線、內(nèi)灣線、集集線、沙侖線）也是經(jīng)由民間的號召下得以保存，因此近幾年鐵道旅游成為游客選擇體驗(yàn)當(dāng)?shù)匚幕厣墓艿乐弧?/p>

歷史美學(xué)與場所故事

對于推動大肚地區(qū)的鐵道觀光而言，其文化資源是否具有獨(dú)特性是主要關(guān)鍵因素，因此將大肚地區(qū)沒落的產(chǎn)業(yè)作為觀光資源，并提供游客不同的文化體驗(yàn)，因此藉由地方文化活動及古跡，包括引人注目的歷史建筑物或地標(biāo)，能提供給游客旅行途中的歷史感，如結(jié)合磚造煙囪的磚文化館、廢棄廠房的產(chǎn)業(yè)風(fēng)貌館等。

學(xué)習(xí)與教育體驗(yàn)

從「體驗(yàn)經(jīng)濟(jì)的角度來看，游客參與任何具有教育意義的活動其主要?jiǎng)訖C(jī)在于「想學(xué)習(xí)，而體驗(yàn)往往可以創(chuàng)造難忘的經(jīng)驗(yàn)，教育體驗(yàn)的概念在于寓教于樂。地方產(chǎn)業(yè)的推廣可以藉由提供各種學(xué)習(xí)機(jī)會和體驗(yàn)活動的規(guī)劃，提升人們積極參與的態(tài)度，如磚文化館的陶藝教室，產(chǎn)業(yè)風(fēng)貌館的烘焙教室等小區(qū)才藝教室。

娛樂與其它文化活動

就鐵道旅游來說，在其環(huán)境周圍或某一個(gè)地點(diǎn)營造具有娛樂效果的活動，不僅可以愉悅旅客并放松心情，更可滿足游客參與感。透過異業(yè)結(jié)盟的方式安排各式的娛樂活動，并善用當(dāng)?shù)氐奈幕Y源，舉辦各式的節(jié)慶活動，增加居民與游客的互動體驗(yàn)，如迎媽祖、書院文化季等活動。

結(jié)論

經(jīng)營營銷是鐵道發(fā)展轉(zhuǎn)型后首要面對的問題，如何在兼顧鐵道觀光的同時(shí)又能夠關(guān)注當(dāng)?shù)氐奈幕爱a(chǎn)業(yè)發(fā)展，因此不論是針對一般旅運(yùn)客群或是特定的觀光旅游客群的營銷策略來說，一旦供給與需求間失衡，再多的營銷策略都無法讓這些文化資產(chǎn)真正的融入這些客群的消費(fèi)領(lǐng)域當(dāng)中。

西部干線：臺鐵的四條干線：西部干線、東部干線、北回鐵路以及南回鐵路構(gòu)成了臺灣環(huán)島鐵路網(wǎng)。西部干線是其中最重要的一條鐵路干線，串聯(lián)起臺灣幾個(gè)主要的大城市―臺北、臺中和高雄，西部干線也被稱為縱貫線。

西部干線海線：海線的興建是為解決縱貫線勝興段(山線)的陡坡使列車爬坡吃力，造成不少運(yùn)送貨物的堆積，才于1919擬建，并于1922年陸續(xù)完工通車，形成臺灣中部存在有兩條平行鐵路線的情況。

西部干線山線：又稱臺中線。由于臺中線的路線較靠近臺灣中央的內(nèi)陸山區(qū)地帶，因此一般亦俗稱為山線。但因坡度大彎道急，不利于長程列車行駛。其部分路段于1998年因而廢止，俗稱舊山線。

參考文獻(xiàn):

劉立偉、許國威、楊敏芝；「臺中縣景觀綱要計(jì)劃；臺中縣政府，2005

洪敏麟(1993)大肚鄉(xiāng)志。臺中縣大肚鄉(xiāng):大肚鄉(xiāng)志編纂委員會。

余雯親、張長義，文化觀光對地方發(fā)展影響之研究－以集集支線車埕小區(qū)為例[J]，臺灣 華岡地理學(xué)報(bào)，2007 [20]: P59-76

范凱錚，2008，臺灣鐵道地方支線產(chǎn)業(yè)體驗(yàn)?zāi)Ｊ街芯?，碩士論文，國立東華大學(xué)科技藝術(shù)研究所

張俊翔，2010，臺灣鐵道文化資產(chǎn)觀光營銷策略之研究----以彰化扇形車庫為例，碩士論文，朝陽科技大學(xué)，建筑及都市設(shè)計(jì)研究所

臺灣鐵路管理局，2011/3，service.tra.gov.tw/tw/CP/14792/index.aspx。

篇（8）

    生態(tài)旅游是指"為了解當(dāng)?shù)丨h(huán)境的文化與自然歷史知識,有目的到自然區(qū)域所做的旅游,這種旅游活動的開展在盡量不改變生態(tài)系統(tǒng)完整的同時(shí),創(chuàng)造經(jīng)濟(jì)發(fā)展機(jī)會,讓自然資源的保護(hù)在財(cái)政上使當(dāng)?shù)鼐用袷芤?。生態(tài)旅游產(chǎn)品是一種滿足旅游者在旅游活動過程中的精神、文化、生活需求的物質(zhì)實(shí)體和非物質(zhì)形態(tài)的服務(wù),它是旅游者支付一定的金錢、時(shí)間和精力所獲得的一種特殊的經(jīng)歷和體驗(yàn)。

    一、漢中略陽生態(tài)旅游發(fā)展中的問題

    1、缺乏科學(xué)合理的規(guī)劃。

    略陽生態(tài)旅游景點(diǎn)少而亂,布局不合理。生態(tài)旅游尚處于低層次、粗放型的發(fā)展?fàn)顟B(tài),造成了旅游資源的極大浪費(fèi)。

    2、旅游配套產(chǎn)品稀少,旅游花費(fèi)結(jié)構(gòu)不盡合理。

    在旅游者的旅游花費(fèi)中,用于餐飲、長途交通、游覽等基本旅游消費(fèi)的支出所占比重達(dá)67.4%,而非基本旅游消費(fèi)支出所占比重僅32.6%。

    3、客源市場不均衡。

    客源主要來周邊地區(qū),漢中、甘肅、四川等。從2001年起國外旅游人數(shù)呈逐年下降趨勢。

    4、無序競爭久禁不止。

    由于旅行社數(shù)目的劇增,使得旅行社企業(yè)之間的競爭越來越激烈,有些旅行社為了生存,采用了"零"團(tuán)費(fèi)、"負(fù)"團(tuán)費(fèi)的辦法將旅游收益轉(zhuǎn)嫁到導(dǎo)游和旅游客車駕駛?cè)藛T身上,依靠景點(diǎn)門票和購物的回扣或宰客增加旅游收益的現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生,嚴(yán)重地影響了旅游者的旅游質(zhì)量和敗壞了旅游目的地的旅游形象。

    旅游資源的破壞和浪費(fèi)現(xiàn)象嚴(yán)重。由于忽視對當(dāng)?shù)鼐用裆鷳B(tài)環(huán)境保護(hù)意識的教育和生態(tài)旅游帶來的巨大經(jīng)濟(jì)效益,使得一些旅游景點(diǎn)和酒店只顧眼前的利益,不考慮長期發(fā)展,最終導(dǎo)致旅游資源的破壞和浪費(fèi);旅游者對生態(tài)旅游的理解僅僅停留在走向大自然,對生態(tài)旅游的價(jià)值缺乏充分的認(rèn)識和理解,忽視了生態(tài)旅游的環(huán)境保護(hù)和文化保護(hù)。

    同時(shí),據(jù)專家預(yù)測,在未來的一個(gè)時(shí)期,隨著城鄉(xiāng)居民收入水平的提高和閑暇時(shí)間的增多,對旅游的需求將會越來越大,特別是國家采取鼓勵(lì)發(fā)展的"假日經(jīng)濟(jì)"政策,假期的延長,為人們出門旅游提供了的機(jī)會,而生態(tài)型度假休閑旅游將是人們(特別是城市居民)的一大需求。隨著"中五路"的即將完工,"十天"高速、"西成高鐵"、"309"省道等重點(diǎn)交通項(xiàng)目的相繼開工,以及五龍洞國家森林公園"災(zāi)后恢復(fù)重建"資金和"亞行貸款"等建設(shè)資金相繼到位,五龍洞國家公園迎來了難得的歷史機(jī)遇,面對發(fā)展及時(shí)編制及修訂完善公園建設(shè)規(guī)劃顯得尤為重要和迫切。構(gòu)建略陽生態(tài)旅游區(qū)是《漢中市旅游發(fā)展總體規(guī)劃》確定的目標(biāo)之一。這為略陽生態(tài)旅游區(qū)的開發(fā)和建設(shè)提供了一個(gè)良好的宏觀環(huán)境。

    二、略陽生態(tài)旅游市場營銷策略

    (一)產(chǎn)品策略

    1、科學(xué)評價(jià)生態(tài)旅游資源。

    略陽生態(tài)旅游處于起步階段,生態(tài)旅游產(chǎn)品存在類型單一、檔次低、低水平重復(fù)等問題。結(jié)合略陽地區(qū)的實(shí)際情況,立足資源優(yōu)勢,建立一套資源評估體系,正確評價(jià)資源的類型,開發(fā)獨(dú)具特色的熱帶生態(tài)旅游產(chǎn)品。同時(shí)還要對生態(tài)旅游景點(diǎn)的環(huán)境承受能力進(jìn)行評估,以保護(hù)環(huán)境不受游客的破壞。

    2、明確產(chǎn)品定位。

    略陽生態(tài)游客的組成結(jié)構(gòu),顯示出不合理的目標(biāo)市場結(jié)構(gòu),因此要重新調(diào)整目標(biāo)市場的組成結(jié)構(gòu),將略陽生態(tài)旅游從以觀光旅游為主向以休閑度假旅游為主的結(jié)構(gòu)升級;向高檔次、高消費(fèi)的旅游市場目標(biāo)轉(zhuǎn)變;挖掘出富有地方民族特色和民俗風(fēng)情的文化內(nèi)涵,豐富生態(tài)旅游內(nèi)容。

    3、改進(jìn)產(chǎn)品組合。

    略有豐富的亞熱帶森林資源和溫帶資源,但開發(fā)的生態(tài)旅游產(chǎn)品卻沒有完全利用這些資源,僅是開發(fā)一些低級,大眾的旅游觀光項(xiàng)目,旅游產(chǎn)品線比較單一,應(yīng)結(jié)合略陽生態(tài)旅游資源的多樣性開發(fā)形式多樣的旅游項(xiàng)目。

    (二)價(jià)格策略

    1、建立合理的旅游價(jià)格體系。

    為了充分、有效地利用價(jià)格杠桿為略陽旅游發(fā)展服務(wù),政府有關(guān)部門要配合旅游協(xié)會組織會員協(xié)商由企業(yè)自行定價(jià)的旅游項(xiàng)目價(jià)格及浮動范圍,通過協(xié)調(diào)機(jī)制,建立合理的價(jià)格體系。對于國有的生態(tài)旅游產(chǎn)品應(yīng)以政府指導(dǎo)價(jià)作為價(jià)格。

    2、加強(qiáng)價(jià)格監(jiān)督。

    既要防止低于成本價(jià)傾銷,又要防止高價(jià)聯(lián)盟坑害旅游者,使價(jià)格水平既體現(xiàn)價(jià)值又符合市場。通過建立合理的價(jià)格體系,建立良好的市場秩序,促進(jìn)略陽生態(tài)旅游區(qū)發(fā)展。

    (三)渠道策略

    改變略陽生態(tài)旅游產(chǎn)品單一的渠道現(xiàn)狀,實(shí)行多渠道策略。與全國有影響力的旅行社、交通運(yùn)輸部門聯(lián)手,實(shí)施雙贏的"留客計(jì)劃 ";充分利用因特網(wǎng)資源,建立略陽生態(tài)旅游的專有網(wǎng)站,加強(qiáng)對略陽生態(tài)旅游的整體營銷。

    (四)促銷策略

    促銷策略的關(guān)鍵是聯(lián)合企業(yè)和政府,加強(qiáng)生態(tài)旅游的促銷力度。要改變目前各經(jīng)營單位各自為政、零敲碎打的局面,實(shí)施政府主導(dǎo)、企業(yè)參與的營銷戰(zhàn)略,開展有計(jì)劃、有重點(diǎn)、有主題的宣傳促銷,形成合力,有的放矢,將有特色的旅游產(chǎn)品進(jìn)行組合設(shè)計(jì)包裝,統(tǒng)一向外展示略陽生態(tài)旅游新形象。具體操作方式有:(1)進(jìn)行文化營銷?？梢岳寐躁柂?dú)特的地方民風(fēng)民俗。(2)進(jìn)行知識營銷。略陽動植物豐富,可以通過召開一些研討會或舉辦一些公益活動,擴(kuò)大其在全國的影響。(3)聯(lián)合強(qiáng)勢旅行社在主要目標(biāo)市場進(jìn)行營業(yè)推廣活動。

    參考文獻(xiàn):

    [1]謝文平,李軒,趙琨,等.漢中市旅游消費(fèi)結(jié)構(gòu)分析[J].金卡工程(經(jīng)濟(jì)與法),2010,(11):279.

    [2]劉田天,喬凡梅, 袁婷玉,等.漢中觀光農(nóng)業(yè)旅游的開發(fā)與研究[J].金卡工程(經(jīng)濟(jì)與法),2010,(11):264.

    [3]陳瑞,劉軍波,許軍讓,等.淺談我國旅游環(huán)境保護(hù)與旅游可持續(xù)發(fā)展[J].金卡工程(經(jīng)濟(jì)與法),2011,(3):314.

    [4]陳瑞,許軍讓,劉軍波,等.淺談我國在生態(tài)旅游開發(fā)過程中的相關(guān)問題[J].金卡工程(經(jīng)濟(jì)與法),2011,(4):384.

    [5]劉軍波,范亞靜,張姣,等.關(guān)于不發(fā)達(dá)地區(qū)旅游業(yè)發(fā)展的若干問題--以漢中為例[J].金卡工程(經(jīng)濟(jì)與法),2010,(11):277.

    [6]陳瑞,何磊,許軍讓,等.關(guān)于西北地區(qū)旅游資源開發(fā)的思考[J].金卡工程(經(jīng)濟(jì)與法),2011,(4):303.

    [7]趙丹莉,陳小麗,李曉萌,等.以商洛為例談欠發(fā)達(dá)地區(qū)旅游產(chǎn)業(yè)的發(fā)展問題[J].金卡工程(經(jīng)濟(jì)與法),2010,(10):265.

    [8]邱曉艷,王沛,劉田天,等.論旅游發(fā)展對環(huán)境的影響及其對策[J].金卡工程(經(jīng)濟(jì)與法),2010,(10):258.

    [9]李琰,秦婉君,任睿,等.談生態(tài)旅游資源的開發(fā)及其保護(hù)[J].金卡工程(經(jīng)濟(jì)與法),2010,(11):281.

    [10]孫瑩,王芬,王沛,等.漢中市旅游業(yè)發(fā)展的SWOT分析[J].金卡工程(經(jīng)濟(jì)與法),2010,(10):256.

    [11]李耀戰(zhàn),邱曉艷,孫瑩,等.漢中旅游評價(jià)與結(jié)構(gòu)分析[J].金卡工程(經(jīng)濟(jì)與法),2010,(10):255.

    [12]劉盟,許軍讓,劉軍波,等.淺析漢中天臺山的深度開發(fā)[J].金卡工程(經(jīng)濟(jì)與法),2011,(4):308.

篇（9）

生態(tài)旅游是指"為了解當(dāng)?shù)氐呐c自然知識，有目的到自然區(qū)域所做的旅游，這種旅游活動的開展在盡量不改變生態(tài)系統(tǒng)完整的同時(shí)，創(chuàng)造發(fā)展機(jī)會，讓自然資源的保護(hù)在上使當(dāng)?shù)鼐用袷芤?。生態(tài)旅游產(chǎn)品是一種滿足旅游者在旅游活動過程中的精神、文化、生活需求的物質(zhì)實(shí)體和非物質(zhì)形態(tài)的服務(wù)，它是旅游者支付一定的金錢、時(shí)間和精力所獲得的一種特殊的經(jīng)歷和體驗(yàn)。

一、漢中略陽生態(tài)旅游發(fā)展中的問題

1、缺乏科學(xué)合理的規(guī)劃。

略陽生態(tài)旅游景點(diǎn)少而亂，布局不合理。生態(tài)旅游尚處于低層次、粗放型的發(fā)展?fàn)顟B(tài)，造成了旅游資源的極大浪費(fèi)。

2、旅游配套產(chǎn)品稀少，旅游花費(fèi)結(jié)構(gòu)不盡合理。

在旅游者的旅游花費(fèi)中，用于餐飲、長途、游覽等基本旅游消費(fèi)的支出所占比重達(dá)67.4%，而非基本旅游消費(fèi)支出所占比重僅32.6%。

3、客源市場不均衡。

客源主要來周邊地區(qū)，漢中、甘肅、四川等。從2001年起國外旅游人數(shù)呈逐年下降趨勢。

4、無序競爭久禁不止。

由于旅行社數(shù)目的劇增，使得旅行社企業(yè)之間的競爭越來越激烈，有些旅行社為了生存，采用了"零"團(tuán)費(fèi)、"負(fù)"團(tuán)費(fèi)的辦法將旅游收益轉(zhuǎn)嫁到導(dǎo)游和旅游客車駕駛?cè)藛T身上，依靠景點(diǎn)門票和購物的回扣或宰客增加旅游收益的現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生，嚴(yán)重地影響了旅游者的旅游質(zhì)量和敗壞了旅游目的地的旅游形象。

旅游資源的破壞和浪費(fèi)現(xiàn)象嚴(yán)重。由于忽視對當(dāng)?shù)鼐用裆鷳B(tài)環(huán)境保護(hù)意識的和生態(tài)旅游帶來的巨大經(jīng)濟(jì)效益，使得一些旅游景點(diǎn)和酒店只顧眼前的利益，不考慮長期發(fā)展，最終導(dǎo)致旅游資源的破壞和浪費(fèi)；旅游者對生態(tài)旅游的理解僅僅停留在走向大自然，對生態(tài)旅游的價(jià)值缺乏充分的認(rèn)識和理解，忽視了生態(tài)旅游的環(huán)境保護(hù)和文化保護(hù)。

同時(shí)，據(jù)專家預(yù)測，在未來的一個(gè)時(shí)期，隨著城鄉(xiāng)居民收入水平的提高和閑暇時(shí)間的增多，對旅游的需求將會越來越大，特別是國家采取鼓勵(lì)發(fā)展的"假日經(jīng)濟(jì)"政策，假期的延長，為人們出門旅游提供了的機(jī)會，而生態(tài)型度假休閑旅游將是人們（特別是城市居民）的一大需求。隨著"中五路"的即將完工，"十天"高速、"西成高鐵"、"309"省道等重點(diǎn)交通項(xiàng)目的相繼開工，以及五龍洞國家森林公園"災(zāi)后恢復(fù)重建"資金和"亞行貸款"等建設(shè)資金相繼到位，五龍洞國家公園迎來了難得的歷史機(jī)遇，面對發(fā)展及時(shí)編制及修訂完善公園建設(shè)規(guī)劃顯得尤為重要和迫切。構(gòu)建略陽生態(tài)旅游區(qū)是《漢中市旅游發(fā)展總體規(guī)劃》確定的目標(biāo)之一。這為略陽生態(tài)旅游區(qū)的開發(fā)和建設(shè)提供了一個(gè)良好的宏觀環(huán)境。

二、略陽生態(tài)旅游市場營銷策略

（一）產(chǎn)品策略

1、科學(xué)評價(jià)生態(tài)旅游資源。

略陽生態(tài)旅游處于起步階段,生態(tài)旅游產(chǎn)品存在類型單一、檔次低、低水平重復(fù)等問題。結(jié)合略陽地區(qū)的實(shí)際情況,立足資源優(yōu)勢,建立一套資源評估體系，正確評價(jià)資源的類型，開發(fā)獨(dú)具特色的熱帶生態(tài)旅游產(chǎn)品。同時(shí)還要對生態(tài)旅游景點(diǎn)的環(huán)境承受能力進(jìn)行評估，以保護(hù)環(huán)境不受游客的破壞。

2、明確產(chǎn)品定位。

略陽生態(tài)游客的組成結(jié)構(gòu)，顯示出不合理的目標(biāo)市場結(jié)構(gòu)，因此要重新調(diào)整目標(biāo)市場的組成結(jié)構(gòu)，將略陽生態(tài)旅游從以觀光旅游為主向以休閑度假旅游為主的結(jié)構(gòu)升級；向高檔次、高消費(fèi)的旅游市場目標(biāo)轉(zhuǎn)變；挖掘出富有地方特色和民俗風(fēng)情的文化內(nèi)涵，豐富生態(tài)旅游內(nèi)容。

3、改進(jìn)產(chǎn)品組合。

略有豐富的亞熱帶森林資源和溫帶資源，但開發(fā)的生態(tài)旅游產(chǎn)品卻沒有完全利用這些資源，僅是開發(fā)一些低級，大眾的旅游觀光項(xiàng)目，旅游產(chǎn)品線比較單一，應(yīng)結(jié)合略陽生態(tài)旅游資源的多樣性開發(fā)形式多樣的旅游項(xiàng)目。

（二）價(jià)格策略

1、建立合理的價(jià)格體系。

為了充分、有效地利用價(jià)格杠桿為略陽旅游發(fā)展服務(wù)，政府有關(guān)部門要配合旅游協(xié)會組織會員協(xié)商由企業(yè)自行定價(jià)的旅游項(xiàng)目價(jià)格及浮動范圍，通過協(xié)調(diào)機(jī)制，建立合理的價(jià)格體系。對于國有的生態(tài)旅游產(chǎn)品應(yīng)以政府價(jià)作為價(jià)格。

2、加強(qiáng)價(jià)格監(jiān)督。

既要防止低于價(jià)傾銷，又要防止高價(jià)聯(lián)盟坑害旅游者，使價(jià)格水平既體現(xiàn)價(jià)值又符合。通過建立合理的價(jià)格體系，建立良好的市場秩序，促進(jìn)略陽生態(tài)旅游區(qū)發(fā)展。

篇（10）

近年來，隨著全球經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程的推進(jìn)，越來越多的企業(yè)認(rèn)識到物流服務(wù)是企業(yè)競爭戰(zhàn)略的重要手段，在市場需求的刺激下，我國物流業(yè)開始迅速發(fā)展，出現(xiàn)了許多效益良好、成長迅速的物流公司，面對這一市場潛力巨大、高增長率的新興產(chǎn)業(yè)，鐵路貨運(yùn)如何整合發(fā)展，在物流業(yè)中確定優(yōu)勢，是值得關(guān)注的問題。

貨運(yùn)站是鐵路貨物運(yùn)輸生產(chǎn)過程起始和終止的地點(diǎn)，與國民經(jīng)濟(jì)各部門直接發(fā)生聯(lián)系，是鐵路貨物運(yùn)輸營業(yè)的依托。這些年來由于公路和航空的快速發(fā)展，公路以其“門到門”的方便靈活的運(yùn)輸服務(wù)贏得了一定的貨運(yùn)市場；航空以其快速、敏捷的運(yùn)輸優(yōu)勢也在貨運(yùn)市場中贏得一席之地。這些運(yùn)輸方式的發(fā)展對鐵路貨運(yùn)提出了挑戰(zhàn)。在激烈的貨運(yùn)市場競爭中誰能提供更為便捷、優(yōu)質(zhì)、高效、低成本的運(yùn)輸服務(wù)，誰就能贏得競爭的優(yōu)勢。

1傳統(tǒng)的鐵路貨運(yùn)站存在的問題和不足

1.1貨運(yùn)站點(diǎn)多不利于集中辦理，組織配送費(fèi)時(shí)費(fèi)力

在傳統(tǒng)的鐵路貨運(yùn)組織形式下，每個(gè)貨運(yùn)站都可以辦理貨運(yùn)業(yè)務(wù)，由于每個(gè)貨運(yùn)站的條件不同，這就使得貨車的停留時(shí)間變長，貨物的作業(yè)效率不高，貨物也容易損壞。

1.2單個(gè)客戶取送貨使得總成本較高

在傳統(tǒng)的鐵路貨運(yùn)組織形式下，都是每個(gè)客戶自己把貨物送到貨運(yùn)站來，鐵路才對其進(jìn)行受貨承運(yùn)處理，等到貨物運(yùn)抵目的站后，客戶又需到貨運(yùn)站去取貨，由于每個(gè)客戶單獨(dú)取貨、送貨就會導(dǎo)致較高的取送貨成本。

1.3貨物送達(dá)時(shí)間較長

每個(gè)用戶都要自己取送貨物。由于客戶對貨物運(yùn)輸?shù)臉I(yè)務(wù)不熟悉，他們在進(jìn)行取送貨物運(yùn)輸時(shí)勢必會耽誤取送貨的到達(dá)時(shí)間，而這種被耽誤的時(shí)間又被客戶計(jì)算到了貨物的總運(yùn)達(dá)時(shí)間之內(nèi)，這樣將不利于鐵路運(yùn)輸在時(shí)間上和其他運(yùn)輸方式的競爭。

1.4不利于開展市場營銷活動

由于鐵路運(yùn)輸?shù)氖袌鰻I銷一般只是有針對性地對個(gè)別客戶進(jìn)行宣傳，絕大部分都是坐在貨運(yùn)站里等貨上門，鐵路沒有真正走近客戶，與客戶的距離太遠(yuǎn)，不能及時(shí)了解客戶的信息，鐵路貨運(yùn)的信息也很難及時(shí)準(zhǔn)確的傳達(dá)給客戶。這樣將不利于鐵路貨運(yùn)營銷活動的開展。

鑒于以上傳統(tǒng)貨運(yùn)中諸多不利因素，近年來鐵路貨運(yùn)方面已采取了許多措施來解決這些問題，也取得了顯著成效，不過還有一些不足，本文就某方面提出進(jìn)一步的解決方案。

2新形勢下鐵路貨運(yùn)模式的研究

2.1通過貨運(yùn)整合鐵路貨運(yùn)

近年來鐵路貨運(yùn)逐漸向貨運(yùn)集中化方向發(fā)展，把貨運(yùn)業(yè)務(wù)放在一些貨運(yùn)量大、條件好的車站，而對于一些貨運(yùn)量小的車站就不再辦理貨運(yùn)業(yè)務(wù)。為利用原有資源，可以通過設(shè)立貨運(yùn)把原有的倉庫，貨場利用起來，通過汽車開展配送業(yè)務(wù)，又可以把貨物運(yùn)到最近的鐵路貨運(yùn)辦理站。這樣不僅滿足了鐵路貨運(yùn)集中化的發(fā)展趨勢，也充分利用了公路的靈活方便，使鐵路貨運(yùn)開展門到門運(yùn)輸成為可能。通過現(xiàn)代物流把鐵路公路有機(jī)的整合起來，讓其充分發(fā)揮自身優(yōu)勢，降低物流成本，成為新的利潤空間。

2.2發(fā)展貨運(yùn)業(yè)的必要性和有利條件

2.2.1有利于提高資源營運(yùn)效益

鐵路擁有大量的資源，特別是隨著鐵路生產(chǎn)布局和任務(wù)的調(diào)整，一些貨場、站舍、支線，材料廠的倉庫、裝卸機(jī)具等有待開發(fā)利用。這些資源是發(fā)展貨物運(yùn)輸業(yè)所需要的基本設(shè)施，通過運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，可以充分發(fā)揮鐵路資源的效益。

2.2.2能夠降低交易成本

現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)生活中商品交易時(shí)空日益擴(kuò)大，交易成本也不斷加大，降低交易成本越來越引起人們的高度重視。由于運(yùn)輸企業(yè)與眾多運(yùn)輸企業(yè)聯(lián)系密切，取得運(yùn)力供給方面的市場信息比較容易，平均每單位貨物負(fù)擔(dān)的信息成本較少；在運(yùn)輸合同的談判和履行時(shí)，企業(yè)和運(yùn)輸企業(yè)有固定的交易關(guān)系，談判容易進(jìn)行，合同談判的成本就容易降低；企業(yè)了解供需的市場信息，可以根據(jù)運(yùn)輸方式的運(yùn)力分布情況和貨物運(yùn)輸需求的特性為貨主選擇可行的最佳的運(yùn)輸方式或路徑，使合同的履行成功率盡可能降低。從而降低貨主和運(yùn)輸企業(yè)負(fù)擔(dān)的運(yùn)輸交易成本。

2.2.3貨運(yùn)是鐵路新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)

在一些市場經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的國家，貨運(yùn)已經(jīng)成為經(jīng)濟(jì)生活的重要組成部分。他們在國內(nèi)廣設(shè)站點(diǎn)，在國外也有許多機(jī)構(gòu)，有效地組織國內(nèi)和國際聯(lián)運(yùn)，取得了較大的經(jīng)濟(jì)效益。我國貨運(yùn)的發(fā)展還不充分，在鐵路只是剛剛起步，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。發(fā)展貨運(yùn)既可開辟新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)，又能擴(kuò)展就業(yè)渠道，是鐵路實(shí)現(xiàn)政企分開、減員增效、扭虧為盈目標(biāo)的有效措施，具有廣闊的發(fā)展前景。

2.2.4有利于實(shí)現(xiàn)專業(yè)分工

實(shí)行專業(yè)化分工是生產(chǎn)社會化的必然。就貨運(yùn)來說，涉及運(yùn)費(fèi)、包裝、單證、結(jié)關(guān)、領(lǐng)事要求、金融等方面的專業(yè)知識，某些運(yùn)輸業(yè)務(wù)還涉及到了不同國家的法律、法規(guī)等，貨運(yùn)可以通過專門機(jī)構(gòu)和通曉這些知識的專門人才，代貨主及承運(yùn)人完成這些復(fù)雜的工作。通過廣泛的市場網(wǎng)絡(luò)，掌握市場的需求，建立起貨主和運(yùn)輸企業(yè)之間的橋梁，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸工具間相關(guān)作業(yè)的緊密銜接，發(fā)揮綜合運(yùn)輸?shù)恼w和規(guī)模經(jīng)營的優(yōu)勢，從而提高運(yùn)輸效率，加速商品流通和運(yùn)輸工具的周轉(zhuǎn)。專業(yè)化分工既可以提高效率和質(zhì)量，又可大大降低消耗，給貨主和承運(yùn)人都帶來了利益。

2.2.5有利于提高鐵路在市場上的競爭力

發(fā)展貨運(yùn)可在各地設(shè)立客貨營銷機(jī)構(gòu)，拓展運(yùn)輸市場，和用戶建立長期穩(wěn)定的關(guān)系，將眾多的貨主和鐵路聯(lián)系起來，組織大量穩(wěn)定的貨源、客流，提高市場占有率；可提供各種運(yùn)輸服務(wù)，集中辦理繁雜的運(yùn)輸手續(xù)，節(jié)約客戶的時(shí)間，減少客戶的消耗，提高運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量；通過在各地建立的客戶網(wǎng)和分支機(jī)構(gòu)，把小批量的貨物集中為成組貨物，可提高運(yùn)輸速度和車輛運(yùn)用效率。

2.2.6有利于規(guī)范延伸服務(wù)

鐵路發(fā)展貨運(yùn)有其他行業(yè)無法比擬的有利條件，它具有運(yùn)力、人才、設(shè)施的獨(dú)特優(yōu)勢。延伸服務(wù)是指在貨物承運(yùn)前、交付后，為托運(yùn)人、收貨人提供代辦貨物接取送達(dá)、倉儲報(bào)關(guān)、包裝整理及代辦貨物運(yùn)輸有關(guān)手續(xù)等服務(wù)。延伸服務(wù)的經(jīng)營條件及服務(wù)內(nèi)容與運(yùn)輸有很多的相似之處，具有運(yùn)輸?shù)碾r形。由于種種原因，目前延伸服務(wù)存在著很多弊端，突出表現(xiàn)在亂收費(fèi)、多頭收費(fèi)、不服務(wù)收費(fèi)、雜費(fèi)和延伸服務(wù)收費(fèi)交叉并行等。我們借鑒運(yùn)輸行業(yè)中的先進(jìn)管理經(jīng)驗(yàn)，統(tǒng)籌規(guī)劃，協(xié)調(diào)好各方面的關(guān)系，可以進(jìn)一步發(fā)揮鐵路的運(yùn)輸優(yōu)勢，揚(yáng)長避短，克服目前存在的弊端，推動鐵路競爭力和整體效益的提高。

3貨運(yùn)企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)發(fā)展

貨運(yùn)企業(yè)發(fā)展到一定規(guī)模，具備一定的條件（如基本流通環(huán)節(jié)、商務(wù)附加值、勞務(wù)附加值、系統(tǒng)信息、庫存動態(tài)控制），將能夠成為現(xiàn)代物流企業(yè)。實(shí)踐證明，物流是企業(yè)在降低物質(zhì)消耗、提高勞動生產(chǎn)率以外創(chuàng)造利潤的第三重要源泉，也是企業(yè)降低生產(chǎn)經(jīng)營成本，提高市場競爭力的重要環(huán)節(jié)，下面介紹貨運(yùn)企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)發(fā)展的幾項(xiàng)措施。

3.1在新的觀念、新的思想的指導(dǎo)下對現(xiàn)有資源進(jìn)行整合

改變基礎(chǔ)設(shè)施分散規(guī)劃、投資的格局，注重新興物流基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃和建設(shè)。

對我國鐵路已有的服務(wù)設(shè)施，如貨場、倉庫、專用線、裝卸機(jī)械、除鐵路以外的運(yùn)輸工具等，打破現(xiàn)有行業(yè)、體制的界限進(jìn)行重新整合，按照現(xiàn)代物流的要求重新規(guī)劃，就可以使其成為大型貨運(yùn)樞紐、物流基地、物流中心和公共配送中心等新型物流基礎(chǔ)設(shè)施。

3.2進(jìn)行企業(yè)的資本整合

根據(jù)物流規(guī)律對現(xiàn)有鐵路貨運(yùn)企業(yè)的資本結(jié)構(gòu)進(jìn)行重組，將各種經(jīng)濟(jì)性質(zhì)的資產(chǎn)通過資本運(yùn)作整合，建立現(xiàn)代企業(yè)制度，使鐵路貨運(yùn)企業(yè)從組織上、制度上、資本范圍上成為社會性物流企業(yè)，為企業(yè)在更大范圍發(fā)展業(yè)務(wù)創(chuàng)造條件。

3.3抓住我國加入WTO帶來的有利時(shí)機(jī)，積極發(fā)展海外業(yè)務(wù)

隨著我國加入WTO之后，WTO 所屬成員國同樣對我方開放服務(wù)市場，這正是企業(yè)沖出國門開拓國際市場的機(jī)遇。鐵路運(yùn)輸進(jìn)出口物資不斷增多，也正是鐵路貨運(yùn)企業(yè)了解客戶、掌握客戶、開拓市場的有利條件。

3.4實(shí)施企業(yè)信息化戰(zhàn)略

3.4.1大力發(fā)展電子商務(wù)

電子商務(wù)是交易的雙方利用信息技術(shù)和計(jì)算機(jī)通訊技術(shù)進(jìn)行的電子交易。電子商務(wù)用電子過程代替物理活動過程，并且在企業(yè)與客戶之間建立新型的合作關(guān)系。大力發(fā)展電子商務(wù)給鐵路貨運(yùn)企業(yè)帶來的最大益處是通過因特網(wǎng)傳輸信息，打破了時(shí)空的界限，在更大的范圍內(nèi)創(chuàng)造了商機(jī)。由于不限時(shí)間和地點(diǎn)允許客戶通過Intemet訪問鐵路貨運(yùn)企業(yè)，企業(yè)提高了服務(wù)質(zhì)量，增強(qiáng)競爭力。鐵路貨運(yùn)企業(yè)還可以通過分析服務(wù)項(xiàng)目點(diǎn)擊率來了解客戶對不同服務(wù)項(xiàng)目的偏好，這有利于鐵路貨運(yùn)企業(yè)為客戶量身訂做。同時(shí)，在電子商務(wù)環(huán)境下，鐵路貨運(yùn)企業(yè)與客戶之間能夠快速而準(zhǔn)確的傳輸和共享信息數(shù)據(jù)，從而省去了傳統(tǒng)商務(wù)方式下傳遞信息所需要的大量繁雜的手工抄寫作業(yè)的時(shí)間和印刷、郵寄等費(fèi)用，并且增加了物流服務(wù)的柔性。要發(fā)展電子商務(wù)化，首先就要引進(jìn)企業(yè)信息管理系統(tǒng)、電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)（EDI）和建立企業(yè)自己的網(wǎng)站等。

3.4.2加快先進(jìn)適用信息技術(shù)在物流領(lǐng)域的應(yīng)用，逐步實(shí)現(xiàn)對貨物的全程跟蹤

現(xiàn)代的很多客戶都希望自己能隨時(shí)知道自己所托運(yùn)貨物的情況，這就要求鐵路貨運(yùn)企業(yè)盡快引進(jìn)貨物的實(shí)時(shí)監(jiān)控系統(tǒng)，讓客戶放心，取得客戶的信任，同時(shí)也利于鐵路貨運(yùn)企業(yè)隨時(shí)了解貨物的運(yùn)送情況，發(fā)現(xiàn)問題隨時(shí)解決。這種先進(jìn)的技術(shù)有：全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)（GPS）、條形碼技術(shù)（BAR—CODING）和智能標(biāo)簽（RFID）等。這些先進(jìn)的技術(shù)將極大的促進(jìn)鐵路貨運(yùn)企業(yè)的現(xiàn)代化水平。

3.5增加增值服務(wù)，全面實(shí)施配送戰(zhàn)略

實(shí)施配送戰(zhàn)略對于鐵路貨運(yùn)企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)變有著十分重要的意義。配送經(jīng)過有效的分揀、配貨等理貨工作，使送貨達(dá)到一定的規(guī)模，充分利用車輛的載重和容積，取得了較低的送貨成本。同時(shí)，配送促進(jìn)了商流與物流的緊密結(jié)合。

總之，我國鐵路貨運(yùn)企業(yè)只有冷靜面對形勢，抓住機(jī)遇，積極實(shí)施發(fā)展現(xiàn)代物流的戰(zhàn)略，不斷改革、發(fā)展、壯大自己，樹立起自己的品牌，提高自己的核心競爭力，才能在日益激烈的競爭中，贏得更多的市場。

參考文獻(xiàn)

[1] 謝如鶴，羅榮武，張得志. 物流系統(tǒng)規(guī)劃原理與方法[M]. 北京：中國物資出版社，2004.

篇（11）

2進(jìn)一步加強(qiáng)鐵路林業(yè)發(fā)展建設(shè)對策

2.1立足實(shí)際，正視問題，強(qiáng)化觀念?；谖覈母镩_放的基本情況與市場經(jīng)濟(jì)長期發(fā)展實(shí)踐，鐵路林業(yè)建設(shè)當(dāng)中的相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)、人員都已經(jīng)在思想觀念上出現(xiàn)了較為深刻的轉(zhuǎn)變。這個(gè)過程中已經(jīng)開始不斷在經(jīng)營與發(fā)展的過程中以適應(yīng)市場經(jīng)濟(jì)以及現(xiàn)代化林業(yè)發(fā)展為主要，在具體的工作當(dāng)中從傳統(tǒng)的工作方式方法當(dāng)中走出來，從粗放式的管理經(jīng)驗(yàn)向集約化方向發(fā)展。針對當(dāng)前階段存在的問題，也采取多種途徑與渠道進(jìn)行解決。鐵路綠化建設(shè)工作對鐵路運(yùn)輸行業(yè)具有十分重要的地位與作用，為此，也就在全國范圍內(nèi)開設(shè)了多種針對林業(yè)建設(shè)的專門性機(jī)構(gòu)，從事對鐵路林業(yè)工作的管理與建設(shè)。從而達(dá)到充分滿足鐵路運(yùn)輸安全等宗旨。

2.1.1實(shí)事求是的解放思想，轉(zhuǎn)變傳統(tǒng)的管理理念。結(jié)合科學(xué)發(fā)展觀以及可持續(xù)發(fā)展理念等相關(guān)先進(jìn)思想，通過進(jìn)一步學(xué)習(xí)先進(jìn)的技術(shù)經(jīng)驗(yàn)，在實(shí)際工作當(dāng)中充分發(fā)現(xiàn)問題、預(yù)見問題。通過理論文分析問題解決實(shí)際當(dāng)中出現(xiàn)的問題。

2.1.2優(yōu)化實(shí)際發(fā)展理念，拓展經(jīng)濟(jì)發(fā)展思維。在發(fā)展的過程中應(yīng)當(dāng)進(jìn)一步優(yōu)化發(fā)展理念，需要在社會主義市場經(jīng)濟(jì)理論以及現(xiàn)代化的林業(yè)發(fā)展思維指導(dǎo)下，沖破傳統(tǒng)經(jīng)營管理模式，拓寬苗木種類，形成以聯(lián)合經(jīng)營與開發(fā)為主的發(fā)展模式。加快林業(yè)發(fā)展的現(xiàn)代化經(jīng)濟(jì)理念形成。

2.1.3創(chuàng)造林業(yè)發(fā)展活力。為林業(yè)發(fā)展創(chuàng)造新的生機(jī)與活力，并能夠在市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展環(huán)境當(dāng)中搶占更多的份額。

2.1.4優(yōu)化觀念，形成突破。在針對鐵路林業(yè)發(fā)展的過程中應(yīng)當(dāng)進(jìn)一步加強(qiáng)對素質(zhì)、業(yè)績以及公論原則等方面的學(xué)習(xí)創(chuàng)新與突破。在此基礎(chǔ)上形成較強(qiáng)的開放性意識，同時(shí)需要提升營銷與外聯(lián)能力。

2.1.5樹立創(chuàng)優(yōu)理念，營造良好環(huán)境。想要將鐵路林業(yè)工作做好、做精，需要始終堅(jiān)持發(fā)展的大方向，并以更加積極飽滿的精神狀態(tài)投入到具體工作當(dāng)中，形成目標(biāo)定一流，工作干一流的觀念。

2.2更新發(fā)展思路、實(shí)現(xiàn)“育造分離”。育造分離是將鐵路林場擔(dān)負(fù)的育苗和造林兩項(xiàng)職責(zé)分開。育造分離后，林場主要負(fù)責(zé)圃地管理和苗木生產(chǎn)經(jīng)營，組建林站專門負(fù)責(zé)沿線造林和管護(hù)。對林場，全面放開搞活，全部推向市場。林場收入主要來源于圃地，要在提高圃地經(jīng)濟(jì)效益上下工夫。一是多品種育苗。由于林場地理位置、土壤質(zhì)地不同，由林場從實(shí)際出發(fā)，選擇適合當(dāng)?shù)厣L、成活率高、綠化效果好、市場需求量大的苗木品種擇優(yōu)培育，在保證路內(nèi)造林需要的前提下，投放市場。二是發(fā)展花卉。目前，花卉生產(chǎn)已向規(guī)模化、產(chǎn)業(yè)化發(fā)展，有條件的林場應(yīng)把握機(jī)遇，利用林場得天獨(dú)厚的土地資源和技術(shù)設(shè)備條件，大規(guī)模發(fā)展花卉，推出精品。三是開發(fā)農(nóng)副產(chǎn)品。最大限度地利用土地資源，在保證生產(chǎn)的前提下，發(fā)展種植業(yè)和養(yǎng)殖業(yè)，搞好農(nóng)副業(yè)生產(chǎn)，改善和提高職工的福利待遇。四是發(fā)展多元經(jīng)營。堅(jiān)持以林為主發(fā)展多元經(jīng)營，是林場加快發(fā)展、提高效益的重要途徑?？梢岳昧謭鼍映菂^(qū)、鄰公路的優(yōu)勢發(fā)展商業(yè)經(jīng)營，全面提高經(jīng)濟(jì)效益。五是堅(jiān)持科技興林。要加大對科技的投入，重視對科技人才的引進(jìn)、培養(yǎng)和使用，依靠先進(jìn)的科學(xué)技術(shù)，運(yùn)用科學(xué)的管理手段，創(chuàng)造高效率、高產(chǎn)值、高效益，實(shí)現(xiàn)向圃地要經(jīng)濟(jì)效益的目標(biāo)。

2.3運(yùn)用利益機(jī)制，加快林業(yè)發(fā)展。要充分利用利益驅(qū)動機(jī)制加快林業(yè)發(fā)展，對林場實(shí)行“誰育苗、誰受益”的政策。允許職工承包耕種圃地，由林場劃出一部分圃地承包給職工個(gè)人，用合同的形式固定下來。主要培育鐵路造林需要的苗木，由林場按統(tǒng)一的技術(shù)規(guī)格和市場價(jià)格收購，賣給林站用于鐵路造林。林場留出一部分圃地培育生長周期長、經(jīng)濟(jì)價(jià)值高的苗木花卉，用于規(guī)模較大、規(guī)格較高的綠化工程。這部分圃地由職工承包管理，林場職工的收入與圃地經(jīng)濟(jì)效益掛鉤，育的苗越多，質(zhì)量越好，職工的收入越高。