公路交通論文大全11篇

緒論：寫作既是個人情感的抒發(fā)，也是對學術真理的探索，歡迎閱讀由發(fā)表云整理的11篇公路交通論文范文，希望它們能為您的寫作提供參考和啟發(fā)。

篇（1）

1.2噪聲、大氣以及水污染

1.2.1公路工程建設過程中，噪聲的來源主要有兩個方面:一方面是在施工過程中，因為挖掘機、平地機或者攪拌機、運輸車輛等使用過程中所產(chǎn)生的噪聲污染;另一個方面是公路在運營之后，汽車車體的振動、發(fā)動機的轉動、鳴笛、輪胎摩擦等都會產(chǎn)生噪音污染，在公路沿線出現(xiàn)噪音帶。

1.2.2大氣污染在公路工程施工過程中，施工的機械和運輸材料的車輛就會產(chǎn)生大量的揚塵，而水泥與砂石料的攪拌，加上瀝青路面施工都會帶來一定的大氣污染。在公路工程施工中的一個特點就是存在大量的土石方量，這樣所產(chǎn)生的粉塵污染是相當嚴重的。在公路運營之后所產(chǎn)生的大氣污染主要是汽車的尾氣，富含一氧化碳、黑煙、醛等。

1.2.3水污染在公路工程施工中，水污染的表現(xiàn)主要是，在施工中所出現(xiàn)的生產(chǎn)與生活污染，如果沒有得到很好的控制和處理，直接排到江河中，就會污染地面水環(huán)境，甚至對地下水源也產(chǎn)生危害。在公路橋梁基礎等施工過程中，洼坑排水以及鉆孔等產(chǎn)生的泥漿排入到河水中，會增加水質(zhì)的含泥量。

2公路交通工程建設中的環(huán)境保護措施

2.1合理選擇路線，精心設計要減少公路工程建設對于環(huán)境破壞的一個最有效的方式就是選擇相對合理的路線，在路線選擇的時候要遠離那些環(huán)境比較敏感的地區(qū)，包含多個方面:像氣候、水資源、野生動物的棲息地等等。公路路線在經(jīng)過那些植被比較茂密、動物種類比較多的路段的時候，就要盡量減少公路對于主河道的侵占以及對于周圍植被的破壞。進行路線設計為了減少工程建設對于地形和植被的破壞，減少對自然水系產(chǎn)生的影響，就要把傳統(tǒng)的定線方式改變，這樣不但能夠更好的提高定線的效率，還能使線路的布設跟沿線的地形吻合，減少斷背曲線等不良路線。在縱面設計的時候，要在平面線位的配合下進行因勢利導，不能過分的追求高指標，要減少大填大挖的現(xiàn)象出現(xiàn)，這樣就能減少對自然植被所產(chǎn)生的毀壞。對于濕地、水源地等對生態(tài)環(huán)境起到重要作用的特殊地段，在進行路線設計的時候要盡量選擇繞行。那些不能避開的，就要選擇影響最小的路線，采用合理的措施減少環(huán)境破壞。公路建設在一定程度上破壞了山區(qū)或者丘陵地帶原有的自然穩(wěn)定性，因為開挖問題就可能導致應力釋放引發(fā)坡度滑動。當前很多設計都很少考慮到應力釋放問題，只做了一些簡單的地質(zhì)勘探工作，在出現(xiàn)滑坡問題之后的治理費用要比之前避免滑坡的費用要高出很多。此外，還要重視公路排水設計問題，因為排水設計不到位不但會影響公路本身的使用，還會對環(huán)境產(chǎn)生破壞，出現(xiàn)沖刷原地表的現(xiàn)象。

2.2施工過程中的環(huán)境保護措施

2.2.1減少噪聲污染的措施為了減少公路工程施工過程中可能產(chǎn)生的噪聲污染，就要注重對公路施工機械的保養(yǎng)問題，保證機械有足夠的來減少噪聲。對于施工路段在居民住宅區(qū)的距離小于150m的情況，要限制施工的時間，也可以對施工的時間進行調(diào)整，減少施工噪聲對于居民生活的干擾。為了進一步強化施工工人的勞動保護，要實施輪班機械操作制度，減少大范圍接觸高分貝噪聲的時間。而對于那些在噪聲周圍工作時間比較長的工人，發(fā)放相應的耳塞等保護工具讓他們進行自我保護。除此之外，還可以設置相應的公路防噪聲屏障，把金屬、輕型符合材料等多種材料結合在一起。

2.2.2減少大氣污染的措施為了防范公路工程施工過程中可能產(chǎn)生的大氣污染，就要在施工過程中定時進行灑水降塵工作，在粉塵材料運輸?shù)臅r候要有遮擋措施。料場與攪拌站要設立在比較空曠的地區(qū)，在距離兩百米的范圍之內(nèi)不能出現(xiàn)集中的學校或者居民區(qū)等等。在進行瀝青路面施工的時候，瀝青材料攪拌廠要設置在學校或者居民區(qū)等環(huán)境敏感地點之外的風向處，這樣為生產(chǎn)提供了方便的同時，也符合衛(wèi)生方面的要求，此外，還要進一步提高爆破技術，可以采用合理的爆破器材以及裝藥方法，強化公路施工現(xiàn)場的管理，通過對施工人員進行施工作業(yè)安排、技術交底與指導，制定相應的規(guī)章制度，從而減少爆破所產(chǎn)生的粉塵污染。

2.2.3減少水污染的措施為了減少公路施工帶來的水污染，以路邊溝的路邊水污染為例，要把路面的水跟農(nóng)作物灌溉的水分開，可以在公路沿線設置一部分集水池，把公路路面水導入到這些水池中進行凈化處理，經(jīng)過處理達標之后排入到相應的污水處理系統(tǒng)。

篇（2）

1.概述

公路交通量調(diào)查是一項十分重要的基礎工作，其調(diào)查所得的數(shù)據(jù)資料是公路規(guī)劃、設計、大中修和養(yǎng)護管理的不可替代的第一手資料，是評估、決策公路交通發(fā)展戰(zhàn)略和總體布局的科學依據(jù)，也是經(jīng)濟發(fā)展的一個重要窗口，在規(guī)劃一個經(jīng)濟區(qū)域時，往往離不開交通資料。

我省是交通量調(diào)查和數(shù)據(jù)計算機處理在全國走得較早的省份之一。目前，我省有干線公路連續(xù)式交通量觀測站15個，間隙式交通量觀測站241個，縣鄉(xiāng)道間隙式交通量觀測站1746個，總觀測里程27677.4公里，其中，國道1779.3公里，省道5095.5公里。二十年來，公路部門為收集公路交通量資料投入了大量的人力和財力，為國民經(jīng)濟的發(fā)展，發(fā)揮了重要作用，特別是為公路交通網(wǎng)的建設，做出了重要貢獻。其觀測手段從原始的手工記數(shù)到機械計數(shù)器，發(fā)展到目前的自動觀測儀器。

2.公路交通信息技術的第一次飛躍

我省公路交通量調(diào)查是從82年開始的，當時車流量不大，國道上日平均最多不過1300~1400輛。改革開放以來，國民經(jīng)濟的蓬勃發(fā)展，公路交通流量逐年快速上升，使得人工記數(shù)難以招架。有資料表明，我省的幾條國道從1982年到2000年交通流量增長了7~9倍，如果當初的車流量用人工記數(shù)不會有問題，那么，上了5000~6000單個人記數(shù)就比較困難了（除了記數(shù)，還得整理每小時的合計數(shù)）。上了1萬輛就得兩人一個班，一天24小時分三班要6個人，注意力高度集中，工作非常辛苦。每一個連續(xù)式觀測站是常年累月天天如此，由此可見投入人力財力之多。90年代中期我省引進北京有線電廠率先開發(fā)的TAM自動觀測設備，并開發(fā)和完善了交通量數(shù)據(jù)處理軟件，這就是我們走出困境的第一次飛躍。TAM自動觀測儀器的使用和數(shù)據(jù)計算機處理，解放了煩瑣、枯燥的人工勞作方式，也使得交通量數(shù)據(jù)處理真正走上計算機化。這是一種采用電磁感應原理的裝置，路面下埋設探頭，當汽車從探頭上駛過，切割磁力線，產(chǎn)出感應電流，經(jīng)放大后輸入觸發(fā)器記數(shù)并保存。它的工作過程如下：

這在當時是比較先進的設備，到目前為止，我省干線公路上的交通量觀測站基本上安裝了這種儀器。如今，車流量繼續(xù)上升，社會對公路交通信息精確、快速和多方位應用的要求，使得我們現(xiàn)有的技術相形見劣。具體來說，有以下不足：

1.精度不夠高，不能分車型，難以滿足2個95%精度要求（數(shù)量精度和車型分類精度）

2.穩(wěn)定性差（受氣候影響較大）

3.路面深開挖也是一大不足，況且經(jīng)常出故障經(jīng)常挖

4.不能檢測軸載

5.數(shù)據(jù)難以迅速匯總

綜上所述，我們又一次陷入困境、面臨危機，開發(fā)新的信息技術勢在必行。

3.公路交通信息技術一定要有新的飛躍

發(fā)展大交通，要有大信息。筆者以為，公路交通信息的內(nèi)容要更豐富，應用的范圍應拓寬，手段要計算機化。公路交通信息的綜合應用，除原有交通流量數(shù)據(jù)統(tǒng)計外，至少，應包括超限運輸管理，養(yǎng)護管理（包括大中修），規(guī)劃、預測等。就車輛數(shù)據(jù)收集來講，目前，國內(nèi)已有一些新的技術開發(fā)并趨于成熟，這是十分可喜的，使得我們開發(fā)新的信息系統(tǒng)在技術上完全可能。有一種壓電感應設備，具有高靈敏度和精確度，穩(wěn)定性也好，檢測車輛的工作原理如下：

設壓電板a、b，它們之間距離為s，當車前右輪觸a時，打開計時器并設時間為t1，當車前左輪觸b時，記下時間為t2，這時可求得車速為V=S/（t2—t1）；同理，當車后左輪觸b時，記時間為t2‘，這時，可測得車輛前后軸距L=V*（t2’—t2）；對于多軸車輛或帶掛車輛，可分別測得各軸與第一軸之間軸距，然后給予一一保存。由于車型的軸距是限定的，它的軸載也是有限制的，根據(jù)這些規(guī)定可編制一張信號對照表，存入處理器內(nèi)部，當車輪壓板時，產(chǎn)生電流信號，電流的大小與軸載重量成正比，與車速有關（可以通過試驗測定）。記錄車輛的左、右、前、后各軸的壓電信號，經(jīng)A/D轉換和放大，并與對照表進行對比，車輛的總軸載為各軸載的總和，還可換算成標準軸載。車輛經(jīng)過這樣處理后可得到一張檢測報告單：

這些信息保存在處理器內(nèi)存，通過電纜隨時可傳送到中心計算機。在此技術上開發(fā)公路交通信息系統(tǒng)，可采用Windows操作平臺，MSSQLSERVER.7.0數(shù)據(jù)庫，保持歷年數(shù)據(jù)便于查詢、對比。其優(yōu)勢：

1.全自動檢測，無須人員值守

2.自動分車型，自動檢測軸載

3.不需路面深開挖

4.精度高、穩(wěn)定性好5.數(shù)據(jù)匯總迅速

系統(tǒng)流程圖：

數(shù)據(jù)流程圖：

系統(tǒng)功能層次圖

這個系統(tǒng)應當留有擴展功能的空間。

4.超限運輸管理簡述

與發(fā)達國家相比，我國公路和橋梁數(shù)量少，承載能力較低，國家尚缺資金進行大規(guī)摸新建和改建。近年來，汽車工業(yè)的發(fā)展和社會對公路運輸需求的推動，大噸位汽車逐年增多。由于大型車以及貨車超載導致的高軸載質(zhì)量的破壞作用，一些地區(qū)的水泥路面破損相當嚴重，油路嚴重龜裂網(wǎng)裂，一些橋梁嚴重損壞，公路、橋梁的使用壽命大大縮短，這種現(xiàn)象越演越烈。運輸部門由于超載所取得的經(jīng)濟效益遠遠不能補償公路管理部門在公路、橋梁養(yǎng)護和改造方面多支出的費用，這種偏面追求運輸效益，反而損壞了社會的總體效益，同時嚴重制約了經(jīng)濟發(fā)展。

超限運輸對路面的影響主要通過軸載來反映，許多國家的公路部門，對汽車軸載質(zhì)量與路面強度及使用壽命的關系，作了許多專門研究和試驗，提出了著名的“四次方法則”，用公式表示K=（P/P.）

4式中：P任一軸載質(zhì)量

P.標準軸載質(zhì)量（100KN或60KN）

KP對路面的作用次數(shù)換算成P.對路面的作用次數(shù)，也可稱為破壞系數(shù)

根據(jù)交通部2號令、《公路法》和有關對超限運輸?shù)奶幜P規(guī)定，自2000年4月起，在全省范圍主要公路干線上設點，對超限車輛進行卸貨、收取賠（補）償費等，對情節(jié)惡劣的進行罰款處理。目前使用的是一種人工操作的稱重的儀器，整個工作流程如下：

其特點：

1.干預公路正常通行較多

2.動用人員多，效率低

3.慢速稱重（小于5公里/小時）

采用新的壓電感應設備后，自動判定超限和測定超限數(shù)額，對于超限車輛，系統(tǒng)自動打開攝像機，攝入超限車輛圖像并通知前方做好超限處理準備。工作流程如下：

該系統(tǒng)優(yōu)勢：

1.不干預公路車輛正常行駛

2.稱重迅速、準確

3.人工介入少，效率高

5.交通流量統(tǒng)計簡述

本功能對公路交通量的日報、月報、年報、車型分類、混合折算、高峰小時排列等等進行統(tǒng)計處理，內(nèi)容與現(xiàn)在使用的軟件處理報表相似，這些報表報送交通部或提供給有關部門做進一步分析研究。

6.公路養(yǎng)護簡述

公路養(yǎng)護計劃、經(jīng)費安排的主要依據(jù)是在現(xiàn)有道路條件下交通流量的狀況，特別是汽車軸載量，汽車流量大、噸位大的道路，要求更多的經(jīng)費用于養(yǎng)護。

7.規(guī)劃預測簡述

通過對歷年交通量的對比，可以得出它的增長率，以此，又可預測幾年后的交通流量。它的數(shù)學模型：

xn＝x1（1＋a）n

a=n√xn/x1—1

式中：a某階段年平均交通量增長率

xn某階段最末年年平均日交通量（輛/d）

篇（3）

成本控制中最為重要的原則之一就是全面控制，包括全過程控制與全體成員控制兩大方面，全過程控制是指成本控制工作要貫穿于整個施工項目的始終，即完整周期，不僅包括項目的施工過程，還包括前期的招標、方案設計以及后期的竣工。勸其成員控制主要是指項目所有職工都需要對成本控制有一定的了解，并對成本控制有所關心與重視，并積極配合。成本控制與施工單位所有部門都有著密切的聯(lián)系，是對整個施工項目基于經(jīng)濟效益與施工質(zhì)量等的綜合指標的有效考核，需要每個成員都樹立起責任意識，能夠自覺主動地配合成本控制的實施，肩負起相關責任。

2.原則二：目標化管理與節(jié)約的原則

目標管理是實現(xiàn)成本控制的重要手段之一，終有通過目標管理，才能使整個工程建設具有向心力與凝聚力，通過對人力資源、財力資源以及物力資源等的合理調(diào)配，達到成本控制的目標。而在具體的節(jié)約原則上，需要從以下方面入手：首先是要強化科學管理，在項目實施過程中重視科學管理對于施工效率與方案優(yōu)化的重要作用；其次是對于既定的財務制度要嚴格遵守，包括開支費用的標準、開支成本的范圍以及其他相關財務制度等，而在具體的費用支出過程中，一定要做好嚴格的監(jiān)督，并進行一定的強有力的限制；最后是制定出防止成本失控風險的應對措施，從而能夠隨時掌控建設成本，防止浪費。

二、當前交通公路運輸工程建設中存在的問題

1.成本控制的制度與體系建設不健全、不完善

成本控制在公路建設中的應用首先需要基于健全完善的制度體系與豐富高效的控制方式，從而能夠為項目建設過程中成本控制工作的展開提供科學基礎與依據(jù)。但是當前，我國應用于公路建設工程的成本控制制度并不完善，首要因素在于法律制度的不健全不完善，這就使得在項目開展過程中出現(xiàn)問題，無法可依，對于違法行為也起不到一定的震懾與制裁作用。除此之外，相關管理指導措施的缺失，也使得整個公路工程建設的效率與質(zhì)量深受影響。而在措施實施過程中缺乏強有力的施工秩序維護，導致工人工作熱情較低，建設項目效率低下，進度拖延。而建設過程中的隨意性與盲目性也阻礙了成本控制的實施與完成。

2.成本控制工作人員的專業(yè)素養(yǎng)有待提升

作為工程建設項目，員工是其中最為重要的也是最靈活的影響因素，所以要求相關施工人員具備完善的專業(yè)知識，從事成本控制工作的人員要具備專業(yè)的成本控制理論知識與實踐經(jīng)驗，才能夠保障整個控制措施的有效實施。當前，我國公路建設項目中從事成本控制的工作人員，一方面是整體數(shù)量較少，另一方面是專業(yè)素養(yǎng)有待提升。主要原因在于國內(nèi)公路建設項目中的成本控制應用時間有限，也是近些年來才得到施工單位的重視，所以專業(yè)人才的缺乏是必然。一名合格的成本控制工作人員除需要具備完善的理論知識與實戰(zhàn)經(jīng)驗，還要有良好的責任意識。

3.成本控制過程中“重成本，輕質(zhì)量”

在實際的公路項目實施過程中，常會出現(xiàn)因過度重視成本控制，單純地為了建設資金的減少而忽視工程質(zhì)量的問題，即“重成本，輕質(zhì)量”，而這種現(xiàn)象與我們所提倡的陳本控制的核心理念是有明顯的背離的。因為在實際過程中，遇到的情況與問題要復雜得多。成本控制的主體是財力、人力以及物力資源，但這并不意味著為了追求低成本就可以偷工減料、做殘次工程。所以公路建設項目的人員一定要對成本控制有一個全面的科學的了解和認識，才能夠達到成本控制的真正內(nèi)核，不會出現(xiàn)工程質(zhì)量問題以及工程施工進度的延誤。

三、推進交通公路運輸工程成本控制工作的對策與建議

1.建立起完善的公路建設成本控制的體系與制度

在開展成本控制工作之前，就需要建立起完善的健全的控制體系與制度，對于控制的具體內(nèi)容與方面進行明確的規(guī)范，從而能夠為項目的實施提供強有力的制度支撐，同時要注重員工之間的相互協(xié)調(diào)，并調(diào)動員工的積極性與責任感，為項目的建設打造強有力的制度基礎與人員基礎。

2.注重對成本控制工作人員的專業(yè)素養(yǎng)的培養(yǎng)

只有基于成本控制工作人員專業(yè)素養(yǎng)的提升，才能促進整個工程的建設。施工單位一方面可以提高成本控制人員的準入門檻，另一方面可以通過內(nèi)部培訓建設，定期組織關于內(nèi)部控制與管理的培訓來提高他們的專業(yè)素養(yǎng)。而培訓的內(nèi)容除了基本的成本控制知識之外，還需要強化措施與方法的落實，真正在施工過程中實現(xiàn)成本降低與質(zhì)量提升。

3.強化對項目的質(zhì)量監(jiān)管工作

建設施工單位要樹立起重成本也重質(zhì)量的理念，協(xié)調(diào)好成本控制與質(zhì)量監(jiān)管，實現(xiàn)工作之間的互通。質(zhì)量監(jiān)管需要項目管理者能夠提供強有力的監(jiān)督工作，在項目實施的過程中時刻保障工程建設的質(zhì)量。

篇（4）

成人學歷教育中做好統(tǒng)籌兼顧的幾點建議

1.辦學單位方面

學員能否統(tǒng)籌安排學業(yè)與其他事務，作為辦學單位，首先要做好指導和支持服務工作。主要應該做好以下幾個方面：

（1）做好學前教育導引工作

辦學單位要針對辦學形式，給學員做出明確的解釋、說明和指導，要讓每一個學員明白自己所選擇的學習途徑的辦學特點、學習流程、學習過程注意事項等，使學員知道自己該干些什么，什么時間干，如何去干，干到什么程度等等。這些環(huán)節(jié)，不但可以在學員咨詢報名時就開始個別分散性地進行解釋說明，也可以在新生開學時選擇時間集中進行入學教育動員大會，還可以給每個學員印制和發(fā)放紙質(zhì)宣傳材料（如招生簡章、學員手冊、學習指導、特別說明等），以及在辦學單位顯著位置布置公告宣傳欄等等。隴南農(nóng)校成人學歷教育中，一貫重視學員學前教育導引工作，取得了很好的辦學效果。主要做法如下：

一是以上級院校招生簡章為準，科學規(guī)范地進行招生宣傳，在招生宣傳中實事求是、客觀真實地進行解釋說明，不做虛假宣傳，不做無原則的承諾；二是有嚴謹詳實的“新生報名須知”，新生報名須知是隴南農(nóng)校成人學歷教育辦學中總結辦學經(jīng)驗編寫制定的，包含辦學簡介、辦學原則、誠信要求、費用收取等等多個方面，強化了成人學習思想認識、學習過程綜合準備、自身學習條件自查、違規(guī)處理辦法等等，學員報名時需要填寫“對報名須知是否詳細閱讀”、“能否自覺執(zhí)行”等誠信承諾，對學員起到思想覺悟教育，起到約束警醒作用；三是每屆新生入學時都組織入學教育動員大會，入學動員大會利用入學考試這個集中時間或者選擇周末等時間進行，會場懸掛橫幅，布置“盡力而為，學有所成”、“綜合學習，全面提高”等宣傳標語，由學校領導和工作人員參加，進行歡迎、告知、告誡、勉勵等綜合性動員大會，促使學員盡快融入新的學習環(huán)境之中。除此之外，新生第一學期交費注冊后，學校在教材發(fā)放時給每個學員發(fā)放一份“學員手冊”，手冊中包含辦學簡介、學習過程要點說明、學習過程重點注意事項等詳盡內(nèi)容，成為學員統(tǒng)籌學習、順利完成學業(yè)的一個好助手。

（2）做好學習過程中的管理和支持服務工作

在學員領取教材資料正式進入學習過程之后，辦學單位要針對學習過程特點組織適當?shù)膶W習方法與技能培訓，如網(wǎng)絡教育形式的學歷教育，就更應該根據(jù)學員的文化知識基礎和電腦應用能力等情況及時進行培訓，使學員盡快了解和掌握計算機網(wǎng)絡的基本操作流程。學習過程中，要及時對發(fā)現(xiàn)的問題及學員反饋的疑難問題采取有效方式進行解決和指導，做好導學和助學工作，不能挫傷學員學習的興趣和積極性，要關懷和鼓勵，同時進一步強化學員提高思想覺悟和積極配合的意識，要指導和督促學員根據(jù)自身年齡、工作、家務、知識基礎等情況制定學習計劃，將學習、家務、工作、社會交際等等協(xié)調(diào)安排，做到全面兼顧、區(qū)分主次、統(tǒng)籌協(xié)調(diào)。尤其對考試課程申報、參加考試、畢業(yè)電子攝像、畢業(yè)辦證等時間性要求很強的重大環(huán)節(jié)要做好明確全面的通知，而且應該及早通知、強化通知并做好記錄，最好能形成相對確定的規(guī)律性的時間安排和通知，使學員也能規(guī)律化地掌握。其實，如自學考試的基本考試時間是每年的4月份和10月份，加考時間是1月份和7月份（有的地區(qū)只組織7月份的加考）；蘭大網(wǎng)絡教育的基本考試時間是每年的3月份和9月份，加考時間是5月份和11月份，以及預約報名、電子照相等等，本身是相對確定和有規(guī)可循的，應該強化性告知學員，使學員自覺掌握和記憶，形成習慣與規(guī)范。

另外，隨著計算機網(wǎng)絡應用以及手機上網(wǎng)的普及化，辦學單位應該充分利用這一時代化優(yōu)勢，加強學員與工作人員、學員與學員之間的聯(lián)系和互動（如建立QQ群、利用電子郵件、手機群發(fā)信息等），保持信息快捷暢通，這種管理與服務，既節(jié)省人力財力，又高效方便。同時，由于成人教育的主流形式是自由學習，很少有集中集會的時機，所以要把握期末考試等集中聚會的最佳時間搞好管理和服務工作。要及時歸納和整理辦學中各項通知和出現(xiàn)的各種問題，對需要通知的事項做好通知安排；對各種問題分析原因，制定措施，要針對性地開展工作，屬于辦學單位自身的，要及時整改工作；屬于學員方面的，根據(jù)具體情況可以采取會議形式與學員面對面強調(diào)與交流，或者在考場、公告欄等醒目的位置做以公告強調(diào)，對個別問題也可以個別解決。

2.學員自身方面

成人學歷教育，不論何種形式，都是以自學為主，這里的“自”，應該包含自主學習、自覺學習、自我管理、自覺配合等多層含義，能否統(tǒng)籌協(xié)調(diào)順利完成學業(yè)，學員自身的表現(xiàn)是內(nèi)因和根本。為此，參與學歷教育的學員，應該努力做好以下幾個方面：

（1）明確認識，提高覺悟

每一位學員，都要有尊重知識、尊重人才的思想，要崇尚真才實學，要誠實正直，只有思想認識端正了，覺悟提高了，才能提高學習效果。要在學歷教育中充分利用時間盡力而為去學習，謙虛謹慎地配合辦學單位要求，力爭使自己在文化、技能、思想、行為等多方面學有所成、全面提高，從而獲得高一級學歷。絕對不能有混文憑的思想，這樣既欺騙自己，也欺騙社會，危害深遠。思想認識上重視了，才可能在實際行動中自覺管理自己，嚴格要求自己，才能積極主動學習和配合辦學單位要求及時完成各項事務。

（2）明確重點環(huán)節(jié)

全面了解自己選擇學歷教育的形式與特點，尤其是其中一些重點環(huán)節(jié)，比如交費注冊、課程考試申報、參加考試、作業(yè)與論文提交、畢業(yè)電子照相等等，這些是最重點的，錯過時間將耽誤學業(yè)，使下一學期的負擔加重，甚至推遲畢業(yè)，要配合辦學單位通知和學員手冊做以摘要記錄，將重點事項羅列張貼在自己辦公或住所的醒目位置，要嚴謹認真，不能馬虎大意。

（3）制定個人學習計劃

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成本控制中最為重要的原則之一就是全面控制，包括全過程控制與全體成員控制兩大方面，全過程控制是指成本控制工作要貫穿于整個施工項目的始終，即完整周期，不僅包括項目的施工過程，還包括前期的招標、方案設計以及后期的竣工。勸其成員控制主要是指項目所有職工都需要對成本控制有一定的了解，并對成本控制有所關心與重視，并積極配合。成本控制與施工單位所有部門都有著密切的聯(lián)系，是對整個施工項目基于經(jīng)濟效益與施工質(zhì)量等的綜合指標的有效考核，需要每個成員都樹立起責任意識，能夠自覺主動地配合成本控制的實施，肩負起相關責任。

2.原則二：目標化管理與節(jié)約的原則

目標管理是實現(xiàn)成本控制的重要手段之一，終有通過目標管理，才能使整個工程建設具有向心力與凝聚力，通過對人力資源、財力資源以及物力資源等的合理調(diào)配，達到成本控制的目標。而在具體的節(jié)約原則上，需要從以下方面入手：首先是要強化科學管理，在項目實施過程中重視科學管理對于施工效率與方案優(yōu)化的重要作用；其次是對于既定的財務制度要嚴格遵守，包括開支費用的標準、開支成本的范圍以及其他相關財務制度等，而在具體的費用支出過程中，一定要做好嚴格的監(jiān)督，并進行一定的強有力的限制；最后是制定出防止成本失控風險的應對措施，從而能夠隨時掌控建設成本，防止浪費。

二、當前交通公路運輸工程建設中存在的問題

1.成本控制的制度與體系建設不健全、不完善成本控制在公路建設中的應用首先需要基于健全完善的制度體系與豐富高效的控制方式，從而能夠為項目建設過程中成本控制工作的展開提供科學基礎與依據(jù)。但是當前，我國應用于公路建設工程的成本控制制度并不完善，首要因素在于法律制度的不健全不完善，這就使得在項目開展過程中出現(xiàn)問題，無法可依，對于違法行為也起不到一定的震懾與制裁作用。除此之外，相關管理指導措施的缺失，也使得整個公路工程建設的效率與質(zhì)量深受影響。而在措施實施過程中缺乏強有力的施工秩序維護，導致工人工作熱情較低，建設項目效率低下，進度拖延。而建設過程中的隨意性與盲目性也阻礙了成本控制的實施與完成。

2.成本控制工作人員的專業(yè)素養(yǎng)有待提升

作為工程建設項目，員工是其中最為重要的也是最靈活的影響因素，所以要求相關施工人員具備完善的專業(yè)知識，從事成本控制工作的人員要具備專業(yè)的成本控制理論知識與實踐經(jīng)驗，才能夠保障整個控制措施的有效實施。當前，我國公路建設項目中從事成本控制的工作人員，一方面是整體數(shù)量較少，另一方面是專業(yè)素養(yǎng)有待提升。主要原因在于國內(nèi)公路建設項目中的成本控制應用時間有限，也是近些年來才得到施工單位的重視，所以專業(yè)人才的缺乏是必然。一名合格的成本控制工作人員除需要具備完善的理論知識與實戰(zhàn)經(jīng)驗，還要有良好的責任意識。

3.成本控制過程中“重成本，輕質(zhì)量”

在實際的公路項目實施過程中，常會出現(xiàn)因過度重視成本控制，單純地為了建設資金的減少而忽視工程質(zhì)量的問題，即“重成本，輕質(zhì)量”，而這種現(xiàn)象與我們所提倡的陳本控制的核心理念是有明顯的背離的。因為在實際過程中，遇到的情況與問題要復雜得多。成本控制的主體是財力、人力以及物力資源，但這并不意味著為了追求低成本就可以偷工減料、做殘次工程。所以公路建設項目的人員一定要對成本控制有一個全面的科學的了解和認識，才能夠達到成本控制的真正內(nèi)核，不會出現(xiàn)工程質(zhì)量問題以及工程施工進度的延誤。

三、推進交通公路運輸工程成本控制工作的對策與建議

1.建立起完善的公路建設成本控制的體系與制度

在開展成本控制工作之前，就需要建立起完善的健全的控制體系與制度，對于控制的具體內(nèi)容與方面進行明確的規(guī)范，從而能夠為項目的實施提供強有力的制度支撐，同時要注重員工之間的相互協(xié)調(diào)，并調(diào)動員工的積極性與責任感，為項目的建設打造強有力的制度基礎與人員基礎。

2.注重對成本控制工作人員的專業(yè)素養(yǎng)的培養(yǎng)

只有基于成本控制工作人員專業(yè)素養(yǎng)的提升，才能促進整個工程的建設。施工單位一方面可以提高成本控制人員的準入門檻，另一方面可以通過內(nèi)部培訓建設，定期組織關于內(nèi)部控制與管理的培訓來提高他們的專業(yè)素養(yǎng)。而培訓的內(nèi)容除了基本的成本控制知識之外，還需要強化措施與方法的落實，真正在施工過程中實現(xiàn)成本降低與質(zhì)量提升。3.強化對項目的質(zhì)量監(jiān)管工作建設施工單位要樹立起重成本也重質(zhì)量的理念，協(xié)調(diào)好成本控制與質(zhì)量監(jiān)管，實現(xiàn)工作之間的互通。質(zhì)量監(jiān)管需要項目管理者能夠提供強有力的監(jiān)督工作，在項目實施的過程中時刻保障工程建設的質(zhì)量。

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2公路交通工程建設中的環(huán)境保護措施

2.1合理選擇路線，精心設計

要減少公路工程建設對于環(huán)境破壞的一個最有效的方式就是選擇相對合理的路線，在路線選擇的時候要遠離那些環(huán)境比較敏感的地區(qū)，包含多個方面:像氣候、水資源、野生動物的棲息地等等。公路路線在經(jīng)過那些植被比較茂密、動物種類比較多的路段的時候，就要盡量減少公路對于主河道的侵占以及對于周圍植被的破壞。進行路線設計為了減少工程建設對于地形和植被的破壞，減少對自然水系產(chǎn)生的影響，就要把傳統(tǒng)的定線方式改變，這樣不但能夠更好的提高定線的效率，還能使線路的布設跟沿線的地形吻合，減少斷背曲線等不良路線。在縱面設計的時候，要在平面線位的配合下進行因勢利導，不能過分的追求高指標，要減少大填大挖的現(xiàn)象出現(xiàn)，這樣就能減少對自然植被所產(chǎn)生的毀壞。對于濕地、水源地等對生態(tài)環(huán)境起到重要作用的特殊地段，在進行路線設計的時候要盡量選擇繞行。那些不能避開的，就要選擇影響最小的路線，采用合理的措施減少環(huán)境破壞。公路建設在一定程度上破壞了山區(qū)或者丘陵地帶原有的自然穩(wěn)定性，因為開挖問題就可能導致應力釋放引發(fā)坡度滑動。當前很多設計都很少考慮到應力釋放問題，只做了一些簡單的地質(zhì)勘探工作，在出現(xiàn)滑坡問題之后的治理費用要比之前避免滑坡的費用要高出很多。此外，還要重視公路排水設計問題，因為排水設計不到位不但會影響公路本身的使用，還會對環(huán)境產(chǎn)生破壞，出現(xiàn)沖刷原地表的現(xiàn)象。

2.2施工過程中的環(huán)境保護措施

2.2.1減少噪聲污染的措施

為了減少公路工程施工過程中可能產(chǎn)生的噪聲污染，就要注重對公路施工機械的保養(yǎng)問題，保證機械有足夠的來減少噪聲。對于施工路段在居民住宅區(qū)的距離小于150m的情況，要限制施工的時間，也可以對施工的時間進行調(diào)整，減少施工噪聲對于居民生活的干擾。為了進一步強化施工工人的勞動保護，要實施輪班機械操作制度，減少大范圍接觸高分貝噪聲的時間。而對于那些在噪聲周圍工作時間比較長的工人，發(fā)放相應的耳塞等保護工具讓他們進行自我保護。除此之外，還可以設置相應的公路防噪聲屏障，把金屬、輕型符合材料等多種材料結合在一起。

2.2.2減少大氣污染的措施

為了防范公路工程施工過程中可能產(chǎn)生的大氣污染，就要在施工過程中定時進行灑水降塵工作，在粉塵材料運輸?shù)臅r候要有遮擋措施。料場與攪拌站要設立在比較空曠的地區(qū)，在距離兩百米的范圍之內(nèi)不能出現(xiàn)集中的學校或者居民區(qū)等等。在進行瀝青路面施工的時候，瀝青材料攪拌廠要設置在學校或者居民區(qū)等環(huán)境敏感地點之外的風向處，這樣為生產(chǎn)提供了方便的同時，也符合衛(wèi)生方面的要求，此外，還要進一步提高爆破技術，可以采用合理的爆破器材以及裝藥方法，強化公路施工現(xiàn)場的管理，通過對施工人員進行施工作業(yè)安排、技術交底與指導，制定相應的規(guī)章制度，從而減少爆破所產(chǎn)生的粉塵污染。

2.2.3減少水污染的措施

為了減少公路施工帶來的水污染，以路邊溝的路邊水污染為例，要把路面的水跟農(nóng)作物灌溉的水分開，可以在公路沿線設置一部分集水池，把公路路面水導入到這些水池中進行凈化處理，經(jīng)過處理達標之后排入到相應的污水處理系統(tǒng)。

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(二)交通體系中存在眾多不和諧因素今年來隨著我國交通運輸發(fā)展速度的逐漸加快，交通運輸體系朝著規(guī)范化、合理化的方向發(fā)展，但是始終存在一些交通運輸經(jīng)營者，他們過于最求利益最大化，采用惡意競爭的方式使市場秩序遭到了嚴重的破壞。我們可以看出，在交通運輸結構中始終存在著需要加以改進的地方，例如管理方法不正規(guī)等。現(xiàn)在我國交通運輸公路技術與性能都很落后，這樣產(chǎn)生的利潤就會減少，在無形之中使成本回收的速度變得非常慢。目前我國交通運輸項目產(chǎn)品開發(fā)的少，項目種類單一，不能很好的將先進的物流技術融合進來，尤其是農(nóng)村交通運輸水平非常低，這些因素都嚴重制約著公路經(jīng)濟的發(fā)展。

(三)我國公路交通運輸發(fā)展存在明顯的地域區(qū)別從經(jīng)濟發(fā)展速度來看，我國東西部地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展速度存在著非常大的差異，這就直接導致了公路交通投入差異的拉大，東部地區(qū)的公路投入很大，但是中部和西部在公路交通上投入的比較少。近年來國家開始逐漸將關注的焦點放在中西部的經(jīng)濟發(fā)展上，所以中部和西部地區(qū)在公路交通上的投入也逐漸加大。

二、促進公路交通經(jīng)濟發(fā)展的措施及對策

(一)公路線路的增多對于運輸?shù)确矫嫱度氲慕档痛嬖谥匾饔矛F(xiàn)在公路交通運輸?shù)木€路越來越多，一些周邊或者沿線地區(qū)的經(jīng)濟也得到了快速的發(fā)展，運輸?shù)确矫娴馁Y金投入逐漸減少，這樣就會形成一種良性的投資氛圍，企業(yè)和人流會在交通線路密集的地方聚集，將這些對經(jīng)濟發(fā)展有利的因素緊密的結合在一起，形成區(qū)域經(jīng)濟網(wǎng)。在我國的一些貧困農(nóng)村地區(qū)，公路交通運輸困難始終是其貧困的主要原因，如果可以公路交通得到發(fā)展將會使運輸時間和資金得到節(jié)約，從而更好的為農(nóng)村經(jīng)濟發(fā)展作出貢獻。

(二)我國交通運輸方式得到飛速發(fā)展現(xiàn)階段我國的社會經(jīng)濟在逐步發(fā)展之中，各種交通運輸方式也得到了快速的發(fā)展，特別是高速公路建設的發(fā)展速度是非常快的，到現(xiàn)在為止我國高速公路長度已經(jīng)居于世界第二的位置，并在我國大部分城市中覆蓋。

(三)物流行業(yè)因公路交通建設加快得到快速發(fā)展如果想使物流行業(yè)得到更加快速的發(fā)展，就會具備一定的經(jīng)濟實力，并在城市中具有較大的運輸企業(yè)。在實際規(guī)劃中，將貨物運輸作為主要產(chǎn)業(yè)，從服務水平的整體提高出發(fā)，緊密結合各個分散步驟，使貨物存有量得到大大的降低，使資金運轉的靈活度得到進一步加快，使交通運輸中能夠擁有足夠的貨物，進而使收入得到有效的增加。此外，要想使物流業(yè)得到快速發(fā)展，就要著手進行交通運輸體系改革，進而使國家經(jīng)濟發(fā)展的目標得到順利完成。

(四)公路交通運輸是經(jīng)濟發(fā)展得到推動的重要因素從目前農(nóng)村的經(jīng)濟發(fā)展情況來看，基本生存條件等問題都是亟待解決的，與此同時，還要不斷拉近城市和農(nóng)村之間的差距，對農(nóng)村經(jīng)濟不均衡的現(xiàn)象進行協(xié)調(diào)。積極發(fā)展農(nóng)村交通運輸建設將會為城市化的實現(xiàn)提供必要的條件。

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1.概述

公路交通量調(diào)查是一項十分重要的基礎工作，其調(diào)查所得的數(shù)據(jù)資料是公路規(guī)劃、設計、大中修和養(yǎng)護管理的不可替代的第一手資料，是評估、決策公路交通發(fā)展戰(zhàn)略和總體布局的科學依據(jù)，也是經(jīng)濟發(fā)展的一個重要窗口，在規(guī)劃一個經(jīng)濟區(qū)域時，往往離不開交通資料。

我省是交通量調(diào)查和數(shù)據(jù)計算機處理在全國走得較早的省份之一。目前，我省有干線公路連續(xù)式交通量觀測站15個，間隙式交通量觀測站241個，縣鄉(xiāng)道間隙式交通量觀測站1746個，總觀測里程27677.4公里，其中，國道1779.3公里，省道5095.5公里。二十年來，公路部門為收集公路交通量資料投入了大量的人力和財力，為國民經(jīng)濟的發(fā)展，發(fā)揮了重要作用，特別是為公路交通網(wǎng)的建設，做出了重要貢獻。其觀測手段從原始的手工記數(shù)到機械計數(shù)器，發(fā)展到目前的自動觀測儀器。

2.公路交通信息技術的第一次飛躍

我省公路交通量調(diào)查是從82年開始的，當時車流量不大，國道上日平均最多不過1300~1400輛。改革開放以來，國民經(jīng)濟的蓬勃發(fā)展，公路交通流量逐年快速上升，使得人工記數(shù)難以招架。有資料表明，我省的幾條國道從1982年到2000年交通流量增長了7~9倍，如果當初的車流量用人工記數(shù)不會有問題，那么，上了5000~6000單個人記數(shù)就比較困難了（除了記數(shù)，還得整理每小時的合計數(shù)）。上了1萬輛就得兩人一個班，一天24小時分三班要6個人，注意力高度集中，工作非常辛苦。每一個連續(xù)式觀測站是常年累月天天如此，由此可見投入人力財力之多。90年代中期我省引進北京有線電廠率先開發(fā)的TAM自動觀測設備，并開發(fā)和完善了交通量數(shù)據(jù)處理軟件，這就是我們走出困境的第一次飛躍。TAM自動觀測儀器的使用和數(shù)據(jù)計算機處理，解放了煩瑣、枯燥的人工勞作方式，也使得交通量數(shù)據(jù)處理真正走上計算機化。這是一種采用電磁感應原理的裝置，路面下埋設探頭，當汽車從探頭上駛過，切割磁力線，產(chǎn)出感應電流，經(jīng)放大后輸入觸發(fā)器記數(shù)并保存。它的工作過程如下：

這在當時是比較先進的設備，到目前為止，我省干線公路上的交通量觀測站基本上安裝了這種儀器。如今，車流量繼續(xù)上升，社會對公路交通信息精確、快速和多方位應用的要求，使得我們現(xiàn)有的技術相形見劣。具體來說，有以下不足：

1.精度不夠高，不能分車型，難以滿足2個95%精度要求（數(shù)量精度和車型分類精度）

2.穩(wěn)定性差（受氣候影響較大）

3.路面深開挖也是一大不足，況且經(jīng)常出故障經(jīng)常挖

4.不能檢測軸載

5.數(shù)據(jù)難以迅速匯總

綜上所述，我們又一次陷入困境、面臨危機，開發(fā)新的信息技術勢在必行。

3.公路交通信息技術一定要有新的飛躍

發(fā)展大交通，要有大信息。筆者以為，公路交通信息的內(nèi)容要更豐富，應用的范圍應拓寬，手段要計算機化。公路交通信息的綜合應用，除原有交通流量數(shù)據(jù)統(tǒng)計外，至少，應包括超限運輸管理，養(yǎng)護管理（包括大中修），規(guī)劃、預測等。就車輛數(shù)據(jù)收集來講，目前，國內(nèi)已有一些新的技術開發(fā)并趨于成熟，這是十分可喜的，使得我們開發(fā)新的信息系統(tǒng)在技術上完全可能。有一種壓電感應設備，具有高靈敏度和精確度，穩(wěn)定性也好，檢測車輛的工作原理如下：

設壓電板a、b，它們之間距離為s，當車前右輪觸a時，打開計時器并設時間為t1，當車前左輪觸b時，記下時間為t2，這時可求得車速為V=S/（t2—t1）；同理，當車后左輪觸b時，記時間為t2‘，這時，可測得車輛前后軸距L=V*（t2’—t2）；對于多軸車輛或帶掛車輛，可分別測得各軸與第一軸之間軸距，然后給予一一保存。由于車型的軸距是限定的，它的軸載也是有限制的，根據(jù)這些規(guī)定可編制一張信號對照表，存入處理器內(nèi)部，當車輪壓板時，產(chǎn)生電流信號，電流的大小與軸載重量成正比，與車速有關（可以通過試驗測定）。記錄車輛的左、右、前、后各軸的壓電信號，經(jīng)A/D轉換和放大，并與對照表進行對比，車輛的總軸載為各軸載的總和，還可換算成標準軸載。車輛經(jīng)過這樣處理后可得到一張檢測報告單：

這些信息保存在處理器內(nèi)存，通過電纜隨時可傳送到中心計算機。在此技術上開發(fā)公路交通信息系統(tǒng)，可采用Windows操作平臺，MSSQLSERVER.7.0數(shù)據(jù)庫，保持歷年數(shù)據(jù)便于查詢、對比。其優(yōu)勢：

1.全自動檢測，無須人員值守

2.自動分車型，自動檢測軸載

3.不需路面深開挖

4.精度高、穩(wěn)定性好5.數(shù)據(jù)匯總迅速

系統(tǒng)流程圖：

數(shù)據(jù)流程圖：

系統(tǒng)功能層次圖

這個系統(tǒng)應當留有擴展功能的空間。

4.超限運輸管理簡述

與發(fā)達國家相比，我國公路和橋梁數(shù)量少，承載能力較低，國家尚缺資金進行大規(guī)摸新建和改建。近年來，汽車工業(yè)的發(fā)展和社會對公路運輸需求的推動，大噸位汽車逐年增多。由于大型車以及貨車超載導致的高軸載質(zhì)量的破壞作用，一些地區(qū)的水泥路面破損相當嚴重，油路嚴重龜裂網(wǎng)裂，一些橋梁嚴重損壞，公路、橋梁的使用壽命大大縮短，這種現(xiàn)象越演越烈。運輸部門由于超載所取得的經(jīng)濟效益遠遠不能補償公路管理部門在公路、橋梁養(yǎng)護和改造方面多支出的費用，這種偏面追求運輸效益，反而損壞了社會的總體效益，同時嚴重制約了經(jīng)濟發(fā)展。

超限運輸對路面的影響主要通過軸載來反映，許多國家的公路部門，對汽車軸載質(zhì)量與路面強度及使用壽命的關系，作了許多專門研究和試驗，提出了著名的“四次方法則”，用公式表示K=（P/P.）

4式中：P任一軸載質(zhì)量

P.標準軸載質(zhì)量（100KN或60KN）

KP對路面的作用次數(shù)換算成P.對路面的作用次數(shù)，也可稱為破壞系數(shù)

根據(jù)交通部2號令、《公路法》和有關對超限運輸?shù)奶幜P規(guī)定，自2000年4月起，在全省范圍主要公路干線上設點，對超限車輛進行卸貨、收取賠（補）償費等，對情節(jié)惡劣的進行罰款處理。目前使用的是一種人工操作的稱重的儀器，整個工作流程如下：

其特點：

1.干預公路正常通行較多

2.動用人員多，效率低

3.慢速稱重（小于5公里/小時）

采用新的壓電感應設備后，自動判定超限和測定超限數(shù)額，對于超限車輛，系統(tǒng)自動打開攝像機，攝入超限車輛圖像并通知前方做好超限處理準備。工作流程如下：

該系統(tǒng)優(yōu)勢：

1.不干預公路車輛正常行駛

2.稱重迅速、準確

3.人工介入少，效率高

5.交通流量統(tǒng)計簡述

本功能對公路交通量的日報、月報、年報、車型分類、混合折算、高峰小時排列等等進行統(tǒng)計處理，內(nèi)容與現(xiàn)在使用的軟件處理報表相似，這些報表報送交通部或提供給有關部門做進一步分析研究。

6.公路養(yǎng)護簡述

公路養(yǎng)護計劃、經(jīng)費安排的主要依據(jù)是在現(xiàn)有道路條件下交通流量的狀況，特別是汽車軸載量，汽車流量大、噸位大的道路，要求更多的經(jīng)費用于養(yǎng)護。

7.規(guī)劃預測簡述

通過對歷年交通量的對比，可以得出它的增長率，以此，又可預測幾年后的交通流量。它的數(shù)學模型：

xn＝x1（1＋a）n

a=n√xn/x1—1

式中：a某階段年平均交通量增長率

xn某階段最末年年平均日交通量（輛/d）

篇（9）

1．2重載交通影響下瀝青公路常見病害的成因分析

(1)一次性作用。一輛載重量較大的貨車在瀝青路面上行駛一次，其振動沖擊就會對路面造成較大的破壞作用，造成一次性破壞，從而使瀝青路面的基層產(chǎn)生細小甚至較大的裂縫。

(2)車轍作用。瀝青路面受高溫作用就會軟化，一般情況下，在瀝青路面設計時會將油石比降低，并通過增大骨料級配增加路面的穩(wěn)定性，即便如此，在車輛長期的碾壓下，也會使瀝青路面出現(xiàn)車轍。

(3)剪切推移作用。車輛在瀝青路面行駛的過程中，不可避免的需要轉彎、急剎車等，這就會產(chǎn)生強大的推力，并隨著車載量的增加，這種推力會大大提高，從而對瀝青路面表層造成剪力破壞，因此，重載車輛長期行駛會加速瀝青路面表層的剪切破壞。

1．3重載交通對瀝青公路使用壽命的影響通常情況下，對于瀝青公路來說，其使用壽命的長短由三個直接因素決定:公路施工質(zhì)量的好壞、公路結構設計的合理性、行駛車輛的載重與速度是否與公路要求一致。現(xiàn)階段，我國公路交通事業(yè)蓬勃發(fā)展，然而一部分公路施工企業(yè)在施工技術與施工管理方式依然存在不成熟的地方，這就導致瀝青公路的施工質(zhì)量不過關;其次，我國在公路結構設計方面欠缺高端專業(yè)人才，瀝青公路設計中依然存在一定不合理的內(nèi)容，這勢必會影響瀝青路面的使用壽命;除此之外，近年來，載貨汽車的超載情況層出不窮，并呈日益嚴重的趨勢發(fā)展，這就造成瀝青公路路面的彎沉增大，簡短了瀝青公路的使用壽命。

2重載交通環(huán)境下瀝青公路的改進措施

2．1改進車輪載荷受力分析模式，重新定義輪胎接地形狀現(xiàn)階段，我國大部分載貨車采用雙輪組的行車方式，而當前我國瀝青公路路面設計多為雙圓載荷的形式，就是說將車輪的載荷轉化為圓形均勻分布的垂直載荷，然而在重載交通的環(huán)境下，瀝青公路受到重型載重車輛的碾壓，車輛輪胎與瀝青路面的接觸形狀并不是圓形，更多情況是接近矩形，是輪胎接地面積的等效示意圖。根據(jù)輪胎接地面積等效圖進行分析，瀝青公路路面的結構應按照圖中的矩形載荷進行設計，從而可以減小重載交通對瀝青公路路面的破壞程度。

篇（10）

【關鍵詞】“兩型”公路公路交通資源環(huán)境

一、“兩型”公路交通系統(tǒng)的概念和性質(zhì)

1、“兩型”公路交通系統(tǒng)的概念

根據(jù)“資源節(jié)約型、環(huán)境友好型”社會的基本內(nèi)涵，結合公路交通行業(yè)的自身特色，本文認為：“資源節(jié)約型、環(huán)境友好型”即“兩型”公路交通系統(tǒng)，是指公路交通系統(tǒng)不僅能適度超前滿足社會經(jīng)濟發(fā)展的需要，而且能滿足公路交通運輸系統(tǒng)內(nèi)部以及綜合運輸體系的協(xié)調(diào)發(fā)展，特別需要強調(diào)的是“兩型”公路交通系統(tǒng)能與環(huán)境、資源大系統(tǒng)保持長期動態(tài)協(xié)調(diào)發(fā)展。所以，“兩型”公路交通系統(tǒng)是一種全新的公路交通系統(tǒng)發(fā)展的思維觀和發(fā)展觀，其最終目的是在節(jié)約利用資源、保護環(huán)境的基礎上，發(fā)展公路交通系統(tǒng)，以滿足社會的持續(xù)進步和國民經(jīng)濟健康發(fā)展的需要。

2、“兩型”公路交通系統(tǒng)的性質(zhì)

（1）“兩型”公路交通系統(tǒng)屬于社會系統(tǒng)。“兩型”公路交通系統(tǒng)屬于人造系統(tǒng)，該系統(tǒng)是為了實現(xiàn)人或物體的移動而由人組建起來的，從這個角度而言，它是一種社會系統(tǒng)。其一，因為“兩型”公路交通系統(tǒng)不僅僅是幾個客觀存在的公路交通運輸子系統(tǒng)綜合構成的一個大系統(tǒng)，而是為了實現(xiàn)“兩型”社會的發(fā)展目標而把相關的子系統(tǒng)當作一個整體來研究。其二，與一般社會系統(tǒng)相同，人的因素，如人的觀念、動機、態(tài)度、習慣和期望等對“兩型”公路交通系統(tǒng)的狀態(tài)和它的穩(wěn)定與發(fā)展有直接的影響。

（2）“兩型”公路交通系統(tǒng)具有系統(tǒng)復雜性。“兩型”公路交通系統(tǒng)具有復雜性特點，這不僅體現(xiàn)在它的主要子系統(tǒng)都具有多類型、多層次、多區(qū)域的復雜結構，而且公路交通系統(tǒng)與社會經(jīng)濟系統(tǒng)、資源系統(tǒng)和環(huán)境系統(tǒng)之間又是相互促進和相互制約的，“兩型”公路交通系統(tǒng)是一個受到多變量以及許多不確定因素作用的復雜系統(tǒng)。

（3）“兩型”公路交通系統(tǒng)具有開放性。“兩型”公路交通系統(tǒng)的邊界是開放的，該系統(tǒng)對人開放，對地域開放，對自然資源開放，對地理環(huán)境開放。“兩型”公路交通系統(tǒng)與其他交通運輸子系統(tǒng)如航空系統(tǒng)、鐵路系統(tǒng)、水運系統(tǒng)等之間互相協(xié)作、互相競爭，它們共同構成一個開放交通大系統(tǒng)。

（4）“兩型”公路交通系統(tǒng)具有組織性和自組織性。一般人造系統(tǒng)都具有組織性，因為人是社會系統(tǒng)中的萬物之靈，“兩型”公路交通系統(tǒng)的自組織性，主要體現(xiàn)在人們對公路交通模式的選擇和公路交通系統(tǒng)及其他交通系統(tǒng)之間的自組織演化。

（5）“兩型”公路交通系統(tǒng)具有差異性。不同區(qū)域的“兩型”公路交通系統(tǒng)所具有的社會經(jīng)濟發(fā)展水平、地理位置、自然資源、生態(tài)環(huán)境等因素是有差異的，而且構成“兩型”公路交通系統(tǒng)的各子系統(tǒng)間還存在結構和功能方面的差異性，例如我國西部區(qū)域和東部區(qū)域的公路交通系統(tǒng)，在結構和功能方面就有較大的差異性。

二、“兩型”公路交通系統(tǒng)的具體內(nèi)容

對于“兩型”公路交通系統(tǒng)發(fā)展問題，關鍵點是要發(fā)展什么樣的公路交通系統(tǒng)。本文認為，“兩型”公路交通系統(tǒng)發(fā)展要解決的焦點問題是在保證公路交通系統(tǒng)運輸?shù)慕?jīng)濟性、高效性、快速性、安全性和舒適性的基礎上，使能源、土地和其他自然資源的消耗最小化，并且由此產(chǎn)生的污染也達到最小化，也就是說，“兩型”公路交通系統(tǒng)的發(fā)展不僅能夠滿足當代公路交通運輸發(fā)展的需要，而且還能滿足未來公路交通運輸發(fā)展的需要。所以，我們對“兩型”公路交通系統(tǒng)發(fā)展的具體內(nèi)容概括如下：第一，公路交通基礎設施的建設、公路交通運輸裝備的配備以及公路交通運營管理水平與社會經(jīng)濟發(fā)展對公路交通系統(tǒng)的需求相平衡；第二，充分利用有限的資源，追求單位資源利用效率最大化，具體而言包括土地資源和不可再生的資源的利用要節(jié)約，要提高這些資源的總體使用效率；第三，創(chuàng)新公路交通消費模式，減少公路交通對不可再生資源的消耗，積極開發(fā)可替代資源；第四，努力消除或減輕公路交通對環(huán)境的破壞，并采取有效措施促進自然環(huán)境和生態(tài)環(huán)境的改善；第五，促進全國公民公平享用公路交通基礎設施，充分考慮發(fā)達地區(qū)和不發(fā)達地區(qū)的差距，進一步縮小區(qū)域之間公路交通發(fā)展的非均衡性；第六，規(guī)范公路交通運輸?shù)墓芾碇贫龋岣吖方煌ㄟ\輸系統(tǒng)的經(jīng)濟效益和社會效益，保證“兩型”公路交通系統(tǒng)發(fā)展所需資金。

三、“兩型”公路交通系統(tǒng)的運行框架

“兩型”公路交通運輸系統(tǒng)是一個復雜的大系統(tǒng)，它不但與社會發(fā)展、經(jīng)濟發(fā)展、國家政策等關系密切，而且自然資源與生態(tài)環(huán)境對該系統(tǒng)的約束性高。“兩型”公路交通系統(tǒng)的發(fā)展是多種因素相互交織、相互作用的結果。“兩型”公路交通系統(tǒng)的發(fā)展，既要關注社會經(jīng)濟條件、資源條件、環(huán)境條件等主要因素，也要充分考慮國家整體與區(qū)域局部、社會未來與現(xiàn)在之間的關系。

構造“兩型”公路交通系統(tǒng)發(fā)展運行框架的基本出發(fā)點，是對“兩型”公路交通的內(nèi)部系統(tǒng)和相關的外部系統(tǒng)進行解析與歸納，根據(jù)前文的分析，可以將該系統(tǒng)的運行框架主要劃分為三部分。具體運行框架結構如圖1所示。

1、公路交通系統(tǒng)與社會經(jīng)濟系統(tǒng)的交互作用

社會經(jīng)濟系統(tǒng)與外界資源環(huán)境系統(tǒng)聯(lián)系緊密，它是一個開放性系統(tǒng)，具有典型的耗散結構特征。一方面“兩型”公路交通的發(fā)展能夠加強社會經(jīng)濟系統(tǒng)對資源環(huán)境變化反映的靈敏程度，進而推動社會經(jīng)濟系統(tǒng)耗散結構的正向演化；另一方面社會經(jīng)濟的發(fā)展也將推動“兩型”公路交通系統(tǒng)的發(fā)展。“兩型”公路交通系統(tǒng)與社會經(jīng)濟系統(tǒng)之間存在的這種交互作用的機制，具體表現(xiàn)在以下兩方面。

（1）社會經(jīng)濟（例如區(qū)域經(jīng)濟）系統(tǒng)的演化軌跡會因公路交通狀況的變化而呈現(xiàn)出不斷分叉的特征。在某些分叉點的附近，公路交通系統(tǒng)的改善可能引發(fā)經(jīng)濟系統(tǒng)的突變。一般而言，在社會經(jīng)濟（區(qū)域經(jīng)濟）起步階段，公路交通系統(tǒng)能夠先行提高經(jīng)濟系統(tǒng)物質(zhì)運轉效率，區(qū)域內(nèi)和區(qū)域間的分工與協(xié)作得以增強，區(qū)域經(jīng)濟輻射范圍會進一步擴大，區(qū)域比較優(yōu)勢進而增強；在社會經(jīng)濟（區(qū)域經(jīng)濟）騰飛階段，基本形成并完善公路交通系統(tǒng)經(jīng)濟帶，公路交通系統(tǒng)會逐漸成為社會經(jīng)濟（區(qū)域經(jīng)濟）產(chǎn)業(yè)結構調(diào)整的“催化劑”；在當前的信息化時代，“兩型”公路交通系統(tǒng)的發(fā)展進一步朝著提高公路交通系統(tǒng)的服務水準、強化公路運輸?shù)臅r間效益和均衡公路網(wǎng)的分布的方向進行，以達到公路交通系統(tǒng)和社會經(jīng)濟（區(qū)域經(jīng)濟）系統(tǒng)協(xié)調(diào)發(fā)展的目的。

圖1公路交通系統(tǒng)的運行框架

（2）社會經(jīng)濟（區(qū)域經(jīng)濟）系統(tǒng)的發(fā)展并不僅僅受益于公路交通系統(tǒng)；反過來，社會經(jīng)濟（區(qū)域經(jīng)濟）系統(tǒng)的演變同樣也對“兩型”公路交通系統(tǒng)的發(fā)展進程產(chǎn)生重要影響，社會經(jīng)濟（區(qū)域經(jīng)濟）系統(tǒng)為社會（區(qū)域）交通提供必要的支持條件和發(fā)展空間。

2、公路交通系統(tǒng)與資源、環(huán)境利用之間的協(xié)調(diào)

人們對高質(zhì)量生活環(huán)境的要求是社會進步的標志之一。公路交通系統(tǒng)發(fā)展在促進社會進步的同時也會帶來一系列的資源、環(huán)境問題，諸如資源浪費、土壤破壞、大氣污染、噪聲污染、水污染、視覺污染等。公路交通系統(tǒng)要保持可持續(xù)發(fā)展，必須充分考慮交通資源和環(huán)境容量的承載力，盡可能在最低限度的資源消耗和環(huán)境污染下實現(xiàn)最大限度的交通容量。

廣義的資源包括兩大類，一類是自然資源，如能源、土地、原材料等，另一類是社會資源，如資本、技術和人力等，它們的承載能力是資源可持續(xù)利用的焦點，并且與“兩型”公路交通發(fā)展之間存在雙向的互相作用機制。

（1）一定區(qū)域現(xiàn)有資源的承載能力對該區(qū)域公路交通發(fā)展存在硬約束。當區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展到一定程度，區(qū)域資源承載能力將會接近一個極限值，區(qū)域公路交通系統(tǒng)的發(fā)展會相應受到制約，需要通過調(diào)整結構或其他方式來緩沖這種壓力，否則公路交通發(fā)展就可能趨于停滯，甚至成為區(qū)域發(fā)展的“瓶頸”。

（2）一定區(qū)域資源利用的發(fā)展過程是動態(tài)的，它一般不會局限于該區(qū)域現(xiàn)有資源的“最高”承載能力。換句話說，通過投入適當?shù)馁Y金和技術，再加上政府政策方面支持，發(fā)展“兩型”公路交通系統(tǒng)，區(qū)域資源的承載能力可能會改善或轉移，區(qū)域資源的持續(xù)利用得以維持，這也就是所謂的區(qū)域資源承載能力重建。在這個過程中，公路交通系統(tǒng)既是參與者，同時也是受益者。

3、公路交通系統(tǒng)與政府行為之間的協(xié)調(diào)

由于公路交通系統(tǒng)的特殊性，它的發(fā)展必然會受到政府行為的制約。合理的政府行為和適當?shù)恼邥龠M公路交通系統(tǒng)內(nèi)部及外部系統(tǒng)之間的協(xié)調(diào)發(fā)展；反之，公路交通系統(tǒng)的發(fā)展則容易受到阻礙。具體表現(xiàn)如下。

（1）一定區(qū)域發(fā)展趨向將對公路交通發(fā)展方式的選擇產(chǎn)生重要影響。為了實現(xiàn)規(guī)劃的發(fā)展趨向(資源節(jié)約趨向、環(huán)境友好趨向、大交通容量趨向等)，政府部門可以通過稅收杠桿、利率杠桿、投資杠桿、價格杠桿等經(jīng)濟杠桿以及輿論導向來影響區(qū)域公路交通發(fā)展的方向。

（2）一定區(qū)域的總體發(fā)展規(guī)劃是該區(qū)域的發(fā)展藍圖，它對該區(qū)域內(nèi)各行業(yè)，當然也包括公路交通運輸業(yè)的發(fā)展具有重大的實際指導意義。在很大程度上，某區(qū)域的發(fā)展規(guī)劃將決定該區(qū)域公路交通系統(tǒng)在未來的發(fā)展態(tài)勢與布局，從這一點來看，政府規(guī)劃部門和區(qū)域公路交通系統(tǒng)之間的協(xié)調(diào)工作顯然十分重要。

【參考文獻】

篇（11）

一、我國當前高速公路交通安全問題現(xiàn)狀

由于高速公路具有較好的道路行駛條件，所以駕駛員在行駛過程中往往速度很快，一旦出現(xiàn)緊急狀況，產(chǎn)生的沖擊力非常強，駕駛員用于應急反應的時間非常短，所造成的后果也是非常嚴重的。我國高度公路交通事故多為重大惡性事故，基本上每一百起高速公路交通事故就會造成13人死亡，這一數(shù)據(jù)在國際上是非常高的。我國高速公路交通事故發(fā)生的主要形式是追尾碰撞，除此之外，不良天氣對高速公路交通安全事故的影響也占有較大比重。

二、導致我國高速公路交通安全頻發(fā)的因素分析

高速公路交通是一個由人、車、路以及環(huán)境等多要素共同構成的一個封閉式系統(tǒng)。高速公路交通事故的產(chǎn)生也必然受到上述幾個因素的影響。下面就從這幾個因素分別分析它們對高速公路交通安全產(chǎn)生的影響：

（一）人方面的因素影響

人是高速公路交通安全事故中影響最為突出的一個因素。人員行為操作不當是我國高速公路交通事故產(chǎn)生的最主要因素，這一因素的影響主要表現(xiàn)在以下幾個方面：首先，尚未樹立科學的交通法規(guī)意識。違章駕車現(xiàn)象嚴重存在，對于交通標志以及安全警示的重視程度不夠；其次，存在普遍的疲勞駕駛問題，由于駕駛員在長期的高速行駛過程中缺乏足夠的休息與睡眠，在突發(fā)緊急情況的處理方面就會反應遲鈍；再次，存在嚴重的超載、超速行駛現(xiàn)象。超載會由于車輛整體質(zhì)量過大出現(xiàn)爆胎事故，也會由此影響制動系統(tǒng)的穩(wěn)定性；超速行駛會嚴重影響駕駛員對車輛的操縱性，在遇到緊急情況時，不能有效控制車輛的方向與速度。

（二）車方面的因素影響

我國高速公路交通流中車輛構成復雜，各車型之間性能差距較大。盡管最近一段時期以來，我國的汽車工業(yè)飛速發(fā)展，貨車性能有了極大的提升，但是貨車的總體性能仍然較國外水平偏低，難以有效實現(xiàn)同我國高速公路合理有效匹配，而且貨車超載現(xiàn)象一直較為普遍，這就造成了車的因素對高速公路安全影響較大。

（三）路方面的因素影響

道路環(huán)境是否與人、車保持協(xié)調(diào)，對高速公路交通安全有重要影響。道路環(huán)境未能滿足完全行車條件，往往會形成事故多發(fā)區(qū)。影響高速公路交通事故的道路因素主要有道路幾何線形要素、路面狀況、車道寬度、交通安全設施等。

（四）環(huán)境方面的因素影響

當天氣急劇變化時，特別是雨、雪、霧及冰雪路面，極易發(fā)生交通事故。這種天氣下有的路面是能見度低；有的路面是變光滑，摩擦系數(shù)很小，車輛一旦剎車勢必發(fā)生交通事故。

三、提升高速公路交通安全性的對策措施

針對上述部分關于導致我國高速公路交通安全頻發(fā)的因素分析，筆者提出以下幾個方面的對策措施，以期能夠對我國當前高速公路交通安全問題的有效解決提供一點可借鑒之處：

（一）提高駕駛員素質(zhì)

駕駛員應嚴格遵守交通法規(guī)，針對高速公路的行駛特點，對駕駛員進行安全教育，讓駕駛員懂得高速公路行駛中的注意事項，對違章的駕駛員進行教育處理，駕駛員在行駛前應注意制定合理的行車計劃，不要疲勞駕駛，不要超速行駛。

（二）改善車輛行駛性能、保持良好的車況

保持良好的車況，嚴禁超速行駛，注意保持車距，嚴禁超載。對超速、超載的車輛進行必要的懲罰，并結合安全教育，使其認識到問題的嚴重性和危害性。

（三）加強交通管理與控制

交通法規(guī)是交通參與者和交通管理人員共同遵守的行為規(guī)范，是處理交通違章和交通事故的法律依據(jù)。為適應交通運輸業(yè)的迅速發(fā)展，應及時補充、修訂和完善各種交通法規(guī)、章程與條例，使得調(diào)整公路交通安全能夠做到“有法可依、有法必依”。

三、結束語

通過上述幾個部分的分析與論述，我們可以看到，高速公路在給我們?nèi)粘Ｉ钜约吧鐣?jīng)濟發(fā)展帶來極大便利的同時，也存在一定的安全風險。我們必須要正視我國高速公路交通安全問題，深入分析導致我國高速公路安全事故頻發(fā)的因素，并在此基礎上積極采取有效措施予以應對。只有這樣，才能保證我國人民生命財產(chǎn)安全，才能為和諧社會建設提供有力保障。

參考文獻：

[1]王長君,馬兆有,張亞軍.高速公路交通安全形勢及管理對策[J].交通標準化.2009(13)