汽車工業(yè)行業(yè)發(fā)展大全11篇

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引言

汽車共享是介于私家車和公共交通之間的交通方式，最初的汽車共享起源于歐洲的德國和瑞士。實(shí)施汽車共享可以提供汽車的使用效率，降低大氣污染也減少交通流量，加拿大、美國、新加坡等國家近年來也興起了汽車共享服務(wù)。汽車共享包括廣義的卡普（carpool），也即幾個(gè)人拼車上下班或輪流達(dá)到某一目的地。狹義的汽車共享通過會(huì)員制的汽車分時(shí)租賃行業(yè)來實(shí)施，參與者需要向企業(yè)繳納一定的押金和租車費(fèi)用，用車時(shí)通過申請，調(diào)度中心將根據(jù)需要在最近的服務(wù)點(diǎn)為參與者準(zhǔn)備車輛。在上世紀(jì)80年代末，瑞士首先出現(xiàn)了通過企業(yè)向用車者提供汽車共享服務(wù)，之后汽車共享服務(wù)在歐洲、北美等國家迅速發(fā)展。近年來，隨著國家“互聯(lián)網(wǎng)+”發(fā)展戰(zhàn)略的施行，在城市緩解交通擁堵、減少碳排放的發(fā)展述求下，國內(nèi)基于信息技術(shù)的汽車共享行業(yè)發(fā)展正適逢其時(shí)。

1 國內(nèi)汽車共享發(fā)展現(xiàn)狀及問題

國外汽車共享行業(yè)經(jīng)過多年發(fā)展，在如何培育市場、引導(dǎo)使用者消費(fèi)理念轉(zhuǎn)變，如何進(jìn)行相關(guān)政策的配套方面積累了眾多有益經(jīng)驗(yàn)。分析國內(nèi)汽車共享行業(yè)發(fā)展中面臨的問題，并借鑒國外行業(yè)發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，可以解決國內(nèi)汽車共享行業(yè)發(fā)展中面臨的“成長的煩惱”，并為后續(xù)的行業(yè)發(fā)展策略和解決途徑預(yù)留伏筆。

1.1 汽車共享發(fā)展現(xiàn)狀

成立于2011年的杭州“車紛享”公司是國內(nèi)最早開展汽車分時(shí)租賃業(yè)務(wù)的公司之一，目前已在杭州市投入環(huán)保車輛約1500臺(tái)，網(wǎng)點(diǎn)已超過60個(gè)，會(huì)員有1.5萬名。通過“車紛享”公司的平臺(tái)，消費(fèi)者可自助使用共享汽車，無需履行傳統(tǒng)且繁瑣的借還車手續(xù)?！败嚰娤怼弊鳛槠嚬蚕硇袠I(yè)站點(diǎn)模式的代表，可以在社區(qū)和公司樓下等更廣泛的區(qū)域里為消費(fèi)者提供更加便利的服務(wù)。

易多汽車共享，基于互聯(lián)網(wǎng)和信息技術(shù)的發(fā)展，以“資源聯(lián)盟+服務(wù)平臺(tái)”的商業(yè)運(yùn)營模式，主要聯(lián)合汽車租賃公司為個(gè)人和企業(yè)提供汽車共享服務(wù)，服務(wù)范圍主要面向科技園區(qū)、寫字樓和高校，目前在全國擁有2萬注冊用戶和100臺(tái)汽車。

2015年“EVCARD電動(dòng)車分時(shí)租賃”已在上海市建成租車網(wǎng)點(diǎn)約500個(gè)，投入運(yùn)營車輛830余輛，形成了2000個(gè)以上的停車位。EVCARD的運(yùn)營模式主要為同濟(jì)大學(xué)師生在兩個(gè)校區(qū)之間的出行提供便利的機(jī)動(dòng)化出行方式。

國內(nèi)部分城市面臨交通擁堵，環(huán)保問題也日益嚴(yán)重，國家鼓勵(lì)推廣新能源汽車，而分時(shí)租賃將是今后推廣新能源汽車的重點(diǎn)方式。很多城市為了鼓勵(lì)電動(dòng)汽車的分時(shí)租賃工作，分別從租賃業(yè)務(wù)的許可審批、新能源車的租賃運(yùn)營額度和運(yùn)營補(bǔ)貼等方面給予企業(yè)支持，并通過完善新能源車的分時(shí)租賃網(wǎng)絡(luò)，提高網(wǎng)絡(luò)的覆蓋度方面為使用者提供便利。截止2015年年底，國內(nèi)開展新能源汽車分時(shí)租賃的城市有北京、上海、武漢、重慶、蕪湖、石家莊、濟(jì)南、海口、臨沂、杭州、深圳、青島、寧波和常州14個(gè)城市。

1.2 汽車共享發(fā)展問題

隨著移動(dòng)信息技術(shù)的發(fā)展和“互聯(lián)網(wǎng)+”國家戰(zhàn)略的推行，汽車共享行業(yè)正在消除政策和技術(shù)上的障礙，將有力推動(dòng)國內(nèi)汽車共享行業(yè)發(fā)展。通過對比國外汽車共享發(fā)展的措施和經(jīng)驗(yàn)，我國在汽車共享行業(yè)推動(dòng)過程中的政府管理部門、汽車共享企業(yè)和消費(fèi)者三者之間的作用需要進(jìn)一步明確，各司其職推動(dòng)國內(nèi)汽車共享行業(yè)發(fā)展。分析國內(nèi)汽車共享行業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀，比照國外汽車共享發(fā)展的成功經(jīng)驗(yàn)和措施，當(dāng)前國內(nèi)汽車共享行業(yè)主要存在以下問題：

1.2.1 政府給予的扶住措施不夠

歐美各國汽車共享理念深入人心，政府的作用功不可沒，政府總是通過各種方式向公眾宣傳和推介汽車共享服務(wù)。我國政府相關(guān)部門對汽車共享服務(wù)的支持和重視程度不高，很少發(fā)動(dòng)廣播、電視等媒體來宣傳和推廣汽車共享。此外，我國政府組織也沒有建立汽車共享行業(yè)關(guān)于汽車運(yùn)營服務(wù)的考核機(jī)制和評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，導(dǎo)致企業(yè)提供的服務(wù)質(zhì)量參差不齊，降低了消費(fèi)者使用共享汽車的意愿。

1.2.2 汽車共享企業(yè)規(guī)模不大、規(guī)范程度不高

我國汽車共享行業(yè)目前仍處于發(fā)展的起步階段，開展汽車共享的企業(yè)很大部分由傳統(tǒng)汽車租賃公司轉(zhuǎn)型過來，存在雜、小、散、亂的特點(diǎn)。很多汽車共享企業(yè)規(guī)模小，提供的車輛和能服務(wù)的站點(diǎn)都很有限，影響了消費(fèi)者參與的積極性。此外，消費(fèi)者在申請用車前需要交納一筆押金和會(huì)費(fèi)。而國外由于信息體系比較完善，汽車共享會(huì)員在使用共享汽車是可以不用交押金。同時(shí)，由于國外的汽車共享有很強(qiáng)的公益性，政府對共享汽車的使用者有補(bǔ)貼和優(yōu)惠，消費(fèi)者可以以低廉的價(jià)格享受到汽車共享服務(wù)。

1.2.3 共享汽車消費(fèi)的認(rèn)知度低、滿意度低

在我國傳統(tǒng)的消費(fèi)觀念中，汽車不僅是出行的工具，也是身份的象征。而共享汽車的消費(fèi)者只有汽車的使用權(quán)而不是汽車的擁有者，正是在這樣的消費(fèi)觀念主導(dǎo)下，導(dǎo)致我國汽車共享在普通民眾中的接受度不高。而僅有的汽車共享消費(fèi)者在使用共享汽車過程中，也偶爾遇到汽車共享組織提供的服務(wù)未能達(dá)到要求的情況，導(dǎo)致消費(fèi)者對汽車共享企業(yè)服務(wù)不滿意，阻礙了汽車共享行業(yè)發(fā)展。

2 國內(nèi)汽車共享發(fā)展趨勢分析

汽車共享行業(yè)的發(fā)展是在城市交通緩堵減排和國家“互聯(lián)網(wǎng)+”發(fā)展戰(zhàn)略背景下展開的，國家針對汽車行業(yè)大力支持新能源汽車和小排量汽車的發(fā)展，措施，在運(yùn)營模式上鼓勵(lì)開展分時(shí)租賃和車輛共享，這些舉措也為汽車共享行業(yè)的發(fā)展釋放了政策紅利。好風(fēng)憑借力，良好的內(nèi)外環(huán)境為汽車共享行業(yè)發(fā)展鋪墊了廣闊的市場前景。

2.1 汽車共享發(fā)展的社會(huì)環(huán)境

城市機(jī)動(dòng)化的快速發(fā)展，不但給城市的交通帶來極大的負(fù)擔(dān)，同時(shí)也對城市特別是中心商業(yè)區(qū)的停車需求提出了極大的挑戰(zhàn)。國外汽車共享發(fā)展的實(shí)踐表明，汽車共享服務(wù)的需求與區(qū)域人口密度密切相關(guān)，高密度的人口和使用需求分擔(dān)了汽車共享的成本。此外，隨著大城市交通污染日益成為嚴(yán)重的環(huán)境問題，緩堵減排意識(shí)的增強(qiáng)也使得汽車共享理念被愈多的出行者接受。汽車共享研究表明，參加汽車共享服務(wù)的出行者會(huì)減少汽車使用次數(shù)，而國內(nèi)投入共享服務(wù)的汽車多為新能源汽車，國內(nèi)目前也正大力推行新能源車的普及和使用，這將減少汽車尾氣排放污染。

2.2 汽車共享發(fā)展的政策環(huán)境

2015年7月，國務(wù)院了《國務(wù)院關(guān)于積極推進(jìn)“互聯(lián)網(wǎng)+”行動(dòng)的指導(dǎo)意見》，該意見提出了“互聯(lián)網(wǎng)+”便捷交通的發(fā)展要求，通過推進(jìn)基于互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)的便捷化交通運(yùn)輸服務(wù)發(fā)展，提高交通工具和交通資源的利用效率和精細(xì)化水平。隨著移動(dòng)信息技術(shù)的發(fā)展和國家“互聯(lián)網(wǎng)+”發(fā)展戰(zhàn)略的推行，基于移動(dòng)互聯(lián)技術(shù)的汽車共享服務(wù)將迎來蓬勃發(fā)展的政策環(huán)境。

2015年9月，國務(wù)院舉行常務(wù)會(huì)議推出了新一批簡政放權(quán)、放管結(jié)合改革舉措。這其中，針對汽車行業(yè)的支持新能源和小排量汽車發(fā)展措施、鼓勵(lì)創(chuàng)新分時(shí)租賃和車輛共享等運(yùn)營模式的措施，也將有利于促進(jìn)國內(nèi)汽車共享行業(yè)的發(fā)展。

2.3 汽車共享的市場潛力分析

汽車共享在中國市場中仍處于雛形階段，但近年來增長迅速。根據(jù)著名咨詢公司羅蘭貝格關(guān)于國內(nèi)汽車共享市場的預(yù)測，預(yù)計(jì)2017年國內(nèi)共享汽車為15200輛，2018年則達(dá)到16100輛。政府的政策對國內(nèi)汽車共享行業(yè)發(fā)展影響巨大，尤其在新能源車推廣和電動(dòng)汽車的租賃方面，政府的補(bǔ)貼政策將為企業(yè)進(jìn)入電動(dòng)汽車的分時(shí)租賃業(yè)務(wù)提供極大的優(yōu)惠和便利。而更多的運(yùn)營商通過開發(fā)基于移動(dòng)互聯(lián)技術(shù)的信息平臺(tái)，對傳統(tǒng)的汽車租賃行業(yè)進(jìn)行運(yùn)營模式整合，通過開展分時(shí)租賃業(yè)務(wù)為傳統(tǒng)的租車行業(yè)尋找新的經(jīng)營模式和利潤來源。

盡管現(xiàn)在運(yùn)營商數(shù)量不多，但搶奪消費(fèi)者之戰(zhàn)已經(jīng)打響。汽車共享行業(yè)在國內(nèi)的發(fā)展將面臨激烈的市場競爭，目前企業(yè)運(yùn)營商主要重點(diǎn)選擇一線和部分二線城市開展汽車共享服務(wù)，這對整個(gè)汽車共享行業(yè)發(fā)展能起到良好的示范作用，利于樹立汽車共享消費(fèi)理念，同時(shí)也利于運(yùn)營商選擇大學(xué)、企業(yè)和汽車租賃公司等合作伙伴。但是整個(gè)國內(nèi)社會(huì)對汽車共享服務(wù)并不是很熟悉，還處于接受的初期階段，即便在今后更長的一段時(shí)期內(nèi)，汽車共享也不能取代汽車擁有，只能作為車輛保有的補(bǔ)充。

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進(jìn)入2000年以來在國家宏觀經(jīng)濟(jì)持續(xù)發(fā)展的大好形勢帶動(dòng)下，汽車工業(yè)進(jìn)入了快速發(fā)展時(shí)期。資本重組力度不斷加大，生產(chǎn)集中度逐年提高，新技術(shù)新車型不斷推出。市場消費(fèi)環(huán)境正在改善，私人購車異常活躍。2001年汽車銷售234萬輛，其中轎車72.15萬輛；同比2000年分別增長13.6和18.3。2002年銷售325萬輛，其中轎車112.6萬輛；同比分別增長38.8和56。2003年在2002年高速增長的基礎(chǔ)上，產(chǎn)銷售量雙雙突破400萬輛，全年銷售439.1萬輛，其中轎車197.16萬輛；同比分別增長35.5和75.3?？v觀我國汽車工業(yè)五十年的發(fā)展史和上述的汽車銷量，在改革開放初期，1980年的產(chǎn)量達(dá)到22萬輛，1992年達(dá)到102萬輛，也就是說第一個(gè)100萬輛用了近四十年的時(shí)間，2000年達(dá)到206萬輛,第二個(gè)100萬輛僅用了八年的時(shí)間，第三個(gè)100萬輛用了二年的時(shí)間，第四個(gè)100萬輛用了一年的時(shí)間，體現(xiàn)了中國汽車工業(yè)發(fā)展?jié)摿椭袊尤隬TO后，加強(qiáng)國際合作的成果。汽車工業(yè)的快速發(fā)展使中國在國際汽車市場中的地位顯著提高，目前中國汽車產(chǎn)量已位居世界第四位，已開始成為世界汽車工業(yè)重要組成部分。

截至2003年底，我國汽車工業(yè)固定資產(chǎn)凈值2150億元；職工人數(shù)207萬人；全行業(yè)累計(jì)完成工業(yè)總產(chǎn)值9422億元；累計(jì)實(shí)現(xiàn)銷售收入9257億元；累計(jì)完成工業(yè)增加值1998億元；累計(jì)實(shí)現(xiàn)利潤總額755億元；實(shí)現(xiàn)利稅總額1263億元。

隨著中國加入WTO，中國汽車工業(yè)加快了國際化進(jìn)程，汽車工業(yè)的發(fā)展在很大程度上已成為跨國公司全球戰(zhàn)略的一部分。目前世界主要跨國公司均已進(jìn)入中國，并不斷加大投資力度，非凡是我國的轎車市場，跨國公司通過在國內(nèi)的合資合作企業(yè)，已占據(jù)中國90的市場。

在國家重點(diǎn)支持骨干企業(yè)發(fā)展的政策引導(dǎo)下，通過競爭加快了市場資源的合理配置，以骨干企業(yè)為核心的合資、合作、兼并、重組不斷加大，行業(yè)重點(diǎn)企業(yè)的綜合實(shí)力明顯提高。一汽集團(tuán)、東風(fēng)汽車公司、上汽集團(tuán)進(jìn)一步加大了與國外大公司的合資合作力度，極大加強(qiáng)了自身實(shí)力。

除三大集團(tuán)外，北汽集團(tuán)、長安集團(tuán)、南汽集團(tuán)、江淮、江鈴、廣州本田、金杯公司、哈飛、昌河、東南汽車等，也表現(xiàn)出強(qiáng)勁的市場活力。目前汽車行業(yè)前15家企業(yè)的市場占有量已達(dá)90以上。

2.市場情況

黨的十六大提出全面建設(shè)小康社會(huì)的發(fā)展戰(zhàn)略，有力地推動(dòng)了國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，人民收入水平不斷提高，大眾消費(fèi)開始升級換代，近幾年中居民消費(fèi)主要集中在住房、汽車、通訊、教育、旅游、保健、健康等6大領(lǐng)域。汽車已上升為熱點(diǎn)消費(fèi)品，汽車銷售市場能量得到快速釋放。2000年我國民用汽車保有量1609萬輛，其中私人保有量為625萬輛；2001年民用汽車保有量1802萬輛；其中私人771萬輛；2002年汽車保有量2053萬輛，其中私人保有量969萬輛；2003年民用汽車保有輛達(dá)到了2400萬輛，其中私人汽車保有量1208萬輛，已占50。私人購車已明顯成為帶動(dòng)我國汽車消費(fèi)市場的主流。在近幾年民用車輛保有量的增長中，北京、廣州、上海等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)增長很快。我國成為繼美國、日本之后第三大汽車需求市場。

二、汽車行業(yè)發(fā)展特點(diǎn)

汽車產(chǎn)銷走高的同時(shí)，我國的車型結(jié)構(gòu)正發(fā)生變化；

各地紛紛投資上馬汽車生產(chǎn)項(xiàng)目，市場已經(jīng)出現(xiàn)過熱現(xiàn)象；

跨國企業(yè)進(jìn)一步完善在國內(nèi)的市場布局；民營資本也開始滲入汽車領(lǐng)域；

根據(jù)WTO協(xié)議的要求，中國正逐步開放汽車零售市場，外資資本開始進(jìn)入零售渠道。汽車行業(yè)的競爭將進(jìn)入一個(gè)嶄新的階段。

三、汽車行業(yè)發(fā)展中碰到的問題與挑戰(zhàn)

在走向汽車社會(huì)的發(fā)展過程中，我們面臨著諸多方面的挑戰(zhàn)，怎樣借鑒國際上的成熟經(jīng)驗(yàn)，促進(jìn)汽車工業(yè)健康發(fā)展，是企業(yè)和政府的共同責(zé)任。

一是來自能源問題的挑戰(zhàn)

隨著汽車保有量的不斷增長，全球所面臨的能源挑戰(zhàn)越來越大。截止2003年我國已成為世界第二大石油消費(fèi)國，全年生產(chǎn)原油1.69億噸，進(jìn)口原油9100萬噸；汽油產(chǎn)量4770萬噸，柴油產(chǎn)量8512萬噸；其中機(jī)動(dòng)車消耗燃油超過6000萬噸。據(jù)專家猜測到2010年和2020年機(jī)動(dòng)車的燃油需求分別為1.38億噸和2.56億噸，為當(dāng)年全國石油總需求的43和57。受國內(nèi)石油儲(chǔ)量和開采量的制約，將越來越多依靠進(jìn)口，因此進(jìn)一步提高燃油經(jīng)濟(jì)性和開發(fā)替代能源是行業(yè)及政府的主要任務(wù)。

二是來自環(huán)境問題的挑戰(zhàn)

近幾年我國汽車排放污染也呈上升趨勢，在北京、上海、廣州等大城市排放污染已成為主要污染源，如何通過多種途徑降低污染，發(fā)展清潔能源技術(shù)是汽車工業(yè)及社會(huì)可持續(xù)發(fā)展的重要課題。

三是來自交通問題的挑戰(zhàn)

我國許多大城市交通情況欠佳，在交通高峰期，車速較慢，與汽車本來具有的方便快捷大相徑庭，如何使汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展與城市規(guī)劃有機(jī)結(jié)合，是行業(yè)與政府面臨的又一大課題。

伴隨著汽車工業(yè)發(fā)展壯大，進(jìn)入家庭的步伐加快，汽車帶給社會(huì)及人民生活的變化是極其深刻的。在這場變革中政府已明確將汽車工業(yè)作為國民經(jīng)濟(jì)的支柱產(chǎn)業(yè)，協(xié)調(diào)、加快相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，促進(jìn)汽車工業(yè)持續(xù)增長。同時(shí)政府將按國際化發(fā)展的要求和我國特點(diǎn)加強(qiáng)法制化建設(shè)和治理，重點(diǎn)在以下方面加強(qiáng)政策引導(dǎo)。

1.對汽車個(gè)人消費(fèi)加以引導(dǎo)，尊重個(gè)人購買汽車享受汽車文明的權(quán)力，為他們創(chuàng)造良好的汽車消費(fèi)及市場環(huán)境。

2.公共交通與私人交通的關(guān)系中不能構(gòu)成替代關(guān)系,政府將重視城市規(guī)劃中設(shè)計(jì)出合理的交通結(jié)構(gòu)和大眾出行方式,給人民群眾出行方式的選擇權(quán)。

3.在汽車消費(fèi)與能源環(huán)境的關(guān)系中，在大眾汽車消費(fèi)起步之時(shí)，應(yīng)用稅收、價(jià)格經(jīng)濟(jì)手段，運(yùn)用法律、法規(guī)等工具，正確引導(dǎo)人民群眾的汽車消費(fèi)。

4.要在合理政策的框架下，讓基礎(chǔ)設(shè)施不斷完善，與人民群眾的汽車消費(fèi)相互促進(jìn)，形成良性循環(huán)。

5.政府將促進(jìn)新技術(shù)、新能源汽車的研究及產(chǎn)業(yè)化。

中國汽車工業(yè)希望進(jìn)一步加強(qiáng)國際合作，在國際同仁和廣大消費(fèi)者的支持下不斷發(fā)展、壯大。

四、汽車工業(yè)在國民經(jīng)濟(jì)中的發(fā)展地位

近半個(gè)世紀(jì)以來，一個(gè)令人嘆為觀止的現(xiàn)象是，越來越多的汽車像滾雪球般地形成一股能量強(qiáng)大的沖擊波，沖擊出一片現(xiàn)代化的肥沃土壤，造就了人類歷史上最宏大的物質(zhì)財(cái)富。據(jù)統(tǒng)計(jì)，世界上50家最大的公司中，汽車公司就占了近20，其他企業(yè)也大都是與汽車工業(yè)相關(guān)的石化企業(yè)和機(jī)械企業(yè)。另外，不管是在美國、日本、德國、法國和瑞典等發(fā)達(dá)國家，還是在多數(shù)汽車工業(yè)的后起發(fā)展國家如韓國、巴西和西班牙，汽車公司往往是這些國家中最大的企業(yè)，汽車工業(yè)產(chǎn)值一般都占到國民經(jīng)濟(jì)總產(chǎn)值的10到15?？梢院敛豢鋸埖卣f,汽車工業(yè)是現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)增長當(dāng)之無愧的主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)和支柱產(chǎn)業(yè)之一。汽車工業(yè)為什么會(huì)有如此魔力，能在短短的50年里造就出這么多的大企業(yè)，創(chuàng)造出巨大的財(cái)富基礎(chǔ)？

汽車工業(yè)在國民經(jīng)濟(jì)中舉足輕重的地位，是由其生產(chǎn)技術(shù)特點(diǎn)及其在人們需求結(jié)構(gòu)中的地位所決定的。從產(chǎn)業(yè)地位看，汽車工業(yè)是最終的消費(fèi)品，位于產(chǎn)業(yè)鏈條的末端,或者說位于產(chǎn)業(yè)金字塔的頂端,但同其他消費(fèi)品相比，汽車具有很多獨(dú)一無二的特征。以轎車為例，它最少由兩萬多個(gè)零部件組成，價(jià)格即使是中低檔轎車，也在1萬美元以上。從社會(huì)需求量來看，目前全球汽車保有量已達(dá)到1.2億，全球轎車年需求量在1000萬輛以上。我們很難找到第二個(gè)產(chǎn)品,能夠在技術(shù)密集程度、價(jià)格和社會(huì)需求方面都達(dá)到轎車水平的，這從客觀上決定了汽車工業(yè)對整個(gè)國民經(jīng)濟(jì)巨大的帶動(dòng)作用。從人們需求結(jié)構(gòu)看,在滿足了“吃”和“穿”的基本需求之后，“行”的需求上升到了提高生活水平的要害位置。而汽車是所有“行”的方式中最便捷、最個(gè)性化，也是最能滿足這一需求的產(chǎn)品了?？梢哉f，需求方面的力量也決定了汽車工業(yè)在現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展中無可推卸的支柱作用。最后，從汽車產(chǎn)品的技術(shù)特點(diǎn)看，每輛汽車都是當(dāng)代高新技術(shù)的結(jié)晶。汽車工業(yè)是應(yīng)用機(jī)器人、數(shù)控機(jī)床、自動(dòng)生產(chǎn)線最大的產(chǎn)業(yè)，現(xiàn)代轎車也運(yùn)用了大量新材料，新工藝，新設(shè)備和電子技術(shù)。汽車工業(yè)不但和鋼鐵、冶金、橡膠、石化、塑料、玻璃、機(jī)械、電子、紡織等產(chǎn)業(yè)休戚與共，而且延伸到商業(yè)、維修服務(wù)業(yè)、保險(xiǎn)業(yè)、運(yùn)輸業(yè)和公路建筑等行業(yè)。同時(shí)汽車是現(xiàn)代企業(yè)科學(xué)治理的先驅(qū)，是大批量、高效率、專業(yè)化、標(biāo)準(zhǔn)化產(chǎn)業(yè)的代表。

國務(wù)院發(fā)展研究中心的一項(xiàng)研究成果顯示，由于汽車工業(yè)發(fā)展對主要相關(guān)工業(yè)的拉動(dòng)作用，整個(gè)工業(yè)的投入要比汽車工業(yè)本身的投入增加一倍。或者說，汽車工業(yè)的投入產(chǎn)出，將對整個(gè)工業(yè)發(fā)展產(chǎn)生雙倍的帶動(dòng)作用。從增加值角度衡量，汽車工業(yè)對主要上游產(chǎn)業(yè)的完全需求帶來的增加值達(dá)到汽車工業(yè)自身增加值的兩倍多，也就是說，汽車工業(yè)每創(chuàng)造一個(gè)單位的增加值，就會(huì)帶動(dòng)相關(guān)工業(yè)創(chuàng)造兩個(gè)單位以上的增加值,而全社會(huì)新增的增加值在3個(gè)單位以上。另據(jù)有關(guān)資料，在歐美發(fā)達(dá)國家中，購買一輛汽車的價(jià)格中，大概有40左右要支付給金融、保險(xiǎn)、法律咨詢、產(chǎn)業(yè)服務(wù)、科研設(shè)計(jì)、廣告公司等各種服務(wù)業(yè)。在幾個(gè)汽車工業(yè)比較發(fā)達(dá)的國家中，汽車工業(yè)對主要相關(guān)服務(wù)業(yè)的產(chǎn)出的帶動(dòng)作用，到達(dá)80-100。假如綜合考慮汽車使用過程所產(chǎn)生的對汽車服務(wù)業(yè)的需求,這一比例更大,有人估計(jì)這一比例可達(dá)到汽車價(jià)格的2-3倍的水平。

假如將汽車工業(yè)對前向和后向產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)的帶動(dòng)作用綜合起來考慮，我們就不難理解，為什么有人說汽車工業(yè)是一個(gè)1∶10的產(chǎn)業(yè)。1∶10的意思是說，汽車工業(yè)的1個(gè)單位的產(chǎn)出，可以帶動(dòng)整個(gè)國民經(jīng)濟(jì)各環(huán)節(jié)總體增加10個(gè)單位的產(chǎn)出。如此巨大的帶動(dòng)作用是任何其他產(chǎn)業(yè)都望塵莫及的。

汽車工業(yè)是一個(gè)典型的資本技術(shù)密集型的產(chǎn)業(yè)，但由于其巨大的產(chǎn)業(yè)規(guī)模和對上下游產(chǎn)業(yè)的帶動(dòng)作用，帶動(dòng)就業(yè)的能力也很強(qiáng)。它不僅提供了很多直接的就業(yè)機(jī)會(huì)，還帶動(dòng)了很大比例的間接就業(yè)。在幾個(gè)主要的汽車生產(chǎn)國家中，與汽車相關(guān)的工業(yè)和服務(wù)業(yè)都擁有較大的就業(yè)人數(shù)，尤其是汽車服務(wù)業(yè)的就業(yè)人數(shù)自20世紀(jì)80年代以來大幅度增長，就業(yè)比重明顯提高。汽車產(chǎn)業(yè)間接就業(yè)與直接就業(yè)之比，1994年美國達(dá)到1.01，日本為0.71，德國為0.66，韓國1980年為0.63，到1992年上升到1.46，其中與汽車相關(guān)的間接就業(yè)占總就業(yè)的比重由0.25上升到0.49。這些數(shù)據(jù)還沒有包括因汽車工業(yè)而產(chǎn)生的道路建設(shè)、政府機(jī)關(guān)、以及非汽車產(chǎn)業(yè)中與汽車使用有關(guān)的就業(yè)。根據(jù)德國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的計(jì)算，假如將那些工作崗位與汽車使用有關(guān)的就業(yè)人員也算在內(nèi)，1997年德國汽車產(chǎn)業(yè)的直接和間接就業(yè)人數(shù)達(dá)到500萬人，其中汽車工業(yè)的直接就業(yè)為67萬人，配套工業(yè)行業(yè)的間接就業(yè)為98萬人，與汽車銷售和使用有關(guān)的間接就業(yè)為335萬人，汽車產(chǎn)業(yè)間接就業(yè)為直接就業(yè)的6.5倍。

中國目前還不是汽車強(qiáng)國，但中國已經(jīng)可以算作一個(gè)汽車大國了。汽車工業(yè)對經(jīng)濟(jì)增長的作用在中國同樣重要,而且正處于快速上升時(shí)期。在此,需要格外強(qiáng)調(diào)的是,除了以上所述及的各方面作用外，汽車工業(yè)更是中國經(jīng)濟(jì)持續(xù)穩(wěn)定發(fā)展一個(gè)最有希望的“增長亮點(diǎn)”。

篇（3）

中圖分類號(hào)：U396 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1009-914X（2017）14-0051-01

引言：在過去的社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)程中，社會(huì)、企業(yè)以及公眾為實(shí)現(xiàn)更大的經(jīng)濟(jì)利益和社會(huì)收益，加快生產(chǎn)建設(shè)的步伐，卻忽視了建設(shè)發(fā)展過程中的環(huán)境保護(hù)問題，很多企業(yè)的發(fā)展忽視了環(huán)境效益和社會(huì)效益的可持續(xù)發(fā)展，使得環(huán)境污染問題日益嚴(yán)重，而目前環(huán)境污染引發(fā)的環(huán)境問題已經(jīng)嚴(yán)重影響了人類的社會(huì)生活，環(huán)保概念逐漸被社會(huì)以及普通民眾重視起來。從某種程度而言，環(huán)保理念、低碳理念是社會(huì)發(fā)展的必然選擇。汽車工業(yè)的發(fā)展進(jìn)步，為民眾的社會(huì)生活提供了更多元的物質(zhì)生活享受，為社會(huì)提供更便捷的服務(wù)內(nèi)容，在目前的社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展形勢下，如何讓汽車行業(yè)的工業(yè)發(fā)展趨勢迎合現(xiàn)在乃至未來社會(huì)的發(fā)展需求，成為業(yè)界工作人員亟需解決的專業(yè)問題和社會(huì)問題。

一、汽車工業(yè)發(fā)展中機(jī)械設(shè)計(jì)低碳理念產(chǎn)生的背景

（一）汽車工業(yè)發(fā)展對全球能源危機(jī)以及溫室效應(yīng)的影響

社會(huì)的發(fā)展進(jìn)步離不開交通運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展，而汽車是交通運(yùn)輸行業(yè)中的主要力量，同時(shí)伴隨發(fā)展中國家經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，汽車在發(fā)展中國家的普及率不斷增高，為汽車行業(yè)的發(fā)展帶來重要的發(fā)展機(jī)遇，同時(shí)汽車需求量的不斷增加，攀升了對石油資源的需要，有研究數(shù)據(jù)顯示，截至到2020年，全球交通工具對石油的消耗量將占到全球石油消耗總量的百分之六十二以上，按照現(xiàn)有的能夠結(jié)構(gòu)比例，將會(huì)造成巨大的石油供需缺口，造成石油能源的使用危機(jī)。

過度的石油資源消耗的同時(shí)，交通工具會(huì)在石油的應(yīng)用過程中排放較多的溫室氣體，這些溫室氣體的存在會(huì)加快全球變暖的趨勢，造成酸雨、海平面上漲等衍生自然現(xiàn)象，嚴(yán)重影響未來社會(huì)人類的社會(huì)生活。交通工具成為全球能源危機(jī)和溫室效應(yīng)發(fā)生的主要因素，發(fā)展低碳理念下的汽車工業(yè)發(fā)展，成為解決這些問題的主要途徑。

（二）汽車工業(yè)中的碳排放標(biāo)準(zhǔn)水平成為很多國家汽車市場準(zhǔn)入的重要標(biāo)準(zhǔn)

發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)已經(jīng)成為很多國家的共識(shí)性問題，因此很多國家也將碳排放標(biāo)準(zhǔn)成為其國家汽車經(jīng)營市場準(zhǔn)入的重要衡量標(biāo)準(zhǔn)，歐盟、美國、法國等發(fā)達(dá)國家都在逐漸的降低碳排放指標(biāo)，并制訂嚴(yán)格的碳排放懲罰措施，以保證汽車的碳排放水平的不斷降低。中國的汽車工業(yè)發(fā)展雖然起步較晚，但是其發(fā)展進(jìn)程卻十分迅猛，在未來經(jīng)濟(jì)實(shí)現(xiàn)全球經(jīng)濟(jì)一體化的進(jìn)程中，中國汽車若想在國際市場中占有一定的市場空間，就必須將低碳理念貫徹到其機(jī)械設(shè)計(jì)的理念中，使中國汽車工作的發(fā)展水平能夠迎合未來社會(huì)的發(fā)展要求，實(shí)現(xiàn)中國汽車產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

二、汽車工業(yè)發(fā)展中機(jī)械設(shè)計(jì)中的低碳理念應(yīng)用

將低碳理念引入到汽車工業(yè)的機(jī)械設(shè)計(jì)理念中，減少碳排放成為設(shè)計(jì)的關(guān)鍵指導(dǎo)思想，而發(fā)展新能源技術(shù)便成為了其主要的發(fā)展途徑，新能源技術(shù)的應(yīng)用能夠在改變汽車動(dòng)力來源的同時(shí)，避免了汽車碳排放的出現(xiàn)。國家已經(jīng)充分的認(rèn)識(shí)到新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展對于未來汽車行業(yè)的重要作用，大力的扶持新能源技術(shù)及其產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，同時(shí)加大對于新能源汽車的研發(fā)力度，以滿足未來社會(huì)對于低碳交通工具的需求。

（一）電動(dòng)汽車的設(shè)計(jì)研發(fā)生產(chǎn)將成為未來汽車工業(yè)發(fā)展的主要方向

社會(huì)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，人們已經(jīng)逐漸認(rèn)識(shí)到電力這種綠色清潔能源的優(yōu)勢，利用電力來改變汽車原有的動(dòng)力系統(tǒng)，電動(dòng)汽車的設(shè)計(jì)研發(fā)生產(chǎn)也將成為汽車工業(yè)發(fā)展的主要方向。很多國產(chǎn)汽車企業(yè)已經(jīng)敏銳的捕捉到未來汽車行業(yè)的發(fā)展趨勢以及發(fā)展機(jī)遇，加大對以電動(dòng)汽車為代表的新能源汽車研發(fā)和生產(chǎn)，豐田、本田等大型的汽車生產(chǎn)企業(yè)相繼推出混合動(dòng)力新型汽車，而比亞迪、奇瑞等國產(chǎn)汽車企業(yè)也推出了電動(dòng)汽車面向市場，為社會(huì)公眾的低碳理念提供了消費(fèi)選擇空間。具有方便性、經(jīng)濟(jì)性以及環(huán)保性的外插式電動(dòng)汽車將成為未來社會(huì)汽車工業(yè)發(fā)展的主要突破口，改變汽車對于石油能源的依賴，同時(shí)有效避免了二氧化碳等溫室氣體的排放。汽車工業(yè)機(jī)械設(shè)計(jì)的發(fā)展方向也將逐漸向經(jīng)濟(jì)化、環(huán)保化方向發(fā)生轉(zhuǎn)變，其主要機(jī)械設(shè)計(jì)需求將滿足純電動(dòng)汽車的相關(guān)設(shè)計(jì)要求，隨著社會(huì)基礎(chǔ)服務(wù)設(shè)施的逐漸完善，汽車電動(dòng)系統(tǒng)以及電池技術(shù)也將不斷的發(fā)展進(jìn)步，汽車工業(yè)實(shí)現(xiàn)電動(dòng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展格局已經(jīng)成為必然趨勢。

（二）發(fā)展電動(dòng)汽車，實(shí)現(xiàn)我國汽車工業(yè)發(fā)展的跨越式進(jìn)步

隨著國家對于低碳生產(chǎn)經(jīng)營理念以及低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展趨勢的不斷重視，對于低碳理念的汽車工業(yè)發(fā)展也給予了大力的支持，目前我國已經(jīng)基本掌握了電動(dòng)汽車為主的汽車機(jī)械設(shè)計(jì)技術(shù)，同時(shí)實(shí)現(xiàn)了相對完整的汽車生產(chǎn)配件系統(tǒng)，包括充電設(shè)備、核心零部件的生產(chǎn)逐漸向整車生產(chǎn)的完整產(chǎn)業(yè)鏈延伸，也已經(jīng)有成品車在汽車消費(fèi)市場中進(jìn)行銷售，隨著充電服務(wù)等基礎(chǔ)設(shè)施的不斷完善，電動(dòng)汽車必將成為未來汽車消費(fèi)的主要選擇。由于我國傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展起步較晚，相較于發(fā)達(dá)國家的行業(yè)發(fā)展水平存在一定的差距，但是在電動(dòng)汽車的生產(chǎn)領(lǐng)域，我國與世界發(fā)達(dá)國家處于相同的起跑線上，我國可以借助電動(dòng)汽車的發(fā)展，實(shí)現(xiàn)我國汽車工業(yè)的跨越式進(jìn)步，在電動(dòng)汽車的發(fā)展進(jìn)程中，我國具有較為明顯的資源發(fā)展優(yōu)勢，電動(dòng)汽車的行業(yè)發(fā)展特點(diǎn)屬于勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)，同時(shí)也是資金技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，良好的技術(shù)發(fā)展基礎(chǔ)以及相對廉價(jià)的生產(chǎn)勞動(dòng)力，將成為我國電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的主要優(yōu)勢，生產(chǎn)企業(yè)可以將更多的資金和精力投入到機(jī)械技術(shù)設(shè)計(jì)以及技術(shù)研發(fā)的過程中，實(shí)現(xiàn)我國電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)品質(zhì)化的提升，同時(shí)隨著國民經(jīng)濟(jì)水平的不斷提高和交通基礎(chǔ)設(shè)施的大力發(fā)展建設(shè)，我國也將成為世界最大的汽車消費(fèi)市場，為電動(dòng)汽車行業(yè)的發(fā)展帶來更多的發(fā)展優(yōu)勢和市場增長空間。

三、迎合低碳理念的汽車機(jī)械設(shè)計(jì)

未來的汽車機(jī)械設(shè)計(jì)需要迎合未來社會(huì)的發(fā)展需求，將低碳理念徹底的貫徹到汽車的機(jī)械設(shè)計(jì)工作中，相關(guān)設(shè)計(jì)人員要敢于創(chuàng)新，拓展設(shè)計(jì)思路，將汽車生產(chǎn)環(huán)節(jié)中涉及到的外觀機(jī)械設(shè)計(jì)、內(nèi)飾機(jī)械設(shè)計(jì)以及構(gòu)建機(jī)械設(shè)計(jì)都融合低碳理念、環(huán)保理念的設(shè)計(jì)要求，使人們在享受汽車帶來的便捷生活方式的同時(shí)，盡可能減少對人賴以生存環(huán)境的破壞，使人類生活水平的發(fā)展能夠與人類社會(huì)的可持續(xù)發(fā)展同步。

結(jié)論

汽車工業(yè)的發(fā)展格局隨著低碳理念的普及將發(fā)生重大的改變，為解決交通工具對于能源消耗以及環(huán)境污染的問題，低碳理念的引入具有至關(guān)重要的戰(zhàn)略意義。我國作為未來社會(huì)巨大的汽車消費(fèi)市場，相關(guān)的生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)當(dāng)敏銳的捕捉到時(shí)代賦予產(chǎn)業(yè)的新型發(fā)展機(jī)遇，加大對于低碳汽車機(jī)械設(shè)計(jì)的投入和研發(fā)力度，加大對電動(dòng)新能源汽車的市場拓展，實(shí)現(xiàn)中國汽車工業(yè)向低碳產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型和整合，為中國的汽車工作走向世界作出努力。

參考文獻(xiàn)

篇（4）

幾年前，中國政府出臺(tái)了“轉(zhuǎn)型升級”的引導(dǎo)性政策，謀求中國的汽車產(chǎn)業(yè)借助新能源汽車領(lǐng)域進(jìn)行“彎道超車”。想要在彎道超車，就必須先進(jìn)入彎道，于是，我們的汽車企業(yè)如火如荼地展開新能源汽車研發(fā)與生產(chǎn)。但是，世界汽車工業(yè)的發(fā)展并不會(huì)靜等我們布局新能源，隨著工業(yè)4.0概念和互聯(lián)網(wǎng)+思想逐漸滲透，自動(dòng)駕駛逐漸成了汽車行業(yè)發(fā)展的另一個(gè)前沿領(lǐng)域，這一次，我們的車企能否與世界汽車行業(yè)同步？

篇（5）

中圖分類號(hào)：G632 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：B 文章編號(hào)：1002-7661（2014）11-024-01

一、目前我國汽車維修業(yè)現(xiàn)狀

目前，中國的汽車維修行業(yè)已經(jīng)取得了巨大的進(jìn)步，出現(xiàn)了前所未有的大發(fā)展，企業(yè)的管理水平，服務(wù)意識(shí)都有了明顯的改善，擴(kuò)大了服務(wù)范圍，改變了服務(wù)方式，增加了服務(wù)設(shè)施，技術(shù)裝備水平有了很大的提高，現(xiàn)代的汽車檢測診斷技術(shù)得到了廣泛的應(yīng)用。但是，其與汽車技術(shù)的發(fā)展和用戶日益增長的需求仍有一定的差距，存在一些問題。

1、行業(yè)屬性定位不準(zhǔn)，服務(wù)水平較低

車輛的社會(huì)化和私家車的大量發(fā)展，使汽車維修業(yè)走向社會(huì)化，并促使汽車維修業(yè)從產(chǎn)品型的行業(yè)向服務(wù)型行業(yè)的轉(zhuǎn)變。但是汽車維修行業(yè)廣大的從業(yè)人員按傳統(tǒng)的為運(yùn)輸生產(chǎn)服務(wù)向廣大的客戶服務(wù)的觀念仍未有轉(zhuǎn)變到位，為普通百姓服務(wù)的意識(shí)尚需提高，個(gè)性化定制式服務(wù)、關(guān)聯(lián)化的一站式服務(wù)機(jī)制尚未形成，行業(yè)的信息反饋機(jī)制、投訴調(diào)查處理機(jī)制還不十分完善，為客戶服務(wù)的水平還較低。

2、市場秩序有待進(jìn)一步規(guī)范

行業(yè)管理部門的市場準(zhǔn)入把關(guān)不嚴(yán)，執(zhí)法監(jiān)督不到位，致使無證修車，不規(guī)范的路邊店、占道修車等現(xiàn)象屢禁不止。有些路邊店服務(wù)不規(guī)范，作業(yè)環(huán)境臟、亂、差，干擾了市場秩序，損害了整個(gè)行業(yè)在社會(huì)上的形象。

3、維修質(zhì)量、行業(yè)的誠信度、信譽(yù)度較差

由于汽車維修技術(shù)與飛速發(fā)展的汽車自身技術(shù)存在較大差距，加之整個(gè)行業(yè)的從業(yè)人員文化素質(zhì)、技術(shù)素質(zhì)均偏低，造成新技術(shù)的推廣和普及困難，影響了傳統(tǒng)的經(jīng)驗(yàn)維修方式向新的診斷、換件為主的維修方式的順利轉(zhuǎn)變，使汽車維修質(zhì)量得不到很好保證；由于有些企業(yè)使用假冒偽劣汽車配件等問題依然存在，使社會(huì)上存在用戶修車不放心、怕騙、怕宰的現(xiàn)象，行業(yè)在社會(huì)上的誠信度還不夠高、信譽(yù)度較差。

4、亂收費(fèi)問題存在

一些汽車維修企業(yè)還存在汽車配件亂加價(jià)、亂收費(fèi)和不經(jīng)車主許可而擅自增加作業(yè)項(xiàng)目多收費(fèi)等問題，收費(fèi)不透明和收費(fèi)的事先溝通機(jī)制不完善。

5、從業(yè)人員素質(zhì)低

隨著汽車工業(yè)的發(fā)展，高新技術(shù)在汽車上的廣泛應(yīng)用，對維修人員的技術(shù)水平要求也逐步提高，但是，由于從業(yè)人員的文化水平較低造成了其素質(zhì)和技術(shù)水平都較低，特別是經(jīng)過專業(yè)學(xué)習(xí)的比例很低，從而使從業(yè)人員的總體素質(zhì)低，使技術(shù)工人的技術(shù)水平低。

二、中國汽車維修行業(yè)發(fā)展趨勢

近年來，汽車維修基本上解決了維修難的狀況。從過去的供不應(yīng)求到基本滿足，甚至?xí)霈F(xiàn)過剩的現(xiàn)象。通過發(fā)達(dá)國家研究分析，可以看出汽車維修企業(yè)發(fā)展趨勢可以歸納為幾個(gè)方面。

1、汽車維修規(guī)模化連鎖經(jīng)營

汽車維修實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)不是靠建立大規(guī)模修理廠或維修中心，根據(jù)國外發(fā)展情況，應(yīng)是朝連鎖、分支機(jī)構(gòu)方向發(fā)展。鼓勵(lì)機(jī)動(dòng)車維修企業(yè)實(shí)行連鎖經(jīng)營成為現(xiàn)階段行業(yè)發(fā)展的一項(xiàng)政策。

發(fā)展連鎖經(jīng)營具有很多優(yōu)勢。發(fā)展連鎖經(jīng)營有利于發(fā)展大流通，帶動(dòng)大生產(chǎn)；有利于優(yōu)化流通業(yè)結(jié)構(gòu)，整合和有效利用現(xiàn)有市場資源，向用戶提供質(zhì)優(yōu)價(jià)廉、方便快捷的服務(wù)；有利于提高市場的組織化程度，實(shí)現(xiàn)經(jīng)營行為的標(biāo)準(zhǔn)化和規(guī)范化，凈化市場環(huán)境；有利于擴(kuò)大經(jīng)營規(guī)模，提高企業(yè)的國際競爭力。

2、汽車維修專業(yè)化、工業(yè)化

隨著汽車維修業(yè)逐步完善，激烈競爭必然使汽車維修市場向?qū)I(yè)化、工業(yè)化發(fā)展。

3、汽車維修高科技化

隨著汽車制造技術(shù)的發(fā)展，許多高技術(shù)成果被廣泛應(yīng)用到了汽車上，因此也向汽車維修業(yè)提出了更高要求。汽車維修行業(yè)必然隨著汽車工業(yè)發(fā)展成為高技術(shù)含量企業(yè)。

三、應(yīng)對措施

汽車維修業(yè)的發(fā)展實(shí)踐證明，汽車維修業(yè)是一個(gè)國際化產(chǎn)業(yè)，只有把汽車工業(yè)作為外向型戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)，才能促進(jìn)其發(fā)展。根據(jù)我國汽車工業(yè)發(fā)展及世界汽車工業(yè)的發(fā)展前景，我國汽車維修可以采取如下應(yīng)對措施。

1、一體化網(wǎng)絡(luò)經(jīng)營戰(zhàn)略

網(wǎng)絡(luò)經(jīng)營是企業(yè)連鎖經(jīng)營的新模式，其特點(diǎn)是成本低，速度快，可以提高服務(wù)質(zhì)量，擴(kuò)大市場占有率。如豐田汽車公司在四個(gè)東南亞國家中有零件和配件的維修服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，福特和通用汽車在歐洲建立了跨國的維修服務(wù)公司，本田和豐田已在北美建立了維修配件網(wǎng)絡(luò)。

2、打造職業(yè)化素質(zhì)人才

高科技汽車維修需要一大批技術(shù)人才和管理人才，高級職業(yè)技能的培訓(xùn)是人才來源的重要途徑，也是我國汽車維修行業(yè)的當(dāng)務(wù)之急。我國現(xiàn)有的汽車維修企業(yè)中，技術(shù)人才和管理人才還不到人員總數(shù)的4%。與國外占總數(shù)的40%相比顯然是太少了。近年來，我國汽車維修業(yè)從業(yè)人員文化素質(zhì)有所提高，多是受益于國家大力普及義務(wù)教育的結(jié)果，以及行業(yè)自身就業(yè)的吸引力的提高。這些外部條件，將有利于促進(jìn)從業(yè)人員的技能結(jié)構(gòu)和年齡結(jié)構(gòu)趨向合理，也為在行業(yè)中大力實(shí)施職業(yè)教育打下了堅(jiān)實(shí)的文化素質(zhì)基礎(chǔ)。培養(yǎng)具有專業(yè)化的工作技能，專業(yè)化的工作效率、網(wǎng)絡(luò)化、信息化、數(shù)字化的工作能力以及具有專業(yè)化的工作道德的汽車維修人才，已經(jīng)成為行業(yè)最響亮的呼聲和最迫切的要求。

3、倡導(dǎo)綠色維修成為必然趨勢

所謂綠色維修是綜合考慮環(huán)境影響和資源利用效率的現(xiàn)代維修模式，是實(shí)現(xiàn)減量消費(fèi)的有效途徑，同產(chǎn)品的再利用再制造再循環(huán)一樣都是循環(huán)經(jīng)濟(jì)中的重要環(huán)節(jié)，是社會(huì)持續(xù)發(fā)展的重要技術(shù)途徑。

篇（6）

引 言

我國的汽車工業(yè)大致經(jīng)歷了三個(gè)階段:

第一階段從1953年到1978年,是我國汽車工業(yè)的建設(shè)階段。全部由國家計(jì)劃組織生產(chǎn)和銷售,對企業(yè)而言不存在市場需求和競爭機(jī)制。

第二階段從實(shí)行改革開放政策的1979年到20世紀(jì)90年代初,是我國汽車的成長階段。這一時(shí)期汽車工業(yè)的發(fā)展主要通過技術(shù)引進(jìn)和建設(shè)改造,提高了產(chǎn)量,市場配置資源的作用逐步增強(qiáng)。

第三階段從2002年加入WTO至今,是我國汽車的新的發(fā)展階段。我國加入世貿(mào)組織,開放國內(nèi)市場,世界汽車大規(guī)模進(jìn)入我國,這無疑會(huì)對我國的汽車工業(yè)形成嚴(yán)重的沖擊和威脅;而我國的汽車行業(yè)在之前的發(fā)展中暴露出的各種問題也亟待改善和解決。

我國汽車工業(yè)發(fā)展遺留的問題和加入WTO后面臨的新挑戰(zhàn)

一是產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)問題(即產(chǎn)業(yè)內(nèi)企業(yè)的組成和相互關(guān)系)。我國各地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡,某些地方政府采用地方保護(hù)主義使得業(yè)內(nèi)企業(yè)競爭力不強(qiáng)。而入世后,中國市場逐漸和世界市場接軌,人們的生活水平提高,消費(fèi)品位也受到國外諸多產(chǎn)品廣告的影響,一些國際知名品牌車偏好增加;合資企業(yè)也成為許多中資企業(yè)強(qiáng)而有力的替代品,一些國內(nèi)老牌汽車企業(yè)資不抵債,存貨積壓。

二是產(chǎn)業(yè)空間結(jié)構(gòu)問題。產(chǎn)業(yè)的發(fā)展存在一個(gè)集聚和擴(kuò)展的過程,開始以集聚為主,在市場機(jī)制的推動(dòng)下,各種要素向中心地點(diǎn)集中,形成一個(gè)產(chǎn)業(yè)中心,再由產(chǎn)業(yè)中心帶動(dòng)周圍企業(yè)的發(fā)展。我國的汽車行業(yè)形成于計(jì)劃經(jīng)濟(jì),缺乏市場調(diào)節(jié),存在市場分割的現(xiàn)象,各地出于自己經(jīng)濟(jì)和政治利益各方面的考慮,都希望將汽車行業(yè)發(fā)展成自己的支柱產(chǎn)業(yè)之一,設(shè)立各種地方保護(hù)主義,干擾市場,使我國沒有產(chǎn)業(yè)中心和核心企業(yè)。

三是規(guī)模經(jīng)濟(jì)問題。我國企業(yè)的分工多為按產(chǎn)品的種類分工,如分為客車制造廠、特種車輛制造廠等,零部件生產(chǎn)廠家僅僅圍繞某個(gè)主機(jī)廠的配套產(chǎn)品進(jìn)行生產(chǎn),生產(chǎn)要素在不同種類汽車生產(chǎn)中流動(dòng)較少,導(dǎo)致一定的效率和資源的浪費(fèi)。

四是產(chǎn)業(yè)市場結(jié)構(gòu)問題。我國的汽車出口比例小,且主要為勞動(dòng)密集型產(chǎn)品,而一些精密零部件主要依賴進(jìn)口;整車出口額很小。同時(shí)由于現(xiàn)在中國的技術(shù)投入不足,合資企業(yè)的成長能力更強(qiáng)。跨國公司希望借合資的名義回避關(guān)稅,開拓中國市場,而中方期望以 “以市場換技術(shù)”?？蓵r(shí)至今日,一些已經(jīng)成立多年的合資汽車企業(yè)的核心零部件卻依然完全依賴進(jìn)口。

我國汽車工業(yè)近幾年(2002～2008)發(fā)展現(xiàn)狀和實(shí)證分析

市場分割情況。2007年,我國除了山西、貴州、、甘肅、青海、寧夏這六個(gè)省外,其他的省、市、區(qū)都有了自己的汽車工業(yè)體系。筆者通過分析《中國區(qū)域統(tǒng)計(jì)年鑒》2002、2004、2005、2006、2007年的數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn),我國汽車行業(yè)的趨同度,即產(chǎn)品分布的省份(自治區(qū)、直轄市)數(shù)占全國省份(自治區(qū)、直轄市)總數(shù)的比重仍很高。2007、2006、2005、2002年都為84%,2004年還達(dá)到了90%。因?yàn)槠嚠a(chǎn)品的同質(zhì)性強(qiáng),經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)力量大,各地方政府和部門都實(shí)行了區(qū)域封閉的保護(hù)政策,如武漢市只允許本地神龍公司生產(chǎn)的富康牌汽車作為出租車,而上海市只允許上海大眾生產(chǎn)的汽車作為出租車使用。此外,受這種集團(tuán)利益和地方利益的影響,我國專業(yè)化分工協(xié)作水平也很低,上汽等大型轎車生產(chǎn)基地都建立了自己的零部件配套體系,自制率高達(dá)70～80%,對社會(huì)性的汽車零部件廠家依賴小。

目前我國發(fā)展較好的幾個(gè)汽車制造地區(qū)為吉林、上海、廣東、湖北、重慶、北京,這六個(gè)地區(qū)2007年汽車產(chǎn)量達(dá)到了全國總產(chǎn)量的51.9%,但它們的產(chǎn)量相差不大,都在70～80萬輛左右,可以說,這六個(gè)地區(qū)幾乎平分了51.9%的份額,而沒有形成一個(gè)相對的產(chǎn)業(yè)中心。這樣的發(fā)展表面上可以讓每個(gè)地區(qū)都有汽車這樣的“高利潤”產(chǎn)業(yè),但其實(shí)因?yàn)槊總€(gè)地區(qū)都有自己的比較優(yōu)勢,有的運(yùn)輸方便,有的原材料豐富,有的勞動(dòng)力豐富,分散的發(fā)展不僅對當(dāng)?shù)氐南∪辟Y源是一種浪費(fèi),更對當(dāng)?shù)氐呢S富資源不利。因?yàn)槊可a(chǎn)一單位的產(chǎn)品要消耗更多的當(dāng)?shù)刎S富資源,作為稀缺資源不足的彌補(bǔ),會(huì)減低當(dāng)?shù)刎S富資源的生產(chǎn)效率,導(dǎo)致豐富資源更廉價(jià)而稀缺資源價(jià)格更貴。

分析目前國內(nèi)十大轎車品牌,前三名仍全是合資企業(yè),而我國自主品牌:紅旗、夏利、奇瑞等都在五名以后。從外國人那分得加工組裝的少量利益,還不如加速國內(nèi)企業(yè)的合作,打破區(qū)域限制,集全國的資源為一體,即使利潤分配不平均,至少都是在本國人的口袋里,不會(huì)被外國人瓜分。此外,自中國入世后,一些沿海城市,尤其是長三角地區(qū),經(jīng)濟(jì)發(fā)展很快,物價(jià)飛漲,很多跨國企業(yè)為了尋求低價(jià)勞動(dòng)力,紛紛把目標(biāo)投向內(nèi)陸,而由于戶籍制度的原因,人力資源這樣的生產(chǎn)要素也沒有辦法自由流動(dòng),限制了資源的合理配置,讓外資企業(yè)占盡各地優(yōu)勢資源。

產(chǎn)品的進(jìn)出口結(jié)構(gòu)情況。加入WTO后,我國的汽車進(jìn)口關(guān)稅從80～100%削減至2005年的25%,其間每年按比例削減。汽車零部件關(guān)稅降至平均10%的水平。2009年之前,構(gòu)成整車特征的零部件進(jìn)口,以及進(jìn)口零部件價(jià)格綜合占整車價(jià)格60%以上的,均按照整車25%的關(guān)稅稅率征稅。

由以上數(shù)據(jù)計(jì)算,對于進(jìn)口零部件價(jià)格綜合占整車價(jià)格60%以上的國內(nèi)企業(yè),近似有效保護(hù)率g=(t-ai×ti)/(1-ai)=(0.25-0.8×0.25)/(1-0.8)=25%,對進(jìn)口零部件價(jià)格綜合占整車價(jià)格60%以下的國內(nèi)企業(yè)的近似有效保護(hù)率g=(0.25-0.3×0.1)/(1-0.3)=31.4%(其中t為消費(fèi)商品的名義關(guān)稅,ai為無關(guān)稅時(shí)進(jìn)口零部件價(jià)格綜合占整車價(jià)格的比例,進(jìn)口零部件價(jià)格綜合占整車價(jià)格60%以上的按80%算,進(jìn)口零部件價(jià)格綜合占整車價(jià)格60%以下的按30%算,ti為進(jìn)口零部件的名義關(guān)稅)。由于對進(jìn)口零部件價(jià)格綜合占整車價(jià)格60%以下的國內(nèi)企業(yè)的有效保護(hù)率g更高,則這一政策實(shí)際上是鼓勵(lì)合資公司提高國產(chǎn)化率,保護(hù)了國內(nèi)使用自產(chǎn)零部件的生產(chǎn)商。

2008年12月15日,WTO爭端解決機(jī)制上訴機(jī)構(gòu)最終裁定,中國在汽車零部件領(lǐng)域的稅收政策,違反了WTO的規(guī)定和中國入世承諾。WTO裁定敗訴后,在2009年9月1日,我國實(shí)行“零部件關(guān)稅為10%,而整車關(guān)稅為25%”的整車和零部件差別關(guān)稅稅率。此舉實(shí)施后,對部分未達(dá)到40%國產(chǎn)化率合資企業(yè)而言,不僅零部件關(guān)稅下降15%,近似有效保護(hù)率g更是提高到了85%[(0.25-0.1×0.8)/(1-0.8)],這樣反而鼓勵(lì)了合資企業(yè)大量從國外進(jìn)口零部件,通過散件組裝的方式在中國加快生產(chǎn)和擴(kuò)張,大排量的散件組裝合資車可能因成本降低而出現(xiàn)大降價(jià),這會(huì)對進(jìn)口高端整車產(chǎn)生一定影響,但關(guān)鍵在于不利于我國自產(chǎn)零部件的發(fā)展。

面對此種不利局面,我國可學(xué)習(xí)一些發(fā)達(dá)國家,尤其是日本,通過施加一些非關(guān)稅壁壘,從而更靈活和隱蔽地保護(hù)我國的汽車零部件生產(chǎn)。如采用國內(nèi)稅對生產(chǎn)、銷售、使用或消費(fèi)的進(jìn)口零部件收稅;還可使用歧視性政府采購政策,在招標(biāo)采購時(shí)必須優(yōu)先購買本國產(chǎn)品。

筆者通過分析2000～2008年我國主要進(jìn)口汽車產(chǎn)品和主要出口產(chǎn)品的進(jìn)出口額變化情況發(fā)現(xiàn),我國進(jìn)口主要為大排量的越野車和小轎車、高技術(shù)含量的零部件等,且2008年進(jìn)口品相對2007年進(jìn)口額都有提高,其中大排量的越野車的進(jìn)口額增長了64.7%,而我國主要出口汽車產(chǎn)品都是勞動(dòng)密集型產(chǎn)品:未列名車輛用車輪及其零件出口額2008年相對2007年只增長了1.2%,附件2008年出口額相對2007年還減少了4.9%,貿(mào)易逆差大。

隨著國產(chǎn)化率規(guī)定的取消,大排量的汽油越野車、汽油小轎車的進(jìn)口可能會(huì)減少,但小轎車用自動(dòng)換擋變速箱及零件,車身(包括駕駛室)的未列名零件、附件的進(jìn)口量會(huì)大幅度上升。有些企業(yè)會(huì)采取“全球采購”的方針,可能會(huì)導(dǎo)致中國制造業(yè)成為空殼,也可能使本來就不強(qiáng)的汽車工業(yè)產(chǎn)品出口額減少。

我國汽車工業(yè)發(fā)展前景簡析

加入WTO后,中國汽車行業(yè)面臨國際一線品牌的競爭沖擊大,加上面對國際壓力,關(guān)稅的調(diào)整幅度也較大,可是中國的汽車行業(yè)發(fā)展還是取得了較大成就,2008年我國的汽車總產(chǎn)量超過美國,躍居世界第二,僅次于日本。

篇（7）

20世紀(jì)80年代以來，中國汽車工業(yè)得到了長足的發(fā)展，形成了比較完整的汽車產(chǎn)品系列和生產(chǎn)布局。2001年，全國《目錄》內(nèi)103家企業(yè)汽車總生產(chǎn)量233.44萬輛，比1981年增長了12倍。中國汽車工業(yè)的迅猛發(fā)展，很大程度上得益于改革開放政策的成功實(shí)施，即通過設(shè)置高關(guān)稅壁壘和其它非關(guān)稅壁壘，實(shí)行汽車工業(yè)進(jìn)口替代。中國已于2001年12月11日正式加入WTO，這就意味著中國必須按照WTO的游戲規(guī)則，參與國際競爭與國際合作。關(guān)稅壁壘的降低和非關(guān)稅壁壘的逐步拆除使得“散、亂、差”的中國汽車工業(yè)面臨著前所未有的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)?？紤]到汽車工業(yè)是產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)度高、對國家經(jīng)濟(jì)安全有重要影響的產(chǎn)業(yè)，因此，調(diào)整和制定正確的新時(shí)期汽車工業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略，在WTO架構(gòu)下推動(dòng)汽車工業(yè)國際競爭力穩(wěn)步提升和結(jié)構(gòu)優(yōu)化，對于加快工業(yè)化進(jìn)程，確保國民經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展，增強(qiáng)我國的綜合國力都具有極其重要的意義。

一、在WTO架構(gòu)下中國汽車工業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的理論思考

邁克爾.波特教授的《國家競爭優(yōu)勢》發(fā)表以后，在西方引起了強(qiáng)烈的震動(dòng)，受到國際貿(mào)易學(xué)、管理學(xué)、產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué)、區(qū)域經(jīng)濟(jì)學(xué)等多個(gè)學(xué)科的專家學(xué)者的關(guān)注。

波特認(rèn)為，“企業(yè)是國際市場上所扮演的主角。企業(yè)不只在一國之內(nèi)發(fā)展，還各自有一套全球競爭戰(zhàn)略，進(jìn)駐許多國家?！雹哦皣沂瞧髽I(yè)最基本的競爭優(yōu)勢，因?yàn)樗軇?chuàng)造并保持企業(yè)的競爭條件。國家不但影響企業(yè)所做的戰(zhàn)略，也是創(chuàng)造并延續(xù)生產(chǎn)與技術(shù)發(fā)展的核心?！雹撇ㄌ刂赋?，“產(chǎn)業(yè)是研究國家競爭優(yōu)勢時(shí)的基本單位?！雹强梢姡皣腋偁巸?yōu)勢”就是國家整合相關(guān)資源，協(xié)助和促進(jìn)特定產(chǎn)業(yè)提高生產(chǎn)效率、增強(qiáng)國際競爭力以占領(lǐng)國際市場的能力。波特認(rèn)為，一國的特定產(chǎn)業(yè)能否在國際競爭中嶄露頭角，取決于該國的生產(chǎn)要素、內(nèi)需條件、相關(guān)產(chǎn)業(yè)和支持性產(chǎn)業(yè)以及企業(yè)結(jié)構(gòu)、企業(yè)戰(zhàn)略和同業(yè)競爭等四個(gè)關(guān)鍵因素，這四個(gè)因素構(gòu)成了該產(chǎn)業(yè)國家競爭優(yōu)勢的“鉆石體系”。

在WTO架構(gòu)下，中國汽車工業(yè)能否持續(xù)增長，取決于其國際競爭力的強(qiáng)弱。筆者認(rèn)為，基于汽車工業(yè)領(lǐng)域的國際競爭呈現(xiàn)的新特征，應(yīng)該把國家競爭優(yōu)勢理論作為制定中國汽車工業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的理論基礎(chǔ)，要著眼于中國汽車工業(yè)國家競爭優(yōu)勢的構(gòu)筑。這是因?yàn)椋?/p>

⒈斯密指出，“分工的范圍必然總是受到交換能力的限制，換言之，即受到市場范圍的限制?！雹仍赪TO架構(gòu)下，中國汽車市場真正成為世界汽車市場的一個(gè)有機(jī)組成部分，必然導(dǎo)致汽車工業(yè)及其相關(guān)產(chǎn)業(yè)之間的國際分工越來越細(xì)化。一個(gè)汽車廠商甚至整個(gè)汽車工業(yè)都無法在一個(gè)自己可控制的區(qū)域內(nèi)創(chuàng)造出有國際競爭力的產(chǎn)品或產(chǎn)品組合。中國的汽車工業(yè)企業(yè)要想在國際競爭中取勝，必須依賴于政府、社會(huì)、相關(guān)行業(yè)及支持性行業(yè)提供全方位的服務(wù)，才能生產(chǎn)出滿足國際消費(fèi)者偏好的拳頭汽車產(chǎn)品組合。

⒉發(fā)達(dá)國家正在設(shè)置更高的汽車產(chǎn)品技術(shù)壁壘和環(huán)境壁壘，以占領(lǐng)發(fā)展中國家的市場并保護(hù)本國的市場。盡管發(fā)達(dá)國家的企業(yè)也向發(fā)展中國家轉(zhuǎn)移某些技術(shù)，但是大多數(shù)發(fā)展中國家并不能得到他們所需要的技術(shù)，如汽車新產(chǎn)品研發(fā)技術(shù)、關(guān)健系統(tǒng)總成制造技術(shù)等。于是，發(fā)展中國家在汽車市場競爭中將會(huì)長期處于不利地位。

⒊發(fā)達(dá)國家在實(shí)現(xiàn)汽車工業(yè)現(xiàn)代化之后，正積極運(yùn)用信息技術(shù)改造自己的汽車工業(yè)，使得他們的汽車工業(yè)日益信息化、知識(shí)化。而廣大發(fā)展中國家尚未實(shí)現(xiàn)汽車工業(yè)現(xiàn)代化，現(xiàn)在又面臨著汽車工業(yè)信息化、知識(shí)化的挑戰(zhàn)。單獨(dú)依靠一個(gè)汽車廠商，不可能自主地運(yùn)用高新技術(shù)改造傳統(tǒng)汽車工業(yè)，很難應(yīng)對跨國壟斷汽車集團(tuán)的強(qiáng)有力挑戰(zhàn)。

二、構(gòu)筑中國汽車工業(yè)國家競爭優(yōu)勢的路徑依賴

波特強(qiáng)調(diào)，“政府的政策其重要性不在于政策本身，而在于它對鉆石體系會(huì)產(chǎn)生什么樣的影響?！雹梢虼?，政府應(yīng)當(dāng)通過改善汽車工業(yè)的“鉆石體系”結(jié)構(gòu)，來增強(qiáng)其國際競爭力。同時(shí)，汽車廠商作為汽車工業(yè)的微觀基礎(chǔ)，應(yīng)當(dāng)為國家競爭優(yōu)勢的構(gòu)筑做出自己的貢獻(xiàn)。

（一）推動(dòng)汽車工業(yè)制度良性變遷

不少人強(qiáng)調(diào)技術(shù)創(chuàng)新對于汽車工業(yè)發(fā)展的強(qiáng)大作用。但是它是以制度不起作用、不存在交易費(fèi)用為前提的。必須認(rèn)識(shí)到，技術(shù)創(chuàng)新的績效受一定的制度安排制約。諾斯指出，“有效率的經(jīng)濟(jì)組織是增長的關(guān)鍵要素；西方世界興起的原因就在于發(fā)展了一種有效率的經(jīng)濟(jì)組織?！雹室虼?，中國汽車工業(yè)國家競爭優(yōu)勢的構(gòu)筑最終是由制度決定的。

⒈推動(dòng)汽車工業(yè)宏觀管理體制創(chuàng)新在向市場經(jīng)濟(jì)體制轉(zhuǎn)軌的過程中，汽車工業(yè)是為數(shù)不多的政府長期實(shí)行嚴(yán)格行政審批的領(lǐng)域。政府通過實(shí)行“目錄制”來控制新汽車廠商準(zhǔn)入、現(xiàn)有汽車廠商投融資以及汽車產(chǎn)品市場準(zhǔn)入等微觀市場行為。行政審批機(jī)制長期僭越市場機(jī)制，造成我國汽車工業(yè)發(fā)展緩慢且缺乏活力。目前國家經(jīng)貿(mào)委已經(jīng)用所謂“公告制”取代目錄管理。然而，公告制的基礎(chǔ)仍是目錄管理，其本質(zhì)并沒有改變。應(yīng)當(dāng)加快推出汽車產(chǎn)品“型式認(rèn)證”制度，盡可能地讓汽車市場的資源配置功能復(fù)位。

⒉完善汽車工業(yè)企業(yè)資本結(jié)構(gòu)和法人治理結(jié)構(gòu)我國大多數(shù)汽車工業(yè)企業(yè)是國有企業(yè)和中外合資企業(yè)。與國有汽車工業(yè)企業(yè)投資主體單一、政企不分相適應(yīng)，企業(yè)的法人治理結(jié)構(gòu)還沒有得到很好的優(yōu)化，這往往使得國有汽車工業(yè)企業(yè)目標(biāo)不明確、缺乏效率，甚至出現(xiàn)“內(nèi)部人控制”現(xiàn)象，造成國有資產(chǎn)流失。中外合資汽車企業(yè)則因其固有的資本結(jié)構(gòu)缺陷，往往受到跨國汽車集團(tuán)全球戰(zhàn)略的制約，其技術(shù)研發(fā)部門被合資外方掌握。為此，政府應(yīng)當(dāng)努力完善汽車工業(yè)企業(yè)的資本結(jié)構(gòu)和法人治理結(jié)構(gòu)：

其一，積極推動(dòng)國有汽車工業(yè)企業(yè)投資主體多元化，鼓勵(lì)民有資本充分介入汽車行業(yè)，堅(jiān)決避免“一股獨(dú)大”的資本結(jié)構(gòu)。

其二，下大力氣扶持中外合資汽車工業(yè)企業(yè)的中方母公司，幫助其成立自己的全資子公司和汽車研發(fā)機(jī)構(gòu)，改變合資外方掌控技術(shù)研發(fā)的被動(dòng)局面。其三，嚴(yán)格執(zhí)行《公司法》的有關(guān)規(guī)定，引導(dǎo)投資主體多元化了的汽車工業(yè)企業(yè)構(gòu)建有效制衡、規(guī)范運(yùn)行的法人治理結(jié)構(gòu)。

⒊持續(xù)推進(jìn)微觀財(cái)政政策供給創(chuàng)新

在現(xiàn)行分稅制財(cái)政體制下，作為中央地方共享稅的增殖稅成為地方政府的重要財(cái)政收入來源；企業(yè)所得稅不是按地域而是按所有制性質(zhì)征收，即中央企業(yè)的所得稅由國稅局征收，而地方企業(yè)所得稅由地方稅務(wù)局征收?！叭欢贿x舉經(jīng)任命當(dāng)政的政治家和官僚與其他人一樣，他們的行為至少有一部分是受個(gè)人利益的驅(qū)使，而不是受社會(huì)利益之類的崇高思想支配。”⑺現(xiàn)行分稅制所造成的中央政府與地方政府之間以及地方政府相互之間的博奕格局使得地方保護(hù)主義盛行，地方政府千方百計(jì)地保護(hù)當(dāng)?shù)仄噺S商，外地產(chǎn)品很難進(jìn)入本地市場，全國統(tǒng)一的、競爭有序的汽車市場難以形成。對于中央政府三令五申反對地方本位主義，地方政府總是“陽奉陰違”。地方政府還極力阻撓跨地區(qū)、跨行業(yè)和跨所有制的有利于形成規(guī)模經(jīng)濟(jì)的并購重組行為，其動(dòng)機(jī)是防止稅收流到其他征稅主體手中。為重構(gòu)全國統(tǒng)一的汽車大市場，保護(hù)和促進(jìn)公平競爭，優(yōu)化汽車產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)，中央政府有必要持續(xù)推進(jìn)微觀財(cái)政政策供給創(chuàng)新：其一，將汽車工業(yè)增殖稅劃為中央稅，按某一特定時(shí)間段地方政府征收的增殖稅為依據(jù)確定中央向地方返還額度，以維護(hù)地方政府的既得利益。其二，將汽車工業(yè)企業(yè)所得稅劃為中央地方共享稅，地方政府按企業(yè)所屬地域征收應(yīng)得企業(yè)所得稅份額。其三，汽車消費(fèi)稅或類似汽車消費(fèi)稅的稅種應(yīng)當(dāng)由地方政府征收，以提高地方政府發(fā)展與汽車有關(guān)的基礎(chǔ)設(shè)施和服務(wù)的積極性。

（二）改善汽車工業(yè)的生產(chǎn)要素結(jié)構(gòu)

企業(yè)要生存發(fā)展，就必須有一定的生產(chǎn)要素。波特把生產(chǎn)要素分為基本要素（basicfactor）和高級要素（advancedfactor）兩類。汽車工業(yè)的基本要素主要包括地理位置、非熟練勞動(dòng)力、資本等。隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，汽車工業(yè)對基本要素的依賴程度逐漸減輕，高級要素的重要性與日俱增。汽車工業(yè)的高級生產(chǎn)要素主要包括：高等教育人力（如汽車產(chǎn)品設(shè)計(jì)人員、汽車工程師）、汽車研究所、先進(jìn)的信息基礎(chǔ)設(shè)施等。高級生產(chǎn)要素是企業(yè)開發(fā)新產(chǎn)品、設(shè)計(jì)新工藝流程的必要條件。人不但屬于高級要素，也可以創(chuàng)造出高級要素。企業(yè)擁有數(shù)量相當(dāng)?shù)目萍既瞬趴梢詾槠髽I(yè)的未來發(fā)展，為提高企業(yè)競爭力創(chuàng)造良好的機(jī)遇。目前，中國已經(jīng)擁有一大批熟悉汽車制造工藝的科學(xué)家、工程師和工程技術(shù)人員。但是，與國外汽車先進(jìn)國家相比，中國在高級生產(chǎn)要素的投入、產(chǎn)出方面仍然存在很大差距，例如企業(yè)科技人才比例、企業(yè)R＆D強(qiáng)度、科技成果轉(zhuǎn)化率方面都偏低。以一汽為例，一汽的技術(shù)開發(fā)人員約為2600人，僅占全公司職工總數(shù)的2.6％，而日本豐田公司的職工總數(shù)與一汽相似，但技術(shù)開發(fā)人員近萬人，占職工總數(shù)的9.8％。更為嚴(yán)重的是，汽車高級科技人才流失比較嚴(yán)重。例如，天津汽車工業(yè)公司高級技術(shù)人員流失相當(dāng)嚴(yán)重，甚至其下屬某企業(yè)的總工程師、副總工程師等高層技術(shù)人員近年也都流失。作為技術(shù)精英的聚集之地的一汽、東風(fēng)集團(tuán)，高級技術(shù)人員流失也相當(dāng)嚴(yán)重。很多人才特別是懂得汽車高科技（如計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)技術(shù)、信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)）的人才流失海外。汽車工程專業(yè)大學(xué)生尤其清華大學(xué)等名牌院校的畢業(yè)生，其首選去向往往是出國和外企，對國有汽車企業(yè)少有興趣。

政府和汽車工業(yè)企業(yè)要高度重視高級生產(chǎn)要素的創(chuàng)造和培養(yǎng)，要千方百計(jì)地留住高級人才。從“十五”計(jì)劃起，政府要加大財(cái)政扶持汽車工業(yè)的力度。凡是屬于基礎(chǔ)性的、關(guān)系到整個(gè)汽車行業(yè)發(fā)展前途的研究項(xiàng)目（如電動(dòng)汽車的研發(fā)），必須由國家財(cái)政來承擔(dān)其經(jīng)費(fèi)。地方政府應(yīng)當(dāng)加大與汽車工業(yè)有關(guān)的高校的財(cái)政支持力度，改革勞動(dòng)人事制度、工資報(bào)酬制度以及社會(huì)保障制度，創(chuàng)造吸引和留住汽車高級人才的政策環(huán)境。汽車工業(yè)企業(yè)也要大力加強(qiáng)人力資本開發(fā)，改進(jìn)高級人力資本的激勵(lì)方式（如高級技術(shù)人才和管理人才持股、享有購買股票期權(quán)的權(quán)利、實(shí)施退休金計(jì)劃等），建立一流汽車研究所，與有關(guān)高校加強(qiáng)產(chǎn)學(xué)研大聯(lián)合。

先進(jìn)的信息基礎(chǔ)設(shè)施也是高級生產(chǎn)要素。當(dāng)前信息產(chǎn)業(yè)正在以前所未有的速度發(fā)展，21世紀(jì)將是網(wǎng)絡(luò)革命時(shí)代，而電子商務(wù)則是實(shí)現(xiàn)這場革命的主要形式。因此，中國汽車工業(yè)要抓住機(jī)遇，在這方面投入較多的資金和人力，加強(qiáng)企業(yè)信息基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，與發(fā)達(dá)國家的汽車電子商務(wù)保持同步甚至超前發(fā)展。

（三）改善汽車內(nèi)需條件

內(nèi)需條件包括內(nèi)需的水平、內(nèi)需的質(zhì)量、客戶的性質(zhì)和偏好等等。內(nèi)需市場的規(guī)?？梢詫?dǎo)致企業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)或規(guī)模不經(jīng)濟(jì)。超前性的內(nèi)需和挑剔性的客戶能夠幫助企業(yè)改善產(chǎn)品質(zhì)量、創(chuàng)新產(chǎn)品設(shè)計(jì)、引領(lǐng)世界潮流?！霸诋a(chǎn)業(yè)的國際競爭優(yōu)勢中，母國的客戶形態(tài)具有關(guān)鍵性的意義?！雹?/p>

⒈從內(nèi)需規(guī)模來看。中國國民經(jīng)濟(jì)持續(xù)快增長，在1978－2000年間，人均GDP年均增長8.13％，2000年我國人均GDP達(dá)到7220元（約合874美元），預(yù)測2010年，人均GDP將達(dá)2845美元，GDP將達(dá)39000億美元，僅次于美國和日本居世界第三位。與之相適應(yīng)，居民收入水平迅速提高，為汽車內(nèi)需的擴(kuò)張?zhí)峁┝朔浅Ｓ欣臈l件。加入WTO有利于汽車廠商公平競爭的開展，必然導(dǎo)致汽車價(jià)格總水平的下降，這將極大的刺激居民購買汽車的積極性。然而，針對汽車征收的各目繁多的稅收卻嚴(yán)重制約了居民潛在需求向現(xiàn)實(shí)需求轉(zhuǎn)化的能力。因此，政府應(yīng)當(dāng)下決心清理各種不合法、不合理收費(fèi)項(xiàng)目，較大幅度地降低汽車產(chǎn)業(yè)的稅負(fù)水平。盡快開征燃油稅，以取代煩瑣不堪的公路養(yǎng)路費(fèi)。

⒉從內(nèi)需質(zhì)量來看。其一，中國缺乏良好的汽車消費(fèi)環(huán)境和先進(jìn)的汽車文化。政府應(yīng)當(dāng)與汽車廠商密切合作，共同營造有中國特色的汽車文化，如舉辦各種大型汽車展覽會(huì)、成立品牌車迷俱樂部等。其二，安全、節(jié)能、環(huán)保的經(jīng)濟(jì)型轎車在相當(dāng)程度上代表了全球轎車需求方向。為此，政府應(yīng)當(dāng)實(shí)行差別稅率政策，鼓勵(lì)經(jīng)濟(jì)型轎車發(fā)展，即對安全、節(jié)能、環(huán)保的經(jīng)濟(jì)型轎車征收較低稅率，而對能耗高的豪華型高檔轎車則征收較高稅率。其三，政府應(yīng)當(dāng)加大保護(hù)汽車消費(fèi)者權(quán)益的力度，盡快推出缺陷汽車產(chǎn)品召回制度，努力培養(yǎng)“挑剔型”顧客。其四，汽車廠商應(yīng)當(dāng)通過自己的銷售終端和發(fā)展“BTOC”模式的電子商務(wù)，及時(shí)了解消費(fèi)者的需求動(dòng)態(tài)，增加客戶價(jià)值。

（四）大力發(fā)展汽車工業(yè)的相關(guān)產(chǎn)業(yè)與支持性產(chǎn)業(yè)

汽車工業(yè)國際競爭力還受與汽車工業(yè)的相關(guān)產(chǎn)業(yè)與支持性產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平的影響，如機(jī)械制造業(yè)、原材料工業(yè)（含冶金工業(yè)、橡膠工業(yè)等）、電子信息產(chǎn)業(yè)以及汽車服務(wù)業(yè)等產(chǎn)業(yè)。這些相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，為汽車工業(yè)的發(fā)展提供了發(fā)展契機(jī)，對提高汽車工業(yè)國際競爭力有著重要的意義。總體上講，中國汽車工業(yè)的相關(guān)產(chǎn)業(yè)不很發(fā)達(dá)。以鋼鐵工業(yè)為例，中國雖然已經(jīng)成為世界第一大鋼鐵生產(chǎn)大國，但是汽車專用鋼材的產(chǎn)量尚不能滿足國內(nèi)需求，需要從國外大量進(jìn)口。又如汽車服務(wù)業(yè)：當(dāng)今世界，汽車制造業(yè)的激烈競爭已使汽車產(chǎn)業(yè)的盈利向貿(mào)易與服務(wù)業(yè)轉(zhuǎn)移，主要表現(xiàn)在以市場營銷全球化、售后服務(wù)全球化和服務(wù)貿(mào)易全球化為核心內(nèi)容的汽車服務(wù)業(yè)全球化進(jìn)程日益加快，汽車金融、電子商務(wù)等新型貿(mào)易方式廣泛應(yīng)用。汽車服務(wù)業(yè)不僅是汽車產(chǎn)業(yè)鏈條的主要利潤源泉，而且能極大地增強(qiáng)汽車廠商的市場控制和擴(kuò)張能力。然而令人遺憾的是，在全球汽車服務(wù)業(yè)競爭格局中，中國的劣勢甚于汽車制造業(yè)。因此，政府應(yīng)當(dāng)通過稅收優(yōu)惠和優(yōu)先安排貸款等措施，積極扶持置身于汽車工業(yè)上游產(chǎn)業(yè)的企業(yè)，推動(dòng)它們建立規(guī)范的現(xiàn)代企業(yè)制度、加強(qiáng)技術(shù)改造和結(jié)構(gòu)調(diào)整，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)升級和市場供求銜接。政府應(yīng)當(dāng)推動(dòng)金融體制創(chuàng)新，允許規(guī)模較大的汽車工業(yè)集團(tuán)的財(cái)務(wù)公司開展汽車金融服務(wù)，鼓勵(lì)金融資本和工業(yè)資本合資設(shè)立汽車金融服務(wù)機(jī)構(gòu)。各大汽車廠商要加緊整合自己的營銷網(wǎng)絡(luò)，通過大規(guī)模地建立品牌店來掌控汽車銷售終端，增強(qiáng)市場控制和擴(kuò)張能力。

注釋：⑴邁克爾。波特：《國家競爭優(yōu)勢》，華夏出版社，2002年1月第1版，第32頁。

⑵邁克爾。波特：《國家競爭優(yōu)勢》，華夏出版社，2002年1月第1版，第17頁。

⑶邁克爾。波特：《國家競爭優(yōu)勢》，華夏出版社，2002年1月第1版，第69頁。

⑷亞當(dāng)。斯密：《國民財(cái)富的性質(zhì)和原因的研究》（上冊），陜西人民出版社，2001年1月第1版，第17頁。

⑸邁克爾。波特：《國家競爭優(yōu)勢》，華夏出版社，2002年1月第1版，第612頁。

⑹道格拉斯。C.諾斯等：《西方世界的興起》，學(xué)苑出版社，1988年11月第1版，第1頁⑺詹姆斯。M.布坎南：《經(jīng)濟(jì)學(xué)家應(yīng)該做什么》，西南財(cái)經(jīng)大學(xué)出版社，1988年12月第1版，第180頁。

⑻邁克爾。波特：《國家競爭優(yōu)勢》，華夏出版社，2002年1月第1版，第82頁。

參考文獻(xiàn)：⒈邁克爾。波特：《國家競爭優(yōu)勢》，華夏出版社，2002年1月第1版。

⒉詹姆斯。M.布坎南：《經(jīng)濟(jì)學(xué)家應(yīng)該做什么》，西南財(cái)經(jīng)大學(xué)出版社，1988年12月第1版。

篇（8）

1 前言

當(dāng)代科技發(fā)展日新月異，汽車工業(yè)也飛速發(fā)展。現(xiàn)代汽車工業(yè)較之以往在技術(shù)上實(shí)現(xiàn)了關(guān)鍵性的突破，諸多新型材料、新技術(shù)諸如電子技術(shù)、液壓技術(shù)等被廣泛用汽車工業(yè)生產(chǎn)當(dāng)中，使得各項(xiàng)汽車的性能有了極大的提高。新技術(shù)的應(yīng)用一方面提高了汽車的使用價(jià)值，同時(shí)也為汽車維修工業(yè)和技術(shù)帶來了更大的挑戰(zhàn)?，F(xiàn)代汽車維修已不能拘泥于以往的維修方式，而要利用各項(xiàng)新技術(shù)、新手段對汽車維修做出全面的判斷。因此，現(xiàn)階段汽車維修技術(shù)的革新需要更多新技術(shù)的支持，提高汽車維修質(zhì)量和水平。

2 現(xiàn)代汽車維修的特征

2.1 汽車故障診斷

現(xiàn)代汽車行業(yè)飛速發(fā)展，諸多新技術(shù)在汽車生產(chǎn)行業(yè)的應(yīng)用使得汽車構(gòu)造日趨復(fù)雜?，F(xiàn)代汽車的定位已經(jīng)不再單純的局限于代步工具，而更加注重對包括安全、可靠、舒適、美觀等性能的要求，新技術(shù)的應(yīng)用使現(xiàn)代汽車更加智能化。目前汽車制造行業(yè)也深受到電子技術(shù)和計(jì)算機(jī)技術(shù)發(fā)展的影響，并且這些技術(shù)的應(yīng)用也帶來了汽車行業(yè)的重大變革。電控單元件（ECU）實(shí)現(xiàn)了對現(xiàn)代汽車中廣泛應(yīng)用的包括電子燃油噴射系統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)（EFIE）、SRS安全氣囊系統(tǒng)、中控門鎖及防盜系統(tǒng)、電子控制自動(dòng)變速箱系統(tǒng)（AT）、自動(dòng)巡航系統(tǒng)、加速滑動(dòng)調(diào)整系統(tǒng)（ASR）、動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、自動(dòng)空調(diào)系統(tǒng)（A /C）、電子懸掛系統(tǒng)（ECS）、ABS防抱死制動(dòng)系統(tǒng)、TCS動(dòng)力牽引系統(tǒng)及自我診斷系統(tǒng)在內(nèi)的全面控制，并且電子單元件能夠?qū)@些系統(tǒng)實(shí)行自動(dòng)診斷同時(shí)對診斷出的故障進(jìn)行數(shù)據(jù)記錄生成在附帶的存儲(chǔ)中。利用計(jì)算機(jī)技術(shù)對生成的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析從而確定所存在的故障及故障所在位置，進(jìn)而為汽車維修提高解決思路。

2.2 汽車維修工具和手段

高新技術(shù)在汽車行業(yè)的應(yīng)用使得以往的汽車維修工具在一定程度上失去的價(jià)值，因此高科技設(shè)備和維修工具的革新和應(yīng)用是必然的。在以往汽車維修中所使用的多是機(jī)具型維修工具，目前所應(yīng)用的汽車維修設(shè)備則涵蓋了更多的技術(shù)成分。在新型檢測和維修設(shè)備中，包括解碼器、四輪定位儀、汽車專用示波器、發(fā)動(dòng)機(jī)分析儀、電腦動(dòng)平衡機(jī)、汽車專用電表、尾氣測試儀等在內(nèi)的新型維修設(shè)備引起良好的適應(yīng)效果和卓越的性能得到廣泛應(yīng)用。這些檢測維修設(shè)備室新技術(shù)應(yīng)用的典型代表，是電子技術(shù)、計(jì)算機(jī)技術(shù)等高科技的集成產(chǎn)物。

2.3 現(xiàn)代維修技術(shù)人員培養(yǎng)

新技術(shù)和新設(shè)備的應(yīng)用必然對維修人員素質(zhì)提出了更高的要求。傳統(tǒng)的汽車維修人才培養(yǎng)主要是以工廠實(shí)踐教學(xué)方式為主，通過有經(jīng)驗(yàn)的老維修工面對面將維修知識(shí)和技能傳授給新的維修人員。這種教學(xué)模式受老維修個(gè)工素質(zhì)的影響很大。傳統(tǒng)的維修工人在汽車維修專業(yè)知識(shí)、電子信息和計(jì)算機(jī)信息等知識(shí)掌握上普遍較差，因此在新技術(shù)、新設(shè)備的實(shí)踐方面適應(yīng)能力較差，所傳授的知識(shí)范圍有限，因此對于汽修人員專業(yè)素質(zhì)的培養(yǎng)方面進(jìn)行創(chuàng)新。汽修人員要接收系統(tǒng)的專業(yè)知識(shí)培養(yǎng)，包括理論知識(shí)和實(shí)踐知識(shí)；要注重汽修人員知識(shí)的拓展，除專業(yè)知識(shí)外還應(yīng)對信息檢索知識(shí)、計(jì)算機(jī)技術(shù)和知識(shí)、外語知識(shí)等進(jìn)行深入的學(xué)習(xí)以適應(yīng)新技術(shù)應(yīng)用對汽修人員的新要求。另外汽修人員還要培養(yǎng)終身學(xué)習(xí)的素質(zhì)和能力，關(guān)注汽車工業(yè)的發(fā)展趨勢，加深理論知識(shí)的學(xué)習(xí)，拓展輔助專業(yè)知識(shí)，積極參與各項(xiàng)實(shí)踐技能培訓(xùn)等，以適應(yīng)未來汽車維修行業(yè)的新發(fā)展。

2.4 汽車維修智能化和標(biāo)準(zhǔn)化管理

計(jì)算機(jī)控制技術(shù)在諸多工業(yè)部門普遍應(yīng)用，現(xiàn)代汽車行業(yè)從零件配置到汽車生產(chǎn)也廣泛采用計(jì)算機(jī)進(jìn)行控制和管理，這是現(xiàn)代工業(yè)發(fā)展的必然趨勢。目前汽車維修行業(yè)也在實(shí)行計(jì)算機(jī)控制和管理方面做了許多實(shí)踐且取得了良好的效果?，F(xiàn)代企業(yè)管理以創(chuàng)新為突破口，在技術(shù)管理應(yīng)用上取得了長足進(jìn)步。計(jì)算機(jī)管理的應(yīng)用使得汽車維修行業(yè)的管理更加智能化、規(guī)范化，在有效提高工作效率的基礎(chǔ)上還極大地降低了管理成本，同時(shí)規(guī)范化管理贏得了用戶的青睞，為汽車維修行業(yè)開辟了新的發(fā)展思路。計(jì)算機(jī)技術(shù)的應(yīng)用使得汽車維修從配件到安裝全過程的系統(tǒng)化、透明化，使得汽車維修人員能夠及時(shí)發(fā)展問題，節(jié)約了維修人員的工作負(fù)擔(dān)同時(shí)提高了汽車維修的質(zhì)量。智能化管理將是未來汽車維修管理的主流趨勢。

3 現(xiàn)代汽車維修技術(shù)的完善

3.1 注重汽車維修技術(shù)的創(chuàng)新和新型設(shè)備的應(yīng)用

現(xiàn)代汽車工業(yè)的發(fā)展使得汽車構(gòu)造更加復(fù)雜，汽車維修技術(shù)的發(fā)展還是要以汽車生產(chǎn)本身技術(shù)的應(yīng)用為突破口，因此汽車維修行業(yè)發(fā)展要注重汽車制造行業(yè)的創(chuàng)新和變革。要及時(shí)掌握汽車行業(yè)和汽車維修行業(yè)的發(fā)展，重視新技術(shù)在汽修行業(yè)的應(yīng)用，同時(shí)還要發(fā)揮汽修人才的主動(dòng)性，積極進(jìn)行創(chuàng)新。另外新技術(shù)的應(yīng)用伴隨著新設(shè)備的引進(jìn)，因此還要加強(qiáng)汽修人員的培訓(xùn)，使現(xiàn)代化技術(shù)快速的運(yùn)用到汽車維修行業(yè)中。

3.2 加強(qiáng)汽修人員培訓(xùn)，提高維修人員素質(zhì)

現(xiàn)代汽車維修對汽車維修人員的素質(zhì)提出了更高的要求，因此必須對汽修人員進(jìn)行全面培訓(xùn)。現(xiàn)階段汽車維修專業(yè)教育應(yīng)完善專業(yè)理論教育，拓展學(xué)生學(xué)習(xí)知識(shí)面，加強(qiáng)在計(jì)算機(jī)知識(shí)、外語知識(shí)方面的學(xué)習(xí)，增加學(xué)生參加實(shí)訓(xùn)的機(jī)會(huì)，實(shí)現(xiàn)學(xué)生在新技術(shù)環(huán)境中汽修知識(shí)的學(xué)習(xí)，為以后學(xué)生在專業(yè)工作中提供經(jīng)驗(yàn)和保障。

3.3 轉(zhuǎn)變傳統(tǒng)汽車維修理念

現(xiàn)代汽車維修技術(shù)已經(jīng)發(fā)生重大變革，傳統(tǒng)的維修技術(shù)和方式以不能夠滿足現(xiàn)代汽車維修行業(yè)的需求，因此需要轉(zhuǎn)變傳統(tǒng)的汽車維修觀念，不能再局限于傳統(tǒng)經(jīng)驗(yàn)，而要依靠現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)對汽車實(shí)現(xiàn)全方位檢測，同時(shí)利用現(xiàn)代檢測設(shè)備對故障進(jìn)行全面分析，從中發(fā)現(xiàn)問題，及時(shí)進(jìn)行維修?，F(xiàn)代汽車維修需要從“經(jīng)驗(yàn)主義”向“技術(shù)先導(dǎo)”方向轉(zhuǎn)變，提高汽車維修的效率，提高服務(wù)質(zhì)量。

4 結(jié)語

現(xiàn)代汽車制造業(yè)的飛速發(fā)展也對汽車維修行業(yè)提出了更大的挑戰(zhàn)，因此傳統(tǒng)汽車維修觀念和方式必須要轉(zhuǎn)變。汽修行業(yè)需要進(jìn)行技術(shù)的革新，引進(jìn)先進(jìn)的檢測維修設(shè)備，實(shí)現(xiàn)智能化、規(guī)范化管理，才能不斷提高汽車維修的效率，促進(jìn)汽車維修行業(yè)的發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

篇（9）

那么，是什么原因?qū)е略诙潭痰膸讉€(gè)月內(nèi)，中國車市出現(xiàn)過山車一樣的走勢呢，我認(rèn)為無外乎以下幾點(diǎn)：

一、投資性增長導(dǎo)致問題迭出

不可否認(rèn)的是，每年高達(dá)50%的快速增長，各大汽車廠商的產(chǎn)能過度擴(kuò)張，是導(dǎo)致中國汽車庫存和產(chǎn)業(yè)壓力過大的主要原因。2009年車市消費(fèi)井噴，導(dǎo)致不少汽車企業(yè)極度興奮，紛紛快速擴(kuò)張產(chǎn)能，有資料顯示，2011年全國建成投產(chǎn)的汽車總產(chǎn)銷規(guī)模將超過2000萬輛。一方面，產(chǎn)能快速增加；另一方面，市場消費(fèi)能力并沒有因此出現(xiàn)快速增加，甚至在不斷減少。這種供需之間的矛盾，必將在此后的某一個(gè)時(shí)間點(diǎn)進(jìn)行釋放。

我們必須清醒地意識(shí)到，汽車行業(yè)良性的增長應(yīng)該是與國家GDP增速相匹配的，一季度汽車增幅8.1%，而同期GDP增幅為8％，可見，這是個(gè)很正常的增速，我們也不應(yīng)該對此感到過分失望。關(guān)鍵問題是，好大喜功愛放衛(wèi)星的人們可能從心理上難以接受如此之低的增長幅度。

二、汽車消費(fèi)利好政策退市猶如釜底抽薪

從2009年開始實(shí)施的汽車下鄉(xiāng)、以舊換新和小排量購置稅減免政策，極大地刺激了中國汽車市場，尤以微車和1.6L及以下排量車型受益菲淺。盡管2010年購置稅減免政策一度減半，但隨后出臺(tái)的節(jié)能車型補(bǔ)貼政策，仍起到了同樣的強(qiáng)心劑效果。

而進(jìn)入2011年，隨著上述政策的一一取消，那些受惠車型的市場銷售業(yè)績開始急轉(zhuǎn)直下。一季度的銷售數(shù)據(jù)表明，曾被譽(yù)為黃金排量的1.6L車型銷量開始大幅下滑，而連年高速增長的微車銷量更是大幅下挫，導(dǎo)致市場出現(xiàn)較大幅度萎縮。

另一方面，值得提出的是，在前兩年利好政策刺激下，本來持幣待購的消費(fèi)者提前進(jìn)行了消費(fèi)，潛在購買力被提前釋放，透支了今后相當(dāng)長一段時(shí)間內(nèi)的市場需求，也是導(dǎo)致今年車市疲軟的因素之一。

三、高通貨膨脹率擊潰消費(fèi)信心

近年來，高通脹已成為中國民眾最關(guān)心和最敏感的話題。從2010年底至今，央行頻頻通過加息和提高商業(yè)銀行準(zhǔn)備金率，來試圖抑制通脹勢頭。盡管如此，收效甚微，國內(nèi)通脹壓力依舊，物價(jià)仍處在相對高位，民眾日常生活支出明顯增加，收入增幅卻相對較小，消費(fèi)者不得不量入為出，減少在許多非必需品上的支出，而對于購買汽車這樣類奢侈品的消費(fèi)行為，則會(huì)慎之又慎。

與此同時(shí)，由于人民幣甚至，抑制了出口，國內(nèi)宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境也處在相對弱勢，經(jīng)濟(jì)增速開始放緩，民眾普遍對未來收入增長缺乏足夠信心；因房產(chǎn)泡沫引發(fā)的房地產(chǎn)調(diào)控政策，也在逐步發(fā)生作用，一些房地產(chǎn)投資者擔(dān)心由此引發(fā)財(cái)富縮水，導(dǎo)致消費(fèi)信心不足；低迷的中國股市，也圈住了老百姓的大量閑散資金，社會(huì)資金的流動(dòng)性大大降低，大大影響了汽車的消費(fèi)。

四、油價(jià)等成本問題抑制消費(fèi)需求

在國際政治經(jīng)濟(jì)形勢的雙重壓力下，目前，國內(nèi)燃油價(jià)格已經(jīng)攀上歷史最高位，97號(hào)汽油已經(jīng)突破8元大關(guān)。從國際形勢以及市場需求方面看，未來油價(jià)還將繼續(xù)上升，97號(hào)汽油年內(nèi)或?qū)⑼黄?0元關(guān)口。無論是現(xiàn)實(shí)的油價(jià)以及對未來油價(jià)預(yù)期，都不可避免會(huì)影響到消費(fèi)者的消費(fèi)心理。油價(jià)上漲后，很多準(zhǔn)備購買家用轎車的消費(fèi)者直接選擇了觀望，停止購買行為。對于他們來說，買的起，用不起是個(gè)最現(xiàn)實(shí)的問題。

近兩年，從油價(jià)、配件、停車、洗車甚至維修工時(shí)費(fèi)，凡與車沾邊的消費(fèi)，無一例外地都在漲價(jià)，造成車主用車成本的大幅提高，很多有車族因此減少了用車頻率，而一些原本想買車的人則縮回了掏腰包的手。

五、交通不便導(dǎo)致車市瓶頸

在我們興致勃勃地駕車進(jìn)入“汽車時(shí)代”的同時(shí)，塞車、停車難等苦惱也隨之而來，嚴(yán)重影響了人們購車用車所帶來的喜悅之情。人們發(fā)現(xiàn)，尤其在大城市，買一輛車是個(gè)多么填堵的事情，每天要花大量的時(shí)間在路上等候紅綠燈，這成為廣大有車族的最大心病。為抑制交通擁堵，北京等一些一線城市紛紛開始出臺(tái)限制機(jī)動(dòng)車輛銷售和通行的措施，未來一兩年內(nèi)，廣州、深圳、成都、杭州等一、二線城市也將開閘限堵。但是，這都是治標(biāo)不治本的笨辦法，買了車，運(yùn)氣不好你一輩子上不了牌，即便上了牌，還的分單雙號(hào)出行，汽車已經(jīng)部分喪失了其功能上的便利性。

除了城市的交通壓力，尾氣污染、噪音污染、溫室效應(yīng)等一系列環(huán)境問題也已刻不容緩，低碳生活已成未來流行趨勢，提倡綠色環(huán)保出行，也會(huì)對汽車消費(fèi)造成積極影響。

自主品牌路在何方

在國內(nèi)汽車消費(fèi)低迷的情況下，國內(nèi)各大汽車廠知難而進(jìn)，紛紛建新廠擴(kuò)大產(chǎn)能，并且先后祭出自主品牌的大旗，意欲何為，難道自主品牌就能夠成為濟(jì)世良方？

對于中國這樣一個(gè)發(fā)展中國家來講，能夠主宰自己的汽車產(chǎn)業(yè)而不受發(fā)達(dá)國家控制是一個(gè)重要的課題。因?yàn)樵诠I(yè)社會(huì)汽車是國家財(cái)富的永動(dòng)機(jī)，更是一個(gè)國家獨(dú)立自主的保證。

中國當(dāng)然也可以選擇合資，給人做代工，但是所得的利潤畢竟有限；中國的汽車企業(yè)要獲取更多的利潤，只有創(chuàng)立自己的品牌，而且是國際知名品牌，因?yàn)橹挥挟?dāng)品牌形象提升后，同樣的產(chǎn)品才可以賣出更好的價(jià)錢，占據(jù)更大的市場份額，并在激烈的市場競爭中占據(jù)一席之地。現(xiàn)在的市場競爭，已經(jīng)進(jìn)入了品牌競爭時(shí)代，沒有品牌，就意味著企業(yè)沒有出路，沒有市場。反觀中國的民族汽車工業(yè)，技術(shù)落后仍然是一條致命的軟肋，汽車品牌含金量差是中國汽車企業(yè)的一條敏感神經(jīng)。對于這樣一個(gè)行業(yè)的發(fā)展來說，既然要進(jìn)一步發(fā)展，就似乎必須矢志創(chuàng)立知名品牌，必須提高品牌的知名度和含金量。

在以往的合資合作中，汽車的核心技術(shù)沒有掌握，就相當(dāng)于完全喪失了主動(dòng)權(quán)，這樣的被動(dòng)局面就會(huì)帶來一定的經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)。此外，一味摹仿使中國企業(yè)只注重短期效益，缺乏長遠(yuǎn)發(fā)展觀點(diǎn)，這樣的結(jié)果導(dǎo)致企業(yè)長期無法形成自主開發(fā)能力，中國汽車工業(yè)也就難以獲得實(shí)質(zhì)性的發(fā)展。發(fā)展中國汽車自有品牌是大勢所趨，是歷史賦予中國汽車工業(yè)的神圣使命。

而中國汽車工業(yè)自主開發(fā)的最大障礙是什么，很多人都會(huì)說是缺乏技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)。的確，現(xiàn)在的情況是，象資金、硬件、軟件設(shè)備等已經(jīng)不再構(gòu)成中國汽車工業(yè)的瓶頸了，最大的制約就是缺乏技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)，究其根本，技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)是被人所掌握的，最終還是人的問題。那么到底是真的缺乏這類人才，還是缺乏造就這類人才的體制呢，我認(rèn)為是后者。世上無難事，只怕有心人，只要下定決定進(jìn)行自主開發(fā)，那么只要堅(jiān)持學(xué)習(xí)，并且通過各種渠道接觸了實(shí)質(zhì)性的工作，不要說二十多年，哪怕只有幾年，看也都看會(huì)了，而問題的關(guān)鍵就怕不用心。完全可以講，中國對于發(fā)展汽車工業(yè)有多大信心，決定這個(gè)行業(yè)能取得多大發(fā)展和成就。

最后，對于發(fā)展民族汽車工業(yè)，也不能不談到政府的作用。中國的自主開發(fā)企業(yè)，其發(fā)展的主要?jiǎng)恿υ谄髽I(yè)本身，但是也絕對離不開政府的支持，這個(gè)支持不單是口頭的支持，而是要付出實(shí)際行動(dòng)的。那就是政府采購，我們可以效仿一些國家的政府，給民族汽車工業(yè)以充分的信任和支持，政府采購全部購買國產(chǎn)車，給機(jī)會(huì)他們學(xué)習(xí)和提高。中國的國營經(jīng)濟(jì)不同于民營經(jīng)濟(jì)，既然投入了大量的財(cái)力，就一定要產(chǎn)生回報(bào)，扶持民族產(chǎn)業(yè)功在當(dāng)代，利在千秋，盡管從短期看有點(diǎn)得不償失。

讓我們遠(yuǎn)離爭論，去思考問題的本質(zhì)。畢竟，時(shí)機(jī)還是由意志和心態(tài)決定的，在同一個(gè)目標(biāo)面前，有人在等待，而有人卻已乘夜出發(fā)。

其實(shí)近鄰日韓就有很多可取之處，不妨讓我們?nèi)》ㄈ枕n。韓國汽車業(yè)的真正起步在20世紀(jì)60年代初。1962年，韓國政府在“第一個(gè)經(jīng)濟(jì)開發(fā)五年計(jì)劃”中，明確提出通過以零部件組裝的方式推動(dòng)本國汽車工業(yè)的發(fā)展。進(jìn)入70年代，韓國政府制定了“汽車工業(yè)基本育成計(jì)劃”，明確了汽車工業(yè)實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化的目標(biāo)，并對有助于國產(chǎn)化的原材料進(jìn)口予以免稅，韓國汽車工業(yè)自此走上了自主發(fā)展的道路。

1979年末，受石油危機(jī)影響，韓國汽車工業(yè)的國內(nèi)外市場環(huán)境急速惡化，產(chǎn)能出現(xiàn)嚴(yán)重過剩。對此，韓國政府采取了強(qiáng)硬的行政手段，推動(dòng)汽車工業(yè)生產(chǎn)結(jié)構(gòu)的調(diào)整和集中，逐漸形成一批汽車生產(chǎn)骨干企業(yè)。為改變韓國汽車工業(yè)的散亂局面，打造汽車業(yè)的“航空母艦”，政府還制定了“長期汽車工業(yè)振興計(jì)劃”，通過產(chǎn)業(yè)傾斜和政府采購，重點(diǎn)扶持大企業(yè)集團(tuán)?，F(xiàn)代，大宇等一批韓國汽車品牌由此不斷發(fā)展壯大。

而亞洲的另一個(gè)汽車強(qiáng)國，日本的汽車行業(yè)發(fā)展模式則更加耐人尋味。

日本目前的開放程度充分顯示了其對本國汽車工業(yè)的自信——所有進(jìn)口汽車均全免關(guān)稅。而在五十年前，日本的汽車工業(yè)關(guān)稅狀況則大相徑庭。

篇（10）

中圖分類號(hào)：F062.省略

2009年2月9日國務(wù)院正式審議批準(zhǔn)通過了《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》，圍繞著促進(jìn)市場消費(fèi)、實(shí)施企業(yè)重組、技術(shù)創(chuàng)新升級等三個(gè)方面內(nèi)容對汽車產(chǎn)業(yè)的整體發(fā)展做出了戰(zhàn)略性的指導(dǎo)和規(guī)劃，再次突出了汽車產(chǎn)業(yè)對于國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的拉動(dòng)作用和杠桿效應(yīng)。

一、方法介紹與文獻(xiàn)綜述

全要素生產(chǎn)率（TFP）是指所有投入資源（包括人力、物力、財(cái)力資源等）開發(fā)利用的效率，即生產(chǎn)過程中投入轉(zhuǎn)變?yōu)閷?shí)際產(chǎn)出的效率，它反映了各種生產(chǎn)要素的有效利用程度。現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)學(xué)中普遍認(rèn)為全要素生產(chǎn)率包含兩個(gè)方面的內(nèi)容：一是技術(shù)進(jìn)步變化；二是效率技術(shù)變化。技術(shù)進(jìn)步反映了由于科學(xué)技術(shù)創(chuàng)新、科學(xué)技術(shù)改造以及先進(jìn)科學(xué)技術(shù)引進(jìn)等引起的生產(chǎn)工藝技術(shù)改進(jìn)，而使得資源利用率增大。效率技術(shù)進(jìn)步反映了一國由各種制度因素（如市場化程度、產(chǎn)權(quán)制度、基礎(chǔ)設(shè)施、金融市場發(fā)育程度、貿(mào)易開發(fā)度、政府對市場的干預(yù)程度等）對生產(chǎn)效率提高產(chǎn)生的影響。

數(shù)據(jù)包絡(luò)分析是測量技術(shù)效率的非參數(shù)測量模型，由于其不要求設(shè)定生產(chǎn)函數(shù)的形式，被廣泛應(yīng)用，主要模型有Charnes等［1］提出的CRS模型和Banker等［2］提出的VRS模型。CRS模型適用于投入面滿足規(guī)模報(bào)酬不變，且可以對決策單元的規(guī)模效率和技術(shù)效率同時(shí)評價(jià)。

式（3）中的前部分為純效率技術(shù)進(jìn)步（PECH）,后部分為規(guī)模效率變化（SECH）。

上述各種指標(biāo)大于1意味著該指標(biāo)代表的技術(shù)進(jìn)步類型不斷地改善，小于1意味著不斷地退步和惡化。

在文獻(xiàn)方面，Papahristodoulou［4］從消費(fèi)者效用最大化角度考慮，采用DEA方法分析了1996年所屬不同國家的汽車企業(yè)所生產(chǎn)的121種不同車型的性價(jià)比情況，進(jìn)而比較不同國家汽車企業(yè)的市場競爭力狀況。Oh等［5］也是從消費(fèi)者效用最大化角度，運(yùn)用DEA方法分析韓國國內(nèi)汽車企業(yè)所生產(chǎn)的汽車的性價(jià)比情況，從而比較韓國國內(nèi)不同汽車企業(yè)的市場競爭力狀況。除此之外，研究汽車產(chǎn)業(yè)效率的文獻(xiàn)，Sharma［6］運(yùn)用全要素生產(chǎn)力指數(shù)方法分析了印度汽車產(chǎn)業(yè)在20世紀(jì)90年代初逐步開放之后到2003年這段期間內(nèi)的生產(chǎn)效率變動(dòng)情況，以及影響生產(chǎn)效率變動(dòng)的各種因素，得出印度汽車產(chǎn)業(yè)的對外開放并沒有帶來生產(chǎn)效率的提高。譚志國［7］通過運(yùn)用DEA方法，對汽車制造業(yè)上市公司投資的相對有效性進(jìn)行綜合評價(jià)；白雪潔和戴小輝［8］利用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法對中國12家主要的轎車生產(chǎn)企業(yè)2001―2004年的生產(chǎn)經(jīng)營效率進(jìn)行總體分析與評價(jià)，并利Malmquist生產(chǎn)力指數(shù)對這些企業(yè)的效率變動(dòng)進(jìn)行了分析。石昶和劉瑞［9］利用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析中的CCR模型，對我國汽車制造行業(yè)效率問題進(jìn)行了研究。研究表明，我國汽車制造行業(yè)整體效率偏低，企業(yè)間效率差異較大，外資企業(yè)和規(guī)模較大企業(yè)效率較高。本文主要是借鑒各位學(xué)者都常用并且已經(jīng)成熟的數(shù)據(jù)包絡(luò)分析方法，來為本文提供相關(guān)方法論的支持。

二、汽車產(chǎn)業(yè)全要素生產(chǎn)率的測算

1.指標(biāo)及數(shù)據(jù)說明

根據(jù)經(jīng)濟(jì)理論要求和數(shù)據(jù)的可獲得性，在實(shí)證分析我國汽車工業(yè)全要素生產(chǎn)率時(shí)，最主要的變量是產(chǎn)出、資本與勞動(dòng)投入的確定。為了保證分析結(jié)果的可靠性和一致性，非常有必要對相關(guān)變量指標(biāo)選擇進(jìn)行分析和調(diào)整。本文數(shù)據(jù)資料主要來源于《中國汽車工業(yè)年鑒》（2001―2009年）以及高校財(cái)經(jīng)數(shù)據(jù)庫。

（1）產(chǎn)出指標(biāo)

本文選出汽車工業(yè)行業(yè)總產(chǎn)值作為產(chǎn)出指標(biāo)，并以2000年為基期進(jìn)行價(jià)格平減處理。

（2）資本量指標(biāo)

由于數(shù)據(jù)的可得性，本文采用固定資產(chǎn)原值來表示資本投入量。并以2000年為基期進(jìn)行價(jià)格平減處理。

（3）勞動(dòng)投入指標(biāo)

勞動(dòng)投入指標(biāo)一般采用的有職工總?cè)藬?shù)、工作總時(shí)間以及工資總額等。本文采用工資總額來衡量汽車工業(yè)行業(yè)勞動(dòng)投入。由于《中國汽車工業(yè)統(tǒng)計(jì)年鑒》沒有統(tǒng)計(jì)此指標(biāo)，但其有汽車工業(yè)行業(yè)職工總數(shù)以及平均工資等指標(biāo)數(shù)據(jù)，所以本文以職工總數(shù)與平均工資的乘積來計(jì)量工資總額，并采用2000年為基期進(jìn)行價(jià)格平減處理。

2.測算及結(jié)果分析

本文在測算汽車工業(yè)行業(yè)全要素生產(chǎn)率時(shí)，采用《中國汽車工業(yè)年鑒》中主要進(jìn)行統(tǒng)計(jì)的24個(gè)省市自治區(qū)2000―2008年的面板數(shù)據(jù)，總樣本數(shù)為216。采用清華大學(xué)編寫的MAX―DEAP軟件進(jìn)行DEA-Malmquist指數(shù)測算及分解工作。測算結(jié)果如表1和表2所示。

表1 全要素生產(chǎn)率及分解結(jié)果

注：表中數(shù)據(jù)為平均值。

由表1可以看出，2000―2008年中國汽車工業(yè)行業(yè)全要素生產(chǎn)率、技術(shù)效率以及技術(shù)進(jìn)步的變化基本上大于1，說明中國汽車工業(yè)行業(yè)全要素生產(chǎn)率、技術(shù)效率及技術(shù)進(jìn)步都呈現(xiàn)上升趨勢。

表2 分地區(qū)汽車工業(yè)行業(yè)全要素生產(chǎn)率及分解

注：表中數(shù)據(jù)為2000―2008年的平均數(shù)據(jù)。

由表2可以看出，中國各地區(qū)汽車工業(yè)全要素生產(chǎn)率基本上呈現(xiàn)增長的趨勢。但也有少數(shù)幾個(gè)省市自治區(qū)出現(xiàn)了略微下降，包括（福建、黑龍江、上海、四川、云南、浙江），這些省份跨度了東、中、西部三個(gè)地區(qū)。另一方面全要素生產(chǎn)率下降的省市自治區(qū)當(dāng)中除了四川，其技術(shù)效率呈現(xiàn)下降的趨勢，而這正是導(dǎo)致這些地區(qū)全要素生產(chǎn)率下降的原因。從上分析可以看出，總體上中國汽車工業(yè)行業(yè)全要素生產(chǎn)率、技術(shù)進(jìn)步以及效率技術(shù)進(jìn)步呈現(xiàn)增長的趨勢，但是各地區(qū)之間的發(fā)展存在差異，發(fā)展不平衡。

三、汽車產(chǎn)業(yè)全要素生產(chǎn)率影響因素實(shí)證分析

基于關(guān)于全要素生產(chǎn)率的測算及分解結(jié)果，進(jìn)一步研究生要素生產(chǎn)率影響的因素，以期從中找到引起全要素生產(chǎn)率、技術(shù)進(jìn)步及技術(shù)效率變化趨勢變動(dòng)的原因。

1.指標(biāo)及數(shù)據(jù)說明

全要素生產(chǎn)率（TFP）、技術(shù)進(jìn)步（TP）、技術(shù)效率（TE）：由于DEA-Malmquist指數(shù)方面測算出來的是增長率，所以本文取2000年為1，其他年份采用各增長率相乘得到。

外商直接投資（FDI）：也即汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)際利用外資額。由于各省汽車工業(yè)行業(yè)FDI投資額沒有直接統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，本文采用各地區(qū)實(shí)際外商直接投資乘以一定的比例來確定。同時(shí)本文假設(shè)汽車行業(yè)FDI投資占各地區(qū)FDI投資比重與汽車行業(yè)固定資產(chǎn)投資占各地區(qū)固定資產(chǎn)投資的比重相同。

研發(fā)投入（R&D）：采用各地區(qū)汽車行業(yè)相應(yīng)投入額。

基礎(chǔ)設(shè)施（JC）：本文采用各地區(qū)高速公路年末總里程來代表基礎(chǔ)設(shè)施指標(biāo)。

生產(chǎn)規(guī)模（GM）：采用各地區(qū)汽車工業(yè)行業(yè)汽車產(chǎn)量來衡量。

人力資本（RLZB）：采用各省平均受教育年限。即：

產(chǎn)業(yè)政策（ZC）：由于2004年6月國家發(fā)改委頒布了《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》，因此取2000―2004年為0，2005―2008年為1。

時(shí)間變量（T）：2000年為基年取1，第二年取2，其他年份依次類推。

2.模型

本文采用如下單一面板數(shù)據(jù)計(jì)量模型：

3.實(shí)證及結(jié)果分析

（1）數(shù)據(jù)描述統(tǒng)計(jì)性分析

在進(jìn)行模型檢驗(yàn)之前，本文首先對所用數(shù)據(jù)的情況做簡要的描述統(tǒng)計(jì)性分析，分析結(jié)果見表3所示。

表3 2000―2008年中國汽車行業(yè)影響因素?cái)?shù)據(jù)描述統(tǒng)計(jì)性分析

從表3中可以簡單看出各變量在地區(qū)間的差距。RLZB各地區(qū)在均值兩側(cè)的分布比較平均。FDI總體樣本的均值遠(yuǎn)小于最大值和最小值的平均，可知道FDI小于均值的地區(qū)占大多數(shù)。從其他變量的數(shù)據(jù)中也能看出，中國各地區(qū)之間存在著非常大的差異。

（2）回歸結(jié)果及分析

本文采用Eviews6.0軟件進(jìn)行計(jì)量回歸，在計(jì)量過程中為保持?jǐn)?shù)據(jù)的平穩(wěn)性以及防止異方差等，對各種影響因素（除時(shí)間變量）進(jìn)行了對數(shù)據(jù)處理，由于全要素生產(chǎn)率、技術(shù)進(jìn)步及效率技術(shù)進(jìn)步值比較小，未進(jìn)行對數(shù)處理，因此本文采用的是半對數(shù)面板數(shù)據(jù)模型。通過各種檢驗(yàn)，最終回歸結(jié)果如表4所示。

表4 TFP回歸結(jié)果

本文分別估計(jì)各因素對技術(shù)效率、技術(shù)進(jìn)步、全要素生產(chǎn)率的影響。從表4可以看出：

第一個(gè)模型顯示了各因素對全要素生產(chǎn)率的影響作用。在1%的顯著性水平下，外商直接投資、研發(fā)投入、基礎(chǔ)設(shè)施及生產(chǎn)規(guī)模對全要素生產(chǎn)率產(chǎn)生明顯的促進(jìn)作用，其系數(shù)分別為0.568、1.472、0.762以及1.180，這表明FDI、R&D、JC、GM分別每增加1%，全要素生產(chǎn)率在絕對量上便分別增長0.568%、1.472%、0.762%和1.180%。其中R&D的作用較大。在5%的顯著性水平下，人力資本對全要素生產(chǎn)率具有顯著的正向作用，其系數(shù)達(dá)到6.405，表明RLZB每增加1%，全要素生產(chǎn)率在絕對量上便增長6.405%。在10%的顯著水平下，產(chǎn)業(yè)政策對全要素生產(chǎn)率產(chǎn)生促進(jìn)作用，其系數(shù)為0.195。

第二個(gè)模型、第三個(gè)模型分析發(fā)現(xiàn)：（1）在5%的顯著性水平下，F(xiàn)DI對技術(shù)進(jìn)步和效率技術(shù)進(jìn)步都具有較為顯著的促進(jìn)作用。但FDI最主要的是對TE促進(jìn)作用比較大，系數(shù)為0.468；而對TP的促進(jìn)作用比較小，只有0.089。這也在一定程度說明了外商直接投資中國汽車產(chǎn)業(yè)，只是帶來了資金和管理方面的技術(shù)，而真正的汽車生產(chǎn)技術(shù)并沒有效地對外開放。（2）R&D跟FDI作用效果有著極其相似之處，主要是對TE產(chǎn)生比較大的促進(jìn)作用，達(dá)到了1.303；而對TP的促進(jìn)作用也比較小，只有0.066。說明我國汽車行業(yè)科技研發(fā)投入存在不合理的地方，并沒產(chǎn)生實(shí)質(zhì)性、關(guān)鍵性的技術(shù)突破，而只是在生產(chǎn)效率提高方面大做文章。（3）生產(chǎn)規(guī)模對TP和TE都產(chǎn)生顯著的促進(jìn)用，對TE作用占主導(dǎo)地位。說明隨著生產(chǎn)規(guī)模的不斷擴(kuò)大，趨于形成一種規(guī)模經(jīng)濟(jì)，主要促進(jìn)生產(chǎn)效率的提高。（4）人力資本對TP和TE都產(chǎn)生顯著的促進(jìn)作用，并且在TFP、TP和TE的影響因素中都最大，這說明人力資本對中國汽車行業(yè)的發(fā)展具有戰(zhàn)略性的作用。（5）基礎(chǔ)設(shè)施對TP不具有顯著的作用，但是對TE具有顯著的促進(jìn)作用。說明交通基礎(chǔ)設(shè)施的不斷完善促進(jìn)了汽車產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)效率的提高。（6）產(chǎn)業(yè)政策對TP產(chǎn)生了顯著的負(fù)作用，而在10%的顯著水平下，對TE具有促進(jìn)作用。說明2004年頒布的《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》并沒有對我國汽車產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)技術(shù)的改進(jìn)起到明顯的促進(jìn)作用，企業(yè)間進(jìn)行的合并、重組只是導(dǎo)致生產(chǎn)效率的提高，主要是通過企業(yè)間的合并與兼并產(chǎn)生了一種規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益，從上面的規(guī)模經(jīng)濟(jì)對全要素生產(chǎn)率的促進(jìn)作用也反映了這一點(diǎn)。

根據(jù)上面三個(gè)實(shí)證模型的各個(gè)個(gè)體影響系數(shù)分析，發(fā)現(xiàn)我國汽車工業(yè)行業(yè)的發(fā)展存在明顯的地區(qū)差異，與前面的描述統(tǒng)計(jì)性分析相一致。

四、結(jié)論

通過利用2000―2008年中國24個(gè)省市自治區(qū)汽車行業(yè)數(shù)據(jù)測算中國汽車行業(yè)的全要素生產(chǎn)率，并構(gòu)建了半對數(shù)面板數(shù)據(jù)模型實(shí)證分析了外商直接投資、研發(fā)投入、基礎(chǔ)設(shè)施、生產(chǎn)規(guī)模、人力資本對汽車行業(yè)全要素生產(chǎn)率、技術(shù)進(jìn)步、效率技術(shù)的影響。其中人力資本無論是對全要素生產(chǎn)率還是技術(shù)步以及效率技術(shù)進(jìn)步方面都處于最高作用，并對效率技術(shù)（TE）進(jìn)步的作用遠(yuǎn)大于對技術(shù)進(jìn)步的作用。研發(fā)投入、外商直接投資、生產(chǎn)規(guī)模跟人力資本有類似之處，對效率技術(shù)進(jìn)步的促進(jìn)作用大于對技術(shù)進(jìn)步的作用。其中，研發(fā)投入似乎應(yīng)該對技術(shù)進(jìn)步的作用大于效率技術(shù)進(jìn)步的作用，然而中國汽車行業(yè)并沒有出現(xiàn)此情況，這在一定程度上說明了中國汽車工業(yè)行業(yè)的研發(fā)投入存在不合理之處，資金的投入并沒有產(chǎn)生實(shí)質(zhì)性的新技術(shù)，新工藝的問世，只是在效率技術(shù)提高方面大做文章。2004年的汽車產(chǎn)業(yè)政策對汽車行業(yè)全要素生產(chǎn)率、效率技術(shù)進(jìn)步的作用沒其他因素顯著，只有在10%的顯著水平下產(chǎn)生促進(jìn)作用，并且對汽車行業(yè)技術(shù)進(jìn)步產(chǎn)生了阻礙作用。最后實(shí)證分析表明了我國汽車工業(yè)行業(yè)各地區(qū)之間存在很大差異，中國汽車工業(yè)行業(yè)發(fā)展不平衡。

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篇（11）

自己擊垮自己

通用汽車衰落的原因細(xì)究起來,有油價(jià)飆升和金融危機(jī)的客觀因素,但明眼人不難看出,其產(chǎn)品戰(zhàn)略和企業(yè)管理上的短視病,才是癥結(jié)所在――戰(zhàn)略上的固執(zhí)、市場判斷方面的失誤等,讓通用在突如其來的金融危機(jī)面前措手不及?？梢哉f,通用汽車不是被競爭對手所擊敗,而是被自身的垢病所擊垮。

在過去的許多年里,通用一向?qū)?jié)能問題重視不夠,將研發(fā)的主要精力放在利潤豐厚、大排量的SUV和皮卡市場,忽視了小型車的開發(fā)和國內(nèi)市場的需要。國際油價(jià)的不斷上漲,無疑影響了這些產(chǎn)品的銷量和銷售額。同時(shí),通用汽車擁有眾多品牌,而各品牌產(chǎn)品之間卻又相互重疊,導(dǎo)致內(nèi)部競爭激烈,汽車制造業(yè)本身的效益大幅下滑。在石油危機(jī)中,通用汽車又沒有從油價(jià)高漲中接受真正的教訓(xùn),反而把小型車市場讓出來,追求豪華的配置。目前,美國的柴油車落后于歐洲,混合動(dòng)力車比不過日本。隨著油價(jià)逐步攀升,包括通用汽車在內(nèi)的“三巨頭”,終于暴露出戰(zhàn)略發(fā)展、結(jié)構(gòu)設(shè)置和勞資關(guān)系方面的多重問題。

極具美國特色的企業(yè)高福利制度,是導(dǎo)致通用汽車身陷危機(jī)的又一原因。在通用,只要生產(chǎn)線上下線一輛車,無論銷售與否,企業(yè)就要為此提取4000美元用于員工福利,這給企業(yè)帶來很大負(fù)擔(dān)。相比之下,日本豐田、德國大眾等汽車制造巨頭,似乎就不必承擔(dān)如此沉重的福利負(fù)擔(dān)。因此,從一定程度上講,通用也是被自身不合理的福利制度所拖垮。

上世紀(jì)末被SUV利潤沖昏頭腦的通用汽車,已失去對問題的理性判斷,它們在全球展開了一場兼并狂潮。事實(shí)證明,它們買下的是一個(gè)個(gè)沉重的包袱,當(dāng)海潮退去,裸泳者終將暴露在海灘上,美國通用等巨頭最終難以避免消亡的風(fēng)險(xiǎn),而走上了不歸路。

別了,美國模式

2008年諾貝爾經(jīng)濟(jì)學(xué)獎(jiǎng)得主克魯格曼近日宣稱,對“三大”的任何救助行動(dòng),只能收到短期效用,無法扭轉(zhuǎn)美國汽車業(yè)的“消亡”,“三大”的問題是美國汽車工業(yè)模式的失敗。因此,任何用以拯救“三大”的錢,很可能是個(gè)無底黑洞。

美國通用獨(dú)霸全球汽車銷量榜首長達(dá)76年。但是在2007年時(shí),日本豐田汽車公司的全球汽車銷量已與通用基本持平,通用的第一寶座其時(shí)已經(jīng)搖搖欲墜。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為,通用汽車要實(shí)現(xiàn)鳳凰涅,必須實(shí)行脫胎換骨的變革,開發(fā)新的節(jié)能產(chǎn)品,降低高昂的運(yùn)行成本,建立更適應(yīng)時(shí)代要求的公司運(yùn)行體制。根據(jù)目前通用破產(chǎn)重組的情況,人們似乎看到了這種希望。

在過去10年里,全球汽車工業(yè)已采取過不同手段試圖走出困境,比如通過重組以降低采購、制造和營銷等成本,投入大量的技術(shù)研發(fā)以求技術(shù)創(chuàng)新,突破交通、石油和環(huán)境等制約汽車工業(yè)發(fā)展的三大瓶頸。通用汽車也是這樣做的,但是還是面臨危局。這說明汽車工業(yè)確實(shí)需要通過更深刻的變革來獲得新生,而不能得過且過。如果不從根本上解決問題,美國汽車業(yè)難現(xiàn)昔日輝煌。

記得1994年,當(dāng)時(shí)克萊斯勒的總裁伊頓說過:過去100年汽車改變了世界,今后100年,世界將改變汽車?，F(xiàn)在看來,這里所說的改變,包括汽車的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、能源和環(huán)保、生產(chǎn)方式和成本,這些都要徹底改變,才能適應(yīng)現(xiàn)實(shí)世界的需求。

美國汽車工業(yè)將從此發(fā)生核變,以前的薪酬體系、產(chǎn)品價(jià)值取向等公司治理結(jié)構(gòu)將發(fā)生重大改變,同時(shí),三大集團(tuán)和其他配套公司有可能重組,以便有效利用資源,削減成本。更有業(yè)內(nèi)專家指出,包括通用在內(nèi)的“三大”,應(yīng)該重點(diǎn)致力于高、精、尖的汽車技術(shù)和產(chǎn)品研發(fā),提高產(chǎn)品的技術(shù)含金量,增加產(chǎn)出比,避免同成本較低的日本、韓國、中國和印度等國的產(chǎn)品形成直接競爭,這些都是美國汽車業(yè)能否涅磐重生的關(guān)鍵。

如此,延續(xù)了百年的美國汽車工業(yè)模式,將被推倒重來。

破產(chǎn)涅磐重生?

進(jìn)入“破產(chǎn)保護(hù)”程序不等于徹底“破產(chǎn)”,這個(gè)手術(shù)性的、事先已經(jīng)打好包的破產(chǎn)方案,似乎被普遍認(rèn)為是一個(gè)可以接受的科學(xué)方案,當(dāng)然,其過程將是冗長而痛苦的。

在奧巴馬的路線下,對于通用來說,最好的辦法也許就是“快速自清”的破產(chǎn)重組。在這個(gè)方案下,通用將一分為二:一個(gè)新的貧弱瘦小的通用,帶著通用沉重的健康保險(xiǎn)債務(wù)和養(yǎng)老保險(xiǎn)債務(wù),以及一系列失敗的品牌(包括悍馬、龐帝亞哥、土星和SAAB),被剝離出老通用集團(tuán);剩下來的那個(gè)通用將帶著幾個(gè)掙錢的品牌(包括別克、雪佛萊、凱迪拉克和GMC),停留在破產(chǎn)程序中并最終被療養(yǎng)康復(fù),期待重新崛起。

但是,破產(chǎn)重組真的能挽救美國的汽車工業(yè)嗎?破產(chǎn)保護(hù)畢竟是難堪的事情,一旦進(jìn)入破產(chǎn)保護(hù),政府和通用管理層都無法預(yù)測最后的結(jié)果。大量工人的失業(yè)、工廠關(guān)閉和經(jīng)濟(jì)的不確定性,將是無法避免的。奧巴馬政府強(qiáng)勢介入汽車產(chǎn)業(yè)后,引發(fā)了美國人的擔(dān)憂,一些批評人士開始指責(zé)汽車行業(yè)出現(xiàn)的“芝加哥政治”,另外一些人開始批評奧巴馬的美國式的“社會(huì)主義”。

更多的批評則指出,美國的汽車產(chǎn)業(yè)還沒有從這次大衰退中汲取教訓(xùn)。在經(jīng)濟(jì)蕭條的市場中,大型昂貴的汽車絕對不會(huì)是消費(fèi)者的首選。如果通用汽車不顧市場動(dòng)向,繼續(xù)堅(jiān)持走生產(chǎn)大車、高檔車、強(qiáng)動(dòng)力油耗大的汽車路線,就算順利重組,仍然面臨著種種挑戰(zhàn)。盡管福特汽車通過說服債權(quán)人接受每美金折合38美分的債務(wù)消減協(xié)議,成功地抹掉了大半債務(wù),走出了資金不足的困境,可是長遠(yuǎn)來看,問題的根源依然存在。如何消減生產(chǎn)成本,比如降低工人福利,這依然是一個(gè)問題。經(jīng)歷了金融風(fēng)暴和破產(chǎn)考驗(yàn)的美國汽車工業(yè),能否涅磐重生,還要接受市場的檢驗(yàn)。

告訴中國什么?

有效避免美國汽車行業(yè)出現(xiàn)的悲劇事件,正是中國車企應(yīng)該警惕的。通用走向破產(chǎn)保護(hù)使我們認(rèn)識(shí)到:中國汽車行業(yè)的發(fā)展仍需要有效的引導(dǎo)和監(jiān)控,純粹的市場調(diào)節(jié)不利于行業(yè)發(fā)展。特別是在中國汽車行業(yè)振興效果逐步顯現(xiàn)的今天,發(fā)展與調(diào)整應(yīng)兩手抓――兩手都要硬!