道路城市規劃大全11篇

緒論：寫作既是個人情感的抒發，也是對學術真理的探索，歡迎閱讀由發表云整理的11篇道路城市規劃范文，希望它們能為您的寫作提供參考和啟發。

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Abstract: this article in view of the urban planning road surveying and mapping missions, analyzes the operational requirements and characteristics, and summarized a set of relatively complete design of urban planning road surveying and mapping method, the paper mainly lies in the surveying and mapping work flow and some surveying and mapping problems and solutions scheme was measured. And expounds the city planning road surveying and mapping method characteristics, reflected the quality requirements, flexible operation, qualification of surveying and mapping work efficiency, operation process, perfect the surveying and mapping results and practical, the operation as a whole feasible and other advantages.

Keywords: urban planning road surveying and mapping; Method to design; characteristics

中圖分類號：S611文獻標識碼：A 文章編號：

1城市規劃道路測繪理論方法基礎

1.1 規劃道路測繪概念

規劃道路測繪是指在規劃道路定線條件的基礎上，根據規劃設計要求，具體定出規劃道路的道路紅線圖上或實地位置的放樣作業過程。根據規劃道路所處的地點不同，規劃道路測繪又可分為山地規劃道路測繪和城市規劃道路測繪。

1.2 城市規劃道路基本要求

城市規劃道路是城市規劃的一項重要內容。城市規劃是指對城市的空間和實體發展進行的預先考慮，其對象偏重于城市的物質形態部分，涉及城市中產業的區域布局、建筑物的區域布局、道路及運輸設施的設置、城市工程的安排等。

1.2.1基本程序

按照設計道路的要求和復雜程度，城市規劃道路的設計基本程序如下：

圖1 城市規劃道路設計基本程序

1.2.2設計成果

城市規劃道路設計的成果主要是路線設計的圖紙和表格。

城市規劃道路設計圖的內容包括：規劃紅線、坡口和坡腳線、車道線、人行道及人行橫道線、交通島、地上及地下管線和排水設施。

城市規劃道路設計的表格包括：直線、曲線及轉角表和逐樁坐標表。

1.2.3 規劃道路紅線

道路紅線指城市道路用地分界控制線，紅線之間寬度即道路用地范圍，也可稱道路的總寬度或稱規劃路幅。規劃道路測繪的主要內容是對規劃道路紅線的定線放樣。

規劃道路紅線包含的內容主要有：道路的名稱、道路的紅線寬度、道路的中線、道路的起止點、折點的弧線信息、立交的紅線、綠化控制線、河道控制線等。城市的規劃道路紅線并不是一成不變的，而是隨著城市的不斷發展、擴展、改造以及區域性的建設等不斷變化著的。

1.3 作業特點

城市規劃道路測繪的主體一般是規劃道路，規劃道路分為：新有單條規劃道路、區域性規劃道路網、現有規劃道路變更及延伸等。因規劃設計的不同和實地環境的差異，使得待測繪的規劃道路內容多樣、形式各異，每一條規劃道路都有其自身的特點，城市規劃道路測繪外業的作業，其主要特點有：

(1)作業條件復雜多變。規劃道路測繪的實測環境可能是現有的道路、小區，也可能是尚未建設的田地、山嶺，條件各異。

(2)測量精度要求高。因為規劃道路建設的特殊性，在重要規劃道路、道路紅線的測繪上，對定線精度要求很高，測量精度不但會影響各方的經濟利益，更重要的是它關系到道路與城市建設的合理與安全。

(3)長線作業。規劃道路測繪貫穿整條規劃道路，其測量線路長，容易產生累積誤差，而且由于道路的連貫性，一個點測錯通常會引起相鄰測點的連鎖反應。

1.4 城市規劃道路中的測繪基礎技術

城市規劃道路測繪運用的是工程測量學中的路線測量的測繪基本技術，主要是根據規劃設計的要求，進行直線和曲線的測設。

1.4.1 放樣測設方法

無論是直線的測設還是曲線的測設，都是根據各個設計點位放樣而得。待放樣的點位坐標由規劃設計圖紙和表格上計算所的。點位坐標放樣一般根據已知控制點進行，通常采用的方法有以下幾種：

(1)直角坐標法；(2)極坐標法；(3)角度交會法；(4)距離交會法

1.4.2 數字成圖技術

數字成圖技術反映在數字測圖流程上包括：外業電子儀器施測，電子化數據記錄與通訊技術，PC制圖，打印與出圖等。

規劃道路測繪常用的外業電子儀器包括電子經緯儀、手持電子測距儀、全站儀和GPS接收機。電子化數據記錄與通訊技術涵蓋了數據編碼技術、數據通訊編程技術、自動化數據質量檢查等。PC制圖技術主要是利用CAD制圖軟件，手工或計算機自動成圖，在規劃道路測繪成果繪制中需遵循測量成果制圖規范和標準。打印與出圖技術主要有打印機出圖、繪圖儀出圖和數字地圖出圖等幾種方式。

2 城市規劃道路測繪方法設計

2.1 定路條件單

“定路條件單”的作業要求主要包括兩個方面：一是由外業實測所得數據來計算成果；二是根據已有數據資料和提供的數據來內業計算成果。

2.2 全面理解定線條件

在開始規劃道路測繪之前，需要仔細閱讀規劃道路定線條件，領會規劃意圖，并對定線條件進行測繪方面的審核，確定擬訂的定線條件的嚴密性、唯一性和可操作性。

(1)定線條件的內容

規劃道路定線條件，即設計得到的規劃道路信息，由屬性信息和圖形信息兩部分組成。

(2)定線條件的一般約定

理解規劃定線條件，首先要了解定線條件中的約定。在實際情況中，常見的定線條件約定有：

①墻線的理解。②樓房突出點與陽臺等建筑附屬物的取舍。③鐵軌中線的理解。

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中圖分類號：TU984文獻標識碼： A 文章編號：

道路綠化在我國具有悠久的歷史,我們的祖先在很早就開始在路邊種樹,有了道路綠化的意識。秦始皇統一天下后,就命令在所有街道旁都要種上樹,地方官吏就遵旨在他出巡行進的道路上,清水潑街,黃土墊道,在道路兩側種植樹木。栽植樹木不僅給道路增加了藝術感染力,豐富了道路的園林景觀。我國道路綠化為適應新的功能要求,在不斷的創新中發展提高,出現了一條又一條綠化帶寬闊、層次豐富、林蔭夾道、景觀多樣、芳草如茵、行車通暢、行人舒適的現代化城市道路,形成了多行密植、層次豐富,落葉樹與常綠樹相結合,綠化與美化相結合,用大樹綠化城市道路的特點與特色。

一．城市規劃與道路綠化概述

城市中的道路在城市環境中是其一個重要的組成部分，可以說，他就是人們對一個城市進行了解并對其城市風情與景觀特色進行感受的一個窗口。做好道路的綠化能夠起到很大的作用，能夠為人們提供舒適的空氣與環境，能夠給人以賞心悅目的感受，能夠凈化空氣等等，這些都有著現實的意義。而城市的規劃與道路的綠化之間有著很大的影響與關系。其具體體現在以下幾點：

第一，道路綠地的景觀對城市景觀產生直接影響。對于一個城市來說，交通工具就在很大程度上對其產生著重要的影響，道路不僅僅是一個通道，指人們在進行乘車的時候從一個地方遷移到另一個地方，而是道路與建筑物以及路邊的風景是融為一體的。當一個人行走在城市中的道路中時，對這個城市所產生的印象不僅僅是看到瀝青或者是混凝土的外表，而且也包括了對于在道路兩邊的風景，比如說一些喬木以及灌木，以及那些一排排的行道樹，所以說，道路綠化景觀的質量就直接決定著這個城市在環境方面的質量。

第二，城市的規劃也會影響道路的景觀的綠化風格特點。在對道路進行綠化時，應該對這個城市中的規劃做到準確的了解與掌握，要根據這個城市的規劃，來設計道路的綠化工作，要根據這個城市的地形、土質、地貌等一些特點，以及道路相關的設計以及車速等相關情況來做好綠化工作，設計好綠化的形式，城市規劃的特色在另外一種意義與角度上對于綠化的風格以及特色都在產生著重要的影響。

二．城市規劃下的道路綠化策略

（一）道路綠化設計前的分析

首先，對于城市的建設條件以及歷史文化要充分的了解，要對這個城市的氣候、地形、地貌、以及土壤等等各方面來了解道路建設的相關條件。而對于這個城市的歷史文化就應該從其風土人情、城市特色、以及歷史文化等方面來進行了解。這樣做的目的就是能夠使得道路的建設能夠與城市的特色相一致、相符合。

其次，對于城市的道路其兩側中的用地性質予以了解，對于道路的綠化景觀要與用地性質一致，甚至是以其性質作為依據與基礎。

再次就是對于市政管線其走向以及管線的埋深要做到了解。還要研究道路的規劃中的定位以及其縱斷面的一些形式等等，為下一步的設計做好準備。

（二）道路綠化的設計原則

第一，生態性的原則。這就要求在植物的設計中，要做到多層次進行配置，將喬灌花與喬灌草進行結合，在空間方面要分橫向與豎向，能夠創造出一種植物間群落的整體美。要以喬木作為主體，將喬木、地被植物、以及灌木相結合，進一步營造植物群落的多層次。此外，還應該要保護好植物的多樣性，爭取在有限的空間里能在最大限度上營造一種優美的景觀設計。

第二，文脈的延續性原則。對于一個城市的植物景觀，能夠體現出一個城市的風情、特色、以及文脈，在植物景觀的設計中，應該首先要弄清楚這個城市的文脈，以及景觀資源，對景觀資源進行繼承以及保護并加以利用，將歷史文化、民族風情、歷史文物、以及宗教等都融合于植物景觀之中，使得植物景觀能體現出這個城市的文化特征以及地域性特征。比如說，“一株楊柳一支桃”的文化，櫻花文化，郁金香文化等。這已經成為城市的一種文化、一種標志、或者是這個城市的雕塑，它在一定程度上就記載了對于這個城市的歷史，并傳播著這個城市的文化。

第三，安全性原則。在中央的分車地帶，在設計中，要考慮到景觀、視線引導、以及指示性作用，此外，還應該考慮到防眩的設計，在道路交叉的地方，要考慮駕駛員的安全問題，可以栽植一些高度小于0.8米的灌木以及地被。

第四，協調性的原則。道路的綠化以及交通組織要做到協調，就是在對綠地進行設計的時候要與行車的路線符合，在到了交叉的地方，其三角形的范圍之內，以及在拐角處，不能夠對駕駛員的視線造成影響，在拐角彎道外側，樹木要整齊的栽植，對道路的線性變化要做到預告，并積極而引導車視線。

（三）道路綠化設計的重點

第一，合理的選擇綠化植物

在對城市進行設計的時候要注意考慮到樹種以及綠化植物，要合理的選擇基調的樹種，此外，在城市建設的過程中往往是很多樹種被人們損壞，土質比較差，所以，要進一步的改良土壤，實施一種客體性栽培，要堅持一種適地適樹的原則，適當的選擇一些生長比較健壯、耐瘠薄、抗病蟲害、抗污染、管理粗放的一些植物。

此外，要充分的發揮出地被的作用，在植物中，地被是有著很重要的作用的，降溫、防沙防塵、提高綠地率等等，在對地被進行選擇時，可以選擇一些常綠地以及落葉喬灌木，將兩者進行結合，這樣就能夠形成一種在冬季里比較特有的景觀。另外一些開花的地被比如說白三葉、二月蘭等等。

在植物的色彩以及層次上要合理的進行搭配，對于城市的道路中，要以闊葉植物作為基礎，考慮到觀花植物，用這種觀花植物來對道路進行點綴，進一步的活躍氣氛，避免沉悶與單一。

第二，確定綠化的形式

在整個的道路綠化的設計中，其一個關鍵就是考慮好綠化的形式，具體可以做到以下幾點：首先，對于兩側的用地性質要了解；其次，對于建筑風格與特色要把握；再次，要設計好綠地的寬度；最后，要掌握好了地下管道的位置以及深埋。對于這四點進行充分的考慮之后，還要對季相色彩以及高低層次的色彩進行分析，這樣設計的方案才基本上能夠定型。比如說，某一個在哈爾濱市的設計，道路的兩側是商業性用地，中間的分車寬為12米，所以，在設計中，采用了低矮剪狀植物以及高大的喬木相結合，間隔出現的一種形式，這樣來滿足了兩側的商業建筑的相關要求。而市政的管線一般是集中于綠地的兩側中，所以，在這個設計中，決定在綠地的中心地位設置喬木以及低矮的灌木。在形式被確定之后，再來對季相以及層次進行分析。因為哈爾濱的冬季比較漫長，所以就應用一些觀色植物來對其進行景觀的豐富，這樣就可以選擇暴馬丁香與樟子松交替出現的喬木樹種，在兩側中選擇偃伏萊木來凸顯出層次以及色彩的變化。

三、總結

一個優美的城市與環境在很大程度上與道路綠化有著關系，也是給人一個好的印象的基礎，在城市規劃中相關的工作者應該重視其對于道路綠化的工作，做道路綠化，構建一個更加優美的城市與環境。

參考文獻：

[1]方松林;現代小區景觀設計中需要注意的問題[J];安徽建筑;2009

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最近幾年來，我國的園林綠化力度不斷加大，建設“國家級園林城市”成為園林部門的工作重點，城市道路的綠化也成為城市“形象工程”最為重要的一部分。故此，絕大部分城市每年的重要任務之一就是進行城市道路綠化，改造老舊道路的綠化。如今，規劃設計城市道路綠化景觀的問題已對設計人員造成了一定的困擾，他們不知道怎樣才能使道路綠化景觀既滿足城市景觀規劃的要求，又能美化城市環境。

1 城市道路綠化景觀的發展情況

城市道路綠化的建設工作受城市交通的影響較大，要有良好的城市交通空間基礎才能進行城市道路的綠化景觀建設。在建設過程中，要深刻認識到不同空間和不同時間城市道路的差異，才能設計出符合城市景觀要求的城市道路綠化的規劃布局和形式規模，在此基礎上，要分析城市人文環境的差異，人文環境對城市道路綠化的景觀設計的影響也是不容忽視的。

社會經濟的高速發展使城市化的進程不斷加快，新型的城市如雨后春筍般大量涌現，隨之城市的交通水平更為發達，商業經濟也得到很大的發展，這必然會帶動城市道路形式的改變，擴大城市規模，為了提高城市人民的生活質量和水平就必須優化城市交通網絡，城市道路的綠化景觀形式也必須改變，由此就涌現了大量的綠色藝術新景觀。

2 城市道路綠化景觀的積極意義

2.1 改善城市氣候，降低噪聲

城市道路的綠化景觀，可以有效降低因人口密集以及車輛眾多所引起的噪音，一定程度上也可以減少城市的空氣污染，凈化了空氣，美化了城市環境，使城市空間更為干凈清新，從而改善城市的氣候條件。

2.2 遮蔭、降溫以及調節氣候的作用

由于我國的夏季干燥悶熱，城市道路的綠化就顯得格外重要。在城市道路系統中建設綠化景觀，能起到很好的遮蔭和降溫的作用，夏季行人和車輛都可以躲在綠化景觀下避暑或是防止被太陽暴曬，同時綠化景觀一定程度上也能起到調節氣候的作用。

2.3 劃分道路

城市的道路綠化景觀可以劃分城市道路，提高行人和行車的安全性，也對城市防火和城市美化有著重大的現實意義。

3 城市道路綠化景觀的設計要求

3.1 合理選擇綠化植物

要合理選用基調樹種及其他綠化植物[1]。 建設道路綠化景觀時要充分考慮其地方植物特色，合理選用綠化植物。除此之外，城市道路綠地受建設過程的影響較大，因此其土質都比較差，人為損害比較嚴重。這也就要求在建設過程中要以改良土壤、實施客土栽植為前提，遵循因地制宜的原則，選擇耐瘠薄、生長健壯、抗病蟲害、管理粗放的鄉土樹種和抗污染的樹種，這樣才能較好地發揮植物的生態功能。

要充分發揮地被植物的作用， 地被在植物群落中具有多種功能，既能減少揚塵和降溫，又能提高綠地率，有著無法取代的景觀效果[2]。落葉喬灌木和常綠地被配合使用，可以形成特有的冬季景觀，枝干扶疏而不蕭條。開花地被，如二月藍、白三葉等，可以在道路邊形成大片花境，十分壯觀。

要合理搭配植物的色彩和層次， 城市道路是司乘人員重要的活動空間，植物配置在以闊葉植物為主調的基礎上，觀葉、觀花植物的點綴作用是非常重要的，它可以活躍氣氛，豐富色彩，避免沉悶單一。

3.2 妥善處理節點和端頭

道路綠化要分析道路交叉口節點以及分車帶端的具體情況，妥善處理節點和端頭。設計過程中，以整個道路景觀的連續性和銜接性為前提，重視行車的安全性，加強視線誘導的功能。例如，在城市道路綠化的建設中，可以把低矮的彩葉花卉種于端頭處，這樣一來就為行車提供了安全保障，明確地提醒人們要注意安全，發揮了誘導功能的作用；也可以使道路綠化景觀多樣化。

3.3 遵循設計原則

在設計城市道路綠化景觀的設計過程中，要遵循設計原則，這些原則包括生態性原則、可識別性原則、協調性原則和服務性原則。只有遵循這些設計原則，才能合理地規劃城市道路綠化布局和形式，更好地滿足城市景觀規劃的要求和美化城市環境。

4 結語

綜上所述，文章分析了城市道路綠化景觀的發展情況并結合了城市道路綠化景觀的積極意義，探索了.城市道路綠化景觀的設計方法。在對我國城市道路綠化景觀設計的過程中，應該根據我國城市道路的具體情況，再加以分析，才能設計出更好的城市道路綠化景觀。做好了道路綠化景觀的建設工作，才能真正的為城市居民建設舒適、優美并且綠色無污染的空間環境，這對于促進我國全民建設綠色環保、無污染以及文明城市也是有著重要的意義的。

參考文獻

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中圖分類號：TU99文獻標識碼： A

前言：電纜敷設施工是一項較為復雜且系統的工作， 由于其中涉及的方面較多， 一旦某個環節或是細節出現問題， 都會對施工造成影響 為此， 除了要了解并掌握電纜敷設施工的技術要求之外， 還應不斷加強施工管理， 以此來確保電纜敷設工程按質按量按時完成。

1 電纜及其敷設方式

1． 1 電力電纜的主要類型

大體上可將電力電纜分為以下三種類型: 即紙絕緣型電纜 壓力型電纜和擠包絕緣電纜

( 1) 紙絕緣電纜 這是使用最為廣泛的一類電纜， 它是以繞包絕緣紙帶后浸漬絕緣劑作為絕緣的電纜。

( 2) 壓力型電纜 這種類型的電纜常被用于 63kV 及以上電壓等級的線路當中， 電纜中充注了可以流動且具有一定壓力的絕緣油。

( 3) 擠包絕緣電纜 這種類型的電纜又被鄭志偉固體擠壓聚合電纜， 常被用于10kV 及以電壓等級的線路當中， 它是以熱塑性材料擠包形成絕緣的電纜， 常見的有 PVC 電纜 PE 電纜 EPR 電纜等等。

1． 2 電纜的常見敷設方式

由于工程條件 電纜類型及數量的不同， 電纜的敷設方式均不相同，較為常見的有直埋式 穿管式 溝槽式等等 無論采用何種敷設方式對電纜進行敷設， 都必須遵循運行可靠 便于維護以及經濟合理的原則。

2. 電力電纜敷設的一般要求

2.1． 電力電纜的最小彎曲半徑

電纜敷設時， 所確定的電纜路徑的條件以及所設計的電纜構筑物或支架滿足最小允許彎曲半徑的要求。

2.2． 電纜支架的各種允許距離

其設計敷設電纜用的電纜支架時必須滿足各種最小距離的要求。

2.3． 在支架上敷設電力電纜時的配置原則

在支架上敷設電力電纜時應遵守的配置原則， 一般可分為以下兩種情況： (1)多根電力電纜敷設在同一通道支架上。 此時， 應將高壓電纜與低壓電纜排列于電纜支架的兩側， 當必須排列于同一側時， 應盡量分層排列。 當支架層數受通道空間限制時，對35kv及以下電壓的相鄰電壓級電力電纜， 排列在同一層支架5lkv及以下電力電纜也可與強電控制和信號電纜配置在同―支架上。 (2)采用品字型布置外， 對重要的同一回路多根電力電纜， 不宜多層疊置； 對1kv以下無間距敷設的電纜也不宜超過一層。 除了交流系統用單芯電力電纜的同一回路可采用品字形布置外， 電力電纜相互間的凈距， 一般為35mm， 且不得小于電纜的外徑。 交流系統用單芯電力電纜的相序配置和相間距離， 應同時滿足電纜金屬護層的正常感應電壓不超過允許值。

3.排管方式的介紹

把電纜敷設于埋人地下的電纜保護管形成的排管中的安裝方式稱為排管敷設。在城市街區主干線敷設多條電纜，在不宜建造電纜溝和電纜隧道的情況下，可采用排管。排管敷設減少了電纜遭受外力破壞和機械損傷的可能性；減輕了土壤中有害物質對電纜的化學腐蝕；不必挖開路面就可撤舊更新或敷設新的電纜線路。我們根據工程的設計要求，在已經挖好的基槽內，首先按照標準進行澆搗素墊層，在墊層面上安裝設計的要求找出設計中的排管中心線，接下來我們就可以開始石棉水泥管的排放工作。在排放時，每根管線都要整齊的排列，并且它們下邊必須都放置特定的墊塊。在進行管線的對接工作時，我們可以在管頭部位涂上油，這也可以使對接工作容易操作。在排放時，我們必須使套管的位置

相互搭配起來，形成相互搭配的方式，從而保障墊板密室性。 在排管工程中，我們可以根據實際情況，在排管的底層和面層搭配些鋼筋，要加強其承受力和保障力。待所有的管道都排好以后，就可以對支撐板再進行澆筑，對它的施工段，一般長度不能少于 30m。在每個接頭的拼接工作中，我們都必須做好拼接和密封工作。排管的空間必須足夠的空余，以利于這個工程的順利進行。

4.應用實例

4.1上海自上個世紀的80年代初開始就已經開始采用電纜排管敷設方式。采用此法主要針對電站電纜進出線路徑這個問題，目前對部分電纜開始考慮是否要采用隧道敷設的方式。

排管一般用于110KV小截面的電纜或者35KV以下的電壓等級電纜，布置的位置大多在慢行車道或者人行道上。上海地區的電纜排管敷設的管道設計最多是三層 ,每層管道數目可以根據電網的規劃以及路徑的寬度設置為4到12 孔不等 ,孔內經是150毫米，孔間距大約是230毫米到240毫米。

管道放置在半圓形墊塊上加以固定 , 然后在管道外現場澆注鋼筋混凝土保護層 , 排管頂覆土不小于0.15米。如果是三層排管布置 , 那么就要靠排管周邊管道來放電纜 ,

中間管道因散熱效果不好 , 主要為了放光纜或備用。根據現場路徑的情況 , 電纜的排管要每段設計長度大概是 70～130m , 最大的不能超過 200m , 每段排管兩端和電纜的交叉、轉彎

處根據施工機具放置和電纜的轉彎半徑要求來安排工作井。

工作井可以作為施工放線時牽引機具和在運行維護時抽水泵的放置位置 , 也能夠作為接頭井來放置電纜的接頭或者充油電纜油箱。工作井采用現澆鋼筋混凝土結構 , 凈空尺寸為 12 ×212 ×119m (長 ×寬 ×深) , 由于上海地下水位高 , 井底設一凈空尺寸為015 ×015 ×015m 的集水井。工作井施工完成后覆土 。工作井兩側內壁各安裝兩排預埋鐵件 , 焊接角鋼作為電纜支架。

4.2上海地區使用電纜排管的敷設型式其中一個目的就是要解決變電站電纜進出線路徑走廊問題 ,近年來由于變電站電纜進出線回路數越來越多 ,將會考慮變電站電纜出線段采用隧道的敷設方式。結合廣州市電網的實際情況 , 220kV 變電站的220kV 進線為4～6 回 , 其中電纜進線一般為2～4 回; 110kV 出線為 12～16 回 , 可能全部是電纜出線。那么 , 一座 220kV 變電站的電纜進出線總回路數至少都達到 14 回 , 用排管方式也遠遠不能滿足要求。所以 , 可以考慮在 220kV 變電站電纜進出線的主要干道上采用隧道的敷設方式 , 并在主要干道的分支路口預留電纜出線孔或工作井把電纜分散引出 , 再按照直埋或排管等敷設方式引入其它變電站。除了220kV 變電站外 , 廣州市的110kV 變電站也存在電纜進出線路徑走廊緊張的問題。根據廣州市電網規劃原則 , 110kV 電纜進出線按最終共為 6 回考慮 , 這時就必須考慮采用排管的敷設方式 , 并盡量分散電纜出線方向 , 把 6 回電纜分為兩個 3 回路分別由站兩側出線。到目前為止 , 在廣州市區舊城區沒有預埋電纜管道的道路上 , 新建單回路或雙回路 110kV 以上電壓等級電力電纜時 , 一般都是采取開挖道路埋敷設 , 只有穿越道路路口或地下路障時才采用穿管敷設型式。在新規劃區 , 前面已經敘述過 , 必須在道路施工完成之前按電網規劃預留足夠的電纜通道 ,

考慮造價以及工期等綜合因素 , 排管不失為一個較為理想的方案。因此 , 除了 220kV 變電站電纜出線段 , 一般都可以考慮在城市規劃新建的道路上采用電纜排管方案。由于電纜排管回路數多 , 再加上鋼筋混凝土保護層散熱不良 , 必將導致電纜載流量的下降。為了保證輸送負荷 , 電纜排管的回路數不宜過多。廣州地區排管設計一般都在四回路以內 , 最好是不超過兩回路 , 這樣才可以充分利用整條電纜線路輸送負荷的能力。

結束語：隨著國家電力產業、電信通信業、汽車等生產制造

行業的大力發展，市場中電力電纜的應用價值迅速提升。此外，當前電力經濟增長與人們用電效益供需問題也逐漸成為一項熱議話題。因此，為了促進電力產業經濟發展的成果能夠進一步實現重大突破，使得社會各行各業用上穩定電與放心電，滿足電力產業發展的“三集五大”政策導向要求，加強電力工程線纜敷設管理，保障電網穩定輸送電的可觀供電效益實現，強化電力電纜敷設質量控制就顯得至關重要，具有重要社會實踐意義。

參考文獻：

[1]楊偉航. 電力電纜排管敷設在城市規劃道路上的應用[J]. 廣東輸電與變電技術,2005,04:61-63.

[2]李. 淺談電力電纜敷設的幾種方式[J]. 黑龍江科技信息,2012,30:79.

[3]宋迎. 電纜排管的施工與運行管理[J]. 科技傳播,2012,20:49+53.

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Abstract: This paper analyses the city road traffic management planning, put forward traffic management planning which should involve the content, planning principle and process, from the traffic engineering point of view discusses the traffic management planning content of road traffic organization planning and implementation process.

Key words: road traffic management planning; traffic engineering; road traffic organization and planning

中圖分類號：TU984文獻標識碼： A 文章編號：

前言

道路交通是城市賴以生存和運行的動脈，是對國民經濟和社會發展有全局性、先導性影響的基礎產業，隨著我國社會主義市場經濟的不斷發展，道路交通也處速發展時期。目前，我國很多大中城市面臨著由于道路建設滯后于城市人口和車輛增長帶來的交通擁擠問題，交通供需矛盾的長期性和城市空間的有限性決定了不僅要規劃建設好交通基礎設施，而且還要使現有設施發揮最大效益。這就需要加強道路交通管理工作，通過采取各種有效的管理措施，保證城市交通安全、暢通、快捷、低污染。

當前我國大部分城市的道路交通管理工作,基本上還處于“頭痛醫頭,腳痛醫腳”的經驗型管理模式,交通管理部門疲于應付不斷出現的各種交通問題,缺少前瞻性和整體性。因此缺乏對未來總體交通管理工作的把握,工作經常處于被動局面。所以公安交通管理部門面臨的緊迫任務和重要課題是從戰略高度超前研究交通管理對策,也就是制定相應的道路交通管理規劃,實現長效管理。

1 道路交通管理規劃的內容

城市道路交通管理規劃應對道路交通和管理的發展做出系統總結，并對城市交通現狀進行合理分析，運用多學科的理論、方法，科學預測規劃年份道路交通發展趨勢，研究城市道路交通管理發展的基本方略提出今后交通管理工作的具體發展規劃。主要內容有：

圖1城市道路交通管理規劃所處位置圖

1.1城市道路交通現狀分析

通過社會經濟和相關交通調查，獲得大量的城市交通基礎資料和信息，并對道路系統、動態交通、靜態交通和交通管理現狀存在的問題進行分析。

1.2城市經濟和交通發展預測

包括對城市發展、社會經濟發展、道路交通發展分別進行預測，道路交通發展預測應具有道路發展、公共交通發展，包括機動車、私人小汽車和非機動車在內的車輛發展以及交通狀況的預測。

1.3城市道路交通管理具體規劃

其內容應涵括公安交通管理工作的各個方面，主要有：

道路交通組織規劃

通過制定合理的交通發展政策和有效的技術手段，科學合理地組織道路交通，優化和調節交通結構及出行方式，形成快速、暢通、有序的道路交通網絡。

交通管理科技發展規劃

結合智能運輸系統 ( ITS 即：將先進的信息技術、數據通訊技術、電子控制技術及計算機處理技術等綜合運用于整個教堂運輸管理體系，建立起一種實時、準確、高效的綜合運輸管理體系、最終使交通運輸服務和管理智能化。)的不斷發展，加大高、新技術在道路交通管理中的研究應用，逐步提高科學管理水平。

道路交通宣傳教育規劃

以形成社會化的交通安全宣傳教育網絡為目標，寓宣傳教育于執法管理之中，提高全民交通安全整體素質。

車輛管理發展規則

加強車輛管理工作，以先進、規范、有序、合理、便捷的手段進行車輛管理。

勤務管理發展規劃

提高交警執法的整體水平，強化執勤民警的管理、服務職能，提高民警隊伍形象。

1.4道路交通管理規劃方案的評價

規劃方案的評價是指通過對備選方案進行交通流分配預測、效益分析，闡明其達成預期規劃目標的可行性。同時還可發現方案中存在的問題，從而有助于及時解決問題或重新選擇方案。

1.5道路交通管理規劃方案的實施

第1、2項工作主要由交通規劃部門完成，交通管理部門協助進行并可采用相關資料用于交通管理規劃。道路交通管理規劃按階段分年度安排，在實施過程中形成滾動發展機制，定期進行充實調整，不斷推進。

2 道路交通組織規劃

道路交通組織規劃是從城市的需求發展和交通供給兩方面著手，根據城市道路網現狀和交通流實際情況，從宏觀和微觀、定性和定量上分析當前道路交通存在的問題并預測與交通相關的問題，在此基礎上提出相應的交通管理措施、對策。其具體內容是運用交通工程技術和行政手段，對區域內道路進行系統、全面的交通分析，根據道路功能合理科學地實施交通管理措施和增加適當的工程手段，組織、協調、疏導交通流，平衡道路交通流量，挖掘通行能力，最終達到充分發揮城市道路網的綜合效能、改善交通秩序、緩解交通擁擠堵塞的目的。

2.1道路交通組織規劃的過程

道路交通組織規劃的過程是： 確定交通組織規劃目標、設計初始管理方案、對初始管理方案進行分析評價、如果管理方案不能達到管理目標則需對管理方案進行調整和優化直到符合要求，最后是正式實施管理方案。其流程見圖2。

圖2道路交通組織規劃過程圖

道路交通組織規劃的過程也是一個“滾動”的過程，即在實施管理規劃方案的過程中應定期根據交通流的變化情況修訂管理方案，以適應不斷出現的新情況、新問題。

2.2道路交通組織規劃的內容

道路交通組織規劃實際上是近期交通規劃與交通綜合治理的結合。交通組織規劃的主要內容有：

通基礎資料調查以及交通分析評價

現狀調查的內容主要有：城市社會經濟及土地利用等基礎資料調查；道路網結構及道路條件調查；車輛擁有量、車輛類型的調查； 城市停車調查；交通流量流向、過境交通、車輛運行速度、信號交叉口延誤調查；主要交通管理措施、交通管理設施調查；公交運營及線路客流調查；市區交通事故調查；市區警力分布調查；交通環境調查等。獲取調查資料后應對其進行相關分析和評價。

定規劃目標

交通組織規劃定量目標的制定主要包括：主要道路飽和度(交通量與通行能力的比值,用 V/C表示)、交通秩序改善目標 (如行程車速的提高、交叉口沖突點的減少等)和交通安全目標。特別是飽和度指標 (V/ C) 必須合理，過高則難以形成可行方案，影響整個規劃的實施；過低則不能達到預期目標。

制定城市交通發展政策、宏觀的交通組織及管理措施

城市交通發展政策

城市交通發展政策是城市交通管理的基礎，交通管理部門應參與城市交通發展政策的制定工作。城市交通發展政策主要包括以下幾個方面：城市用地政策、道路建設政策和城市結構布局；各種交通方式的發展政策(如優先發展公共交通、限制摩托車總量等)；城市停車及管理政策；交通科技政策等。

宏觀的交通組織優化及管理措施

如單行線、公交專用線、地區禁行及通行證制度、單雙號及尾號制度、貨車交通控制及夜間貨運制度、錯時上下班制度、過境交通繞行等。概括起來也就是實行四大管理措施：即優先措施、限制措施、禁止出行措施和經濟杠桿措施。也就是公交車優先行駛，機動車需求數量限制，機動車出行時間的控制，在不同交通路段實行不同的收費標準，以達到經濟控制。

制定微觀的交通工程設計和交通管理措施

如主要交叉口的渠化設計、信號配時優化；主要路段上標志、標線、隔離設施等設計； 交通管理措施包括交叉口轉彎限制、路段上禁止停車、禁止駛入、禁止超車等；局部地區的交通整治。詳細確定設施地點位置的分布、設施類別、型式、數量和經費概算等。

優化、評估規劃方案

運用計算機及仿真技術，對宏觀、微觀交通管理措施一旦實施后路網上可能變化了的交通流量進行重新分配，通過目標值評價重新分配后的道路服務水平。如果評估結果滿足目標要求或比現狀有明顯改善，則規劃調整的方案是可行的。否則應對宏觀、微觀措施再作調整和重新評價，直到滿足要求為止。同時應對規劃方案進行評估，包括方案的比較、方案實施后交通狀況可能發生的改善以及經濟效益評估等。

方案實施后的驗證

方案經專家論證或上級領導批準后實施，廣泛調動基層一線的同志在實施后的一段時間里最好能組織相關的交通調查，動員大家參與交通組織方案的討論，通過調研、座談、論證等征求交通組織的意見建議，完善工作方案。要認真吸收和學習借鑒專家的分析論證，特別是要研究建立城市交通組織“仿真評價”體系，直觀、全面、科學地反映城市交通擁堵問題、分析擁堵原因、摸清基礎性數據、提出科學治堵之策。比較分析方案實施效果，為今后管理工作及其他城市提供經驗。

篇（6）

中圖分類號：P901 文獻標識碼：A

過去有關城市道路景觀的美很少有人問津，也很少有人將其引入城市發展和城市建設當中去，往往城市道路規劃多是從理性出發，在交通規劃的基礎上，對整個城市或城市局部地區或每一條街的發展進行道路整體的宏觀控制，它多考慮城市道路的交通功能和道路網絡的布置，以二度空間為主，并側重于規劃城市或地區的道路，重點是解決城市道路的寬度和布置的具置，以便劃分地塊和街坊，為管理提供依據，使之規劃部門在土地的使用性質、建筑密度、高度、容積率等方面進行控制，然而，人們隨著觀念的逐步改變，意識到道路不僅僅具有交通功能，還應從道路景觀，空間組合等角度來考慮其美的功能，迫切要求城市道路應當以凝煉的、簡潔的空間組合方式向人們展示城市道路景觀的魅力，以滿足人們日益增長的精神和心理上的需求。

城市道路景觀是在城市道路中由地形、植物、又建筑物、構筑物、綠化、小品等所組成的各種物理形態。城市道路景觀的設計綜合地運用城市藝術與技術等多種科學成就，包括吸取生態學與行為學的研究成果，且從繪畫、雕塑、音樂及建筑等方面，歸納出其造型的決定因素，從而構成完美的道路景觀形象。城市道路景觀是通過各種物象表現出來的，而城市道路作為城市景觀的一個重要部分，構成其景觀的物象的內容很多。

一、按道路構成分

一）、建筑用地內的空間

1、建筑外部的空間組合型式

2、招牌廣告

3、建筑門窗、檐頂

二）、人行空間

1、人行道鋪裝

2、行道樹

3、道路照明

4、交通標志

三）、車行道空間

1、車行道分隔帶

2、車行道

3、交通信號

二、按道路環境分

一）、主景

1、水景

2、山景。

3、古樹名木。

4、主體建筑

二）、配景

1、山巒地形

2、水面

3、綠地花卉

4、雕塑

5、小品

三、城市道路景觀的組織與設計，除了建筑群和路旁空間的組織與設計外，還應考慮通過道路的線形、選線、進行道路景點和景觀環境的動態組合，從而創造一定的道路景觀氣氛。

一）、從道路的選線分析

1、平面線形應與自然地形協調，必須尊重自然地形，還必須設法與縱斷面線形協調，避免出現復雜的線形，同時將填挖方的長度控制在最小區間。

2、城市入城干道是觀賞城市整體輪廓景觀的重要場所，在選線時特別要考慮對城市整體輪廓和特色景觀的觀賞。在入城干道上考慮一定的視覺保護區域，對城市整體建筑群的面貌特色，城市主要自然景點和城市主要特色建筑觀賞好的效果。如上海至南京高速公路，在南京段入城道路中，選擇了沿中山陵風景區觀賞城市整體輪廓景觀的最佳位置，從入城道路上可以同時觀賞到城市整體輪廓和山陵景觀建筑，形成主次呼應，視角動態變化的多層次視賞環境。

3、城市生活性干道、客運交通干道的選線，應該力求在道路視野范圍內把城市的自然景觀和城市人文景觀建筑古樹名木組織起來，成為一個聯系城市自然和歷史性景觀的骨架，成為城市主要景點的觀賞性道路空間。

4、城市交通干道兩側現代化的建筑結合城市道路立交的設置可以形成強烈時代感的道路景觀系統，使人們從不同角度，不同的空間環境去體會優美的自然環境，深沉的歷史內涵和富有現代生命力的城市整體形象。

二）、從道路的線形分析

人們的才智與直線有關系，而感情卻與曲線相維系，畫一條直線，你只能從頭腦中得到一個簡單的感受；若畫一條優美的曲線，你則會從心底里感受到美。大自然主要呈現出曲線形態。海洋的波濤起伏，山戀的橫亙綿延，天上的白云悠悠，腳下的流水潺潺，從中絕對找不出筆直生硬的線條，而給人以行云流水般的柔感?？紤]到道路美和道路交通的需要，就有了曲線與直線形式并舉的道路。所以道路線形的美觀與否直接影響道路景觀優劣，對道路景觀很重要。

城市道路的線形應有利于組織城市的道路景觀，并與城市綠地系統和主體建筑相配合，形成城市的景觀骨架。以交通和施工的觀點，道路宜直宜平，有時甚至有意識地把自然彎曲的道路取直，但結果往往使景觀單調、呆板，即使有好的景點或建筑作為對景，也只是角度不變，形體由遠及近逐漸放大的死對景。規劃中對于交通功能要求較高的道路，可以裁彎取直，兩旁布置較為開敞的綠地，也可以適當彎曲變化，以活躍氣氛，減少駕駛人員的視覺疲勞，對于生活性的道路，則應該充分結合地形與城市綠地、水面、城市主體建筑、城市的特征

道路線型是由道路平、縱、橫斷面線形構成的，它是道路中的重要組成部分，也是城市整體美的重要內容，為此，路面景觀最終是以平面線形和縱面線形、橫斷面所組合成的立體線形而映入駕駛員及乘客眼簾的。所以道路立體線形組合的好壞最后集中反映在汽車的實際行駛速度上，在道路規劃設計中，道路平縱橫線形必須滿足從行駛力學角度提出的最小值，還應滿足視覺心理方面連續、舒適的要求。平、縱、橫線形的協調，主要靠設計者對組合成的道路立體線形的判斷，其次是借助駕駛員觀察道路立體線形的透視形狀來實現的。

總而然之，道路平、縱、橫三線形綜合協調，才能滿足汽車行駛力學、生理學、心理學、美學、環境保護學以及地形地理條件各方面的要求。對使用者來說，安全、快速、舒適、經濟和美觀的線形，才能稱得上是好的線形，汽車行駛速度越高，視野活動范圍就越窄。此時在駕駛員和乘客的視覺中，路幅所占的比重就越大，這樣對線形設計的要求就越高。若直線的長短、曲線半徑的大小，緩和曲線的長短，路面和路肩橫坡的大小，以及它們之間相互配合不適當，將引起乘客不適，司機易于疲勞，降低營運速度和道路通行能力，導致自然景觀與沿途道路景觀的破壞甚至導致交通阻塞，事故增多，所以，從以下兩方面談談道路線形的組合。

1、豎曲線與平曲線

豎曲線與平曲線這兩者重合是平縱最好的配合，若豎曲線包括在平曲線內則更好，這樣，不但可以誘導駕駛員視線，而且可取得平順而優美的效果，對于等級較高的道路要力爭做到這點，而且要使兩者半徑都大些，才顯得協調。如果豎曲線與平曲線錯開，特別是將小半徑的平曲線起（終）點，放在豎曲線的頂部或底部是不好的，對于凸形豎曲線這種組合失去了引導視線的作用，使駕駛員感到茫然，等到達頂部附近才發現平曲線，再急轉方向盤是危險的。對于凹形豎曲線只要線形要素較大，行車可能并不危險，但看上去道路是扭曲影響道路景觀，所以平曲線與豎曲線大小要保持均衡，才能達到良好的優美效果。

2、縱斷面線與長直線組合

縱斷面與長直線的組合設計，很難設計得好。直坡配長直線對雙車道路來說，隨處可以超車，當然很好，但往往行駛起來太單調乏味，易致疲勞，而且路線視距過遠很難獲得賞心悅目的效果，前面路上只要稍有疵點，在近處看來本算不了什么，但從遠處年看去往往構成很丑的畫面，這些地方可由植樹或其他辦法，減少視距、視野遮掩難看景象。

一個城市道路布局所形成的道路景觀，一般都是在一定歷史時期，一定的自然環境條件和一定的生產、生活要求下的產物，隨著城市的發展，城市規劃思想，規劃手法也是在不斷發展的，因此，在種類不同城市特點中，不可能有一種適應于一切條件的道路景觀模式，所以，按照各個城市的不同情況規劃出最合理的道路線形與道路景觀。

總之，城市道路景觀是社會主義精神文明建設的窗口之一。優美的城市良好的城市街景都給人以驕傲和奮發向上的情感，能激發人們建設自己城市的熱情。城市道路景觀和精神文明建設是連在一起的。從某種意義上說，良好的道路景觀是城市文明的象征，它代表著人類的精神面貌,是城市道路的靈魂，因而，我們必須要重視城市道路景觀的優劣，這是城市建設的迫切需要。

主要參考文獻：

1、《城市道路與交通》同濟大學出版社

篇（7）

中圖分類號：U412.37文獻標識碼： A 文章編號：

1 城市道路規劃設計中的現狀以及應注意的問題

中國的城市建設已經取得舉世成就,同時也面臨的問題也許多大。如果不能夠迅速的解決這個問題,,勢必會對我國的城市規劃建設有一定的影響。

城市建設依附與道路的規劃。城市的廣場,社區街道,旅游景觀等等的建設都應列入到城市道路規劃的行列中。而在目前的城市建設中,道路規劃通常表現的很隨意。主要表現有如下幾個因素:首先,只顧眼前,沒有長遠的發展的眼光布局城市的定位;其次,城市道路規劃的權威性和嚴肅性應突出地表現出來,一旦城市的整體道路規劃確定下來,不能因為人為的因素的改變而改變。無論是地方政府還是個體的經驗者,他們更愿意在利益的驅使下,為尋求更多的財力,將土地出讓。

現今道路規劃過程中領導們總是以自己的意志進行判斷好壞是非,使得道路規劃的約束力不強,降低了人們對道路規劃的信任和關注。首先,在城市的道路規劃中,完全忽視了那些有深厚文化的底蘊的文物古跡,名勝風景,文化遺產已經遭到嚴重的損壞;其次,在城市的道路規劃中,一方面帶來了社會經濟的發展和煥然一新的城市面貌,另一方面卻對城市的生態環境產生強烈的沖擊。最后,在城市的道路規劃中,完全是追求速度忽視質量。有些城市完全是為了早日完成任務,早出功績,僅僅是追求城市的道路建設速度,完全忽視質量的問題,造成了人力、物力、財力的嚴重損失。

城市道路規劃設計存在的問題

近些年,我國的城市道路的交通量在不斷的增加,在道路上堵車的現象越來越嚴重。為了解決許多機動車的要求,一般規劃都是舊街道巷子加寬,增加機動車道。但是增加機動車的道路,占地面積越來越多,使得土地資源越來越少。

其次在道路的交叉口設計缺乏合理性。大的交叉口是整個城市主要交通匯合、轉換、通過的地點,在交叉口范圍內,車速運行速度慢,通行的能力小,事故的高發地。在交叉口的設計中,交通設施不夠完善,主干道數不足,通行的能力與路段成反比,在交叉口排水的設施不暢,在下雨陰天雨水堆積;

城市道路功能跟公路相比具有多樣性,組織很復雜,建筑密集,無論在地上還是地下布線很多,建設的周期短。由于城市道路是政府的工程,具有一定的特殊性,在建設的過程中,為了按照要求的工期完成,不得不降低標準。許多主干道路由于基礎建設的不夠牢靠,沒有采用科學的原理建設,在投入使用的不久,就出現路面斷裂,下沉等一些現象,嚴重影響了道路的使用質量。在道路規劃建設中,城鎮化建設也在如火如荼的展開，初步統計將有2億人口進入城市. 在當今城鎮化高速發展和機動車迅猛發展的今天,之前的道路規劃大幅度的壓縮人行道與非機動車道的占地面積,許多主干道路,相隔700~800m,甚至是1 000m都沒有一個人行道與非機動車道,致使行人們隨意的穿梭在大街上,輪闖紅燈的現象導致了交通事故發生率逐年增高。

2 城市道路規劃設計的基本措施

在交叉口增強交通的信號,避免行人與機動車和非機動車相互的干擾對交通信號產生影響。道路上的排水設施要經常的檢查和維護,不能使雨天的積水對道路的交通有一定的影響。今年北京暴雨對我們了很大的警示。道路中路面設計要根據科學依據,減少政府的影響違背科學的原理,要做好根基工作避免剛投入使用的路面就沉降,路面斷開。

在城市道路規劃過程中,遵循以下幾點要求：

規劃城市的建設需要采用先進的理論與實踐知識相結合,

需要依據本城市的經濟發展水平和城市所起的作用和所處地位,做好定位,制定有效的城市發展目標。

城市道路規劃要堅持維護權威性和嚴肅性,反對搞政績而朝令夕改,減少建設工作的失誤。

遵循科學發展觀，運用馬克思辯證主義考慮問題,從基礎著手,根據形勢進行研究,這對于城市的建設規劃很重要。不斷的結合本身的問題,完善城市道路的規劃體系,因地制宜,編造出更詳細更專業的道路規劃設計。加強對于城市道路規劃的宣傳力度,要人人參與,發動廣大群眾,多多為城市的道路建設提出寶貴的意見。

城市的道路規劃發展是一個任重道遠的任務。各級城市市政建設部門需要將規劃實施的監督工作落到實處。國土資源局做好土地的審批和使用,市政建設部門嚴格監督正在進行的規劃工程要經常進行監督檢查,若發現有些違法的行為,要按照相關的制度進行糾正或處理。只有相應的制度才能維護監督的權益,使得管理規劃工程更順利的進行下去。

道路的規劃是衡量一個城市現代化水平的重要標志。提升城市道路規劃的管理水平,是城市交通發展的客觀趨勢。城市道路規劃管理的工作需要進一步落到實處, 提高城市道路規劃管理工作人員的業務素質和道德水準,是保障規劃道路切實發揮作用的關鍵一步。而規劃人員的業務素質和道德水準的高低, 具體的操作水平直接關系到道路規劃管理的效果,關系到能否正確的實施。在道路的規劃過程中要嚴格堅持“以民為本”的原則,要樹立一定的權威性和嚴肅性,要重視對于文化遺產的保護,要著重保護生態的平衡,也要將道路的規劃建設有一個科學論證,理性分析,合理定位,要不斷的加強規劃實施監督,提高道路規劃管理人員的業務素質。從而有利的提高城市道路規劃設計水平。

參考文獻

篇（8）

1.0.2本規范適用于全國各類城市的城市道路交通規劃設計。

1.0.3城市道路交通規劃應以市區內的交通規劃為主，處理好市際交通與市內交通的銜接、市域范圍內的城鎮與中心城市的交通聯系。

1.0.4城市道路交通規劃必須以城市總體規劃為基礎，滿足土地使用對交通運輸的需求，發揮城市道路交通對土地開發強度的促進和制約作用。

1.0.5城市道路交通規劃應包括城市道路交通發展戰略規劃和城市道路交通綜合網絡規劃兩個組成部分。

1.0.6城市道路交通發展戰略規劃應包括下列內容：

1.0.6.1確定交通發展目標和水平；

1.0.6.2確定城市交通方式和交通結構；

1.0.6.3確定城市道路交通綜合網絡布局、城市對外交通和市內的客貨運設施的選址和用地規模；

1.0.6.4提出實施城市道路交通規劃過程中的重要技術經濟對策；

1.0.6.5提出有關交通發展政策和交通需求管理政策的建議。

1.0.7城市道路交通綜合網絡規劃應包括下列內容：

1.0.7.1確定城市公共交通系統、各種交通的銜接方式、大型公共換乘樞紐和公共交通場站設施的分布和用地范圍；

1.0.7.2確定各級城市道路紅線寬度、橫斷面形式、主要交叉口的形式和用地范圍，以及廣場、公共停車場、橋梁、渡口的位置和用地范圍；

1.0.7.3平衡各種交通方式的運輸能力和運量；

1.0.7.4對網絡規劃方案作技術經濟評估；

1.0.7.5提出分期建設與交通建設項目排序的建議。

1.0.8城市客運交通應按照市場經濟的規律，結合城市社會經濟發展水平，優先發展公共交通，組成公共交通、個體交通優勢互補的多種方式客運網絡，減少市民出行時耗。

1.0.9城市貨運交通宜向社會化、專業化、集裝化的聯合運輸方式發展。

1.0.10城市道路交通規劃設計除應執行本規范的規定外，尚應符合國家現行的有關標準、規范的規定。

2術語

2.0.1標準貨車

以載重量4～5t的汽車為標準車，其他型號的載重汽車，按其車型的大小分別乘以相應的換算系數，折算成標準貨車，其換算系數宜按本規范附錄A.0.1的規定取值。

2.0.2乘客平均換乘系數

衡量乘客直達程度的指標，其值為乘車出行人次與換乘人次之和除以乘車出行人次。

2.0.3存車換乘

將自備車輛存放后，改乘公共交通工具而到達目的地的交通方式。

2.0.4出行時耗

居民從甲地到乙地在交通行為中所耗費的時間。

2.0.5當量小汽車

以4～5座的小客車為標準車，作為各種型號車輛換算道路交通量的當量車種。其換算系數宜按本規范附錄A.0.2取值。

2.0.6道路紅線

規劃道路的路幅邊界線。

2.0.7港灣式停靠站

在道路車行道外側，采取局部拓寬路面的公共交通?？空?。

2.0.8公共交通線路網密度

每平方公里城市用地面積上有公共交通線路經過的道路中心線長度，單位為公里/平方公里。

2.0.9公共交通線路重復系數

公共交通線路總長度與線路網長度之比。

2.0.10公共交通標準車

以車身長度7～10m的640型單節公共汽車為標準車。其他各種型號的車輛，按其不同的車身長度，分別乘以相應的換算系數，折算成標準車數。換算系數宜按附錄A.0.3取值。

2.0.11公共停車場

為社會公眾存放車輛而設置的免費或收費的停車場地，也稱社會停車場。

2.0.12貨物流通中心

將城市貨物的儲存、批發、運輸組合在一起的機構。

2.0.13貨物周轉量

在某一時間(年或日)內，各種貨物重量與該貨物從出發地到目的地的距離乘積之和，單位為t?km。

2.0.14交通方式

從甲地到乙地完成出行目的所采用的交通手段。

2.0.15交通結構

居民出行采用步行、騎車、乘公共交通、出租汽車等交通方式，由這些方式分別承擔出行量在總量中所占的百分比。

2.0.16交通需求管理

抑制城市交通總量的政策性措施。

2.0.17客運能力

公共交通工具在單位時間(h)內所能運送的客位數。單位為人次/h。

2.0.18快速軌道交通

以電能為動力，在軌道上行駛的快速交通工具的總稱。通?？砂疵啃r運送能力是否超過3萬人次，分為大運量快速軌道交通和中運量快速軌道交通。

2.0.19路拋制

出租汽車不設固定的營業站，而在道路上流動，招攬乘客，采取招手即停的服務方式。

2.0.20線路非直線系數

公共交通線路首末站之間實地距離與空間直線距離之比。環行線的非直線系數按主要集散點之間的實地距離與空間直線距離之比。

2.0.21運送速度

衡量公共交通服務質量的指標。公共交通車輛在線路首末站之間的行程時間(包括各站間的行駛時間與各站停站時間)除行程長度所得的平均速度，單位為km/h。

3城市公共交通

3.1一般規定

3.1.1城市公共交通規劃，應根據城市發展規模、用地布局和道路網規劃，在客流預測的基礎上，確定公共交通方式、車輛數、線路網、換乘樞紐和場站設施用地等，并應使公共交通的客運能力滿足高峰客流的需求。

3.1.2大、中城市應優先發展公共交通，逐步取代遠距離出行的自行車；小城市應完善市區至郊區的公共交通線路網。

3.1.3城市公共交通規劃應在客運高峰時，使95%的居民乘用下列主要公共交通方式時，單程最大出行時耗應符合表3.1.3的規定。

不同規模城市的最大出行時耗和主要公共交通方式

城市規模最大出行時耗(min)主要公共交通方式

大>200萬人60大、中運量快速軌道交通

公共汽車電車

100—200萬人50運量快速軌道交通

公共汽車電車

<100萬人40公共汽車電車

中35公共汽車

小25公共汽車

表3.1.3

公共交通站距

公共交通方式市區線(m)郊區線(m)

公共汽車與電車500—800800—1000

公共汽車大站快車1500—20001500—2500

中運量快速軌道交通800—10001000—1500

大運量快速軌道交通1000—12001500—2000

表3.3.1

3.1.4城市公共汽車和電車的規劃擁有量，大城市應每800～1000人一輛標準車，中、小城市應每1200～1500人一輛標準車。

3.1.5城市出租汽車規劃擁有量根據實際情況確定，大城市每千人不宜少于2輛；小城市每千人不宜少于0.5輛；中等城市可在其間取值。

3.1.6規劃城市人口超過200萬人的城市，應控制預留設置快速軌道交通的用地。

3.1.7選擇公共交通方式時，應使其客運能力與線路上的客流量相適應。常用的公共交通方式單向客運能力宜符合表3.1.7的規定。

公共交通方式單向客運能力

公共交通方式運送速度(km/h)發車頻率(車次/h)單向客運能力(千人次/h)

公共汽車16—2560—908—12

無軌電車15—2050—608—10

有軌電車14—1840—6010—15

中運量快速軌道交通20—3540—6015—30

大運量快速軌道交通30—4020—3030—60

表3.1.7

3.2公共交通線路網

3.2.1城市公共交通線路網應綜合規劃。市區線、近郊線和遠郊線應緊密銜接。各線的客運能力應與客流量相協調。線路的走向應與客流的主流向一致；主要客流的集散點應設置不同交通方式的換乘樞紐，方便乘客停車與換乘。

3.2.2在市中心區規劃的公共交通線路網的密度，應達到3—4km/平方公里；在城市邊緣地區應達到2—2.5km/平方公里。

3.2.3大城市乘客平均換乘系數不應大于1.5；中、小城市不應大于1.3。

3.2.4公共交通線路非直線系數不應大于1.4。

3.2.5市區公共汽車與電車主要線路的長度宜為8—12km；快速軌道交通的線路長度不宜大于40min的行程。

3.3公共交通車站

3.3.1公共交通的站距應符合表3.3.1的規定。

3.3.2公共交通車站服務面積，以300m半徑計算，不得小于城市用地面積的50%；以500m半徑計算，不得小于90%。

3.3.3無軌電車終點站與快速軌道交通折返站的折返能力，應同線路的通過能力相匹配；兩條及兩條線路以上無軌電車共用一對架空觸線的路段，應使其發車頻率與車站通過能力、交叉口架空觸線的通過能力相協調。

3.3.4公共交通車站的設置應符合下列規定：

3.3.4.1在路段上，同向換乘距離不應大于50m，異向換乘距離不應大于100m；對置設站，應在車輛前進方向迎面錯開30m；

3.3.4.2在道路平面交叉口和立體交叉口上設置的車站，換乘距離不宜大于150m，并不得大于200m；

3.3.4.3長途客運汽車站、火車站、客運碼頭主要出入口50m范圍內應設公共交通車站；

3.3.4.4公共交通車站應與快速軌道交通車站換乘。

3.3.5快速軌道交通車站和輪渡站應設自行車存車換乘停車場(庫)。

3.3.6快速路和主干路及郊區的雙車道公路，公共交通停靠站不應占用車行道。?？空緫捎酶蹫呈讲贾?，市區的港灣式停靠站長度，應至少有兩個停車位。

3.3.7公共汽車和電車的首末站應設置在城市道路以外的用地上，每處用地面積可按1000～1400平方米計算。有自行車存車換乘的，應另外附加面積。

3.3.8城市出租汽車采用營業站定點服務時，營業站的服務半徑不宜大于lkm，其用地面積為250～500平方米。

3.3.9城市出租汽車采用路拋制服務時，在商業繁華地區、對外交通樞紐和人流活動頻繁的集散地附近，應在道路上設出租汽車停車道。

3.4公共交通場站設施

3.4.1公共交通停車場、車輛保養場、整流站、公共交通車輛調度中心等的場站設施應與公共交通發展規模相匹配，用地有保證。

3.4.2公共交通場站布局，應根據公共交通的車種車輛數、服務半徑和所在地區的用地條件設置，公共交通停車場宜大、中、小相結合，分散布置；車輛保養場布局應使高級保養集中，低級保養分散，并與公共交通停車場相結合。

3.4.3公共交通車輛保養場用地面積指標宜符合表3.4.3的規定。

保養場用地面積指標

保養場規模(輛)每輛車的保養場用地面積(平方米/輛)

單節公共汽車和電車鉸接式公共汽車和電車出租小汽車

5022028044

10021027042

20020026040

30019025038

40018023036

3.4.4無軌電車和有軌電車整流站的規模應根據其所服務的車輛型號和車數確定。整流站的服務半徑宜為1—2．5km。一座整流站的用地面積不應大于1000平方米。

3.4.5大運量快速軌道交通車輛段的用地面積，應按每節車廂500～600平方米計算，并不得大于每雙線千米8000平方米。

3.4.6公共交通車輛調度中心的工作半徑不應大于8km；每處用地面積可按500平方米計算。

4自行車交通

4.1一般規定

4.1.1計算自行車交通出行時耗時，自行車行程速度宜按11～14km/h計算。交通擁擠地區和路況較差的地區，其行程速度宜取低限值。

4.1.2自行車最遠的出行距離，在大、中城市應按6km計算，小城市應按10km計算。

4.1.3在城市居民出行總量中，使用自行車與公共交通的比值，應控制在表4.1.3規定的范圍內。

不同規模城市的居民使用自行車與公共交通出行量的比較

城市規模自行車出行量：公共交通出行量城市規模自行車出行量：公共交通出行量

大城市>100萬人1：1—3：1中等城市9：1—16：1

≤l00萬人3：1—9：1小城市不控制

4.2自行車道路

4.2.1自行車道路網規劃應由單獨設置的自行車專用路、城市干路兩側的自行車道、城市支路和居住區內的道路共同組成一個能保證自行車連續交通的網絡。

4.2.2大、中城市干路網規劃設計時，應使自行車與機動車分道行駛。

4.2.3自行車單向流量超過10000輛/h時的路段，應設平行道路分流。在交叉口，當每個路口進入的自行車流量超過5000輛/h時，應在道路網規劃中采取自行車的分流措施。

4.2.4自行車道路網密度與道路間距，宜按表4.2.4的規定采用。

自行車道路網密度與道路間距

自行車道路與機動車道的分隔方式道路網密度(公里／平方公里)道路間距(m)

自行車專用路1.5—2.01000—1200

與機動車道間用設施隔離3—5400—600

路面劃線10—15150—200

4.2.5自行車道路與鐵路相交遇下列三種情況之一時，應設分離式立體交叉：

4.2.5.1與Ⅱ級鐵路正線相交、高峰小時自行車雙向流量超過10000輛；

4.2.5.2與I級鐵路正線相交、高峰小時自行車雙向流量超過6000輛；

4.2.5.3火車調車作業中斷自行車專用路的交通，日均累計2h以上，且在交通高峰時中斷交通15min以上。

4.2.6自行車專用路應按設計速度20km/h的要求進行線型設計。

4.2.7自行車道路的交通環境設計，應設置安全、照明、遮蔭等設施。

4.3自行車道路的寬度和通行能力

4.3.1自行車道路路面寬度應按車道數的倍數計算，車道數應按自行車高峰小時交通量確定。自行車道路每條車道寬度宜為lm，靠路邊的和靠分隔帶的一條車道側向凈空寬度應加0.25m。自行車道路雙向行駛的最小寬度宜為3.5m，混有其他非機動車的，單向行駛的最小寬度應為4.5m。

4.3.2自行車道路的規劃通行能力的計算應符合下列規定：

4.3.2.1路段每條車道的規劃通行能力應按1500輛/h計算；平面交叉口每條車道的規劃通行能力應按1000輛/h計算；

4.3.2.2自行車專用路每條車道的規劃通行能力應按第4.3.2.1條的規定乘以1.1～1.2；

4.3.2.3在自行車道內混有人力三輪車、板車等，應按本規范附錄A.0.4的規定乘非機動車的換算系數，當這部分的車流量與總體車流量之比大于30%時，每條車道的規劃通行能力應乘折減系數0.4～0.7。

5步行交通

5.1一般規定

5.1.1城市中規劃步行交通系統應以步行人流的流量和流向為基本依據。并應因地制宜地采用各種有效措施，滿足行人活動的要求，保障行人的交通安全和交通連續性，避免無故中斷和任意縮減人行道。

5.1.2人行道、人行天橋、人行地道、商業步行街、城市濱河步道或林蔭道的規劃，應與居住區的步行系統，與城市中車站、碼頭集散廣場，城市游憩集會廣場等的步行系統緊密結合，構成一個完整的城市步行系統。

5.1.3步行交通設施應符合無障礙交通的要求。

5.2人行道、人行橫道、人行天橋、人行地道

5.2.1沿人行道設置行道樹、公共交通?？空竞秃蜍囃?、公用電話亭等設施時，不得妨礙行人的正常通行。

5.2.2確定人行道通行能力，應按其可通行的人行步道實際凈寬度計算。

5.2.3人行道寬度應按人行帶的倍數計算，最小寬度不得小于1.5m。人行帶的寬度和通行能力應符合表5.2.3的規定。

人行帶寬度和最大通行能力

所在地點寬度(m)最大通行能力(人/h)

城市道路上0．751800

車站碼頭、人行天橋和地道0．901400

5.2.4在城市的主干路和次干路的路段上，人行橫道或過街通道的間距宜為250～300m。

5.2.5當道路寬度超過四條機動車道時，人行橫道應在車行道的中央分隔帶或機動車道與非機動車道之間的分隔帶上設置行人安全島。

5.2.6屬于下列情況之一時，宜設置人行天橋或地道：

5.2.6.1橫過交叉口的一個路口的步行人流量大于5000人次/h，且同時進入該路口的當量小汽車交通量大于1200輛/h時；

5.2.6.2通過環形交叉口的步行人流總量達18000人次/h，且同時進入環形交叉的當量小汽車交通量達到2000輛/h時；

5.2.6.3行人橫過城市快速路時；

5.2.6.4鐵路與城市道路相交道口，因列車通過一次阻塞步行人流超過1000人次或道口關閉的時間超過15min時。

5.2.7人行天橋或地道設計應符合城市景觀的要求，并與附近地上或地下建筑物密切結合；人行天橋或地道的出人口處應規劃人流集散用地，其面積不宜小于50平方米。

5.2.8地震多發地區的城市，人行立體過街設施宜采用地道。

5.3商業步行區

5.3.1商業步行區的緊急安全疏散出口間隔距離不得大于160m。區內道路網密度可采用13—18km/平方公里。

5.3.2商業步行區的道路應滿足送貨車、清掃車和消防車通行的要求。道路的寬度可采用10～l5m，其間可配置小型廣場。

5.3.3商業步行區內步行道路和廣場的面積，可按每平方米容納0.8—1.0人計算。

5.3.4商業步行區距城市次干路的距離不宜大于200m；步行區進出口距公共交通停靠站的距離不宜大于100m。

5.3.5商業步行區附近應有相應規模的機動車和非機動車停車場或多層停車庫，其距步行區進出口的距離不宜大于100m，并不得大于200m。

6城市貨運交通

6.1一般規定

6.1.1城市貨運交通量預測應以城市經濟、社會發展規劃和城市總體規劃為依據。

6.1.2城市貨運交通應包括過境貨運交通、出入市貨運交通與市內貨運交通三個部分。

6.1.3貨運車輛場站的規模與布局宜采用大、中、小相結合的原則。大城市宜采用分散布點；中、小城市宜采用集中布點。場站選址應靠近主要貨源點，并與貨物流通中心相結合。

6.2貨運方式

6.2.1城市貨運方式的選擇應符合節約用地、方便用戶、保護環境的要求，并應結合城市自然地理和環境特征，合理選擇道路、鐵路、水運和管道等運輸方式。

6.2.2企業運量大于5萬t/年的大宗散裝貨物運輸，宜采用鐵路或水運方式。

6.2.3運輸線路固定的氣體、液化燃料和液化化工制品，運量大于50萬t/年時，宜采用管道運輸方式。

6.2.4當城市對外貨物運輸距離小于200km時，宜采用公路運輸方式。

6.2.5大、中城市的零擔貨物，宜采用專用貨車或廂式貨車運輸，適當發展集裝箱運輸。

(1)當路段單向三車道時，進口道至少四車道；

(2)當路段單向兩車道或雙向三車道時，進口道至少三車道；

(3)當路段單向一車道時，進口道至少兩車道。

6.2.6城市貨運汽車的需求量應根據規劃的年貨物周轉量計算確定，或按規劃城市人口每30～40人配置一輛標準貨車估算。

6.2.7大、中城市貨運車輛的車型比例應結合貨物特征，經過比選確定。大、中、小車型的比例，大城市可采用1：2：2～1：5：6；中、小城市可根據實際情況確定。

6.3貨物流通中心

6.3.1貨運交通規劃應組織儲、運、銷為一體的社會化運輸網絡，發展貨物流通中心。

6.3.2貨物流通中心應根據其業務性質及服務范圍劃分為地區性、生產性和生活性三種類型，并應合理確定規模與布局。

6.3.3貨物流通中心用地總面積不宜大于城市規劃用地總面積的2%。

6.3.4大城市的地區性貨物流通中心應布置在城市邊緣地區，其數量不宜少于兩處；每處用地面積宜為50-60萬平方米。中、小城市貨物流通中心的數量和規模宜根據實際貨運需要確定。

6.3.5生產性貨物流通中心，應與工業區結合，服務半徑宜為3～4km。其用地規模應根據儲運貨物的工作量計算確定，或宜按每處6～10萬平方米估算。

6.3.6生活性貨物流通中心的用地規模，應根據其服務的人口數量計算確定，但每處用地面積不宜大于5萬平方米，服務半徑宜為2～3km。

6.4貨運道路

6.4.1貨運道路應能滿足城市貨運交通的要求，以及特殊運輸、救災和環境保護的要求，并與貨運流向相結合。

6.4.2當城市道路上高峰小時貨運交通量大于600輛標準貨車，或每天貨運交通量大于5000輛標準貨車時，應設置貨運專用車道。

6.4.3貨運專用車道，應滿足特大貨物運輸的要求。

6.4.4大、中城市的重要貨源點與集散點之間應有便捷的貨運道路。

6.4.5大型工業區的貨運道路，不宜少于兩條。

6.4.6當晝夜過境貨運車輛大于5000輛標準貨車時，應在市區邊緣設置過境貨運專用車道。

7城市道路系統

7.1一般規定

7.1.1城市道路系統規劃應滿足客、貨車流和人流的安全與暢通；反映城市風貌、城市歷史和文化傳統；為地上地下工程管線和其他市政公用設施提供空間；滿足城市救災避難和日照通風的要求。

7.1.2城市道路交通規劃應符合人與車交通分行，機動車與非機動交通分道的要求。

7.1.3城市道路應分為快速路、主干路、次干路和支路四類。

7.1.4城市道路用地面積應占城市建設用地面積的8%～15%。對規劃人口在200萬以上的大城市，宜為15%～20%。

7.1.5規劃城市人口人均占有道路用地面積宜為7～15平方米。其中：道路用地面積宜為6.0—13.5平方米/人，廣場面積宜為0.2～0.5平方米/人，公共停車場面積宜為0.8～1.0m平方米/人。

7.1.6城市道路中各類道路的規劃指標應符合表7.1.6—1和表7.1.6—2的規定。

大、中城市道路網規劃指標

項目城市規模與人口（萬人）

快速路主干路次干路支路

機動車設計速度

(km/h)

大城市>20080604030

≤20060-8040-604030

中等城市--404030

道路網密度

(公里／平方公里)

大城市>2000.4-0.50.8-1.21.2-1.43-4

≤2000.3-0.40.8-1.21.2-1.43-4

中等城市--1.0-1.21.2-1.43-4

道路中機動車車道

條數(條)大城市>2006-86-84-63-4

≤2004-64-64-62

中等城市--42-42

道路寬度(m)大城市>20040-4545-5540-5015-30

≤20035-4040-5030-4515-30

中等城市--35-4530-4015-30

小城市道路網規劃指標

項目城市人口（萬人）干路支路

機動車設計速度

(km/h)>54020

1-54020

<14020

道路網密度

(公里／平方公里)>53-43-5

1-54-54-6

<15-66-8

道路中機動車車道條數

(條)>52-42

1-52-42

<12-32

道路寬度(m)>525-3512-15

1-525-3512-15

<125-3012-15

7.2城市道路網布局

7.2.1城市道路網規劃應適應城市用地擴展，并有利于向機動化和快速交通的方向發展。

7.2.2城市道路網的形式和布局，應根據土地使用、客貨交通源和集散點的分布、交通流量流向，并結合地形、地物、河流走向、鐵路布局和原有道路系統，因地制宜地確定。

7.2.3各類城市道路網的平均密度應符合表7.1.6—1和7.1.6—2中規定的指標要求。土地開發的容積率應與交通網的運輸能力和道路網的通行能力相協調。

7.2.4分片區開發的城市，各相鄰片區之間至少應有兩條道路相貫通。

7.2.5城市主要出入口每個方向應有兩條對外放射的道路。七度地震設防的城市每個方向應有不少于兩條對外放射的道路。

7.2.6城市環路應符合以下規定：

7.2.6.1內環路應設置在老城區或市中心區的；

7.2.6.2外環路宜設置在城市用地的邊界內1～2km處，當城市放射的干路與外環路相交時，應規劃好交叉口上的左轉交通；

7.2.6.3大城市的外環路應是汽車專用道路，其他車輛應在環路外的道路上行駛；

7.2.6.4環路設置，應根據城市地形、交通的流量流向確定，可采用半環或全環；

7.2.6.5環路的等級不宜低于主干路。

7.2.7河網地區城市道路網應符合下列規定：

7.2.7.1道路宜平行或垂直于河道布置；

7.2.7.2對跨越通航河道的橋梁，應滿足橋下通航凈空要求，并應與濱河路的交叉口相協調；

7.2.7.3城市橋梁的車行道和人行道寬度應與道路的車行道和人行道等寬。在有條件的地方，城市橋梁可建雙層橋，將非機動車道、人行道和管線設置在橋的下層通過；

7.2.7.4客貨流集散碼頭和渡口應與城市道路統一規劃。碼頭附近的民船停泊和岸上農貿市場的人流集散和公共停車場車輛出入，均不得干擾城市主干路的交通。

7.2.8山區城市道路網規劃應符合下列規定：

7.2.8.1道路網應平行等高線設置，并應考慮防洪要求。主干路宜設在谷地或坡面上。雙向交通的道路宜分別設置在不同的標高上；

7.2.8.2地形高差特別大的地區，宜設置人、車分開的兩套道路系統。

7.2.8.3山區城市道路網的密度宜大于平原城市，并應采用表7.1.6—1、表7.1.6—2中規定的上限值。

7.2.9當舊城道路網改造時，在滿足道路交通的情況下，應兼顧舊城的歷史文化、地方特色和原有道路網形成的歷史；對有歷史文化價值的街道應適當加以保護。

7.2.10市中心區的建筑容積率達到8時，支路網密度宜為12—16km/平方公里；一般商業集中地區的支路網密度宜為10～12km／平方公里。

7.2.11次干路和支路網宜劃成1：2—1：4的長方格；沿交通主流方向應加大交叉口的間距。

7.2.12道路網節點上相交道路的條數宜為4條，并不得超過5條。道路宜垂直相交，最小夾角不得小于458。

7.2.13應避免設置錯位的T字形路口。已有的錯位T字形路口，在規劃時應改造。

7.2.14大、中、小城市道路交叉口的形式應符合表7.2.14—1和表7.2.14-2的規定。

大、中城市道路交叉口的形式

相交道路快速路主干路次干路支路

快速路AAA、B－－

主干路A、BB、CB、D

次干路C、DC、D

支路D、E

注：A為立體交叉口；B為展寬式信號燈管理平面交叉口；C為平面環形交叉口；D為信號燈管理平面交

叉口；E為不設信號燈的平面交叉口。

小城市的道路交叉口的形式

規劃人口（萬人）相交道路干路支路

>5干路C,D,BD,E

支路E

1-5干路C,D,EE

支路E

<1干路D,EE

支路E

注：同表7.2.14-1

7.3城市道路

7.3.1快速路規劃應符合下列要求：

7.3.1.1規劃人口在200萬以上的大城市和長度超過30km的帶形城市應設置快速路?？焖俾窇c其他干路構成系統，與城市對外公路有便捷的聯系；

7.3.1.2快速路上的機動車道兩側不應設置非機動車道。機動車道應設置中央隔離帶；

7.3.1.3與快速路交匯的道路數量應嚴格控制。相交道路的交叉口形式應符合表7.2.14-1的規定；

7.3.1.4快速路兩側不應設置公共建筑出入口。快速路穿過人流集中的地區，應設置人行天橋或地道。

7.3.2主干路規劃應符合下列要求：

7.3.2.1主干路上的機動車與非機動車應分道行駛；交叉口之間分隔機動車與非機動車的分隔帶宜連續；

7.3.2.2主干路兩側不宜設置公共建筑物出人口。

7.3.3次干路兩側可設置公共建筑物，并可設置機動車和非機動車的停車場、公共交通站點和出租汽車服務站。

7.3.4支路規劃應符合下列要求：

7.3.4.1支路應與次干路和居住區、工業區、市中心區、市政公用設施用地、交通設施用地等內部道路相連接；

7.3.4.2支路可與平行快速路的道路相接，但不得與快速路直接相接。在快速路兩側的支路需要連接時，應采用分離式立體交叉跨過或穿過快速路；

7.3.4.3支路應滿足公共交通線路行駛的要求；

7.3.4.4在市區建筑容積率大于4的地區，支路網的密度應為表7.1.6—1和表7.1.6—2中所規定數值的一倍。

7.3.5城市道路規劃，應與城市防災規劃相結合，并應符合下列規定：

7.3.5.1地震設防的城市，應保證震后城市道路和對外公路的交通暢通，并應符合下列要求：

(1)干路兩側的高層建筑應由道路紅線向后退10～15m；

(2)新規劃的壓力主干管不宜設在快速路和主干路的車行道下面；

(3)路面宜采用柔性路面；

(4)道路立體交叉口宜采用下穿式；

(5)道路網中宜設置小廣場和空地，并應結合道路兩側的綠地，劃定疏散避難用地。

7.3.5.2山區或湖區定期受洪水侵害的城市，應設置通向高地的防災疏散道路，并適當增加疏散方向的道路網密度。

7.4城市道路交叉口

7.4.1城市道路交叉口，應根據相交道路的等級、分向流量、公共交通站點的設置、交叉口周圍用地的性質，確定交叉口的形式及其用地范圍。

7.4.2無信號燈和有信號燈管理的T字形和十字形平面交叉口的規劃通行能力，可按表7.4.2的規定采用。

平面交叉口的規劃通行能力(千輛/h)

相交道路等級交叉口形式

T字形十字形

無信號燈管理有信號燈管理無信號燈管理有信號燈管理

主干路與主干路--3.3--3.7--4.4--5.0

主干路與主干路--2.8--3.3--3.5--4.4

次干路與次干路1.9--2.22.2--2.72.5--2.82.8--3.4

次干路與支路1.5--1.71.7--2.21.7--2.02.0--2.6

支路與支路0.8--10.--1.0--1.2--

注：1．表中相交道路的進口道車道條數：主干路為3-4條，次干路為2～3條，支路為2條；

2．通行能力按當量小汽車計算。

7.4.3道路交叉口的通行能力應與路段的通行能力相協調。

7.4.4平面交叉口的進出口應設展寬段，并增加車道條數；每條車道寬度宜為3.5m，并應符合下列規定：

7.4.4.1進口道展寬段的寬度，應根據規劃的交通量和車輛在交叉口進口停車排隊的長度確定。在缺乏交通量的情況下，可采用下列規定，預留展寬段的用地。

(1)當路段單向三車道時，進口道至少四車道；

(2)當路段單向兩車道或雙向三車道時，進口道至少三車道；

(3)當路段單向一車道時，進口道至少兩車道。

7.4.4.2展寬段的長度，在交叉口進口道外側自緣石半徑的端點向后展寬50—80m；

7.4.4.3出口道展寬段的寬度，根據交通量和公共交通設站的需要確定，或與進口道展寬段的寬度相同；其展寬的長度在交叉口出口道外側自緣石半徑的端點向前延伸30～60m。當出口道車道條數達3條時，可不展寬；

7.4.4.4經展寬的交叉口應設置交通標志、標線和交通島。

7.4.5當城市道路網中整條道路實行聯動的信號燈管理時，其間不應夾設環形交叉口。

7.4.6中、小城市的干路與干路相交的平面交叉口，可采用環形交叉口。

7.4.7平面環形交叉口設計應符合下列規定：

7.4.7.1相交于環形交叉口的兩相鄰道路之間的交織段長度，其上行駛貨運拖掛車和鉸接式機動車的交織段長度不應小于30m；只行駛非機動車的交織段長度不應小于15m；

7.4.7.2環形交叉口的中心島直徑小于60m時，環道的外側緣石不應做成與中心島相同的同心圓；

7.4.7.3在交通繁忙的環形交叉口的中心島，不宜建造小公園。中心島的綠化不得遮擋交通的視線；

7.4.7.4環形交叉口進出口道路中間應設置交通導向島，并延伸到道路中央分隔帶。

7.4.8機動車與非機動車混行的環形交叉口，環道總寬度宜為18—20m，中心島直徑宜取30～50m，其規劃通行能力宜按表7.4.8的規定采用。

環形交叉口的規劃通行能力

機動車的通行能力(千輛/h)2.62.32.01.61.20.80.4

同時通過的自行車數(千輛/h)14711151821

注：機動車換算成當量小汽車數，非機動車換算成當量自行車數。換算系數應符合本規范附錄A的規定。

7.4.9規劃交通量超過2700輛/h當量小汽車數的交叉口不宜采用環形交叉口。環形交叉口上的任一交織段上，規劃的交通量超過1500輛/h當量小汽車數時，應改建交叉口。

7.4.10城市道路平面交叉口的規劃用地面積宜符合表7.4.10的規定：

環形交叉口的規劃通行能力

城市人口（萬人）

相交道路等級T字形交叉口

十字形交叉口

環形交叉口

>200

50--200

<50

>200

50--200

<50

中心島直徑

(m)

環道寬度(m)

用地面積

(萬平方米)

主干路與主干路

0.60

0.50

0.45

0.80

0.65

0.60

--

--

--

主干路與次干路

0.50

0.40

0.35

0.65

0.55

0.50

40--60

20--40

1.0--1.5

次干路與次干路

0.40

0.30

0.25

0.55

0.45

0.40

30--50

16--20

0.8--1.2

次干路與支路

0.33

0.27

0.22

0.45

0.35

0.30

30--40

14--18

0.6--0.9

支路與支路

0.20

0.16

0.12

0.27

0.22

0.17

25--35

12--15

0.5--0.7

7.4.11在原有道路網改造規劃中，當交叉口的交通量達到其最大通行能力的80％時，應首先改善道路網，調低其交通量，然后在該處設置立體交叉口。

7.4.12城市中建造的道路立體交叉口，應與相鄰交叉口的通行能力和車速相協調。

7.4.13在城市立體交叉口和跨河橋梁的坡道兩端，以及隧道進出口外30m的范圍內，不宜設置平面交叉口和非港灣式公共交通?？空?。

7.4.14城市道路立體交叉口形式的選擇，應符合下列規定：

7.4.14.1在整個道路網中，立體交叉口的形式應力求統一，其結構形式應簡單，占地面積少；

7.4.14.2交通主流方向應走捷徑，少爬坡和少繞行；非機動車應行駛在地面層上或路塹內；

7.4.14.3當機動車與非機動車分開行駛時，不同的交通層面應相互套疊組合在一起，減少立體交叉口的層數和用地。

7.4.15各種形式立體交叉口的用地面積和規劃通行能力宜符合表7.4.15的規定：

立體交叉口規劃用地面積和通行能力

表7.4.15

立體交叉口層數

立體交叉口中匝道

的基本形式

機動車與非機動車交通有無沖突點

用地面積

(萬平方米)

通行能力(千輛／h)

當量小汽車

當量自行車

二

菱形

有

2.0--2.5

7--9

10--13

苜蓿葉形

有

6.5--12.0

6--13

16--20

環形

有

3.0--4.5

7--9

15--20

無

2.5--3.0

3--4

12--15

三

十字路口形

有

4.0--5.0

11--14

13-16

環形

有

5.0--5.5

11--14

13--14

無

4.5--5.5

8--10

13--15

苜蓿葉形與環形①

無

7.0--12.0

11--13

13--15

環形與苜蓿葉形②

無

5.0--6.0

11--14

20--30

四

環形

無

6.0--8.0

11--14

13--15

①三層立體交叉口中的苜蓿葉形為機動車匝道，環形為非機動車匝道；

②三層立體交叉口中的環形為機動車匝道，苜蓿葉形為非機動車匝道。

7.4.16當道路與鐵路平面交叉時，應將道路的上下行交通分開；道口的鋪面寬度應與路段鋪面(包括車行道、人行道，不包括綠帶)等寬。

7.5城市廣場

7.5.1全市車站、碼頭的交通集散廣場用地總面積，可按規劃城市人口每人0.07～0.10平方米計算。

7.5.2車站、碼頭前的交通集散廣場的規模由聚集人流量決定，集散廣場的人流密度宜為1.0～1.4人/平方米。

7.5.3車站、碼頭前的交通集散廣場上供旅客上下車的停車點，距離進出口不宜大于50m；允許車輛短暫停留，但不得長時間存放。機動車和非機動車的停車場應設置在集散廣場。

7.5.4城市游憩集會廣場用地的總面積，可按規劃城市人口每人0.13～0.40平方米計算。

7.5.5城市游憩集會廣場不宜太大。市級廣場每處宜為4～10萬平方米；區級廣場每處宜為1～3萬平方米。

8城市道路交通設施

8.1城市公共停車場

8.1.1城市公共停車場應分為外來機動車公共停車場、市內機動車公共停車場和自行車公共停車場三類，其用地總面積可按規劃城市人口每人0.8—1.0平方米計算。其中：機動車停車場的用地宜為80%—90%，自行車停車場的用地宜為10%—20%。市區宜建停車樓或地下停車庫。

8.1.2外來機動車公共停車場，應設置在城市的外環路和城市出入口道路附近，主要停放貨運車輛。市內公共停車場應靠近主要服務對象設置，其場址選擇應符合城市環境和車輛出入又不妨礙道路暢通的要求。

8.1.3市內機動車公共停車場停車位數的分布：在市中心和分區中心地區，應為全部停車位數的50%～70%；在城市對外道路的出人口地區應為全部停車位數的5%一10%；在城市其他地區應為全部停車位數的25%～40%。

8.1.4機動車公共停車場的服務半徑，在市中心地區不應大于200m；一般地區不應大于300m；自行車公共停車場的服務半徑宜為50—100m，并不得大于200m。

8.1.5當計算市中心區公共停車場的停車位數時，機動車與自行車都應乘以高峰日系數1.1～1.3。

8.1.6機動車每個停車位的存車量以一天周轉3～7次計算；自行車每個停車位的存車量以一天周轉5～8次計算。

8.1.7機動車公共停車場用地面積，宜按當量小汽車停車位數計算。地面停車場用地面積，每個停車位宜為25～30平方米；停車樓和地下停車庫的建筑面積，每個停車位宜為30～35平方米。摩托車停車場用地面積，每個停車位宜為2.5～2.7平方米。自行車公共停車場用地面積，每個停車位宜為1.5—1.8平方米。

8.1.8機動車公共停車場出人口的設置應符合下列規定：

8.1.8.1出人口應符合行車視距的要求，并應右轉出入車道；

8.1.8.2出人口應距離交叉口、橋隧坡道起止線50m以遠；

8.1.8.3少于50個停車位的停車場，可設一個出入口，其寬度宜采用雙車道；50～300個停車位的停車場，應設兩個出入口；大于300個停車位的停車場，出口和人口應分開設置，兩個出入口之間的距離應大于20m。

8.1.9自行車公共停車場應符合下列規定：

8.1.9.1長條形停車場宜分成15～20m長的段，每段應設一個出入口，其寬度不得小于3m；

8.1.9.2500個車位以上的停車場，出入口數不得少于兩個；

8.1.9.31500個車位以上的停車場，應分組設置，每組應設500個停車位，并應各設有一對出入口；8.1.9.4大型體育設施和大型文娛設施的機動車停車場和自行車停車場應分組布置。其停車場出口的機動車和自行車的流線不應交叉，并應與城市道路順向銜接。

8.1.9.5分場次活動的娛樂場所的自行車公共停車場，宜分成甲乙兩個場地，交替使用，各有自己的出人口。

8.2公共加油站

8.2.1城市公共加油站的服務半徑宜為0.9—1.2km。

8.2.2城市公共加油站應大、中、小相結合，以小型站為主，其用地面積應符合表8.2.2的規定。

公共加油站的用地面積(萬平方米)

表8.2.2

晝夜加油的車次數

300

500

800

1000

用地面積(萬平方米)

0.12

0.18

0.25

0.30

篇（9）

中圖分類號：U412.1+2 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2013）07-0-01

一、道路規劃對城市發展的有利影響

（1）道路規劃是改善交通狀況的有效措施，也是構建城市發展戰略的關鍵因素。合理的道路規劃，可以靈活巧妙地融合城市各項資源，提高城市的綜合實力及產業運行的效率，有效整合周邊城市的資源和市場，拓展城市發展空間，促進城市經濟的發展，對于經濟生態環境產生有利的影響。例如，廈門市原來出島幾大通道未修建前，城市功能集中在本島，成為發展的制約和瓶頸，經濟過于集中導致總量不大，與周邊城市產業的關聯度不高，既影響輻射功能擴散，又限制物流功能發揮。通過城市道路的規劃，修建新建的集美大橋和杏林大橋與本島連接，使廈門中心城區迅速擴張為“一體兩翼”?！耙惑w”就是廈門本島連接集美成為城市的中心體，“兩翼”就是東海域和西海域兩個城市次中心。城市型態的發展變化，是廈門從一個孤島城市轉變成一個由海島連接大陸的區域中心城市，實現了廈門中心城區的拓展。

（2）便利的城市交通環境，可以吸引到外來的投資，而且也有利于資本的有效流動與合理的配置，克服生產中的瓶頸狀況，實現經濟效益的擴張。同時，便捷的交通運輸系統在提高人們生活水平、娛樂文化活動等方面也都起到了推動的作用，在交流過程中有利于改變傳統的思維模式，拓寬城市發展的思路，也從另一層面為城市經濟的發展提供良好的社會環境和源源不斷的動力支持，從而更好地促進經濟的發展。

（3）除了直接的經濟影響以為，道路規劃還能夠影響城市的人文環境、社會環境和傳統價值。例如廈門環島路寬60米，雙向6車道，依山傍海而建，具有得天獨厚的優勢，在建設中考慮交通運輸、環境保護、土地開發、旅游景觀等多種因素，使長達43公里的道路建設成為廈門美麗的濱海風景帶。環島路的修建使廈門更加美麗，環島路之美和環島路之長也使它成為世界上少有而最漂亮的馬拉松跑道。廈門國際馬拉松賽在眾多歷史悠久的大賽中脫穎而出，與倫敦、巴黎、柏林等知名的馬拉松比賽一同被國際田徑聯合會評為國際金牌賽事?？梢钥闯觯缆返囊巹澊龠M了城市設施附屬功能的開發利用，提高了城市現代文明和社會經濟價值。

二、當前城市規劃存在的問題分析

隨著我國經濟建設的不斷完善和建筑行業的發展，我國城市建設、城市規劃已經取得了突破性的發展。但另一方面，同國外一些發達國家相比，我國的城市規劃仍存在著許多問題，從不同程度上制約著經濟建設的發展。具體來講：

1.當前我國大部分城市，尤其是北方一些舊城市的交通規劃問題，仍停留在較低的水平。其一是我國現階段處于城市新舊交替的發展時期，城市原因交通系統仍發揮著重要的作用，很難在新的規劃中予以一次性取締，因此需要一個漫長的過渡過程。其二是由于城市整體交通戰略和規劃中缺乏前瞻性、科學性及合理性。如對于影響到交通發展的政策未給予充分的考慮，對整個城市及城市間的交通規劃缺乏整體協調性。

2.隨著城市交通建設速度的加快，以及城市交通運輸網絡的不斷完善，城市交通容量不足的問題卻日益凸顯。同時大部分城市的交通運輸仍沒有根據城市經濟發展的需要進行及時的整頓，城市交通發展速度和質量遠遠滯后于經濟發展的速度，難以滿足城市經濟發展和社會發展的需求，城市交通擁擠狀況得不到明顯的緩解，交通壓力巨大。交通堵塞問題必將直接影響到運輸及經濟活動的開展，同時也對于城市形象建設和宣傳造成不利的負面影響。

3.城市交通的發展離不開城市經濟的支持。從我國城市交通發展實際情況來看，首先，經濟發展的落后以及發展失衡的問題，使得我國很大一部分城市交通的發展缺乏有力的經濟基礎。尤其是許多地方政府受財力限制，對于城市交通發展重視明顯不到位，形成惡性循環，經濟發展滯后導致城市交通的不發達，城市交通的落后及不完善而進一步加劇了當地經濟發展的難度。因此，如何利用有限的資源，實現城市道路規劃與經濟的協調發展，將是一個大的難題。其次，我國部分地區政府直接忽視經濟快速發展對城市交通提出的更高要求，政府財政收入用于諸如形象性工程的建設方面，城市交通發展難以得到持續發展。

三、道路規劃與城市發展的思考

1.加大城市規劃投入力度。針對我國當前城市規劃落后的情況，在今后的發展中要加大城市交通、道路規劃的重視程度和投入力度，合理規劃和專項的自己費用，加強資金的管理以及使用，從而積極推展城市規劃的發展。應重點針對擴大城市道路容量、優化城市交通結構和系統，為城市經濟發展過程的商品流通、擴大市場等提供便利的基礎服務，以便于帶動城市經濟的發展。另外，鑒于城市規劃及交通建設的特殊性，可以再保證公眾利益最大化的同時，鼓勵民間資本和私人機構資金的參與，從而共同推進城市規劃的發展。

2.要進行規劃層面的思考。加強城市道路的生態規劃，在考慮城市長期生態質量和發展的基礎上，實現生態系統的可持續發展。因此，要加強城市道路的生態規劃，將先進的通訊技術、計算機處理技術、自動控制技術同先進的交通管理理論結合在一起，規劃并建立一套智能化的交通運輸系統。這樣既能解決城市交通擁擠的狀況，又能協調處理城市生態發展的問題，還人們以健康、生態的城市交通環境，為城市發展注入一些和諧的元素。

3.合理的建設方式。道路交通地面建設的原則為，在保證交通順暢的基礎上，盡量減少道路的面積。并非道路越寬對于行駛的性能越好。據研究資料表明：2.7-3.2m是車行道最合適的寬度，道路過寬反而會影響交通的流暢。合理的道路寬度與充足的綠地空間，降低道路對于城市溫度的影響，并且建設完善的道路和地下排水問題，才能實現城市道路的可持續發展。

四、結語

城市道路規劃與經濟建設、城市的可持續發展之間是相輔相成的，提高城市的社會文明程度，又可能會對城市的生態環境系統造成一定的破壞。因此，在進行城市道路規劃的時候，一定要考慮城市道路建設的生態化規劃，以實現城市的未來可持續發展。

篇（10）

【中圖分類號】TU697 【文獻標識碼】【文章編號】1674-3954（2011）03-0201-02

一、前言

近年來，隨著城市發展進程的加快，城市道路路網建設飛速發展，具有城市生命線之稱的市政排水工程建設也飛速發展。市政排水工程是收集雨水、防洪排泄、處理和排除城鎮生活和工業污水、保護自然水資源、創建可持續發展的和諧社會不可或缺的基礎設施工程。市政排水工程規劃是通過一定時期內統籌安排、綜合布置和實施管理城市的水源、供水、用水、排水、污水處理等子系統及其各項要素來協調各子系統的關系，優化水資源的配置，以促進水系統的良性循環和城市健康持續的發展。

城市道路路網的發展帶動城郊高速公路網絡的快速形成和城市規模的擴大，為方便出入與過境交通，各地正大力興建各種迎賓大道、城市快速路、連接線工程等。這些道路大多位于城市邊緣地帶，甚至規劃區外，沿線土地現今也得到大力開發和快速的發展，但城市邊緣區道路排水管網設計與市區規劃道路有著不同的特點[1]，本文對百色市邊緣區道路排水工程規劃設計的若干問題進行探討，希望對同行有一定的借鑒意義。

二、城郊市政排水管網規劃設計存在的困難

由于城郊市政排水管網經過的路線不屬于城市主城區，且道路兩側用地性質不確定，規劃部門無法提供各種管網的規劃資料。因此，城郊市政排水管網規劃設計存在以下一些困難。

1、市政道路排水設施建設滯后

隨著城市化快速發展，城郊地塊以較快的速度開發，但其所涉及到的市政道路排水工程設施建設往往滯后于地塊的建設，影響了城郊道路排水規劃科學化的發展。往往出現道路要求快速建設，造成了排水工程規劃沒有編制，一些排水工程往往不能與道路工程同期施工；有的雖然設計完成后，排水工程規劃由于相關原因需要修改，許多工程項目未能按照規劃進行建設，規劃的指導意義也沒有得到真正體現，造成了工程需要再次改造。

2、排水走向與設計參數

城郊市政道路排水管網要求排水管道同步實施，但由于缺乏規劃資料，污水走向方案、服務面積，雨水匯水面積、參數的選取等均存在不確定性[2]。

3、城郊市政排水管網設計與排水規劃結合不緊密

城郊市政道路排水網設計工作中經常遇到一些規劃設計圖紙，管線標準橫斷面圖中僅僅標識雨、污水管線位置。盡管從排水本身而言，敷設在非車行道下，便于施工和管理維護，但由于地下管線種類繁多，且管線權屬部門不同，規劃部門無法提供管線規劃走廊，有時建設資金安排不同步，不能在道路施工期間同步安排管線建設。在非車行道寬度有限的情況下，這種缺乏管位綜合考慮的做法，勢必導致今后“拉鎖馬路”現象[3-4]。應與豎向規劃和排水專項規劃緊密結合，從而避免出現道路排水管道管徑、埋深等設計不合理的情況，避免造成排水管道頻繁改造、道路重復開挖而增加投資。

4、城郊市政排水管網規劃未做到統籌兼顧

城郊市政道路排水工程規劃是動態的，在排水體制、排水量標準、排水主干管的定線工作完成以后，可以根據實際情況進行局部調整，以便工程的具體實施[5]。應做到使道路排水管網規劃同城郊發展總體規劃相一致和協調，同建筑規劃、城郊路網規劃、地上和地下基礎設施規劃等相配合，且規劃服務年限稍長時，排水體制、排水量標準預測都應留出富余之地。

三、城郊道路規劃設計標準

1、城郊市政道路排水工程設計的主要內容

城郊市政道路排水工程規劃的主要內容有：劃定城郊市政道路排水范圍，預測城郊市政道路排水量，確定排水體制，進行排水系統布局；原則確定處理后污水、污泥的出路和處理程度；確定排水樞紐工程的位置、建設規模和用地。

城郊市政道路排水工程規劃設計是一項系統工程，排水工程規劃的目的之一是通過規劃在排水收集、輸送、凈化、利用和排放幾個環節上的統一協調，使各環節的排水設施建設工程規模適宜、投資合理，運行中合理利用能源和資源。

2、城郊市政道路排水工程規劃設計的原則和方法

合理的排水規劃、設計能盡快地將雨水、生活、工業污水排除，減少水資源的污染，保護環境，美化城市和道路，對城市區域性的可持續發展和和諧社會的建設都是大有裨益的。城郊市政道路排水工程應遵循的一般規劃設計的原則和方法如表1所示。

表1城郊市政道路排水工程規劃設計的原則和方法

排水規劃設計原則 排水水規劃設計方法

結合城郊整體規劃、路網規劃、區域建筑規劃，做好城郊道路排水規劃和專項排水規劃 線性規劃法

做好充分的調研，選擇排水預測方法和指標

進行排水量預測，留出“超前量” 非線性規劃法

根據當地水流系統情況，劃分排水區域和確定合理的排水體制 以節點埋深為變量的動態規劃法

確定管網布局走向和合理的間距，做好與其他排水體系的銜接 以管徑為變量的動態規劃法

根據規范、排水要求、高程及工程量，適當加大排水管道的管徑和坡度，減少管道埋深 遺傳算法

選擇安全、耐久、經濟可行的管材 Dijkstra優化設計法

四、城郊市政道路排水工程規劃設計方案

1、排水管網設計

城郊道路排水管溝一般均依托道路布設，道路定線對城郊排水組織、排水管溝的埋深、排水的重力流或提升有重大影響，道路高程的確定對兩側地塊的排水也有很大影響，為保證地表徑流的排除，設計時道路雨水口高程應低于兩側地坪20 cm以上。并注意新設計的排水管道現在盡量不放在機動車道上，應設置在非機動車道，綠化帶，人行道上，以免檢修影響交通運行。

另外，排水管網受自身重力流的限制，水流具有不可逆性，管道之間難以互相調節，一旦形成后難以更新改造，因此在管網實施過程中應充分考慮水量大小、標準高低、上下游高程銜接情況，使排水系統留有充分的發展空間，科學合理地安排實施程序。同時，城郊市政道路下的市政管線除了排水管線外，還有電力、通信、給水、燃氣等其他管線。在設計排水管道時必須考慮與其他專業管線、排水管道之間在水平和垂直方向有足夠的凈距，使各管線基本相互錯開，避免出現雨污水管道彼此沖突或與其他管線相沖突的現象。另外，規劃設計時盡量保持下游管道流速不低于上游管道流速，以免產生淤積而增加排水管道的維護和檢修工作量。

2、雨水管道位置設計

需要按機動車道寬度≥24m和＜24m兩種情況來進行分析。

（1）對于機動車道寬度≥24m的

建議將雨水干管設計在機動車道下，且避開車輛輪跡線的位置。按《室外排水設計規范》GB50014-2006要求，雨水口連接管長度不宜超過25m，雨水口埋設深度不宜大于1m。如果放置在車行道以外位置，則雨水口連接管長度一般都會大于25m。規范還規定，雨水口連接管坡度不得小于1％，按照車行道下管頂覆土厚度不應小于0.7m的規范要求，則雨水口起端埋深為1m，至終端埋深至少為1.25m，埋深和規范規定相差太多，故宜設計在機動車道下，以減小雨水口埋深和連接管長度。另外，考慮到應盡量降低車輛輪胎碾壓井蓋座的幾率，以減少車輛對井圈路面的破壞，也減少井蓋的噪音，選擇帶防噪消音功能的球鐵重型井蓋座。還需將雨水管線布置在避開車輛輪跡線的位置。這樣設計既滿足規范要求，還能在機動車道以外給其它管線的埋設預留了足夠的空間。

（2）對于機動車道寬度＜24m的

機動車道和非機動車道之間有綠化帶，建議雨水管放置在車行道以內，并避開車輛輪跡線的位置。這樣布置是因為有綠化帶的隔離，整個道路標準橫斷面上至少得布置4個雨水口，如果將雨水干管布置在非機動車道或人行道上，則串聯雨水口個數將為4個，不滿足《室外排水設計規范》GB50014-2006中雨水口連接管串聯雨水口個數不宜超過3個的規定。

在滿足規范的情況下，避免了將雨水管道布置在車行道下的3個不利因素：

①車行道上的檢查井井圈是施工的薄弱環節，容易被車輛壓塌癟，雖然設計也有檢查井井圈加固措施，但由于施工質量難于控制，井圈周圍路面損壞、塌癟現象難于避免，且不易修復；

②井蓋座隨著車輪的碾壓，產生噪音污染較大；

③管道檢修維護時，對道路交通影響較大。

3污水管道位置設計

建議布置在距雨水管道所在一側道路不超過39m的機動車道以外的位置。

這樣設計，除掉有上面的因素考慮，主要是因為污水預留管道長度的限制。根據《室外排水設計規范》GB50014-2006要求d300和d400污水管道檢查井的最大間距宜為40m，再結合現實中管道清淤疏浚條件的限制，設計時最好把檢查井間距控制在40m之內。收集兩側地塊污水的預留管管徑一般不大于d400，所以對于這種情況，不宜再放置在雨水管道另一側道路1m處。故建議布置在距雨水管道所在一側道路邊不超過39m的機動車道以外的位置，至于是放置在非機動車道還是人行道下，則要兼顧其它管線的埋設要求和方便，靈活處理。圖1是一個典型的45m寬的路幅的雨污水管線位置布置圖。

圖145m寬的路幅的雨污水管線位置布置圖。

五、結語

城郊市政道路排水工程是城市基礎設施重要組成部分，是城市總體規劃的一個分支。做好城郊市政道路排水規劃設計，對高速發展的城市意義重大，特別是在新的歷史條件下，城郊市政道路排水規劃設計要結合城郊實際情況，充分利用地形地貌和水系特點，與城郊雨水資源的利用相結合，與城郊路面建設相結合及與城郊污水排放控制相結合，增加排水高效性，降低工程造價。建設一種符合可持續發展、生態型的新型排水體系。

參考文獻：

[1]朱莉.淺談公路排水與城市道路排水[J].山西建筑，2008，834（28）：276-277.

[2]趙萍.給水排水專項規劃編制中若干問題的探討[J].城市規劃.2006,30（3）：63-66.

[3]張祥中.城市新區排水工程建設若干問題[J].福州大學學報(自然科學版),1999，27(3)：73-75.

[4]金榮莊，尹相忠.市政工程質量通病及防治[M].北京：中國建筑工業出版社，2006．

篇（11）

中圖分類號：K915 文獻標識碼： A

一、城市地下管線規劃管理中的主要問題

目前，筆者所在的南京市的分別由自來水公司、城建、電力、廣電、電訊等多個部門自行建設和管理的地下管線包含供水、排水、燃氣、供電、電信、有線電視等若干大類。每一個單位、每一座建筑和每一戶居民都被這些地下管線的建設和使用范圍所覆蓋。地面建設的日益現代化已經與滯后的地下管線建設、形成鮮明的反差，城市功能的正常發揮受阻礙，城市景觀也受到直接影響。城市功能的正常發揮也被其嚴重阻礙，嚴重影響著人們的日常生活和生產安全。

不齊備的城市地下管線各種詳盡資料；不完善的地下管線普查情況；多變的城市地下管線多變的相對位置；不明確的規劃設計條件這些都問題都應該是必須解決的管理的具體問題。

二、加強城市地下管線規劃管理的對策

（一）同步建設道路施工中的管線及二次開挖道路的避免

將各地下管線鋪設完后再修路對于新建道路來說應該本著先地下后地上的原則，但這純屬理想狀態。其他管線不是條件不成熟就是道路施工工期不允許，也就只有排水管線基本上能保證與道路同步建設，其他的大部分不能提前鋪設，這就給道路的二次開挖埋下了隱患。道路一旦開工就形成一次人力物力消耗，未雨綢繆永遠是磨刀不誤砍柴工，召開一次協調會，召集所有相關單位，將其列入管線綜合建設計劃中；不斷協調、溝通各相關各部門，做到有限空間充分利用，地下管線合理布置；借鑒國外及國內某些大城市利用綜合管溝；做好管線間的水平間距控制同時兼顧垂直間距，若管線在高程上相碰，則遵守“壓力管讓重力管、小管徑讓大管徑、支管讓干管”的原則。這都是為了盡量減少道路的二次開挖比較有效的辦法。

（二）檔案管理

工程立項的同時進行工程建檔，二者同步進行；工程實施的同時就開始收集各種工程資料、不斷整理，二者同步進行；工程竣工驗收的同時進行工程項目驗收，二者同步進行，不能事后補，走形式。地下管線的檔案管理要做到以上3 個同步才能改善地下管線工程檔案不能夠及時歸檔的問題，才能夠達到完整、安全、齊全、準確的要求。建設部《城市地下管線工程檔案管理辦法》要因地制宜地與當地實際相結合，制定出地方性或者說地方特色的《城市地下管線工程檔案管理辦法》。動態管理城市地下管線工程檔案，運用先進科技技術，建立具有實用性、先進性、操作簡單、數據生成更新快速方便、兼容性好等特點地下管線信息管理系統。系統的管理維護要用技術熟練和過硬的技術人員，并積極實施崗位培訓和持證上崗，加強技術應用學習，加快人才培養，以提高檔案人員的管理水平和技術水平。

（三）規劃編制管理地下管線

根據城市總體規劃和控制性詳細規劃的要求城市規劃主管部門和各管線建設單位編制各綜合管線的專項規劃。城市地下管線的普查幅度和范圍目前來說還不夠廣，仍然需要進一步擴大，管線資料的地理信息維護系統仍然需要繼續建立完善。

（四）地下管線的日常管理

城市地下管線工程的設計規劃要加強審查，各相關管理部門關系要理順并協調好維護好，分工要協調，管線的審查內容、審查階段屬于哪個部門要權責明確，審圖等內容既不能夠重復也不能夠有所遺漏。定線和竣工測量制度嚴格執行，管線建設的批后管理要加強并加強地下管線的動態管理。嚴格執行《城市地下管線工程檔案管理辦法》（建設部令第136 號）新建管線工程的竣工情況及時掌握，要求建設方提供準確和翔實的竣工資料對城市新建工程進行規劃竣工驗收時必須嚴格把關，對于資料內容，竣工資料深度等達不到規劃要求的堅決不予驗收。

（五）地下管線管理的制度建設

1、明確專人負責地下管線的開挖審批，城市規劃管理部門在機構設置、人員分工方面對管理人員進行業務學習和業務培訓，提高規劃管理水平。由于對從事市政管理人員要求熟悉了解城市規劃、市政工程規劃等多方面知識，要求較高，但目前的從業人員大多達不到這樣高的要求且多為交通土建、給排水、土木工程等對城市規劃、市政工程規劃缺乏全方面的了解的土建行業人員，如不予培訓學習基本無力對其進行維護和管理。

2、有法可依，依法行事建立健全法規。對新建管線的規劃審批和監督工作聯合規劃建設監察部門加強監管，嚴肅查處各種違章的管線工程建設，對于與法規相違背的依法嚴肅查處。

3、地下空間的有償使用逐步推進。多數城市的地下空間資源的開發基本處于無償狀態但是地下空間資源屬國有資源。規范地下空間的開發在加速推進城市化進程中應該考慮通過經濟杠桿來實現，當前存在的無序無償狀況應該通過實行地下空間的有償使用來遏制和避免，防止國有資產的流失和浪費。

三、3 種道路形式的管位布置

（一）16 m 寬道路

由于雨、污水管管徑較大且埋深較深，故將其布置于車行道下，將雨水管定位于離道路中心線東、北側2 . 0 m 的位置，而污水管設置于離道路中心線西、南側2 .0 m 的位置。給水管管徑小、埋深淺且是壓力管道，檢修頻率高，一般設于人行道或者非機動車道下且便于消火栓的設置，因此將給水管布置于東（北）側人行道或非機動車道下（主要考慮人行道寬度）。電力管線通常布置在東（北）側人行道下。由于通訊公司較多，又有各自的電信管，若各走各的管位勢必使管線綜合規劃與管理更為復雜。既然電訊管及有線電視管線均為傳輸信號之用，埋深均較淺，因此將所有電訊管和有線電視做成小管溝形式，設計綜合電訊管溝前，各電信及有線電視主管部門應協調好資金、管理等有關事項，并預測各部門所需孔數，規劃將聯合通信布置于西（南）側人行道下。燃氣管線通常布置在道路西（南）側人行道下或非機動車道下。16 m 道路燃氣管及電力管溝均設于非機動車道下，為了避免燃氣管泄漏與電火花接觸引起火災，此兩種管線應設在不同側。

（二）35 m寬道路

通常不會將雨、污水管設置于快車道下，而一般敷設于非機動車道下，其緣由在于下水管易阻塞且需常常清通而影響交通，若將雨水管分兩根設于慢車道下又會帶來雨、污水管的間隔問題。依照《市政排水管道工程施工及檢驗規程》（ D B J 0 8 -2 2 0 - 9 6 ） 中的同溝槽施工辦法，通常在4.5 m的慢車道才可牽強安排下雨、污管線。電訊管溝深通常為1 .3 m，因而將燃氣管、給水管覆土控制在1 .4 m左右，按“大道埋大管”準則，35m寬道路的雨、污水管均為主干管， 因而筆者以為為了后期清淤不影響交通應將雨水管道安排在非機動車道下，污水管道敷設在中分帶下。燃氣管和通信管道布置在道路西（南）側，給水管和電力管布置在道路東（北）側。

（三）50 m寬道路

這種道路通常為景觀道路，兩旁建筑物需退讓道路紅線一定距離，而將該規模用作綠化帶。但考慮到日后市政管線的維修和管理，通常會把市政管線布置在道路紅線范圍內，而不把管線布置在道路兩側綠化帶內。《標準》需求這種道路的給水、排水采用雙管線安置。將排水管道全部布置在非機動車道下，可以避免后期沉降對機動車行車產生影響。

結語

地面建設的日益現代化已經與滯后的地下管線建設、形成鮮明的反差，城市功能的正常發揮受阻礙，城市景觀也受到直接影響。必須加強對地下綜合管線的規劃管理工作，每種城市市政管線在施工前均應嚴格履行建設報批程序，保證地下管線建設服從城市規劃管理，嚴格按照規劃實施，這樣我們的城市家園才能健康發展、有序發展。

參考文獻