交通建設與管理大全11篇

緒論：寫作既是個人情感的抒發，也是對學術真理的探索，歡迎閱讀由發表云整理的11篇交通建設與管理范文，希望它們能為您的寫作提供參考和啟發。

篇（1）

關鍵詞：交通工程；投資控制管理

21世紀全國各地為了提升城市功能、改善交通環境,紛紛開始進行大規模的地鐵、輕軌、高速公路建設。但是由于交通項目建設成本高、投資巨大、工期較長、運營成本高、收益低、融資問題等等,制約了交通的發展。因此．在交通建設中,嚴格控制投資,加強工程建設全過程造價管理,提高政府投資的社會效益和經濟效益,用好納稅人的每一分錢．就顯得尤為重要。

1.公路交通工程投資控制目標的設置與組織管理

公路工程的投資控制分為四個階段即決策階段、設計階段、招投標階段、施工管理階段,結合工程實例論述了在施工管理階段如何完善費用審核的相關機制并降低因管理疏忽造成的費用增加,同時費用審核人員要熟練掌握費用計算規則準確核定工程量。在項目建設實施階段,以設計概算及設計為指異的工程招投標活動確定的中標合同價格,將是此階段投資控制的目標。這個階段投資控制的任務是按設計圖施工,使實際支出控制在中標確定的合同價格范圍內。在項目的竣工驗收階段,投資控制的任務就是搞好項目結算和決算,檢驗項目投資是否控制在國家批準的項目設計概算或修正概算內。綜上所述,設計階段作為實施投資控制的關鍵階段,其投資控制目標的設置必須科學合理,必須按其規律依次確立。

一般說來,公路交通工程項目的建設過程分為5個階段,即項目建議書階段、可行性研究階段、設計階段、建設實施階段、試運營及竣工驗收階段。在項目設計階段,可研投資估算是編制設計概算的依據,設計概算一般不應超過可研估算。原則上這是項目總投資的最高限額,不得任意突破,如有突破須報原審批部門批準。因此設計概算是編制投資計劃、進行投資包干、考核設計經濟性、實行項目招標,核定合同價格的最重要依據,也是項目投資控制目標的重點。設計階段是投資控制的關鍵階段。公路交通工程項目投資控制目標是隨著工程建設實踐的不斷深入而分階段設置的,設計階段投資控制目標是其中最重要的階段目標。

2.可行性研究及立項決策階段的投資控制

在項目前期的可行性研究及決策階段,各項技術經濟決策對該項目的工程造價影響很大,建設方對工程投資的控制重點是積極參與項目決策前的準備工作,切實做好可行性研究,高度重視對建設工程項目經濟性、科學性、合理性的研究論證。根據市場需要及發展前景,合理確定建設規模、建設標準水平、設計方案等。建設方必須對城市發展規劃、市場容量、投資環境,市場前景以及經濟效益、社會效益分析等各方面作出深入的調研和正確的評價;盡可能全面地編制投資估算充分考慮建設期間可能出現的各種宏觀、微觀的經濟因素對工程造價的影響,使投資估算真正起到控制項目投資的作用。

3.設計階段的投資控制

目前,國內交通建設方面的實際情況是:邊立項邊設計邊施工的現象大量存在,建設方前期規劃沒做好,在設計及施工階段提高標準、增加功能、更改方案,造成工程造價人為失控;設計市場缺乏競爭,無法實行公開的設計招標,設計人員只對技術負責而缺乏經濟觀念,設計方案保守,設計質量粗糙,初設階段方案考慮不成熟,不到位,致使在施工圖階段設計變更較多,投資失控;設計費按工程造價的比例計取,存在設計單位任意提高設計標準,設計安全系數過高,不能優選經濟技術方案,導致概算超標;勘察設計深度、精度不夠,如有些交通項目,在施工中才發現地質情況與勘察報告出入較大,不得不臨時變更設計方案,采取更高代價的施工方法;業主方與設計單位簽訂的合同,雙力職責權力不明確,缺乏必要的獎懲條例,不能使設計人員擔負起優化設計與有效控制造價的責任。由于以上種種原因,造成了投資的浪費和失控。在設計階段必須加強工程造價管理工作。可以采取的措施有:

（1）加強設計單位的管理,提高設計人員的整體業務素質、經濟觀念,使設計人員具有投資控制意識,運用價值工程原理優化設計方案,提高設計質量,把技術和經濟結合起來,提供高質量、高效益的服務。

（2）開展設計招標,通過招標進行多種設計方案的技術經濟比選,使設計單位加強設計深度、提高設計水平,使設計方案不僅技術上適用、先進,經濟上也可行、節約。

（3）推行限額設計。按批準的投資估算控制初步設計,按批準的初步設計總概算控制施工圖設計。各專業在保證使用功能的前提下,按分配的投資限額控制設計,重視初步設計的方案選擇,嚴格控制施工圖預算,加強設計變更管理。

（4）推行標準設計。工程標準設計通常指工程設計中,可在一定范圍內使用通用的標準圖。在工程設計中采用標準設計可促進工業化水平、加快工程進度、節約材料、降低建設投資,使施工速度大大加快,保證工程質量,又能降低建筑安裝費用。

4.施工過程中的管理

目前交通建設工程施工中,存在著設計變更隨意、業主提高要求、增加功能,現場簽證多等問題,浪費投資的可能性很大。因此,業主方在施工階段應加強合同管理、加強施工現場管理,杜絕投資浪費。主要應做好以下幾方面的工作:

（1）對施工組織設計及施工方案進行審查,優化施工組織設計,選擇技術先進、經濟合理的施工方案:運用價值工程等方法通過不斷地對項目做多方案的技術經濟比較分析,努力挖掘節約工程投資的潛力,從而達到節約投資,創造更高效益的目的。

（2）加強對施工現場監理工程師及主業代表的管理及素質教育,培養他們實事求是,忠于職守,廉潔高效的工作作風,熟悉招標投標文件及施工合同,在做好工程質量、工期、安全監督的同時,充分重視節約投資的重要性,公正、合理、及時處理索賠費用。

（3）盡量減少設計變更。嚴禁通過設計變更擴大建設規模,提高設計標準,增加建設內容;必須認真處理發生的設計變更,對于涉及到費用增減的設計變更,必須經設計、業主、監理共同簽字認定;另外,業主方可以指派工程造價管理專業人員常駐施工現場,隨時掌握、控制工程造價的變化情況。

（4）加強現場工程量簽證的監督和管理工作。現場簽證是工程建設過程中的一項經常性工作,工程技術人員必須與工程經濟人員相互配合,嚴格現場簽證管理,簽證內容要實事求是,工程量清楚明確,不違反合同約定的范圍。

5.竣工結算階段的管理

篇（2）

    交通工程建設項目由于專業較多,工程技術龐雜,故而交通工程項目建設的難度性也很大,而如何控制和管理交通工程項目建設成為了相關管理人員十分頭疼的一個問題。要想以限額經濟的目的來換得交通工程建設的完美竣工,首先要了解建設施工的具體發展過程,這其中主要的內容包括,交通工程的前提工程,土木建設工程,機電,專業設備,軌道工程,裝修工程,最后的綠化等等,在所有的工程建設完畢以后,還需要全面的進行協調運行和反復的檢驗。

    二、交通工程項目建設投資控制中的問題

    1、缺乏有效的總體投資控制

    在交通項目建設的全過程中,受人員更替、條塊分割等因素的影響,給項目的總體控制帶來了較大的困難。加之項目管理者對某些環節的忽視,使得投資控制的內在關系被打破,割斷了投資控制的連續性,致使基礎數據與合同數據的不相符。另外,由于多個項目的共同運作,其合同數量巨大、要求多樣而復雜,這也讓項目投資管理的總體控制面臨著巨大的挑戰,若其管理流程不穩定,就難以實現各項目進程的全面管理。

    2、合同管理機制不完善

    交通項目建設過程中,當合同雙方簽訂合同后,基本就不再關注合同了,也很少向合同執行者交底,導致施工中的管理者、監理人員對合同條款知之甚少,都是憑借個人經驗和主觀認識來履行合同,履行合同職責也就無從談起了,因此在履行合同時出現違約現象也就不足為奇了。另外,當前的項目投資管理,普遍缺乏合同歸檔管理,其信息化程度也相對偏低。很多項目的合同管理非常分散,在合同歸檔要求、歸檔流程方面缺乏明確的規定。在履行合同時,未進行嚴格的監督和控制,在合同履行后,沒有及時進行全面的總結、評估。總之,合同管理還是粗放管理。

    3、變更處理缺乏及時性和有效性

    在項目施工過程中,往往都是“施工在前,審批在后”,影響變更費用、數量的準確性,使投資費用增多。一些專業工程師在進行變更處理時,由于不清楚合同具體內容、工程量的相關計算規則,致使現場簽證的價格不符合合同約定,或者工程量與合同內容重復。

    4、沒有統一的清單標準

    由于交通工程建設時期涉及的專業很多,各個行業之間彼此缺乏同意的聯系,導致在各個項目之間的費用開支核準不一樣,使得工程清單在編排和造價上變動性較大,無法做到統一的清單投資管理的目標。又或者在交通工程項目建設的過程中,設計和施工階段經常是由一家公司統一負責工程的實施,而本來意想中一體化簡化投資控制的開支成本,由于行業的壟斷性,反而擴大了交通工程項目中的工程投資費用。

    三、交通工程項目建設的控制和管理

    1、可行性研究及立項決策階段的投資控制

    在項目前期的可行性研究及決策階段,各項技術經濟決策對該項目的工程造價影響很大,建設方對工程投資的控制重點是積極參與項目決策前的準備工作,切實做好可行性研究,高度重視對建設工程項目經濟性、科學性、合理性的研究論證。根據市場需要及發展前景,合理確定建設規模、建設標準水平、設計方案等。建設方必須對城市發展規劃、市場容量、投資環境,市場前景以及經濟效益、社會效益分析等各方面作出深入的調研和正確的評價;盡可能全面地編制投資估算充分考慮建設期間可能出現的各種宏觀、微觀的經濟因素對工程造價的影響,使投資估算真正起到控制項目投資的作用。

    2、減少設計變更

    在項目施工階段,要盡量少次數的變更設計。在動工以前,要反復驗證、復核設計邊界條件,如地質狀況、管線情況等,優化、改進圖紙設計,而不能在施工過程中遇到了新問題,邊施工邊改圖紙。另外,還要加強施工質量管理,減少因施工問題帶來的設計變更,例如,若基坑工程中的加固質量不過關,就會增加支撐,變更設計。

    3、招投標及合同簽訂階段的管理

    招投標階段對工程造價的控制重點應放在規范招投標活動和招標方式的確定上:

    3.1必須積極推行“合理最低評標價法”使業主以最合理的價格選到有技術保障能力和經濟承受能力的合格的投標人,保障項目的圓滿完成。其中最關鍵的是招標文件編制的合理、嚴密及評標過程的公正與審慎,造價工程師要深入到編制招標文件及評標過程中,防止低于成本價中標,導致“豆腐渣工程”,或“低價中標,高價索賠”等現象;

    3.2要積極推行工程量清單招標,工程量清單計價對透明招投標活動、減少施工合同糾紛、推行競爭和以市場定價、控制工程造價有著非常積極的作用;

    3.3在談判及簽訂施工合同時要嚴謹、詳盡、明確,增強對合同的法律意識,明確界定工程內容及工程范圍,詳細制定買賣雙方的責權利,盡可能堵住一切漏洞,控制費用變更,減少索賠隱患,避免在今后結算時造成扯皮或發生經濟糾紛,加強合同管理及履約檢查制度,保證合同的順利實施,有效地控制工程造價。

    4、施工階段中的管理

    在施工的階段中,對施工方法進行反復的檢查,優化施工設計,選擇最為經濟合理的施工方法,通過經濟效益工程等理念對交通工程建設進行多方案的經濟型對比,加強對工程經濟投資上限額的潛在能力。做到減少工程設計上的變動,嚴禁將工程設計的變成擴大設計的規模,杜絕擴大設計的標準或者添加設計的內容等等。加大對現場交通工程的管理和監督,現場的簽證管理師工程建設中最為頻繁的一種,現場的工程技術人員與監督人員必須相互協作,簽證的內容必須是真實可靠,工程量的數據也應當清晰明了。

    5、竣工結算階段的管理

篇（3）

目前全國軌道交通建設方興未艾，進入了快速增長期。我國各地建設和管理軌道交通的情況各異。如何正確對待先期修建軌道交通城市的建設與管理經驗，并結合各地具體情況創造性地運用，還需要各位同行認真思考、努力實踐。本文試圖運用系統論的思想方法，根據廣州地鐵建設與管理的實踐，分別從宏觀、中觀、微觀三個層面，也就是軌道交通特有的面、線、點關系的角度，探討若干值得思考的問題。

1　“面”———與城市規劃和發展戰略匹配

軌道交通作為城市的子系統，必須從屬于整個城市系統。由于其項目投資巨大，產生的社會效益和影響深遠，因此軌道交通對城市規劃和發展的積極作用不容忽視。

1.1 與城市規劃的關系

近10年來廣州市社會經濟高速發展，城市規模不斷擴大，城市規劃不斷修改完善。廣州市的軌道交通與城市規劃形成了良性互動，也形成了廣州地鐵新線建設與城市規劃關系的十六字方針:“依據規劃、服務規劃、超前規劃、回歸規劃”。

在新的一輪發展中，為進一步鞏固廣州市作為華南地區中心城市的地位并發揮其功能作用，廣州市由原來的行政區增加為十大行政區，市區面積由原來的1443.6km2擴大至3718.5km2，城市已由東西向的發展形態向南北向形態轉變。廣州市總體規劃確定東、南部為中心城區發展的主要方向，確定中心城空間布局的基本取向為:“南拓、北優、東進、西聯”。根據城市發展的這一“八字”方針，廣州市規劃建設軌道交通的理念，由以往的“沿城市客運交通走廊布線、重點解決地面客流的快速運送，緩解地面交通壓力的客流追隨模式”提升到拉開城市布局、促進城市健康發展的交通引導發展(TOD)模式”。

在這樣的發展背景下，特別是城市區域詳細規劃尚未完全明確的情況下，軌道交通建設與規劃部門的互動尤為重要，也是“超前規劃”得以實現的條件。應當注意到，軌道交通建設再重要、再主動，也僅是城市發展的局部，它必須依據和服從城市總體規劃。軌道交通超前規劃具有主動性，但這只是一種手段，服務和回歸總體規劃才是目的和根本。

1.2 與城市發展戰略的關系

國內外軌道交通發展的成功實踐表明，不能將軌道交通僅僅作為一種改善城市交通的公益性設施，更重要的是要將其作為政府引導城市發展的重大戰略舉措，通過軌道交通建設來優化城市結構、引導人口分布、改善土地使用，進而在沿線土地升值中獲取最大利益。

為此，政府必須要有合理的政策和體制設定，通過TOD策略，建立起軌道交通與城市發展互動、軌道交通與周邊物業發展聯動的關系。

廣州市的城市發展戰略中，加強中心城市的輻射作用和服務功能、拉開城市布局、加強區域合作等戰略的實施，都需要大力發展軌道交通，并構筑一種依附軌道交通的新都市生活方式。

1.3 軌道交通發展對未來都市生活方式的影響

廣州要建設“最適宜創業發展、最適宜生活居住的國際性城市”，為構筑“依附于軌道交通的新都市生活方式”提供了廣闊的舞臺。“依附于軌道交通的新都市生活方式”就是“在充分享受郊區田園風光居住環境的同時，最大限度的共享各種城市社會資源。”

從城市發展的歷史看，“城”是權力和統治的象征，“市”才是各種城市社會資源高度集中、發揮作用和效益的所在。特別是目前大城市人口大規模集中，正反映出高效的城市資源具有多么大的吸引力。

在“衣、食、住、行”中，“行”不是目的而只是手段。因此，軌道交通要想匹配城市規劃和發展戰略，軌道交通企業要想可持續發展，就必須比其他交通方式更有優勢，才能去整合人們生活的各種需求。

在城市中心區，軌道交通比常規公交具有速度上的優勢;而在郊外，與高速公路相比，大運量是其顯著的優勢。軌道交通形成網絡后，在車站500m半徑的吸引范圍內，集中了大量城市社會資源，“新都市生活方式”就具有很大的潛在顧客群。軌道交通每座車站的吸引面積約為78萬m2。廣州市1、2、3號線形成網絡后，52座車站的直接吸引范圍大約為4056萬m2，可以居住100～200萬人。在此范圍的居民和各種社會資源，是軌道交通企業賴以生存的重要基礎。如果軌道交通在交通成本上合理安排，將具有相當競爭優勢。廣州軌道交通3號線就是與城市規劃互動產生的TOD模式的范例。

1.4 一體化經營

對于軌道交通的效益，我們通常將其劃分為社會效益和企業的經濟效益。從另一個角度看，社會效益是軌道交通項目的間接經濟效益，但經營企業并未直接享受。因此應考慮相關的策略，即:間接效益的共享和轉移、回饋。

放在更大的范圍看，“依賴軌道交通的新都市生活方式”就產生了基于軌道交通的衍生產業群，為市民提供完整的生活服務，這也是產生間接社會效益的基礎。

廣州地鐵采取相關多元化、縱向一體化經營模式，希望通過企業的運作，將間接社會效益最大程度地回饋軌道交通建設和運營企業，也就是最大程度回歸軌道交通最大的投資者———政府，以減輕其長遠的財政負擔。

當然，國際、國內多數城市采取的策略是在城市政府層面實現統籌，而不像廣州在公司層面實現一體化。但是，地方政府必須堅持這樣的統籌，并給予運營企業以足夠的財政補貼和支持，維持企業的正常運作。如果既要求企業按市場經濟運作，但又不提供基本的條件，這是脫離實際的。

一體化經營模式，有助于企業主動整合整個路網的相關資源，形成客流的規模效益，特別是運營管理的規模效益和維修養護的規模效益，大大降低建造成本和運營成本，避免浪費。

運營管理的規模效益和維修養護的規模效益體現在管理架構的設置、人員的配備和相應的配套設施提供上，如幾條線的控制中心、主變電站、車輛段、辦公設施共用的問題。其中車輛段占地面積和投資龐大，對一次投資和運營成本影響深遠。顯然，修建計劃對規模效益產生直接的影響。如漢城、墨西哥城同步修建幾條軌道交通線，設施共用的問題可以統籌安排，規模效益也得以體現。目前國內各城市由于經濟實力的制約，分期修建是現實的選擇，這時如何統籌關系重大，必須慎重對待。在何種層面上進行統籌是關鍵的策略選擇。政府管理部門和行業專家強調軌道交通路網規劃，強調總體設計，就是希望通過理性的安排，爭取投資效益最大化。

實際上，一體化經營強調的是為乘客提供優質服務，強調的是運營期的服務整合，強調的是項目壽命周期的投資效益，強調的是建設必須為運營和經營創造條件。

因此，從“面”上思考的上述問題，直接影響軌道交通企業的可持續發展，影響軌道交通事業的成敗。如何引導面上的決策是問題的關鍵。

2　“線”———軌道交通帶狀建設、發展階段

2.1 線路的功能定位

對軌道交通線路功能的準確定位，將決定項目的服務水平和技術標準。

有專家提出一種新的軌道交通分類方式，即按交通層次分為:城際快速軌道交通、城市組團間快速軌道交通、城市組團內軌道交通。

城際快速軌道交通的客流特征以商務、旅游等為主，要求出行時間短且準時、受控。因此，客流在時段上呈現均布。這樣的交通需求應當以定時發車的高速和準高速列車來滿足，旅行速度應當在100km/h左右甚至更高。

只要城市不是以“攤大餅”的方式發展，城市組團間快速軌道交通就一定應運而生，也常常以“TOD”的發展模式體現。這時的客流特征，時段上將呈現較明顯的潮汐現象。組團間的快速軌道交通同時往往是城市交通的骨干線，縮短城市組團間的時空距離將是其主要的任務。因此，如何針對目標顧客群，在行車組織上提供一定的靈活性(適應客流的不均衡需求)、提供較高的旅行速度(50km/h以上)的服務(以縮短城市間的時空距離)、提供完善的接駁交通(以擴大服務范圍)等問題，是建設者和設計者必須認真對待和仔細研究的。

城市組團內軌道交通的車站較密，以通勤客流為主體，出行距離較短，早晚高峰明顯，乘客更關注等候時間和交通可達性，旅行速度一般在30～40km/h，是大家熟悉的常規地鐵系統。

實際上，軌道交通往往并不以上述劃分的簡單方式存在，而是在一條線路上存在既有組團間交通、又有組團內交通的混合交通形式。如廣州至佛山的軌道交通，從行政區劃看屬于城際快速軌道，但從乘客角度看，應當是組團間的快速軌道交通與組團內軌道交通的組合，是以佛山、南海組團內的客流交通為主的混合交通形式。

在混合交通形式下，以一種系統的技術標準去滿足不同的功能需求通常出現不易調和的矛盾。單一功能需求采取單一技術系統有助于問題的簡化，但現實中往往不是這樣，需要我們通過多樣化的行車組織和較廣泛的技術標準去滿足，花費的成本代價也較高。實際上這是一個多目標系統的優化問題。

2.2 線路的客流特征

在一條軌道交通線路的規劃和研究過程中，應從客流特征角度對線路進行功能定位。

如:廣州地鐵1、2號線屬于“客流追隨型”，也就是線路修建在城市規劃建成區，沿城市客運交通走廊布線、重點解決地面客流的快速運送，緩解地面交通壓力。廣州軌道交通3號線屬于“規劃引導型”，重點是“拉開城市布局、促進城市健康發展”，即交通引導發展的TOD模式。

但是，在一條線路中，“客流追隨”和“規劃引導”混合出現的現象普遍存在，甚至可能是必然如此。如廣州地鐵1號線兩端的天河地區和芳村地區就存在規劃引導型的成分，2號線兩端的琶洲地區和白云機場地區同樣是規劃引導的類型，3號線雖然規劃引導為主，但同樣存在規劃已建成區。不同類型僅是哪種成分占主導地位的問題。這時我們必須有針對性地采取不同的技術系統和技術標準，適應和滿足不同客流特征的功能需求。

2.3 線路的服務水平

隨著城市規模的擴大和人們生活節奏的加快，為縮短城市內部的時空距離，滿足市民的出行需求，只有通過先進的交通工具才能予以解決。

廣州在地鐵3號線項目研究過程中提出了“快線”的概念，作為組團間的快速軌道交通，將達到50km/h以上的旅行速度。

至于是采取120km/h最高速度的技術系統還是采取“大站快車”的80km/h常規技術系統，需要綜合各種因素進行技術比較后選擇。但更重要的觀念是滿足城市布局拉開以后“半小時”出行時空距離的要求。在常規技術系統中，平均出行距離在7～10km。在城市空間布局擴大到20～30km后，需求采取踴切經濟合理的技術手段，保證新城市布局中的出行時間仍控制在30～60min內。

要達到這一標準，平均旅行速度達到50～60km/h的技術系統是重要的。但同時還需要對整個出行過程進行優化。在到達車站、購票、進站、候車、乘車、換乘、下車、出站、達到目的地的整個出行過程的9大環節中，乘車環節的時間占到整個出行時間的1/3～1/2。如果對除乘車環節以外的所有環節進行了優化，節省出更多的時間，就可以縮短整個出行過程。

提高非乘車環節服務效率的措施有:通過接駁交通縮短到達車站和到達目的地的時間;通過IC卡簡化購票環節和檢票環節、增加扶梯縮短進出站時間;通過“高密度、小編組”縮短候車時間。

因此，良好的車站布局、合理的行車組織、便捷的換乘銜接等問題，是在設計中必須考慮的。

2.4 軌道交通線的開通水平與策劃

目前，編制項目建設的總策劃已經成為許多城市建設軌道交通的重要的管理手段。但仍普遍存在輕經營、輕運營、重建設的傾向，最明顯的就是體現在開通目標的制訂上。

從建設角度看，軌道交通最重要的是“車、電、軌”這三要素。由于車輛是較獨立的采購行為，因此策劃人員往往將注意力擺到了“電、軌”等建設行為上。對此，容易出現的問題是:策劃明確了建成開通的時間，但忽略了開通的服務水平。實際上開通的服務水平才是對乘客最重要的指標。

因此，開通服務水平(行車間隔和行車計劃)決定運營配車數量，運營配車數量決定車輛采購到車計劃和調試計劃，采購到車計劃和調試計劃決定工程策劃的整個工期。

同時，必須編制運營準備的策劃和經營準備的策劃。需要考慮組織及人員準備，考慮票價政策，考慮相關多元化的衍生產業群的影響和安排，真正實現建設為運營和經營創造物質基礎的意圖。

在建設策劃中，可以通過投資控制目標分解的方法，通過合同結構策劃，明確界面與接口，向管理要效益，簡化關系，減少管理行為，優化資源配備，實現均衡生產。

2.5 全壽命周期成本

建設為運營和經營創造物質基礎，還體現在“全壽命周期成本”的概念中，在設計和建設實施階段就為控制運營成本創造條件。

對于“全壽命周期成本”，強調的不僅僅是建設成本(投資)的節約，還需要對運營階段長期的養護、維修中的工人(工時)、材料的定額消耗進行統一考慮。

在實際工作工程中，由于歷史資料的缺乏，或是系統技術標準的不一樣，存在“全壽命周期成本”測算的困難。但可以運用“二八原則”對主要的項目進行測算。這樣的預測誤差是完全可以接受的。

“全壽命周期成本”還體現了通過技術手段減少養護、維修成本的思路。雖然有可能一次性投資成本增加，但綜合的投資效益卻提高了，反映了經營成果導向的原則。

2.6 設計管理的重點

對于涉及10多個設備系統設計單位和10多個工點設計單位的龐大設計的組合，在運用“二八原則”抓重點時，必須對軌道交通的設計規律有清醒的認識。

在明確系統功能定位、明確系統規模后，重點就在于通過穩定客流集散的站位來穩定線路。在明確了服務功能水平標準后，重點就在于通過牽引計算確定供電系統規模，通過模擬計算確定區間通風模式。抓住了線路、供電、通風三個關鍵，就可以帶動和推進各項設計工作。因此，也需要業主為這三項設計的開展創造條件，做好設計服務。

這些設備一方面決定了系統規模，直接影響了工程投資。另一方面這些設備在運營后是能耗大戶，也直接影響運營成本。這些都是建設為運營和經營創造物質基礎的具體體現。

可見，無論是空間上、時間上(階段上)以及管理上，軌道交通都帶有很強的“線”的色彩。

3　“點”———服務與管理

3.1 與顧客服務的系統界面

地鐵作為一個交通服務系統，乘客是在進站、購票、進閘、扶梯、候車、乘車、換乘、出閘、接駁交通等環節中，從燈光照明、空調環境溫度與新風質量、裝修風格與色彩、導引指示系統的信息、購票和提升設施的方便等方面，感受到地鐵管理服務人員與設施的系統界面。因此，在設計中要考慮為乘客提供良好和友善的、方便實現“零干擾”的自助式服務，要認真審核車站總平面的人流組織，保證較短的購票和進閘排隊長度，確保較高的服務水平。是否有良好的與顧客服務的系統界面，是設計水平高下的分水嶺。

3.2 運營管理的人機界面

軌道交通系統中還有一批每天操作和控制系統的控制中心和車站管理的工作人員。要通過明確管理模式來明確管理組織架構，通過明確崗位的功能來設計相應的設施，并提供良好的人機工作界面，為他們的操作提供方便，高效地實現系統的控制和管理。在緊急狀況的處理時，此工作界面應提供有效的幫助和提示，確保系統和乘客的安全。

軌道交通建設完成后，經常會出現人機工作界面的不合理問題，如:不能提供適宜的使用功能，加大了工作人員的工作強度，降低了工作效率等。

控制中心、車站管理有各自的人機界面，如果不能先定組織架構再定設施，將帶來管理資源的浪費。

3.3 與維修養護的工作界面

每天地鐵系統停止運送乘客后，將進入緊張的養護、維修工作。能否設定合理的流程，為養護、維修人員提供良好的養護、維修的工作界面，也是我們在設計階段必須妥善處理的問題。需要通過簡化養護、維修環節，減少工時定額消耗，減少部件材料消耗，來實現“全壽命周期成本”的減低。

3.4 車站

車站是地鐵系統中最重要的“點”，它提供了集散客流的場所。廣州地鐵開始嘗試在可行性研究和方案設計中，要求設計單位通過標注500m吸引半徑圈，來幫助判斷站位設置的合理性，判斷分向客流的構成，確定出入口的位置和規模。為此，嘗試要求設計單位提供各車站每吸引一名乘客的當量成本，作為判斷車站規模和投資合理性的要素之一。同時，引入功能模塊化的設計思想，對不同功能模塊的車站部分實行簡化、位移，降低建設投資、減少工程實施的難度。

篇（4）

【關鍵詞】交通工程；投資控制管理

中圖分類號：TU113.6+65 文獻標識碼：A文章編號：

Abstract: Transportation construction costly, and investment huge. Strictly control the investment in the construction process, to strengthen the whole process of cost management of construction projects, is particularly important. Careful analysis of the problems in the traffic engineering in the construction process, and to take effective measures to control investment. Traffic engineering construction projects, investment control and management related issues. For reference.

Key Words: traffic engineering; investment control management

由于我國各地為了提升城市功能、改善交通環境,紛紛開始進行大規模的地鐵、輕軌、高速公路建設。但是由于交通項目建設成本高、投資巨大、工期較長、運營成本高、收益低、融資問題等等,制約了交通的發展。因此．在交通建設中,嚴格控制投資,加強工程建設全過程造價管理,提高政府投資的社會效益和經濟效益,用好納稅人的每一分錢．就顯得尤為重要。

1、公路交通工程投資控制目標的設置與組織管理

公路工程的投資控制分為四個階段即決策階段、設計階段、招投標階段、施工管理階段,結合工程實例論述了在施工管理階段如何完善費用審核的相關機制并降低因管理疏忽造成的費用增加,同時費用審核人員要熟練掌握費用計算規則準確核定工程量。在項目建設實施階段,以設計概算及設計為指異的工程招投標活動確定的中標合同價格,將是此階段投資控制的目標。這個階段投資控制的任務是按設計圖施工,使實際支出控制在中標確定的合同價格范圍內。在項目的竣工驗收階段,投資控制的任務就是搞好項目結算和決算,檢驗項目投資是否控制在國家批準的項目設計概算或修正概算內。綜上所述,設計階段作為實施投資控制的關鍵階段,其投資控制目標的設置必須科學合理,必須按其規律依次確立。

一般說來,公路交通工程項目的建設過程分為5個階段,即項目建議書階段、可行性研究階段、設計階段、建設實施階段、試運營及竣工驗收階段。在項目設計階段,可研投資估算是編制設計概算的依據,設計概算一般不應超過可研估算。原則上這是項目總投資的最高限額,不得任意突破,如有突破須報原審批部門批準。因此設計概算是編制投資計劃、進行投資包干、考核設計經濟性、實行項目招標,核定合同價格的最重要依據,也是項目投資控制目標的重點。設計階段是投資控制的關鍵階段。公路交通工程項目投資控制目標是隨著工程建設實踐的不斷深入而分階段設置的,設計階段投資控制目標是其中最重要的階段目標。

2、可行性研究及立項決策階段的投資控制

在項目前期的可行性研究及決策階段,各項技術經濟決策對該項目的工程造價影響很大,建設方對工程投資的控制重點是積極參與項目決策前的準備工作,切實做好可行性研究,高度重視對建設工程項目經濟性、科學性、合理性的研究論證。根據市場需要及發展前景,合理確定建設規模、建設標準水平、設計方案等。建設方必須對城市發展規劃、市場容量、投資環境,市場前景以及經濟效益、社會效益分析等各方面作出深入的調研和正確的評價;盡可能全面地編制投資估算充分考慮建設期間可能出現的各種宏觀、微觀的經濟因素對工程造價的影響,使投資估算真正起到控制項目投資的作用。

3、設計階段的投資控制

目前,國內交通建設方面的實際情況是:邊立項邊設計邊施工的現象大量存在,建設方前期規劃沒做好,在設計及施工階段提高標準、增加功能、更改方案,造成工程造價人為失控;設計市場缺乏競爭,無法實

行公開的設計招標,設計人員只對技術負責而缺乏經濟觀念,設計方案保守,設計質量粗糙,初設階段方案考慮不成熟,不到位,致使在施工圖階段設計變更較多,投資失控;設計費按工程造價的比例計取,存在設計單位任意提高設計標準,設計安全系數過高,不能優選經濟技術方案,導致概算超標;勘察設計深度、精度不夠,如有些交通項目,在施工中才發現地質情況與勘察報告出入較大,不得不臨時變更設計方案,采取更高代價的施工方法;業主方與設計單位簽訂的合同,雙力職責權力不明確,缺乏必要的獎懲條例,不能使設計人員擔負起優wWw.LWlm.coM化設計與有效控制造價的責任。由于以上種種原因,造成了投資的浪費和失控。在設計階段必須加強工程造價管理工作。可以采取的措施有:

（1）加強設計單位的管理,提高設計人員的整體業務素質、經濟觀念,使設計人員具有投資控制意識,運用價值工程原理優化設計方案,提高設計質量,把技術和經濟結合起來,提供高質量、高效益的服務。

（2）開展設計招標,通過招標進行多種設計方案的技術經濟比選,使設計單位加強設計深度、提高設計水平,使設計方案不僅技術上適用、先進,經濟上也可行、節約。

（3）推行限額設計。按批準的投資估算控制初步設計,按批準的初步設計總概算控制施工圖設計。各專業在保證使用功能的前提下,按分配的投資限額控制設計,重視初步設計的方案選擇,嚴格控制施工圖預算,加強設計變更管理。

（4）推行標準設計。工程標準設計通常指工程設計中,可在一定范圍內使用通用的標準圖。在工程設計中采用標準設計可促進工業化水平、加快工程進度、節約材料、降低建設投資,使施工速度大大加快,保證工程質量,又能降低建筑安裝費用。

（5）提高業主方設計把關的能力。業主人員應加強初步設計審查及施工圖審查的能力,加強與各設計單位的聯系與溝通,注意各專業之間的接口銜接,減少設計缺陷及安全隱患。業主在設計合同中一定要明確設計變更及修改的限制條款,超過額度要扣罰一定比例的設計費,通過合同嚴格約束設計單位的行為。

4、招投標及合同簽訂階段的管理

招投標階段對工程造價的控制重點應放在規范招投標活動和招標方式的確定上:①必須積極推行“合理最低評標價法”使業主以最合理的價格選到有技術保障能力和經濟承受能力的合格的投標人,保障項目的圓滿完成。其中最關鍵的是招標文件編制的合理、嚴密及評標過程的公正與審慎,造價工程師要深入到編制招標文件及評標過程中,防止低于成本價中標,導致“豆腐渣工程”,或“低價中標,高價索賠”等現象;②要積極推行工程量清單招標,工程量清單計價對透明招投標活動、減少施工合同糾紛、推行競爭和以市場定價、控制工程造價有著非常積極的作用;③在談判及簽訂施工合同時要嚴謹、詳盡、明確,增強對合同的法律意識,明確界定工程內容及工程范圍,詳細制定買賣雙方的責權利,盡可能堵住一切漏洞,控制費用變更,減少索賠隱患,避免在今后結算時造成扯皮或發生經濟糾紛,加強合同管理及履約檢查制度,保證合同的順利實施,有效地控制工程造價。

5、施工過程中的管理

目前交通建設工程施工中,存在著設計變更隨意、業主提高要求、增加功能,現場簽證多等問題,浪費投資的可能性很大。因此,業主方在施工階段應加強合同管理、加強施工現場管理,杜絕投資浪費。主要應做好以下幾方面的工作:

（1）對施工組織設計及施工方案進行審查,優化施工組織設計,選擇技術先進、經濟合理的施工方案:運用價值工程等方法通過不斷地對項目做多方案的技術經濟比較分析,努力挖掘節約工程投資的潛力,從而達到節約投資,創造更高效益的目的。

（2）加強對施工現場監理工程師及主業代表的管理及素質教育,培養他們實事求是,忠于職守,廉潔高效的工作作風,熟悉招標投標文件及施工合同,在做好工程質量、工期、安全監督的同時,充分重視節約投資的重要性,公正、合理、及時處理索賠費用。

（3）盡量減少設計變更。嚴禁通過設計變更擴大建設規模,提高設計標準,增加建設內容;必須認真處理發生的設計變更,對于涉及到費用增減的設計變更,必須經設計、業主、監理共同簽字認定;另外,業主方可以指派工程造價管理專業人員常駐施工現場,隨時掌握、控制工程造價的變化情況。

（4）加強現場工程量簽證的監督和管理工作。現場簽證是工程建設過程中的一項經常性工作,工程 技術人員必須與工程經濟人員相互配合,嚴格現場簽證管理,簽證內容要實事求是,工程量清楚明確,不違反合同約定的范圍。

6、竣工結算階段的管理

篇（5）

交通工程建設項目由于專業較多,工程技術龐雜,故而交通工程項目建設的難度性也很大,而如何控制和管理交通工程項目建設成為了相關管理人員十分頭疼的一個問題。要想以限額經濟的目的來換得交通工程建設的完美竣工,首先要了解建設施工的具體發展過程,這其中主要的內容包括,交通工程的前提工程,土木建設工程,機電,專業設備,軌道工程,裝修工程,最后的綠化等等,在所有的工程建設完畢以后,還需要全面的進行協調運行和反復的檢驗。

二、交通工程項目建設投資控制中的問題

1、缺乏有效的總體投資控制

在交通項目建設的全過程中,受人員更替、條塊分割等因素的影響,給項目的總體控制帶來了較大的困難。加之項目管理者對某些環節的忽視,使得投資控制的內在關系被打破,割斷了投資控制的連續性,致使基礎數據與合同數據的不相符。另外,由于多個項目的共同運作,其合同數量巨大、要求多樣而復雜,這也讓項目投資管理的總體控制面臨著巨大的挑戰,若其管理流程不穩定,就難以實現各項目進程的全面管理。

2、合同管理機制不完善

交通項目建設過程中,當合同雙方簽訂合同后,基本就不再關注合同了,也很少向合同執行者交底,導致施工中的管理者、監理人員對合同條款知之甚少,都是憑借個人經驗和主觀認識來履行合同,履行合同職責也就無從談起了,因此在履行合同時出現違約現象也就不足為奇了。另外,當前的項目投資管理,普遍缺乏合同歸檔管理,其信息化程度也相對偏低。很多項目的合同管理非常分散,在合同歸檔要求、歸檔流程方面缺乏明確的規定。在履行合同時,未進行嚴格的監督和控制,在合同履行后,沒有及時進行全面的總結、評估。總之,合同管理還是粗放管理。

3、變更處理缺乏及時性和有效性

在項目施工過程中,往往都是“施工在前,審批在后”,影響變更費用、數量的準確性,使投資費用增多。一些專業工程師在進行變更處理時,由于不清楚合同具體內容、工程量的相關計算規則,致使現場簽證的價格不符合合同約定,或者工程量與合同內容重復。

4、沒有統一的清單標準

由于交通工程建設時期涉及的專業很多,各個行業之間彼此缺乏同意的聯系,導致在各個項目之間的費用開支核準不一樣,使得工程清單在編排和造價上變動性較大,無法做到統一的清單投資管理的目標。又或者在交通工程項目建設的過程中,設計和施工階段經常是由一家公司統一負責工程的實施,而本來意想中一體化簡化投資控制的開支成本,由于行業的壟斷性,反而擴大了交通工程項目中的工程投資費用。

三、交通工程項目建設的控制和管理

1、可行性研究及立項決策階段的投資控制

在項目前期的可行性研究及決策階段,各項技術經濟決策對該項目的工程造價影響很大,建設方對工程投資的控制重點是積極參與項目決策前的準備工作,切實做好可行性研究,高度重視對建設工程項目經濟性、科學性、合理性的研究論證。根據市場需要及發展前景,合理確定建設規模、建設標準水平、設計方案等。建設方必須對城市發展規劃、市場容量、投資環境,市場前景以及經濟效益、社會效益分析等各方面作出深入的調研和正確的評價;盡可能全面地編制投資估算充分考慮建設期間可能出現的各種宏觀、微觀的經濟因素對工程造價的影響,使投資估算真正起到控制項目投資的作用。

2、減少設計變更

在項目施工階段,要盡量少次數的變更設計。在動工以前,要反復驗證、復核設計邊界條件,如地質狀況、管線情況等,優化、改進圖紙設計,而不能在施工過程中遇到了新問題,邊施工邊改圖紙。另外,還要加強施工質量管理,減少因施工問題帶來的設計變更,例如,若基坑工程中的加固質量不過關,就會增加支撐,變更設計。

3、招投標及合同簽訂階段的管理

招投標階段對工程造價的控制重點應放在規范招投標活動和招標方式的確定上:

3.1必須積極推行“合理最低評標價法”使業主以最合理的價格選到有技術保障能力和經濟承受能力的合格的投標人,保障項目的圓滿完成。其中最關鍵的是招標文件編制的合理、嚴密及評標過程的公正與審慎,造價工程師要深入到編制招標文件及評標過程中,防止低于成本價中標,導致“豆腐渣工程”,或“低價中標,高價索賠”等現象;

3.2要積極推行工程量清單招標,工程量清單計價對透明招投標活動、減少施工合同糾紛、推行競爭和以市場定價、控制工程造價有著非常積極的作用;

3.3在談判及簽訂施工合同時要嚴謹、詳盡、明確,增強對合同的法律意識,明確界定工程內容及工程范圍,詳細制定買賣雙方的責權利,盡可能堵住一切漏洞,控制費用變更,減少索賠隱患,避免在今后結算時造成扯皮或發生經濟糾紛,加強合同管理及履約檢查制度,保證合同的順利實施,有效地控制工程造價。

4、施工階段中的管理

在施工的階段中,對施工方法進行反復的檢查,優化施工設計,選擇最為經濟合理的施工方法,通過經濟效益工程等理念對交通工程建設進行多方案的經濟型對比,加強對工程經濟投資上限額的潛在能力。做到減少工程設計上的變動,嚴禁將工程設計的變成擴大設計的規模,杜絕擴大設計的標準或者添加設計的內容等等。加大對現場交通工程的管理和監督,現場的簽證管理師工程建設中最為頻繁的一種,現場的工程技術人員與監督人員必須相互協作,簽證的內容必須是真實可靠,工程量的數據也應當清晰明了。

5、竣工結算階段的管理

篇（6）

中圖分類號：U1 文獻標識碼：A 文章編號：1007-0745（2013）06-0082-01

一、引言

隨著我國改革開放的深入和城市化進程的不斷加快，如何確定交通運輸系統的性質、規模和發展方向，走可持續發展之路，成為當前構建我國交通運輸系統必須思考的問題。交通運輸系統的建設和管理，首先取決于運輸系統是否擁有一個科學合理的規劃藍圖，并以此為依據，具體指導該系統的開發、建設和管理；其次，一個運輸系統的合理發展，還必須通過科學的預測和規劃，在明確具體運輸性質、規模、發展方向和發展格局的基礎上，有步驟、分階段地實現該運輸系統的發展目標。

二、綜合交通運輸系統

綜合交通運輸系統是一個由鐵路、公路、水運、管道和民航5種運輸方式組成的系統，系統中各種運輸方式的經濟技術性能是不同的，對資源利用和環境影響等方面也各不相同，且差異很大，因此綜合交通運輸系統中各種運輸方式所占比例不同會導致整個系統的可持續發展能力有所差別。構建可持續發展綜合交通運輸系統，可實現以最少的資源環境成本滿足運輸需求，形成經濟、社會、資源和環境的協調發展。

三、我國綜合交通系統的發展現狀

到2012年底，我國綜合交通體系運網已基本形成。鐵路已經覆蓋所有省、市、自治區，“八縱八橫”的鐵路網基本形成；通公路的鄉（鎮）和行政村分別占全國鄉（鎮）和行政村總數的99.3%和91.8%，“五縱七橫”的國道主干線已建成一半以上；民航已初步建成以北京、上海、廣州為樞紐機場，省會和主要城市為干線機場，干、支線機場相配合的機場布局，基本形成連接各省、市、自治區主要城市的國內航線網，以及通達世界各主要國家的國際航線網；水運方面已形成了以長江、珠江、淮河和京杭大運河、黑龍江、松花江等水系為骨架的內河航運網，以環渤海地區、長三角地區和珠三角地區港口群體為主的沿海航運網，以及通達世界各主要港口的遠洋運輸航線網；基本建成東部地區長距離輸送石油和天然氣的管道網絡。

四、可持續發展綜合交通運輸系統

綜合交通運輸系統是運輸網絡系統、交通流系統和管理系統構成的有機整體，是整個社會經濟系統的重要組成部分。所謂綜合交通運輸系統的可持續發展是指綜合交通體系內部各運輸方式在滿通運輸可持續發展的同時，從整體結構上保證自身發展及社會大系統發展可持續要求的合理分工和協作的實現，以期達到綜合交通運輸系統與外部環境之間的長期動態協調發展。

基于綜合交通運輸系統可持續發展的基本涵義，其發展目標主要包括三個方向：（1）建設配置合理的綜合交通運輸系統基礎設施，使之具有必要的綜合運輸能力以適應不斷增長的交通運輸需求；（2）完善綜合交通運輸系統的規劃技術及系統管理，形成多種運輸方式優勢互補的新型格局，同時對交通流實施全過程、全方位的誘導和監控，以提高現有基礎設施的運用效率；（3）建設在能源消耗、污染排放、土地資源合理利用、交通運輸與環境和諧等方面符合可持續發展要求的綜合交通運輸系統，通過技術進步等手段逐步實現對資源和環境的持續利用，綜合交通運輸系統的持續和協調發展對促進經濟、社會的發展、環境保護、資源利用、人口分布的積極影響，最終使綜合交通運輸系統在協調發展中實現持續發展，在持續發展中達到系統在更高層次上的協調發展。

五、可持續發展交通運輸系統的規劃和管理

一般來說，交通運輸規劃的過程可以分為：背景分析、方法選擇、需求預測、方案生成與評價。為了避免傳統交通規劃帶來的擁擠-緩和-再擁擠的惡性循環，引入交通環境分析作為規劃的主要考慮因素，從交通運輸的供需平衡出發可以進一步改進交通運輸系統規劃，滿足可持續發展的環境目標。但是，要充分考慮可持續發展的三個目標，還需要進一步改進交通運輸規劃的框架，加入提高交通運輸系統可達性的考慮，主要包括可持續城市交通系統模式研究、高度信息化社會條件下的交通需求技術研究、能源消耗分析與預測技術、環境影響分析與預測、保障體系研究等。

可持續交通運輸系統規劃的目標是要滿足當代人的需要，限制對未來的負面影響。可持續交通運輸系統至少需要符合三個目標：（1）發展調控的機制能促進交通運輸系統的發展并協調經濟發展，即經濟的可持續性（又稱機動性目標Mobility）；（2）交通運輸系統的發展不能超越資源與環境的承載能力，即環境的可持續性（又稱環境目標）；（3）交通運輸系統發展的結果是提高人的生活質量，讓更大范圍的人享受交通帶來的好處，即社會的可持續性（又稱可過性目標Accessibility）。我國對城市交通系統及其規劃方法的研究已有近20年的歷史，目前已經形成了一套比較系統的城市交通規劃理論與方法。但面對可持續發展，已有的理論存在著多方面的不足：現有的交通規劃理論往往以解決交通問題為惟一目標，沒有考慮可持續發展目標，缺少對資源的優化及環境保護問題的考慮；現有交通規劃理論以西方國家的“四階段”模式為基礎，雖然在引進時做了修正，但仍沒有擺脫其束縛，未考慮社會變革帶來的出行行為等各方面的變化，還沒有建立規范化的交通能源消耗、交通環境影響評價及分析的方法。

六、結語

可持續發展是21世紀世界各國倡導并推崇的發展觀念，在可持續發展的目標下，如何發展傳統交通運輸規劃理論，研究可持續發展的交通運輸系統規劃，對21世紀交通科學的研究具有重大意義。基于我國當前交通規劃理論研究存在的問題，提出可持續交通運輸系統規劃的框架，在這種框架下，交通運輸系統規劃理論以及保障交通可持續發展的新的管理理論研究有待于我們進一步的深入。

參考文獻：

[1]王慶云等：《交通運輸發展理論與實踐》，北京：中國科學技術出版社2006年版。

篇（7）

中圖分類號：G710 文獻標識碼：A 文章編號：1672-5727（2013）06-0010-03

高等職業教育應樹立“做中學、學中做”的教學理念，實行工學結合、校企合作、頂崗實習的人才培養模式，著力提高學生的職業素質、職業能力及就業創業能力。為了實現這一目標，必須突出學生的綜合職業能力培養。通過綜合實訓，使學生的知識和能力得到內化，在工作能力、學習能力、團隊意識、質量意識、安全意識、組織與紀律觀念等方面協調發展。

軌道交通企業設備在運營過程中直接關系行車安全和人身安全，規章制度明文規定不允許動用正在使用中的設備。因此，生產一線無法滿足軌道交通類設備維護專業學生實訓的需要。軌道交通類高職院校大多建設了以滿足各專業教學需要為主的實訓室，但軌道交通采用高度集成的技術裝備，崗位的復合程度很高，現以單一工種訓練為主的實訓室難以滿足綜合技能實踐教學的需要。因此，必須通過技術集成，構建綜合實訓平臺，提高實訓教學水平。為此，建設校內軌道交通綜合實訓基地顯得尤為重要。南京鐵道職業技術學院（以下簡稱南鐵院）通過“政企校”合作建設校內軌道交通綜合實訓基地，為高端技能型人才培養創造了良好的訓練環境。

校企合作創新軌道交通綜合實訓基地建設思路

（一）充分體現“先進性、實用性、綜合性、開放性”

由于軌道交通實訓基地建設資金投入較多，必須明確定位實訓基地的建設目標、建設方式及建設規模，做到科學合理規劃。本著建成集教學、生產、培訓、職業技能鑒定、科研與技術服務于一體的開放性實訓基地的原則，構建真實或仿真的職業環境。通過對國內外軌道交通企業、院校軌道交通實訓基地的調研，根據軌道交通專業人才培養方案中實訓項目教學的需要，制定軌道交通綜合實訓基地的建設方案。在實訓設備選型時，要采用當前的主流設備，并盡可能做到實訓設備和技術可升級。建立嚴格的設備采購論證機制，邀請行業企業專家進行充分討論，根據專家的意見完善建設方案，并由專業的設計院所進行建設方案的系統設計。

軌道交通綜合實訓基地應包括高速鐵路、地鐵設備。高速鐵路設備采用具有國際領先水平的CTCS-2級列車運行控制系統等新設備，并預留升級為CTCS-3級列車運行控制系統接口。地鐵設備采用基于無線通信的列車控制系統（CBTC）及行車指揮系統（ATS），實現鐵道交通運營管理、城市軌道交通運營管理、鐵道通信信號、城市軌道交通控制、鐵道工程、城市軌道交通工程技術、電氣化鐵道技術、城軌供電、電氣自動化技術、AFC巡檢、BAS巡檢、FAS巡檢、通信技術、鐵道機車車輛、城市軌道交通車輛檢修、高速動車組技術、城市軌道交通車輛駕駛等專業的綜合實訓項目，使學生身臨其境地體驗崗位工作的全過程，并能運用所學專業知識和技能解決實際問題。

（二）創新“政企校”共建實訓基地的體制機制

校企合作是高等職業教育改革發展的動力。高職院校要堅持開放辦學、互利雙贏的校企合作方式，不斷創新辦學思路。南鐵院與鐵道部安監司、上海鐵路局、南京地鐵公司等相關部門合作，充分發揮各自的優勢，建立了“政企校”多方合作建設投入機制。

軌道交通實訓基地的建設與一般實訓基地建設有很大不同。一是很多實訓設備屬于軌道交通運營專用設備，市場無法正常購買；二是購買回來的設備不能直接使用，需要進行軟件開發及設計；三是系統高度集成，必須通過聯調聯試才能投入使用。因此，需組建一支由軌道交通設備生產廠家、研究所、鐵路局、地鐵公司、學校共同組成的建設團隊，滿足實訓基地建設和實訓項目開發的需要。

企業具有大量的工程項目，可形成各類工程案例庫，且有一批經驗豐富的工程師隊伍。應利用企業工程項目和工程師優勢資源，將企業工程案例引入實訓基地實訓教學中，實現教學內容與崗位需求無縫對接。

學校具有適合教學、培訓的現代化教學環境，并配備了各類先進的實訓設備，擁有既有扎實理論知識，又有豐富實踐經驗的師資隊伍。應利用學校的設備及教師優勢資源，將企業員工培訓引入實訓基地，建立企業培訓師培訓中心，實現校企有機結合，加強學校與企業的緊密聯系。

（三）營造軌道交通職業氛圍

在綜合實訓基地建設中，要加強校園文化與企業文化的融合，要引入企業文化和企業管理標準，對學生按企業標準員工要求進行考核，積極營造和體現軌道交通職業氛圍。

在軌道交通安全警示教育區，收集國內外高速鐵路、地鐵交通事故案例，分門別類地將事故原因、損失、責任人的處理及預防措施等內容，以圖片、動畫、實物、視頻影像等形式展示。在高速鐵路、地鐵安全規范及流程教育訓練區，展示高速鐵路、地鐵運營各關鍵工種的安全風險點。在事故救援區，設置不同事故情況下的救援演練方案和一系列演練模塊，利用虛擬技術等對各種非正常突發事件應急處置的程序和方法進行模擬。

在高速鐵路、地鐵安全規范及流程教育訓練區，緊貼安全生產工作實際，對現場作業的規范和流程進行模擬。針對不同崗位的核心技能要求，仿真設置一系列應急處置項目。在“應急處置”、“事故救援”區，通過虛擬技術、信息技術模擬各種場景。

通過安全警示標志標語、標準化作業程序來渲染企業氛圍，凸顯企業文化。實現“教室與車間合一”、“教學與生產合一”、 “教材與技術文件合一”、“教師與師傅合一”、“學生與員工合一”，使學生能夠做到“學中看”、“看中學”、“學中干”、“干中學”。

創新軌道交通綜合實訓基地運行管理機制

（一）打造軌道交通教學中心，建立高水平“雙師型”專業教學團隊

首先，依托軌道交通綜合實訓基地，鼓勵校企雙方人員相互聘任和兼職，即企業的技術和業務主管不僅要承擔專業實踐課的教學，還要全程參與專業人才培養方案的修訂工作；學校專業教師則要在企業擔任具體的技術或業務工作，工作業績由企業考核。其次，合作開發一批具有職業特色、適合教學及培訓的教學資源，包括實訓教材、課件、案例、實訓手冊、教學文檔等。與軌道交通企業技術人員共同構建全真實訓平臺、虛擬仿真實訓平臺和遠程實訓平臺，開發實訓項目，共同組織實訓教學，共同評價實踐教學質量，提升學生的安全意識、責任意識和安全技術水平，促進安全職業素質的養成，增強學生對軌道交通現場崗位的勝任能力。

依托學校的“教師教學能力發展中心”和參加專業教研活動等來加強企業技術人員的教學能力培訓，提高兼職教師的教學能力；通過專任教師和兼職教師共同申報和開展課改和教研項目，提升教學團隊的教研能力。與合作企業共同選聘、共同管理兼職教師，建立混編專業教學團隊，實現校企“互聘、互兼”雙向交流的團隊合作機制。

（二）打造軌道交通研發、新技術展示中心，提升產學研能力

以實訓基地和專業混編教學團隊為依托，建立軌道交通應用技術研究所，為軌道交通的科研單位及合作院校、企業在軌道交通高技術領域的科研開發提供試驗平臺，為工程實驗提供技術平臺，開展軌道交通應用項目研發、新技術應用測試、職業標準（題庫、教材等）開發和生產流程優化等研發工作。

同時，在實訓基地建設軌道交通工程施工的示范線，成為軌道交通新產品、新技術、新工藝、新設備、新材料的對外展示平臺及推廣應用基地。依托實訓基地，提高學院技術創新和技術服務能力，滿足行業企業的發展要求。

（三）打造軌道交通培訓與職業技能鑒定中心，提升社會服務能力

借鑒發達國家職業教育先進經驗，南鐵院與上海鐵路局、地鐵公司合作成立軌道交通培訓學院，填補國內高鐵培訓基地的空白，提升企業員工培訓質量和后備人才培養質量，滿足各路局技術培訓、高速鐵路新技術新設備技術培訓、上海鐵路局技師培訓、鐵道部技師培訓以及未來海外客戶培訓項目的需求。以教學、科研、培訓為紐帶，以企校雙方優質資源為依托，實行“融合管理、共享使用”的合作管理機制，將軌道交通培訓學院建成企校雙方共同培訓、共擔就業、共鑄文化、共謀發展的辦學共同體。

軌道交通培訓學院實行理事會領導下的院長負責制。理事會由上海鐵路局、地鐵公司、南鐵院派員組成，形成“1（學校）+N（上海鐵路局、地鐵公司）”的理事會結構。理事會負責軌道交通培訓學院的目標定位、發展規劃、人事安排、人才培養等重大事項決策。上海鐵路局、地鐵公司和南鐵院主要領導擔任理事長、副理事長，雙方分管領導擔任院長、執行院長。

軌道交通培訓學院下設辦公室，負責教學培訓、設備維護、實訓基地建設等方面工作的協調，其成員由鐵路局、地鐵公司相關部門的負責人和南鐵院教務、校企合作等部門及二級學院負責人擔任。

由于高速鐵路、地鐵實訓資源、師資缺乏，通過共享機制的建立，可實現與江蘇省境內開設軌道交通專業的院校、江蘇省地鐵企業、上海鐵路局的共享，在開展人才培養的同時，可為企業培訓師資和員工、舉辦技術比賽、進行職工的職業技能鑒定等工作。

（四）實施“教師主導、企業參與、學生主體”的實訓基地維護體系

采用“實訓教師為主導，企業優秀工程師、高級技師參與實訓基地管理，由學生維護為主體”的設備維護體系。即按照高速鐵路客運專線的維護模式，由教師擔任高速鐵路客運專線維修基地的主任、工程師角色，成立由學生組成的信號、通信、機車車輛、工程、供電、機電等工區，學生按專業擔任工區工長、員工等角色，每年都要投入一定比例的運行維護經費，確保實訓基地的有效運轉。

“教師主導”即綜合實訓基地教師定期對學生進行設備維護知識傳授和操作技能的強化培訓，并與企業工程技術人員共同帶領學生開展日常維護工作。

“企業參與”即上海鐵路局有關站段、地鐵公司定期派工程師、技師參與綜合實訓基地的維護工作，并提供一些維護所需的備品、備件。

“學生主體”即學生自愿利用業余時間，按專業組成團隊，模擬鐵路、地鐵現場工區進行運作，在教師和企業工程技術人員指導下開展相應專業的日常維護工作。學生工作中穿工作服、戴安全帽等安全防護用品，嚴格執行檢修標準化作業程序，養成良好的職業習慣。

（五）探索實訓基地共建、共管、共享機制

首先，要建立組織機構。以多個功能相對完整的軌道交通專業群為單位，建立由上海鐵路局、南車集團浦鎮車輛公司、南京地鐵公司等軌道交通行業企業代表、各專業負責人、學生代表、學生家長等參與的軌道交通實訓基地管理委員會。

在實訓基地建設與運行管理過程中，會遇到很多問題，要建立及時有效的信息溝通渠道。如定期召開校企合作層面的協商會議，建立系主任（二級學院院長）與鐵路局、地鐵公司的定期聯席會議制度以及專業主任和車間主任、教師與師傅的日常對接機制，及時溝通情況，互通有無。

其次，明確相關職責和權益。在基地管理委員會這一主體框架內，學校和企業以及其他利益相關方，在充分協商的基礎上簽訂校企合作協議書，明確校企雙方在合作期間的責、權、利。同時，建立相應的規章制度和約束機制。一方面要保障企業的利益，并推動學校積極參與企業職工的培訓，承擔企業的技術研發任務；另一方面要明確企業在學生實訓、實習過程中的教學功能。

再次，健全實訓管理運行制度。制定《軌道交通實訓基地管理委員會章程》、《軌道交通實訓基地管理辦法》等規章制度，協調基地內各專業的建設與發展、資源共享與互補，真正發揮軌道交通專業集群優勢。建立社會綜合評價系統，及時吸納學生與家長、用人單位、行業專家的反饋意見，融入職業資格標準、企業崗位要求和學校標準，不斷提高實訓基地的教學與管理水平。同時做好實訓的安全教育工作。

結語

總之，實訓基地建設對高職教育教學改革、對提升高職教學質量起著非常重要的作用。應大力提升軌道交通綜合實訓基地的內在功能與外在效用，充分發揮其在人才培養、科學研究、社會服務、文化傳承等方面的作用，加強“政企校”的合作，充分發揮各方優勢，積極探索實訓基地共建、共管、共享機制，以教學為中心，促進教學、科研、培訓、職業技能鑒定、技能競賽等有機結合，拓展科技研發、技術服務和成果轉化功能，將軌道交通綜合實訓基地建成教學中心、研發技術中心和培訓中心，為我國軌道交通行業的快速發展做出更大貢獻。

參考文獻：

[1]周世青.高職院校社會服務功能的現狀及思考[J].高教論壇，2009（12）：112-114.

[2]張國清.基于實習、培訓、社會服務三位一體的校企合作公共實訓基地建設與研究[J].遼寧省交通高等專科學校學報，2011（4）：55-56.

篇（8）

1、建設項目成本管控概述

目標成本管理是一項貫穿于交通工程施工項目中組織與管理全過程的系統工程，它一般包括目標測算、下達和分解、成本分析、效益評估和考核等環節。在交通工程施工項目成本形成過程中，對交通工程施工中所消耗的原材料、人工等費用要進行指導、監督、調節和限制，及時糾正可能發生的偏差，把各項費用的實際發生額控制在計劃成本的范圍內，以保證降低交通工程施工成本管理目標的實現。其目的是合理使用人力、物力、財力，降低成本，增加收入，提高對工程項目成本的管理水平，創造良好的企業經濟效益和盈利水平。

2、影響交通工程項目建設成本管控的因素

2.1、施工設計

由于我國現階段的交通建設狀況和技術水平，交通建設的機制還不夠完善，會導致交通建設工程建設質量不高、交通造價超出預算等問題，這些具體表現在：初步階段在項目建設上的重視程度以及技術指標不夠；設計的深度不夠，調查的方案不夠詳細。因此會導致施工的難度增加，施工方案不斷變換；設計單位對施工的圖紙把關不嚴，在施工過程中，這些問題就會集中顯現，會造成浪費現象。

2.2、施工質量

施工質量是企業獲得經濟效益和社會效益的關鍵，但是，對質量的要求越高，自然會增大其施工成本。施工質量作為企業在市場競爭中占有優勢的關鍵因素，但是隨著人們對工程質量的要求越來越高，必然會增加其施工成本，尤其是交通工程施工企業，交通工程的質量是保證人們出行安全的關鍵，必須要求有較高的施工質量，才能保證人們的生命和財產安全，促進企業的發展，也變相地增加了施工成本。

2.3、機械設備

機械設備對于工程來說，至關重要。是否合理選擇機械設備，在施工中設備的應用情況等等都會對企業的成本造成影響。在施工過程中，對于陳舊的設備沒有及時更新，會導致施工質量受到影響，而且只是注重機械設備的使用，而不重視對機械設備的保養，使其故障產生，增加了設備維修成本。

2.4、人員素質

一個工程涉及的工作人員很多，有施工技術人員，勞務人員、管理人員等，這些人員的素質都會影響施工技術的發揮，無法應用正確的施工技術必然會影響施工的質量，而且對施工管理也有很大的影響，特別是管理人員的素質，素質不高必然導致施工管理工作不到位，使得工程中出現各種問題，增加施工的成本。

2.5、施工材料

施工用主要材料和大宗材料（鋼筋、水泥、商品混凝土、砂、石等）未按文件規定由公司統一通過市場調查、詢價、定點定價集中采購供應或招標供應，存在項目部無采購計劃也未經評審自行采購的現象，甚至有大宗料采購合同未經正式簽訂就供貨，形成了事實的合同關系。

3、交通工程項目建設成本管控措施

3.1、建立完善的成本管理制度

培養職工的成本意識，成本控制采取“責、權、利”相結合的原則，形成整個項目成本控制的責任網絡。企業領導對項目經理，項目經理對各部門在成本控制中的業績應定期檢查和考評，與工資及獎金掛鉤，做到獎罰分明，只有真正做好責、權、利相結合的成本控制，才能收到預期的效果，確保目標成本的實現。在項目實施全過程，既要嚴格控制成本費用支出，又要做好以項目變更、索賠為主要內容的增效工作，努力使項目效益最大化。

3.2、強化材料、機械費用控制

交通工程的材料費用包括內容較多，有構件，其他材料，周轉材料，機械等材料，在施工過程中消耗比例非常大，幾乎占到工程總成本的百分之六十到百分之七十，也是最難控制的環節之一，除了市場價格波動之外，還受到采購，質量，運輸，驗收等環節，這就更加重了材料管理的難度。因此，在材料的選購過程中，一定要貨比三家，選擇優質低價的材料，同時做好材料的使用和儲存，盡可能的減少二次搬運，有效的降低材料的損耗。

3.3、提高工程設計質量

為有效地提高交通工程的設計質量，在進行工程設計時，可以采用設計招標的方式，或者設計多種交通工程建設方案，通過對比，選出安全性高、經濟性好、施工方便的設計方案，從而為交通工程的造價管理打下了良好的基礎。

3.4、加大人工費用成本控制

隨著人工成本的日益提大，對人工費的控制也日顯重要，在人工費的控制中，一定要遵循節約開支的原則，以預算定額和取費定額作為人工成本的核算依據，遵循勞務市場規律。實行內部競聘上崗制度，將工人的工效和收入掛鉤，做到人人有事做，有事做就有工資發的原則，嚴格控制生產工人的和管理人員的比例，盡可能的降低管理成本和生產成本。

3.5、加大施工合同管理

由于施工合同對交通工程造價管理有很大的影響，因此，必須加大對施工合同的管理力度，在簽訂施工合同時，要對施工合同整體細節進行把握，并在專業的法律人員的監督下，對合同進行鑒定，從而確保施工合同的規范性。對于施工單位之間的糾紛，可以采用總承包發包模式，由工程總負責單位聘請專業技術性比較強的施工單位進行施工，這樣施工單位之間發生糾紛后，會通過總承包單位進行協調處理。

3.6、實行動態管理

對工程造價實行動態管理，就是要以市場為中心來對交通工程施工造價進行動態控制和管理。交通工程建設具有多階段性，這也就決定了其工程造價具有多次性，與建筑基本建設過程相對應的各階段的造價也動態地反映了項目的總造價，這也就決定了工程造價控制的動態性。所以，在施工過程中就需要造價工程師及時的分析和研究造價計劃執行中出現的問題，并及時采取糾正措施，進而順利實現預定目標。

3.7、加強工程決算

目前對工程竣工后的審計工作，通常是以財務審計為主，但是往往會由于財務人員的專業水準不夠，對于一些涉及交通工程專業技術上的資金問題不能較好地了解，所以業主要成立專業的審查機構，并配備專業的人員和設備，做好工程決算資料的收集、整理和分析工作，實時了解和掌握國家有關工程造價方面的法律規定，并積極了解價格動態，收集價格信息。同時，還要加強和規范建設項目的投資管理，對建設的成本進行嚴格的控制，盡最大可能地提高投資的收益，進而發揮造價人員的真正作用，達到控制工程決算的目的。

總言之，交通工程項目成本管控制是一個艱巨而復雜的工程，我們應不斷的完善其管理制度，在廣大員工的積極配合與影響下，靈活的運用各種方法做好成本規劃與控制工作，以此為交通工程承建企業獲取最大的投資效益創造良好的條件，更好的促進我國交通事業的發展。

參考文獻

[1]袁俊杰.工程項目全面成本管理理論與實證研究[D].中南大學，2007.

[2]駱漢賓.基于CIC的軌道交通建設工程集成管理研究[D].武漢理工大學，2008.

篇（9）

路網等級規劃不合理是城市路網中常見問題。路網等級結構的不合理，就會使得整個道路系統紊亂，相應的功能不能得到很好實現。交通生成點和管路系統之間沒有連著設施，對車輛的正常運行產生極大的負面影響，導致不同類別的道路交通指揮系統功能失效，從而給機動車以及行人的出行到來不便，不利于交通功能安全性和穩定性的發揮。 

1.2 路網節點不暢，路段與交叉口通行能力不匹配 

眾所周知，我國傳統的城市交通線路比較復雜，已經不適合現代化經濟的發展需要，需要設計符合我國現階段發展的城市交通線路，為獲得經濟效益和社會效益提供基礎保障。現有的城市交通路線設計沒有得到很好的理論性指導，在交叉道路上時經常出現車流相互等待或者避讓的現象，影響道路的通暢性。同時，機動車、非機動車，以及行人之間相互產生干擾，嚴重降低了交叉口服務水平，從而造成路網的整體運行效率低下，浪費路網資源。因此，相關部門必須對交叉通進行改造，通過增加交叉口車道數量來減少相互等待的時間，進而提高交叉口的通行效率，發揮交叉口的應有功能。 

1.3 城市道路橫斷面設計不合理，導致道路功能效率不能有效發揮 

城市道路橫斷面的設計不合理會對道路的通行能力以及土地資源利用造成不利影響。傳統的城市道路規劃只注重道路工程建設的設計，忽略了對城市交通工程的設計，在施工之前，沒有對其提出合理化的設計方案，結果導致城市規劃設計不合理，尤其是在橫斷面的設計方面。首先，在進行設計的過程中，沒有全面分析道路功能、交通流的構成。其次，缺乏對道路交通流組織、路段與交叉口的通行能力，以及行車速度與延誤等定性的具體研究和考察。最后，道路兩旁的綠化帶、景觀沒有列入道路交通規劃的范圍之內，沒有在交通規劃設計時融入道路通行能力的環保、安全因素。 

2 城市道路交通規劃與建設的改進 

2.1 道路交叉口規劃原則 

道路交叉口是城市交通中的重要組成部分，對交通的通行能力起著關鍵性作用，要想使交叉口的相應功能完美發揮，就要遵守以下幾方面的原則。第一，針對性原則。嚴格根據城市的實際交通現狀進行交叉口規劃設計，綜合考慮各種因素，提出科學合理的設計方案。第二，協調性原則。城市道路中的干路交叉口在設計的過程中，必須要進行渠化規劃設計，以此增加交叉口的車道條數，使交叉口的空間資源得到充分利用，減少等待時間，實現路口通行能力與路段通行能力的統一性。第三，系統性原則。在改造的過程中，相關工作人員要進行全面性的改造，保障交通規劃的系統性原則，不可以單獨改造某一方面，這樣會對問題轉移到其他路口，增加新的矛盾。第四，節約性原則。在對城市交通規劃設計時，要保證資源得到有效利用，在提高城市交通通行能力的同時，節約土地資源，節省工程投資成本，防止人力、物力，以及財力的浪費。 

2.2 城市道路橫斷面建設 

城市道路橫斷面建設與道路交叉口設計相比，同等重要，也是城市道路規劃設計重要點。城市道路規劃設計是保證城市交通運行能力的有效保證，要想使其功效得到充分發揮，就要熟練掌握其中的關鍵點。首先，在設計城市交通線路時，要對道路的通行能力、機動車等的行駛速度，以及土地資源的使用情況進行分析，綜合考慮各方面的客觀要求，以此對道路的寬度進行合理設置。其次，對城市交通規劃進行管理是實現道路通暢性的重要內容，事先預測道路交通量，根據實際通行能力進行設計，調整原有的車道數。再次，隨著人們生活水平的提高，機動車的數量明顯增加，車的類型也多種多樣，要合理分配車道的種類以及分隔帶，優化道路斷面的分配比例。然后，道路上的附屬設施在長時間運行的情況下，會發生破損。因此，要考慮到設施的養護需求，適當地調整斷面的各部分比例，使其滿足各種因素的需求。最后，在減少城市交通規劃成本的基礎上，還要節約土地資源，必要的情況下，可以對道路交通進行分期改造。 

3 加強道路工程建設管理 

3.1 制定安全方案 

道路工程是我國的重要建設工程，是經濟發展的前提條件，只有保證道路工程建設的質量滿足相關標準，才能為提高我國的建設水平提供堅實基礎。在進行道路工程建設之前，要根據道路項目的實際情況進行方案設計，以此確保道路工程建設的穩定性以及安全性。道路工程建設的總體目標就是安全施工，根據我國的相關法律法規和道路標準進行道路制定安全方案，建立一套合理、完善的道路建設安全體系，并嚴格要求施工人員按照規定制度進行施工，以免出現安全事故，影響施工速度，降低道路工程質量。同時，還要制定詳細的實際施工方案，針對施工過程中存在的問題提出解決措施，使問題得到及時解決，從而提高道路工程論文建設質量。 

3.2 加強道路建設施工的管理 

管理環節是道路工程建設施工過程中的重要內容，占有主導地位，是施工質量的有效保障。因此，要加大力度對道路工程建設施工進行管理。（1）在施工環節，加強施工過程的管理，對施工方向進行引導，重視和施工技術人員的交流與溝通，全面掌握各個施工環節的進度。在道路工程工程建設管理的過程中，對施工的相關內容進行合理控制，優化施工質量，及時反饋施工信息，這樣可以保障在施工出現問題時，及時發現并提出解決方案，不影響施工進度以及施工質量。（2）在整個施工過程中，都必須嚴格按照事先制定的道路工程施工方案進行施工，建立崗位責任機制，防止在發生問題時沒有工作人員承擔責任，出現互相推諉的現象，保證施工中的所有環節都有序、正常進行，還要制定清晰透明的獎罰機制，激發全體工程人員的施工積極性，從而確保道路工程施工建設目標得以實現。道路工程建設施工之前，設計具體、詳細的施工方案，透徹地分析施工中存在的問題與不足，保證施工過程順利進行，為道路工程施工建設質量提供有效基礎。 

4 結束語 

隨著社會化經濟的快速發展，我國的城市交通規劃管理與道路工程質量是人們關注的重點內容，也是我國國民經濟健康發展的基礎前提。因此，對相關部門與施工技術人員提出了更加嚴峻的考驗與要求。現階段我國城市道路交通規劃管理與道路工程建設仍然存在一些問題，要求相關研究人員對其進行探討與分析，提出有效的安全實施方案，加大施工組織的管理力度，為推動社會的和諧、穩定發展做出貢獻。 

參考文獻 

篇（10）

城市交通既具有社會公益性，又有市場經濟特性，建設運營可以由政府直接提供，也可以采取市場化投融資模式提供。目前國內外城市交通建設投融資可以分為政府主導型投融資模式和市場化競爭型投融資模式兩類。 政府主導投融資模式，即政府負責全部建設投資與運營補貼，指定機構負責城市軌道交通項目投資、建設、運營的具體執行。政府主導投融資模式的優點是可以在短時期內集中財力、物力和人力，加快城市交通項目的建設進程。 而政府主導投融資模式的缺點是政府財政壓力較大，由于政府財力有限，導致融資能力不足，無法滿足城市交通建設運營所需大量資金，資金使用效率低下，不利于提高投資效率。 市場化投融資模式是由企業在市場化規則下，采用商業貸款、發行股票、債券、產業投資基金等商業化融資手段，負責城市交通項目的融資、建設、開發、運營。市場化投融資模式的優點是可以通過吸引廣泛的社會資金，減輕政府的財政壓力，有利于城市交通運營企業完成市場化改制，轉換企業經營機制，提高企業經營效率。

二、建設項目概況

十一五期間，上海市的市政建設方興未艾，而上海城市投資建設開發總公司（以下稱城投總公司）作為城市基礎設施建設中的投資主力，在這一過程中發揮著巨大的作用。上海長江隧橋工程作為國家級基礎設施建設項目，工程投資規模達到了126.16億元。建設資金來源分為兩部分，一是上海長江隧橋建設發展有限公司資本金50 億，按公司章程約定由上海城市建設投資開發總公司與上海公路建設總公司分別按60%、40% 的比例出資；另一部分是以該項目專營權合同中市政局授于的A14（長江隧橋高速公路）的收費經營權作質押，向以中國工商銀行股份有限公司上海市分行為牽頭行的銀團融資76.16 億。國有投資主體決定了項目公司在資金籌集、資金使用、資金監管、會計核算（對公路隧橋等建設工程的計價）等多方面管理上的規范性。本文對上海長江隧橋工程財務管理體系建設進行探討。

三、建設資金籌措思路

如何以盡可能低的融資成本籌措到足夠數量的資金，保證工程建設的正常進行，是重大市政工程建設中財務管理工作面臨的首要問題。上海作為全國的經濟發達地區，在市政建設的資金來源方面呈現多樣化，即既有財政渠道投入，又有建設、移交、營運（BOT）模式下的以法人投資和市場融資相結合的資金籌措方式。經過實踐證明，在市場化機制的條件下，運用BOT 方式的項目公司在控制融資成本（進而控制工程造價）時具有更大的主動性和靈活性。

在長江隧橋項目的資金籌措方案中，項目公司堅持以市場化原則來制定融資方案，堅持以市場化原則來選擇融資機構，進而爭取到有利的融資條件，為達到較大幅度節約資金成本目的（與批準概算比較）打下了堅實的基礎，進而為控制總的工程造價創造了良好的環境。

實踐過程中，經過充分體現市場原則的艱苦談判，以工商銀行股份有限公司上海市分行和國家開發銀行為首的銀團，同意為上海長江隧橋項目提供先商業票據貼現、再項目周轉貸款、后項目貸款的結構化融資方案，這一優化結構融資解決方案對長江隧橋項目在建設期中抵御利率上漲風險、控制融資成本（進而控制工程造價）起到了積極作用。之后，公司又成功的引入中國太平洋保險資產管理公司的資金參加工程建設，使項目建設資金來源呈多元化，期限上長短結合，結構穩定。

在建設資金籌集過程中，股東單位的大力支持是高質量完成市政建設項目融資工作的重要因素，這種支持主要體現在以下兩個方面：一是股東資本金的及時足額到位。這即推遲了債權性資金的發生時間，從而推遲借款利息的發生，又能滿足項目建設資金的提款條件，形成現實的提款權，還能使項目公司的融資環境更趨良好（各類財務指標趨向良好），為建設項目在進行融資談判時爭取到較有利的地位。同時能使項目公司在建設初期有較充裕的時間來熟悉當時的資金市場，從容確定融資目標，優化融資方案。二是股東單位融資資源的支撐。充分依靠股東單位已經形成的融資資源。在融資談判中爭取盡可能優惠的融資條件，為以后控制資金成本打下堅實的基礎。

四、建設資金使用管理

公路（遂橋）等市政工程建設具有工程投資大（數十億至百多億）、建設周期較長（數年），參加建設單位多、協調范圍廣等特點，如何在較長的建設周期中既要保證建設資金的安全，又要提高建設資金的利用效率，從而保證工程建設的正常推進，是財務管理面臨的另一個重要問題。在實踐工作中項目公司管理制度建設和制度執行力是處理這一問題的兩個重要方面。

首先，要建立適合不同項目特點的規章制度及流程。在構建制度體系過程中，要充分考慮項目在建設規模、參與單位、建設周期等要素，兼顧程序與效率，在財務審批權限、全面預算制度、驗工計價流程、工程款支付流程、合同審批制度等方面，要建立起完善的管理制度，并輔以健全的內部機構設置，形成嚴密的內部控制機制，使資金的流動有章可依，有矩可循，安全高效。2006 年公司結合工程建設和管理的實際需求，有針對性地建立、健全了《上海長江隧橋建設發展有限公司關于落實“三重一大”制度的實施辦法》《上海長江隧橋工程招投標管理實施細則》《上海長江隧橋建設發展有限公司合同管理暫行規定》《上海長江隧橋建設發展有限公司合同經濟審批流程》《工程建設資金監管辦法》《全面預算管理制度》《上海長江隧橋工程科研管理辦法》等規章制度，為項目建設的內部管理提供了制度上的保證。

其次，要持之以恒的使各類管理制度發揮應有的作用。要充分體現管理制度在項目公司運行中的剛性作用，古語說：從善如登，從惡如崩，有了良好的制度，還必須堅持不懈的予以執行并及時總結完善，這樣才能使規章制度真正發揮應有的作用，達到管理所預期的目的。自公司成立來，長江隧橋公司大力推進各類制度建設、會計基礎工作達標A級、資金每周報告制度等一系列工作，在內部控制機制執行上，具體細化設置了六項財務管理重點工作業務流程并在工作中嚴格執行，即：管理費用報銷業務流程、網上銀行管理業務流程、會計核算業務流程、工程款支付流程、融資業務流程、工程資金監管業務流程。

正是在制度建設和執行的監督上所作的努力，使得整個項目的建設資金的使用效率和安全性得到了保障，極大提升了長江隧橋公司的管理水，充分發揮內部控制的監督作用。

五、建設資金監督程序

為保證重大工程按計劃目標推進，項目公司不但要籌措足夠數量的低成本建設資金，而且要建立完備的內控制度來規范建設資金的用途和流向，還需要對資金在進入總承包單位后的流向有所掌握和控制，這也成為近年來大型市政工程在建設資金管理中的方向。

上海長江隧橋工程在工程建設初期，就以超前的意識在建設資金監管使用方面做了有益的嘗試。經過數年來的不斷完善，已經形成了一整套行之有效的建設資金監管辦法。其主要內容是由施工企業每月按時提交建設資金使用計劃，監管銀行根據施工合同和月度資金使用計劃，對施工企業的資金流向進行監管并按照長江隧橋公司的要求每月編寫資金監管報告，長江隧橋公司財務部門根據銀行提交的監管報告，了解掌握建設資金的具體使用情況并作為進行資金籌集、預算調整等管理工作的重要依據。事實證明，對建設資金進行監督管理，對于保證重大市政工程建設的按計劃推進、協調平衡建設過程中參與各方的合法權益起到了非常重要的作用。從企業管理層面上看是使項目建設資金管理水平得到了質的提升，從社會層面上看是為建設誠信社會（按合同約定承但權利義務）與和諧社會（及時支付各材料供應款和農民工薪酬）作出了貢獻。2007 年長江隧橋財務部在以前工作的基礎上，整理制定了“工程建設資金監管辦法”，并在以后的工作中進一步補充完善。

六、建設項目會計核算

在公路（隧橋）等市政項目建設中全過程的、準確的、及時的對工程造價進行會計核算，既是財務管理（如安排建設資金、制定年度預算、控制投資等）的需要，也是為今后準確計量經營成果（通過折舊計入財務成果）和可能轉發生的資產運作（政府回購、資產所有權轉移等）提供第一手詳盡基礎數據。通過長江隧橋幾年來核算工作的實踐，在開始建立核算體系時必須充分注意以下問題：

一是要熟悉已經批準的項目概算內容。全面熟悉概算內容對設置會計科目及后續核算有很大幫助，一般會計科目的設置在大類上應與批準概算的內容盡可能保持一致，在此基礎上，可以根據簽定的具體經濟合同設置明細科目進行明細核算，這樣做在核算初期的工作量會比較大（財務人員熟悉概算需要一定的時間，而且要根據合同簽定情況設置明細科目需要花費相當的人力物力），但在建設過程中的會計核算會清晰明了，這樣不但滿足了生產建設的需要，還能為外部的檢查提供完整詳實的會計資料。

在會計核算方面，長江隧橋工程的做法值得提倡，特別是明細科目的設置，基本保持與經濟合同內容一致，使日常核算清晰，數據調用準確及時，對合同執行情況反映全面，使會計信息在管理工作中得到了有效利用。此外，對項目概算內容的熟悉還有助于財務人員在整個建設工程中協助有關部門對總投資進行控制。

二是要對待攤投資確定科學合理的的分配標準。目前，很多公路（隧橋）建設項目由于多種原因在審批立項時分為若干子項目，概算也是分別批準，有些項目公司還承但了兩個以上市政項目的建設任務。如上海長江隧橋建設發展有限公司還將是崇啟大橋投資者和沿江通道工程的的潛在建設者，為在項目竣工時盡可能準確的計量各項目（各類資產）的工程造價，就需要對共同發生的費用進行合理的分攤。而對共同費用分攤首先要確定分攤標準，在實際工作中按照已經完成的建筑安裝工作量來分配共同費用是比較合理的。但在某些情況下（如分別立項的工程項目開竣工日期相差很大）和某些費用（如承但二個以上工程項目且開竣工時間不一致的融資成本分配，不但要考慮利息資本化的終止時間而且還需要在不同項目間分攤融資成本）的分配更需要從長計議，盡可能做到科學合理。

需要指出的是，建設工程會計核算對參與工作財務人員的業務素養提出了較特殊的要求，即不但要通曉普遍意義上的會計核算技術，還需要對市政工程建設過程的特點和規則（如驗工計價，概算口徑，融資環境等）有所了解，并在工作中加強學習，才能適應工程建設的需要，完成相應的工作。

七、工程竣工決算及審計

篇（11）

【關鍵詞】

交通基本建設；工程質量；監督管理；人力資源應用

1 我國的交通建設工程的質量現狀

我國的交通基本建設工程的質量不容樂觀，影響這個質量的因素是多方面的：

1）我國的市場經濟的初步發展，結合我國的宏觀經濟，令我國的交通基本建設處在一個不算合理的環境中。這些社會的不合理因素包括，我國的相關的法律法規等方面的不完善，令我國的交通的基本建設工程質量的缺陷。許多的企業抱著利潤最大的目的，專門鉆法律法規的空子，忽視我們的工程質量，導致我國的交通建設工程質量的缺失。

2）我國的交通基本工程的管理人員的素質低下，導致我國的交通工程的質量問題不容樂觀。交通基本建設的工程需要高素質的管理人員來管理才會推進整個行業的發展，實現交通工程的質量安全。但是在我國，交通基本工程建設的管理人員不具備相關的知識技能，或者是缺乏某一方面的能力，使其不能很好地對交通工程的建設進行管理。

3）我國的技術水平過低，不能滿足建設要求。交通建設是一個技術要求較高的工程，所以對技術的要求是很高，可是我國的現狀就是技術水平過低，創新能力不強，許多項目的建設多是引進外國的技術，受到外國的技術要挾，處于被動狀態。隨著市場的信息化的發展，以及信息技術的發展，交通工程也受到信息化的影響，而我國的信息化水平較低，不能滿足我國的交通基本建設要求，導致其建設的質量水平不高。

2 我國的人力資源應用在交通基本建設工程質量方面的現狀

1）管理人員的素質普遍不高。我國的項目管理人員普遍素質不高，對于科技的轉化能力不高，利用科技推進交通建設行業發展的貢獻率不高。所以對于交通基本建設工程的人力資源應用情況不好。

2）缺乏專業技術人才和管理人員，我國的建筑行業從業人員很多，但是真正的具備專業的技術人才還是很短缺的，這樣導致我國專業的交通基本建設人力資源存在不足，也令我國的交通基本建設工程的質量不好。

3）我國的人才流失嚴重。近年來，我國的交通建設人才的流失嚴重，許多跳槽到國外的人才，造成我國交通建設人才的不足，許多技術得不到正確的應用。給本行業帶來嚴重壓力。

4）缺乏復合型的人才以及研發型的人才。在交通基本建設工程里，缺少復合型和研發型人才，會導致我國的交通建設現狀不樂觀。也決定了這個行業的創新能力不足，缺乏發展前景。

5）組織結構的不合理。交通基本建設工程要求管理人員具有較強的多項的管理能力，組織結構的最優模式是矩陣組織。但是這個模式需要企業擁有較強能力的管理者來管理才行得通，而我國卻恰恰缺少這反面的人才結構。

6）人事管理落后，人力資源體制不健全。我國的交通建設工程中基本沒有人力資源體制，有的也是大多沿用傳統的人事管理，體制也不健全，沒有形成良好的人才結構和機制。

3 解決相關問題的方法和措施

1）樹立人才和科技為先的管理理念。對企業的人才資源信息進行收集整理，確定需要開發和培養的人員，制定相關的人才評判標準，建立相關的人才資源管理體系，便于對人才的管理與分配。充分發揮人才對于企業發展的優勢和作用。

2）優化人才資源的配置，引進先進的技術人才以及開發人才資源。要合理分配人才資源，根據市場的需要來對人才進行合理分配，充分發揮各種人才在交通基本建設工程質量監督中的作用。聯系實際，做好人才隊伍建設。建設一支對企業具有幫助的人才隊伍，這才是人力管理的實際應用的目的。引進具備高技術的人才，對人才資源的開發應用，對于建設交通基本建設的質量監督管理具有重要意義，可以一定程度上提高我國的建設水平，提高我國的交通建設質量水平。

完善員工的培訓管理體系。把對員工的培訓加入企業的日常議程，令對員工的培訓成為企業建設的重要組成部分。對員工的培訓，不僅可以使員工的專業技能得到很好的提升，更重要的使培養一些具備各種技能的員工，這對于人力資源的應用具有重要意義。也是確保交通基本建設工程質量的重要條件。做好員工的培訓工作，不僅是對技術的培養，還要加強對員工的全方位的培訓。使員工適用于各個領域，不愁在一些領域找不到合適的人才去解決問題。鼓勵員工參加各方面的職稱以及證件的考試，證件和職稱是相應的技術的掌握的最好的憑證。對具有高技術高職稱和高技能的員工要實行加薪獎勵，鼓勵員工，加強其工作的積極性。使整個企業具有濃厚的學習氛圍。

3）建立有效的績效評估和激勵機制。適當的獎勵對于激發員工的積極性，具有重要作用。企業建立相應的激勵機制，對于調動員工的積極性，促使員工對于企業的建設力度的加深具有重要意義。企業可以通過幾個方式來獎勵員工，激發他們的建設熱情。一、進行薪酬獎勵。企業可以通過對優秀員工進行加工資以及增加他們的福利來表示對他們的獎勵。從而激發他們的工作熱情。二、可以通過對員工的精神鼓勵。對員工的精神鼓勵，需要企業的高管對于企業的人才進行管理，了解他們的相關狀況，對于表現極好的員工要在大會上進行口頭表揚，或者是撰寫表揚信，對其相關事跡的宣揚。三、進行事業激勵。積極鼓勵技術人才在專業上有所建樹，創造相關的機會和條件來保證他們充分的施展才華，在交通基本工程建設中建立一定的成就和榮譽名聲以及相關地位。

4）與國際接軌，引進先進的管理模式。自從我國加入WTO國際世貿組織之后，我國的交通基本建設工程就與國際的接觸就增多了。如果選擇固步自封，就會落后于世界，被世界所拋棄。只有不斷地與時俱進，保持與世界同步，才可以確保我們的交通建設的工程質量。國際上，比我國的經濟發展水平高的國家很大，他們具有先進的技術和管理模式，值得我們好好地去借鑒。利用先進的管理模式才可以保證我國的交通基本建設工程的質量與時代接軌，與世界同步。

5）促進我國交通基本建設工程的質量信息化和網絡化的建設。隨著信息技術的不斷發展，網絡的飛速進步，要做好交通建設工程的信息化和網絡化建設。要做好交通基本建設的人力資源的信息化和網絡化建設，對人力資源的信息進行網絡劃分，使得管理者利用網絡可以更好地把握人才的信息。

4 結束語

在我國，交通基本建設工程質量不是那么地令人滿意，它需要我們應用人力資源方面的知識來改善我國的交通基本建設質量問題，做好相關的質量監督工作。在我國的市場經濟的不斷發展的情況下，做好交通基本建設工程的質量監督工作顯得很重要，一個項目的質量安全是一個工程的生命。我國在人力資源方面應用的缺口，使得我國的交通建設工程質量不好，需要我們在人力資源方面入手，解決我國的質量問題。只有這樣，我國的交通基本建設工程才可以得到充分的發展，使我國的交通行業得到很大的發展。

【參考文獻】