車輛工程現(xiàn)狀及前景大全11篇

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篇（1）

[作者簡介] 秦永貞，南車青島四方機(jī)車車輛股份有限公司技術(shù)中心高級工程師，山東 青島，266111；劉英，南車青島四方機(jī)車車輛股份有限公司技術(shù)中心工程師，山東 青島，266111

[中圖分類號] U26 [文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼] A [文章編號] 1007-7723（2012）07-0029-0003

早在20世紀(jì)80年代，玻璃鋼作為一種新型的材料，在客車內(nèi)裝上逐漸開始應(yīng)用。目前我國正處在軌道交通建設(shè)的繁榮時(shí)期，中國已成為世界最大的城市軌道交通建設(shè)市場，根據(jù)軌道交通城軌車輛制造技術(shù)的發(fā)展，對車輛防火、防毒、防煙霧的要求不斷提高。對于城軌車輛上應(yīng)用的各種玻璃鋼的性能要求也在不斷提高。

酚醛玻璃鋼與目前城軌車輛普遍采用的聚酯玻璃鋼相比，具有強(qiáng)度高、重量輕、防火性能好、使用壽命長以及燃燒時(shí)毒性和煙密度小的明顯優(yōu)勢，被越來越廣泛地應(yīng)用到城軌車輛司機(jī)臺(tái)的設(shè)計(jì)制造過程中。

一、酚醛玻璃鋼復(fù)合材料的特性

玻璃鋼是一種新型的復(fù)合材料。它的基體是一種高分子的有機(jī)樹脂，用玻璃纖維或其他的織物增強(qiáng)。玻璃鋼產(chǎn)品的的某些物理性能和機(jī)械性能已超過一些有色金屬，達(dá)到甚至超過了鋼材的水平。酚醛玻璃鋼的基體是酚醛樹脂，聚酯玻璃鋼的基體是聚酯樹脂。

酚醛玻璃鋼與聚酯玻璃鋼的物理性能比較見表1，燃燒性能對比見表2，燃燒熱釋放率對比見表3 ，燃燒狀態(tài)下的發(fā)煙量對比見圖1。

通過以上的分析對比可以看出酚醛玻璃鋼的某些物理及化學(xué)性能均優(yōu)于聚酯玻璃鋼，并且在防火、毒性、燃燒所產(chǎn)生的煙霧量、強(qiáng)度等方面相比聚酯玻璃鋼更具有明顯的優(yōu)勢。在燃燒劇烈的場合下，一旦酚醛玻璃鋼被點(diǎn)燃，它的表面立即形成一種碳化結(jié)構(gòu)，這種碳化結(jié)構(gòu)可阻礙進(jìn)一步燃燒。另外，酚醛玻璃鋼在不需要添加任何阻燃劑時(shí)，高溫下仍然能保持其物理特性不降低，這是聚酯玻璃鋼無法達(dá)到的。

二、城軌車輛司機(jī)臺(tái)所用材料現(xiàn)狀及城軌司機(jī)臺(tái)結(jié)構(gòu)、材料說明

城軌車輛司機(jī)臺(tái)臺(tái)體部分使用材料大體分為鋁制柜體、碳鋼柜體，考慮整車減重一般城軌車輛司機(jī)臺(tái)臺(tái)體結(jié)構(gòu)多采用鋁制型材焊接的柜體。

城軌車輛司機(jī)臺(tái)臺(tái)面部分需要滿足人機(jī)工程學(xué)，為確保司機(jī)操作的可靠和安全性，司機(jī)臺(tái)的臺(tái)面大多有三維的造型曲面，且城軌車輛司機(jī)臺(tái)材料的防火安全性非常重要。酚醛玻璃鋼本身優(yōu)質(zhì)的物理和化學(xué)特性，完全符合司機(jī)臺(tái)臺(tái)面的制作。典型的半臺(tái)式城軌車輛司機(jī)臺(tái)結(jié)構(gòu)，參見圖2、3。

典型的全臺(tái)式城軌車輛司機(jī)臺(tái)結(jié)構(gòu)，參見圖4、5。

三、結(jié) 語

酚醛玻璃鋼復(fù)合材料是由基體材料和增強(qiáng)材料復(fù)合而成的多相體系固體材料。它充分發(fā)揮了各組分材料的特點(diǎn)和潛在能力。具有強(qiáng)度高、重量輕、防火性能好、使用壽命長以及燃燒時(shí)毒性和煙密度小的明顯優(yōu)勢。隨著軌道車輛工業(yè)發(fā)展的需要，酚醛玻璃鋼將被越來越廣泛地應(yīng)用到城軌車輛的設(shè)計(jì)制造中。

[參考文獻(xiàn)]

[1]GB50157-2003，地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范[S].

篇（2）

1 引言

城市是人類活動(dòng)的中心和社會(huì)進(jìn)步的重要標(biāo)志[1]。近年來，隨著我國改革開放的不斷深入，城鄉(xiāng)經(jīng)濟(jì)進(jìn)一步繁榮[2]。但是城市交通擁堵、交通安全和環(huán)境污染等問題[3]成為困擾許多大城市發(fā)展的通病，交通問題成為制約城市經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的瓶頸，而且隨著機(jī)動(dòng)車數(shù)量的迅速增加而日趨嚴(yán)重，越來越引起國家和公眾的密切關(guān)注[4]。為了實(shí)現(xiàn)城市交通系統(tǒng)快捷、安全、高效地運(yùn)轉(zhuǎn)，對我國城市交通發(fā)展現(xiàn)狀進(jìn)行分析，針對一些突出的問題提出對策建議顯得尤為重要[3]。

2 我國城市交通現(xiàn)狀分析[5-9]

從20世紀(jì)80年代開始，我國的經(jīng)濟(jì)一直持續(xù)高速增長，而城市公共交通的建設(shè)和發(fā)展一直滯后于社會(huì)經(jīng)濟(jì)和居民生活的需要。為此，我國政府制定了一系列政策，明確了以公共交通為主的城市交通發(fā)展戰(zhàn)略。但由于財(cái)政體制、經(jīng)營機(jī)制、管理水平以及道路通行條件等諸多因素的限制，城市公共交通的發(fā)展現(xiàn)狀不盡如人意。具體情況如下：

2.1 道路規(guī)劃先天不足

其主要表現(xiàn)是許多城市的主干路交通與商業(yè)、旅游和交通集散點(diǎn)等的矛盾比比皆是，強(qiáng)大的商業(yè)、生活功能吸引了大量的行人過街和頻繁的車輛出入，主干到道的車速上不去，通行能力無法發(fā)揮，還極易產(chǎn)生交通擁擠和事故。

2.2 道路容量嚴(yán)重不足

長期以來，我國城市中占用道路和人行道問題一直得不到有效解決，城市新增的道路面積，往往很快就被各種攤商、集貿(mào)市場和停車場侵占，使本來就嚴(yán)重短缺的道路面積更加緊張。

2.3 城市交通結(jié)構(gòu)不合理

交通機(jī)動(dòng)化程度不高而非機(jī)動(dòng)化交通比重偏高。出行方式由公共交通向小汽車、自行車等個(gè)人交通方式的轉(zhuǎn)移對城市交通造成巨大壓力。

2.4 混行交通狀況加劇交通擁擠

大量非機(jī)動(dòng)車與機(jī)動(dòng)車混行，不僅造成了道路交通復(fù)雜化，增加了管理難度，而且降低了原本薄弱的交通設(shè)施的使用效率，影響了車輛和公共設(shè)施的使用效益，增大了使用者的負(fù)擔(dān)。

2.5 城市公交相關(guān)配套設(shè)施匱乏

（1）城市公交運(yùn)載率低

（2）城市公交服務(wù)水平較低

（3）公交車加氣站較少

（4）公交專用車道少

（5）公交場站緊張

（6）公交基礎(chǔ)設(shè)施缺乏統(tǒng)一規(guī)劃。

2.6 交通設(shè)施缺少停車場

我國城市歷來習(xí)慣在路邊停放車輛，特別是那些車道少，路面較窄的路段，停放的車輛侵占了非機(jī)動(dòng)車道，不僅妨礙交通，而且使有些人員集散頻繁場所，處于非常困難和混亂的狀態(tài)。

2.7 城市交通帶來的環(huán)境問題日益嚴(yán)重

近年來隨著城市機(jī)動(dòng)化水平的提高以及交通運(yùn)輸業(yè)對油品的消耗較大的用能特點(diǎn)，城市大氣環(huán)境污染和交通噪聲現(xiàn)象嚴(yán)重，環(huán)境質(zhì)量每況愈下，所帶來的環(huán)境問題也越來越嚴(yán)重。

2.8 交通參與者交通意識(shí)差，違章現(xiàn)象普遍

目前城市交通參與者的交通安全意識(shí)和交通法制觀念普遍比較淡薄，遵章守紀(jì)自覺性較差，使得道路上交通違章現(xiàn)象相當(dāng)普遍。

3 城市交通發(fā)展的對策建議[5-9]

城市公共交通的良性運(yùn)行發(fā)展是城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)，只有城市公共交通發(fā)揮了其應(yīng)有的功能，城市的其他功能系統(tǒng)才能得到發(fā)展。

（1）政府必須加強(qiáng)對公共交通的關(guān)注與支持，優(yōu)先發(fā)展公共交通符合城市發(fā)展和交通發(fā)展的實(shí)際，是貫徹落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀和建設(shè)節(jié)約型社會(huì)的重要舉措。

（2）加強(qiáng)城市公共交通運(yùn)營方式、運(yùn)行方式的多樣性，組建公共交通企業(yè)集團(tuán)，把公共交通引入到市場化運(yùn)作中。

（3）全面推進(jìn)城市公共交通行業(yè)改革，積極穩(wěn)妥地改革融資體制、經(jīng)營制度及市場監(jiān)管機(jī)制。

（4）不斷完善城市公共交通基礎(chǔ)設(shè)施，提高城市公共交通自身運(yùn)營能力。

（5）提倡綠色出行，樹立公共交通優(yōu)先得社會(huì)理念，社會(huì)各個(gè)方面應(yīng)該積極宣傳公共交通優(yōu)先的思想，使日漸增長的私家車能放緩腳步。

（6）把公交為主的城市發(fā)展戰(zhàn)略與國家的汽車產(chǎn)業(yè)政策協(xié)調(diào)起來，必須徹底改變“行”的現(xiàn)代化就是“轎車化”的觀點(diǎn)。

（7）加強(qiáng)路網(wǎng)和停車場建設(shè)，實(shí)現(xiàn)機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車的空間分流和車輛有效換乘。在人流集中的公交車站建設(shè)全天候的自行車停車場，對乘坐公交者實(shí)行免費(fèi)存車，使自行車與公交車實(shí)現(xiàn)聯(lián)運(yùn)。

（8）加強(qiáng)城市交通的立體化建設(shè)，改變過去城市交通平面布置的格局。

（9）重視公共交通文化建設(shè)，從小培養(yǎng)交通意識(shí)，將城市交通教育融合到學(xué)校教學(xué)內(nèi)容體系中。加強(qiáng)對城市居民交通知識(shí)的宣傳教育，把文明交通作為市民生活規(guī)范的組成部分。

4 結(jié)語

就我國城市實(shí)際情況來看，優(yōu)先發(fā)展城市公共交通是正確的戰(zhàn)略思想。全面建設(shè)一個(gè)高效的城市公共交通是城市發(fā)展的方向，如何應(yīng)對公共交通發(fā)展中的問題，需要規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)、運(yùn)營、管理和服務(wù)等方面全面統(tǒng)籌解決，實(shí)施公共交通的可持續(xù)發(fā)展。總而言之，大力提倡“綠色交通出行”的觀念，促進(jìn)我國公交優(yōu)先戰(zhàn)略順利推進(jìn)，推動(dòng)人們交通出行方式觀念的改變是我國城市公共交通良性持續(xù)發(fā)展的根本。

參考文獻(xiàn)

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[3] 劉小艷.我國城市交通現(xiàn)狀及對策分析[J].價(jià)值工程，2012：80-81

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篇（3）

DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2017.07.221

0 引言

伴隨全球石油資源的稀缺及人們環(huán)保意識(shí)的逐步增強(qiáng)，亟待研發(fā)出一種節(jié)能降排，乃至零排放的綠色環(huán)保汽車產(chǎn)品。因而，全球各國及眾多汽車制造商均紛紛投入到研發(fā)各種類型電動(dòng)汽車的行列中。電動(dòng)汽車品種繁多，包括有純電動(dòng)汽車、燃料電池汽車以及混合動(dòng)力汽車等。就現(xiàn)階段技術(shù)發(fā)展實(shí)際情況而言，純電動(dòng)汽車應(yīng)受電池性能制約，續(xù)駛里程不足，因而無法進(jìn)行推廣。燃料電池汽車則要投入大量的生產(chǎn)成本，難以在短時(shí)間內(nèi)實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化。尤以混合動(dòng)力汽車最值得產(chǎn)業(yè)化、規(guī)模化生產(chǎn)。混合動(dòng)力汽車，指的是動(dòng)力來源方式多種多樣，廣義而言，混合動(dòng)力即為選取汽油驅(qū)動(dòng)、電力驅(qū)動(dòng)兩種并用的方式。憑借新型混合動(dòng)力汽車耗能低、排放量少，動(dòng)力功能相較于傳統(tǒng)汽車無顯著差異，生產(chǎn)制造成本卻較純電動(dòng)汽車更低，因而近年來針對混合動(dòng)力汽車的研究研發(fā)成為一個(gè)熱點(diǎn)方向[1]。由此可見，對混合動(dòng)力汽車原理與發(fā)展趨勢開展研究，有著十分重要的現(xiàn)實(shí)意義。

1 混合動(dòng)力汽車的優(yōu)點(diǎn)

混合動(dòng)力汽車是指應(yīng)用傳統(tǒng)燃料，并輔以動(dòng)力單元一般選取一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)或者動(dòng)力發(fā)動(dòng)機(jī)組，混合動(dòng)力車輛主流大多為汽油混合動(dòng)力，相較于傳統(tǒng)燃油汽車，混合動(dòng)力汽車在汽車能源消耗、尾氣排放等方面均實(shí)現(xiàn)了一定改良。混合動(dòng)力汽車主要優(yōu)點(diǎn)在于：1）混合動(dòng)力汽車可確保電池始終維持在有序的工作狀態(tài)下，不出現(xiàn)過放、過充現(xiàn)象，在縮減了蓄電池體積、容量的基礎(chǔ)上，還提升了汽車的最高行駛速度，提升了電驅(qū)動(dòng)續(xù)駛里程，延伸了蓄電池的有效使用周期，減少了汽車生產(chǎn)成本。2）混合動(dòng)力汽車實(shí)現(xiàn)了一系列動(dòng)力設(shè)備器件的科學(xué)配合、合理控制，包括燃油發(fā)動(dòng)機(jī)、電動(dòng)機(jī)以及儲(chǔ)能器件電能，極大程度提升了汽車?yán)m(xù)駛里程，可實(shí)現(xiàn)與傳統(tǒng)燃油汽車的同等水平，使純電動(dòng)汽車?yán)m(xù)駛里程不足的問題得到有效解決。3）混合動(dòng)力汽車通過應(yīng)用混合動(dòng)力，可對負(fù)荷多或者少過程中的功能輸出、能量控制開展靈活調(diào)節(jié)，使車輛在行駛期間，可對下坡時(shí)、制動(dòng)時(shí)以及怠速時(shí)所需的能量進(jìn)行極為便利地回收。混合動(dòng)力汽車具備低油耗、低排放的優(yōu)點(diǎn)，同時(shí)可改善能量有效利用率。4）混合動(dòng)力汽車可降低對大氣的污染，混合動(dòng)力汽車在行駛過程中對應(yīng)應(yīng)用的燃料相較于一般動(dòng)力存在顯著差異，因而具有低排放，甚至零排放的對應(yīng)要求標(biāo)準(zhǔn)。

2 混合動(dòng)力汽車分類及原理

2.1 串聯(lián)式

串聯(lián)式系統(tǒng)是通過內(nèi)燃機(jī)作用于發(fā)電機(jī)使其發(fā)電，基于此形成的電能，經(jīng)調(diào)節(jié)單元沿電機(jī)轉(zhuǎn)化成車輛行駛需求的動(dòng)能，進(jìn)而使汽車得以驅(qū)動(dòng)。此類動(dòng)力系統(tǒng)在眾多城市公交汽車上得到廣泛推廣，并收獲了可觀的應(yīng)用成效，不過在一些轎車上的應(yīng)用則尚未普及。串聯(lián)式系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，如圖1所示。

該種系統(tǒng)工作原理為：蓄電池組將發(fā)動(dòng)機(jī)維持在一個(gè)較為穩(wěn)定的工況下，汽車開展行駛期間，蓄電池組電量飽和，于此情況下，汽車便無需輔助動(dòng)力系統(tǒng)運(yùn)行，進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)正常行駛目的；一旦蓄電池組電量不足六成時(shí)，汽車便需要借助輔助動(dòng)力系統(tǒng)進(jìn)行驅(qū)動(dòng)，在這種狀態(tài)下，這一系統(tǒng)可為蓄電池組進(jìn)行充電處理，進(jìn)一步使蓄電池組能夠重新投入到運(yùn)行當(dāng)中[2]。倘若汽車在行駛期間所需動(dòng)力太大，蓄電池組、輔助動(dòng)力系統(tǒng)便可同時(shí)運(yùn)行，以確保可提供充足的動(dòng)力；倘若汽車所需動(dòng)力較少，則輔助動(dòng)力系統(tǒng)便可完成為蓄電池組開展充電的工作。

2.2 并聯(lián)式

并聯(lián)式系統(tǒng)針對多種不同行駛工況均可予以應(yīng)用，特別在一些條件較為惡劣路況下，并聯(lián)式系統(tǒng)更是具備特有的優(yōu)勢，該種系統(tǒng)所含的傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，它們既可獨(dú)自運(yùn)行，還可同時(shí)協(xié)調(diào)運(yùn)行，發(fā)動(dòng)機(jī)可為車輛驅(qū)動(dòng)直接提供動(dòng)力，不存在能量轉(zhuǎn)換，能量損失小。并聯(lián)式這一聯(lián)結(jié)方式結(jié)構(gòu)得到了充分簡化，并且可極大水平降低生產(chǎn)制造成本。現(xiàn)階段，全球范圍內(nèi)一些大型汽車生產(chǎn)商均采用了該種聯(lián)結(jié)方式。并聯(lián)式系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，如圖2所示。

該種系統(tǒng)工作原理為：發(fā)動(dòng)機(jī)、電動(dòng)機(jī)相互于驅(qū)動(dòng)橋上以并列方式開展連接，在驅(qū)動(dòng)車輛過程中，發(fā)動(dòng)機(jī)、電動(dòng)機(jī)或是獨(dú)立驅(qū)動(dòng)汽車，或是共同驅(qū)動(dòng)汽車。發(fā)電機(jī)驅(qū)動(dòng)后輪動(dòng)力與驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)前輪動(dòng)力開展組合，在各式各樣路面上不僅能夠單獨(dú)驅(qū)動(dòng)，還可共同驅(qū)動(dòng)，電動(dòng)機(jī)即可作為電動(dòng)機(jī)又可作為發(fā)電機(jī)，動(dòng)力性能佳。

2.3 混聯(lián)式

混聯(lián)式系統(tǒng)于起步、低速段推行純電動(dòng)、串聯(lián)模式，同時(shí)綜合汲取了上述兩種系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)，該種系統(tǒng)能夠更為自由地結(jié)合汽車行使實(shí)際情況來對內(nèi)燃機(jī)功率輸出、電機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)開展控制。混聯(lián)式混合動(dòng)力系統(tǒng)相較于串聯(lián)、并聯(lián)模式更為省油，經(jīng)采取混合驅(qū)動(dòng)模式，對內(nèi)燃機(jī)、電動(dòng)機(jī)相互轉(zhuǎn)速關(guān)系開展綜合控制，可于車輛上陡坡、急加速等工況下，一方面確保動(dòng)力性能，一方面顧及系統(tǒng)運(yùn)行效率。混聯(lián)式系統(tǒng)結(jié)形式為同軸直聯(lián)式，由發(fā)動(dòng)機(jī)、電動(dòng)/發(fā)電機(jī)以及驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)混聯(lián)組成，作為一種較為完備的動(dòng)力系統(tǒng)，其有著耗能低、排放量少、加速性等特征。混聯(lián)式系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，如圖3所示。

該種系統(tǒng)工作原理為：發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的機(jī)械能，可經(jīng)由機(jī)械設(shè)備直接使車輛得以驅(qū)動(dòng)運(yùn)行；發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的機(jī)械能，可經(jīng)由發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)化為電能，再通過電動(dòng)機(jī)使車輛得以驅(qū)動(dòng)運(yùn)行；電池連接于發(fā)電機(jī)、電動(dòng)機(jī)相互間，可對其進(jìn)行充電或輸出輔助動(dòng)力。

3 混合動(dòng)力汽車發(fā)展趨勢

伴隨石油資源的越來越緊張，全球各國不斷對主要以石油為燃料的傳統(tǒng)動(dòng)力汽車開展研究，以期可以更好地應(yīng)對當(dāng)前能源稀缺的發(fā)展形勢。于此同時(shí)，伴隨人們環(huán)境保護(hù)意識(shí)的逐步增強(qiáng)，電動(dòng)汽車、混合動(dòng)力汽車必然會(huì)轉(zhuǎn)變成未來一段時(shí)間里汽車發(fā)展的主流，該種新類型的動(dòng)力汽車相較于傳統(tǒng)動(dòng)力汽車是一場全新的汽車革命，強(qiáng)化混合動(dòng)力汽車研發(fā)，可積極促進(jìn)國民經(jīng)濟(jì)有序健康發(fā)展。近年來，計(jì)算機(jī)技術(shù)、自動(dòng)控制技術(shù)以及一系列智能控制技術(shù)（諸如神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)、自適應(yīng)控制技術(shù)、模糊控制技術(shù)）在混合動(dòng)力汽車中的逐步推廣，將進(jìn)一步推動(dòng)混合動(dòng)力汽車的不斷發(fā)展[3]。

（1）推進(jìn)控制策略的進(jìn)一步優(yōu)化。現(xiàn)階段，我國混合動(dòng)力汽車控制策略相關(guān)研究依舊處在起步發(fā)展階段，還不太成熟。顯而易見，相較于串聯(lián)式控制模式，并聯(lián)式控制模式要難得多，很大原因在于采取控制策略期間，往往還需考慮燃油成本、車輛運(yùn)行工況及發(fā)動(dòng)機(jī)各項(xiàng)性能等一系列因素，這很大程度上會(huì)提升其復(fù)雜性。鑒于此，針對現(xiàn)階段發(fā)展實(shí)情而言，對當(dāng)前控制策略開展全面優(yōu)化是當(dāng)務(wù)之急。

（2）并聯(lián)式混合動(dòng)力汽車中選取的小容量蓄電池組、小功率電機(jī)是一種具備一定發(fā)展前景的控制策略。一方面其可減少生產(chǎn)制造成本，一方面其可減輕混合動(dòng)力汽車自重，有著更高的性價(jià)比，可算得上是一種相對理想的系統(tǒng)型式。值得注意問題的是，在應(yīng)用該種系統(tǒng)時(shí)如何有效獲取整車最佳燃油經(jīng)濟(jì)性。

（3）控制系統(tǒng)模塊化。經(jīng)由功能模塊發(fā)展、組合，進(jìn)而不斷達(dá)成汽車動(dòng)力的電氣化。通過不斷強(qiáng)化每一模塊協(xié)調(diào)性，實(shí)現(xiàn)“一動(dòng)而動(dòng)全身”，并確保每一模塊的各自獨(dú)立，即便一個(gè)控制模塊出現(xiàn)異常情況，亦不會(huì)對車輛行使整體安全性帶來不利影響[4]。

4 結(jié)束語

總而言之，伴隨人們對環(huán)境保護(hù)要求的逐步嚴(yán)苛，混合動(dòng)力汽車是汽車行業(yè)發(fā)展的主流方向，混合動(dòng)力汽車技術(shù)，作為一種可持續(xù)、多樣化、可再生新能源時(shí)代的共性技術(shù)，勢必能夠得到越來越有效的發(fā)展。鑒于此，相關(guān)人員務(wù)必要清楚認(rèn)識(shí)混合動(dòng)力汽車的優(yōu)點(diǎn)、混合動(dòng)力汽車分類及原理，全面分析現(xiàn)階段提出混合動(dòng)力汽車控制策略中存在的不足，結(jié)合混合動(dòng)力汽車發(fā)展現(xiàn)狀，不斷鉆研研究、總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，對優(yōu)化控制策略開展優(yōu)化，強(qiáng)化對混合動(dòng)力汽車控制策略的研究，積極促進(jìn)混合動(dòng)力汽車有序健康發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

[1]馬旭.混合動(dòng)力汽車結(jié)構(gòu)、原理及發(fā)展前景研究分析[J].中國科技縱橫，2010，09（22）：06-08.

[2]朱玉強(qiáng).淺議混合動(dòng)力汽車原理及發(fā)展前景[J].山東工業(yè)技術(shù)，2015，13（07）：67.

篇（4）

中圖分類號：F542 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號：1003-9082（2015）10-0328-01

農(nóng)村公路是支撐農(nóng)業(yè)和農(nóng)村經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)設(shè)施，是農(nóng)村地區(qū)最主要的運(yùn)輸通道。加快農(nóng)村公路建設(shè)是發(fā)展農(nóng)村經(jīng)濟(jì)、解決“三農(nóng)”問題的基礎(chǔ)和前提。近年來，沾益縣農(nóng)村公路建設(shè)快速發(fā)展，先后修建、改造了“倒播路”、“沾大路”、“松會(huì)路”、“沾潦路”和“馬雄山旅游專線”等縣鄉(xiāng)路、鄉(xiāng)村路和村村路，通鄉(xiāng)公路全面實(shí)現(xiàn)油路化，取得了顯著成績。但由于沾益縣屬于典型的山區(qū)農(nóng)業(yè)縣，86%的人口生活在農(nóng)村，加之基礎(chǔ)差、底子簿，農(nóng)村公路建設(shè)造價(jià)高，路面老化嚴(yán)重、路況差，交通制約經(jīng)濟(jì)發(fā)展瓶頸尚未得到有效解決，面對國家的投資以補(bǔ)助引導(dǎo)為主，沾益縣農(nóng)村公路建設(shè)困難重重。現(xiàn)就如何加快沾益縣農(nóng)村公路建設(shè)談?wù)勛约旱目捶ā?/p>

一、沾益縣公路現(xiàn)狀及存在的問題

截止2014年底，全縣擁有公路2609公里，其中：國道126公里，省道43公里，縣道237公里，鄉(xiāng)村道713公里，村村道1443公里，專用公路47公里，全縣公路密度為92.8公里/平方公里，每萬人擁有公路66.9公里。全縣8個(gè)鄉(xiāng)鎮(zhèn)全都實(shí)現(xiàn)了油路化，117個(gè)農(nóng)村行政村通了公路。全縣1208個(gè)自然村，尚有34個(gè)不通公路。

從整體上看，沾益縣農(nóng)村公路有長足的發(fā)展，但交通制約經(jīng)濟(jì)發(fā)展的問題還未得到有效解決，且建設(shè)速度緩慢，與人民群眾的愿望還有較大差距。具體表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面。

1.公路的平面布局不合理，縣域內(nèi)經(jīng)濟(jì)干線網(wǎng)絡(luò)尚未形成。沾益縣雖有曲靖至勝境關(guān)（高速）、沾益至宣威（一級）、盤江至?xí)伞⒌故瘞r―播樂、沾益―大坡、沾益―潦滸等主干道，但連接這些主干線的網(wǎng)絡(luò)尚未真正形成，鄉(xiāng)與鄉(xiāng)、村與村之間的斷頭路還普遍存在，有60%左右的農(nóng)村村落還沒能感受到這些主干道所帶來的幅射作用。

2.通達(dá)深度不夠。除34個(gè)自然村尚未通公路外，近70%的行政村通達(dá)標(biāo)準(zhǔn)低，不能保證晴雨通車，農(nóng)民群眾生產(chǎn)、生活，出路、出行很不方便。

3.公路質(zhì)量差，技術(shù)等級普遍偏低。沾益縣農(nóng)村公路的路面結(jié)構(gòu)多以低級路面為主，大都是泥巴路、砂石路，這些路路況差，排水設(shè)施不健全，抗災(zāi)能力弱，加之近來大噸位車輛發(fā)展迅速，致使本身標(biāo)準(zhǔn)不高、基礎(chǔ)薄弱的農(nóng)村公路不堪重負(fù)，公路破損嚴(yán)重，使用周期縮短，運(yùn)輸功能得不到充分的發(fā)揮，難以達(dá)到現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展要求。如1997年修建的沾益至大坡、倒石巖至播樂、2002年修建的盤江至?xí)珊?005年新建的沾益至潦滸（沾益段），由于大噸位車輛的通行，路基、路面破損嚴(yán)重，造成了通行不暢。

上述問題的存在，嚴(yán)重制約著沾益縣農(nóng)村公路快速、健康的發(fā)展，嚴(yán)重影響到農(nóng)村經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的調(diào)整、農(nóng)民增收和推進(jìn)小康社會(huì)的建設(shè)進(jìn)程，我們必須引起高度重視，切實(shí)加以解決。

二、加快沾益縣農(nóng)村公路發(fā)展對策

加快沾益縣農(nóng)村公路的發(fā)展，總體上應(yīng)該遵循的原則是：科學(xué)規(guī)劃，合理布局，因地制宜，突出重點(diǎn)，量力而行。

1.科學(xué)規(guī)劃

科學(xué)規(guī)劃，合理安排。首先必須安排當(dāng)?shù)厝罕娨笃惹校矣幸欢ㄙY源，急需改造和新建公路的項(xiàng)目；其次是交通量大，有路難行，通而不暢地段的公路進(jìn)行優(yōu)先改造；最后打通跨鄉(xiāng)、跨村的斷頭路，不斷完善路網(wǎng)建設(shè)，提高公路通行能力。沾益縣公路建設(shè)“十三五”規(guī)劃中環(huán)狀網(wǎng)絡(luò)縣域經(jīng)濟(jì)干線（縣城―大坡―德威―巖竹―棚云―菱角―白沙坡―小卡郎―棵松樹―磨腳―青山―炎方―高山―沙石嶺―沙高―大海―新村―勺達(dá)―中心―座棚―大德基―老母格―縣城），規(guī)劃科學(xué)合理，既幅射到了80%的山區(qū)村落，又與沾益縣的著名旅游景點(diǎn)（海峰濕地、天坑、馬雄山、九龍山）相連接，各級政府應(yīng)該抓死不放，加快建設(shè)。

2.合理布局

沾益縣公路網(wǎng)的發(fā)展應(yīng)從生產(chǎn)力布局需要出發(fā)，以宣天公路、曲勝路、松會(huì)路、沾菱路為依托，在提高通鄉(xiāng)油路，改善通村路的同時(shí)，盡快打通周邊地區(qū)的斷路，形成以環(huán)型縣域經(jīng)濟(jì)干線、宣天路、曲勝路為骨架，縣鄉(xiāng)村公路為支線的四通八達(dá)的公路網(wǎng)。從現(xiàn)在起，就要在“通暢” 、“提高”上下功夫，積極改善和提高鄉(xiāng)村公路的等級化、油路化、標(biāo)準(zhǔn)化。

3.標(biāo)準(zhǔn)適度

農(nóng)村公路建設(shè)一般有兩個(gè)目標(biāo)，一為通，二為暢。通是要解決農(nóng)民出行沒有路的問題；暢是解決路面硬化的問題。當(dāng)前，沾益縣農(nóng)村公路主要應(yīng)在“通暢”上下功夫，無論是山區(qū)還是壩區(qū)，貧困地區(qū)還是富裕地區(qū)，均應(yīng)結(jié)合當(dāng)?shù)氐膶?shí)際情況，因地制宜、量力而行，不能搞“一刀切”。要視資金落實(shí)情況、地質(zhì)情況、資源情況以及交通量發(fā)展前景綜合考慮，在滿足行車安全的前提下，確定鋪筑瀝青（水泥）路面，還是彈石（磚石）路面。

4.質(zhì)量第一

質(zhì)量是農(nóng)村公路的生命。首先要從設(shè)計(jì)質(zhì)量關(guān)入手，因地制宜，合理確定設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)及結(jié)構(gòu)類型；其次是要加強(qiáng)工程施工質(zhì)量管理。從材料入場、路基壓實(shí)、路面鋪筑到工程驗(yàn)收等主要控制點(diǎn)上嚴(yán)格把關(guān)；再次是要加強(qiáng)質(zhì)量監(jiān)督。要建立切實(shí)可行的農(nóng)村公路質(zhì)量監(jiān)督新機(jī)制，可根據(jù)當(dāng)?shù)貙?shí)際情況確定工程質(zhì)量監(jiān)督辦法，采取設(shè)立公示牌、請當(dāng)?shù)乩细刹俊⒗宵h員為義務(wù)監(jiān)督員等辦法，充分調(diào)動(dòng)廣大人民群眾的積極性，更大程度地發(fā)揮社會(huì)力量的監(jiān)督作用，來確保工程建設(shè)質(zhì)量，把農(nóng)村公路建設(shè)好，讓農(nóng)民兄弟走上放心路。

5.鞏固建設(shè)成果，落實(shí)養(yǎng)護(hù)責(zé)任

“三分建、七分養(yǎng)”是公路管理的經(jīng)驗(yàn)總結(jié)，農(nóng)村公路更不例外，在加快農(nóng)村公路建設(shè)的同時(shí)，還要大膽探索體制創(chuàng)新，制定符合本地實(shí)際的農(nóng)村養(yǎng)護(hù)辦法。目前，農(nóng)村公路的養(yǎng)護(hù)體制主要是實(shí)行縣管鄉(xiāng)道、鄉(xiāng)管村道、村管村村道。我們要探索一條農(nóng)村公路養(yǎng)護(hù)體制的新經(jīng)驗(yàn)。如沾益縣大坡鄉(xiāng)，他們把鄉(xiāng)村道路包干到農(nóng)戶進(jìn)行養(yǎng)護(hù)，效果很好。沾益縣炎方鄉(xiāng)，他們動(dòng)員私營企業(yè)主捐資，由公路沿線的村委會(huì)組織村民養(yǎng)護(hù)卡居路，從而保證了該條道路的暢通。這些辦法都不失為好經(jīng)驗(yàn)，關(guān)鍵在于探索和實(shí)踐。

篇（5）

隨著城市軌道交通的快速發(fā)展，地鐵線路的維護(hù)量日益增加，維護(hù)作業(yè)的精度要求不斷提升，加之國家環(huán)保法規(guī)的日趨嚴(yán)格，傳統(tǒng)內(nèi)燃動(dòng)力的地鐵工程車難以滿足當(dāng)前及未來線路的地鐵作業(yè)要求。東莞軌道2號線ZER4型電動(dòng)工程車是地鐵領(lǐng)域順應(yīng)時(shí)代環(huán)保節(jié)能趨勢的重要產(chǎn)物，采用接觸網(wǎng)及蓄電池雙能源供電系統(tǒng)，技術(shù)優(yōu)良、運(yùn)作穩(wěn)定、控制精度高，將在新線開通及日常運(yùn)營發(fā)揮重大作用。

1 機(jī)車主要技術(shù)參數(shù)

供電電壓

接觸網(wǎng)供電 DC1500V

蓄電池供電 DC800V

機(jī)車最高速度

接觸網(wǎng)供電 80km/h

蓄電池供電 45 km/h

軌距 1435 mm

轉(zhuǎn)向架軸式 B0―B0

轉(zhuǎn)向架固定軸距 2200 mm

整車尺寸 15020×2820×3738 mm

車頂距軌面高度 3450 mm

軸重 ≤14t

車鉤中心線距軌面高度 880±10 mm

通過最小曲線半徑 150m

車鉤型式 13號

傳動(dòng)方式 車軸齒輪箱傳動(dòng)

通過最小曲線半徑 150 mm

動(dòng)輪直徑（新/全磨耗輪） 840/770m

電傳動(dòng)方式 直―交傳動(dòng)

起動(dòng)牽引力 100KN

牽引功率

接觸網(wǎng)供電 400 kw

蓄電池供電 300 kw

蓄電池最大容量 400Ah

圖1 牽引特性曲線

圖2 電制動(dòng)特性曲線

2.機(jī)車系統(tǒng)組成

機(jī)車主要由車體、轉(zhuǎn)向架、電傳動(dòng)系統(tǒng)、空氣制動(dòng)系統(tǒng)、輔助供電系統(tǒng)、蓄電池組、司機(jī)室、控制及診斷系統(tǒng)等組成。

圖3，電動(dòng)工程車

2.1 車體

車體為全鋼組焊結(jié)構(gòu)，承受車輛在聯(lián)掛和正常運(yùn)作時(shí)的沖擊和振動(dòng)。所有底架設(shè)備、外罩箱及電子設(shè)備安裝滿足車輛限界。在全整備狀態(tài)下同時(shí)承受1.3倍車重的垂直載荷和1200KN縱向靜載荷時(shí)，不會(huì)破壞或產(chǎn)生永久變形。

2.2 轉(zhuǎn)向架

轉(zhuǎn)向架主要由構(gòu)架、懸掛裝置、輪對驅(qū)動(dòng)單位、牽引裝置、基礎(chǔ)制動(dòng)裝置等組成。

轉(zhuǎn)向架采用無搖枕、外置式軸箱結(jié)構(gòu)。構(gòu)架采用H型焊接結(jié)構(gòu)。整體輾鋼車輪和磨耗型踏面。電機(jī)采用轉(zhuǎn)向架全懸掛，電機(jī)與齒輪箱之間采用聯(lián)軸節(jié)連接，并安裝牽引回流導(dǎo)向鋼軌。

圖4 轉(zhuǎn)向架總圖

2.3 電傳動(dòng)系統(tǒng)

電氣傳動(dòng)系統(tǒng)采用微機(jī)控制的變壓變頻（VVVF）交流調(diào)速方式，鼠籠型三相異步電動(dòng)機(jī)，以IGBT為主元件功率模塊，控制方式為直接轉(zhuǎn)矩控制或矢量控制。

受電弓采用與東莞軌道2號線電客車相同型號，性能及試驗(yàn)滿足IEC 60099―4的規(guī)定和試驗(yàn)要求。

牽引逆變器主要由輸入濾波器、制動(dòng)斬波器和三相逆變器組成，采用32位或更高位的一個(gè)或多個(gè)微處理機(jī)控制，功率元件采用IGBT，采用模塊化設(shè)計(jì)及PWN控制計(jì)劃。

牽引電機(jī)采用全懸掛式，設(shè)有防脫落裝置，所有電機(jī)外形尺寸、安裝尺寸和電氣性能，能滿足所有動(dòng)車的轉(zhuǎn)向架各個(gè)軸之間完全互換。

2.4 空氣制動(dòng)系統(tǒng)

采用以螺桿式空氣壓縮機(jī)及DK-1型制動(dòng)機(jī)為主體，配置干燥器、風(fēng)管布置等設(shè)備，可實(shí)施常用制動(dòng)、緊急制動(dòng)和停放制動(dòng)，實(shí)現(xiàn)與采用空氣制動(dòng)系統(tǒng)的車輛聯(lián)掛，具備雙機(jī)重聯(lián)和無火回送制動(dòng)功能。常用制動(dòng)沖擊率≤0.75m/s3（緊急制動(dòng)除外）。

2.5 輔助供電系統(tǒng)

輔助系統(tǒng)包括輔助逆變器、充電器、各高壓母線（DC1500V）、中壓母線（三相AC380V/50Hz）、低壓母線（DC110V）、繼電器、接觸器、空氣開關(guān)等組成。

交流負(fù)載主要有：空壓機(jī)、司機(jī)室空調(diào)、動(dòng)力室照明、外接負(fù)載插座等;直接負(fù)載主要有：指示燈、受電弓驅(qū)動(dòng)、車內(nèi)控制用電等。

2.6 蓄電池組

蓄電池組能通過兩個(gè)不同來源充電：DC1500V接觸網(wǎng)供應(yīng);以及外部AC380V、50Hz庫內(nèi)電源供應(yīng)，用庫內(nèi)電源充電時(shí)，封鎖牽引功能。

車內(nèi)配置蓄電池容量檢測系統(tǒng)，估計(jì)剩余電量，測量各項(xiàng)參數(shù)，對各種不正常現(xiàn)場進(jìn)行報(bào)警。

2.7 司機(jī)室

ZER4型電動(dòng)工程車設(shè)有2個(gè)司機(jī)室，分別位于車體前后兩端，2個(gè)司機(jī)室功能完全相同。2個(gè)司機(jī)室前/后運(yùn)行方向?qū)嵤┞?lián)鎖，只允許其中1臺(tái)激活，并由1名司機(jī)操作。

司機(jī)臺(tái)儀表板采用導(dǎo)光板，儀表照明采用發(fā)光二極管。司機(jī)室視野遼闊，內(nèi)裝采用環(huán)保、隔音/吸音、難燃/阻燃、無毒或低毒材料，并設(shè)有滅火器。

2.8 控制及診斷系統(tǒng)

電動(dòng)工程車控制及診斷系統(tǒng)包括車輛級和子系統(tǒng)級，并通過車輛通信網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)。

車輛級控制及診斷系統(tǒng)主要有：中央控制單元、車輛通信網(wǎng)絡(luò)及通信網(wǎng)絡(luò)服務(wù)端口、非微機(jī)控制系統(tǒng)遠(yuǎn)程輸入/輸出終端、司機(jī)室顯示器等。子系統(tǒng)控制和診斷主要有：微機(jī)控制單元、硬件控制電路等。

3.結(jié)束語

通過對東莞2號線ZER4型電動(dòng)工程車的簡要介紹，認(rèn)識(shí)了上述車型的技術(shù)性能、結(jié)構(gòu)組成等有關(guān)方面。作為綠色、低碳、節(jié)能的新一代牽引設(shè)備，具備很好的發(fā)展?jié)摿Γ嘈旁诓痪脤恚妱?dòng)工程車在軌道交通領(lǐng)域的應(yīng)用會(huì)日漸普及和創(chuàng)新。

參考文獻(xiàn)

篇（6）

中圖分類號 G718.5（65） 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼 A 文章編號 1008-3219（2013）23-0009-04

一、調(diào)研背景

廣東的智能交通系統(tǒng)ITS（Intelligent Transportation System）建設(shè)相對全國其他省份起步較早，到2012年底，全省開通的電子不停車收費(fèi)（ETC）車道超過450條，粵通卡全年用戶保有總量突破170萬，數(shù)量全國第一。目前，珠三角地區(qū)的機(jī)動(dòng)車和駕駛?cè)藛T管理基本實(shí)現(xiàn)了信息化，并在城市綜合交通信息平臺(tái)、智能公交調(diào)度、城市交通智能控制、高速公路管理等方面取得顯著效果[1]；電子警察、ETC技術(shù)、GPS技術(shù)、GIS平臺(tái)等先進(jìn)裝備和技術(shù)在廣東交通系統(tǒng)中被廣泛使用。智能交通技術(shù)的廣泛應(yīng)用與快速發(fā)展，需要大量懂交通安全法規(guī)、掌握交通工程基礎(chǔ)知識(shí)及行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、具有智能交通設(shè)備及系統(tǒng)使用與維護(hù)能力的復(fù)合型人才。然而，目前我國智能交通從業(yè)人員主要來自傳統(tǒng)的交通行業(yè)和新興的信息產(chǎn)業(yè)，人才結(jié)構(gòu)不合理。

廣東交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院是國內(nèi)較早開展智能交通專門人才培養(yǎng)的高職院校。學(xué)校的智能交通專業(yè)作為國家骨干院校重點(diǎn)建設(shè)專業(yè)，在人才培養(yǎng)模式和課程體系改革方面做了有益探索，培養(yǎng)的學(xué)生普遍得到企業(yè)認(rèn)可。但與智能交通行業(yè)發(fā)展速度及其人才需求相比，學(xué)校專業(yè)建設(shè)仍存在許多不足。基于此，調(diào)研組對珠三角智能交通行業(yè)高技能人才現(xiàn)狀及需求、崗位設(shè)置、崗位能力及技能要求等方面進(jìn)行了深入調(diào)研，根據(jù)調(diào)研情況對專業(yè)改革的方向進(jìn)行探索。

二、調(diào)研范圍

根據(jù)制定的調(diào)研方案，調(diào)研小組通過Email、電話、問卷等形式對12家大型企業(yè)、18家中型企業(yè)、10家小型企業(yè)和3所職業(yè)院校及80多位相關(guān)專家進(jìn)行了調(diào)研，具體數(shù)據(jù)見表1。

三、珠三角智能交通高技能人才現(xiàn)狀和需求

（一）珠三角地區(qū)對智能交通人才需求較大的行業(yè)

調(diào)查顯示，珠三角地區(qū)對智能交通人才需求較大的行業(yè)有高速公路（占24%）、城市道路（占20%）、智能站場（占17%）、電子地圖（占14%）、衛(wèi)星導(dǎo)航（占13%）、停車管理（占7%）、物流運(yùn)輸（占5%）等，其中高速公路、城市道路和智能站場三個(gè)領(lǐng)域智能交通高技能人才需求占需求總量的一半以上（達(dá)51%）。

1.高速公路

高速公路涉及的智能交通崗位有監(jiān)控系統(tǒng)安裝與維護(hù)、收費(fèi)系統(tǒng)集成與施工、收費(fèi)系統(tǒng)故障診斷與維護(hù)、高速公路機(jī)電系統(tǒng)施工等。到2012年12月，廣東省高速公路總里程達(dá)5500公里，為了保證高速公路的正常運(yùn)行，需要建設(shè)與之配套的高速公路收費(fèi)設(shè)施[2]。高速公路快速發(fā)展趨勢，勢必需要大量的機(jī)電系統(tǒng)從業(yè)人員。

2.城市道路

城市道路涉及的智能交通崗位有交通控制系統(tǒng)安裝與維護(hù)、電子警察系統(tǒng)安裝與維護(hù)、城市道路監(jiān)控系統(tǒng)安裝與維護(hù)、交通信息系統(tǒng)安裝與維護(hù)、城市道路控制系統(tǒng)技術(shù)管理等。在“十二五”交通規(guī)劃中，智能交通將成為交通規(guī)劃的重要組成部分，2013年總體市場規(guī)模將達(dá)到459.5億元。交通部已經(jīng)啟動(dòng)新一代智能交通系統(tǒng)發(fā)展戰(zhàn)略和應(yīng)用物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)推進(jìn)現(xiàn)代交通運(yùn)輸策略研究兩個(gè)重大研究項(xiàng)目，對未來5～10年發(fā)展進(jìn)行謀劃。如此巨大規(guī)模的投資建設(shè)，吸引了大批企業(yè)涉入，勢必需要招收大量的智能交通技術(shù)人才。

3.智能站場

智能站場涉及的智能交通崗位有公交監(jiān)控與調(diào)度、公交監(jiān)控系統(tǒng)安裝與維護(hù)、公交信息采集與、智能站場技術(shù)管理等[3]。對于大型的公交樞紐，大量的車流、人流在此匯集，在有限空間的站場內(nèi)，如果不能很有效地調(diào)度公交車輛、疏理人流，很容易發(fā)生事故。廣州眾多的大型公交樞紐需要實(shí)施智能化管理，而智能化系統(tǒng)的實(shí)施需要智能交通技術(shù)人才的參與。

4.電子地圖

電子地圖涉及的智能交通崗位包括地理信息采集、電子地圖制作、地理信息系統(tǒng)設(shè)計(jì)等。珠三角地區(qū)目前擁有GPS相關(guān)企業(yè)400多家，衛(wèi)星導(dǎo)航定位企業(yè)數(shù)量約占到全國衛(wèi)星導(dǎo)航定位企業(yè)總量的三分之一，廣東省生產(chǎn)制造的衛(wèi)星定位導(dǎo)航產(chǎn)品占全國的60%以上，需要大量交通監(jiān)控電子地圖制作人才。

5.衛(wèi)星導(dǎo)航

衛(wèi)星導(dǎo)航涉及的智能交通崗位包括GPS設(shè)備安裝與維護(hù)、GPS數(shù)據(jù)采集、GPS監(jiān)控安裝與維護(hù)、GPS車載導(dǎo)航安裝與維護(hù)等。隨著北斗衛(wèi)星導(dǎo)航產(chǎn)品民用及產(chǎn)業(yè)化，衛(wèi)星導(dǎo)航產(chǎn)業(yè)將呈井噴式增長，預(yù)計(jì)到2015年，北斗衛(wèi)星導(dǎo)航產(chǎn)業(yè)將達(dá)到500多億元的規(guī)模；交通運(yùn)輸部規(guī)定，“長途運(yùn)營車輛2013年6月1日后，凡未按規(guī)定安裝北斗導(dǎo)航的車輛，不予核發(fā)或?qū)忩?yàn)道路運(yùn)輸證”。因此，衛(wèi)星導(dǎo)航設(shè)備的安裝與維護(hù)方面的高技能人才有著巨大的缺口。

6.停車管理

據(jù)統(tǒng)計(jì)，廣州目前登記的停車位僅有60余萬個(gè)，與近240余萬輛的汽車保有量相比，廣州大量的停車位缺口已成為停車管理面臨的重要難題。對停車實(shí)施智能化管理是解決停車難題的措施之一。智能停車管理系統(tǒng)包括車輛人員身份識(shí)別、車輛資料管理、車輛出入情況統(tǒng)計(jì)、位置跟蹤和收費(fèi)管理等內(nèi)容。智能停車管理系統(tǒng)的建設(shè)實(shí)施有賴于技術(shù)型人才的參與。

（二）智能交通現(xiàn)有崗位人員分布情況

目前珠三角地區(qū)智能交通從業(yè)者一個(gè)顯著特點(diǎn)是男性化、年輕化，智能交通行業(yè)目前還是一個(gè)男性化的職業(yè)，在被調(diào)查的企業(yè)智能交通工程師中，有95%是男性。調(diào)查顯示，企業(yè)希望有更多的女性工程師加入到智能交通行業(yè)中。

調(diào)查顯示，目前在智能交通崗位工作經(jīng)驗(yàn)方面，具有6～10年工作經(jīng)驗(yàn)的占10%，有46%的工程師擁有3～5年的系統(tǒng)集成經(jīng)驗(yàn)，而有1～2年工作經(jīng)驗(yàn)的從業(yè)者占23%。這表明有越來越多的新興人才加入到智能交通行業(yè)中。

對智能交通從業(yè)人員學(xué)歷要求的調(diào)查顯示，本科占41%，碩士占11%，大專學(xué)歷占6%，大專學(xué)歷以下、博士及以上學(xué)歷均占2%。智能交通行業(yè)屬于高端研發(fā)領(lǐng)域，對從業(yè)者學(xué)歷要求較高，要求至少應(yīng)具備大專學(xué)歷。

調(diào)查顯示，公司提供的月薪在“2000～3000元”和“3000～5000元”的比例最大，分別是42%和32%，其他高薪以及低薪所占比例均較小。智能交通從業(yè)人員薪資待遇略高于其他行業(yè)，工作一年左右薪資可達(dá)到3000～5000元/月，而具備5年以上工作經(jīng)驗(yàn)的智能交通系統(tǒng)工程師月薪可達(dá)到8000～15000元，從業(yè)人員薪資增長空間較大。

智能交通涉及到的崗位較多，主要有高速公路機(jī)電系統(tǒng)施工、監(jiān)控系統(tǒng)安裝與維護(hù)、收費(fèi)系統(tǒng)安裝與施工、收費(fèi)系統(tǒng)故障診斷與維護(hù)、電子警察系統(tǒng)安裝與調(diào)試、交通控制系統(tǒng)安裝與維護(hù)等。其中，高速公路領(lǐng)域相關(guān)崗位占50%，城市道路領(lǐng)域相關(guān)崗位占30%，衛(wèi)星導(dǎo)航崗位占13%，電子地圖崗位占5%，具體如圖1所示。

（三）智能交通人才需求現(xiàn)狀

調(diào)研顯示，智能交通人才仍然供不應(yīng)求，75%參與調(diào)查的公司目前都急缺智能交通方面的人才，人才缺口巨大。

調(diào)研顯示，95%的智能交通系統(tǒng)工程師及行業(yè)人士都認(rèn)為智能交通非常有發(fā)展前途，有50%的工程師對此充滿信心；有45%的工程師雖然對智能交通行業(yè)前景表示認(rèn)可，但有時(shí)也會(huì)覺得迷茫。

四、智能交通專業(yè)崗位能力描述及技能要求

崗位能力及技能分析見表2。

五、結(jié)論及思考

（一）企業(yè)的建議

在走訪調(diào)查中，企業(yè)認(rèn)為智能交通行業(yè)的發(fā)展需要更高層次的技術(shù)技能型人才：一是智能交通行業(yè)的發(fā)展需要復(fù)合型技術(shù)技能人才。學(xué)校要改變傳統(tǒng)的人才培養(yǎng)模式，拓寬專業(yè)口徑，培養(yǎng)掌握交通運(yùn)輸工程基本原理和方法，業(yè)務(wù)上能夠適應(yīng)交通運(yùn)輸需要的復(fù)合型技術(shù)技能人才。二是加強(qiáng)前沿技術(shù)應(yīng)用能力培養(yǎng)。加強(qiáng)無線通訊技術(shù)、微電子傳感器、嵌入式系統(tǒng)的教學(xué)，特別要重視物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)對傳統(tǒng)交通運(yùn)輸業(yè)改造、提升的重大作用，構(gòu)建現(xiàn)代運(yùn)輸專業(yè)基礎(chǔ)平臺(tái)，以適應(yīng)現(xiàn)代交通、智能交通的建設(shè)與發(fā)展。三是畢業(yè)生的素質(zhì)需進(jìn)一步提升。調(diào)查表明，大學(xué)生缺少吃苦耐勞的精神，缺乏社會(huì)責(zé)任感，企業(yè)建議在人才培養(yǎng)過程中加強(qiáng)應(yīng)用技能訓(xùn)練，同時(shí)注重學(xué)生禮儀禮貌、吃苦耐勞、責(zé)任心、團(tuán)隊(duì)意識(shí)的訓(xùn)練。

（二）對智能交通專業(yè)人才培養(yǎng)的反思

首先，課程設(shè)置需進(jìn)一步完善。由于智能交通專業(yè)設(shè)立時(shí)間比較短，在培養(yǎng)目標(biāo)、課程設(shè)置上存在盲目性，對于要把學(xué)生培養(yǎng)成什么樣的人才沒有明確的目標(biāo)，僅僅通過“重新組合”國內(nèi)高等院校有關(guān)專業(yè)和課程來確立自己的專業(yè)和課程體系，套用本科的人才培養(yǎng)模式，自身的特色并沒有形成，需進(jìn)一步完善課程設(shè)置。

其次，學(xué)生社會(huì)適應(yīng)能力需一步提升。智能交通類人才培養(yǎng)從某種程度上仍然沿襲著“以課堂為中心”的傳統(tǒng)培養(yǎng)模式，忽視學(xué)生畢業(yè)后所從事的職業(yè)定位，教學(xué)內(nèi)容與行業(yè)實(shí)際有脫節(jié)現(xiàn)象。校企聯(lián)合培養(yǎng)缺乏長期的、系統(tǒng)的、實(shí)質(zhì)性的合作。學(xué)生實(shí)習(xí)往往只能做一些簡單而重復(fù)操作的事情，得不到很深的感性認(rèn)識(shí)，社會(huì)適應(yīng)性需進(jìn)行一步提升[4]。

最后，要加強(qiáng)非智力因素的培養(yǎng)。目前本專業(yè)的培養(yǎng)目標(biāo)是培養(yǎng)德、智、體全面發(fā)展，掌握必須的基本文化科學(xué)知識(shí)和智能交通專業(yè)必須的專業(yè)知識(shí)與技能，有良好的職業(yè)道德修養(yǎng)和敬業(yè)精神，具備較強(qiáng)創(chuàng)新能力和自學(xué)能力，能適應(yīng)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要的高等應(yīng)用型技術(shù)人才[5]。但在實(shí)際教學(xué)中，往往只重視知識(shí)與技能的傳授，忽視思想道德、情商的訓(xùn)練，因此要加強(qiáng)非智力因素的培養(yǎng)。

參考文獻(xiàn)：

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[5]黃樂覽，黃偉萍.適應(yīng)珠三角經(jīng)濟(jì)發(fā)展的高職人才培養(yǎng)模式探討[J].中國職業(yè)技術(shù)教育，2010（15）：20-22.

Investigation and Analysis on Talent Demand of Intelligent Transportation Specialty in Higher Vocational Schools

in Pearl Delta Region

CAO Cheng-tao，LIN Xiao-hui

篇（7）

1.引言

綠色維修是以可持續(xù)發(fā)展為目標(biāo)，在維修的基礎(chǔ)上綜合考慮環(huán)境影響和資源利用效率的現(xiàn)代維修模式，即在維修過程及產(chǎn)品維修后直至產(chǎn)品報(bào)廢處理這一段時(shí)期內(nèi)，既要最大程度地使產(chǎn)品保持和恢復(fù)原來的規(guī)定狀態(tài)，又要使維修廢棄物和有害排放物最小；既對環(huán)境的負(fù)面影響最小，又對維修操作人員的勞動(dòng)保護(hù)性好，還要使資源利用率最高。在現(xiàn)有維修體制的基礎(chǔ)上，可適當(dāng)引入綠色維修技術(shù)，以提高經(jīng)濟(jì)效益。

2.綠色維修基本情況

上個(gè)世紀(jì)70年代末、80年代初，我國裝備維修技術(shù)在國外先進(jìn)的維修理論和技術(shù)的帶動(dòng)下，有了快速的發(fā)展，初步實(shí)現(xiàn)了維修保障作業(yè)由手工向機(jī)械化轉(zhuǎn)變。近年來，在世界綠色氛圍的渲染下，以先進(jìn)的表面工程技術(shù)和再制造技術(shù)為代表的綠色維修技術(shù)正在被廣泛的開發(fā)和應(yīng)用。在這些先進(jìn)的維修技術(shù)中，有些技術(shù)已經(jīng)達(dá)到了綠色維修技術(shù)的要求，而有些技術(shù)也非常接近于綠色維修技術(shù)，我們也可稱其為“準(zhǔn)綠色維修技術(shù)”。在中國綠色維修將成為本世紀(jì)的一個(gè)主要目標(biāo)！

3.車輛維修現(xiàn)狀

3.1基本情況

車輛維修情況復(fù)雜，現(xiàn)行的維修管理體制存在著明顯問題。車型雜，裝備數(shù)量較大且尚有較大服役期。維修涉及的范圍相當(dāng)廣泛，大到巨型車輛裝備的修補(bǔ)、小到零部件的修復(fù)，維修量大面廣。

3.1.1維修思想情況

原維修制度中提出的“以可靠性為中心”的維修思想在一定的歷史時(shí)期起到較好的積極作用，使人們關(guān)注車輛的可靠性問題，積極開展車輛可靠性方面的研究工作。人們對車輛技術(shù)狀況變化規(guī)律有了新的認(rèn)識(shí)，充分考慮到車輛的可靠性、維修性，并以此來指導(dǎo)車輛設(shè)計(jì)以及維修實(shí)踐。“以靠性為中心的維修”實(shí)際是一種技術(shù)分析方法，類似的方法還有故障模式及危害度分析、維修級別分析等。它是把可靠性理論應(yīng)用于維修實(shí)踐，應(yīng)用邏輯決斷的方法確定車輛預(yù)防性維修的方式、時(shí)機(jī)的要求，在車輛設(shè)計(jì)過程中，應(yīng)用這些方法進(jìn)行維修的規(guī)劃更為重要。但以可靠性為中心的維修思想在提法上存在明顯不足，主要是不應(yīng)將一個(gè)具體維修方式?jīng)Q策的技術(shù)方法以維修指導(dǎo)思想的高度提出。其次是車輛屬于地面裝備，車輛是可以維修的系統(tǒng)，僅以可靠性為中心進(jìn)行維修工作勢必造成經(jīng)費(fèi)上的過大投入。實(shí)際上，多年來的車輛維修實(shí)踐也沒有真正落實(shí)這一維修思想，仍然是在一定維修經(jīng)費(fèi)的限額下進(jìn)行維修保障工作。

3.1.2維修人員情況

現(xiàn)有維修人員知識(shí)水平低，學(xué)歷不高，維修技術(shù)落后，總體水平低，維修思維停留在過去，綠色維修意識(shí)淡薄。

3.2存在問題

3.2.1維修資源、能源浪費(fèi)大。

在目前的裝備維修中，由于維修技術(shù)、工藝的落后和沒有考慮到維修過程中資源的合理利用及可持續(xù)發(fā)展等問題，結(jié)果造成大量的資源、能源的浪費(fèi)。由于維修專業(yè)人員的技術(shù)水平低， 致使車輛返修率高，維修時(shí)間長，車輛維修等待時(shí)間長，造成維修資源浪費(fèi)。

3.2.2汽車維修廢棄物對環(huán)境危害性大。

汽車維修產(chǎn)生的廢棄物，按照形態(tài)分，主要有以下幾種類型：

1） 固態(tài)廢棄物。根據(jù)廢棄物的組成材料，固態(tài)廢棄物主要包括：金屬廢棄物，橡膠廢棄物以及其它形態(tài)的廢棄物。

2） 液體廢棄物。汽車維修中的液體廢棄物來源主要包括：由汽車維修前道工序分解除油產(chǎn)生的廢水，其不但呈堿性，水中還含有大量的脂類油顆粒；由表面處理工序產(chǎn)生的廢水，如工件電鍍后，零件清洗廢水中含各種金屬離子等；由清洗熱處理工件而產(chǎn)生的廢水，水中含有亞硝酸、油等。

3） 汽車維修過程中產(chǎn)生的其它附帶污染物。如維修過程中產(chǎn)生的噪音、振動(dòng)以及氣體廢棄物等。

4.實(shí)施綠色維修的措施

4.1提高認(rèn)識(shí)，更新傳統(tǒng)維修觀念

裝備綠色維修是一種新的裝備維修觀，也是一種新的裝備維修發(fā)展戰(zhàn)略。要逐漸在裝備維修中推行綠色維修模式，必須改變傳統(tǒng)觀念，提高對裝備綠色維修的認(rèn)識(shí)。

在很長一段時(shí)間以來，基本上都是采用傳統(tǒng)的裝備維修方式。在人們的頭腦中已經(jīng)形成了傳統(tǒng)裝備維修思想的定勢，認(rèn)為各種維修工作不必思考，平時(shí)就是那么干的，現(xiàn)在當(dāng)然也應(yīng)該那么辦，對綠色維修缺乏認(rèn)識(shí)。也有的認(rèn)為綠色維修現(xiàn)在離我們還很遙遠(yuǎn)，無論從目前的設(shè)備、技術(shù)水平來講，都是無法實(shí)現(xiàn)的。因此，必須改變傳統(tǒng)觀念，提高對綠色維修及其重要性的認(rèn)識(shí)，才能適應(yīng)當(dāng)今社會(huì)的綠色化浪潮，適應(yīng)裝備綠色維修的必然發(fā)展趨勢，推進(jìn)我軍裝備綠色維修的實(shí)現(xiàn)和發(fā)展。

4.2學(xué)習(xí)、掌握、運(yùn)用車輛綠色維修技術(shù)

修理所通過技術(shù)革新，對設(shè)備、工藝和技術(shù)進(jìn)行更新和改造。從技術(shù)方面來提高修理所維修能力，控制污染的產(chǎn)生，實(shí)現(xiàn)維修的可持續(xù)發(fā)展。最終實(shí)現(xiàn)綠色維修是綠色的維修工藝和材料，以及維修廢棄物處理。綠色維修作業(yè)技術(shù)中，表面工程是一項(xiàng)核心技術(shù)。就目前情況看，綠色維修的重點(diǎn)工藝改進(jìn)或改造有：清洗，特別是節(jié)水或無水清洗；表面處理，特別是硬鉻電鍍等環(huán)境污染大的工藝替代；零部件制造精密化、節(jié)約化；維修廢棄物處理。實(shí)現(xiàn)精確維修是化的源頭。引進(jìn)、借鑒先進(jìn)制造技術(shù)、先進(jìn)材料科學(xué)與技術(shù)、信息技術(shù)等，對機(jī)加工、零件清洗、熱處理等依據(jù)綠色維修要求改進(jìn)、發(fā)展、更新，以降低維修過程中的能耗和污染是維修作業(yè)技術(shù)綠色化的主要途徑。顯然，綠色維修作業(yè)技術(shù)有豐富的內(nèi)容和發(fā)展前景。

4.3加強(qiáng)修理所綠色維修管理

修理所實(shí)現(xiàn)綠色維修，技術(shù)重要，管理更重要，可以說管理是關(guān)鍵，推行綠色維修迫切需要：

（1） 建立有關(guān)政策法規(guī)。要貫徹《清潔生產(chǎn)促進(jìn)法》和保護(hù)環(huán)境有關(guān)法律法規(guī)，結(jié)合維修行業(yè)特點(diǎn)制訂和實(shí)施有關(guān)維修方面的行政法規(guī)和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)；

（2） 在設(shè)備、裝備管理和設(shè)計(jì)、制造、維修人員中普及環(huán)境意識(shí)教育，提高人的素質(zhì)。綠色維修必須從資產(chǎn)全壽命角度認(rèn)識(shí)；

（3） 加強(qiáng)科學(xué)研究，建立和完善綠色維修理論與技術(shù)體系；

（4） 加強(qiáng)對維修綠色化的經(jīng)濟(jì)支持，重點(diǎn)投入，促進(jìn)維修技術(shù)改造。

篇（8）

中圖分類號 U46 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼A 文章編號 1674-6708（2013）102-0059-02

隨著科技的發(fā)展，汽車行業(yè)的發(fā)展突飛猛進(jìn)。大量以柴油、汽油作為燃料的汽車尾氣排放量不斷增加，嚴(yán)重污染著大氣環(huán)境。在城市發(fā)展中，汽車尾氣的排放成為城市污染的主要污染源。為了節(jié)約能源、保護(hù)環(huán)境，各國都在不斷嚴(yán)格規(guī)范汽車尾氣排放。同時(shí)，隨著油價(jià)的上漲，運(yùn)輸成本顯著提高，鑒于此，各國都在尋求一種既經(jīng)濟(jì)又環(huán)保的汽車燃料來代替柴油和汽油。

1 LNG重型商用車

LNG即液化天然氣的簡稱，將天然氣降溫至-162℃以下將其液化，即為液化天然氣。該氣體無色無味，是一種非常清潔的能源，逐漸成為汽車新能源市場中最受歡迎的一個(gè)主要能源。隨著技術(shù)的革新，人們正逐步用液化天然氣作為燃料代替柴油和汽油，以減輕對環(huán)境的污染。LNG重型商用車是一種以液化天然氣為燃料的氣體燃料重型商用汽車。該商用車是將液化天然氣燃料儲(chǔ)存在低溫絕熱的車用瓶中，然后經(jīng)過汽化裝置使其汽化為大約0.8MPa的氣體以便發(fā)動(dòng)機(jī)使用。在LNG重型商用車中針對LNG增加的部件主要有LNG儲(chǔ)存罐、減壓調(diào)壓閥、汽化器、緩沖罐以及控制系統(tǒng)等。

LNG重型商用車與傳統(tǒng)的柴油、汽油重卡車相比較而言，具有較高的經(jīng)濟(jì)性和安全性，采用的液化天然氣燃料節(jié)約了資源、保護(hù)了環(huán)境，同時(shí)價(jià)格低廉，使得運(yùn)輸成本得到大幅度地降低，加之該車還具有高續(xù)航里程的特點(diǎn)，因此深受重型商用車市場的青睞。

2 我國的LNG行業(yè)情況

LNG作為一種非常清潔的能源，自二十世紀(jì)七十年代以來，國外對其大規(guī)模的生產(chǎn)。而我國的有著非常豐富的天然氣資源，且產(chǎn)量不斷增長，從而為LNG重型商用車提供足夠的燃料。據(jù)專家預(yù)測，2030年天然氣將會(huì)成為世界一大能源，超越石油資源而躍居第一位。由于我國有著非常豐富的天然氣儲(chǔ)量，因此將液化天然氣作為燃料發(fā)展汽車行業(yè)，將會(huì)具有廣闊的市場前景。

3 國內(nèi)外同類車型的開發(fā)和使用情況

3.1 國內(nèi)外LNG汽車情況

從全球范圍來看，亞太地區(qū)近幾年的天然氣汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展非常迅速，如巴基斯坦、中國、印度等國家。從天然氣汽車數(shù)量來看，我國位居世界第七位，目前，我國已經(jīng)有八十多個(gè)城市使用天然氣汽車，并擁有天然氣加氣站一千多座，而且發(fā)展一直處于上升趨勢。

LNG重型商用車是在LNG工業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)上發(fā)展起來的新興產(chǎn)業(yè)。在二十世紀(jì)八十年代的時(shí)候，國外許多國家開始研究LNG汽車技術(shù)，如美國、德國、加拿大等，LNG汽車技術(shù)趨于成熟是在九十年代初期，這時(shí)開始小規(guī)模地推廣LNG汽車，由于它具有高續(xù)航里程的特點(diǎn)，因此特別適合于長途客貨車運(yùn)輸。同時(shí)，它還被用于城市的公交車和出租車行業(yè)，以降低城市的環(huán)境污染。

LNG汽車雖然具有較高的科技含量，但是隨著技術(shù)的革新，它也在不斷發(fā)展且邁向于高品質(zhì)的追求。據(jù)統(tǒng)計(jì)，至2010年，我國的LNG重型商用車保有量約五千輛，到2011年，我國LNG商用車超過15000輛，近2年來，LNG商用車更是成爆發(fā)式發(fā)展趨勢。但與此同時(shí)，LNG車輛在市場上的認(rèn)知度仍然不是很高，用戶對它沒有足夠的信心。就目前的LNG加氣站來看，加氣站的規(guī)模還不能滿足市場的需求。

3.2 相關(guān)領(lǐng)域的研究開況

就目前來看，我國的LNG產(chǎn)品的技術(shù)和氣資源相對來說還比較成熟，重車產(chǎn)品已經(jīng)開始大量使用。LNG的發(fā)動(dòng)機(jī)是以天然氣作為燃料，在充分利用天然氣的同時(shí)，還改造了發(fā)動(dòng)機(jī)的結(jié)構(gòu)，從而提高LNG車的整體性能。LNG發(fā)動(dòng)機(jī)雖然以單一的天然氣作為燃料，但是它的動(dòng)力性能依然不落后于柴油、汽油發(fā)動(dòng)機(jī)。

我國有好多家制造LNG車載瓶的企業(yè)，企業(yè)的產(chǎn)品技術(shù)已經(jīng)成熟，生產(chǎn)品配LNG的汽車燃料供應(yīng)系統(tǒng)，并服務(wù)于多家重卡整車生產(chǎn)企業(yè)。同時(shí)，我國擁有LNG產(chǎn)業(yè)鏈的系統(tǒng)設(shè)備制造能力，如LNG液化、儲(chǔ)存、運(yùn)輸、加氣站、供氣系統(tǒng)等產(chǎn)業(yè)鏈。同時(shí)，國家大力推進(jìn)LNG產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，將清潔能源汽車列入《國家科技發(fā)展中長期規(guī)劃》，組織科技項(xiàng)目、大力支持天然氣汽車的發(fā)展。

4 經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益

LNG重型商用車將液化天然氣作為動(dòng)力燃料，促進(jìn)能源節(jié)約和能源利用結(jié)構(gòu)的調(diào)整，從而確保經(jīng)濟(jì)的發(fā)展能夠產(chǎn)生良好的生態(tài)效益。

4.1 經(jīng)濟(jì)效益

相對于其他能源來說，LNG價(jià)格低廉，具有可觀的經(jīng)濟(jì)效益。液化天然氣的能量密度較大，能夠有效地減小車輛的燃料供給系統(tǒng)的質(zhì)量和尺寸，使車輛的續(xù)航里程和有效載荷量得到增大，同時(shí)還能夠減少時(shí)間，使運(yùn)輸成本降低，從而使車主獲得經(jīng)濟(jì)效益。

同時(shí)，由于LNG是一種非常清潔的能源，不會(huì)因?yàn)楸榈瘸煞值谋级鴮囕v的其他部件和發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生不良影響。LNG作為汽車燃料，能夠減少發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸中的部件磨損，增長發(fā)動(dòng)機(jī)的壽命，在很大程度上使車輛的保養(yǎng)費(fèi)用、維修費(fèi)用等大幅度降低。

4.2 社會(huì)效益

1）較好的安全性能

LNG具有較好的安全性能，其燃點(diǎn)高、點(diǎn)火能高，當(dāng)氣化后，它具有很低的密度，所以當(dāng)稍微泄漏時(shí)LNG就會(huì)即刻揮發(fā)，所以不管是LNG還是LNG的蒸汽都不會(huì)在不封閉的環(huán)境下發(fā)生燃燒爆炸危險(xiǎn)事故。

2）較高的環(huán)保性

LNG作為清潔能源，當(dāng)它作為汽車燃料時(shí)，據(jù)調(diào)查取樣分析：汽車的尾氣排放量要比燃用柴油的尾氣排放量降低80%多，在綜合排放量中，可減少越97%的一氧化碳排放量，減少約91%的SO2排放量等等，同時(shí)還可以降低噪音，根除了對人體有害有毒的鉛和苯，由此可見，LNG具有較高的環(huán)保性能，不僅減少對人體的危害，還降低了對環(huán)境的污染。

5 結(jié)論

作為發(fā)動(dòng)機(jī)理想燃料的LNG具有顯著的社會(huì)效益和可觀的經(jīng)濟(jì)效益，將LNG作為重型商用車的燃料符合國家產(chǎn)業(yè)的發(fā)展方向，其節(jié)能、環(huán)保、低碳的性能和低廉的價(jià)格使它具有廣闊的市場前景。但是在發(fā)展過程中LNG加氣站的數(shù)量較少，氣源供應(yīng)不穩(wěn)定等因素致使LNG重型商用車的發(fā)展受到阻礙。為了加快LNG重型商用車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，國家應(yīng)該加大投資力度，積極引導(dǎo)該產(chǎn)業(yè)快速、有效地發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

篇（9）

中圖分類號:TN919-34文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A

文章編號:1004-373X(2010)19-0195-03

Loop Simulation Experimental System for AMT Based on Vehicle Dynamics Model

DING Wen-tao1,LIU Da-wei1,ZHENG Xu-guang2,WANG Xin-li2,WANG Yu-hai2

(1.Qingdao University,Qingdao 266071,China; 2.FAW Jiefang Qingdao Auto Factory,Qingdao 266043, China)

Abstract: To improve the efficiency and quality of the AMT system development, the-loop simulation experimental system for AMT was developed. Using simulation model instead of the real vehicle related components of AMT, establishing the vehicle transmission system and dynamic model, designing the corresponding program to simulate the engine speed and vehicle speed. The AMT control unit is verified before experiment, and a convenient and reliable experimental platform is provided for the development of AMT control system.

Keywords: AMT; the-loop simulation; vehicle dynamics; simulation model

0 引 言

重型車輛具有總質(zhì)量大、使用工況復(fù)雜、擋位多等特點(diǎn),為減輕駕駛員的操縱難度和勞動(dòng)強(qiáng)度,實(shí)現(xiàn)重型車輛的自動(dòng)變速具有重大現(xiàn)實(shí)意義[1]。電控機(jī)械式自動(dòng)變速器(AMT)因具有效率高、成本低、易于制造的優(yōu)點(diǎn),并且操縱方便,能夠滿足重型汽車動(dòng)力傳遞要求,因此在重型車輛上具有廣闊的應(yīng)用前景[2-4]。傳統(tǒng)的AMT系統(tǒng)開發(fā)需要在實(shí)車上進(jìn)行大量調(diào)試,造成了時(shí)間和資金的浪費(fèi)。構(gòu)建AMT在環(huán)仿真實(shí)驗(yàn)系統(tǒng),不僅可以模擬車輛在正常工作條件下的性能,而且可以通過修改仿真條件,獲得在實(shí)驗(yàn)中難以得到的車輛在極限工況、緊急工況條件下車輛響應(yīng)及評價(jià)相應(yīng)控制策略的優(yōu)劣[5],為AMT電控單元的開發(fā)提供方便,可顯著地提高AMT系統(tǒng)的開發(fā)效率和開發(fā)質(zhì)量。

AMT在環(huán)仿真實(shí)驗(yàn)系統(tǒng)主要包括AMT電控單元、車輛動(dòng)力學(xué)模擬模塊、機(jī)械仿真執(zhí)行機(jī)構(gòu)、信息輸入模塊等。本文主要針對車輛動(dòng)力學(xué)模擬模塊進(jìn)行設(shè)計(jì),建立車輛動(dòng)力學(xué)模型,包括發(fā)動(dòng)機(jī)模型、離合器模型及車輛傳動(dòng)系統(tǒng)的縱向動(dòng)力學(xué)模型,并采用C語言進(jìn)行程序設(shè)計(jì),利用外界輸入信息,對車輛的直線行駛工況進(jìn)行模擬仿真,模擬發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、變速器中間軸轉(zhuǎn)速、車速等參數(shù),用以驗(yàn)證AMT電控單元性能的可行性與可靠性。

1 AMT在環(huán)仿真實(shí)驗(yàn)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)組成及工作原理

AMT在環(huán)仿真實(shí)驗(yàn)系統(tǒng)如圖1所示,系統(tǒng)主要由AMT電控單元TCU、車輛動(dòng)力學(xué)模擬模塊、信息輸入模塊、離合器執(zhí)行機(jī)構(gòu)、變速箱選換擋執(zhí)行機(jī)構(gòu)、傳感器系統(tǒng)、儀表盤及液晶顯示模塊和信息實(shí)時(shí)檢測模塊等組成。其中,車輛動(dòng)力學(xué)模擬模塊用于模擬整車運(yùn)動(dòng)學(xué);信息輸入模塊有電子油門踏板、制動(dòng)踏板、車輛載荷旋鈕、道路坡度旋鈕、駐車制動(dòng)開關(guān)等信息;離合器執(zhí)行機(jī)構(gòu)采用實(shí)車的離合器執(zhí)行機(jī)構(gòu),用彈簧模擬離合器壓緊力;變速箱選換擋執(zhí)行機(jī)構(gòu)采用實(shí)車的選換擋執(zhí)行機(jī)構(gòu);傳感器采用實(shí)車的選換擋位置傳感器和離合器位移傳感器;儀表盤采用實(shí)車儀表,用于顯示車輛車速及發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速等信息;液晶顯示模塊用于顯示油門踏板開度、制動(dòng)踏板開度、車輛載荷、道路坡度、離合器行程、選換擋位置等信息。

當(dāng)實(shí)驗(yàn)系統(tǒng)點(diǎn)火開關(guān)打開后,設(shè)置車輛載荷和道路坡度信息,通過油門踏板、制動(dòng)踏板來模擬駕駛員駕駛意圖。將采集到的油門踏板開度、制動(dòng)踏板開度、車輛載荷、道路坡度、離合器位移等信息及AMT電控單元TCU發(fā)送的擋位信息通過CAN總線發(fā)送給所建立的車輛動(dòng)力學(xué)模型,進(jìn)行整車運(yùn)動(dòng)學(xué)模擬。將模擬得到的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、變速器中間軸轉(zhuǎn)速、車速等信息發(fā)送給TCU,TCU根據(jù)內(nèi)置的控制規(guī)律(換選擋規(guī)律、離合器接合規(guī)律等),控制離合器接合及變速箱選換擋,測試AMT系統(tǒng)性能的可行性和可靠性。

圖1 AMT在環(huán)仿真實(shí)驗(yàn)系統(tǒng)示意圖

2 車輛動(dòng)力學(xué)系統(tǒng)仿真模型

2.1 車輛模型

車輛由發(fā)動(dòng)機(jī)提供動(dòng)力源,經(jīng)過傳動(dòng)系傳遞到驅(qū)動(dòng)車輪,并轉(zhuǎn)化為驅(qū)動(dòng)力克服道路阻力,驅(qū)動(dòng)車輛行駛。車輛的行駛方程為[6]:

Ft=Ff+Fi+Fw+Fj

(1)

Tc•ig•i0•ηTr=mg•f+mg•i+CD•A21.15•

u2+δ•m•dudt

(2)

式中:Ft為驅(qū)動(dòng)力;Ff為地面滾動(dòng)阻力;Fi為路面坡度阻力;Fw為空氣阻力;Fj為加速阻力;Tc為離合器傳遞的摩擦力矩;ig和i0分別為變速器傳動(dòng)比和主減速比;ηT為傳動(dòng)系的機(jī)械效率;r為車輪半徑;m為車輛總質(zhì)量;g為重力加速度;f為地面與輪胎的滾動(dòng)阻力系數(shù);i為道路坡度;CD為空氣阻力系數(shù);A為迎風(fēng)面積;u為汽車行駛速度;δ為汽車旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)。

圖2所示為車輛傳動(dòng)的三質(zhì)量系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型[7],其各部分的動(dòng)力學(xué)方程為:

Je•dωedt=Te-Tc

(3)

Jc•dωcdt=Tc-Tsign

(4)

Jv•dωvdt=Ts-Tψi0

(5)

式中:Te為發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩;Tc為離合器傳遞的摩擦力矩;Ts為隨變速器擋位變化的同步轉(zhuǎn)矩;Tψ為車輪所受阻力轉(zhuǎn)矩,包括空氣阻力矩、道路阻力矩和制動(dòng)力矩等;ωe為發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸角速度(也是離合器主動(dòng)片角速度);ωc為變速器輸入軸角速度(也是離合器從動(dòng)片角速度);ωv為變速器輸出軸角速度;Je為發(fā)動(dòng)機(jī)、離合器主動(dòng)部分當(dāng)量轉(zhuǎn)動(dòng)慣量;Jc為離合器從動(dòng)部分、變速器部分當(dāng)量轉(zhuǎn)動(dòng)慣量;Jv為與變速器輸出軸有固定關(guān)系的各總成部件在軸上的當(dāng)量轉(zhuǎn)動(dòng)慣量;ign和i0分別為變速器第n檔傳動(dòng)比和主減速比。

圖2 車輛傳動(dòng)系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型

2.2 發(fā)動(dòng)機(jī)模型

發(fā)動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩Te可通過發(fā)動(dòng)機(jī)速度特性曲線求得。采用實(shí)車發(fā)動(dòng)機(jī)速度特性曲線(即發(fā)動(dòng)機(jī)在不同的油門開度和轉(zhuǎn)速下的轉(zhuǎn)矩特性)作為發(fā)動(dòng)機(jī)模型,由發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和油門踏板開度確定發(fā)動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩Te。гAMT在環(huán)仿真實(shí)驗(yàn)系統(tǒng)中,通過由車輛模型求得的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速及油門踏板的實(shí)際開度,根據(jù)已知的發(fā)動(dòng)機(jī)速度特性曲線可以求得不同轉(zhuǎn)速和油門開度下發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩和油耗。

2.3 離合器模型

離合器傳遞轉(zhuǎn)矩Tc與離合器的工作狀態(tài)有關(guān)。離合器依靠主從動(dòng)片之間的摩擦力矩來傳遞動(dòng)力,并通過分離與接合來控制車輛動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的工作狀態(tài),離合器工作狀態(tài)可以分為完全接合、完全分離和滑磨三個(gè)狀態(tài)[8]。

2.3.1 完全接合、完全分離狀態(tài)

這兩個(gè)狀態(tài)是穩(wěn)定的,離合器傳遞的轉(zhuǎn)矩也是確定的,即:

完全接合時(shí),Tc=Te;完全分離時(shí),Tc=0。

2.3.2 滑磨狀態(tài)

滑磨狀態(tài)是前兩個(gè)狀態(tài)間的過渡狀態(tài),既可以是由接合到分離的過渡,也可以是分離到接合的過渡。從其傳遞的摩擦力矩來看,就是離合器傳遞的摩擦力矩從0按照一定規(guī)律變化到Te或者由Te變化到0的狀態(tài)[9]。此狀態(tài)包括離合器起步接合過程、換擋結(jié)束后接合過程、換擋開始前分離過程。

(1) 起步接合過程

圖3為起步過程中轉(zhuǎn)速、轉(zhuǎn)矩變化示意圖。其中,Tm為換算到離合器從動(dòng)部分上的車輪所受阻力轉(zhuǎn)矩;Tcs為離合器靜態(tài)摩擦力矩,Δω(Δω=ωe-ωc)是離合器主動(dòng)盤、從動(dòng)盤的轉(zhuǎn)速差。0~t1階段,TcTe,Tc繼續(xù)增長到極大值,由式(3)可知ωe開始減小,ωc繼續(xù)增大,轉(zhuǎn)速差Δω開始變小;t3~ t4階段,Tc持續(xù)降低,直到Tc=Te,轉(zhuǎn)速差Δω一直減小到0;t4~ t5是離合器快速接合的階段,此時(shí)離合器已經(jīng)停止滑磨,開始正常傳遞發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩,Tc=Te。

圖3 起步過程中轉(zhuǎn)速、轉(zhuǎn)矩示意圖

(2) 換擋后接合過程

除了起步接合過程之外,離合器由分離向接合過渡的過程還包括換擋結(jié)束后由分離向接合過渡的過程。除與起步過程類似的情況外,д飧齬程可能出現(xiàn)ωe0,而由于Δω=ωe-ωc

(3) 換擋前分離過程

該過程是換擋開始前分離離合器的過程,作用是切斷動(dòng)力傳遞,保證換擋過程平順。離合器開始分離后,隨著離合器彈簧正壓力的減小,Ю牒掀骶蔡摩擦力矩Tcs也在減小,在Tcs≥Te時(shí),Tc=Te。當(dāng)Tcs

由上述三個(gè)過程可以得到滑模狀態(tài)時(shí)離合器傳遞力矩的表達(dá)式為[10]:

Tc=sign(ωe-ωc)•z•μs•FN•Rc

(6)

式中:sign(•)為符號函數(shù);z為離合器摩擦面?zhèn)€數(shù);│s為離合器摩擦片靜態(tài)摩擦系數(shù);FN為離合器摩擦片上法向總壓力,取決于離合器分離軸承位置;Rc為離合器摩擦片當(dāng)量摩擦半徑。

3 車輛動(dòng)力學(xué)仿真程序設(shè)計(jì)

在所建立的車輛動(dòng)力學(xué)模型的基礎(chǔ)上進(jìn)行程序設(shè)計(jì),主要任務(wù)是:接收來自AMT仿真實(shí)驗(yàn)系統(tǒng)設(shè)置的車輛載荷、道路坡度、加速踏板開度、制動(dòng)踏板開度信息,來自TCU的擋位信息,以及來自離合器位置傳感器的離合器位移信息,對發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、變速器中間軸轉(zhuǎn)速、車速等參數(shù)進(jìn)行模擬。車輛動(dòng)力學(xué)模擬模塊MCU采用飛思卡爾公司的16位單片機(jī)MC9S12DP512,利用C語言對所建立的車輛動(dòng)力學(xué)仿真模塊在CodeWarrior IDE開發(fā)環(huán)境下編程。程序主要包括:系統(tǒng)初始化模塊、數(shù)據(jù)通信模塊和程序主循環(huán)模塊,程序流程圖如圖4所示。

圖4 車輛動(dòng)力學(xué)仿真程序流程圖

系統(tǒng)初始化主要包括MCU內(nèi)部時(shí)鐘設(shè)置、通信端口初始化、看門狗定時(shí)器設(shè)置等,以保證MCU正常運(yùn)行。數(shù)據(jù)通信模塊用于接收來自AMT在環(huán)仿真實(shí)驗(yàn)系統(tǒng)發(fā)送的數(shù)據(jù)。主程序根據(jù)由發(fā)動(dòng)機(jī)模型、離合器模型模擬得到的傳動(dòng)系統(tǒng)輸出扭矩及AMT在環(huán)仿真系統(tǒng)預(yù)先設(shè)置的阻力矩,計(jì)算車輛加速度,繼而可以求得下一時(shí)刻的車速和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速等,實(shí)現(xiàn)車輛動(dòng)力學(xué)仿真模擬。

4 結(jié) 語

研制了一種基于車輛動(dòng)力學(xué)模型的AMT在環(huán)仿真實(shí)驗(yàn)系統(tǒng),通過建立車輛發(fā)動(dòng)機(jī)及傳動(dòng)系統(tǒng)的動(dòng)力學(xué)仿真模型,并把駕駛員模型、外界阻力模型等都設(shè)計(jì)成變參數(shù)的模型,進(jìn)行程序設(shè)計(jì)。在AMT在環(huán)仿真實(shí)驗(yàn)臺(tái)上應(yīng)用表明,該模型所模擬的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、車速等參數(shù)符合實(shí)際車輛行駛工況,可以模擬在實(shí)驗(yàn)中難以得到的極限工況、緊急工況等,為AMT系統(tǒng)的研究開發(fā)提供了基礎(chǔ)。

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篇（10）

1 油氣長輸管道工程建設(shè)現(xiàn)狀

隨著世界各國對能源需求以及我國石油和天然氣工業(yè)的快速發(fā)展，油氣管道建設(shè)突飛猛進(jìn)。并且，隨著全球油氣管道建設(shè)的步伐加快，建設(shè)規(guī)模和建設(shè)水平都有很大程度的提高，我國已經(jīng)架構(gòu)了 “北油南運(yùn)”、“西油東進(jìn)”、“西氣東輸”、“海氣登陸”的油氣空間輸送格局。長距離輸油氣管道建設(shè)是石油工業(yè)一種現(xiàn)代文明的生產(chǎn)手段，它具有一次性投資少、運(yùn)輸成本低、安全性高等獨(dú)特優(yōu)勢，在油氣輸送方面占據(jù)著主導(dǎo)地位，預(yù)計(jì)2011-2015年將建設(shè)管道總長度約為8萬公里以上。

2 油氣長輸管道工程建設(shè)對環(huán)境影響分析

油氣長輸管道敷設(shè)作為典型的線性工程建設(shè)，在管線建設(shè)與運(yùn)營過程中都會(huì)對區(qū)域自然環(huán)境、生態(tài)環(huán)境以及社會(huì)環(huán)境造成一定的擾動(dòng)，尤其是加重了管道沿線的土壤侵蝕和水土流失，影響區(qū)域生態(tài)環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展。以下分析了在管道工程建設(shè)施工期對環(huán)境造成的主要影響。

（1）對地質(zhì)環(huán)境的影響。管道施工過程中開挖的松散土體以及管道上覆回填土形成軟弱面，或坡角土形成臨空面使邊坡失穩(wěn)易引發(fā)滑坡、崩塌、泥石流、黃土濕陷等地質(zhì)災(zāi)害。如陜京輸氣管道工程投產(chǎn)后的第2年，出現(xiàn)過管道被洪水沖毀的事故。造成事故的原因是黃土遇水濕陷的特性，黃土在雨季受水侵蝕后極易流失，管道上覆土層流失后即、懸空，洪水一來即將管道沖斷。黃土地區(qū)的站場，地基濕陷后發(fā)生地基下沉、墻體開裂、房屋倒塌等事故。避免這類事故發(fā)生的關(guān)鍵在于避免水土流失，保持管道附近土體穩(wěn)定。

（2）對水環(huán)境的影響。管道穿過河流采用頂管跨越方式，不改變河流的流向和流量。但管道穿跨越河流會(huì)產(chǎn)生污染，主要有以下幾個(gè)方面：①穿越河流施工，直接在河流中挖泥或沖洗建筑材料而引起水質(zhì)混濁，影響河流水質(zhì)；②施工期間施工人員的生活污水、生活垃圾污染水體；③施工機(jī)械油料的泄漏有可能流入水體污染河流水質(zhì)，營運(yùn)期若有油氣泄漏事故發(fā)生泄漏出的原油隨雨水流入河道或下滲入地下水，將引起地表水和地下水的污染，改變水生生態(tài)系統(tǒng)。

（3）對穿越的生態(tài)敏感區(qū)等產(chǎn)生的影響。生態(tài)敏感區(qū)，如生態(tài)林、濕地、飲用水源地、森林公園自然保護(hù)區(qū)、濕陷性黃土地區(qū)等。施工期施工帶、材料堆放場地、泥漿池等臨時(shí)占地和永久占地不可避免造成重要生態(tài)功能區(qū)的植被破壞和水土流失，施工活動(dòng)對也會(huì)在一定程度上干擾沿線的居民、動(dòng)物特別是珍稀保護(hù)動(dòng)物的正常活動(dòng)。

（4）對大氣環(huán)境和聲環(huán)境的影響。管道施工期間對周圍環(huán)境空氣的影響主要是揚(yáng)塵污染，同時(shí)車輛排放的尾氣污染了空氣。管道工程對聲環(huán)境影響主要表現(xiàn)在噪音污染。其噪聲主要來自施工機(jī)械和運(yùn)輸車輛如挖掘機(jī)、推土機(jī)、平地機(jī)、、載重運(yùn)輸汽車等，通常會(huì)影響周邊敏感地區(qū)，如村莊學(xué)校等。

（5）對周圍的動(dòng)物及植被造成嚴(yán)重破壞。同時(shí)施工期占地、植被砍伐還會(huì)對沿線生態(tài)系統(tǒng)和生物多樣性造成影響。主要包括對陸生生態(tài)系統(tǒng)和水生生態(tài)系統(tǒng)生物多樣性的影響。管線穿越河流施工采用開挖方式的差別對河床生態(tài)系統(tǒng)造成的影響也會(huì)較大，同時(shí)還會(huì)對水生生物的生態(tài)環(huán)境造成破壞。另外管道施工中植被剔除、地表開挖、棄土棄渣堆放等造成地表形態(tài)改變，加之植被減少、土壤，從而還可能導(dǎo)致水土流失發(fā)生。

（6）工程固體廢棄物對土壤的影響。管道外層保溫材料的包扎、防護(hù)涂層的抹刷、附件焊接等工序的施工有可能把焊渣及外涂層、油漆等廢物殘留于土壤中。這些難以分解的物質(zhì)將長期影響耕作和農(nóng)作物的生長。施工人員的一次性餐具、飲料瓶等也將使土壤增加難以分解的固體廢物而影響土壤耕作和農(nóng)作物生長。

3 對生態(tài)環(huán)境的保護(hù)措施

3.1 加強(qiáng)水土保持措施

3.1.1 加強(qiáng)設(shè)計(jì)，優(yōu)化管線路由，減少管線長度。

在初步設(shè)計(jì)和整個(gè)施工工期，對管道路由應(yīng)進(jìn)行反復(fù)比較和論證，盡量避免穿越林地、大型河流等對當(dāng)?shù)厣鷳B(tài)環(huán)境有重大影響的地段，選擇最合理的路由，盡量減少對地面的擾動(dòng)。

3.1.2 嚴(yán)格規(guī)范施工方法。

如：（1）充分利用先進(jìn)技術(shù)，實(shí)行非開挖施工，減少對城市周邊、林地、河流和農(nóng)田的擾動(dòng)；（2）生土熟土分別開挖堆放，確保耕地復(fù)耕質(zhì)量；（3）妥善處理開挖棄渣，變廢為寶產(chǎn)生效益；（4）植物措施應(yīng)加強(qiáng)后期養(yǎng)護(hù)，及時(shí)補(bǔ)載補(bǔ)種，確保綠化效果；（5）各類施工設(shè)備與運(yùn)輸車輛必須在專用伴行路、進(jìn)場道路上施工作業(yè)帶內(nèi)通行，避免大面積碾壓地表，最大限度的保護(hù)原地貌等。

3.1.3 強(qiáng)化管理。

可制定相關(guān)技術(shù)規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)，同時(shí)加強(qiáng)對工作人員的教育，提高其自身素質(zhì)，加強(qiáng)他們對水土保持工作重要性的認(rèn)識(shí)。

3.1.4 做好環(huán)境監(jiān)測。

管道工程對環(huán)境的影響主要是在建設(shè)施工期，由于工程涉及地域廣、沿線環(huán)境復(fù)雜，且施工的參建單位多，管道工程建設(shè)項(xiàng)目中，對整個(gè)區(qū)域的環(huán)境監(jiān)測項(xiàng)目、監(jiān)測點(diǎn)、監(jiān)測周期等都要有統(tǒng)一部署，可實(shí)行環(huán)境監(jiān)督制度，聘請環(huán)境監(jiān)督專家，對管道建設(shè)過程中的水土流失等環(huán)境問題解決情況進(jìn)行監(jiān)督檢查。

3.2 水土保持生態(tài)恢復(fù)措施

水土保持生態(tài)恢復(fù)主要是林草措施。管道主體施工后，管道沿線的生態(tài)脆弱及敏感地區(qū)，要及時(shí)種植一些生長速度快、能固土固氮、有效阻止風(fēng)蝕和水蝕、提高土壤保水保肥能力的植被。管道沿線有不少人為的地面和坡面，須進(jìn)行生態(tài)恢復(fù)或重建，覆土綠化，對植被也應(yīng)加強(qiáng)后期養(yǎng)護(hù)，確保成活率。發(fā)現(xiàn)成活率較低時(shí)應(yīng)及時(shí)進(jìn)行補(bǔ)植補(bǔ)種和長時(shí)間的撫育管理，確保綠化效果，達(dá)到一定的植被覆蓋率，形成與自然協(xié)調(diào)的植被景觀，改善沿線生態(tài)環(huán)境與景觀環(huán)境。同時(shí)，水土保持植被恢復(fù)工程的實(shí)施，防止了管道工程水毀，有效的保護(hù)了管道。

3.3 管道失效風(fēng)險(xiǎn)防范措施

油氣管道長期收到外界環(huán)境與內(nèi)部介質(zhì)的影響而導(dǎo)致失效，泄漏油氣嚴(yán)重污染生態(tài)環(huán)境。為防止漏油漏氣，應(yīng)采取優(yōu)化管道設(shè)計(jì)，定期檢測等措施確保管道運(yùn)行安全，同時(shí)不斷完善應(yīng)急預(yù)警響應(yīng)系統(tǒng)，提高對泄漏事故的預(yù)測和應(yīng)急能力，減少對環(huán)境的破壞，確保損失降至最低限度。

4 結(jié)語

隨著石油經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，油氣管道建設(shè)需求十分巨大，因此對生態(tài)環(huán)境的影響日益凸顯，特別是石油泄漏問題。因此，實(shí)施有效管理，減少對生態(tài)的破壞是一項(xiàng)艱巨的任務(wù)。油氣長輸管道的經(jīng)濟(jì)效益是巨大的，我們要在以往長輸管道工程經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，不斷開創(chuàng)新的施工技術(shù)，形成“能源開發(fā)與生態(tài)環(huán)境共生”的綠色管道工程的新紀(jì)元。

參考文獻(xiàn)：

篇（11）

1 城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀及存在問題

1.1 我國軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀20世紀(jì)60年代中期北京開始建設(shè)地鐵，到2000年全國城市軌道交通運(yùn)營里程已達(dá)到137km.目前，全國約有20座城市編制了城市軌道交通建設(shè)發(fā)展規(guī)劃，其中北京規(guī)劃的軌道交通線路15條（含2條支線），共693km；上海市規(guī)劃的軌道交通線路17條，共780多km；天津市規(guī)劃的地鐵線路9條，共234.7km；廣州市規(guī)劃的軌道交通線路8條，共205.5km；南京市規(guī)劃的軌道交通線路7條，共263.1km.全國15個(gè)大城市的線網(wǎng)規(guī)劃總里程已達(dá)2200km左右。隨著我國經(jīng)濟(jì)實(shí)力的快速增長和城市化進(jìn)程的加快，北京、上海等特大城市迫切需要修建城市軌道交通以緩解城市的交通壓力，而城市軌道交通線又以其具有“能力大、快捷、安全和環(huán)保”等優(yōu)點(diǎn)，呈現(xiàn)出廣闊的發(fā)展前景。

1.2 城市軌道交通發(fā)展中存在的主要問題從國內(nèi)外的實(shí)際情況看，城市軌道交通對解決城市公共交通、城際間交通問題具有不可替代的作用，且社會(huì)效益巨大。但從2002年起，工程造價(jià)過高的問題越來越引起政府決策部門和有關(guān)咨詢單位的高度重視，已經(jīng)成為制約我國城市軌道交通發(fā)展的重要問題之一。

回顧20世紀(jì)90年代，我國在廣州、上海和北京建成的3條地鐵線，綜合平均造價(jià)5～7億元/km，與國外相比，我國建材和勞動(dòng)力價(jià)格均低于較發(fā)達(dá)國家和地區(qū)，但是我國的軌道交通工程造價(jià)卻遠(yuǎn)比其他國家和地區(qū)高出很多（見表1）。

由于我國城市軌道交通造價(jià)過高，形成了多數(shù)城市需要城市軌道交通，想建城市軌道交通，但又在經(jīng)濟(jì)上負(fù)擔(dān)不起的局面。我國有百萬以上人口的城市34座，其中超過200萬人口的大城市有11座，規(guī)劃修建2200km軌道交通線，若按照單位公里實(shí)際造價(jià)5.5億元人民幣估算，需要建設(shè)資金12100億元，這對我國目前仍處于財(cái)政收入總量有限、投資主體相對單一及各方面建設(shè)資金缺口很大的狀況來說，是無法承受和長期支持的，可以說，巨額的建設(shè)資金投入，已成為城市軌道交通事業(yè)發(fā)展的一個(gè)主要障礙。

2、城市軌道交通造價(jià)構(gòu)成分析

2.1 城市軌道交通造價(jià)構(gòu)成分析根據(jù)對國內(nèi)外軌道交通的綜合分析，其工程造價(jià)的一般構(gòu)成為，土建工程造價(jià)占50%～55%；技術(shù)設(shè)備的建設(shè)、購置及安裝費(fèi)用約占50%（其中軌道占2%～7%、機(jī)車車輛占13%～17%、車輛段停車場占5%～6%、牽引供電占7%～10%、通信信號占10%～12%、其他占1%～4%）。技術(shù)設(shè)備中車輛、牽引供電和通信信號等的購置費(fèi)用占工程總造價(jià)的30%～35%，借款利息占工程總投資的4%～8%.由此可見，降低土建工程費(fèi)和提高技術(shù)設(shè)備國產(chǎn)化水平，是降低軌道交通造價(jià)的主要手段，即通過建設(shè)工程合理規(guī)模的確定、結(jié)構(gòu)形式的選擇、設(shè)計(jì)優(yōu)化，以及施工方法的優(yōu)化等措施，通過積極推進(jìn)一般設(shè)備國產(chǎn)化，才能真正降低軌道交通工程造價(jià)。

2.2 城市軌道交通造價(jià)過高的原因根據(jù)對北京和上海已建成的城市軌道交通造價(jià)進(jìn)行綜合分析，可知其造價(jià)過高的主要原因是預(yù)測客流量偏高、列車編組偏長、機(jī)電設(shè)備尚未標(biāo)準(zhǔn)化和系列化、技術(shù)裝備的國產(chǎn)率不高、車站預(yù)留空間過大及車站間距較短等，這些都直接導(dǎo)致了城市軌道交通造價(jià)過高。其中僅行車密度1項(xiàng)，如果通過提高信號控制系統(tǒng)的水平，將行車間隔由2.0min縮短至1.5min，即行車密度由目前的30對/h增加到40對/h，實(shí)行小編組高密度，則列車編組長度可以相應(yīng)縮短，車站站臺(tái)長度也可縮短，而每減少1km長度的站臺(tái)卻可以降低工程造價(jià)2.5～3.0億元。

3、降低城市軌道交通工程造價(jià)的措施

3.1 搞好城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，注重資源共享城軌交通項(xiàng)目是具有一次性投資大，運(yùn)行費(fèi)用高，社會(huì)效益好而自身經(jīng)濟(jì)效益差的特點(diǎn)。因此，發(fā)展城軌交通要堅(jiān)持“量力而行、規(guī)范管理、穩(wěn)步發(fā)展”的方針，防止盲目發(fā)展或過分超前。為此，從設(shè)計(jì)的角度，努力做好各項(xiàng)基礎(chǔ)性的工作具有非常重要的意義。

（1）做好城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃城市軌道交通線均位于各大城市的人口稠密和商業(yè)發(fā)達(dá)地區(qū)，其建設(shè)不可避免地要引起既有建筑物的拆遷或采取加固措施。這就給軌道交通線的建設(shè)帶來很大困難，比如北京地鐵復(fù)八線的拆遷費(fèi)用接近1.0億元/km，占工程總造價(jià)的16%，明顯偏高。為了使城市軌道交通的建設(shè)與城市發(fā)展相融合，與所在城市財(cái)力狀況的變化相適應(yīng)，形成城市發(fā)展與軌道交通建設(shè)的良性互動(dòng)，減少拆遷，避免重復(fù)建設(shè)等無效投入，必須結(jié)合城市發(fā)展規(guī)劃，對城市軌道交通線網(wǎng)做好近、遠(yuǎn)期規(guī)劃。結(jié)合軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，對線路走向、車站、出入口、風(fēng)亭以及車輛段的位置進(jìn)行初步安排，并進(jìn)行規(guī)劃控制，避免在線網(wǎng)總體布局規(guī)劃尚未充分論證，甚至在還沒有編制線網(wǎng)布局規(guī)劃的情況下，就匆忙開始新線建設(shè)，造成大拆大改，或新建建筑對城軌交通線路的侵占。

避免在線網(wǎng)總體布局規(guī)劃尚未充分論證，甚至在還沒有編制線網(wǎng)布局規(guī)劃的情況下，就匆忙開始新線建設(shè)，造成大拆大改，或新建建筑對城軌交通線路的侵占。

（2）統(tǒng)籌車輛段（停車場）布置，控制中心與主變電所等注重資源共享每條城市軌道交通線，根據(jù)運(yùn)營功能要求，需要設(shè)置1個(gè)車輛段和停車場，其投資一般約占該條線總投資的6%，雖然所占比例不高，但對整個(gè)城市來講，如果每條城市軌道交通線都設(shè)置1個(gè)車輛段和停車場，資源不能得到充分利用，就明顯造成浪費(fèi)。因此，以整個(gè)軌道交通網(wǎng)為基礎(chǔ)，通過設(shè)置建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)與能力相當(dāng)?shù)穆?lián)絡(luò)線，做到多條線協(xié)調(diào)共享車輛段和停車場資源，統(tǒng)一配備車輛運(yùn)營檢測設(shè)施，減少車輛段規(guī)模，以達(dá)到資源共享、節(jié)省綜合投資的效果。

3.2 采用適宜的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，嚴(yán)格控制建設(shè)規(guī)模

（1）做好客流預(yù)測，控制建設(shè)規(guī)模客流預(yù)測是城市軌道交通設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)，直接影響技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、工程規(guī)模和工程造價(jià)的確定。目前地鐵設(shè)計(jì)中通常采用四階段法進(jìn)行預(yù)測，雖然理論上較為成熟，但對于某個(gè)具體項(xiàng)目的預(yù)測結(jié)果還應(yīng)結(jié)合整個(gè)軌道交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)情況進(jìn)行合理修正。按照目前的設(shè)計(jì)規(guī)范，項(xiàng)目的建設(shè)規(guī)模受高峰斷面客流影響較大，而隨著城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的形成，換乘點(diǎn)的增多， 每條軌道交通線的實(shí)際高峰斷面流量值要低于預(yù)測值。因此在設(shè)計(jì)中應(yīng)結(jié)合線網(wǎng)的實(shí)施計(jì)劃，對遠(yuǎn)期的高峰斷面流量預(yù)測值進(jìn)行調(diào)整，使預(yù)測的客流量基本接近實(shí)際流量，盡量使車站規(guī)模、型式、間距和車輛編組符合實(shí)際客流增長的需要，并盡量接近實(shí)際客流量，以減少建設(shè)規(guī)模，降低工程造價(jià)。

（2）量力而行，選擇適宜的線路敷設(shè)方式城市軌道交通線按高峰小時(shí)斷面流量可分為有軌電車（小于1萬人次）、輕軌（1～3萬人次）、地鐵（3～6萬人次）。按照線路敷設(shè)方式的不同，可分為地下線、地面線和高架線，線路敷設(shè)方式不同，其造價(jià)差別很大。根據(jù)統(tǒng)計(jì)，高架線一般是地下線造價(jià)的1/4～1/3，地面線是高架線造價(jià)的1/3～1/2.因此，在規(guī)劃設(shè)計(jì)軌道交通線時(shí)，一定要根據(jù)經(jīng)濟(jì)實(shí)力和預(yù)測的斷面客流量大小，適當(dāng)考慮城市景觀的協(xié)調(diào)性量力而行，選擇適宜的線路敷設(shè)方式，以做到性能造價(jià)比最優(yōu)。

（3）功能為主，嚴(yán)格控制車站規(guī)模由于地鐵車站斷面比線路區(qū)間斷面大很多，每延米地鐵車站工程量是區(qū)間地鐵工程量的10倍左右。不言而喻，地鐵車站的造價(jià)也比線路區(qū)間的造價(jià)大很多，因此，控制地鐵車站的規(guī)模是降低地鐵工程造價(jià)的關(guān)鍵之一。車站的功能主要是集散旅客，而不是旅客停留的空間，應(yīng)具有簡潔、旅客進(jìn)出方便快捷的特點(diǎn)。建設(shè)單位應(yīng)首先考慮集散功能的需要，而不該給車站賦予太多的商業(yè)和社會(huì)服務(wù)功能，反而影響了車站主體功能的實(shí)現(xiàn)，影響投資效率和旅客出行的舒適度。在國外，如巴黎、柏林、法蘭克福、維也納、新加坡等國家的地鐵車站均十分簡樸、方便和實(shí)用，但并沒有影響公眾對城軌交通形象的評價(jià)與認(rèn)同，更沒有因此而影響上述城市的世界級旅游名城的地位，相比之下，我國的地鐵車站卻規(guī)模過大、裝修過于豪華。

3.3 提高城市軌道交通技術(shù)裝備的國產(chǎn)化率

（1）提高技術(shù)裝備的國產(chǎn)化率前些年，我國地鐵技術(shù)設(shè)備主要依靠進(jìn)口，且價(jià)格昂貴。實(shí)踐證明，過分追求國際先進(jìn)水平，大量采用國外的技術(shù)設(shè)備，不僅提高了工程造價(jià)，而且還增加了建成后的運(yùn)營成本。據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前地鐵車輛進(jìn)口價(jià)格為120～180萬美元/輛，而長客廠提供給北京復(fù)八線的車輛為68萬美元/輛（國產(chǎn)化率達(dá)到54%），北京現(xiàn)使用的國產(chǎn)地鐵車輛僅相當(dāng)于40萬美元/輛。由此可見，國內(nèi)生產(chǎn)的車輛的價(jià)格僅為國外車輛價(jià)格的1/2～1/4，不僅價(jià)格低，而且北京的國產(chǎn)地鐵車輛已安全運(yùn)營30a，充分說明了國產(chǎn)車輛的可靠性。通信、信號系統(tǒng)和牽引供電設(shè)備，也可通過國內(nèi)廠家與國外進(jìn)行技術(shù)合作加以解決。因此，只要我們認(rèn)真貫徹城市軌道交通項(xiàng)目國產(chǎn)化率確保不低于70%的要求，就可大大降低工程造價(jià)。

（2）技術(shù)裝備的現(xiàn)代化可逐步實(shí)現(xiàn)根據(jù)我國國情，對于軌道交通技術(shù)裝備的現(xiàn)代化不必要求一步到位，運(yùn)營初期，客流量有一個(gè)增長的過程，如果技術(shù)裝備一步到位，不但增加了投資，而且會(huì)出現(xiàn)運(yùn)營初期功能過剩、設(shè)備維修工作量增大的不足。如有些城市要求列車追蹤間隔縮短到1～1.5min，這必然要大幅度增加信號設(shè)備和車輛的投資，而實(shí)際上可能15～20a后運(yùn)量才能達(dá)到如此繁忙程度，顯然造成不必要的浪費(fèi)。有些城市要求地鐵設(shè)置環(huán)控門（屏蔽門），而設(shè)置環(huán)控門對列車控制和車輛技術(shù)提出了很高的要求，相應(yīng)地提高了造價(jià)，性能價(jià)格比不高。目前，即使在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的國家，設(shè)有環(huán)控門的地鐵也不普遍，對此可以緩建或不建。

4、結(jié)束語

綜上所述，城市軌道交通是一項(xiàng)建設(shè)周期長、投資大、運(yùn)行費(fèi)用高，以及社會(huì)效益好的項(xiàng)目，在解決人口稠密的大城市以及城市之間的旅客運(yùn)輸方面有著其它交通方式無法比擬的作用。我國城市的軌道交通網(wǎng)密度與發(fā)達(dá)國家相比，還存在著很大的差距，開發(fā)空間非常大。基于這種定位和判斷，21世紀(jì)將是我國城市軌道交通得以迅速發(fā)展的重要時(shí)期，為合理降低城市軌道交通的造價(jià)，必須優(yōu)化城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，采用適宜的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，嚴(yán)格控制建設(shè)規(guī)模，提高城市軌道交通技術(shù)裝備的國產(chǎn)化。只有切實(shí)遵循“量力而行、經(jīng)濟(jì)實(shí)用、安全可靠”的建設(shè)原則，城市軌道交通在數(shù)量和質(zhì)量上才會(huì)有一個(gè)大的提高，才能真正發(fā)揮城軌交通線在我國城市及城際公共交通系統(tǒng)中的骨干作用。

參考文獻(xiàn)