交通安全通訊報道大全11篇

緒論：寫作既是個人情感的抒發，也是對學術真理的探索，歡迎閱讀由發表云整理的11篇交通安全通訊報道范文，希望它們能為您的寫作提供參考和啟發。

篇（1）

大會將主要面向城市交通管理者和交通安全科技企業，探討和交流如何利用科技，更好的提升道路交通管理水平、降低道路交通事故率。大會將傾力打造成為中國城市智能交通管理領域最重要的交流與合作平臺之一。

8.1―8.3

2013工業計算機及嵌入式系統展

作為國內唯一專注工業計算機及嵌入式領域的大型技術展會，IPC&EMBEDDEDEXP0 2013將攜手全球領先企業，全面展現X86、ARM、ASIC、FPGA、GPU等多種嵌入式技術及其在各垂直行業中的創新應用，滿足各行業日益多樣化的專精需求；并將聯手工控、自動化、物聯網、安防監控、數字標牌、軌道交通、醫療電子、汽車電子等產業的專家高層與專業觀眾共議技術暢談市場，引領各大產業智能化革命。

8.15―8.17

2013深圳國際物聯網技術與應用

2013深圳國際物聯網技術與應用博覽會，是一個關于物聯網完整產業鏈、RFID技術、傳感網技術、短距離通訊技術、最新移動支付技術、電子標簽生產解決方案、讀寫器開發最新技術、中間件的精確控制技術、及其物聯網技術在交通、工業自動化、智能電網、智能家居、物流、防偽、人員、車輛、軍事、資產管理、服飾、圖書、家用智能化、城市管理、環境監測等領域的全面解決方案和成功應用展示的高級別國際盛會。

8.15―8.17

2013中國（青島）國際軟件融合創新博覽會

本屆軟博會以“智造?合作?共贏”為主題，突出青島嵌入式軟件、信息化和工業化融合等區域優勢，展示軟件技術應用、區域交流合作和軟件人才交流等展會特色，更具商業功能。同期還將舉辦“智慧中國?青島軟件創新論壇”、大學生軟件創新應用大獎賽、優秀畢業生雙選會、產品會、供需對接會等豐富活動，進―步提升軟博會交易效果。

8.23―8.25

2013西安科博會智慧城市技術與應用展

本屆西安科博會以“深化統籌科技資源改革，加快科技創新驅動發展”為主題，展覽面積40000m2，預設4大展館，展位2000個，通過展覽展示、高峰論壇、技術研討、產品推介、商務考察等方式為各省區市政府、高新區、國內外高新技術企業搭建展示交流平臺，全力打造中西部最具代表力的科技成果展示窗口和最具影響力的品牌展會。組委會熱忱歡迎您的光臨，讓我們攜手共覓發展空間，共享科技之樹的累累碩果。

8.28―8.30

第五屆中國國際道路交通安全產品博覽會暨交通安全論壇

第五屆中國國際道路交通安全產品博覽會暨交通安全論壇是唯一由中華人民共和國公安部、中華人民共和國科技部批準，公安部交通管理局、公安部科技信息化局、公安部裝備財務局支持，中國道路交通安全協會主辦的國內最高規格、最具權威、最大規模的道路交通安全專業博覽會。

9.6―9.8

第三屆中國智慧城市技術與應用產品博覽會

展會繼續圍繞主題“薈萃智慧應用，建設智慧城市”，堅持國際化、專業化、規模化的發展方向，秉承“展覽、會議、交易、體驗、互動”五位一體的辦會理念，以深入新技術、新方案等的智慧應用為導向，以智慧城市建設解決方案為載體，以供需對接為手段，緊貼行業應用需求，更好地匯集全球智慧和力量，共同探討智慧城市建設的新理念、新模式、新經驗。

篇（2）

20__年全國發生的4起一次死亡30人以上的特別重大道路交通事故,全部發生在高速公路，20__年全國發生的25起重特大道路交通事故中,8起發生在高速公路,占32%,同比增加兩起，20__年年全國發生的25起重特大道路交通事故中,7起發生在高速公路,占28%,同比減少1起,20__年年全國發生的16起重特大道路交通事故中,4起發生在高速公路,占25%,同比減少3起,20__年至今發生的6起重特大道路交通事故雖然沒有發生在高速公路，但道路交通安全形勢依然嚴峻。為此高速公路交通安全管理已成為道路交通管理工作最重要的環節之一。下面結合高速公路的實際情況，來談談高速公路交通安全現狀和破解對策的思考。

隨著我國高速公路里程的不斷增加和高速公路網絡的不斷完善，高速公路在群眾出行、物流運輸和服務經濟社會發展中發揮著越來越重要的作用。與此同時，由于高速公路流量大、車速快等特點，加之高速公路路網密度的不斷加大、網格化互通格局的逐步形成，交通事故的數量也在日益增加，盡管高速公路管理部門和交管部門等相關單位采取了很多有效的應對措施和辦法，重特大交通事故有所遏制，但交通安全面臨的形勢依然嚴峻。

高速公路上發生的交通事故，給國家帶來了非常巨大的經濟損失，也為事故雙方造成了身心和財產上的永久創傷。世界上各國也早已對此十分重視，已經采取了各種各樣的措施來盡量降低此類事故的發生率，以及盡量防止二次事故的發生。我國也出臺了不少的措施，但由于我國的高速公路事業起步比較晚，因此在高速公路交通事故事故發生率和和高速公路事故死亡率方面與世界上一些發達國家相比還存在不小的差距。有數據顯示，20__年，汽車保有量達到1.37億輛的中國，有54089人死于車禍。而汽車保有量在7963萬輛的日本，車禍死亡人數只有區區4323人。汽車保有量2.96億輛，大大超過我們的美國，車禍死亡人數只有4.1萬人，照此推算，我國每一萬輛汽車發生交通事故死亡將近4人，而日本是0.54人，美國是1.39人。也就是說，我國交通事故死亡率大概是日本的7.4倍、美國的2.9倍。

客觀上講，高速公路交通安全問題是多種矛盾疊加、若干因素累積形成的，與高速公路交通安全設施缺乏、道路隱患整治跟不上、車流量等因素密切相關，通過對近年高速公路發生的涉及人員死亡的交通事故進行分析，40.3%因追尾相撞導致，21.9%為碰撞固定物或靜止車輛導致，側面碰撞導致事故死亡人數占6.7%，超速行駛、疲勞駕駛是肇事致人死亡數量多的交通違法行為，導致事故死亡人數占高速公路死亡人數的18.9%，違法變更車道、違法超車、違法占道、違反交通標志等違法行肇事導致事故死亡人數占高速公路死亡人數的5.3%，增幅超過15%；陰雨雪霧天氣條件下高速公路事故上升，造成的死亡人數同比上升__% 。

在高速公路交通事故中，人的因素無疑是最主要的，主要為駕駛員駕駛過程中的不當行為所致。引起交通事故的直接原因包括：駕駛員素質底下、違章行駛、缺乏高速行駛的經驗等。

隨著我國經濟社會的飛速發展。全國的機動車保有量也不斷增加，中國機動化發展迅猛，截至20__年底，全國汽車保有量為1.37億輛。汽車車保有量的急劇增長，駕車出行增多，高速公路交通流量增加，客觀上增加了交通事故多發的不確定、不安全因素，給事故預防工作帶來更大壓力。影響汽車安全行駛的主要因素是轉向、制動、行駛和電氣四個部分。我國機動車種類多，動力性能差別大，安全性能低，管理難度大。如外部的環境應力、內部功能應力和運動應力，以及汽車、總成、部件等由于結構和使用條件，如道路氣候、使用強度、行駛工況等的不同，汽車技術狀況參數將以不同規律和不同強度發生變化，或性能參數劣化，機動車在長期使用過程中處于各種各樣的環境，承受著各種應力，部分駕駛員貪圖外觀和價格，而缺乏了對安全的著重性，且在對車輛的保養方面也缺乏必要的常識，一部車是由上萬種的零件所組成的。隨著使用，功能性組件（包括油）的性能由于磨損、老化、腐蝕等因素而逐漸降低。定期保養的目的就是恢復車輛的性能到最佳狀況，防止小問題變成大問題，確保車輛的安全性導致機動車的性能不佳、機件失靈或零部件損壞，最終成為造成道路交通事故的直接因素。加之我國高速公路建設步伐比較快，而車輛性能更新速度還未能跟上高速公路的建設步伐，車輛高速行駛可靠性差、安全性差，導致我國高速公路交通事故處于快速增長的趨勢。

道路是交通運輸的基礎設施，是影響道路交通安全的重要因素之一。道路建設逐步加大，公路里程增加，高等級公路增加幅度明顯，交通客貨用量增加，道路結構和交通條件日益改善，為道路交通安全改善打下了基礎。但是在雨、雪、霧等天氣條件下，高速公路上行駛的車輛存在危險性較大，駕駛員的視線受影響，車輛難以控制。在異常氣候條件下駕車行駛在高速公路上，稍有疏忽，就可能導致交通事故發生。據不完全統計，在雨、雪、霧天氣條件下，高速公路發生事故導致的死亡人數占總數的五分之一左右。除天氣因素以外，高速公路道路交通隱患也是道路交通安全因素之一，在一些存在隱患的路段，往往就是事故多發路段高速公路道路安全隱患相當復雜，既有主觀方面、客觀方面的原因，又有故意方面、過失方面的原因。道路設計的不合理，道路交通設施欠缺，高速公路基礎建設不夠完善，軟硬件設施不健全，道路交通標志標線設置不科學、數量不足、設置不連續；道路周邊的環境建設和配套設施建設沒有與交通安全混為一體，設計標準和實際不協調，所有這些道路安全必然會導致交通事故層出不窮

近幾年，隨著社會經濟的發展，汽車產業突飛猛進，國產汽車企業為了適應新形勢的發展，在提高車輛的舒適性的同時，也不斷加強對安全性的提高，使得國產車輛的安全性在逐步提高，但與一些進口汽車還存在一定的差距，改進汽車的安全使用性能作為預防交通事故前置程序也愈來愈受到社會的關注。汽車的安全性是跟技術有很大的聯系，汽車的安全性不同于其他，并不是用料很足就可以保證車內乘客的安全。但是，當前國內部分車輛生產企業還無法完全實現與高速公路的合理有效匹配。因此應加大對國

篇（3）

通過各村（社區）、鎮級各部門密切配合，對重要交通站點和公共客運車輛持續開展聯防聯控工作，按照“早發現、早報告、早處置、早治療”的防控方針，督促企業落實安全生產和疫情防控主體責任，有效防控病毒感染肺炎疫情擴散蔓延。同時，規范交通運輸企業安全生產工作，有效防范和化解交通運輸安全生產重大風險，堅決遏制重特大和較大事故，有效控制一般事故。

二、疫情防控工作職責

（一）交管辦。負責做好轄區內客運場站的防控工作，設置本轄區隔離室，一旦發現發熱癥狀和疑似病人第一時間隔離并通知上級部門；督促在一線在崗的站務人員、司乘人員必須佩戴口罩，所有乘客必須佩戴口罩；督促轄區運營車輛每天落實消毒、通風措施，并建立臺賬；在車站、招呼站通過張貼疫情防控宣傳海報；要求車站嚴格執行“八不出站”（超載、安全列檢、安全帶、駕駛員資格、客車證件、出站登記審核、司乘人員未帶口罩、客運車輛未消毒一律不出站）規定，全面督促屬地客運企業嚴格落實禁止攜帶寵物乘座公共交通工具等相關規定，嚴格落實利用紅外線體溫檢測儀逐一對乘客進行體溫檢測要求，尤其要加強來自外來人員的體溫檢測，做好檢測人員體溫健康登記臺賬；加強道路車輛特別是武漢地區返鄉外地車輛的排查和登記，并將每日體溫檢測情況和車輛排查情況及時上報。

（二）交管辦、交警中隊。負責收集各村（社區）、鎮級相關部門疫情防控工作開展情況，協調配合衛生健康、公安、司法、市場監管所等重點部門做好病毒感染的肺炎疫情聯防聯控工作；負責督促運輸企業全力配合衛生健康部門和醫療機構，對客運站等交通領域人員密集場所、營運車輛等交通運輸工具每天落實通風、消毒、測體溫等防控措施；督促運輸企業每天發班前測量駕乘人員體溫，駕乘人員必須佩戴防護口罩才能出站發班，嚴厲打擊站外上客；督促客運站，配合衛生院建立體溫檢測點和隔離室；做好應急運力儲備工作，強化應急情況下的道路運輸和人員轉運保障。負責車輛、通訊的保障工作，保持應急車輛車況良好，保持24小時待命狀態，在疫情一旦發生時，能及時運送應急隊員和物資前往現場；負責應急情況下道路通行管制。

（三）衛生院。負責協調醫護人員力量保障各疫情防控檢疫點體溫檢測和“留置點”醫療衛生監控工作；負責指導客運站落實公共交通工具的消毒和通風。

三、道路運輸安全工作要求

（一）交管辦。負責保障轄區內農村公路安全暢通，落實對鄉、村道路巡查，建立隱患臺帳，及時整治道路安全隱患，形成閉環管理，不能立即處理的，應及時設立相應的警示標識；同時落實“路長制”，抓好農村公路日常養護工作，負責修復路面坑槽等病害，做好邊溝和涵洞的清理疏通，確保排水順暢；負責鄉、村道路亂堆亂放、占道經營、道路非標等情況的查處，保障道路安全通行能力；負責鄉鎮施工路段安全通行工作，做好安全標志標識設置工作。

（二）交警中隊。負責全鎮道路交通秩序管理工作負責全鎮交通違法行為的查處工作。負責開展各類重點交通違法行為專項整治，負責春運交通安全保衛工作，參與城鄉道路和安全設施規劃，加強客運車輛、危險化學品車車輛安全管理。針對春運期間，私家車、返鄉返崗車輛的情況，加大流動巡邏檢查，嚴管嚴控超速、超員、疲勞駕駛等突出交通違法行為，堅決防范惡通事故發生。負責全鎮道路交通事故預防和處理工作。切實加強對重點人群、重點車輛的攔截檢查，及時發現苗頭、消除隱患。

四、工作保障

（一）強化組織領導。認真做好病毒肺炎疫情防控工作，進一步加強病毒肺炎疫情防控及道路運輸安全工作組織領導，成立鎮應對病毒肺炎疫情防控和道路運輸安全工作領導小組（下簡稱領導小組）。

（二）提高政治站位，強化風險意識。充分認識做好病毒感染肺炎疫情防控和道路運輸安全工作的重要性、緊迫性和復雜性，強化底線思維和風險意識，提高政治站位，切實把人民群眾生命安全和身體健康放在首位，細化工作措施，抓好工作落實。

篇（4）

按照以人為本、預防為先、統一領導、快速反應、協同作戰的原則，強化搶險意識和大局觀念，服從指揮，各盡其責，保證處置工作高效、快速、有序進行。

本預案適用的道路交通事故是指在我縣行政區域內發生并造成重大人員傷亡、產生重大社會影響，需要聯合相關部門共同實施救援和處置的道路交通事故：

1.4.1 事故后果已經或可能導致3人（含）以上死亡的；

1.4.2 運載危險物品車輛發生交通事故導致嚴重后果的；

1.4.3 境內路段因凝凍、風暴雨、濃霧、塌方、泥石流等惡劣天氣和地質災害及其它災害連續引發交通事故的；

1.4.4 導致市、省（部）級以上領導或者重要外賓傷、亡的；

1.4.5 其它可能引發嚴重后果急需聯合救援的道路交通事故。

成立縣道路交通事故應急指揮部，由縣人民政府縣長任總指揮，分管副縣長、縣公安局局長、安監局局長任副副總指揮，成員由縣政府辦、教育局、財政局、衛生和食品藥品監督管理局、環保局、供電局、文體廣電旅游局、電信公司、住建設、氣象局、消防大隊、武警中隊、公安局、交警大隊、安監局、交通運輸局、民政局等部門相關負責及各鄉鎮人民政府鄉鎮長組成，主要職責是統一指揮、協調本行政區域內道路交通事故應急處置工作，組織有關部門實施聯合救援；及時掌握事故動態并按規定上報，完成上級交辦的任務；統一部署事件的信息、新聞報道及其它重要事項。

縣道路交通事故應急指揮部下設辦公室在縣公安局交警大隊，縣交警大隊大隊長任辦公室主任，相關人員負責具體辦公。聯系電話：7223481、7223492。其職責為履行日常值守、信息匯總和綜合協調職能，在道路交通事故處置中發揮運轉樞紐作用。

縣公安局及交警大隊：負責接警、現場處置、現場警戒勘查、組織救援、疏導交通、疏散群眾、調查取證、控制交通肇事人、實施交通管制、事故原因調查和認定、損害賠償調解、事故責任倒查和向上級報告情況等。

縣安監局：負責對事故處置進行具體指導和協調各方關

系，組織有關專家參加處置，協助公安局等部門對事故責任進行調查，追究相關責任人責任。縣交通運輸局：負責事故應急救援工作中的公路交通保障工作，負責事故道路的搶險搶修，提供運輸車輛疏運事故現場人員及物資。

縣住建局：負責事故現場的搶險搶修，組織搭建用于處置事故使用的臨時建筑，負責事故現場的城市道路、路燈、供水等公用設施的搶險搶修，提供排險物資器具與人員，確保道路暢通。

縣衛生和食品藥品監督管理局：負責傷員的醫療救護和醫療衛生保障工作，組織力量進行現場急救，并指導現場救護及防疫工作，確保“綠色通道”暢通無阻。

縣消防大隊：負責事故現場滅火，破拆變形事故車輛、排除載運易燃、易爆、劇毒、易腐蝕等危險物品車輛因事故造成的險情。

縣環保局：負責事故造成的環境污染處置及其污染程度監測，指導對危險化學品擴散、蔓延的控制工作。

縣電信公司：負責救援期間的通訊暢通。

縣氣象局：及時提供事故現場以及周邊范圍的天氣情況。

縣供電局：負責現場搶險、電力輸送和排除電力遺留的安全隱患

縣民政局：協助做好死傷家屬及傷者本人的安撫、賠償工作，及時運送遇難尸體，妥善處理死者后事。

縣政府辦：負責協調處理事故中傷亡的涉外人員的有關善后處理工作。

縣文體廣電旅游局：按照道路交通事故應急指揮部的統一部署，統一組織信息和新聞報道工作。

縣教育局：負責協調處理事故中傷亡學生的有關善后處理和配合調查事故責任等工作。

縣武警中隊：按照救援應急指揮部要求參與排險救援，協助公安部門維持現場秩序。

各保險公司：負責因事故造成的人員傷亡、車輛損失等財產的理賠工作。

道路交通事故發生后，縣政府立即組成現場指揮部，由縣政府分管副縣長擔任總指揮，縣公安局長任副總指揮，主要職責是盡快開展事故排險救援，減少人員傷亡和事故損失；向道路交通事故應急指揮部報告事故發生和先期處置情況，提出增援要求和實施意見；組織現場善后處理，并做好事故調查；負責現場處置工作全過程的總結、報告。

事故發生地的公安機關接到事故報案后，要核實信息的真實、準確性，一旦查明事故的死、傷人數或失蹤人數后，應按規定報告當地人民政府道路交通事故應急救援指揮部辦公室，通報同級協作部門，并按照規定上報上級主管部門。報告包含以下內容：事故發生的時間，地點，肇事車輛、人員情況；事故的簡要經過，傷亡人數，直接經濟損失的初步估計；事故發生原因的初步判斷；事故發生后采取的措施及事態控制情況；接處警情況；報告單位。

當地人民政府應急救援措揮部辦公室根據事故的嚴重性、影響范圍、可控性等要素，作出分析、研判，預警。

一旦發生道路交通事故，最先接到報警的公安部門要在1小時內同時向縣應急辦、縣道路交通事故應急指揮部辦公室報告。并通報安監、衛生、建設、交通、消防、環保等相關部門，各有關部門接警后要立即派相關人員趕赴現場參與救援。縣應急辦及道路交通事故應急指揮部辦公室按有關規定向上級政府及部門報告。

道路交通事故發生或可能發生時，事發地鄉、鎮人民政府、接警的公安部門及事發單位應在第一時間及時、主動、有效地進行處置，控制事態，組織救援，并將事件和有關先期處置情況按規定在同一時間上報縣應急辦和道路交通事故應急指揮部辦公室。

道路交通事故應急指揮部辦公室在接到事故信息后，趕赴現場指導，組織派遣應急處置隊伍，做好應急處理工作及啟動本預案的各項準備工作。

縣道路交通事故應急指揮部接到事故信息后，立即組織公安、衛生、消防、交通、安監、環保等部門實施救援，并開啟交通事故傷員搶救“綠色通道”，盡最大努力減少人員傷亡和財產損失。如判定事故已經造成重大人員傷亡和嚴重社會危害時，應立即成立道路交通事故應急現場指揮部，批準啟動本級道路交通事故應急預案。

處警救援人員應當攜帶必要的現場勘查器材、急救工具、安全防護器材，及時對傷員進行施救，指揮、引導車輛行人繞行，確保救援車輛道路暢通。如遇臺風、暴雨、濃霧、塌方、泥石流等惡劣天氣和地質災害及其它災害造成的交通事故，或運載危險化學品車輛發生重大交通事故，應當視情采取交通管制措施，緊急疏散周圍人員。

縣道路交通事故應急指揮部辦公室經核實確定為道路交通事故，立即報告縣政府分管副縣長批準后，啟動本預案。各有關成員單位相關負責人應在接到通知后立即趕赴指定地點參與部署實施救援工作。

道路交通事故應急現場指揮部根據實際情況，可以請求縣道路交通事故應急指揮部調集縣各有關部門力量和裝備組成救援工作組，趕赴現場參與救援行動。各有關部門在接到指令后應在規定時間內完成人員和救援裝備集結，選擇便捷交通路線和運輸工具，在最短的時間內到達救援現場。道路交通事故應急指揮部可視情成立專家指導組、醫療救護組、環境監測組、后勤保障組等專業工作組，立即開展消除隱患、調查取證、傷員救治、污染監測、道路搶修等各項工作。

事故救援結束后，縣道路交通事故應急指揮部辦公室會同相關部門具體負責組織善后處置工作。根據國家有關法律、法規，對死亡人員進行善后處置，盡力醫治事故傷員，清理交通事故現場，恢復道路交通正常秩序。

各保險公司及時趕赴事故現場，及時支付或者墊付搶救費用，開展應急救援人員現場保險和傷亡人員及財產保險的理賠工作。

道路交通事故的新聞報道、信息、接待采訪等事項由縣道路交通事故應急指揮部統一部署，

縣委宣傳部負責把關和組織實施，新聞報道應堅持及時、準確、全面、客觀的工作原則。發生道路交通事故后，公安部門應及時查明事故發生的原因，做出事故責任認定，依法追究交通肇事者法律責任。道路交通事故調查工作自事故發生之日起40日內完成，并由調查組形成書面報告提交有關部門。事故調查報告提交之日起__日內，按屬地管理原則和干部管理權限對有關責任人員作出相應處理。

道路交通事故應急指揮部辦公室應會同有關部門對重特大道路交通事故的預防預警、應急響應、保障能力、協同作戰等問題進行調查評估，總結經驗教訓，并向縣政府提交專項報告，為完善預案提供參考依據。

縣公安局要完善“110”或“122”接警系統，并配備必要的應急備用設施和技術力量，建立健全并認真落實重特大道路交通事故的信息收集、傳遞、處理、報送各環節的工作制度，確保信息報送渠道的安全暢通。網通、電信、移動、聯通等通信運營企業要做好應急過程中的通信保障工作。

縣相關部門應建立處置道路交通事故裝備保障制度。消防車輛、照明、滅火、破拆等專用設備、器材實行專人保管和維護，滿足應急處置需要。儲備物資應存放于安全、交通便利的區域。各救援部門應健全應急制度，落實應急人員，配備以下相應裝備：

縣交通運輸局：大客車2輛、大貨車2輛、大吊車1臺，用于疏散事故現場人員及物資設備。

縣建設局：推土機2臺、鏟車2輛、挖掘機2部、裝載機2部、吊車3臺，用于坍塌事故現場挖掘和路面清障以及搭建臨時建筑的設備和物資。

縣供電局：10KV帶電作業車1輛、__0KV柴油發電機車1輛，用于事故現場的電力供應，鋪設臨時電力線路的物資和設備。

縣公安局：事故勘查車1輛、應急救援車輛10輛、指揮車1輛及相關通訊器材、防暴裝備、野外扎營裝備。

縣消防大隊：消防車2輛、金屬切割機、液壓擴張器、滅火器材、強光照明、氧氣呼吸器、隔熱服、防化服、防酸服等防護設備及洗消帳篷。

縣武警中隊：防暴裝備、通訊設備、野外露營裝備。

道路交通安全預防和處置道路交通事故所需經費納入縣財政年度專項經費預算。應急救援工作所需設備資金由各部門提出預算，報縣政府批準后列入年度財政資金預算。

各部門應建立處置道路交通事故應急工作組。工作組按照道路交通事故的具體情況和應急指揮部的要求，具體實施應急處置工作。

鄉、鎮和交通、農業（農機）及公安交通管理部門要利用電視、廣播、報刊、網絡等新聞媒體，廣泛宣傳道路交通法律、法規和道路交通事故的預防、避險、自救、互救的常識和辦法。在機動車駕駛員培訓、考試中應當設置應急救援培訓的內容。

各部門應切實加強對處置道路交通事故應急人員的日常教育和技能培訓，有針對性地開展人員營救、傷員搶救、車輛打撈、危險化學品處置和人員應急集結等科目培訓，提高處置重特大道路交通事故的能力和水平。

公安、交通管理、消防、醫療急救等部門應定期按應急救援要求組織演練。

篇（5）

一、組織領導

為加強對冬季惡劣天氣掃雪鏟冰工作的領導，成立*區冬季掃雪鏟冰協調組，組長由區政府分管區長擔任，成員由各鎮政府、街道辦事處、新產業園區管委會和區市容局、區建設局、區公安分局和區委宣傳部、區紀委等部門負責人組成，協調組辦公室設在區市容局。各級、各部門相應成立協調機構，具體負責本轄區、本單位責任范圍內的掃雪鏟冰工作。

二、責任劃分

掃雪鏟冰工作實行統一指揮、分片負責、部門配合、公眾參與的方法，具體責任劃分為：主次干道、街巷的掃雪鏟冰工作由沿街單位、經營戶和住戶負責，責任范圍為左右至鄰墻，前后為門前到道路中心線；單位內部、居民生活區的掃雪鏟冰工作由所在街道辦事處和產權單位負責，實行物業管理的由物業管理單位負責；立交橋、人行天橋、地下通道、廣場由產權單位負責；正在施工中的道路和竣工尚未移交的道路由建設單位負責；區市容局和街道清掃保潔人員，做好各自責任路段的掃雪鏟冰工作。

白天降雪的，由沿街責任單位、經營戶和住戶及時清掃；夜間降雪的，由沿街責任單位、經營戶和住戶在次日9：00前清掃完畢。尤其要確保機動車道、人行車道的暢通。清除的積雪應就地堆放在不妨礙交通的向陽處。

三、保障措施

（一）確保通訊指揮暢通。區協調組辦公室、各鎮街園及主要單位要落實專人、固定電話，保證信息暢通。

（二）加大宣傳發動力度。宣傳部門要加大對掃雪鏟冰工作的宣傳力度，動員廣大市民積極行動起來，主動清除積雪。對表現好的單位和個人及時予以宣傳報道。

篇（6）

積極應對可能發生的全市轄區內水上（內河）交通事故，高效、有序地組織應急救援工作，最大限度地減少人員傷亡和財產損失。

1.2工作原則

統一領導、分級管理、條塊結合、以塊為主、職責明確、規范有序、反應靈敏、運轉高效、整合資源、信息共享。

1.3編制依據

根據《中華人民共和國內河交通安全管理條例》和《中華人民共和國安全生產法》制定本預案。

1.4適用范圍

本預案適用于本市行政區域內所發生的水上（內河）交通事故。

本預案作為《漢中市生產安全事故應急救援預案》的分預案，完全服從總預案。

2、組織指揮體系及職責

2.1組織機構及職責

漢中市水上（內河）交通事故應急救援領導小組由市交通局局長、安委會主任任組長，分管副局長、安委會副主任副組長，局企運科、市地方海事局有關人員為成員。領導小組的主要職責：研究確定全市水上交通事故應急救援工作重大決策和指導意見；指導全市水上交通事故應急救援工作，并檢查落實；在發生重大以上水上交通事故時，決定啟動市水上交通事故應急預案，并實施組織指揮。

漢中市水上交通事故應急救援領導小組下設辦公室，作為其日常辦事機構，辦公室主任由市地方海事局副局長兼任，常務副主任由市地方海事局航政科長兼任。其機構設在市地方海事局。市水上交通事故應急救援領導小組辦公室的主要職責是：執行市水上交通事故應急救援領導小組的決定，負責全市水上交通事故應急救援管理和組織協調工作；督促、檢查本市水上交通事故應急救援宣傳、教育工作；建立健全市水上交通事故應急救援信息綜合管理系統，及時掌握、分析重要信息并提出處置建議報應急救援領導小組，承擔本預案修改和管理工作。

2.2組織體系框架描述

各縣（區）人民政府交通行政主管部門要建立健全水上交通事故應急救援工作體制，建立水上交通事故應急組織機構，明確工作職責，組建搶險救援隊伍，保證搶險設備器材，建立事故報告制度，提供資金保證；鄉（鎮）人民政府及縣（區）有關部門按照“誰主管，誰負責”的原則，實行分級管理，做到各司其職，各負其責，不斷完善應急救援工作的基礎建設，組建水上交通事故應急救援專業隊伍，不斷提高轄區水上交通事故應急救援綜合能力。

3、預警和預防機制

3.1事故監測及報告

（一）一旦發生事故征兆或發生事故，各船舶單位或公民要立即向鄉（鎮）政府或當地海事機構報告；鄉鎮人民政府接到事故報告后，要立即向縣級地方海事機構報告，縣級地方海事機構在接到事故報告后1小時內，要將核實的水上交通事故在上報同級政府的同時上報市地方海事機構。市地方海事機構在接到大事故（死亡1人以上）以上等級水上交通事故（含大事故）報告，在核實基本情況后1小時內在報告市人民政府的同時上報省地方海事局，并且在3小時內按規定格式書面報告省地方海事局，并將上級部門的指示及時下傳至縣地方海事機構。全市水上交通事故的報告時效從發生事故到報告市政府和省地方海事局嚴格按規定控制在24小時以內。

（二）漢中市水上交通事故應急救援領導小組辦公室實施全天候運作，24小時值班。緊急海事電話：2212019傳真：2212019

3.2緊急救援行動

（一）發生事故的船舶或設施要組織進行自救，過往船舶及現場人員必須積極參與搶險救助。

（二）船舶單位和鄉鎮人民政府、縣（區）地方海事機構、縣區人民政府、市地方海事機構在接到事故報告后，應立即組織人員趕赴事故現場，組織調度救助船舶和就近船舶及搶險設備開展救援工作，迅速控制或切斷事故鏈，盡快對事故水域實施交通管制，轉運事故現場人員，搜救落水人員，接應遇險人員上岸，協助醫護救助傷者；保護事故現場，維護現場秩序，固定事故船舶，處理其它意外事故；協助有關部門分析、制定打撈方案，并監督實施，及時清理事故現場礙航物體，疏通航道，恢復水上交通，確保其他船舶交通安全；水上交通事故實施屬地管理，在進行救援的同時，市、縣級地方海事機構要按照交通部頒布的《船舶交通事故處理規則》進行事故證據的收集和事故取證，分析包括人為因素在內的與事故有關的所有因素，研究水上交通事故發生的各個細節；查明事故原因，判明當事各方及有關人員責任。由水上（含內河）交通事故應急領導小組宣布結束事故搶險救援工作的同時，立即進入事故全面調查階段。

3.3水上交通事故應急救援保障及宣傳培訓

（一）全市各級海事系統要建立健全水上交通事故應急救援的通訊保障體系，各縣區地方海事機構要公開緊急海事電話，船舶、船舶單位和鄉鎮政府要配備必要的通訊設備，確保信息暢通。

（二）縣（區）人民政府應保證水上交通事故應急救援專項經費。在通航水域比較發達、船舶比較集中的水域，要配備必要的海事巡邏艇和海事救險車輛，儲備必要的搶險救生器材物資，保證全天候值班；在渡口和有水上漂流項目的地方，要配備足夠的搶險救生器材物資，為水上交通事故應急救援提供交通和物資保障。

（三）各縣（區）地方海事機構要大力宣傳水上安全法規，對船舶業主、船員、乘客開展水上交通事故的預防避險、自救、互救等常識的宣傳教育。

（四）市、縣（區）地方海事機構和各鄉鎮人民政府、船舶單位要組建水上應急救援隊伍，配備必要的設備，定期組織應急救援人員培訓和應急演練。

3.4新聞報道

涉及水上交通事故的新聞由漢中市水上交通事故應急救援領導小組辦公室負責，新聞內容由辦公室正副主任按國家規定審查。

3.5應急結束

水上交通事故應急結束由各級水上交通事故應急救援領導小組決定，水上交通事故應急救援領導小組辦公室。

4、后期處置

水上交通事故的社會救助及善后由各級人民政府統一負責。

5、附則

5.1制定與解釋

篇（7）

一、我國城市交通存在的普遍問題

（一）道路擁堵

以北京市2013年公布的數據為例，北京城區每天堵車時間為1小時55分鐘。北京因交通擁堵每年帶來的損失，其中涵蓋了時間損失、燃料損失和環境成本為700億元。而近些年來私家車持有數量的持續性增長使得道路擁堵問題日益嚴峻，北京的道路基礎設施建設投入在國內首屈一指，擁堵問題尚且如此嚴重，其它基礎設施建設投入不足的城市解決擁堵問題就更加迫切。

（二）停車困難

北京市停車困難問題尤為突出，不僅大型的公共停車場、小區停車場內的停車位“一位難求”，就連很多正常行駛的道路兩旁也成為了“無家可歸”的私家車的臨時停車場。道路隨意泊車現象嚴重地影響了機動車輛的正常行駛，同時也造成了許多不必要的損失，在這其中尤以過往車輛與停泊車輛間發生刮蹭最為普遍且發生率極高。據保守估算，北京市正常使用的私家車僅停車費一項支出每月至少500元。仍有很多私家車停放在路邊，算上刮蹭帶來的修車費，私家車每月停車費用還會更高。

（三）駕駛員技能與道德的雙缺失

駕駛員駕駛技能不足，對車輛操控技術的欠缺，對交通法規指示不熟悉等是造成道路嚴重擁堵的原因，但駕駛員個人職業道德缺失、無視交通法規更是交通擁堵的主要原因，比如行車時不打信號燈、強行變道、超速駕駛、非法占用應急車道等。理論上當所有的駕駛員都具備合格的駕駛技術，自覺遵守交通規則，道路擁堵就是可以避免的。

（四）公眾交通安全意識嚴重匱乏

筆者認為，公共交通安全意識匱乏是未來建設新型交通模式的最大障礙，加強公民交通安全教育，培養青少年交通安全意識，探索出一套符合我國國情的道路安全強制教育體系，是我國未來建設新型道路交通模式的必要前提。

二、建設智能交通網絡

（一）智能公交網絡

智能公交網絡可以讓城市的公共交通更人性化，使之能夠充分利用公共交通資源，有效分散城市交通壓力，系統串聯起由公共汽車、地鐵、出租汽車三部分構成的立體公交智能網絡。具體表現形式為建立實時公共交通監測網絡，獲取公交車輛所處位置，運營狀態等信息；整合網絡資源，以手機軟件、智能公交站牌等形式掌握公共交通的需求量，提升公共交通的服務質量。培養大家使用智能公交網絡乘坐公交車輛出行的習慣，讓搭乘公交出行成為大眾的第一選擇。系統建成后，如果要乘坐公交車輛出行，打開手機APP或者前往就近的智能公交站牌，輸入目的地后系統會根據實時公共交通狀態對出行方式進行多種選擇，由乘客決定搭乘方式。并可以根據交通情況對出租車、地鐵、公交車的搭乘價格由系統進行調整，實行浮動票價制度，平衡供需關系，從搭乘成本方面實現對公共交通資源的合理分配。

（二）車輛行駛監控系統

車輛行駛監控系統旨在調和私家車與公交車輛在道路使用方面的矛盾。是利用北斗導航技術、射頻識別技術、3G通訊技術等高新技術的車輛行駛監控系統，加裝到每一輛市內行駛的汽車上，以類似語音導航的形式根據實時道路交通情況對駕駛員的駕駛線路、駕駛習慣等進行調整，全天候監督車輛的行駛，提醒駕駛員避免不文明行車，對不文明駕駛現象如闖紅燈、超速、強行并道、不合理變線、違法占用應急車道等進行記錄、采取相應懲罰措施。交通管理部門還可以根據需要設置區域道路通行優先順序，達到對區域內機動車的變道、通行的管控。車輛行駛監控系統與智能公交網絡系統相互整合，就形成了一套整體的城市智能交通網絡。

（三）停車管理系統

停車管理系統是智能交通網絡的“后勤系統”。利用停車管理系統聯網管理市內停車場。在此基礎上，按地區需求興建以升降機、翻滾垛等新型停車設備為主的大型綜合停車場，集中停放區域內機動車輛，可以節省很大的空間，便于統一管理。大型停車場可有效的降低私家車停車成本，吸引大批私家車的停放。同時還可以利用此系統發展出洗車、保養等延伸服務。集中管理，集中服務，既減少了服務的成本，又節約了城市的空間。

（四）實時道路模擬系統

實時道路模擬系統是建立在城市智能交通網絡基礎上的新型駕駛員培訓系統，模擬實時道路情況，讓駕駛學員安全的在模擬機上進行“實時道路訓練”，安全駕駛滿足一定時長要求之后才能通過道路模擬，具備上路訓練資格。大幅減少初次上路面臨的危險，緩解駕駛學員的緊張情緒。

三、實施障礙

（一）資金方面

雖然網絡基礎設施建設和研發需要大量的資金，但后續帶來的經濟、環境、科技等方面的利好遠超前期研發投入。據報道僅2014年北京市就支出了154億元用來補貼公交和地鐵，61.2億元治理大氣污染。預計完全建成智能公交網絡之后能夠減少近百億的類似支出。前期資金可通過全新的“公交直投（DIPT）”概念獲得很大數目的民間資金，并以未來智能交通系統建成后的公共交通成本、私家車購入及使用成本等方面對資金的投入進行回報。

（二）對部分產業的影響

篇（8）

【關鍵詞】高速公路安全問題 危害 原因分析 破解對策

20__年全國發生的4起一次死亡30人以上的特別重大道路交通事故,全部發生在高速公路，20__年全國發生的25起重特大道路交通事故中,8起發生在高速公路,占32%,同比增加兩起，20__年年全國發生的25起重特大道路交通事故中,7起發生在高速公路,占28%,同比減少1起,2013年年全國發生的16起重特大道路交通事故中,4起發生在高速公路,占25%,同比減少3起,2014年至今發生的6起重特大道路交通事故雖然沒有發生在高速公路，但道路交通安全形勢依然嚴峻。為此高速公路交通安全管理已成為道路交通管理工作最重要的環節之一。下面結合高速公路的實際情況，來談談高速公路交通安全現狀和破解對策的思考。

一、我國高速交通安全現狀

隨著我國高速公路里程的不斷增加和高速公路網絡的不斷完善，高速公路在群眾出行、物流運輸和服務經濟社會發展中發揮著越來越重要的作用。與此同時，由于高速公路流量大、車速快等特點，加之高速公路路網密度的不斷加大、網格化互通格局的逐步形成，交通事故的數量也在日益增加，盡管高速公路管理部門和交管部門等相關單位采取了很多有效的應對措施和辦法，重特大交通事故有所遏制，但交通安全面臨的形勢依然嚴峻。

高速公路上發生的交通事故，給國家帶來了非常巨大的經濟損失，也為事故雙方造成了身心和財產上的永久創傷。世界上各國也早已對此十分重視，已經采取了各種各樣的措施來盡量降低此類事故的發生率，以及盡量防止二次事故的發生。我國也出臺了不少的措施，但由于我國的高速公路事業起步比較晚，因此在高速公路交通事故事故發生率和和高速公路事故死亡率方面與世界上一些發達國家相比還存在不小的差距。有數據顯示，20__年，汽車保有量達到1.37億輛的中國，有54089人死于車禍。而汽車保有量在7963萬輛的日本，車禍死亡人數只有區區4323人。汽車保有量2.96億輛，大大超過我們的美國，車禍死亡人數只有4.1萬人，照此推算，我國每一萬輛汽車發生交通事故死亡將近4人，而日本是0.54人，美國是1.39人。也就是說，我國交通事故死亡率大概是日本的7.4倍、美國的2.9倍。

客觀上講，高速公路交通安全問題是多種矛盾疊加、若干因素累積形成的，與高速公路交通安全設施缺乏、道路隱患整治跟不上、車流量等因素密切相關，通過對近年高速公路發生的涉及人員死亡的交通事故進行分析，40.3%因追尾相撞導致，21.9%為碰撞固定物或靜止車輛導致，側面碰撞導致事故死亡人數占6.7%，超速行駛、疲勞駕駛是肇事致人死亡數量多的交通違法行為，導致事故死亡人數占高速公路死亡人數的18.9%，違法變更車道、違法超車、違法占道、違反交通標志等違法行肇事導致事故死亡人數占高速公路死亡人數的5.3%，增幅超過15%；陰雨雪霧天氣條件下高速公路事故上升，造成的死亡人數同比上升10% 。

二、影響高速公路交通安全問題的主要因素

（一）人的因素。

在高速公路交通事故中，人的因素無疑是最主要的，主要為駕駛員駕駛過程中的不當行為所致。引起交通事故的直接原因包括：駕駛員素質底下、違章行駛、缺乏高速行駛的經驗等。

1、中國式走高速。因出行快捷，高速公路已經成為廣大群眾出行的重要選擇之一。但因為某些交通駕駛員和群眾的交通意識淡薄，高速公路上也頻頻上演"高速公路上下客"、"非緊急情況在高速路應急車道停車"、"不按車道行駛"等"中國式走高速"，甚至還有在高速路大小便等不文明現象。另受經濟利益的驅動，"客運機動車在高速公路上下客"也頻頻上演，一年之中，客運車輛的主要運營收入就是在春運、黃金假期期間，客車載客滿員，而其余時間，客運市場普遍存在供大于求的問題，客車行駛往往都不是滿員，而在路上能多載幾個客，就能多幾百甚至論千元收入，客運車輛車主或駕駛人見到有利益可圖，自己不停車上客，下一輛就上了，所以知道違法照樣停車。在此情況下，一些客車車主、駕駛人、受經濟利益的驅動，在交通安全與經濟效益的選擇中，讓經濟效益占了上風。

2、機動車超載。隨著市場經濟的發展，車輛的增多，高速公路交通運輸業的繁忙，如何預防和減少超載超限引發的事故發生，成為高速公路交通安全管理中的一大頑癥。受市場競爭的影響，車輛經營者之者相互壓價，造成經營秩序混亂，形成市場惡性競爭，運輸市場不能按市場規律運行，當油價等運輸成本上升時，運價上漲，反之，則下降。現實中大家爭搶貨源，相互降價，但運輸成本沒有下降，為了維持利潤，只有在運量上增加，這樣就形成了超載。且一些車主為了超載，躲避檢查，擅自改裝車輛，加高車輛的邊欄、加蓋篷布、更換彈簧鋼板、加大輪胎，但由于公安車輛管理部門對這些個別參數都沒有記載，對此行為難以進行有效的管理與處罰。從交通安全管理角度來講，車輛的裝載必須在符合車輛設計要求，這樣車輛在運行時采取制動措施時，制動力才能起到應有的作用，車輛才能停下來，如果車輛超載勢必增加剎車的距離，增加了剎車的距離，就增加危險，成為事故發生的直接原因。

3、疲勞駕駛。疲勞駕駛交通違法行為造成的事故比比皆是，而且多為重、特大事故。這類事故原因：一是部分駕駛人自控能力較差，明知要準備進行長時間駕駛，仍然照舊打牌、唱k、喝酒等活動，且熬夜后第二天仍正常駕駛車輛。二是按規定駕駛員連續駕駛時間不得超過4小時，24小時內駕駛時間不得超過8小時，中途停車休息時間不得少于20分鐘，但是部分長途客運車駕駛人連續開車四小時以上不休息，24小時內駕駛時間超過8小時比比皆是，普遍存在疲勞駕駛現象。三是部分貨車駕駛員為生計而日夜兼程，休息睡眠不足貨車駕駛人往往白天裝貨，辦事，晚上行車沒有休息時間，同時為了追求利益的最大化連續駕車過度疲勞釀成大禍。民警在巡邏中時常發現部分貨車駕駛人在前方開車時左右游離，經詢問后發現駕駛人過度疲勞想靠邊停車休息。

4、超速行駛。根據《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》第七十八

條的規定，在高速公路行駛的小型汽車最高車速不得超過每小時120公里，其他車輛在高速公路上行駛速度不得超過每小時100公里。隨著高速公路的快速可持續發展，其路面狀況好，視野開闊，駕駛人在高速行駛時，不但對所駕車輛速度不能正確判斷，而且對行人、非機動車、其他機動車速度也會低估。在超越前車時就易低估對向來車的速度和距離，同時低估要超越前車的相持距離，發現情況時緊急措施過遲，造成車輛撞上護欄、翻車或追尾的事故發生。

5、違法成本低，查處難度大。日常交通安全管理力量的薄弱、警力的缺乏以及科技含量低，導致許多道路交通違法行為無法得以及時查處，在實際的執法過程中，對于超高、超載、超員等明顯的違法行為由于其違法的明顯性，相對查處簡單，處罰也相對容易，而對于疲勞駕駛、行人上高速等相對查處和處罰難度較大。相對國外的執法嚴厲，我國交通法對于違法行為處罰相對較輕，比如"疲勞駕駛"：中國：罰款20元-200元，規定罰款200元。美國：罰款600美元。英國：扣3-6分，處以1000英鎊以下的罰款；并被吊銷執照一段時間，情節嚴重者會被。對于行人上高速違法行為的，管理和處罰有一定的難度，往往只能對行人進行規勸和宣傳教育，引導其離開高速公路，而且這些行人見交警勸導就假裝離開，等交警離開后又重新在原地候，違法成本則基本為零。

（二）車的因素

隨著我國經濟社會的飛速發展。全國的機動車保有量也不斷增加，中國機動化發展迅猛，截至2013年底，全國汽車保有量為1.37億輛。汽車車保有量的急劇增長，駕車出行增多，高速公路交通流量增加，客觀上增加了交通事故多發的不確定、不安全因素，給事故預防工作帶來更大壓力。影響汽車安全行駛的主要因素是轉向、制動、行駛和電氣四個部分。我國機動車種類多，動力性能差別大，安全性能低，管理難度大。如外部的環境應力、內部功能應力和運動應力，以及汽車、總成、部件等由于結構和使用條件，如道路氣候、使用強度、行駛工況等的不同，汽車技術狀況參數將以不同規律和不同強度發生變化，或性能參數劣化，機動車在長期使用過程中處于各種各樣的環境，承受著各種應力，部分駕駛員貪圖外觀和價格，而缺乏了對安全的著重性，且在對車輛的保養方面也缺乏必要的常識，一部車是由上萬種的零件所組成的。隨著使用，功能性組件（包括油）的性能由于磨損、老化、腐蝕等因素而逐漸降低。定期保養的目的就是恢復車輛的性能到最佳狀況，防止小問題變成大問題，確保車輛的安全性導致機動車的性能不佳、機件失靈或零部件損壞，最終成為造成道路交通事故的直接因素。加之我國高速公路建設步伐比較快，而車輛性能更新速度還未能跟上高速公路的建設步伐，車輛高速行駛可靠性差、安全性差，導致我國高速公路交通事故處于快速增長的趨勢。

（三）路的因素

道路是交通運輸的基礎設施，是影響道路交通安全的重要因素之一。道路建設逐步加大，公路里程增加，高等級公路增加幅度明顯，交通客貨用量增加，道路結構和交通條件日益改善，為道路交通安全改善打下了基礎。但是在雨、雪、霧等天氣條件下，高速公路上行駛的車輛存在危險性較大，駕駛員的視線受影響，車輛難以控制。在異常氣候條件下駕車行駛在高速公路上，稍有疏忽，就可能導致交通事故發生。據不完全統計，在雨、雪、霧天氣條件下，高速公路發生事故導致的死亡人數占總數的五分之一左右。除天氣因素以外，高速公路道路交通隱患也是道路交通安全因素之一，在一些存在隱患的路段，往往就是事故多發路段高速公路道路安全隱患相當復雜，既有主觀方面、客觀方面的原因，又有故意方面、過失方面的原因。道路設計的不合理，道路交通設施欠缺，高速公路基礎建設不夠完善，軟硬件設施不健全，道路交通標志標線設置不科學、數量不足、設置不連續；道路周邊的環境建設和配套設施建設沒有與交通安全混為一體，設計標準和實際不協調，所有這些道路安全必然會導致交通事故層出不窮

三、對高速公路交通安全問題破解對策的思考

（一）對人的管理

1、注重源頭管理，重視駕駛員的教育與考核。截至20__年底，全國機動車駕駛人達2.70億人，其中汽車駕駛人2.09億人。 從很多典型的交通事故看，駕駛員的駕駛技術并不是主要原因，關鍵在于交通法規意識和職業道德方面存在較多問題，如酒后開車、疲勞駕駛、超載運輸、肇事逃逸等現象都屬此列，他們對自己所從事的"人命關天"的職業缺乏深刻認識，駕車經歷在3年以下的駕駛員，其事故率相對高于3年以上者。這里有技術經驗方面的原因，但也有心理因素的影響，所以稱這一時期為駕駛員的"多事故期"。另外研究發現，一段時間的事故往往集中在少數駕駛員身上，這些少數駕駛員稱為"多事故"駕駛員。對于這些問題駕駛員，可采取針對性教育，主要針對"多事故"或處于"多事故時期"的駕駛員進行教育。統計表明，交通事故與駕駛員的駕車年限有一定的關系。因此要遏制住年年增長的交通事故，關鍵是抓駕駛員，尤其是要抓駕齡在三年以下的新駕駛員的交通法規意識和道德品質培養，并提出"當好司機首先要做好人"的嚴格要求。各級交管部門對現有駕駛員隊伍要進行一次嚴肅的、扎實的整頓，對交通法規意識缺乏、事故不斷、作風不好的司機要分別情況清除出駕駛員隊伍。

2、應加大宣傳教育力度，讓全社會廣泛關注與高度重視高速公路行車安全。高速公路因全封閉、車速快、車輛多、人員雜等特點，交通事故財產損失與人員傷亡程度都遠大于城區道路。駕駛員是高速交通行為的主體，駕駛員的駕駛習慣與交通安全意識是預防和控制交通事故最直接和有效的措施。良好的道路行車環境并不能保證其安全能效的全部發揮，且駕駛人才是主體，必須通過安全宣傳和教育來加強駕駛人的安全意識。因此，首先要加強對駕駛員的安全教育與管理，嚴禁酒后駕駛、無證駕駛、違章超速超載、疲勞駕駛等，嚴格按照高速公路上的標志、標線等警告警示標識行駛。養成在上高速公路行駛前對車輛進行車況檢查的習慣。以"五進"宣傳活動為載體，組織民警定期進村入戶、進企業、進學校，采取多種形式進行宣傳教育，充分發揮交通安全示范的作用，通過發放宣傳資料、展出圖板、播放典型事故案例光盤等形式，開展多層次、全方位的宣傳教育，把交通安全知識送入千家萬戶。利用現代網絡科技手段，加大宣傳力度。通過開通警務微博、手機短信平臺等形式進行交通安全宣傳。加強與駕駛員的溝通與交流并及時交通安全提示信息和惡劣天氣、道路狀況、事故預警的信息，做好與駕駛人的溝通與交流。讓全社會共同關注高速公路行車安全問題，以預防與減少交通事故的發生。

3、堅持教育與處罰相結合，加強動態巡邏與現場處罰力度。教育如同一劑中藥，溫火慢燉，標本兼治；處罰如同一劑特效藥，能治百病卻也有毒副作用。高速公路交警要將巡邏、教育與處罰三結合，在動態 巡邏中利用單反相機固定交通違法行為，在固定執勤點實施現場處罰，在處罰過程中通過言語溝通實施現場教育，嚴格執法程序，提高執法水平。目前，伴隨著法律法規的逐步完善、人員素質的逐步提高、社會選人用人機制的完善，我國的交通執法隊伍的執法水平也在逐步提高，執法程序逐步完善，正在建立一種執法與服務并重、執法與服務之中的理念，因此，建立一支業務精、技術硬、作風良、嚴格執法、熱情服務的交通執法隊伍尤為重要。長期堅持下去，才會有效減少高速公路交通違法行為，預防與減少交通事故的發生

（二）對車的管理

近幾年，隨著社會經濟的發展，汽車產業突飛猛進，國產汽車企業為了適應新形勢的發展，在提高車輛的舒適性的同時，也不斷加強對安全性的提高，使得國產車輛的安全性在逐步提高，但與一些進口汽車還存在一定的差距，改進汽車的安全使用性能作為預防交通事故前置程序也愈來愈受到社會的關注。汽車的安全性是跟技術有很大的聯系，汽車的安全性不同于其他，并不是用料很足就可以保證車內乘客的安全。但是，當前國內部分車輛生產企業還無法完全實現與高速公路的合理有效匹配。因此應加大對國內汽車生產企業的資金投入，努力提高國產汽車高速行駛時的動力性、可靠性、制動性和操縱穩定性，以滿足高速公路運輸市場不斷擴大的需要。

（三）對路的管理

篇（9）

一、智能交通的歷史及現狀

智能交通起源于通過信息技術如仿真，實時控制以及通訊網絡來解決來城市交通阻塞問題所作的嘗試。交通阻塞已成為由于城市化和機動化所帶來的世界性問題，并造成交通設施的低效率，大氣污染及燃油消耗增加。智能交通的突出特點是以信息的收集、處理、、交換、分析、利用為主線，為交通參與者和管理者提供多樣性的服務。

早在1991年，美國的聯合地面運輸效率法案（ISTEA）開始成立聯邦項目研究開發和測試智能交通系統（ITS）并付諸推廣實施。2006年5月，美國交通部下屬機構研究和創新技術管理局成為美國ITS管理委員會的主管部門并成立ITS戰略規劃組。隨后美國交通部于2009年12月8日美國ITS戰略研究計劃（2010-2014），該計劃預計在未來5年中達成美國國內綜合地面運輸體系的愿景，其特征為將車輛，基礎設施和交通參與者連結起來，以撬動使安全，機動性和環境效能最大化的技術。

美國ITS研究的核心是車連網研究（connected vehicle），旨在建立安全的，可互操作的車-車（V2V），車-路（V2I）以及和交通參與者間的（包括其個人通訊設備的）網絡化的無線通訊。1992年，美國材料與實驗協會（ASTM）主要針對不停車收費（ETC）業務提出專用短程通信（DSRC）技術。1999年美國聯邦通信委員會FCC分配75MHz頻譜資源在5.850-5.925GHz頻段區間分配給運輸服務領域專門用于車載短程通信研究，可支持6-25 Mbps傳輸速率，傳輸距離可達到數百米。2002年ASTM通過DSRC標準E2213-02，2003年通過其改進標準E2213-03。在標準E2213-03的基礎之上，2004年，DSRC標準化工作轉入IEEE工作組。IEEE制訂了一套稱為WAVE/DSRC的標準，目標是使其成為下一代智能交通系統網絡的標準，用以改善行車和行人的安全，以及保證在高速車載環境下擁有卓越的通信性能。WAVE是Wireless Access in Vehicular Environments的縮寫。2006年IEEE通過了IEEE 1609.1―1609.4系列標準。2010年7月IEEE 802.11p標準正式，該標準是DSRC的物理層和MAC層標準，主要制定了物理層和介質訪問控制層規范。是針對ITS中的相關應用對IEEE 802.11標準的擴充延伸。IEEE 1609工作組基于802.11p標準制定了1609協議族，此協議族制定了鏈路層、網絡層、傳輸層、安全、資源管理規范。美國ITS部門計劃于2010年開始全面部署基于WAVE的智能交通系統基礎。美國政府近期的ITS活動更加聚焦于國土安全。正在建議的很多ITS系統都包含公路監控系統以及大規模人口撤離的需求。2012年8月美國交通部啟動了迄今最大規模的V2X車輛碰撞避免技術的路試，其能夠大幅度避免或減少碰撞事故的危害。

歐洲和日本都相應制定了相關的DSRC標準。歐洲DSRC標準化工作小組CEN/TC278第9工作組于1994年開始DSRC標準的起草工作，1995年，完成歐洲DSRC標準的制定工作。1997年通過了ENV12253 5.8 GHz DSRC物理層、ENV12795 DSRC數據鏈路層和ENN12834“DSRC應用層”標準。隨著歐洲ITS的演進，歐洲于2002年成立了eSafety論壇，旨在推進和加速智能車輛安全系統的開發和研究。2005年3月，論壇成立通訊工作組以定義歐洲智能車輛安全系統的通訊方面，包括頻譜和通訊標準。協同車路系統是eSafety組織下進行的一項重要開發研究項目，目的是設計，開發和測試車路間通訊所需的技術。1997年日本DSRC標準化工作小組TC204委員會完成了DSRC標準制訂工作，2001年和2004年又分別了ARIB STD-T75和ARIB STD-T88兩項標準。

日本松下電器在CEATEC JAPAN2006上展出了支持5.8GHz頻段DSRC的新一代ITS車載設備，這種通信系統將過去一直用于ETC的DSRC應用范圍擴展到了其他服務和安全行駛輔助領域，例如，接收交通擁堵信息等等。此外，推出DSRC芯片方案的還有沖電氣工業、東光和TransCore公司。以TransCore公司研制出的Modem為例，它除了具備專用短距離通信功能之外，還能夠實現長距離GPS和衛星通信的功能。據報道，該Modem的GPS精確度可達1米，并提供與汽車之間的多路通信通道，能夠給車輛提供安全服務，且具有自動預警功能，并不受地域限制。

1992年由國際標準化組織ISO設置了TC204，即“運輸信息與控制系統（TICS）技術委員會”，全面負責ITS領域的標準化工作。2001年4月在夏威夷召開的ISO/TC204全體會議上，一致通過將TC204的名稱更改為“智能運輸系統（ITS）技術委員會”。2003年9月，經中國國家標準化管理委員會批準成立“全國智能運輸系統標準化技術委員會”（簡稱ITS標委會），對口國際標準化組織智能運輸系統技術委員會（ISO/TC204）。

1998年，我國交通部ITS中心向交通部無線電管理委員會提出將5.8GHz頻段（5.795～5.815GHz：下行鏈路500Kbps，上行鏈路250Kbps）分配給DSRC技術領域。并于1999年成立國家智能交通系統工程技術研究中心，與智能交通技術交通運輸行業重點實驗室、全國智能運輸系統標準化技術委員會（SAC/TC268）三位一體，構成面向全國智能交通運輸領域技術研究和應用開發的國家級高新技術研發實體。

我國在“十五”科技攻關項目中，把發展DSRC列為重大攻關項目。ITSC于2007年GB/T 20851.1～5-2007《電子收費專用短程通信》等DSRC相關系列標準，并推出OBU/RSU樣機。但是，以上標準都有諸多限制，如：數據傳輸速率較低、無法實現車輛之間的通信、RSU設備的覆蓋范圍較窄、不易與傳統Internet融合，從而只能實現有限的智能交通應用，如：不停車收費（ETC）應用等，無法滿足ITS的長遠發展的需要。

二、從智能交通系統到車聯網的技術發展趨勢

近年來，汽車電子技術、計算機處理技術和數據通信傳輸技術得到了迅猛地發展，以及三者之間的相互滲透和融合奠定了通信網絡技術的應用，推動了社會信息化的發展。車輛的爆發式增長和無處不在的信息需求也日益將通信網絡和車輛緊密結合起來，推動了以車為節點的智能交通信息系統―――車聯網的建立。

國家“十二五”規劃已明確提出，要發展寬帶融合安全的下一代國家基礎設施，推進物聯網的應用，而在物聯網的分支中，車聯網是最容易形成系統標準、最具備產業潛力的應用之一。車聯網是繼承了互聯網文化的技術產物，強調對現有技術和未來技術的融合，體現了技術的多樣性和包容性。在CVIS中，導航數據也是多種數據源（GPS，DGPS，加速度傳感器，慣性導航，里程表）的數據融合。車聯網所交換的數據例如氣象數據既可以來自車載設備（OBU），車內傳感器，甚至雨刮器的狀態，也可以來自路側設備（RSU）所配置的傳感器，或者是氣象臺站提供的數據。

三、車聯網的關鍵技術

1、通訊技術

在車聯網中，DSRC是智能交通系統所必備的基礎通訊技術。DSRC基于802.11 WiFi協議族，應用成本低，可實現小范圍內視頻、語音和數據的實時、準確、可靠的雙向傳輸，專門用于車輛和道路、車輛與車輛之間的通信。目前以美國的WAVE/DSRC標準發展最為完善。WAVE/DSRC的協議組成由圖1所示。

IEEE 802.11p是從IEEE 802.11a（OFDM physical layer）及IEEE 802.11e（QoS）等IEEE 802.11標準擴充而來的一個通訊標準，主要用于智能交通系統中車輛設備的無線通訊等應用。使用5.9GHz波段。應用層面包括車輛之間（V2V）以及車輛與路邊基礎設施之間（V2I）的高速數據交換。高層標準IEEE 1609以IEEE 802.11p為基礎。IEEE 802.11p有良好的兼容性，和多種已有的DSRC標準兼容，比如E2213-02、CALM M5和IEEE 802.11a。良好的兼容性使其很容易被推廣。IEEE 802.11p具備高速移動性，能夠在高速移動中收發數據。IEEE 802.11p還獲得了美國政府的支持，美國運輸部將負責基礎設施的建設。

IEEE 1609.4（Multi-channel Operation）：協調控制頻道（Control Channel，CCH）與服務頻道（Service Channel，SCH）的多頻道操作，比如優先級管理和頻道的切換控制。

IEEE 1609.3（Networking Services）：此模塊是相對與OSI網絡模型的網絡層與傳輸層，以便提供WAVE/DSRC的網絡服務，可以提供兩個車輛設備之間的通訊，或者車輛設備與路邊設備之間的通訊。

IEEE 1609.2（Security Services for Applications and Management Messages）：此模塊定義了在WAVE/DSRC系統中的安全消息封包格式，以及安全消息封包的處理方式。也定義了WAVE管理消息和應用消息的加密方法，車輛引起的安全消息的異常處理。

IEEE1609.1（Management & Networking Service Extension for Resource Class）：此模塊位于應用層，引導信息的交換，定義資源設備（Resource Class Device）與資源管理設備（Resource Manager Device）之間的通訊格式和方法，以便數據消息、命令消息和狀態消息等的封包傳送。

同時應關注802.11的最新發展以及在車聯網中的應用，例如采用第4代無線通訊之多輸入多輸出（MIMO）技術的802.11n在車聯網中應用的可能性。802.11n是IEEE繼802.11b＼a＼g后全新的無線局域網技術，速度可達600Mbps。專有MIMO技術可改進已有802.11a/b/g網絡的性能。MIMO（Multiple-Input Multiple-Out-put）系統是一項運用于802.11n的核心技術，它利用多天線來抑制信道衰落。無線電發送的信號被反射時，會產生多份信號。每份信號都是一個空間流。使用單輸入單輸出（SISO）的當前或老系統一次只能發送或接收一個空間流。MIMO允許多個天線同時發送和接收多個空間流。它允許天線同時傳送和接收。MIMO接入點到MIMO客戶端同時發送和接收多個空間流。可以看出，此時的信道容量隨著天線數量的增大而線性增大。也就是說可以利用MIMO信道成倍地提高無線信道容量，在不增加帶寬和天線發送功率的情況下，頻譜利用率可以成倍地提高。MIMO已成為4G通訊遠期演進的必選技術。

2、定位技術

由于智能交通系統的其它項目的開發研究，基本上都離不開車輛定位導航技術，只有在車輛實時準確定位前提下，方能有效地指揮調度車輛，從而保障車輛安全行駛，提高運輸效率。因此從某種意義來講，車輛定位導航技術是實現智能交通系統的主要核心內容，具有較高的研究價值。高精度定位也是車聯網中的關鍵技術之一，如果位置信息的精確度可以達到1米之內，許多精細化導航及管理應用就可以實現，這無論是對于交通參與者和管理者來說都具有重要意義。

目前，可實現的高精度定位技術主要包括超寬頻定位，802.15.4定位和差分定位。

超寬帶UWB（UltdeWide Band）定位是近幾年發展起來的無線定位技術，UWB信號具有抗多徑效應好、定位精度和刷新率高等優點，但UWB一般只能用于進行室內高精度定位。

ZigBee定位采用飛思卡爾許可證的定位檢測硬件核心，系統需要有最少3-8個參考節點組成一個無線定位網采用該核心，可以實現0.25米的定位分辨率和1米左右的定位精度。這個精度，已經大大高于標準衛星定位服務（SPS）的精度，定位時間小于40微秒。但ZigBee技術并不適用于高速移動的行車環境。

差分全球定位系統（Differential Global Positioning System，簡稱DGPS或差分GPS，是一種應用于全球定位系統中用以提高民用定位精度的一種技術。美國政府在GPS的最初設計中，計劃向社會提供兩種服務：精密定位服務（PPS）和標準定位服務（SPS）。精密定位服務的主要對象是美國軍事部門和其它特許民用部門。使用C/A碼和雙頻P碼，以消除電離層效應的影響，使預期定位精度達到10m。標準定位服務的主要對象是廣大的民間用戶。它只使用結構簡單、成本低廉的C/A碼單頻接收機，預期定位精度只達到100m左右。但是，在GPS試驗階段，由于提高了衛星鐘的穩定性和改進了衛星軌道的測定精度，使得只利用C/A碼進行定位的GPS精度達到14m，利用P碼的PPS的精度達到3m，遠遠優于預期定位精度。美國政府考慮到自身的安全，于1991年7月在BlockⅡ衛星上實施SA和AS政策，就是對GPS衛星的基準頻率施加高頻抖動噪聲信號，而這種信號是隨機的，從而導致測量出的偽距誤差增大，其目的是降低GPS的定位精度。

為克服SA政策的影響，發展了差分GPS技術（DGPS），根據差分GPS定位原理，現已建立和發展各類型的差分系統。按照DGPS系統所覆蓋的地理范圍，可分為廣域DGPS（WADGPS）和局域DPGS（LADGPS）。

廣域差分GPS系統（WADGPS）。WADGPS可覆蓋整個國家，其對定位精度的改善與用戶和某一基準站的靠近程度無關。系統較為復雜，一般由國家組織投資建設。現有WADGPS系統包括美國國內的WAAS系統，歐洲境內的EGNOS系統，日本和東南亞境內的MSAS系統，以及印度境內的GA GAN系統。它是利用分布在全世界或全國各地的基準站對GPS進行連續觀測，從而計算出衛星軌道改正數、衛星鐘差改正數和電離層改正數。利用專用大功率電臺或專用衛星將這些改正數發送給用戶。用戶利用這些改正數對測得的觀測量進行修正，最后計算出點位坐標，精度可達到1m。這樣的差分方式定位精度不受距離限制。

局域差分GPS系統（LADGPS）的覆蓋范圍一般在10～100 km，偽距差分定位精度可以達到1 m左右，用戶距離基準站越遠，改善程度越小，但是實現過程相對簡單。這一技術已經成為差分GPS的最主要的技術手段。為了提高定位精度和保持偽距差分的可靠性，出現了準載波相位差分GPS，定位精度可達到50cm。而采用載波相位差分精度可以達到厘米級。

RBN-DGPS系統，這是我國交通部在沿海區域建立的無線電指向標/差分全球定位系統（Radio Beacon-Differential Global Position System）。整個系統由均勻分布在沿海的21個臺站組成，為我國沿海提供差分GPS的24h服務，使用戶在300km海域內接收差分信號，得到5-10m的定位精度。用戶只要擁有一臺信標GPS接收機，就可利用這一免費信號資源，進行實時差分定位。此技術正在得到推廣，但目前國內尚無自主知識產權的DGPS產品，系統實現主要依賴進口。

最近我國各大城市建立了連續運行衛星定位服務系統（Continuous Operational Reference System），如HZCORS，ZJCORS等。CORS系統源于20世紀80年代加拿大提出的主動控制系統， GPS的主要誤差源來自衛星星歷，可以通過一批永久性的參考點，通過這些站點組成的網絡解算出一定區域內的高精度星歷，并給出該區域的系統誤差及改正參數，從而實現更高精度的定位。CORS系統由一個或若干個固定的、連續運行的GPS參考站，利用現代計算機、數據通信和互聯網實時地向不同類型、需求和層次的用戶自動地提供經過檢驗的不同類型的GPS觀測值、各種改正數、狀態信息以及相關GPS服務。

四、結束語

伴隨著經濟的飛速發展，車輛的爆炸式增長給人們帶來便利的同時也使得交通擁堵及交通安全問題日益突出，尤其是在大城市地區，高峰期的交通堵塞為人們的出行帶來極大的不便。傳統的單純依靠現有技術以及人的經驗調度指揮已不能適應我國現代化建設所要求的高效交通系統。因此，以互聯網、物聯網為技術核心，具備自主組網、自主協同和分布式協同為特征的車聯網系統的建立迫在眉睫。

參考文獻

篇（10）

人們現在閱讀交通類新聞時，發現原來充斥晦澀、枯燥的專業術語的報道少了，通俗易懂，更貼近百姓生活的交通報道多了。筆者對比了10年前國內交通類報道，上至中央媒體、下至鐵路專業報刊、地方媒體，報道內容多以介紹節點工程進展、影響、工人建設辛苦等題材，“土石方”“橋墩”“涵洞”“里程”等專業術語成為稿件中出現最頻繁的詞語，專業領域更“鉆”，讀者群體更“獨”，輿論影響范圍相對較窄。

隨著人們對身邊的出行條件、交通基礎設施、交通安全等貼近生活題材的因素更加關注，筆者發現，在近年的交通報道中，出現了交通報道向時政新聞報道領域不斷拓展深入的趨勢。

以五年來，中國跨越式發展的高鐵建設為例，也是國內媒體對鐵路報道實行跨越式發展的五年。

傳統媒體在應對新興交通方式出現時，關注領域不斷延伸，2009年當時世界里程最長的高鐵武廣高鐵開通時，南方媒體之間對該新聞事件競爭十分激烈，《廣州日報》派出記者前往武廣高鐵橫跨鄂湘粵三地13個車站實地探營，時間長達一個月之久，不但介紹車站施工進展情況、乘車方式，更介紹當地旅游資源、風土人情，而《羊城晚報》《南方都市報》等報也紛紛派出記者前往當地實地采訪，至于武廣高鐵的終點站之一廣州南站，南方媒體幾乎一天一次前往實地采訪，從南站站臺數量，到玻璃幕墻、車站名稱、列車對數等進行詳盡報道，廣州南站建設指揮部特意在施工的南站西廣場上方推起一個大型土坑，方便媒體等相關人士每天前來觀看施工進展。

列車開行前，《廣州日報》更是派出記者前往負責武廣動車建造的北車集團唐山車輛廠內，率先登上動車，從座位分布、車內廁所、餐廳、紅外線消毒的馬桶，以及每個螺絲釘都會打上負責人姓名等各個層面，做出了詳細報道，在華南地區引起極大反響。

武廣高鐵開通時，跟隨第一趟車采訪的記者不但實時報道這一盛況，還在行進中列車的座位上豎起一根倒立的香煙，以普通讀者最易接受的方式來證明列車平穩，取得了意想不到的效果。交通專業報道向時政拓展，領域更廣了，讀者更易接受，更實用，社會反響越來越好。

新媒體作用日顯，傳統媒體借高科技“轉身”

如今，在我們生活中，手機報、微博、移動電視、網絡、微信等，其傳播速度之快，在交通領域報道中發揮了獨特作用。

手機報，作為中國電信類公司與國內媒體合作的一項增值業務，作為新媒體，曾也一度十分風行，它以彩信方式為主，可以向讀者提供新聞時事、財經、娛樂、生活等即時資訊服務。2009年武廣高鐵開通，廣東省內高速公路、廣州市內地鐵線路貫通等消息，與市民生活息息相關，《南方日報》《羊城晚報》《廣州日報》《南方都市報》《信息時報》等南方主要媒體都開通了手機報，最新信息，點擊手機鍵就可以接收。

網絡視頻，也成為很多記者必備的一項新工作內容，越來越受到網絡新媒體的關注。筆者了解到，新華社、南方眾多平面媒體，在多次大型交通報道中，文字記者不但能寫，還要求能攝影，或者直接安排視頻記者一同到達現場，一邊采訪信息，還一邊實時錄入現場影像資料，然后快速將這些現場感強的信息，結合文字材料介紹，迅速上傳到相關網站，交通新聞不僅幾乎同步在網上傳播，還圖文并茂，改變了以往人們觀看交通報道的理念，讓其更加鮮活。

移動電視，作為一種直接依附在交通工具上的電視終端，在近年的交通報道中發揮了獨特作用，在地鐵列車上、動車組上、公交車上，每座大中型城市每天至少有上百萬人次乘坐交通工具，通過這些新媒體感受到交通信息的瞬息萬變。

人們現在收看電視或者看報紙的時候還發現，在交通新聞報道中，越來越多的高科技手段被運用于報道中，傳統媒體借助高新技術，反映更敏捷，傳播方式更先進，讓其重新煥發新的活力，交通新聞變得更加吸引人。

2011年6月30日，京滬高鐵這座歷經三年，跨越海河、黃河、淮河、長江四大水系，貫通1318公里的“大動脈”全線通車時，中央電視臺派出直升機“追趕”高鐵列車，記者在直升機上直接報道列車開行情況，此外，中央電視臺播送中心投入價值不菲的2輛轉播車、4輛衛星車和7套無線微波設備，為京滬高鐵通車直播提供信號衛星回傳及直播報道點現場無線攝像機信號的微波傳輸技術保障，而這一先進的實時傳播設備在地方臺也逐漸推廣開來。

再來看具體報道。2011年7月23日20時34分，甬溫線特大動車追尾事故，舉國震驚。人所共知的是：最先傳遞出事故消息的不是報紙，也不是電視，甚至不是網絡，而是微博。

作為新媒體的代表之一，微博信息更新迅速，現場感強，將溫州動車事故由驚心動魄的現場，拉到了眾人伸出雙手的溫暖場面，其在交通突發事件的報道中發揮的作用讓受眾耳目一新。

交通報道走反思、深度報道之路

在以往交通報道中，正面報道比較多，謳歌建設者，是最熟悉的報道思路。

筆者觀察，在近年的交通新聞報道中，反思、深度報道越來越多，交通報道更加客觀真實，立體感更強。

以高鐵報道為例，在鐵路圈內，《穿越夢幻的時空》《閃著淚光的事業》曾是最為有名的兩篇描述幾年前高鐵跨越式發展的文章之一，即使如今，很多行內人士仍認為這兩篇報道值得一讀。但隨著溫州動車事故等一系列事件之后，如火如荼的高鐵建設開始降溫，媒體對此普遍進入一個反思期，隨后關于高鐵動車速度、信號系統、利益鏈條、大面積停工、融資渠道等各方面，媒體開始“窮追猛打”，挖掘高鐵發展背后，引發思考。

篇（11）

去年以來，全市安全生產工作按照建設“平安*”的戰略決策和統一部署,在市委、市政府的高度重視下，在各級各部門的共同努力下通過進一步加強組織領導、完善監管體系、落實安全責任、狠抓專項整治、全面開展大檢查，著力抓苗頭、抓源頭、抓檢查、抓督查、抓整改，全力推進安全生產各項工作，確保了全市安全生產狀況的總體穩定和趨于好轉。20*年，全市共發生各類事故2128起，比上年下降42.81%；同口徑死亡462人，下降3.35%；受傷1779人，下降5.32%；直接經濟損失1795.73萬元，下降28.72%；死亡總人數占省控制指標的96.25%。

分析20*年以來的安全生產形勢，主要有以下五個特點：

一是各類事故次數有所下降，但事故死亡人數仍居高位。全年共發生各類事故2128起，下降42.81%；死亡462人，下降3.35%；發生了一次死亡5人的道路交通事故一起。

二是道路交通死亡事故有所上升，特別是國省道死亡事故居高不下。全年道路交通事故共死亡5*人，上升34.*%；國省道事故死亡人數占道路交通事故死亡總人數的46.83%，其中：09省道上升了42.86%,318國道上升了4.35%。

三是工礦企業安全生產趨于好轉。全年工礦企業共發生事故107起，死亡83人，分別下降了6.96%和6.74%。特別是礦山企業事故在前年得到初步控制的基礎上，去年又有大幅度下降，全年發生礦山事故48起，死亡42人，分別下降了9.43%和22.22%。

四是火災和水上交通事故總體平穩。全年發生火災事故358起，下降71.9%；死亡12人，同比持平。全年發生水上交通事故23起，下降49%；死亡3人，20*年僅1起、1人。

五是歲末年初安全生產形勢嚴峻。今年以來，全市發生火災事故10起，直接經濟損失50萬元；發生道路交通死亡事故42起，死亡43人。1月9日14時10分，德清縣干山民政化工廠鹽酸貯罐區焊接工作不當，導致可燃氣體爆燃，引發大火；1月12日18時25分，南潯區東遷鎮*中江印染廠倉庫發生火災，過火面積約500平方米，財產損失嚴重，并死亡1人。這些事故暴露出我市消防、道路交通安全的嚴峻形勢和工作中存在的薄弱環節，也說明了部分地區和部門對當前的安全生產工作還沒有抓到位，必須引起高度重視，迅速采取切實有效措施，堅決遏止事故多發的勢頭。

二、全力確保春節和“兩會”期間安全生產形勢穩定

當前，天氣寒冷干燥，人流、車流、物流相對集中，各類慶典活動相對較多，各級“兩會”相繼要召開。各級各部門特別是各級領導要進一步統一思想，提高認識，高度重視，加強領導，負起責任，周密部署，狠抓落實，及時認真地貫徹落實好剛才全國、全省安全生產電視電話會議和黃菊副總理、金德水副省長重要講話的精神和要求，始終繃緊安全生產這根弦，堅持不懈，毫不放松，創新破難，倍加努力，全力確保春節和“兩會”期間的安全生產形勢穩定，為全年安全生產狀況保持平穩打好基礎，保障和促進全市經濟社會的平穩健康加快發展。

一要進一步切實增強安全責任。各級各部門各單位務必要以“三個代表”重要思想為指導，從講政治、保穩定、促發展的大局出發，充分認清當前安全生產面臨的嚴峻形勢，進一步增強危機感、責任感和使命感。要針對我市安全生產領域不確定性因素還大量存在、安全生產事故仍時有發生的現狀，以更強的責任、更大的決心、更多的精力、更有力的措施，深入細致檢查，消除防控隱患，落實防范措施，細化應急預案，全面深入地抓好安全生產各項工作，確保安全生產形勢穩定。

二要進一步切實開展安全大檢查。各級各部門務必把安全生產大檢查工作抓深、抓細、抓實、抓到位。檢查要有重點、有要求、有記錄、有反饋，做到依法檢查與依法處罰相結合。對檢查中發現的問題和事故隱患，必須進行回訪，跟蹤督查，確保整改到位，保證檢查工作不走過場，不搞形式主義。特別要大力組織開展消防安全大檢查，對大型商場、市場、賓館飯店、醫院、公共娛樂場所、人員居住密集區和易燃易爆危險化學品生產、儲運、銷售、使用單位及煙花爆竹、“三合一”企業等開展地毯式檢查，及時發現問題，及時督促整改。同時，要對重大危險源、事故多發的重點地區和單位，加強監控檢查，及時發現和消除隱患，遏制重特大事故的發生。