鐵路工程技術論文大全11篇

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1.1玉鐵鐵路簡介玉鐵鐵路工程北起黎湛鐵路玉林站，終到鐵山港，整體歷程約為132km。由2009年12月28日施工，共通過21座隧道。其中，A路段主要經過風化巖層等復雜地貌，具有施工難度大、技術水平要求高等特點。

1.2路機注漿加固技術施工要求1)設計加固深度與范圍。A路段加固范圍主要為風化巖層區域，孔間距為1．5m，孔深分為2m、4m兩種形式。采用先外后內的注漿順序，形成“帷幕”;行“隔行跳打”施工工藝，先排為主、后排補注，避免出現冒漿、跑漿等現象［1］。2)施工設備。簡單統計在A路段施工中的施工設備情況見表1。

2鉆孔與注漿

2.1主要注漿材料主要采用P．042．5袋裝水泥，根據相關標準進行水泥采購、入場與儲存管理，保證水泥質量滿足A路段施工建設的實際要求。水泥漿水灰比為1∶0．9。

2.2施工工藝A路段路基注漿加固工藝具體流程見圖1。圖1A路段路基注漿加固工藝流程

2.3主要施工工序在A路段施工過程中，其施工方法主要有以下幾點。1)準備注漿、鉆機設備。根據測量點位，當鉆機準備就緒后，將鉆機平穩安放，將水平鉆頭水平角度調整為垂直(參照鉆機水平角度);注意注漿機、制漿機及其配套設施安置，固定注漿管線，通常情況下，注漿管線的長度應為(40±10)m，長度過長容易增加壓力損失?，F場準備拌合設備與材料，如粉煤灰、水玻璃等。2)鉆孔施工方法。采用200型盤式鉆孔機旋轉鉆進，使用50mm鉆頭，并依靠48普管護壁。整個鉆孔過程嚴格采用干鉆法，切忌在鉆孔過程中加水［2］。3)漿液配置。按照上文分析合理配比水漿泥。根據制漿機容量取水;根據水灰比例選取相應重量的水泥，開啟制漿機后邊攪拌邊添加水泥。通常情況下，攪拌時間可控制在(5±2)min(漿液無大范圍沉淀即可)，攪拌結束后將水泥漿置入儲漿桶。水泥漿置入儲漿桶后要不斷進行人工攪拌，避免漿液沉淀。在A路段施工中，主要水泥漿配置原料為水、P．042．5水泥。先加水，后添加水泥與外加劑，拌合(15±5)min。水泥漿流過過濾篩后應過濾2～3邊，再存入漿液池。4)注入壓力。注漿壓力與土質強度、重度有關，而這部分數值難以確定，因此在A路段施工中根據傳統施工經驗，將注漿壓力控制為0．4MPa。5)終孔標準。采用壓力－流量雙控的方法控制注漿量，當注漿壓力達到設計注漿壓力并穩定時基本原則(穩定時間為4min)。注漿壓力大于2倍設計壓力并無法注漿可終孔。個別注漿孔注漿量偏大應停止注漿，分析注漿量偏大的原因后繼續注漿。6)注漿結束封孔。注漿結束后，應立即拔出套管并用水泥將漿孔封堵。清洗制漿機、注漿泵后，移至下一處并施工。7)注漿效果檢查。①注漿結束后，與物探結果資料進行對比，結合漿孔縫合效果，判斷注漿效果。②注漿前后，對比鉆孔注水實驗單位吸水量，正常條件下，注漿后單位吸水量應略小于注漿前(約為5%)，且未發現漏水現象。③鉆孔效果檢查，采取抽樣檢測方法，選取4%的注漿孔，根據芯漿情況判斷注漿效果［3］。

3施工注意事項與常見問題處理

3.1施工注意事項在A路段施工時，為提高施工質量，主要進行以下幾方面控制:①施工之前正確判斷管溝具置。②在高壓線下施工過程中，鉆探機根據具體施工條件進行相應改裝，并重視保護高壓線路。③注漿孔應采取跳孔施鉆的方式，切忌出現鉆完全部注漿孔在注漿的情況，避免孔位串漿。注漿流程應按照“自路基坡腳向線路中心”的順序，先兩側注漿再中間注漿，保證注漿質量。④注漿鉆孔的孔位移動距離為0．5±0．1m，大于這個范圍時必須進行處理。⑤注漿過程中，要重視地面觀測記錄;記錄鉆孔與注漿流程。⑥注漿過程應加強技術指導和基礎數據統計工作，為日后進行數據分析提供具有參考價值的資料。⑦注漿過程中應加強環境保護，及時處理漿液廢棄物。例如，在整理好場坪后，應在注漿場坪四周修建排水設施，保證污水能及時。⑧注漿結束后及時采用水泥砂漿、C15混凝土將注漿孔封填，并飽滿至孔口［4］。

3.2路基注漿加固技術常見問題處理1)在A路段施工中，主要出現以下幾點問題:①在注漿孔定位中，鉆機受施工場地的影響，回轉半徑變小，定位速度減慢;同時鉆塔較大，增加鉆孔難度，經常出現鉆孔偏離的現象。面對這一問題時，在鉆孔過程中要盡量靠近最初的設計位置，對一些容易出現偏差的地形可進行簡單加工后在進行處理。②由于A路段鉆孔地層雜質較多，若鉆孔振動較大可引發塌孔等現象，因此在施工過程中借助PVC管護孔，可有效避免塌孔等現象。③在注入漿液時，容易出現攪拌漿液不均勻與儲漿桶內漿液沉淀現象，因此必須要緊抓攪拌環節，避免沉淀現象發生。④在注漿孔裂縫處理中，要不斷觀察裂縫變化問題，及時調整注漿壓力值，必要時可停止注漿。2)要特別注意是注漿流程的連續性，若受外力因素而中斷可采取一下措施進行處理:①應盡快恢復注漿，若注漿間隔時間過長應沖洗鉆孔再進行注漿(若無法沖洗，應清理鉆孔后再注漿)。②恢復注漿時，應繼續使用同級水泥漿(注漿率與中斷前相近即可)，使用中斷前同級水泥漿灌注最佳，注漿率與中斷前相比減少較少則應使用加濃漿液灌注。③注漿后，若注漿率低于中斷前且在短時間內停止吸漿，必須立即采取補救措施。例如，可增加相鄰孔注漿壓力或適當增加注漿孔數量。

3.3施工質量控制與檢驗方法1)分期、分批供應符合設計要求的水泥與外加劑等材料，在每次原材料供給之前應及時檢查驗收，并做好管理、發放工作。水泥與中砂等施工材料必須接受檢驗，試驗師檢驗合格后，方可用于施工。2)注漿后，對比鉆孔注水實驗單位吸水量，正常條件下，注漿后單位吸水量應略小于注漿前(約為5%)，且無法發現漏水現象，若發現漏水情況，應立即進行處理。

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（1）基準站的設置。為了能準確地進行鐵路工程的測量，首先應根據工程的實際情況，收集工程場地附近的高等級已知控制點，并對這些已知控制點進行校核，以確?？刂泣c的精確性能夠符合工程使用的要求。但是在大多數情況下，僅僅采用收集得到的控制點是不便于直接在工程中進行使用的，因此應當結合工程實際情況而需要在測量區域內加設控制點、聯測坐標和高程。在進行RTK測量之前應根據工程情況，選擇合適的基準站設置地點，并在其上安置接收機，同時對參數進行設置。

（2）坐標系統轉換。通常情況下，對于工程項目的建設，往往都是在地方獨立坐標系中進行的，因此在進行RTK測量時應對坐標轉換參數進行計算。利用至少三個控制點對RTK參數進行修正，其中必須求得七參數，求解得到坐標轉換參數之后，通過可以利用參數，即可根據參數利用測量控制器實現定位點工程獨立坐標的實時解算。

（3）流動站測量定位。當坐標轉換參數確認無誤之后，即可根據工程的實際情況進行相關的測量定位放樣和測繪工作。

1.2GPS-RTK測量技術的主要優點

（1）采用這種測量技術可以大大的減少控制點的布設數量，減輕工作量。

（2）可以實現全天候的實時觀測。

（3）根據不同的精度要求可以進行適當的調整。

（4）測量過程較為直觀。

（5）在地形起伏較大，同時植被較密集的地區進行測量時，在通行和通視方面均存在問題，而采用這種技術可以很好的解決這些問題。

（6）不需要較多的工作人員進行作業。

2工程概況

本工程為某鐵路工程，其長度為12km，路線穿過一森林公園，沿線具有較為密集的植被，同時地方復雜，高差較大，最大之處可達到400m。本鐵路工程主要有隧道、橋梁、路基等分項工程組成，其中隧道的數量一共有11座，總長為7849m，匝道橋長一共為5393m，橋梁和隧道的連接路線長度一共為1500m。鑒于工程所在地地形情況以及工程本身所具有的復雜性，本工程的測量工程具有一定的難度，同時本工程工期較為緊張，這又進一步加大了本工程測量作業的難度。

3測量方法和步驟

3.1基準站的設備

由于所收集到的高等級已知控制點的距離本工程路線較遠，因此根據規范的要求，需要在本工程路線附近布測平面控制點，一共布設15個，兼作為高程控制點，用作GPS基準站。在進行控制點的布設時，是按照C級GPS靜態相對測量精度施測，同時按照三等精度聯測水準高程。相鄰控制點之間的平均間距為1km左右，而最大的間距可達到3km左右。

3.2坐標轉換參數的確定

由于本工程所處的地理條件較為復雜，采用傳統的地面測繪技術無法在滿足工期要求的基礎上完成如此大的測量工作量。因此必須采用高效的GPS-RTK測量技術。本工程采用的主要測量儀器為Trimble5800型GPS接收機，對這種儀器進行坐標轉換參數的確定主要有兩種方法。

（1）在施工現場采用RTK測量控制器進行測算時，首先應從平面控制點中選擇出至少3個控制點，同時這幾個控制點均應有高程，接著將這些坐標輸入到測量控制器中，然后在施工現場逐點進行定位測量，每個點的觀測時間不得少于5min，當這些控制點全部測量完成之后，即可通過測量控制器內部的軟件自動計算出坐標轉換參數。通過工程實踐可以知道，采用這種方法進行參數的確定，需要花費較多的實際，因此并不實用。

（2）利用如前所述控制點的大地經緯度和測算出的當地坐標，在內業中計算得到坐標轉換參數，接著就可以直接將這些轉換參數輸入到測量控制器中。通過工程實踐可以知道，采用這種方式計算所得的轉換參數精確性較高，同時較為迅速。根據得到的轉換參數，在施工現場對控制點進行校核，每個點的觀測時間不得少于3s。接著將GPS靜態觀測成果與RTK觀測成果進行對比，RTK定位成果能滿足鐵路工程中一般測量工作的精度需要。

3.3分項測量

（1）普通控制測量。在收集的已知控制點或利用相對靜態技術加密的GPS控制點上，采用RTK測量技術進行連續觀測，觀測時間應控制在3～5min，并加密測設部分控制點，從而確保采用全站儀在局部區域內進行分項工程測量時，能夠滿足工程需要。

（2）定線放樣。首先應在測量控制器中輸入線路中線的曲線要素，這樣在控制器內就可自動生成線路圖。在整個定線放樣的作業中，控制器能夠實現測點里程和偏移距的實時顯示，從而可以高效對放線工作進行指導。

（3）地形測繪。當采用RTK進行地形測繪時，一臺基準站即可提供多個流動站的使用，因此可以同時進行多個小組的測量作業，從而可以實現高效的測繪作業。當GPS信號受到地形的嚴重阻礙時，可以考慮采用全站儀與RTK技術相結合的方式對地形進行測繪，從而可以有效地額解決復雜條件下的地形測繪作業。

（4）縱、斷面測量。在本工程中需要對隧道、橋梁以及路基等多個分項工程進行測量，因此，進行縱、斷面測量其工作量較大，同時由于工期要求較為緊迫、精度要求等，并且施工現場的地形條件較為復雜，這給測量工作帶了巨大的挑戰。如果采用傳統的地形測繪技術，不僅需要投入較大的人力和儀器，同時測量精度也無法滿足要求，往往會出現斷面失真的問題。因此本工程采用RTK技術有效的完成了縱、斷面的測量工作，同時其測量效率高，精度好。

（5）專業調查與測繪。在本工程中需要事先對隧道、橋梁以及路基等多個分項工程進行專業調查，調查的主要內容包括涵洞、較差道路、線路附近的建筑物等。

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2鐵路工程中軌道鋪設技術的應用

2.1道床預鋪底喳

在整個軌道鋪設過程中底喳具有關鍵性的作用，是提升鐵路道床質量的重要因素。底喳位于道床喳層和路基基床層之間，在鋪設底喳的整個過程里，能夠將列車荷載進行有效傳遞與分散，并滲漏底喳與路基顆粒之間的水分，能夠對道床病害問題進行有效預防，并起到保溫抗凍的作用。在《鐵路碎石道床底喳》的相關要求下，應進行道床底喳預鋪作業，并檢測道喳的質量。

2.2機械架梁

施工調查情況應在鐵路軌道鋪設前進行，在確保架梁施工質量的同時，復核調查填土質量、橋頭地形等。并掌握梁片的技術標準、幾何尺寸等，防止橋梁施工中產生材料不合理現象。復測橋跨—墩臺支撐墊石—橋梁準備—加固橋頭路基—架橋機定位—換裝橋梁等都是機械架梁的重要標準。

2.3長鋼軌換鋪

一般選用鋪軌機進行25m線路鋪設時，長鋼軌焊接好后，應利用雙層運輸車從軌排場向施工現場進行運輸，在軌道換用兩邊位置卸除。在線路上通過人工的方式進行軌道鋪設，原有軌道應向軌排場送回。在長鋼軌換鋪施工中，應對其中線線誤差情況進行嚴格控制，防止因過大軌道中心線誤差，導致施工質量下降。一般應選用拉掛弦線的方式對其中心線誤差進行控制。換軌車在換軌過程中，應重視新、舊軌的連接問題，明確各個工作人員的職責，做好人員配置工作。

2.4無縫線路施工

選用鋪軌機進行普通線路鋪設后，其長度大概為25m，從軌排基地選用雙層運輸車將焊接完成的長鋼軌向現場進行運送，在待換軌道兩邊卸下，通過人工的方式向線路上進行軌道鋪設施工，并將換下的周轉軌裝車運回基地。長鋼軌鋪設施工結束好，應及時進行無縫線路施工。按照施工要求，選用合理的焊接方式將已經鋪設完成的長軌條焊接成一些較長的單元軌節，在此施工環節，應與工程焊接設計充分結合，并通過氣壓焊、鋁熱焊等方式將接頭位置進行出來，以此達到最佳焊接效果。鎖定焊接應在各個單元軌之間進行，如線路與每個道岔之間、道岔內部等。應重視無縫處理，必須按照相關施工規范，避免各種操作不當行為的產生，同時做好質量監管工作，只有這樣才能確保整個軌道鋪設施工的安全性，才能提升工程的整體質量。應合理安排大型養路機施工，為了加快工程進度，應確保整道工作布置的合理性。在運輸面喳時應確保其連續性，當整道作業機械達到施工路段時，每個施工機械之間應重視其距離，如一般情況下距離控制在超過800m，并根據施工現場的具體情況，應適當調整其距離，由電腦自動對整道作業的各項技術指標進行有效控制。

2.5大機整道

鐵路軌道鋪設中，應合理安排大型養路機工作，通過合理布設整道施工，可以保證施工進度。應及時不間斷地進行面喳運輸，進而提高大型養路機的連續性。在施工區間，如整道作業機械進入后，應實時觀測兩個施工機械的之間的距離，確保其間距超過800m，并根據施工具體情況進行適當調整。通過計算機自動化對整道施工的各項技術指標進行有效控制，并做好技術交底工作。合理制定安全措施，做好機械養護作業。

2.6道岔施工

充分的準備工作，是道岔施工的重要前提。將拼裝平臺設置在道岔鋪設的基地上，按照道岔設計要求將每根岔枕的位置與岔枕的編號準確畫在道岔拼裝平臺上，隨后進行吊裝作業，一般選用龍門吊進行施工，并進行臨時固定。在道岔組裝施工中，應對道岔所有關鍵點的位置、結構情況進行準確調整，確保其質量符合施工要求后，將道岔分成若干份。因寬度原因，導曲線與岔心部位，將產生導曲線內軌不能與岔枕結合的情況，這種情況的出現對汽車平板分段運輸十分有利，隨后進行檢測，一般選用手推式軌道檢測儀或鋼軌檢測儀等。

2.7鋪喳整道

路基面交接工作應及時完成，在成型較早的路基段，應將底喳提前預鋪，在成型較晚的路基段，必須在沿線小型堆放場應先存放底喳。當路基能夠進行鋪架施工時，即可進行路基面交接辦理，隨后及時選用汽車將其運送到路基面。在機械攤鋪后，應選用壓路機進行碾壓施工，確保其壓實度符合施工要求。鋪軌完成后，應通過撥正荒道、找水平等方式對新鋪線路進行整道施工，并及時補渣整道。

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主管單位：河北省教育廳

主辦單位：石家莊鐵路工程職業技術學院

出版周期：季刊

出版地址：河北省石家莊市

語

種：中文

開

本：大16開

國際刊號：1671-8607

國內刊號：13-1319/G4

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發行范圍：國內外統一發行

創刊時間：2002

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篇（5）

中圖分類號：U213.2文獻標識碼： A 文章編號：

前言

近些年來，隨著鐵路施工規模的日漸擴大，鐵路的軌道鋪設質量也存在著很多的安全隱患，鐵軌斷裂，脫落，下陷，錯位等造成火車脫軌，人員傷亡等一系列交通事故，不僅僅嚴重損害了交通運營的安全性及穩定性，更使得廣大人民的切身利益受到了巨大的損害，威脅到社會的穩定，不利于和諧社會的建設進程。鐵路是我國重要的交通運輸方式之一，近些年來，隨著鐵路施工規模的日漸擴大，鐵路建設對國民經濟的發展有著巨大的推動作用。伴隨著鐵路建設的大規模的展開，在鐵路工程施工過程中，軌道的鋪設是較為關鍵的環節，直接關系到整個鐵路工程的質量及安全。

一、軌道鋪設過程主要施工技術

1、無縫線路施工

無縫線路是使用換鋪法鋪設長鋼軌。鋪軌機鋪設需要25m工具軌，做好人工撥正荒道，然后完成大機整道后，存放鋪軌基地的長鋼軌使用長軌運輸車運送到施工現場，把長鋼軌放在待換長軌的線路道心，長鋼人工軌鋪設在計劃線路上，裝車運回換下的周轉軌軌排基地再次拼裝軌排。單元焊及鎖定焊均采用閃光焊，先把500m長鋼軌焊接成長度為1000～2000m的單元軌節，在線路經第二次大養達到初期穩定后進行應力放散及鎖定焊接形成區間無縫線路。無縫線路應力放散及鎖定前應現場量測軌溫，采用“滾筒法”或“拉伸器滾筒法”進行應力放散及鎖定，并按設計要求設置位移觀測標樁。

2、大機整道

為了確保工程進度，需要進行合理的安排，在大型養路機工作時，保障工程車的通行，后方的整道工作需要進行合理的布置。要連續及時的運輸面碴，才能確保大養機械施工連續。在區間整道作業機械施工時，各個施工機械之間應隨時注意調整跨度，但要保持距離在800 m以上。電腦自動控制整道工作作業的各種技術指標，書面施工技術資料交底經工程技術人員做出后,曲現場人員做好技術確認,再由操作人員正確輸入,以確保工程質量，前提是技術確認無誤。機械施工要制定切實可行的安全措施,每天及時對機械進行保養,發現問題及時處理,定期進行精度校正。

3、道床預鋪底碴

底碴是鐵路道床的重要組成部分，位于道床道碴層及路基基床表層之間，起著傳遞、分散列車負荷的作用，并防止底碴及路基顆粒之間互相滲透，既防止了滲水過度，也起到了防凍保溫的作用。是鐵路道床的關鍵組成部分之一。一般存在于道床道碴層以及路基的基床層表面之間的位置。在整個鋪設過程中，能夠有效的傳遞或者是分散列車負荷，同時，對底碴及路基顆粒之間的水分發生滲透或者是滲漏，有著一定的預防作用，鋪軌前的底砟預鋪，用汽車倒運到路基上，機械攤鋪，壓路機壓實（20cm厚），中部拉槽，槽寬60cm，并在中線左側1.25m處撒一條白灰線，以控制鋪軌方向。

4、道岔施工

在道岔施工前，應做好充分的準備。在鋪岔基地的拼裝平臺上，根據道岔設計圖準確畫出每根岔枕的位置及岔枕編號在道岔拼裝平臺上，采取龍門吊吊裝到位，然后做臨時固定，組裝道岔，調整道岔各部位位置、結構尺寸，做到精確，把道岔分解成3-5段，導曲線及岔心部分因寬度太大，把導曲線的內軌及岔枕部分分離，方便汽車平板拖車分段運輸，再用手推式軌道檢測儀與鋼軌踏面檢測儀檢測，通過后把道岔分解，導曲線及岔心部分或因寬度較大，把導曲線的內軌及岔枕部分分離，方便板車分段運運。由兩組正線道岔進行聯測，首先可用全站儀及道岔前后相連，可精細測設3個控制點：岔前、岔心、岔尾。

5、大機整道

在大型養路機工作時需要進行合理的安排，注意給工程車讓路，為了確保工程進度，后方的整道工作一定要進行合理的布置。在運輸面碴時要連續及時，以確保大養機械施工連續。整道作業機械進入區間施工時，各個施工機械之間應隨時注意保持距離在800 m以上，并隨時注意調整。整道工作作業的各種技術指標由電腦自動控制，工程技術人員應做出書面施工技術資料交底,現場人員做好技術確認,待一切確認無誤后,再由操作人員正確輸入,以確保工程質量。機械施工要制定切實可行的安全措施,每天及時對機械進行保養,發現問題及時處理,定期進行精度校正。

二、軌道鋪設過程中應注意的問題分析

1、軌道工程施工通病及防治措施

軌道工程鋼筋混凝土枕錨固不良質量通病防治：鋼筋混凝土枕錨固采用錨固架錨固，并加強錨固架的檢查維修力量，嚴禁用不合格的錨固架進行錨固，嚴格控制錨固漿的配合比及灌注溫度，并按規定進行抗拔及抗壓試驗，確保錨固質量。鋼軌接頭打磨不合格質量通病防治：表面不可出現發黑及發藍現象，焊頭打磨時磨削量要適當；不得橫向打磨；打磨時砂輪機要穩定，打磨表面做到光整；圓弧過渡輪廓要圓、順，不能有明顯的突出及棱角。打磨作業過程中，操作人員要重視控制各打磨頭的角度及壓力變化，如出現異常馬上停止工作，找到原因。鋼軌打磨是以三個不同的角度對鋼軌的工作面來打磨。打磨完成不平度為1m范圍內不可超過0.2mm。打磨完成的鋼軌來目測檢查，要求表面光潔，斑點少或無斑點。對打磨列車計算機輸出的軌廓尺寸進行分析，達不到要求的再次進行打磨，最多可打磨三遍。

2、鋪設軌道的安全措施

開工前，對所有員工進行上崗前的安全教育。對于從事電器、起重、鋼軌焊接、高空作業、電焊工、機械操作司機以及機動車駕駛等特殊工種的人員除了所從事工種的專業培訓持證上崗外，還需要經過安全方面專業培訓，獲得《特殊作業操作資格證書》后，方準持證上崗。開工前進行安全檢查，主要檢查：施工組織設計中的安全措施；安全防護裝置在施工機械設備是否配齊；是否有符合要求的安全防護設施；施工人員有沒有經安全教育及培訓；施工安全責任制建立與否；針對施工中潛在事故及緊急情況應急預案是否完備等。施工前，應該把施工地點的雜物清理干凈；鋪設軌道時，把巷道高度比設計高度低的地段找平，對距離短、起伏大的小坡進行找平。施工過程中，阻車器要隨軌道鋪設的進度配合安裝，再投入并正常使用；施工時，低洼處要首先墊平，再進行鋪道；在運送軌排，過程中只能用平板車運送，嚴禁在車上坐人，車速控制不大于2 m/s，安排專人監督跟車。在坡度過大時，為免車倒滑，不可人力推車；作業人員要防止發生意外就不可把頭手探到枕木下方，；施工人員保持站穩，傳遞工具時，要呼叫對方，不準亂扔；調整軌道時，要進行統一指揮，扳道之前要拔開調整方向的道渣，拔曲線時，要道先把曲線兩端直線進行拔直后，在調整曲線段。在施工作業過程中，安全防護員在作業范圍的兩端進行防護，防護距離不小于800米。在此過程中一定時刻堅守崗位，加強瞭望，并保證與駐站聯絡員之間保持良好的信息溝通。遇有特殊情況，及時通知作業人員進行規避。作業人員不得在橋梁邊緣行走、觀望。在施工作業過程中，所有人員穿好反光防護服、機具設備貼好反光膜。夜間施工時，要提前備好照明燈具，燈管不得安放在金屬架上，電線要架空使用，高度不低于3米。在規定的作業時間終止之前，及時組織施工人員把機具、材料、設備搬運下鐵路。并對現場進行反復的清理，確保橋面清潔干凈。之后，組織人員從救援通道撤離。保證列車行走安全。

結束語

鐵路工程是我國交通運輸業中重要的環節之一，直接關系到我國交通網絡的完善及運行的安全，鐵路工程施工過程中，軌道的鋪設是一項極具專業性的工作，同時也是一個比較復雜的工序，對整個鐵路運行的安全性及穩定性，有著極其深刻的影響。工作中要以確保工程的萬無一失，在工作布置中應該同時兼顧全局，做到質量與效率并重。

參考文獻

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中圖分類號： TU74文獻標識碼： A

引言

軌道的鋪設是整個鐵路工程施工過程中最為關鍵的環節，對整個鐵路工程的安全質量有著深遠的影響，近些年來，隨著鐵路施工規模的日漸擴大，鐵路的軌道鋪設質量也存在著很多的安全隱患，鐵軌斷裂，脫落，下陷，錯位等造成火車脫軌、人員傷亡等一系列交通事故，不僅僅嚴重損害了交通運營的安全性和穩定性，更使得廣大人民的切身利益受到了巨大的損害，威脅到社會的穩定，不利于和諧社會的建設進程。因此，加強鐵路工程軌道鋪設施工技術的研究探討，加強軌道鋪設質量的提升，有著十分重要的社會意義和經濟意義。

一、軌道施工注意事項

1、施工前，應熟悉施工設計文件，了解設計資料和技術要求。了解施工沿線的供水、供電等使用情況，同時對道碴來源、運輸條件和場所進行明確。要注意收集當地的氣象資料，和水文資料。要編制施工組織設計，明確施工質量要求。規定施工方法和施工安排，詳細制定施工順序，施工進度等等方案。

2、施工時，鋼軌應緩慢吊起，避免損壞，落下時要輕，并且保持鋼軌要平直。鋼軌要獨立保管并進行標識。在鋪設軌道前，應該查驗路基、橋梁、隧道等工程的驗收合格證明。

3、鋪軌基地要少占農田，盡量設置在車站附近，便于生產施工。在焊接場所，應設置安全通道，豎立防火標識。

4、道岔運輸與裝卸要注意保護路基，要按照規定使用起重機械。起吊時，不能單點固定較長的組件，避免變形。同時，要檢查道碴是否符合等級、材質等規范要求。

5、要發揮生產技術部門督導作用。在施工中，要嚴格要求施工質量，在出現于設計不符合項目，要及時提出改正。在施工完成后，要進行自我檢查。

二、軌道鋪設過程主要拖工技術

1、道床預鋪底碴

底碴在整個軌道鋪設過程中具有十分重要的作用，是鐵路道床的關鍵組成部分之一。一般存在于道床道碴層以及路基的基床層表面之間的位置。在整個鋪設過程中，能夠有效的傳遞和分散列車荷載，同時，對底渣和路基顆粒之間的水分發生滲透和滲漏，有著一定的預防道床病害作用，同時，也起著防凍保溫的效果。因此，在進行道床預鋪底渣施工過程中，要在嚴格遵守《鐵路碎石道床底碴》相關規定的基礎上，要對使用的道碴應進行品種和道渣的外觀進行科學嚴格的檢驗控制，保證質量。

2、機械架梁

施工前先做好施工調查，做好架梁準備，對填土質量、橋頭地形、地貌情況、墩臺施工質量等進行調查復核。了解梁片的技術標準、生產日期、直曲線梁標識、幾何尺寸的驗收，避免不合格橋梁的出現。架梁的主要工序包括：復測橋跨及墩臺支撐墊石幾個尺寸、橋梁準備、橋頭路基加固、架橋機定位、橋梁換裝、喂梁、吊梁、落梁、安裝支座、焊接連接板、鋪橋面軌、梁肋及支座錨栓孔灌注混凝土、橋梁接縫處理、封錨、橋面板等。

3、換鋪長鋼軌

在鋪軌機鋪設25m左右的普通線路后，由雙層運輸車將焊接好的長鋼軌從軌排基地運送至現場，卸在待換軌道的兩側，人工將軌道鋪設到線路上．換下的周轉軌裝車運回基地。為避免軌道中心線偏差過大，給后續施工增加麻煩．在鋪設時要嚴格控制中心線的偏差，可采用拉掛弦線的方法。換軌車換軌時，要提前將要換的軌和換過的軌進行連接．車前作業、車上作業，車后作業要密切配合，換軌時施工人員要明確分工，各自負責好分配的工作。

4、無縫線路施工

在整個軌道鋪設施工過程中，當長鋼軌進行鋪設施工完畢之后，就要進行無縫線路的施工處理。根據多年的軌道鋪設施工經驗，一般而言，進行無縫處理有著以下幾個步驟。首先，要據工程的施工工藝流程或施工特點，將已經鋪設好的長軌條采用合理的焊接方式，將其焊接成為一些較長的單元軌節，在此過程中，可以結合工程焊接設計，將接頭采用氣壓焊、鋁熱焊等焊接方式聯合使用，保證焊接的質量和效果。其次，要在每個單元軌之間實施鎖定焊接，線路和各個道岔之間，以及道岔內部可以采取鎖定焊接，采取鋁熱焊。最后，要加強對無縫處理的重視力度，要嚴格遵守施工規范，注重施工細節，防止違規操作，并做好施工質量的監督管理工作，在此過程中，也要注意減少誤差，消除一些安全隱患，促進整個軌道鋪設工程的安全，保證整個鐵路運輸的正常進行。

5、大機整道

在大型養路機工作時需要進行合理的安排，注意給工程車讓路，為了確保工程進度，后方的整道工作必須進行合理的布置。在運輸面碴時要連續及時，以確保大養機械施工連續。整道作業機械進入區間施工時，各個施工機械之間應隨時注意保持距離在800m以上，并隨時注意調整。整道工作作業的各種技術指標由電腦自動控制，工程技術人員應做出書面施工技術資料交底,現場人員做好技術確認,待一切確認無誤后,再由操作人員正確輸入,以確保工程質量。機械施工要制定切實可行的安全措施,每天及時對機械進行保養,發現問題及時處理,定期進行精度校正。

6、道岔施工

在道岔施工前，應做好充分的準備。在鋪岔基地的拼裝平臺上，根據道岔設計圖在道岔拼裝平臺上準確畫出每根岔枕的位置和岔枕編號，用龍門吊吊裝到位并作臨時固定，組裝道岔，精確調整道岔各部位位置和結構尺寸，合格后將道岔分解成3-5段，導曲線和岔心部分因寬度太大，將導曲線的內軌與岔枕部分分離，以便汽車平板拖車分段運輸，然后用手推式軌道檢測儀和鋼軌踏面檢測儀進行檢測，合格后將道岔分解，導曲線和岔心部分因寬度太大，將導曲線的內軌與岔枕部分分離，以便板車分段運輸。再用全站儀與道岔前后相連的兩組正線道岔進行聯測，精確測設3個控制點：岔前、岔心、岔尾。

7、鋪碴整道

及時作好路基面的交接工作，路基成型早的地段，提前預鋪底砟，路基成型晚的路基，先將底砟存放在沿線的小型堆放場。當路基具備鋪架條件，并辦理路基面交接后，迅速由存砟場用汽車運至路基面上，機械攤鋪后，采用壓路機壓實，以保證鋪架兩大機的走行安全。鋪軌后，對新鋪線路進行撥正荒道、找水平等重點整道工作，并及時補砟整道。鋪軌后補砟采用K13礦石車運輸，自動卸砟，道砟由采石場直接運抵工地或在道砟存放場采用ZL50裝載機裝砟后運往工地，線路的起、撥、搗、穩等作業采用大型機械養路機組（簡稱MDZ機組）進行，必要時配合小型養路機械進行施工，盡快提高線路質量，確保列車運行安全。

三、鋪設軌道的安全措施

開工前，對所有員工進行上崗前的安全教育。對于從事電器、起重、鋼軌焊接、高空作業、電焊工、機械操作司機以及機動車駕駛等特殊工種的人員除了所從事工種的專業培訓持證上崗外，還需要經過安全方面專業培訓，獲得《特殊作業操作資格證書》后，方準持證上崗。開工前進行安全檢查，主要檢查：施工組織設計是否有安全措施；施工機械設備是否配齊安全防護裝置；安全防護設施是否符合要求；施工人員是否經過安全教育和培訓；施工安全責任制是否建立；施工中潛在事故和緊急情況是否有應急預案等。

結束語

鐵路工程中的軌道鋪設技術是一個繁復而重要的過程，要求我們在施工過程中做到精確，以確保工程的萬無一失，在工作布置中應該同時兼顧全局，做到質量與效率并重。在工作中學習，在學習中進步，這樣我們的軌道鋪設才能越來越快，越來越好。

參考文獻

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中國的鐵路建設始于清朝末年，經過一個多世紀的建設和發展，中國目前已經擁有僅次于美國和俄羅斯的全球第三大鐵路網、以及全球最大規模的高速鐵路網。尤其是在國家進入“十二五”發展階段后，國家對于鐵路發展提出了進一步的基本原則：堅持科學發展，有序推進鐵路建設；堅持安全發展，確保安全持續穩定；堅持創新發展，全面推進鐵路現代化；堅持可持續發展，重視鐵路經營效益；堅持協調發展，實現綜合效益最大化；堅持綠色發展，提高資源利用效率。初步形成便捷、安全、經濟、高效、綠色的鐵路運輸網絡，基本適應經濟社會發展需要。

鐵道部部長盛光祖在一次內部會議上表示，“十二五”期間，鐵路投資必須達到2.3萬億元，否則無法完成規劃。這樣在“十二五”期間剩余的未來三年內，鐵路投資估摸將每年接近5000億元。“鐵路應該超前建設”的理念已經成為共識，這是讓鐵路工程建設行業倍感振奮的好消息。

通過中國鐵路工程總公司領導的講話可以看出，“十二五”階段是個鐵路全面建設的階段，施工企業在新一輪的鐵路建設中應當進一步加強成本控制及效益的合理安排。以下針對鐵路項目進行的經濟活動分析，對鐵路工程施工企業的成本控制及效益安排進行論述。

工程項目經濟活動分析是以計劃資料、數據核算和調查研究的情況為依據，對一定時期內生產經營活動的全過程及其經營結果進行全面系統的分析研究，對生產經營活動給與正確的評價，探尋生產經營的改進方法，查找經營管理上的不足，提出經營管理方面的建議或者意見，指明改進項目管理、提高經濟效益的方向，為領導提供決策依據，其目的是提高項目管理水平和生產經營的效益。

在進行經濟活動分析時，首先應該明確的是鐵路項目需要分析的項目是什么，怎么進行分析，將經濟活動分析作為一項任務來進行。對經濟活動分析的主要內容是分析評價項目生產經營管理過程和經營成果及項目對人、財、物利用效果，分析各生產要素的配置和施工生產的外部環境。主要包括：項目收入情況、項目成本情況、項目資金管理情況、工程技術分析、項目資產構成及資產質量情況、項目施工生產組織管理情況、項目二次經營情況以及項目質量、安全、工期、施工組織等影響項目經濟活動的其它重大經濟事項分析。簡單具體概括為以下四部分內容：

一、施工項目本期實際生產經營過程的分析

（一）施工生產計劃完成情況的分析；檢查分析本項目施工組織計劃的執行完成情況，工程形象進度，建安產值指標完成情況，主要實物工程量指標完成情況等。

（二）工程質量、安全管理情況的分析。

反映項目施工生產的安全質量情況和存在的問題，分析造成安全質量事故的原因及其對成本的影響、如何防治安全和質量管理中問題的出現等。

（三）施工方案優化和施工組織設計的分析和具體施工過程中的現場組織與安排等的諸多分析。

二、施工項目各生產要素資源配置的分析

主要包括：勞動力、材料、機械設備、資金和施工技術。對于存在不足、缺陷和亮點的地方要重點分析，分析內容要有主次，與分析目的無關或關系不大可以簡單分析，與下一步的科學決策和盈利水平有影響的就要重點分析，并及時調整決策。

三、項目成本的分析

將項目成本組成項目、成本控制措施和現場成本管理逐一進行對比分析：從合同中標價、施工圖預算、財務預算、計劃成本和實際成本入手。

四、經營成果分析

主要從財務報表方面進行財務分析，分析相關考核指標的完成情況、財務分析指標的達到或實現情況，分析差距，尋找原因，提出下一步的可行性計劃或實施措施。

駐點項目部各部門在經濟活動分析中的分工應盡量明確，以下就各鐵路項目正常的部門劃分分別進行明確：

（一）工程部：

1.組織施工圖審核，匯總各分部分項工程的施工圖數量，編制施工技術組織措施計劃，優化施工方案。

2.監督、指導各項目部對優化方案的具體實施過程。

3.負責變更設計的簽認。

4.負責提供對應施工圖紙工程數量的項目整體材料計劃用量和已完工程量的材料計劃用量。

5.負責內外部計量數量的確認工作。

6.審核、匯總各項目部工程數量臺賬。

（二）工程經濟管理部（或計劃合同部、預算成本部等名稱，以下簡稱工經部）

1.負責組織相關人員研究與業主簽訂的施工承包合同及相關文件，找出利潤項目和虧損項目的分布特點，確定項目成本控制中需重點關注的問題，同時作為變更索賠工作的突破口。

2.負責建立對內對外驗工計價臺帳。

3.監控各分部分項工程的結算控制，對超過施工圖紙工程數量的對內結算及時向主要領導匯報，并在經濟活動分析會議上確認。

4.項目勞務分包統一限價，并參與控制勞務合同的單價的確定。

5.分析生產過程中各環節成本升降的原因，制定相應補救措施予以糾偏。

篇（8）

二、設置鑒定科目與技能實訓

高職教育以培養高等技術應用型專業人才為根本任務，以學生獲得綜合職業能力為目標，因此，設置鑒定科目和技能實訓時應以為培養學生提高綜合職業能力服務，提高學生的綜合職業能力，綜合職業能力包括專業能力、方法能力和社會能力。專業能力通常包括技能知識、技能的運用與創新、專業知識、相關崗位法律法規運用等；方法能力一般包括自我控制與管理、關于計劃、時間、決定等管理、再學習能力等；社會能力涵蓋人際交流、法律意識、社會責任心、團隊協助、職業道德及自信心等方面內容。根據高職鐵道工程技術專業畢業生畢業后跟蹤調研結果，可以將其專業崗位群分為：（1）以個人素質和工作需要為依據，分為技術管理、經營管理、生產管理及工程組織等各種各樣技術管理人才；（2）從事地下鐵道橋隧、鐵路軌道施工的施工員、從事鐵路工務設備的維護工作養護員等現場施工與養護管理人才；（3）從事資料員、后勤技術員、設計員等從事小型工程項目人才。此外，又可以根據鐵道工程技術專業各個崗位群需求的綜合職業能力，可以將技能實訓和鑒定科目類型設置為：（1）綜合專業技能的實訓與鑒定。通常包括頂崗實習、綜合試驗強化訓練、畢業設計及畢業實習等內容；（2）基礎技能的實訓與鑒定。主要內容有基礎寫作技能、計算機基本技能及外語基本技能等；（3）單項專業技能的實訓與鑒定，一般有課程設計實訓、專業課實訓、課內實訓等。

三、鐵道工程技術專業技能實訓方法

1.合理安排鐵道工程技術專業實驗實訓教學

鐵道工程技術專業實驗實訓課是開展實踐教學的重要手段，可以加強學生的動手能力和創新能力，因此，應合理安排實驗實訓教學，重視實驗實訓課的教學質量。具體安排如下：（1）針對新生的教學安排。應設工程制圖、思想道德修養與法律基礎、計算機網絡基礎等基礎課程，讓學生掌握基本理論知識，為今后學習專業技能奠定一定的基礎。并根據各門基礎課程的特點配套相應的實踐教學環節，例如，思想道德修養與法律基礎，可以配套辯論賽環節，提高學生的口才與應變能力，同時幫助學生樹立正確的法律觀和道德觀；又如工程制圖可以設置CAD制圖實訓，計算機網絡基礎可以設置計算機操作實訓等。（2）對于大二學生，應側重安排本專業專業課程，并在專業課程學習過程中穿插相應的實驗實訓課程，例如，在施工測量課程中穿插安排測量實習；在工程力學應用課程中穿插工程力學試驗環節；在地基基礎施工與檢測一課中安排土工試驗課程。以學年結束前3周為施工實習周，在現場技術人員的帶領下，由實習教師組織學生深入施工企業一線進行實踐教學。

2.實現實驗實訓課與職業技能培訓和鑒定有機結合

通過職業技能的培訓與鑒定，可以提高學生的職業技能和職業素質。高職院校不僅要抓緊鐵道工程技術專業實驗實訓課的教學環節，還應結合職業技能的培訓與鑒定，使其與相應課程的實驗實訓課程有機結合，這樣還有利于職業素質教育在日常教學環節中滲透，在課程考核和職業技能鑒定中落實。此外，還應多鼓勵學生參與職業技能培訓與鑒定，提高自身動手能力和操作能力。同時，還可以定期開展技能大賽，讓學生在大賽中提升自我，取長補短，培養團隊精神。

3.加強學生綜合應用能力實訓

篇（9）

Abstract: on railway maintenance problems now more and more prominent, some even influence to train and normal use, this in the safe operation of the train is particularly. I am in the last years of work experience basis and learn theoretical knowledge, and combining with the actual engineering project for some in this paper.

Keywords: railway maintenance; Prevention measures

中圖分類號：U216 文獻標識碼：A 文章編號：

關于鐵路養護問題現在越來越突出，有的甚至影響到列車的安全和正常使用，這在列車安全運行中尤為突出。因此，如何采取措施，全面的維護、維修，一直是鐵路工程技術人員急需解決的難題之一。本人依據幾年來的工作經驗和學到的理論知識，并結合實際的工程項目作如下闡述。

一、關于鐵路養護困難的原因分析。

鐵路線路是由路基、軌道組和鐵路建筑物成。它是一個整體工程結構，共同發揮各自的功用，其任何組成部分的改變或損壞，都將影響整體功能。因此鐵路養護最主要的問題不外乎是路基、軌道組和鐵路建筑物的養護和日常線路養護修理工作安排、和線路養護組織三個方面。下面就三個方面的原因分別作出闡述：

路基、軌道組和鐵路建筑物的養護困難的原因

鐵路路基和軌道的質量是否穩定可靠，是列車安全高效運行的基矗，路基和軌道養護能夠保證繁忙干線鐵路線路的可靠性，為高速列車的安全運行提供了可靠的技術保障。此外自然災害包括水災、地震、泥石流、雨、雪及人為災害，病害頻發，設備老化、磨損嚴重，建筑物設施落后。養護工作必須切實摸清病害產生原因，掌握病害發展規律，根據病害情況結合使用要求，制定整治規劃和預防措施。

（二）日常線路養護工作不到位

鐵路日常養護是一個長期持久的工作，需要職工全身心的投入，通過選擇性保養、強制性保養、季節性重點保養、單項重點病害整治，對軌道結構和幾何不平順以及線路病害進行有效的質量管理，使線路質量經常處于均衡良好狀態．而我過鐵路養護專業人才缺少，再加上養護工作安排不合理所以難免有的轄區和線路養護不到位的情況。

（三）線路養護組的原因

1．養護組織設置的原因。我國鐵路工務部門的工作人員由于受計劃經濟體制的影響，形成了的不良習慣比較多，使得他們在提高專業素質方面進展不明顯。另外，工作人員的工作條件還有待改善，這就大大降低了工作人員的熱情。

2．養護組織人員的的管理和考核有待提高。我國養護組織人員龐大，管理困難，各專業工作隊在信息溝通能力方面還達不到要求，相關人員還沒有形成很好的協作意識，因此管理、考核有待提高。

二、鐵路養護的預防措施

根據以上對鐵路養護原因的分析，結合實際的情況，建議采取如下預防措施。

（一）路基、軌道組和鐵路建筑物的養護的措施

1.采取相應的措施，重點預防那些可能發生不正常永久變形以及各種病害的設備，減緩設備各部件發生老化，以防出現不正常磨損情況，延長各設備的使用壽命；

2.對各設備超限的永久變形和各種病害進行消除，保持各設備狀態良好；

3.周期性地修理加固、更新線路和建筑物，并根據相關的客觀需要對其進行必要的改建和改造。

4.自然災害預防措施。建立災害預防系統，在災害發生前和發生后由安全防災系統發出不同的警報信號提出相應的解決措施。在經常發生自然災害的處所或重要地段設置觀測設備和觀察員，利用高科技產品時時監控，確保行車安全，將損失減少到最低。

（二）線路養護修理工作安排的措施

對線路養護修理作業劃分為線路經常維修、線路中修和線路大修三個方

1.經常維修：預防線路發生一切問題現象，并及時消除已經發生不良后果的作業。包括：①線路維修，主要是對線路的綜合維修，經常保養和緊急補修相結合的方式。②線路巡查，包括隧道、路基和路邊工作,定期的巡回檢查,發現并及時排除故障，并做好力所能及的線路補修工作；③線路建筑物看守，在公路與鐵道交叉路口設道口看守工，維護道通秩序，保證通過道口人員人身和財產安全，同時要定期檢查和解除故障。 2.中修：對線路及附屬設施的一般性磨損和損壞部分進行修理加固、更換或局部改善，以恢復道路原有技術狀況的工程，從而消除鐵道線路上經常維修但又不能消滅的病害的作業。其主要內容是：道碴空隙地段要及時補充道碴，恢復道床彈性和良好的排水性能，同時更換變形、損毀的軌枕和鋼軌及聯結零件，使線基本情況恢復到或接近原來的標準。線路中修嚴格按照線路設計或工作量表進行施工。 3.大修：在規定期限內對設備定期進行檢修、維護，或者對已帶病運行的設備進行檢修維護，大修方案制定前應查閱平時的生產維修記錄，即損壞和維修狀況,從而消除線路上積累起來的一切不良現象，使線路質量全面恢復到原有標準或達到更高標準的作業。線路大修有兩種操作方法，一是全面更新，一是部分更新。不管什么方式都要經過勘測、設計，嚴格按著設計施工。制定大修計劃：技術方案、工期進度、施工組織、人員安排、后勤保障等等。

（三）線路養護組織設置、管理的措施

1.中國鐵路在工務段設置若干養護區，負責組織和監督區內的線路經常維修工作。此外，還設置專業的鋼軌檢查、鋼軌焊補、及路基工隊或工組，在全段范圍內流動作業，完成各自的工作計劃。養護組織要對線路進行維修、巡查和建筑物看守工作。路基特別復雜的地區設路基工區，另外還有日常的保養、緊急補修和巡守工作。

篇（10）

1 概述：

貴州省地處西南部，境內有鐵路干線有滬昆、黔桂、渝黔、內六、南昆、水紅線，開陽、水大、湖林三條支線，此外，還有眾多專用鐵路，2007年底全省鐵路營業里程達已超兩千公里?，F成都局在貴州的車輛檢修基地有兩個，客、貨車輛段各一個，其中客車擔負運用維修任務，不承擔段修及以上修程，貨車車輛段（貴陽南車輛段）具有廠修、段修等各級修程能力，年均通過修570萬輛以上。

近年來隨著技術的發展，境內滬昆、內（江）六（盤水）線牽引定數已達4000t，而改建中的黔桂線在投產后其牽引定數也亦達3800t，擬建中的貴（陽）廣（州）鐵路牽引定數可達4000t。列車牽引定數的增加，使車輛故障頻發，2008年1至5月貴陽南車輛段各列檢共發現典型故障1510件，萬輛故障達6.86件，如下表1所示。

表1列檢作業場發現典型故障統計表

2

357

127

1

1

345

669

8

1510

0.13

23.64

8.41

0.07

0.07

22.8

44.31

0.53

尤其是今年開展“三車”整治活動以來，貴陽南、六盤水兩站修僅1—5月就完成“三車”整治工作量5891輛，如表2所示。

表2貴陽南、六盤水站修2008年1至5月“三車”整治統計表

930

424

1601

2955

833

81

2022

2936

但是，貴州境內鐵路線路在得到較大程度增長的同時，其車輛安全基礎建設速度卻不快，存在著樞紐內檢修能力不足、5T安全防范系統不完善等，車輛安全運營受到一定程度的影響。

2 存在問題：

2.1 貨車檢修能力不足

貨車車輛段有6個廠修臺位、15個段修臺位、20個輔修臺位，年廠修、段修能力分別可超500、7000輛。

廠修、段修檢修基地位于貴陽樞紐，六盤水樞紐僅有輔修、臨修能力。以貴陽樞紐為例，近期（2020年）需貨車段修臺位26個，即便將段修庫中預留的3個檢修臺位建成投產，段修臺位數仍缺8個。同時，扣修的段修、廠修車其存車線僅有一條，僅能存20輛左右，遠不能滿足生產需要，且該條存車線還連接洗罐線，對生產有一定程度干擾。

六盤水樞紐按貨車保有量計算，近期需貨車段修臺位達19個，但該樞紐無段修檢修能力。

廠修、段修維修資質所獲得的車種車型較少，目前共獲得國鐵段修C、P、N、NX、X、G、K、B、W、U等車種的維修資質，除獲得一定數量的自備貨車廠修資質外，國鐵廠修資質僅獲得K、U車型，建成后的廠修庫能力得不到發揮。

貨車檢修臺位較少及車種車型維修資質不多的現狀使部分廠修、段修過期車得到不及時修理，構成了安全生產隱患。

2.2 運用維修方式較落后

目前，貴陽南擔負貨車到、發作業的列檢作業場有5個主要列檢、1個區段列檢、3個制動檢修作業場，1個TFDS探測站。除TFDS探測站采用室內作業外，其余各列檢均是采用室外人工作業，重復作業量大，勞動強度大、質量安全保證系數低、人身安全隱患大。

2.3 安全防范網絡尚未完全構成

目前境內既有的黔桂線仍只有都勻、獨山、麻尾3個車站設置有紅外線軸溫探測設備（均為雙方向），站間距最大可達74Km，如下表表3所示。

表3既有黔桂鐵路貴定至麻尾段紅外線軸溫探測站站間距統計表

70

73

74

表1中紅外線軸溫探測設備的分布，違反了《鐵路技術管理規程》第136條“……在干線及繁忙干線上，須設配置智能跟蹤裝置的紅外線軸溫探測網，軸溫探測站的間距一般按30Km設置……”之規定，降低了對車輛軸溫監測的安全防范能力。

玉屏TFDS已于2005年投入試運行，由于該系統設備較為落后，至今仍未實現與鐵道部聯網運行，亟需進行設備升級改造。

由于在建中的黔桂擴能、貴陽樞紐改擴建、六（盤水）沾（益）二線進展緩慢，其規劃的TPDS、TADS、TFDS均尚未建成。

3 穩步推進車輛安全基礎建設：

3.1 積極介入鐵路新建、改建工程項目

根據新建貴陽至廣州鐵路工程預可行性研究報告，我段組織工程技術人員對涉及車輛部分的內容進行了研究，提出了該項目在下一步研究中需考慮的問題。

按鐵鑒函〔2005〕885號《關于貴陽鐵路樞紐貴陽南編組站擴建及樞紐客車外繞線工程初步設計的批復》要求，新增段內存車線，有效長達590m，目前該存車線已在施工，我段積極配合工程施工單位不斷加快施工速度，確保項目盡快竣工投產，促進貴陽樞紐內貨車檢修任務的順利地完成，保證樞紐暢通。

3.2 改變勞動生產組織，變革列檢作業方式

根據部關于鐵路運輸挖潛提效的要求，我段室外列檢作業既有的人員數量、作業方式遠不能滿足運輸生產形勢所需，從2008年5月下旬起在貴陽南北編發場、六盤水南編發場的始發列車實行單人分段包車制，較現有兩人平行作業有如下兩大優點：

緩解生產人員緊張狀況，北編發場既有8人在改變作業方式前人員極為緊張，時常從到達場調作業人員參加始發作業，現已可靈活完成始發作業；質量安全責任明晰，勞動效率得到較大程度提高。

在當前不可能增加生產人員的情況下，實行單人分段包車制不失為解決人員緊張的重要方式之一。

3.3 科學規劃車輛安全防范系統建設，提高安全防范能力

根據部批復的貴陽鐵路樞紐改擴建工程設計，在貴陽南至谷立、貴陽北、貴陽西的區間上各設TFDS系統1套，在龍里、湖潮兩站各設TPDS、TADS系統各1套，在都拉營設TPDS系統1套。我段從便于營運管理、降低建設費用、提高車輛安全防范性能等角度對貴陽樞紐“5T”規劃進行了科學論證，提出了部分設備變更安裝地點、增加探測方向等要求。

黔桂鐵路擴能改造部批復文件中未建設貴州段TFDS、TPDS、TADS系統，我段根據生產力布局調整方案、貴廣鐵路線路走向，將局原擬設于麻尾的TFDS探測站改設在新都勻車站，在新建的都勻車站設置TFDS系統2套，部已以運裝管驗收（2008）1239號批復了該方案，即將進入土建施工階段。

部已在鐵鑒函〔2004〕655號中批復黔桂擴能改造中改建鐵路貴州段內設置麻尾、星朗、學莊、墨沖、都勻、胡家寨、昌明、龍里等八個紅外線軸溫探測站，目前已完成了機房位置的定位，即將施工。

針對玉屏TFDS系統設備老化的問題，我段已多次向局提出了設備更新改造的建議，待批復后再行實施。

待都勻、貴陽樞紐、六盤水樞紐的TFDS、TPDS、TADS系統建成投產、玉屏TFDS升級改造后，貨車運用維修將實現人機分工作業，提高車輛安全保證質量、確保運輸暢通。

篇（11）

 

1.搞好責任成本預測、確定責任成本控制目標

1.1工、料、費用預測

①首先分析工程項目采用的人工費單價，再分析工人的工資水平及社會勞務的市場行情，根據工期及準備投入的人員數量分析該項工程合同價中人工費是否包住。 ②材料費占建安費的比重極大，應作為重點予以準確把握，分別對主材、地材、輔材、其它材料費進行逐項分析，重新核定材料的供應地點、購買價、運輸方式及裝卸費，分析定額中規定的材料規格與實際采用的材料規格的不同，對比實際采用配合比的水泥用量與定額用量的差異，匯總分析預算中的其它材料費，在混凝土實際操作中要摻一定量的外加劑等。。 ③機械使用費：投標施組中的機械設備的型號，數量一般是采用定額中的施工方法套算出來的，與工地實際施工有一定差異，工作效率也有不同，因此要測算實際將要發生的機使費。

1.2施工方案引起費用變化的預測

工程項目中標后，必須結合施工現場的實際情況制定技術上先進可行和經濟合理的實施性施工組織設計，結合項目所在地的經濟、自然地理條件、施工工藝、設備選擇、工期安排的實際情況，比較實施性施組所采用的施工方法與標書編制時的不同，或與定額中施工方法的不同，以據實作出正確的預測。

1.3輔助工程費的預測

輔助工程量是指工程量清單或設計圖紙中沒有給定，而又是施工中不可缺少的，例如混凝土拌合站、隧道施工中的三管兩線，高壓進洞等，也需根據實施性施組作好具體實際的預測。

1.4大型臨時設施費的預測

大型臨時工作費的預測應詳細地調查，充分地比選論證，從而確定合理的目標值。

1.5小型臨時設施費、工地轉移費的預測

小型臨時設施費內容包括：臨時設施的搭設，需根據工期的長短和擬投入的人員、設備的多少來確定臨時設施的規模和標準，按實際發生并參考以往工程施工中包干控制的歷史數據確定目標值。工地轉移費應根據轉移距離的遠近和擬轉移人員，設備的多少核定預測目標值。

1.6成本失控的風險預測

項目成本目標的風險分析，就是對在本項目中實施可能影響目標實現的因素進行事前分析，通?？梢詮囊韵聨追矫鎭磉M行分析： 1）對工程項目技術特征的認識，如結構特征，地質特征等。 2）對項目組織系統內部的分析，包括施組設計、資源配備、隊伍素質等方面。 3）對項目所在地的交通、能源、電力的分析。 4）對施工環境、氣候的分析。

2.責任成本控制

2.1節約原則

節約就是項目施工用人力、物力和財力的節省，是成本控制的基本原則。節約絕對不 是消極的限制與監督，而是要積極創造條件，要著眼于成本的事前監督、過程控制，在實施過程中經常檢查是否出偏差，以優化施工方案，從提高項目的科學管理水平入手來達到節約。。

2.2全面控制原則

全面控制原則包括兩個涵義，即全員控制和全過程控制。

1）項目全員控制

責任成本控制涉及到項目組織中的所有部門、班組和員工的工作，并與每一個員工的切身利益有關，因此應充分調動每個部門、班組和每一個員工控制成本、關心成本的積極性，真正樹立起全員控制的觀念，如果認為成本控制僅是負責預、結算及財務方面的事，就片面了。

2）項目全過程成本控制

項目成本的發生涉及到項目的整個周期，項目成本形成的全過程，從施工準備開始，經施工過程至竣工移交后的保修期結束。因此，成本控制工作要伴隨項目施工的每一階段，如在施工準備階段制定最佳的施工方案，按照設計要求和施工規范施工，充分利用現有的資源，減少施工成本支出，并確保工程質量，減少工程返工費和工程移交后的保修費用。工程驗收移交階段，要及時追加合同價款辦理工程結算，使工程成本自始至終處于有效控制之下。

3）責任成本目標控制原則

目標管理是管理活動的基本技術和方法。它是把計劃的方針、任務、目標和措施等加以逐一分解落實。在實施目標管理的過程中，目標的設定應切實可行，越具體越好，要落實到部門、班組甚至個人；目標的責任要全面，既要有工作責任，更要有成本責任；做到責、權、利相結合，對責任部門（人）的業績進行檢查和考評，并同其工資、獎金掛鉤，做到獎罰分明。

3.尋找有效途徑，實現成本控制目標

降低項目成本的方法有多種，概括起來可以從組織、技術、經濟、安全、質量、進度、合同管理等多個方面采取措施控制。

3.1采取組織措施控制工程成本

首先要明確項目經理部的機構設置與人員配備，明確項目經理部、公司或施工隊之間職權關系的劃分。項目經理部是作業管理班子，是企業法人指定項目經理做他的代表人管理項目的工作班子，項目建成后即行解體，所以他不是一經濟實體，應對公司整體利益負責任，同理應協調好公司與項目部之間的責、權、利的關系。其次要明確成本控制者及任務，從而使成本控制有人負責，避免成本大了，費用超了，項目虧了責任卻不明的問題。

3.2采取技術措施控制工程成本

采取技術措施是在施工階段充分發揮工程技術人員的主觀能動性，對標書中主要施工方案作必要的技術經濟論證，以尋求較為經濟可靠的施工方案，從而降低工程成本，施工方案的優劣直接影響工程項目的目標成本和工程項目的利潤，方案有多個，其中只有一個最優方案。按最優方案施工可降低成本、加快進度、保證質量和安全，實現工程項目投入最少產出最大，提高經濟效益。例如：精伊霍鐵路第一合同段特大橋、大中橋、涵洞及路基排水溝較多，混凝土量和片石量較大。在投標時，地材調查價格偏低，施工時地材價格遠高出投標時的價格，而本標段管段內沙石料的用量較大，經過綜合比選，如果采用外購沙石料方案則材料成本超出責任預算。項目部經過考慮，引進具有資質的廠家在工地設置沙石料場，經過與當地政府多方協商終于實現了這個方案，既降低了工程成本施工質量又得到了良好的控制，同時繁榮了地方經濟。采取技術措施還包括采用新材料、新技術、新工藝節約能耗，提高機械化操作等。

3.3采取經濟措施控制工程成本