緒論：寫(xiě)作既是個(gè)人情感的抒發(fā)，也是對(duì)學(xué)術(shù)真理的探索，歡迎閱讀由發(fā)表云整理的11篇鐵路建設(shè)論文范文，希望它們能為您的寫(xiě)作提供參考和啟發(fā)。

篇（1）

隨著新型工業(yè)化和信息化快速推進(jìn)，鐵路建設(shè)工程規(guī)模越來(lái)越大，管理涉及的工序種類(lèi)也越來(lái)越多，正是在這種社會(huì)背景下，鐵路工程中的會(huì)計(jì)風(fēng)險(xiǎn)問(wèn)題越來(lái)越嚴(yán)重。在實(shí)際施工中，任何一個(gè)環(huán)節(jié)出現(xiàn)問(wèn)題，都有可能引發(fā)會(huì)計(jì)風(fēng)險(xiǎn)。經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，導(dǎo)致很多細(xì)節(jié)都沒(méi)有做到位，人員管理也有待加強(qiáng)。

2.項(xiàng)目建設(shè)的成本意識(shí)較低

鐵路工程建設(shè)需要充裕的資金保障。如何在確保工程質(zhì)量的前提下，降低工程成本，這是所有工程建設(shè)單位一直探討的問(wèn)題，要是某一方面出現(xiàn)問(wèn)題，就會(huì)對(duì)整個(gè)鐵路工程的建設(shè)產(chǎn)生影響。根據(jù)目前的實(shí)際情況來(lái)說(shuō)，較多的鐵路建設(shè)單位負(fù)責(zé)人成本識(shí)不強(qiáng)，對(duì)各方面的規(guī)劃也不太合理，這樣必然導(dǎo)致資金的浪費(fèi)，從而引發(fā)會(huì)計(jì)問(wèn)題。在正式施工之前，鐵路項(xiàng)目負(fù)責(zé)人并沒(méi)有進(jìn)行明確的規(guī)劃，以致各項(xiàng)問(wèn)題頻發(fā)，很多工程才開(kāi)始一點(diǎn)點(diǎn)就變成了廢棄工程，由此引發(fā)的問(wèn)題越加嚴(yán)重。綜合各類(lèi)問(wèn)題來(lái)看，很多鐵路工程的項(xiàng)目負(fù)責(zé)人都有一個(gè)通病，工程的成本意識(shí)較低，在工程的施工過(guò)程總是無(wú)形中增加工程的成本，從而使得預(yù)算遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出計(jì)劃，進(jìn)一步增加了成本控制的難度。這也是會(huì)計(jì)風(fēng)險(xiǎn)的一種表現(xiàn)形式。

3.會(huì)計(jì)管理缺乏規(guī)范性

財(cái)務(wù)管理人才是整個(gè)項(xiàng)目資金中的重要組成人員。管理人才自身工作能否做到位，直接關(guān)系到項(xiàng)目資金的有效利用。在整個(gè)鐵力工程的建設(shè)中，經(jīng)常性會(huì)出現(xiàn)項(xiàng)目資金被轉(zhuǎn)移、掏空、挪用等現(xiàn)象，這些問(wèn)題的后面必然隱藏著違法的事情，這些違規(guī)的操作使得項(xiàng)目資金不能得到最大化地利用，而且使得會(huì)計(jì)風(fēng)險(xiǎn)問(wèn)題越來(lái)越突出。種種類(lèi)似的現(xiàn)象，大多都是財(cái)務(wù)管理人員管理不到位引發(fā)的后果，這對(duì)工程的正常施工會(huì)產(chǎn)生十分嚴(yán)重的影響。而且還有一點(diǎn)需要注意，鐵路工程的建設(shè)中，經(jīng)常性會(huì)出現(xiàn)項(xiàng)目預(yù)算超支的情況，而且超出的資金不止一點(diǎn)點(diǎn)，財(cái)務(wù)管理人員對(duì)這點(diǎn)要引起足夠的重視，否則只會(huì)進(jìn)一步加快會(huì)計(jì)風(fēng)險(xiǎn)的出現(xiàn)。

4.會(huì)計(jì)人員自身的素質(zhì)較低

會(huì)計(jì)工作人員自身素質(zhì)的高低，直接關(guān)系到他們的工作成果。在實(shí)際工作中，鐵路工程中的很多會(huì)計(jì)工作人員都是經(jīng)過(guò)特定的分配來(lái)的，這些人可能之前都沒(méi)有接觸過(guò)這一類(lèi)的會(huì)計(jì)工作，初次上崗就從事這方面的工作，對(duì)整個(gè)項(xiàng)目的核算都不是很熟悉，可能會(huì)采用之前的工作經(jīng)驗(yàn)來(lái)處理這方面的工作，等到工作結(jié)束之后才發(fā)現(xiàn)，工程項(xiàng)目的核算及分類(lèi)還是存在一定差別的，這樣一來(lái)，就直接影響了整個(gè)工程項(xiàng)目的管理。

二、會(huì)計(jì)風(fēng)險(xiǎn)問(wèn)題的分析

會(huì)計(jì)風(fēng)險(xiǎn)是在進(jìn)行資金管理的過(guò)程由于各方面處理不當(dāng)而引發(fā)的問(wèn)題，會(huì)對(duì)鐵路工程帶來(lái)不可避免的損失風(fēng)險(xiǎn)。會(huì)計(jì)風(fēng)險(xiǎn)會(huì)因?yàn)閱?wèn)題嚴(yán)重性的不同，產(chǎn)生的會(huì)計(jì)風(fēng)險(xiǎn)的影響也會(huì)不同。如果由會(huì)計(jì)風(fēng)險(xiǎn)問(wèn)題帶來(lái)的損失較小，幾乎可以忽略不計(jì)的時(shí)候，此時(shí)對(duì)會(huì)計(jì)人員的懲罰可以只是口頭警告，或者不給予任何的懲罰。但是一旦帶來(lái)的危害很大，已經(jīng)嚴(yán)重影響了鐵路工程的正常建設(shè)，此時(shí)就必須對(duì)會(huì)計(jì)人員施予一定的懲罰或者提訟，這要根據(jù)問(wèn)題的嚴(yán)重性來(lái)決定。當(dāng)然，整個(gè)鐵路工程是一項(xiàng)巨大的工程項(xiàng)目，在整個(gè)管理過(guò)程中不出現(xiàn)問(wèn)題真的是很難做到，但是盡可能將風(fēng)險(xiǎn)降到最低，卻是我們一直努力的方向。對(duì)會(huì)計(jì)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行適當(dāng)?shù)墓芸厥种匾＞C合了解了引發(fā)會(huì)計(jì)風(fēng)險(xiǎn)的基本問(wèn)題之后，再采取相應(yīng)的措施這樣更能凸顯出措施的有用性。首先，采取管控措施，有利于為鐵路工程創(chuàng)造一個(gè)更加穩(wěn)定、和諧的工作環(huán)境。會(huì)計(jì)風(fēng)險(xiǎn)問(wèn)題得到了解決，在整個(gè)鐵路工程內(nèi)部都會(huì)有一個(gè)較好的工作環(huán)境，從而推動(dòng)工作的順利開(kāi)展。其次，對(duì)會(huì)計(jì)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行管理和控制，有利于降低工程風(fēng)險(xiǎn)，為企業(yè)帶來(lái)更大的經(jīng)濟(jì)效益。對(duì)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行管控的過(guò)程，必然要考慮到鐵路中的各個(gè)環(huán)節(jié)，這樣在考慮的過(guò)程中可以綜合了解工程的整體情況，這樣在開(kāi)展措施的時(shí)候也更具有針對(duì)性。此外，開(kāi)展會(huì)計(jì)風(fēng)險(xiǎn)的管理和控制，在很大程度上可以保障工程資金的正常運(yùn)轉(zhuǎn)，確保資金的安全。從另一個(gè)角度來(lái)說(shuō)，也是為企業(yè)爭(zhēng)取更大利益的重要措施。

三、加強(qiáng)會(huì)計(jì)風(fēng)險(xiǎn)管控的具體措施

1.加強(qiáng)建設(shè)項(xiàng)目責(zé)任

成本管理在工程建設(shè)過(guò)程中，加強(qiáng)對(duì)工程進(jìn)度的總體評(píng)估，對(duì)工程價(jià)款結(jié)算收入、工程成本、稅金、利潤(rùn)等指標(biāo)進(jìn)行科學(xué)測(cè)算，合理確定工程項(xiàng)目經(jīng)理部及其負(fù)責(zé)人的經(jīng)濟(jì)責(zé)任指標(biāo)，指導(dǎo)工程項(xiàng)目經(jīng)理部的成本管理和成本核算工作。通過(guò)制訂本建設(shè)工程具體的核算辦法和措施，規(guī)范運(yùn)作，實(shí)現(xiàn)成本責(zé)任目標(biāo)逐級(jí)、逐崗分解到人、到位，對(duì)責(zé)任成本核算工作實(shí)行動(dòng)態(tài)和制度化管理，動(dòng)態(tài)掌握在建項(xiàng)目成本狀況，全面提高企業(yè)成本管理水平。

2.健全完善財(cái)務(wù)內(nèi)控制度

嚴(yán)格按照《會(huì)計(jì)法》、《會(huì)計(jì)準(zhǔn)則》、《企業(yè)會(huì)計(jì)制度》和《施工企業(yè)會(huì)計(jì)核算辦法》的相關(guān)規(guī)定，完善建設(shè)項(xiàng)目的內(nèi)部控制制度體系，將一切經(jīng)濟(jì)行為都要納入到制度的范圍內(nèi)；加強(qiáng)建設(shè)項(xiàng)目?jī)?nèi)部管理與控制，嚴(yán)格會(huì)計(jì)流程，規(guī)范內(nèi)部各項(xiàng)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)，約束會(huì)計(jì)人員行為，追究相關(guān)會(huì)計(jì)人員負(fù)責(zé)，保護(hù)建設(shè)項(xiàng)目各項(xiàng)資產(chǎn)安全與完整，防范各種經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)和財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)，以促進(jìn)和提高管理水平及盈利水平。

3.加強(qiáng)建設(shè)項(xiàng)目預(yù)算管理

根據(jù)建設(shè)項(xiàng)目的區(qū)域特點(diǎn)、建設(shè)周期、工程規(guī)模等因素，確定科學(xué)合理的預(yù)算體系。堅(jiān)持先算后干，邊干邊算的原則，將建設(shè)計(jì)劃目標(biāo)、業(yè)績(jī)考核目標(biāo)和年度預(yù)算目標(biāo)有機(jī)結(jié)合起來(lái)，同時(shí)，在建設(shè)項(xiàng)目施工中，合理使用項(xiàng)目所在地工程定額，科學(xué)確定內(nèi)部承包單價(jià)和分包單價(jià)，規(guī)范建設(shè)項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)行為。

4.加強(qiáng)會(huì)計(jì)信息化建設(shè)提高

認(rèn)識(shí)，創(chuàng)造條件，投入必要的財(cái)力和人力，從硬件配備和人員學(xué)習(xí)培訓(xùn)著手，加強(qiáng)會(huì)計(jì)信息化建設(shè)，將信息技術(shù)嵌入會(huì)計(jì)活動(dòng)的各個(gè)環(huán)節(jié)和整個(gè)流程，減少會(huì)計(jì)人員的隨意性。其軟件及生成的會(huì)計(jì)憑證、會(huì)計(jì)帳簿、財(cái)務(wù)會(huì)計(jì)報(bào)告和其他會(huì)計(jì)資料，采用補(bǔ)充登記法，實(shí)現(xiàn)留用痕跡的修改。會(huì)計(jì)憑證、會(huì)計(jì)帳簿和財(cái)務(wù)報(bào)告中的簽字，除編制人員可以直接生成外，其他人員不得直接生成，必需由本人簽字或蓋章，減少和消除認(rèn)為操縱因素，有效防范會(huì)計(jì)風(fēng)險(xiǎn)。

5.提升鐵路工程會(huì)計(jì)工作人員的綜合素質(zhì)

提升會(huì)計(jì)工作人員的綜合素質(zhì)是降低會(huì)計(jì)風(fēng)險(xiǎn)的重要措施之一。會(huì)計(jì)工作人員的自身素質(zhì)可以直接在工作中體現(xiàn)出來(lái)，從而間接地影響了工程的正常施工。會(huì)計(jì)工作人員的綜合素質(zhì)越低，會(huì)計(jì)風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的概率就越大。因而必須采取具體措施，逐步提升會(huì)計(jì)人員的綜合素質(zhì)。首先，我們可以從職業(yè)道德和思想教育這兩方面著手，在企業(yè)內(nèi)部實(shí)行一些具體改革，不斷提高他們的職業(yè)道德，加強(qiáng)對(duì)他們的思想教育，從而促使他們形成良好的職業(yè)自律，這也是目前企業(yè)十分看重的一點(diǎn)。此外，在鐵路工程內(nèi)部可以設(shè)定一些具體的獎(jiǎng)懲制度，做到賞罰分明，充分調(diào)動(dòng)工作人員的積極性，這對(duì)于會(huì)計(jì)工作的展開(kāi)絕對(duì)是利大于弊。有了明確的激勵(lì)機(jī)制，無(wú)形中成為了會(huì)計(jì)工作人員自覺(jué)遵守各項(xiàng)規(guī)章制度的標(biāo)桿，從而有效地降低了會(huì)計(jì)風(fēng)險(xiǎn)的發(fā)生概率。

篇（2）

1.2高鐵項(xiàng)目的征地拆遷是一項(xiàng)政策性強(qiáng)、考驗(yàn)基層領(lǐng)導(dǎo)藝術(shù)的工作在具體工作實(shí)施中有以下幾種情況的拆遷范圍需要嚴(yán)格界定。嚴(yán)格控制征地拆遷范圍，高鐵項(xiàng)目征地紅線寬度橋梁段為18米，路基段為40-60米，站場(chǎng)范圍按施工設(shè)計(jì)圖確定。電力、通訊、信號(hào)、信息四電工程用地分布在線路兩側(cè)。此外，還有噪聲和振動(dòng)等環(huán)保要求的紅線外拆遷范圍，鐵路安全距離要求的拆遷范圍。同時(shí)要解決好跨越征拆界限的廠礦企業(yè)的補(bǔ)償問(wèn)題。

1.3征地拆遷補(bǔ)償數(shù)量及標(biāo)準(zhǔn)的不斷變化

（1）地上附著物數(shù)量要比設(shè)計(jì)調(diào)查的數(shù)量大。一種是自然的增加或者設(shè)計(jì)調(diào)查漏項(xiàng)，例如新建房屋、屋內(nèi)功能改造、新鋪設(shè)電線線路等，特別是電力、通訊等地下線路設(shè)計(jì)調(diào)查容易漏項(xiàng)。有的項(xiàng)目三電遷改數(shù)量成倍超過(guò)設(shè)計(jì)調(diào)查數(shù)量，都需要據(jù)實(shí)補(bǔ)償。另一種是搶種搶建。搶種搶建現(xiàn)象也要分門(mén)別類(lèi)視實(shí)補(bǔ)償。由于搶種搶建往往發(fā)生在設(shè)計(jì)單位放線后，土地征收公告之前，距征地拆遷已經(jīng)過(guò)去三年左右的時(shí)間，是否屬于搶種搶建已經(jīng)難于界定，所以在具體工作中要緊緊依靠地方政府對(duì)特殊情況進(jìn)行專(zhuān)項(xiàng)處理。

（2）鐵路線路設(shè)計(jì)變更。線路設(shè)計(jì)變更在鐵路項(xiàng)目建設(shè)中較為常見(jiàn)。鐵路各種功能分區(qū)和站房建設(shè)在用地紅線圖中都未列入，如在鄭西公司建設(shè)過(guò)程中這種現(xiàn)象極具代表性。由于鄭西客專(zhuān)項(xiàng)目是我國(guó)首批高鐵建設(shè)項(xiàng)目，其配套工程不斷變化和增加，且邊選址、邊設(shè)計(jì)、邊施工，整體建設(shè)周期較長(zhǎng)，所需永久性用地，客觀上難以一次性全部依法保障到位。一是逐漸新增加改造了一些配套工程。為解決高鐵職工生產(chǎn)生活難的問(wèn)題，按照鐵道部要求在沿線車(chē)站升級(jí)改造綜合維修工區(qū)；因養(yǎng)路機(jī)械不斷投入，對(duì)線路進(jìn)行了擴(kuò)能改造；為加強(qiáng)高鐵運(yùn)行的安保巡查工作，根據(jù)鐵道部文件要求新增警務(wù)區(qū)項(xiàng)目，新增用地。二是在工程建設(shè)過(guò)程中，按照施工要求和高鐵項(xiàng)目運(yùn)行需要不斷變更補(bǔ)充完善設(shè)計(jì)。如橋涵圖紙?jiān)O(shè)計(jì)與施工涵洞仰坡角度不一致，變更設(shè)計(jì)后增加了面積；申報(bào)的站房用地不能滿(mǎn)足引進(jìn)設(shè)備運(yùn)行的要求，完善設(shè)計(jì)后增加了用地?cái)?shù)量；站后及附屬設(shè)施設(shè)計(jì)滯后于主體工程，尤其是“四電”工程用地在開(kāi)工建設(shè)前未具體定位，補(bǔ)充設(shè)計(jì)后擴(kuò)大了用地規(guī)模。三是在工程建設(shè)前期，因高鐵項(xiàng)目設(shè)計(jì)變更的不確定性，改移道路選址難以精確定位，設(shè)計(jì)未能在申報(bào)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)用地前完成。工程建設(shè)期間，高鐵項(xiàng)目設(shè)計(jì)變更穩(wěn)定后，為不影響區(qū)域群眾正常的生產(chǎn)生活，及時(shí)實(shí)施了道路改移工程，逐漸形成新的道路用地。

（3）邊角地、夾心地補(bǔ)償。邊角地和夾心地的認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)不明確。

（4）補(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn)的提高。一是征地區(qū)片綜合地價(jià)調(diào)整造成征地補(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn)提高。按照規(guī)定，征地區(qū)片地價(jià)2－3年就要調(diào)整一次，每次調(diào)整后提高的幅度不小于15%。二是城市規(guī)劃的變化造成房屋性質(zhì)的變動(dòng)。三是國(guó)有土地出讓價(jià)、房?jī)r(jià)及其他物價(jià)逐年提高。四是各種規(guī)費(fèi)的增加，如耕地開(kāi)墾費(fèi)等。

2高速鐵路建設(shè)項(xiàng)目征地拆遷概算編制與調(diào)整

工作的組織形式一般情況下采用的組織形式是由省級(jí)國(guó)土資源管理部門(mén)代表省政府組織實(shí)施，征地拆遷工作實(shí)施協(xié)議由省級(jí)國(guó)土資源管理部門(mén)與鐵路公司簽訂。為支持鐵路建設(shè)，省級(jí)專(zhuān)門(mén)成立省鐵路建設(shè)協(xié)調(diào)辦公室，組織協(xié)調(diào)征地拆遷工作中遇到的重點(diǎn)、難點(diǎn)問(wèn)題。項(xiàng)目業(yè)主根據(jù)征地拆遷進(jìn)度和資金使用情況，及時(shí)向上申請(qǐng)調(diào)整概算，組織第三方機(jī)構(gòu)按照要求進(jìn)行編制。省級(jí)國(guó)土資源管理部門(mén)代表省政府進(jìn)行統(tǒng)征統(tǒng)遷工作，是組織主體、責(zé)任主體、協(xié)調(diào)主體，對(duì)組織征地報(bào)批、征地拆遷中涉及的政策性問(wèn)題進(jìn)行督促、指導(dǎo)，對(duì)征地拆遷概算調(diào)整提出合理建議。省鐵司作為出資主體應(yīng)全程參與，對(duì)適用的政策及標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行把關(guān)、復(fù)核。省鐵路建設(shè)協(xié)調(diào)辦公室組織溝通全線整體工作，及時(shí)向政府提供決策信息。

3高速鐵路建設(shè)項(xiàng)目征地拆遷概算工作的組成

3.1鐵路建設(shè)資金主要來(lái)源目前中國(guó)鐵路建設(shè)資金主要來(lái)源于三個(gè)部分：第一，鐵路建設(shè)專(zhuān)項(xiàng)基金；第二，通過(guò)發(fā)行鐵路企業(yè)債券直接融資；第三，中央財(cái)政通過(guò)國(guó)債及預(yù)算內(nèi)資金，以及地方政府和其他投資人采取直接投資或承擔(dān)征地拆遷費(fèi)用的方式參與鐵路建設(shè)。

3.2編制征地拆遷總費(fèi)用應(yīng)包含的類(lèi)別及補(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn)根據(jù)勘測(cè)定界成果核定建設(shè)用地面積，確定附著物拆遷范圍。以路地雙方協(xié)議、省政府動(dòng)員會(huì)下發(fā)的鐵路建設(shè)用地保障工作的通知、正在實(shí)施的征地區(qū)片綜合地價(jià)標(biāo)準(zhǔn)、沿線省轄市人民政府關(guān)于集體土地上的青苗費(fèi)和地上附著物補(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn)的文件及國(guó)家出臺(tái)的相關(guān)政策為依據(jù)進(jìn)行計(jì)算。

（1）集體土地征收補(bǔ)償。按照區(qū)片價(jià)標(biāo)準(zhǔn)補(bǔ)償，包括土地補(bǔ)償安置費(fèi)和社會(huì)保障費(fèi)。土地補(bǔ)償安置費(fèi)用按區(qū)片價(jià)規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)補(bǔ)償；社會(huì)保障費(fèi)用按照省勞動(dòng)和社會(huì)保障部門(mén)公布的費(fèi)用標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算。

（2）回收國(guó)有土地補(bǔ)償。按國(guó)家及省市有關(guān)規(guī)定執(zhí)行。遵循先協(xié)商后評(píng)估的原則，以協(xié)商或評(píng)估價(jià)格作為標(biāo)準(zhǔn)，評(píng)估費(fèi)用納入征地拆遷總費(fèi)用。

（3）地上附著物補(bǔ)償。建設(shè)用地上各類(lèi)建、構(gòu)筑物及其他地上附著物種類(lèi)、數(shù)量、規(guī)格以建設(shè)單位、省轄市、縣（市、區(qū)）國(guó)土部門(mén)或其他相關(guān)部門(mén)、產(chǎn)權(quán)單位（人）及相關(guān)責(zé)任人共同確認(rèn)的結(jié)果為依據(jù)。有關(guān)補(bǔ)償按照省轄市人民政府公布標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行，省轄市公布的附著物補(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn)未包括的按照已公布的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行，行業(yè)未公布標(biāo)準(zhǔn)的原則上按照有資質(zhì)的評(píng)估機(jī)構(gòu)的評(píng)估結(jié)果確定。

（4）臨時(shí)用地的使用。臨時(shí)用地補(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn)按照《中華人民共和國(guó)土地管理法》規(guī)定執(zhí)行。

（5）耕地開(kāi)墾費(fèi)用繳納。項(xiàng)目業(yè)主委托當(dāng)?shù)貒?guó)土資源部門(mén)進(jìn)行補(bǔ)充耕地，補(bǔ)充耕地價(jià)格以在交易平臺(tái)摘牌價(jià)為準(zhǔn)計(jì)算。

（6）其他費(fèi)用。征地管理費(fèi)和不可預(yù)見(jiàn)費(fèi)的確定以征地拆遷總費(fèi)用為基數(shù)進(jìn)行收取計(jì)列。

3.3界定模糊的費(fèi)用確定問(wèn)題通常原鐵道部與省（直轄市）政府就高鐵建設(shè)簽訂《部省紀(jì)要》，作為綱領(lǐng)性文件指導(dǎo)征地拆遷工作，對(duì)征地拆遷工作的組織形式、有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)、費(fèi)用分擔(dān)及雙方權(quán)責(zé)等事項(xiàng)進(jìn)行規(guī)定。包括紅線外影響鐵路運(yùn)營(yíng)安全的拆遷建、構(gòu)筑物，如距紅線過(guò)近的居民住宅及企業(yè)、三電遷改費(fèi)用。三電遷改指鐵路建設(shè)項(xiàng)目路（內(nèi)）外電力線路遷改，路（內(nèi)）外通信、信號(hào)、有線廣播、電視線路等遷改及有關(guān)設(shè)施電磁防護(hù)，無(wú)線設(shè)備的電磁防護(hù)改造以及上述遷改所引起的相關(guān)改造。三電遷改費(fèi)用是否納入征拆費(fèi)用而由地方出資容易引起糾紛，需在部省會(huì)談或在簽訂的協(xié)議中予以明確。各種規(guī)費(fèi)的繳納應(yīng)明確，如森林植被恢復(fù)費(fèi)、耕地占用稅、壓覆礦藏補(bǔ)償費(fèi)等要明確是否納入征地拆遷總費(fèi)用。

3.4征地拆遷概算的控制措施征地拆遷概算的控制措施包括勘測(cè)定界前的控制措施、勘測(cè)定界實(shí)施期間控制措施、征地拆遷補(bǔ)償實(shí)施時(shí)的資金控制措施等。

（1）勘測(cè)定界前的控制措施。要簽訂操作性強(qiáng)的工作實(shí)施協(xié)議，商定征拆范圍、標(biāo)準(zhǔn)、組織模式、費(fèi)用分擔(dān)等，特別是要明確界定比較模糊、容易引起分歧的費(fèi)用。建設(shè)用地及附著物拆遷面積調(diào)查要準(zhǔn)確。要控制征地拆遷面積、性質(zhì)和類(lèi)別，需要拆遷的廠礦企業(yè)、電力、通信等遷改數(shù)量。征拆補(bǔ)償概算要做足。對(duì)于特殊拆遷要現(xiàn)場(chǎng)核查，認(rèn)真核算，逐一認(rèn)定。要做好保密工作，防止提前在征拆范圍內(nèi)搶種搶建。

（2）勘測(cè)定界實(shí)施期間控制措施。勘測(cè)定界和附著物清點(diǎn)工作要同時(shí)進(jìn)行，組織足夠力量，分組同步進(jìn)行。附著物清點(diǎn)需要建設(shè)單位、設(shè)計(jì)單位、國(guó)土資源管理部門(mén)、縣鄉(xiāng)村各級(jí)政府、產(chǎn)權(quán)人現(xiàn)場(chǎng)確認(rèn)簽字。如發(fā)現(xiàn)漏登漏記附著物，上述幾方要聯(lián)合進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)確認(rèn)；已補(bǔ)償構(gòu)筑物拆除要徹底；進(jìn)場(chǎng)后施工單位要樹(shù)立責(zé)任意識(shí)，杜絕二次拆遷補(bǔ)償；特殊附著物要采取先協(xié)商、協(xié)商不成再評(píng)估的補(bǔ)償方式。

（3）征地拆遷補(bǔ)償實(shí)施時(shí)資金控制措施。驗(yàn)工計(jì)價(jià)工作要及時(shí)跟進(jìn)，按文件要求完成。以便準(zhǔn)確、及時(shí)地把握征地拆遷的資金需求，以便及時(shí)調(diào)整概算，不影響工作進(jìn)度。加大檢查力度，各級(jí)征地拆遷責(zé)任單位要及時(shí)委托中介機(jī)構(gòu)進(jìn)行審價(jià)介入，及時(shí)管控資金走向。及時(shí)匯報(bào)，對(duì)繳納主體不明確的各種稅費(fèi)，要對(duì)照文件進(jìn)行核對(duì)、確認(rèn)。發(fā)現(xiàn)實(shí)際工作與法律條文不符的要逐級(jí)上報(bào)。

4高速鐵路建設(shè)項(xiàng)目征地拆遷概算涉及的其他范圍

因我國(guó)高速鐵路建設(shè)相對(duì)起步較晚，為盡快推進(jìn)工作速度，在部省會(huì)談中要事先對(duì)臨時(shí)用地使用及復(fù)墾事宜進(jìn)行約定。雖然臨時(shí)用地的使用和復(fù)墾費(fèi)用不在征地拆遷概算中列支，但臨時(shí)用地的復(fù)墾工作卻直接影響項(xiàng)目工程的整體驗(yàn)收，要嚴(yán)格按照《土地復(fù)墾條例》規(guī)定明確土地復(fù)墾義務(wù)人。

篇（3）

工程全線共設(shè)特大橋633.31m/1座，框構(gòu)中橋69.41m/1座，框架中橋318m/1座，框架小橋564.58m/3座，框架涵洞39座(其中原位新建1座、原位利用2座);全線共設(shè)車(chē)站2個(gè)，其中接軌站1個(gè)(雙子河站)、新建終點(diǎn)站1個(gè)(電廠站)。項(xiàng)目建設(shè)布置施工生產(chǎn)生活區(qū)8處，棄土場(chǎng)3處、表土?xí)捍鎴?chǎng)1處，新建施工便道6.5km。工程總占地面積103.84hm2，其中永久占地86.27hm2，臨時(shí)占地17.57hm2。工程建設(shè)挖方總量為77.76萬(wàn)m3，填方總量為148.74萬(wàn)m3，借方總量為90.94萬(wàn)m3，棄方總量19.96萬(wàn)m3(其中表土剝離5.52萬(wàn)m3，永久棄方14.44萬(wàn)m3)。

1.2項(xiàng)目區(qū)概況

項(xiàng)目位于黑龍江省東北部伊春市，地處小興安嶺東南端，總體地形有東南高、西北低之勢(shì)，地勢(shì)起伏較大，海拔高程200～500m，相對(duì)高差60～100m;屬中溫帶大陸性季風(fēng)氣候，最大凍深為2.6m，多年平均降水量為652mm，多集中在6—9月份，多年平均風(fēng)速為1.75m/s，最大風(fēng)速23m/s，主導(dǎo)風(fēng)向?yàn)槲黠L(fēng)。主要土壤類(lèi)型以暗棕壤為主。項(xiàng)目區(qū)植被屬長(zhǎng)白山植物區(qū)系，植被類(lèi)型為溫帶針闊混交林。

2防治責(zé)任范圍

根據(jù)本工程的總體布局及項(xiàng)目建設(shè)特點(diǎn)，確定該工程水土流失防治責(zé)任范圍為117.57hm2。

2.1項(xiàng)目建設(shè)區(qū)

項(xiàng)目建設(shè)區(qū)包括主體工程區(qū)占地、站場(chǎng)工程占地、施工生產(chǎn)生活區(qū)占地、施工便道占地、棄土場(chǎng)占地和表土?xí)捍鎴?chǎng)等區(qū)域，總面積為103.84hm2。

2.2直接影響區(qū)

直接影響區(qū)主要指主體工程區(qū)、站場(chǎng)工程、施工生產(chǎn)生活區(qū)、施工便道、棄土場(chǎng)和表土?xí)捍鎴?chǎng)等項(xiàng)目建設(shè)區(qū)以外因施工而可能造成水土流失及直接危害的區(qū)域，主要包括路基兩側(cè)、站場(chǎng)工程周邊、棄土場(chǎng)周邊、施工便道兩側(cè)、施工生產(chǎn)生活區(qū)周邊、表土?xí)捍鎴?chǎng)周邊等。根據(jù)對(duì)同類(lèi)工程的類(lèi)比調(diào)查，結(jié)合有關(guān)項(xiàng)目水土流失監(jiān)測(cè)和工程建設(shè)實(shí)際經(jīng)驗(yàn)確定本項(xiàng)目直接影響區(qū)范圍如下:1)主體工程區(qū)內(nèi)路基挖方邊坡征地范圍外1m，填方邊坡征地范圍外2m范圍;特大橋梁基礎(chǔ)施工上游10m范圍，下游50m范圍;框架中小橋梁基礎(chǔ)施工上游5m范圍，下游20m范圍。2)站場(chǎng)工程周邊2m范圍。3)棄土場(chǎng)周邊3m范圍。4)施工生產(chǎn)生活區(qū)周邊1m范圍。5)施工便道兩側(cè)2m。6)表土?xí)捍鎴?chǎng)周邊2m。經(jīng)統(tǒng)計(jì)，直接影響區(qū)總面積為13.73hm2。

3水土流失防治方案

3.1水土流失防治分區(qū)

3.1.1分區(qū)原則

1)分區(qū)內(nèi)氣象水文特征、地形地貌特征、土壤植被等生態(tài)特征具有相似性。2)分區(qū)應(yīng)與地方水土保持規(guī)劃中水土流失防治分區(qū)的劃分相協(xié)調(diào)、一致。3)分區(qū)內(nèi)建設(shè)時(shí)序以及工程建設(shè)新增水土流失特點(diǎn)相似。

3.1.2防治分區(qū)

根據(jù)工程布局、施工擾動(dòng)特點(diǎn)、建設(shè)時(shí)序、地貌特征、水土流失影響等，將伊春至翠巒鐵路改線工程的水土流失防治區(qū)劃分主體工程防治區(qū)、站場(chǎng)工程防治區(qū)、施工生產(chǎn)生活防治區(qū)、棄土場(chǎng)防治區(qū)、表土?xí)捍鎴?chǎng)防治區(qū)和施工便道防治區(qū)等6個(gè)防治分區(qū)。

3.2防治措施布設(shè)

3.2.1水土流失防治措施布設(shè)原則

1)水土流失防治措施的布設(shè)遵循植物措施與工程措施、施工臨時(shí)工程和永久措施相結(jié)合的原則。2)注重臨時(shí)防護(hù)、優(yōu)化土石方的綜合利用及合理調(diào)配，盡量減少施工過(guò)程中對(duì)原地貌、植被的破壞。3)在調(diào)查的基礎(chǔ)上，充分借鑒當(dāng)?shù)厮帘３值某晒?jīng)驗(yàn)，樹(shù)草種的選擇以當(dāng)?shù)剜l(xiāng)土樹(shù)種為主。4)水土保持措施的配置要與環(huán)境相協(xié)調(diào)的原則。

3.2.2水土流失因子分析及防治措施布設(shè)

3.2.2.1主體工程防治區(qū)

主體工程區(qū)由于路基清理、路塹開(kāi)挖、路基填筑等施工活動(dòng)，形成松散堆積土和坡面，特別是橋梁施工，擾動(dòng)地表強(qiáng)度較大，對(duì)土石方極易產(chǎn)生水土流失［2］。產(chǎn)生水土流失的主要時(shí)段為路基清理填筑和橋梁基礎(chǔ)等施工前期，施工后期，主要為路面鋪設(shè)和邊坡防護(hù)施工，產(chǎn)生水土流失較輕。1)工程措施。a)表土剝離、回覆:對(duì)主體工程防治區(qū)內(nèi)占地類(lèi)型為耕地且地形條件較平坦的區(qū)域進(jìn)行表土剝離，將剝離的表土集中堆放到表土?xí)捍鎴?chǎng)，施工結(jié)束后，表土全部回覆于路基兩側(cè)實(shí)施植物措施的區(qū)域。b)路基排水工程:依路基的自然縱坡及路線縱向匯水面積設(shè)置路基排水工程，全線路基排水工程由側(cè)溝、天溝、排水溝和截水溝組成。c)路基邊坡防護(hù)工程:對(duì)路堤邊坡高H＜4m，采用客土植草結(jié)合栽種灌木防護(hù)，路肩采用硬化處理措施(干砌片石護(hù)肩);路堤邊坡高H≥4m采用M10漿砌片石拱型截水骨架內(nèi)培土植草+栽種灌木防護(hù)，骨架尺寸均采用3m×3m，拱骨架厚度0.6m，肋骨架厚度0.6m;對(duì)土質(zhì)及風(fēng)化巖石路塹邊坡采用客土植草結(jié)合栽種灌木防護(hù)、漿砌片石骨架內(nèi)培土植草和漿砌片石護(hù)坡;一般土質(zhì)及軟質(zhì)巖路塹邊坡高度≤6m時(shí)坡面客土植草(撒播草籽)防護(hù)，坡高＞6m時(shí)采用3mm×3mm10漿砌片石拱型截水骨架內(nèi)培土植草+栽種灌木防護(hù)。2)臨時(shí)措施。a)編織袋裝土攔擋:結(jié)合工程全線路基實(shí)際類(lèi)型及工程施工時(shí)序，在路堤邊坡高度＞8m及路塹邊坡＞6m路段，在邊坡底部布置編織袋裝土攔擋措施，編織袋裝土攔擋斷面為矩形，寬為70cm，高為90cm。b)密目網(wǎng)覆蓋:對(duì)路堤、路塹路基高度＞6m的路基坡面，在防護(hù)及綠化工程完畢之前采用密目網(wǎng)覆蓋。3)沉砂池:大橋基礎(chǔ)施工時(shí)，產(chǎn)生泥漿棄渣，經(jīng)沉砂池沉淀后運(yùn)至路基填方利用，設(shè)沉砂池4個(gè)，砂池尺寸為長(zhǎng)度5m，寬度3m，深2m，結(jié)構(gòu)為砌磚，施工結(jié)束后拆除建筑物，利用永久棄渣填平。

3.2.2.2站場(chǎng)工程防治區(qū)

站內(nèi)建筑物基礎(chǔ)土方開(kāi)挖、回填，擾動(dòng)地表強(qiáng)度較大，產(chǎn)生土石方極易產(chǎn)生水土流失。1)工程措施。a)表土剝離、回覆:對(duì)站場(chǎng)工程占地類(lèi)型為耕地的區(qū)域?qū)嵤┍硗羷冸x，剝離表土分別集中堆放于2個(gè)站場(chǎng)的到發(fā)線預(yù)留處內(nèi)，施工結(jié)束后回覆利用。b)站內(nèi)路基排水、防護(hù)工程:站內(nèi)新建軌道路基均為填方路基，但路堤邊坡高度未超過(guò)8m。設(shè)計(jì)對(duì)路堤邊坡高H＜4m時(shí)，采用植草結(jié)合栽種灌木防護(hù)，當(dāng)路堤邊坡高H≥4m時(shí)采用M10漿砌片石拱型截水骨架內(nèi)空心磚內(nèi)培土植草+栽種灌木防護(hù)。骨架尺寸均采用3m×3m，拱骨架厚度0.6m，肋骨架厚度0.6m。電廠站站址地面橫坡不明顯，路基排水工程采用路基兩側(cè)護(hù)道外設(shè)排水溝。2)植物措施。)站區(qū)綠化:對(duì)站區(qū)內(nèi)站前廣場(chǎng)、辦公區(qū)和道路周邊采取綠化設(shè)計(jì)，具體綠化設(shè)計(jì)意見(jiàn)為:a)旅客車(chē)站、生活區(qū)宜采用庭院綠化設(shè)計(jì)方法。站區(qū)綠化不得影響旅客乘降和貨物裝卸，不得影響可視信號(hào)瞭望和各類(lèi)管線的安全使用。站臺(tái)柵欄可用攀緣性植物覆蓋，或用高綠籬替代。站臺(tái)中間可種植喬、灌木或綠廊。在站房側(cè)布置種植喬木和灌木。墻面采用種植攀緣性植物綠化。站前廣場(chǎng)綠地率指標(biāo)≥10%。b)辦公生產(chǎn)區(qū)周?chē)木G化應(yīng)以衛(wèi)生防護(hù)的要求為主。宜在向陽(yáng)面栽植落葉喬木，東西向栽植高大濃蔭的喬木，北向混栽常綠和落葉喬木及灌木，空地處應(yīng)廣植草坪。窗前1～2m種植灌木綠篙，內(nèi)鋪裝草坪，點(diǎn)綴花卉。車(chē)站辦公、貨場(chǎng)、段、所綠化率指標(biāo)≥20%。c)一般的條件下，綠化帶在道路中所占比例為20%以上。人行道樹(shù)下可種植鋪草皮灌木。3)臨時(shí)措施。編織袋攔擋、密目網(wǎng)覆蓋:對(duì)區(qū)內(nèi)堆土表面采用密目網(wǎng)滿(mǎn)鋪覆蓋，并在堆土邊坡底部布置編織袋裝土攔擋措施，編織袋裝土攔擋斷面為矩形，寬為70cm，高為90cm。

3.2.2.3施工生產(chǎn)生活防治區(qū)

施工準(zhǔn)備期，表土剝離、場(chǎng)地平整等施工，易產(chǎn)生水土流失，土建施工期，施工機(jī)械碾壓，擾動(dòng)地表。1)工程措施。表土剝離、回覆:對(duì)施工生產(chǎn)生活區(qū)占地類(lèi)型為耕地、荒草地的區(qū)域?qū)嵤┍硗羷冸x，剝離表土堆放于區(qū)內(nèi)臨時(shí)堆土場(chǎng)，施工結(jié)束后，表土全部回覆于擾動(dòng)區(qū)域。2)植物措施。a)植草:施工結(jié)束后，設(shè)計(jì)對(duì)占地類(lèi)型為荒草地的區(qū)域及時(shí)清理場(chǎng)地，回覆表土后植草恢復(fù)植被。草種選擇為野牛草、早熟禾混播。b)復(fù)耕:施工結(jié)束后，設(shè)計(jì)對(duì)占地類(lèi)型為耕地的區(qū)域及時(shí)清理場(chǎng)地，全面整地、深翻土層后恢復(fù)耕地。3)臨時(shí)措施。a)臨時(shí)排水工程:為減少地表徑流對(duì)施工生產(chǎn)生活區(qū)的沖刷影響，設(shè)計(jì)在占地周邊開(kāi)挖土質(zhì)排水溝，將場(chǎng)區(qū)雨水匯集后全部排至附近天然溝道，根據(jù)經(jīng)驗(yàn)斷面選擇矩形，規(guī)格為底寬60cm，深60cm。b)編織袋攔擋、密目網(wǎng)覆蓋:設(shè)計(jì)對(duì)區(qū)內(nèi)堆土表面采用密目網(wǎng)滿(mǎn)鋪覆蓋，并在堆土邊坡底部布置編織袋裝土攔擋措施，編織袋裝土攔擋斷面為矩形，寬為70cm，高為90cm。

3.2.2.4棄土場(chǎng)防治區(qū)

棄土施工時(shí)，設(shè)計(jì)應(yīng)達(dá)到滿(mǎn)足后期植物措施實(shí)施要求，堆土坡面做到堆棄平整，堆棄高度＞4m時(shí)，設(shè)1m寬臺(tái)階，堆土頂面平整，邊坡坡率控制在1∶1.5內(nèi)。棄土結(jié)束后，設(shè)計(jì)栽植樟子松+植草結(jié)合防護(hù)，株行距1.5×1.5;草籽選擇草木樨和早熟禾混播。

3.2.2.5表土?xí)捍鎴?chǎng)防治區(qū)

施工準(zhǔn)備期，表土堆放倒運(yùn)及機(jī)械運(yùn)輸碾壓等施工，易產(chǎn)生水土流失。為此，采取復(fù)耕措施。施工結(jié)束后，設(shè)計(jì)對(duì)原占地類(lèi)型為耕地的區(qū)域及時(shí)清理場(chǎng)地，全面整地、深翻土層后恢復(fù)耕地。再采取臨時(shí)措施。1)編織袋裝土攔擋:設(shè)計(jì)在堆土邊坡底部布置編織袋裝土攔擋措施，編織袋裝土攔擋斷面為矩形，寬為70cm，高為90cm。2)密目網(wǎng)覆蓋:表土堆放期間形成的邊坡，設(shè)計(jì)對(duì)堆土坡面采用密目網(wǎng)覆蓋。

篇（4）

城際鐵路建成之后，東陽(yáng)市將改變無(wú)鐵路的歷史，東陽(yáng)市區(qū)距離義烏市區(qū)、橫店鎮(zhèn)、義烏火車(chē)站（義烏機(jī)場(chǎng)）、金華市區(qū)分別約為20公里、20公里、30公里、75公里，城際鐵路最高時(shí)速可達(dá)到每小時(shí)140公里，估計(jì)實(shí)際運(yùn)行速度約為每小時(shí)60公里，東陽(yáng)市區(qū)前往以上四地用時(shí)將縮短為最少，東陽(yáng)、義烏、金華將進(jìn)入同城時(shí)代，三地居民將頻繁跨城消費(fèi)、工作和經(jīng)營(yíng)往來(lái)，而跨城旅游消費(fèi)是主要的消費(fèi)形式之一。城際鐵路列車(chē)運(yùn)行速度快，運(yùn)行時(shí)間短，無(wú)疑縮短了來(lái)東陽(yáng)的游客的“感知距離”以及增強(qiáng)了其對(duì)交通的滿(mǎn)足感。游客坐城鐵去橫店、金華或義烏，就像坐公交車(chē)一樣方便，班次密集，不會(huì)出現(xiàn)堵車(chē)等問(wèn)題，最終提升人們出行意愿，擴(kuò)大人們的出游半徑。同時(shí)城際鐵路，還會(huì)促使公路交通以更優(yōu)惠的價(jià)格提供更好的服務(wù)，從而使旅客的出行不僅擁有了更多的選擇，還擁有了更高的福利。同時(shí)，選擇自主和隨意的散客游、自助游、假日游等出游方式的人群份額越來(lái)越大。

（二）城際鐵路對(duì)旅游資源的影響

城際鐵路為乘客提供的快速、便捷的交通服務(wù)，本身即是重要的旅游資源，又因其具有巨大的載客能力，提高了交通運(yùn)輸?shù)姆?wù)水平，將吸引大量游客，促進(jìn)東陽(yáng)現(xiàn)有旅游資源的利用與優(yōu)化開(kāi)發(fā)。城際鐵路的開(kāi)通既可以疏散客流，減輕景區(qū)的壓力，又可以促進(jìn)區(qū)域旅游的合作，通過(guò)合作開(kāi)發(fā)共享旅游資源，從而有效保護(hù)生態(tài)環(huán)境，實(shí)現(xiàn)區(qū)域旅游業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

（三）借力城鐵，促旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展

東陽(yáng)如果能把握城際鐵路發(fā)展旅游業(yè)的先機(jī)，及早謀劃并探討旅游業(yè)升級(jí)發(fā)展方案，優(yōu)化組合現(xiàn)有旅游資源，加強(qiáng)與義烏、金華的同城旅游合作，共同打造出一些“快交通、慢旅游”的高品質(zhì)、體驗(yàn)型旅游產(chǎn)品，重塑并提升旅游形象，努力做到旅游服務(wù)、設(shè)施與城際鐵路建設(shè)無(wú)縫對(duì)接，適應(yīng)網(wǎng)絡(luò)時(shí)代、智慧旅游時(shí)代的發(fā)展新要求，就一定能讓旅游業(yè)再創(chuàng)佳績(jī)。

二、具體方案

（一）加強(qiáng)與義烏、金華的同城旅游合作

金華都市圈的兩條城際鐵路，分別連接?xùn)|陽(yáng)、義烏、金華主城區(qū)，東陽(yáng)、義烏、金華作為單個(gè)的旅游目的地，其旅游資源總量、吸引力、知名度等方面在省內(nèi)都不夠突出，東陽(yáng)若能加強(qiáng)與義烏、金華的同城旅游合作，突出各自的特色旅游資源，必將受到更多游客的青睞。如東陽(yáng)有著名的影視景區(qū)，義烏交通便利有客源優(yōu)勢(shì)、購(gòu)物旅游資源豐富，金華城市建設(shè)較完善、擁有雙龍洞景區(qū)，東陽(yáng)可繼續(xù)發(fā)揮橫店品牌景區(qū)優(yōu)勢(shì)，以橫店景區(qū)為中心點(diǎn)，利用點(diǎn)-軸系統(tǒng)理論，與城際鐵路沿線的縣市加強(qiáng)旅游區(qū)域合作，共同編制旅游線路，區(qū)域旅游競(jìng)爭(zhēng)力將能得到大幅提升。同時(shí)，因城際鐵路建設(shè)也能增強(qiáng)周?chē)h市的可達(dá)性，東陽(yáng)還應(yīng)與旅游資源豐富的武義、磐安加強(qiáng)合作，優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)。

（二）改變營(yíng)銷(xiāo)方式，擴(kuò)大營(yíng)銷(xiāo)半徑城際

鐵路建成后，東陽(yáng)要改變以往只宣傳本市旅游資源的的方式，積極與沿線縣市進(jìn)行整體宣傳促銷(xiāo)，形成區(qū)域品牌，共同塑造區(qū)域旅游形象。城際鐵路建設(shè)，東陽(yáng)市客源空間格局將發(fā)生巨大變化，上海、杭州、寧波等主要客源地的游客，可以通過(guò)動(dòng)車(chē)+城鐵的方式、自駕車(chē)+城鐵來(lái)東陽(yáng)旅游，交通更快速、更方便，杭、滬、甬到東陽(yáng)的旅游時(shí)間已經(jīng)可以壓縮到1天，猶如同城出游，周末休閑游將給東陽(yáng)帶來(lái)客流量的大幅增長(zhǎng)。同時(shí)更遠(yuǎn)的游客，可以通過(guò)飛機(jī)+城鐵的方式來(lái)到東陽(yáng)，為此東陽(yáng)旅游業(yè)不僅要注重旅游資源的深度開(kāi)發(fā)和優(yōu)化重組，還要擴(kuò)大營(yíng)銷(xiāo)半徑。營(yíng)銷(xiāo)時(shí)既要用好傳統(tǒng)營(yíng)銷(xiāo)方式，又要注重提升網(wǎng)絡(luò)新媒體的宣傳效果。網(wǎng)絡(luò)新媒體相對(duì)傳統(tǒng)意義上報(bào)紙、電視而言的，是指由Web2．0技術(shù)構(gòu)建，通過(guò)社會(huì)化網(wǎng)絡(luò)服務(wù)進(jìn)行信息傳播的新型媒體，包括微博、微信等應(yīng)用形式。網(wǎng)絡(luò)新媒體是一種智能化信息傳播方式，優(yōu)勢(shì)較多，可為游客提供大量、及時(shí)、權(quán)威、全面的出行指導(dǎo)信息。旅游目的地不僅要充分發(fā)揮好新媒體營(yíng)銷(xiāo)傳播效果、效率等優(yōu)勢(shì)，轉(zhuǎn)型升級(jí)傳統(tǒng)的營(yíng)銷(xiāo)方式，還要利用新媒體多了解游客旅游過(guò)程中的情緒、后期反饋及建議，提高旅游服務(wù)質(zhì)量，做好危急公關(guān)工作，以謀求最佳營(yíng)銷(xiāo)效果以提升當(dāng)?shù)氐恼w旅游形象。

（三）完善城際鐵路沿線的旅游公共服務(wù)體系

2014年是中國(guó)智慧旅游年，智慧旅游發(fā)展要求旅游目的地完善旅游產(chǎn)業(yè)鏈，不僅要讓團(tuán)隊(duì)接待更方便，還應(yīng)讓散客自助旅游更順心。為此，東陽(yáng)應(yīng)完善城際鐵路沿線交通、住宿、餐飲、旅游企業(yè)等旅游公共服務(wù)體系，提高旅游接待能力，保證游客旅游質(zhì)量，延長(zhǎng)游客逗留時(shí)間。因此，東陽(yáng)要圍繞著旅游“食、住、行、游、購(gòu)、娛”六要素，著力提升酒店住宿設(shè)施的接待能力，提高導(dǎo)游隊(duì)伍的數(shù)量和質(zhì)量，增加旅游汽車(chē)以及停泊配套設(shè)施，緊抓旅游咨詢(xún)接待窗口服務(wù)質(zhì)量。通過(guò)完善服務(wù)、交通、信息、咨詢(xún)、預(yù)訂、呼叫、救援等網(wǎng)絡(luò)體系，提升東陽(yáng)市的旅游輻射和集散功能。2013年11月在江西省舉行的“旅游強(qiáng)省”泰豪論壇上，中國(guó)旅游研究院院長(zhǎng)戴斌聲明“中國(guó)旅游進(jìn)入散客化時(shí)代”，東陽(yáng)在完善公共服務(wù)體系的基礎(chǔ)上，可打造出一些經(jīng)典的散客自助游產(chǎn)品。

篇（5）

2）國(guó)家或鐵路上級(jí)主管部門(mén)批復(fù)的可行性研究報(bào)告是建設(shè)項(xiàng)目規(guī)模和投資控制的依據(jù)，其中規(guī)定的投資估算就是建設(shè)項(xiàng)目投資法定限額。

3）制定目標(biāo)要科學(xué)合理、資金運(yùn)用適度從緊、投資項(xiàng)目強(qiáng)本簡(jiǎn)末、以節(jié)約投資為一切工作的出發(fā)點(diǎn)。

2投資控制主要環(huán)節(jié)及控制要點(diǎn)

2.1預(yù)可行性研究階段

預(yù)可行性研究文件是項(xiàng)目立項(xiàng)的依據(jù)，主要就是工程前期收集相關(guān)的工程資料，考慮社會(huì)、經(jīng)濟(jì)的宏觀影響因素、調(diào)查物資的運(yùn)量及對(duì)涉及工程的現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行勘探，然后編制規(guī)劃。搞好征地拆遷（含三電、地下管線遷改）數(shù)量及補(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn)調(diào)查，完成土地利用、環(huán)境保護(hù)、水土保持、文物保護(hù)、地質(zhì)災(zāi)害、地震安全、壓覆礦藏、防洪評(píng)價(jià)、通航論證等前期評(píng)估論證工作，避免影響線位變化，引起大的投資估算缺口。

2.2可行性研究階段

1)研究目的

可行性研究文件是項(xiàng)目決策的依據(jù)。我國(guó)對(duì)于鐵路中長(zhǎng)期規(guī)劃的要求是，一方面，綜合考慮運(yùn)輸能力和運(yùn)輸質(zhì)量，對(duì)物資的運(yùn)量和運(yùn)送費(fèi)用進(jìn)行規(guī)劃；另一方面，在工程技術(shù)、經(jīng)濟(jì)影響、環(huán)保與節(jié)能、土地的運(yùn)用效率等方面進(jìn)行深入的論證，采用初測(cè)資料進(jìn)行基礎(chǔ)性設(shè)計(jì)。在項(xiàng)目建設(shè)整個(gè)階段中，可研階段對(duì)投資控制的影響程度最高，可達(dá)到70%～90%。

2）控制要點(diǎn)

可行性研究報(bào)告是建設(shè)項(xiàng)目規(guī)模和投資控制的依據(jù)，是建設(shè)項(xiàng)目規(guī)模和投資控制的遵循守則。因此，建設(shè)單位要積極參與可研階段的相關(guān)工作，做好投資控制相關(guān)工作。對(duì)于目前投資緊張的項(xiàng)目，絕大多數(shù)因前期工作做得不深造成的，因此要加強(qiáng)對(duì)前期工作的管理。要做好前期工作，應(yīng)做好以下幾點(diǎn)：一是建設(shè)單位應(yīng)盡早組建，以便及時(shí)介入可研階段工作；二是必要時(shí)建設(shè)單位可聘請(qǐng)部分專(zhuān)家參與，加大可研階段工作的參與力度；三是對(duì)可研階段要全過(guò)程參與，對(duì)與投資控制密切相關(guān)的重大技術(shù)方案、施工組織設(shè)計(jì)、征地拆遷費(fèi)用標(biāo)準(zhǔn)、材料源和價(jià)格、大臨工程設(shè)置、取棄土（砟）場(chǎng)設(shè)置和三電遷改工程數(shù)量調(diào)查等方面要全面參與，確保投資計(jì)劃全面、準(zhǔn)確。

2.3初步設(shè)計(jì)階段

設(shè)計(jì)階段的投資控制是整個(gè)建設(shè)項(xiàng)目投資控制的龍頭，初步設(shè)計(jì)階段對(duì)投資的影響約為65%，做好初步設(shè)計(jì)階段的投資控制至關(guān)重要。

1）設(shè)計(jì)方案

（1）設(shè)計(jì)方案要滿(mǎn)足對(duì)點(diǎn)、線的配套、布局的科學(xué)性、對(duì)建設(shè)和運(yùn)營(yíng)成本進(jìn)行評(píng)估、建設(shè)理念要體現(xiàn)強(qiáng)本簡(jiǎn)末等，制定的設(shè)計(jì)方案要具有多樣性，保證能夠?qū)Ψ桨高M(jìn)行比選。

（2）明確影響線路方案的外界環(huán)境、工程地質(zhì)條件；建設(shè)鐵路對(duì)外界環(huán)境的要求是比較高的，其中涉及到立交橋的規(guī)劃、民用住房和土地的征遷、電網(wǎng)的變更和改遷、重要水管、氣管、油管的改移等，這些都需要人員進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)的調(diào)查和實(shí)地勘察，以及對(duì)制定的方案進(jìn)行實(shí)際的論證和進(jìn)一步的設(shè)計(jì)，并且與地方政府和居民進(jìn)行商談并簽訂實(shí)施協(xié)議。

（3）在對(duì)路基設(shè)計(jì)和規(guī)劃的時(shí)候一定要注意避免高填深挖，對(duì)于臨河和臨山的地區(qū)要防止滑坡、落石、泥石流等險(xiǎn)情的發(fā)生，及時(shí)做好風(fēng)險(xiǎn)的防范；對(duì)地質(zhì)條件差、水文情況復(fù)雜地段的鐵路的設(shè)計(jì)和布局的時(shí)候，要根據(jù)實(shí)際情況對(duì)方案作出修改和比選，保證建設(shè)的鐵路工程安全性和經(jīng)濟(jì)性。

（4）對(duì)建設(shè)的鐵路用地規(guī)劃要嚴(yán)格按照標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行，積極優(yōu)化設(shè)計(jì)方案，盡量降低用地規(guī)模和拆遷數(shù)量，從而減少工程投資費(fèi)用。

2）施工組織設(shè)計(jì)

（1）施工組織設(shè)計(jì)就是對(duì)工程工期的安排要合理、對(duì)鋪軌基地和箱梁預(yù)制場(chǎng)設(shè)置要與實(shí)際情況相符合、難點(diǎn)工程路段的施工方案設(shè)計(jì)要細(xì)致、對(duì)站前站后工程統(tǒng)籌與接口的難點(diǎn)設(shè)計(jì)要進(jìn)行深入研究。

（2）加強(qiáng)對(duì)材料供應(yīng)基礎(chǔ)資料的收集，使料源能夠滿(mǎn)足設(shè)計(jì)需求。對(duì)物質(zhì)材料供應(yīng)要及時(shí)，主要有混凝土、土石方、鋼材、建造器材、設(shè)備選型、人員配套等進(jìn)行實(shí)地的勘察和調(diào)研。

（3）工程建設(shè)的時(shí)候總會(huì)涉及到臨時(shí)用地，因?yàn)槠涮厥庑裕仨毤訌?qiáng)對(duì)臨時(shí)用地的審核優(yōu)化，尤其是針對(duì)一些特殊的臨時(shí)用地，比如：制梁廠、取棄土場(chǎng)、棄砟場(chǎng)等的設(shè)計(jì)，盡量減少對(duì)臨時(shí)用地的占用規(guī)模。

（4）對(duì)大型臨時(shí)設(shè)施要進(jìn)行深入細(xì)致調(diào)查，并落實(shí)；對(duì)大型臨時(shí)設(shè)施數(shù)量設(shè)置方案進(jìn)行合理分析，對(duì)工程單價(jià)和費(fèi)用進(jìn)行系統(tǒng)的評(píng)估。

2.4施工圖設(shè)計(jì)階段

在進(jìn)行施工圖設(shè)計(jì)的時(shí)候要嚴(yán)格遵守工程實(shí)施和驗(yàn)收的依據(jù)，要根據(jù)上級(jí)部門(mén)對(duì)設(shè)計(jì)草案的批復(fù)和回饋意見(jiàn)，進(jìn)行全面的編制和修改，并且為了讓工程的具體施工人員能夠看懂這些設(shè)計(jì)圖紙，要為所設(shè)計(jì)的施工圖配備相應(yīng)的圖表和設(shè)計(jì)說(shuō)明，并且詳細(xì)說(shuō)明施工注意事項(xiàng)和要求。對(duì)注意的事項(xiàng)和安全施工措施也要加以強(qiáng)調(diào)，在工程施工的前期階段最好要求設(shè)計(jì)人員與施工人員進(jìn)行面對(duì)面的商談，對(duì)不明確的地方要及時(shí)對(duì)照，以免施工人員領(lǐng)會(huì)錯(cuò)設(shè)計(jì)人員的意圖，造成施工事故損失。

2.5工程招標(biāo)階段

1）在滿(mǎn)足招標(biāo)內(nèi)容基本條件要求的前提下，合理設(shè)定潛在投標(biāo)人的合格條件，包括資質(zhì)等級(jí)、技術(shù)能力、業(yè)績(jī)和財(cái)務(wù)能力等要求。

2）優(yōu)化配置適應(yīng)招標(biāo)項(xiàng)目需求的大型臨時(shí)設(shè)施數(shù)量和規(guī)模，提高臨時(shí)設(shè)施使用效率，避免重復(fù)建設(shè)或增建、擴(kuò)建，減少臨時(shí)工程建設(shè)成本。

3）制定合理總工期和分階段工期目標(biāo)，以及與其匹配的勞動(dòng)力、物資和投資使用計(jì)劃，避免資源浪費(fèi)，降低資金使用成本。

4）招標(biāo)僅是擇優(yōu)選擇承包方的手段，而合同是約束承包方全面兌現(xiàn)投標(biāo)承諾的保證。根據(jù)項(xiàng)目確定的管理思路，通過(guò)細(xì)化合同條款，約束承包方行為，督促承包方全面履行其合同義務(wù)。在細(xì)化合同條款方面，主要有質(zhì)量、安全、進(jìn)度、驗(yàn)工計(jì)價(jià)、索賠、違約、計(jì)劃、變更設(shè)計(jì)、文物保護(hù)、水土保持管理等內(nèi)容。

2.6項(xiàng)目實(shí)施階段

項(xiàng)目實(shí)施階段控制投資的主體是項(xiàng)目建設(shè)單位,對(duì)實(shí)施過(guò)程中增加或減少投資的真實(shí)性、可靠性負(fù)責(zé)。

1）征地拆遷投資控制

重點(diǎn)是推進(jìn)征地拆遷工作和落實(shí)外部協(xié)議的實(shí)施，并控制征地拆遷補(bǔ)償?shù)仁┕?zhǔn)備費(fèi)用支出。對(duì)部分項(xiàng)目由建設(shè)單位負(fù)責(zé)的軍事設(shè)施、工礦企業(yè)等特殊拆遷，要委托評(píng)估機(jī)構(gòu)及時(shí)對(duì)資產(chǎn)進(jìn)行評(píng)估，確定征地拆遷價(jià)款。合資鐵路由地方負(fù)責(zé)征地拆遷工作的，要及時(shí)督促地方政府完成征地拆遷手續(xù)確認(rèn)，第三方審價(jià)單位及早介入，審價(jià)完畢后及時(shí)辦理驗(yàn)工計(jì)價(jià)。對(duì)征地拆遷超出初步設(shè)計(jì)批復(fù)概算的，要階段性完成征地拆遷概算報(bào)批工作，避免因征地拆遷超概嚴(yán)重，導(dǎo)致最后無(wú)法下達(dá)投資計(jì)劃，影響其他工程進(jìn)展。

2）變更設(shè)計(jì)管理

變更設(shè)計(jì)管理是項(xiàng)目實(shí)施階段投資控制的最為重要的環(huán)節(jié)，建設(shè)單位對(duì)發(fā)生的變更設(shè)計(jì)要及時(shí)組織現(xiàn)場(chǎng)勘察，確定技術(shù)方案，組織設(shè)計(jì)單位編制變更設(shè)計(jì)文件。

3）價(jià)差調(diào)整投資控制

對(duì)于建設(shè)周期較長(zhǎng)的鐵路建設(shè)項(xiàng)目，施工期的價(jià)差調(diào)整也是實(shí)施階段投資控制的重要環(huán)節(jié)之一。目前，鐵路建設(shè)項(xiàng)目基本執(zhí)行的是信息價(jià)法。甲供物資設(shè)備按采購(gòu)價(jià)據(jù)實(shí)進(jìn)行調(diào)整，部分其他材料按經(jīng)規(guī)院定額所公布的信息價(jià)進(jìn)行調(diào)整。建設(shè)單位應(yīng)及時(shí)組織對(duì)價(jià)差進(jìn)行清理并經(jīng)第三方審價(jià)后報(bào)審批機(jī)關(guān)審批。

4）清理概算總盤(pán)子

對(duì)初步設(shè)計(jì)批復(fù)概算進(jìn)行清理，包括已招標(biāo)工程、甲供物資設(shè)備的招標(biāo)結(jié)余，未招標(biāo)工程、甲供物資設(shè)備的招標(biāo)結(jié)余，基本預(yù)備費(fèi)，納入預(yù)備費(fèi)管理的施工圖審核優(yōu)化結(jié)余等。這樣對(duì)于整個(gè)建設(shè)項(xiàng)目的投資情況就有了一個(gè)比較清晰的概念，便于建設(shè)過(guò)程中的投資控制。

2.7竣工驗(yàn)收階段

竣工驗(yàn)收后，鐵路建設(shè)項(xiàng)目一般要編制清理概算文件和辦理末次驗(yàn)工計(jì)價(jià)，并據(jù)此辦理竣工決算。

1）清理概算

項(xiàng)目建成收尾銷(xiāo)號(hào)時(shí)，在批復(fù)規(guī)模內(nèi)建設(shè)單位組織編制項(xiàng)目清理概算文件報(bào)鐵路上級(jí)主管部門(mén)審批。建設(shè)項(xiàng)目清理概算超出批準(zhǔn)概算時(shí)，應(yīng)與鑒修概算進(jìn)行詳細(xì)對(duì)照分析、說(shuō)明原因、落實(shí)責(zé)任，提出處置意見(jiàn)，隨項(xiàng)目清理概算文件一并報(bào)鐵路上級(jí)主管部門(mén)審查。項(xiàng)目清理概算批復(fù)后作為建設(shè)單位辦理末次驗(yàn)工計(jì)價(jià)和編制項(xiàng)目工程決算的依據(jù)。審查批復(fù)后的清理概算是項(xiàng)目投資的最終限額。

2）末次驗(yàn)工計(jì)價(jià)和竣工決算

項(xiàng)目清理概算批復(fù)后，建設(shè)單位及時(shí)依據(jù)合同約定和批復(fù)概算，依法合規(guī)地辦理末次驗(yàn)工計(jì)價(jià)、竣工決算和固定資產(chǎn)移交工作。

篇（6）

1.甲方供應(yīng)物資設(shè)備

簡(jiǎn)稱(chēng)甲供物資，指由鐵道部或建設(shè)單位招標(biāo)采購(gòu)供應(yīng)的專(zhuān)用物資。

2.甲方控制物資設(shè)備

或稱(chēng)甲控物資，指工程承包單位在建設(shè)單位監(jiān)督下購(gòu)買(mǎi)的物資設(shè)備，指對(duì)工程質(zhì)量、安全、造價(jià)有直接影響的大批物資設(shè)備。

3.自購(gòu)物資設(shè)備

或稱(chēng)自購(gòu)物資，指工程承包單位自行采購(gòu)的物資設(shè)備。

二、鐵路建設(shè)項(xiàng)目工程物資管理中存在的問(wèn)題

1.工程物資管理意識(shí)落后

鐵路項(xiàng)目相關(guān)管理層對(duì)管理缺乏科學(xué)性，成本管理在整個(gè)施工過(guò)程中都應(yīng)重點(diǎn)考慮，成本控制主體是包括會(huì)計(jì)人員在內(nèi)的鐵路項(xiàng)目所有生產(chǎn)人員，其指標(biāo)應(yīng)在生產(chǎn)及實(shí)施程中完成。但是超過(guò)50%的鐵路項(xiàng)目的財(cái)務(wù)主管未嚴(yán)格履行自己的職責(zé)，僅考慮成本核算，不考慮成本的超支及結(jié)余項(xiàng)目，也不分析具體原因，誤認(rèn)為成本管理是財(cái)務(wù)的職能，導(dǎo)致成本控制職責(zé)不清。

2.物資管理工作制度不完善

有效的物資管理制度不完善，收、發(fā)料等簽認(rèn)工作的不規(guī)范，會(huì)造成物資在采購(gòu)進(jìn)場(chǎng)時(shí)，物資設(shè)備卡賬以及物資出錯(cuò)等。由于各種原因（如無(wú)明確制度或制度不合理，人員的素質(zhì)不高，物資未進(jìn)行及時(shí)的檢驗(yàn)），當(dāng)進(jìn)行工程管理時(shí)會(huì)造成混亂的物資清算，相關(guān)資料難以簽認(rèn)落實(shí)等后果，鐵路工程的竣工時(shí)間也受到延誤。

3.建設(shè)工程實(shí)際需要的物資和設(shè)計(jì)的物資存在較大差異

初期，甲供物資招標(biāo)及采購(gòu)工作因鐵路建設(shè)工程管理層對(duì)其設(shè)備的數(shù)目、規(guī)格、型號(hào)諸多因素?zé)o明確規(guī)定而難以順利進(jìn)行。甲供物資是根據(jù)設(shè)計(jì)采購(gòu)的，在實(shí)際施工時(shí)，會(huì)出現(xiàn)物資不足或物資規(guī)格有誤的現(xiàn)象。無(wú)論是增加物資設(shè)備數(shù)量還是更換之前購(gòu)買(mǎi)的物資，都會(huì)增加原有的成本，還會(huì)影響到整個(gè)工程的進(jìn)度。

4.工程變化導(dǎo)致的問(wèn)題

大量的新增和變更的工程部分因設(shè)計(jì)的具體和深入化而出現(xiàn)，這與諸多只進(jìn)行初步設(shè)計(jì)后開(kāi)始招標(biāo)建設(shè)項(xiàng)目相矛盾。按照要求要對(duì)該部分的工程進(jìn)行批復(fù)然后實(shí)施。然而在實(shí)際施工過(guò)程中，為保證項(xiàng)目的進(jìn)度，往往先實(shí)施再批復(fù)。問(wèn)題便出現(xiàn)了，該部分工程的物資在合同外，但又急需供應(yīng)，導(dǎo)致甲供物資出現(xiàn)混淆。更有甚者，若財(cái)務(wù)的核算與驗(yàn)工計(jì)價(jià)過(guò)程無(wú)明確區(qū)分，會(huì)造成合同資金利用不合理問(wèn)題，影響管理工作效率，延誤鐵路工程進(jìn)度，降低建設(shè)質(zhì)量。

5.其他問(wèn)題

除上述問(wèn)題外，物資管理人員缺乏且素質(zhì)較低，甲供物資的價(jià)差調(diào)整不能及時(shí)得到解決，信息因?yàn)橄嚓P(guān)部門(mén)（物設(shè)、計(jì)財(cái)部門(mén)）之間的交流較少而反饋慢，無(wú)明確應(yīng)急采購(gòu)物資等問(wèn)題也會(huì)對(duì)管理工作造成困難。

三、做好鐵路建設(shè)項(xiàng)目工程物資管理的對(duì)策

1.樹(shù)立全員的成本管理意識(shí)

要求所有參與工程項(xiàng)目建設(shè)的人員把工程成本管理工作放在主要位置，自覺(jué)對(duì)項(xiàng)目成本進(jìn)行管理控制。將每個(gè)員工對(duì)物資成本管理的執(zhí)行程度與其晉級(jí)加薪和職務(wù)聘任掛鉤，借此調(diào)動(dòng)起所有員工的積極性和創(chuàng)造性，從人的角度控制成本。

2.合理管控物資的招標(biāo)及采購(gòu)

鑒于在鐵路建設(shè)項(xiàng)目進(jìn)程中，物資采購(gòu)工作對(duì)工程投資與控制的影響，其對(duì)工程的進(jìn)程舉足輕重的作用不可忽視。首先，建設(shè)方需遵紀(jì)守法，認(rèn)真、慎重地依據(jù)相應(yīng)的法律法規(guī)（如建立在國(guó)家或者是鐵路總公司基礎(chǔ)上的物資采購(gòu)法律）進(jìn)行操作，然后依據(jù)相關(guān)批復(fù)盡快解決甲控物資相關(guān)設(shè)備招標(biāo)、投標(biāo)、采購(gòu)等工作。其次，應(yīng)降低隨意擴(kuò)張物資采購(gòu)范圍的可能性，合理安排物資管理工作，所有工作安排都應(yīng)建立在物資設(shè)備的招標(biāo)計(jì)劃以及批復(fù)基礎(chǔ)上。最后，在采購(gòu)進(jìn)程中，不僅僅要依據(jù)合同進(jìn)行，還要在《鐵路建設(shè)項(xiàng)目甲供物資設(shè)備目錄》規(guī)定的基礎(chǔ)上，嚴(yán)格按照合同上已說(shuō)明的甲供物資單執(zhí)行相關(guān)工作。

3.改變現(xiàn)行物資采購(gòu)管理模式

在項(xiàng)目實(shí)施時(shí)，可采用“鐵路總公司”—“路局”—“建設(shè)項(xiàng)目”的管理模式，建設(shè)單位選擇相關(guān)部門(mén)（如路局建管部門(mén)）審核達(dá)標(biāo)的供應(yīng)商，在供應(yīng)商達(dá)標(biāo)的前提下，施工單位在鐵路二級(jí)市場(chǎng)展開(kāi)公開(kāi)招標(biāo)工作。該單位可在相關(guān)部門(mén)（如路局建管部門(mén)）的號(hào)召下，對(duì)物資供應(yīng)商的水平、誠(chéng)信度、服務(wù)質(zhì)量開(kāi)展評(píng)估工作，完善物資供應(yīng)商檔案，讓單位在項(xiàng)目實(shí)施時(shí)發(fā)監(jiān)督作用，做好鐵路的建設(shè)、規(guī)劃、政策制定、資金落實(shí)工作。與此同時(shí)，為了給物資的招標(biāo)、采購(gòu)工作提供科學(xué)合理的的決策，方便進(jìn)行動(dòng)態(tài)管理，相關(guān)人員需對(duì)物資市場(chǎng)進(jìn)行調(diào)研，及時(shí)掌握物資價(jià)格、供應(yīng)商分布情況。

4.著重解決物資核算問(wèn)題

在有變動(dòng)的工程中，相關(guān)單位需要認(rèn)真按照建設(shè)的程序執(zhí)行，做好管理工作。根據(jù)有關(guān)變更的管理規(guī)定，嚴(yán)格遵守先批復(fù)再實(shí)施的原則，再對(duì)有變動(dòng)的工程進(jìn)行施工；在規(guī)章制度的框架下進(jìn)行物資的采購(gòu)、財(cái)務(wù)核算與程序建設(shè)等工作。同時(shí)，對(duì)于變動(dòng)部分的工程應(yīng)單獨(dú)設(shè)立賬目，與合同內(nèi)的賬目分隔開(kāi)來(lái)，來(lái)管理該部分工程所需甲供物資的采購(gòu)、供應(yīng)等工作。這樣會(huì)減少物資管理可能出現(xiàn)的問(wèn)題，提高工程建設(shè)的效率。

5.強(qiáng)化對(duì)建設(shè)項(xiàng)目工程物資的管理

工程物資設(shè)備進(jìn)場(chǎng)之后，物資的檢查、抽檢與驗(yàn)收入庫(kù)等工作一定要在相關(guān)要求下規(guī)范進(jìn)行，同時(shí)應(yīng)重視對(duì)物資每個(gè)階段（采購(gòu)、供應(yīng)、簽收）相關(guān)單位的考核及監(jiān)督；完善物資管理的各項(xiàng)制度，明確各個(gè)單位的職責(zé)；及時(shí)與相關(guān)部門(mén)溝通，最大程度的掌握工程物資的供應(yīng)情況；參與建設(shè)的各方都應(yīng)重視管理工作的重要性，加強(qiáng)管理；落實(shí)工程物資的管理工作，合理使用工程建設(shè)資金并有效控制鐵路項(xiàng)目的成本。建設(shè)項(xiàng)目工程物資如果得到較好地管理，物資管理工作的質(zhì)量將會(huì)大幅度提高。

6.完善相關(guān)合同的管理工作

在鐵路建設(shè)項(xiàng)目工程中，物資類(lèi)別繁雜、規(guī)格型號(hào)不統(tǒng)一、物資設(shè)備技術(shù)不成熟（例如在牽引供電類(lèi)或者通信信號(hào)設(shè)備），若處理不好相關(guān)工作會(huì)出現(xiàn)合同糾紛。所以，首先、要以提高鐵路工程質(zhì)量為中心，依據(jù)招標(biāo)要求與投標(biāo)文件，聯(lián)合商品交易合同中的相關(guān)文件，做好物資管理工作。其次、及時(shí)對(duì)合同的管理臺(tái)賬記更新，搜集、整合相關(guān)合同的資料，存檔、統(tǒng)計(jì)并分析合同執(zhí)行狀況。最后、為減少物資的采購(gòu)風(fēng)險(xiǎn)，要注重合同管理，依法按照合同的會(huì)簽與備案制度與物資供應(yīng)商簽訂有效的合同。

篇（7）

低碳經(jīng)濟(jì)是當(dāng)前國(guó)際經(jīng)濟(jì)發(fā)展的大趨勢(shì)。與公路、民航、水運(yùn)相比，鐵路具有能耗低、污染排放小、占地少、運(yùn)量大等技術(shù)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)，具有相對(duì)更高的運(yùn)輸承載力和綜合性?xún)r(jià)比。據(jù)統(tǒng)計(jì)，高鐵、高速公路、飛機(jī)的能耗比約為1∶7.6∶15.2，鐵路客運(yùn)碳排放量約為公路的1/4，鐵路貨運(yùn)碳排放量約為公路的1/30，鐵路建設(shè)占用的土地為高速公路（4車(chē)道）的1/2。因此，一國(guó)交通現(xiàn)代化建設(shè)的過(guò)程中，低碳交通體系的核心應(yīng)是發(fā)展鐵路交通。早在1904年，山東半島膠濟(jì)鐵路就已建成通車(chē)，然而直到近幾年山東省才展開(kāi)大規(guī)模的鐵路建設(shè)。山東省政府在2008年規(guī)劃，預(yù)計(jì)到2015年完成“四縱四橫”鐵路網(wǎng)布局，以推進(jìn)山東半島的交通現(xiàn)代化建設(shè)。然而伴隨鐵路建設(shè)事業(yè)的展開(kāi)，許多問(wèn)題也凸顯出來(lái)。一是建設(shè)資金融資難，建設(shè)里程不足。2012年山東省鐵路通車(chē)?yán)锍虨?306km，僅約為公路通車(chē)?yán)锍痰?/57。這是因?yàn)殍F路具有準(zhǔn)公共產(chǎn)品的特性，屬于自然壟斷行業(yè)，建設(shè)前期所需投資規(guī)模大，建設(shè)周期長(zhǎng)，單純依靠市場(chǎng)機(jī)制的調(diào)節(jié)無(wú)法滿(mǎn)足社會(huì)公眾對(duì)鐵路的需求。為此，鐵路事業(yè)一直由政府主導(dǎo)，獨(dú)自承擔(dān)鐵路建設(shè)的融資、運(yùn)營(yíng)，鐵路建設(shè)的資金來(lái)源也主要以政府資金與銀行貸款為主。二是鐵路行業(yè)的經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)及盈利能力亟待改善。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2009年濟(jì)南鐵路局運(yùn)輸收入為144.2億元，輔業(yè)收入為95.8億元，鐵道事業(yè)運(yùn)輸收入占其總收入的一半以上。現(xiàn)階段雖然諸多鐵路局也開(kāi)展了多元化經(jīng)營(yíng)，但除運(yùn)輸外的最大經(jīng)營(yíng)項(xiàng)目幾乎都是批發(fā)和零售業(yè)，營(yíng)業(yè)收入仍然主要依靠鐵路運(yùn)輸，企業(yè)的多元化戰(zhàn)略尚未得到有效展開(kāi)。

（二）城鎮(zhèn)化建設(shè)的現(xiàn)狀

山東半島城市圈包括濟(jì)南、青島、淄博、東營(yíng)、煙臺(tái)、濰坊、威海、日照八個(gè)地級(jí)城市，2001年GDP就已實(shí)現(xiàn)6228.99億元，成為全國(guó)六大城市群之一。然而，我國(guó)的城市化與工業(yè)化進(jìn)程并不協(xié)調(diào)，2012年我國(guó)的工業(yè)化率與城市化率之比為0.72。而山東省的同一比值為1.1，這說(shuō)明山東省的城市化進(jìn)程遠(yuǎn)滯后于工業(yè)化進(jìn)程，城鎮(zhèn)化建設(shè)水平亟待提高。在此引入南京市作為參照，主要是基于南京市位于發(fā)達(dá)的長(zhǎng)三角地區(qū)，是江蘇省省會(huì)，與山東省省會(huì)城市濟(jì)南具有一定的可比性。比較看出：山東半島城市圈的整體經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平要明顯高于全國(guó)城市平均水平，是全省經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重心與中堅(jiān)力量，但日照的發(fā)展水平相對(duì)落后。膠濟(jì)沿線產(chǎn)業(yè)帶經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)顯著，但整體產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不合理，第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展相對(duì)滯后，東營(yíng)尤為明顯。各市之間人口分布不均衡，但懸殊不大。城鎮(zhèn)人口比重過(guò)低，除濟(jì)南、青島兩市外，其他城市均低于全國(guó)平均水平，且淄博、東營(yíng)、日照三市與全國(guó)平均城鎮(zhèn)人口比重的差距較大。人均可支配收入以及除日照外的各市居民消費(fèi)水平均高于全國(guó)平均水平，整體居民生活水平較好。與南京相比，濟(jì)南的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不盡合理，且濟(jì)南作為山東省會(huì)城市在經(jīng)濟(jì)規(guī)模、人口規(guī)模等方面均有一定差距。2012年山東半島城市圈城市中心設(shè)施水平則如表2所示，不難看出：除東營(yíng)市和濰坊市人口密度過(guò)低外，半島城市圈其余六城市中心人口密度均高于全省以及南京市，但只有濟(jì)南市、淄博市和威海市超過(guò)了全國(guó)城市人口密度。自來(lái)水與燃?xì)馄占奥瘦^高，城市中心已基本達(dá)到全覆蓋。人均道路面積均高于全國(guó)與南京市的建設(shè)水平，說(shuō)明城市中心基礎(chǔ)設(shè)施道路建設(shè)較為合理。相對(duì)于全國(guó)平均水平而言，濟(jì)南市環(huán)境生態(tài)水平有待提高，山東半島城市圈的整體環(huán)境水平與居民生活質(zhì)量較好，綠化水平與南京市相比所差無(wú)幾。總體而言，山東半島城市圈雖然整體經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平優(yōu)勢(shì)明顯，8個(gè)城市的發(fā)展也相對(duì)均衡。但與長(zhǎng)三角城市群的南京相比，中心城市濟(jì)南的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)需進(jìn)一步優(yōu)化升級(jí)。在其他方面，濟(jì)南與南京相比也存在一定差距，這將制約著濟(jì)南作為“增長(zhǎng)極”所產(chǎn)生的極化效應(yīng)，從而不利于山東半島城市圈、乃至全省結(jié)構(gòu)合理的城鎮(zhèn)體系的形成與發(fā)展。

二、日本鐵路交通發(fā)展與城鎮(zhèn)化建設(shè)模式的特點(diǎn)

經(jīng)歷百年的探索與實(shí)踐，日本大型民鐵公司創(chuàng)造了從國(guó)際視角看亦頗具特色的“日本式鐵路經(jīng)營(yíng)”模式。主要特色體現(xiàn)在：一是政府的推動(dòng)作用。在日本，政府為民營(yíng)鐵路公司的發(fā)展提供了一個(gè)相對(duì)寬松的外部環(huán)境，在財(cái)政、金融、稅制等方面給予優(yōu)惠政策。二是民鐵企業(yè)自身選擇大城市圈發(fā)展，從而獲得了穩(wěn)定的運(yùn)輸需求。三是民鐵企業(yè)積極推進(jìn)多元化戰(zhàn)略，從而實(shí)現(xiàn)了主兼業(yè)相輔相依，并行發(fā)展。“主業(yè)”是指地上及地下鐵路運(yùn)輸事業(yè)，“兼業(yè)”則是指鐵道部門(mén)以外的其它事業(yè)，主要包括沿線巴士和出租車(chē)事業(yè)、房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)和公寓經(jīng)營(yíng)等不動(dòng)產(chǎn)業(yè)、零售業(yè)和購(gòu)物中心等流通業(yè)、以及賓館、酒店、游園地和觀光娛樂(lè)等休閑產(chǎn)業(yè)。日本民鐵公司由于積極地推進(jìn)多元化戰(zhàn)略，鐵路主業(yè)收入往往只占其集團(tuán)整體收入的二到四成，有的甚至不足一成，如東京城市圈的東急電鐵、大阪城市圈的近鐵等。日本民鐵企業(yè)的發(fā)展歷程表明：主業(yè)是兼業(yè)的發(fā)展基礎(chǔ)，兼業(yè)是經(jīng)營(yíng)穩(wěn)定器，為主業(yè)的穩(wěn)健經(jīng)營(yíng)與發(fā)展提供保障。日本民鐵企業(yè)通過(guò)積極地推進(jìn)沿線開(kāi)發(fā)與多元化戰(zhàn)略，不僅實(shí)現(xiàn)了鐵路企業(yè)的穩(wěn)健經(jīng)營(yíng)與發(fā)展，而且推進(jìn)了區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)與城市化進(jìn)程，并成為日本現(xiàn)代城市開(kāi)發(fā)建設(shè)中不可或缺的重要力量。

三、對(duì)策與建議

（一）基于宏觀層面的區(qū)域規(guī)劃視角

根據(jù)“點(diǎn)——軸系統(tǒng)”理論，山東省的新型城鎮(zhèn)化建設(shè)應(yīng)加快推進(jìn)以濟(jì)南、青島為雙核心的城鎮(zhèn)體系，采取內(nèi)陸以膠濟(jì)鐵路、沿海以榮煙青城際鐵路為主軸線的“T”字型空間結(jié)構(gòu)戰(zhàn)略。形成“青島-淄博-濰坊-濟(jì)南”與“威海-煙臺(tái)-青島-日照”兩條以青島為樞紐的“T”型交通經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)帶。增強(qiáng)濟(jì)南、青島兩個(gè)中心城市的極化效應(yīng)，從而帶動(dòng)沿線小城鎮(zhèn)及農(nóng)村地區(qū)協(xié)調(diào)發(fā)展。山東省雖已制定“四縱四橫”鐵路網(wǎng)的規(guī)劃，但遠(yuǎn)不能滿(mǎn)足山東經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。例如東營(yíng)、濰坊、日照均是山東半島藍(lán)色經(jīng)濟(jì)區(qū)的主要城市，然而東營(yíng)-濰坊、東營(yíng)-日照、濰坊-日照之間尚沒(méi)有一條相連的鐵路，其資源運(yùn)輸與人員流動(dòng)的弱可達(dá)性可想而知。因此，加快推進(jìn)并完善半島鐵路網(wǎng)建設(shè)，降低各產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)之間、各主要城市之間的人流、物流運(yùn)輸成本以及目的地之間的感知距離，提高各節(jié)點(diǎn)城市之間的通達(dá)性，減少經(jīng)濟(jì)活動(dòng)頻繁區(qū)域的鐵路覆蓋空白地帶，已成為半島城市圈亟待解決的首要任務(wù)。

（二）基于政府的推動(dòng)與支持視角

從鐵路建設(shè)與城市規(guī)劃和發(fā)展的角度看，鐵路建設(shè)應(yīng)具有超前性。政府主導(dǎo)城市規(guī)劃、建設(shè)、合理有序地開(kāi)發(fā)，可有效地避免盲目膨脹與無(wú)序發(fā)展。完善發(fā)達(dá)的交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)是城鎮(zhèn)化均衡發(fā)展的必經(jīng)之路，西歐、美國(guó)等發(fā)達(dá)國(guó)家在城市化中后期的郊區(qū)城市化現(xiàn)象便有力地說(shuō)明了這一點(diǎn)。政府在主導(dǎo)和規(guī)劃城市建設(shè)時(shí)，應(yīng)特別注意交通發(fā)展與城鎮(zhèn)化建設(shè)的長(zhǎng)遠(yuǎn)性與一致性，同時(shí)，應(yīng)合理地制定財(cái)政、稅收、金融等政策，鼓勵(lì)民間資本投資鐵路建設(shè)，推進(jìn)投融資主體多元化，以減輕單純依靠政府投資進(jìn)行鐵路建設(shè)的壓力。

篇（8）

1.1人工費(fèi)用。

鐵路工程建設(shè)中，人工費(fèi)用是其資金的重要支出部分之一，人工費(fèi)用主要包括一般施工人員的費(fèi)用和專(zhuān)業(yè)技術(shù)人員的費(fèi)用。施工單位在考慮鐵路建設(shè)用人問(wèn)題時(shí)，應(yīng)根據(jù)工程建設(shè)的實(shí)際情況，做到因時(shí)因地，合理估計(jì)工程建設(shè)需要的人工數(shù)量，并合理規(guī)定工價(jià)，不能過(guò)高，也不能過(guò)低。

1.2材料費(fèi)用。

一般來(lái)說(shuō)，材料費(fèi)用是整個(gè)鐵路建設(shè)的主要費(fèi)用，科學(xué)規(guī)劃材料費(fèi)用是提高工程造價(jià)管理水平的基礎(chǔ)和前提。在進(jìn)行施工前，工作人員需要對(duì)工程建設(shè)的材料進(jìn)行合理規(guī)劃，做到有理有據(jù)，避免鋪張浪費(fèi)，從而節(jié)約成本。

1.3施工費(fèi)用。

施工費(fèi)用也是工程造價(jià)管理的重要組成部分。眾所周知，鐵路工程建設(shè)科技化水平和專(zhuān)業(yè)化水平要求高，需要投入大量的科學(xué)技術(shù)和科學(xué)設(shè)備，這就需要有大量的資金投入。科學(xué)高效的管理這部分資金也是工程造價(jià)管理需要。

2當(dāng)前鐵路工程造價(jià)管理與控制

2.1建設(shè)前期的造價(jià)控制

工程建設(shè)前期的施工造價(jià)的關(guān)鍵在于施工前的投資決策與設(shè)計(jì)階段，伴隨著鐵路建設(shè)的大規(guī)模快速發(fā)展，許多建設(shè)單位往往會(huì)忽略對(duì)工程前期的造價(jià)控制，而把重點(diǎn)放在施工階段對(duì)施工圖的預(yù)算和工程竣工的結(jié)算階段。可行性研究階段是項(xiàng)目投資控制的首要階段，在此階段應(yīng)嚴(yán)格按照國(guó)家有關(guān)規(guī)定進(jìn)行必要的測(cè)量與鉆探，正確計(jì)算主要工程數(shù)量。

2.2施工階段的造價(jià)控制

按照工程建設(shè)前期的投資計(jì)劃與設(shè)計(jì)文件進(jìn)行的項(xiàng)目實(shí)施階段就是施工階段，這個(gè)階段是資金投入最大的階段。建設(shè)單位要防止一些施工企業(yè)在通過(guò)大幅度壓價(jià)從而低價(jià)獲標(biāo)后，會(huì)利用這些環(huán)節(jié)的漏洞，通過(guò)采取不正當(dāng)?shù)氖侄危蕴岣吆炞C單填寫(xiě)的有效性，使簽訂成果得到有效固定，并通過(guò)變更設(shè)計(jì)規(guī)劃，任意增加項(xiàng)目、提高價(jià)格等手段以保障自己的利潤(rùn)。

2.3清理概算的造價(jià)控制

鐵路工程清理概算是確定和控制工程投資的重要環(huán)節(jié)，是一項(xiàng)復(fù)雜、嚴(yán)謹(jǐn)、巨大的工程，是對(duì)整個(gè)工程項(xiàng)目總投資的總結(jié)算。概算清理工作成功與否，直接關(guān)系到鐵路參建各方的利益。清理概算的原則是依法合規(guī)、實(shí)事求是、遵循合同、風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)、嚴(yán)格核實(shí)、圖量一致。

3鐵路工程造價(jià)管理的對(duì)應(yīng)策略

3.1完善工程項(xiàng)目造價(jià)全過(guò)程的管理

（1）工程建設(shè)前期的工程造價(jià)管理。工程建設(shè)前期的工作主要是工程項(xiàng)目的可行性研究，是整個(gè)項(xiàng)目的基礎(chǔ)和前提。工程建設(shè)前期要確定工程造價(jià)和投資方案，根據(jù)實(shí)際工程的建設(shè)要求制定相應(yīng)的計(jì)劃方案。這個(gè)階段的工程造價(jià)管理主要是增強(qiáng)設(shè)計(jì)方案的可行性和實(shí)用性，盡量減少資金的浪費(fèi)，實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)性和技術(shù)性的統(tǒng)一。（2）加強(qiáng)施工過(guò)程中鐵路工程的造價(jià)管理。首先，在鐵路工程的施工過(guò)程中制定合理的施工組織，同時(shí)要加強(qiáng)監(jiān)管力度。其次，對(duì)于整個(gè)工程的施工來(lái)說(shuō)，對(duì)每個(gè)工序進(jìn)行合理的安排能夠大大節(jié)省施工所用的人力、物力、財(cái)力。最后，要重點(diǎn)加強(qiáng)施工過(guò)程中對(duì)工程質(zhì)量的控制。。（3）加強(qiáng)后期鐵路工程造價(jià)管理。這個(gè)時(shí)期主要是指竣工結(jié)算時(shí)候的造價(jià)管理，一方面要保證項(xiàng)目工程能夠按時(shí)完工防止項(xiàng)目延遲加大管理費(fèi)用的支出。另一方面會(huì)影響工程尾款的結(jié)算和收取，再者會(huì)相應(yīng)延長(zhǎng)保修期，增加保修費(fèi)用，潛在的責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)也會(huì)加大，因此，要及時(shí)驗(yàn)收結(jié)算。

3.2審慎選擇施工隊(duì)伍

施工企業(yè)是把設(shè)計(jì)變成具有使用價(jià)值的建筑實(shí)體的具體實(shí)施者。一支管理有力、資質(zhì)可靠的施工隊(duì)伍，是實(shí)現(xiàn)這個(gè)轉(zhuǎn)變的保證。審慎選擇施工隊(duì)伍，是施工階段有效控制工程造價(jià)的關(guān)鍵。施工企業(yè)的建設(shè)業(yè)績(jī)是企業(yè)人員素質(zhì)、管理水平的最終體現(xiàn)。

3.3重視鐵路工程造價(jià)管理體系的信息化建設(shè)

在當(dāng)今信息技術(shù)快速發(fā)展的大環(huán)境下，各行各業(yè)都有了很大的改變，信息化的建設(shè)不僅能夠更好地掌握市場(chǎng)信息，更重要的是有利于工程造價(jià)管理工作的順利開(kāi)展。傳統(tǒng)的信息傳達(dá)方式不能滿(mǎn)足現(xiàn)今鐵路建設(shè)的需求，需要在原本工程造價(jià)信息體系的基礎(chǔ)上引進(jìn)先進(jìn)的信息技術(shù)。

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1.1工程建設(shè)指揮的管理模式

由于我國(guó)的實(shí)際國(guó)情決定了鐵路管理的主要模式，集中力量辦大事，在鐵路工程建設(shè)上主要依靠指揮的管理模式，其實(shí)際是依靠政府力量，屬于政府的派出機(jī)構(gòu)，在工程建設(shè)中，依靠指揮部首長(zhǎng)的個(gè)人權(quán)威、行政權(quán)力、個(gè)人經(jīng)驗(yàn)等來(lái)開(kāi)展工作，這種模式在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)中充分發(fā)揮了起作用，提高了建設(shè)效率，但是隨著社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的完善，指揮管理的模式已經(jīng)逐漸不能適應(yīng)鐵路建設(shè)項(xiàng)目管理的需求。

1.2鐵路局托管模式

鐵路局托管是指鐵路總公司將鐵路建設(shè)工程項(xiàng)目管理委托給各地方鐵路局，即上級(jí)鐵道部門(mén)對(duì)下級(jí)鐵路局授予一定的權(quán)限進(jìn)行項(xiàng)目管理，是一種下級(jí)對(duì)上級(jí)負(fù)責(zé)管理模式。如在河南境內(nèi)的鐵路建設(shè)，鐵路總公司委托給鄭州局進(jìn)行監(jiān)督管理。這種模式主要適用于鐵路管轄范圍內(nèi)的鐵路線建設(shè)，對(duì)于跨距建設(shè)的鐵路項(xiàng)目具有一定的局限性，例如從鄭州到武漢的干線，在河南境內(nèi)委托鄭州局，在湖北境內(nèi)則需要委托武漢局。

1.3鐵路建設(shè)項(xiàng)目承包模式

該種模式主要是指將工程承包給具有鐵路建設(shè)能力的單位，由承包單位根據(jù)合同規(guī)定，實(shí)施組織管理建設(shè)工作，最終鐵路總公司按照標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行驗(yàn)收。通常，這種模式對(duì)承包單位的素質(zhì)要求較高，目前，由于受到管理體制和市場(chǎng)的影響，這種模式在實(shí)際推廣中存在一定困難。

1.4鐵路建設(shè)監(jiān)理模式

鐵路工程監(jiān)理模式主要是有第三方單位對(duì)工程建設(shè)進(jìn)行項(xiàng)目管理，通常要求監(jiān)理單位具有較高的綜合管理素質(zhì)、專(zhuān)業(yè)化和社會(huì)化的管理機(jī)構(gòu)，在其工作中，工程的質(zhì)量、投資、進(jìn)度以及合同管理的相關(guān)業(yè)務(wù)都由其全程監(jiān)控，而施工單位只負(fù)責(zé)工程的建設(shè)、資金的籌集以及橫行、縱向關(guān)系的調(diào)整。這種模式能夠有效地實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目工程建設(shè)的專(zhuān)業(yè)化，克服其他模式在建設(shè)管理中的諸多弊端，使項(xiàng)目建設(shè)更具科學(xué)性。

2目前我國(guó)鐵路建設(shè)項(xiàng)目管理的不足

我國(guó)鐵路通常由鐵路總公司委托鐵路建設(shè)公司和地方政府共同組建法人對(duì)鐵路建設(shè)項(xiàng)目實(shí)施管理，鐵路總公司授權(quán)地方鐵路局行使建設(shè)管理職能，通過(guò)招標(biāo)選擇施工單位、監(jiān)理單位，然后按照合同標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行鐵路建設(shè)項(xiàng)目管理。目前我國(guó)鐵路建設(shè)項(xiàng)目管理模式與國(guó)際通行模式相比，還存在眾多不足：

2.1責(zé)任不明確

由于項(xiàng)目建設(shè)的不同階段業(yè)主所代表的身份不明確，例如項(xiàng)目建設(shè)的規(guī)劃由計(jì)劃管理部門(mén)部署，而設(shè)計(jì)階段由鑒定部門(mén)進(jìn)行管理，施工階段鐵路局基建部門(mén)又派出現(xiàn)場(chǎng)指揮單位，與第三方監(jiān)理單位形成多重領(lǐng)導(dǎo)，這樣造成業(yè)主代表身份不明確，權(quán)利責(zé)任混亂。

2.2缺乏統(tǒng)一的總體建設(shè)單位

通常來(lái)講，對(duì)于完整的鐵路項(xiàng)目建設(shè)過(guò)程應(yīng)按照決策、實(shí)施、運(yùn)營(yíng)三個(gè)階段進(jìn)行，實(shí)施階段主要由建設(shè)管理職能發(fā)揮作用，由統(tǒng)一的總體單位全面負(fù)責(zé)，但是在實(shí)際建設(shè)過(guò)程中，鐵路建設(shè)項(xiàng)目管理往往缺乏統(tǒng)一的單位進(jìn)行負(fù)責(zé)，造成建設(shè)過(guò)程被割裂的現(xiàn)象。

2.3對(duì)前期的建設(shè)管理工作重視程度不夠

在鐵路項(xiàng)目建設(shè)中為了保證鐵路建設(shè)的質(zhì)量，往往重視后期的施工管理工作，缺忽略了前期的設(shè)計(jì)管理工作。由于管理程度的不統(tǒng)一，制約了我國(guó)鐵路項(xiàng)目建設(shè)水平的進(jìn)一步提高。

2.4項(xiàng)目管理人員綜合素質(zhì)不高

鐵路建設(shè)項(xiàng)目管理往往需要專(zhuān)業(yè)的人才、專(zhuān)業(yè)化的機(jī)構(gòu)來(lái)實(shí)施管理，但在我國(guó)明顯存在項(xiàng)目建設(shè)管理能力不足的現(xiàn)象，甚至指揮部都是現(xiàn)場(chǎng)臨時(shí)搭建的機(jī)構(gòu)，導(dǎo)致人員流動(dòng)性較大，人員構(gòu)成不確定。此外，我國(guó)的鐵路建設(shè)缺乏真正意義上的第三方監(jiān)理，無(wú)法全面實(shí)現(xiàn)三大目標(biāo)的控制，工程質(zhì)量的監(jiān)督薄弱化。

2.5項(xiàng)目建設(shè)承包模式單一

在我國(guó)，具有壟斷性的鐵路項(xiàng)目建設(shè)基本上都是采用設(shè)計(jì)———招標(biāo)———建設(shè)的模式進(jìn)行承包，由于施工工程量和投資資金都巨大，因此很少采用其他的先進(jìn)管理模式，承包的模式單一化。

2.6信息咨詢(xún)力量薄弱，承包商的綜合能力相對(duì)較低

目前我國(guó)鐵路建設(shè)的咨詢(xún)服務(wù)明顯不足，與國(guó)際先進(jìn)的咨詢(xún)公司相去甚遠(yuǎn)，并且承包商主要進(jìn)行施工管理工作，缺乏相應(yīng)的綜合管理能力，不能適應(yīng)工程總承包等先進(jìn)模式的推行。

3加強(qiáng)我國(guó)鐵路建設(shè)項(xiàng)目管理的措施

受我國(guó)地理環(huán)境的限制，鐵路工程表現(xiàn)出了復(fù)雜性、技術(shù)性、工期長(zhǎng)的特點(diǎn)，另一方面，在我國(guó)鐵路建設(shè)很大程度上受到國(guó)家政策的影響，因此，鐵路建設(shè)項(xiàng)目管理也具有一定的難度，在復(fù)雜環(huán)境中，既要設(shè)計(jì)符合標(biāo)準(zhǔn)的鐵路，又要加強(qiáng)管理保證工程的質(zhì)量，同時(shí)還要控制好資金的使用保證項(xiàng)目的順利進(jìn)行。通常可以通過(guò)以下措施強(qiáng)化鐵路建設(shè)項(xiàng)目的管理：

3.1在鐵路建設(shè)項(xiàng)目管理中引入投資約束機(jī)制

目前，由于我國(guó)的特殊國(guó)情決定了我國(guó)現(xiàn)行鐵路建設(shè)的投資管理仍屬于計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制范疇，除少量的合資鐵路外，我國(guó)鐵路建設(shè)項(xiàng)目沒(méi)有真正的法人，并且鐵道總公司是一個(gè)政企合一的部門(mén)，而工程建設(shè)的指揮部是代鐵道總公司行使管理職責(zé)，并不承擔(dān)投資風(fēng)險(xiǎn)。因此，引入投資管理機(jī)制，組間真正的法人，明確業(yè)主之間的責(zé)任，是強(qiáng)化鐵建項(xiàng)目管理的重要途徑之一。

3.2不斷提高建立單位的綜合素質(zhì)，發(fā)揮監(jiān)理單位真正作用

由于我國(guó)鐵建監(jiān)理單位發(fā)展時(shí)間短，工作制度不夠健全，檢測(cè)手段、質(zhì)量控制機(jī)制都相對(duì)落后，也容易受到行政干涉。因此，不斷提高監(jiān)理單位的工作水平，明確監(jiān)理單位、項(xiàng)目法人、承建單位的關(guān)系，對(duì)強(qiáng)化鐵建項(xiàng)目管理有重要作用。

3.3加強(qiáng)項(xiàng)目的設(shè)計(jì)管理

設(shè)計(jì)時(shí)鐵建工程的源頭，鐵路承建單位需要根據(jù)勘察公司勘測(cè)的數(shù)據(jù)，進(jìn)行可行性評(píng)估，在可行性獲得批準(zhǔn)后，設(shè)計(jì)出符合標(biāo)準(zhǔn)的圖紙并交付施工單位進(jìn)行施工。首先通過(guò)合同約束，強(qiáng)化設(shè)計(jì)與施工的配合；其次，組織專(zhuān)業(yè)的人才及預(yù)算合同管理人員，嚴(yán)格變更設(shè)計(jì)管理，控制預(yù)算管理，避免造成資源浪費(fèi)；最后，建立有效的控制變更實(shí)際投資的制度，對(duì)設(shè)計(jì)單位提出設(shè)計(jì)的實(shí)效性，以確保項(xiàng)目設(shè)計(jì)的經(jīng)濟(jì)技術(shù)性。

3.4整合業(yè)務(wù)流程，分類(lèi)管理鐵路建設(shè)，對(duì)項(xiàng)目實(shí)行信息化管理，加強(qiáng)合同管理

在鐵建項(xiàng)目管理上引進(jìn)信息化、網(wǎng)絡(luò)化，融合鐵建項(xiàng)目管理的各個(gè)層面、各個(gè)方面的業(yè)務(wù)，采用模塊化技術(shù)提高各個(gè)系統(tǒng)之間的通用性和兼容性，以適應(yīng)不同項(xiàng)目、不同主體的業(yè)務(wù)需求。同時(shí)對(duì)傳統(tǒng)的管理模式進(jìn)行創(chuàng)新改造，對(duì)管理層次進(jìn)行扁平化再進(jìn)，拓寬管理幅度。此外，強(qiáng)化合同管理，加強(qiáng)管理的規(guī)范化，嚴(yán)格按照合同規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行項(xiàng)目管理。

篇（10）

2基于Web-GIS技術(shù)的鐵路建設(shè)數(shù)據(jù)管理與集成

2.1Web-GIS地理信息系統(tǒng)Web-GIS地理信息系統(tǒng)是借助互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)下的可兼容、處理、存儲(chǔ)、分析和顯示地理信息的一種計(jì)算機(jī)信息系統(tǒng)。其主要包括對(duì)網(wǎng)上數(shù)據(jù)的分布、采掘、管理、操作和安全性等方面。在鐵路建設(shè)的過(guò)程當(dāng)中，其中產(chǎn)生了大量的空間數(shù)據(jù)、屬性數(shù)據(jù)和文檔數(shù)據(jù)，包括鐵路線路所走的基本行政區(qū)域的基本地理數(shù)據(jù)、衛(wèi)星影像數(shù)據(jù)、施工圖紙與線路設(shè)計(jì)、線路地質(zhì)數(shù)據(jù)等。而要將這些數(shù)據(jù)進(jìn)行有效的管理和，則必須使用Web-GIS技術(shù)對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行管理。朔黃鐵路的本質(zhì)安全管理系統(tǒng)的設(shè)計(jì)過(guò)程中就規(guī)劃采用了這一技術(shù)，但是在其工程建設(shè)信息化系統(tǒng)過(guò)程中，則沒(méi)能與地理信息系統(tǒng)連接。如果能將工程建設(shè)的安全管理系統(tǒng)嵌入到其本質(zhì)安全信息系統(tǒng)中去，則其創(chuàng)新性，尤其是應(yīng)用價(jià)值將會(huì)大大提高。

的做法，這樣比較符合國(guó)內(nèi)鐵路工程建設(shè)的管理習(xí)慣。再次則是數(shù)據(jù)庫(kù)的構(gòu)建。對(duì)該信息系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫(kù)的設(shè)計(jì)，采用數(shù)據(jù)倉(cāng)庫(kù)技術(shù)。所謂的數(shù)據(jù)倉(cāng)庫(kù)技術(shù)，則是將多維的數(shù)據(jù)進(jìn)行融合。在該系統(tǒng)當(dāng)中包含空間數(shù)據(jù)、文檔數(shù)據(jù)等各種不同類(lèi)型的數(shù)據(jù)，如何將這些數(shù)據(jù)為系統(tǒng)服務(wù)，則需要采用一定是技術(shù)將其進(jìn)行集成。同時(shí)數(shù)據(jù)倉(cāng)庫(kù)技術(shù)中將用戶(hù)所使用的數(shù)據(jù)進(jìn)行分類(lèi)，盡量保留經(jīng)常使用的數(shù)據(jù)，而將不常用的數(shù)據(jù)放置到備份系統(tǒng)當(dāng)中，從而使得整個(gè)數(shù)據(jù)庫(kù)得到優(yōu)化處理。在上述思想的指導(dǎo)下，構(gòu)建不同數(shù)據(jù)形式的數(shù)據(jù)表格，近按照數(shù)據(jù)庫(kù)的要求再規(guī)定其屬性、字段、格式等。最后則是對(duì)數(shù)據(jù)的采集。數(shù)據(jù)采集作為對(duì)系統(tǒng)運(yùn)行基本信息的提供，是保證系統(tǒng)運(yùn)行的關(guān)鍵。因此在對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行采集的過(guò)程當(dāng)中應(yīng)盡量采用填寫(xiě)報(bào)表的方式；其次是盡量將數(shù)據(jù)的錄入方式由錄入變?yōu)檫x擇，從而減輕工作量；第三是類(lèi)似的數(shù)據(jù)可進(jìn)行復(fù)制；最后是數(shù)據(jù)錄入要盡量符合錄入用戶(hù)的習(xí)慣，尤其是當(dāng)前人們上網(wǎng)查看的習(xí)慣。通過(guò)上述的原則將數(shù)據(jù)以表單或者是上傳文件的方式將文件上傳到服務(wù)器，發(fā)表到Web-GIS地理信息系統(tǒng)。這樣，人們?cè)跒g覽時(shí)，如同上網(wǎng)普通網(wǎng)頁(yè)一樣就能很好地掌握工程建設(shè)的各種方面。

3系統(tǒng)需求分析

鐵路工程建設(shè)實(shí)際需求，決定系統(tǒng)的功能設(shè)計(jì)。對(duì)該系統(tǒng)的設(shè)計(jì)，其必須具備以下的功能：第一，安全信息管理的功能。通過(guò)系統(tǒng)科對(duì)相關(guān)的鐵路建設(shè)數(shù)據(jù)進(jìn)行收集、整理和歸納，并在將數(shù)據(jù)錄入到信息系統(tǒng)后，可對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行分類(lèi)、修改、存儲(chǔ)、瀏覽、分析和統(tǒng)計(jì)等；第二，安全信息共享的功能。通過(guò)該系統(tǒng)，各個(gè)不同的鐵路施工單位可對(duì)相關(guān)的建筑數(shù)據(jù)、勘察數(shù)據(jù)、地質(zhì)數(shù)據(jù)等可實(shí)現(xiàn)共享，從而可有效的保證建筑單位、監(jiān)理單位等加強(qiáng)運(yùn)用數(shù)據(jù)對(duì)施工質(zhì)量的把握。第三，輔助決策的功能。在對(duì)整個(gè)過(guò)程進(jìn)行安全控制的過(guò)程當(dāng)中，其需要對(duì)大量的信息和數(shù)據(jù)進(jìn)行處理、統(tǒng)計(jì)，以此提高系統(tǒng)使用的效率；第四，相關(guān)文檔輔助管理功能。通過(guò)信息管理系統(tǒng)可將大量的工程文件存儲(chǔ)到系統(tǒng)當(dāng)中，從而實(shí)現(xiàn)對(duì)文檔的信息化的管理，提高辦公效率。

4系統(tǒng)整體架構(gòu)設(shè)計(jì)

Web-GIS地理信息系統(tǒng)的設(shè)計(jì)采用現(xiàn)階段比較流行的B/S模式，該模式其典型的優(yōu)點(diǎn)在于易維護(hù)性。對(duì)該架構(gòu)的維護(hù)只需要對(duì)數(shù)據(jù)庫(kù)進(jìn)行維護(hù)，而不需要對(duì)客戶(hù)端進(jìn)行維護(hù)，從而節(jié)約了大量的工作量。鐵路建設(shè)單位只需要通過(guò)web瀏覽器即可實(shí)現(xiàn)對(duì)該用戶(hù)信息系統(tǒng)的訪問(wèn)。通過(guò)該整體架構(gòu)設(shè)計(jì)，將系統(tǒng)分為三層，通過(guò)web瀏覽器的服務(wù)請(qǐng)求，將相關(guān)的數(shù)據(jù)傳遞給不同的應(yīng)用服務(wù)器，在通過(guò)應(yīng)用服務(wù)器實(shí)現(xiàn)與不同數(shù)據(jù)庫(kù)的訪問(wèn)請(qǐng)求。

5系統(tǒng)功能設(shè)計(jì)

結(jié)合上述的需求對(duì)系統(tǒng)的功能進(jìn)行設(shè)計(jì)，將系統(tǒng)的功能分為系統(tǒng)管理、事故隱患管理、監(jiān)理管理、施工安全督查、安全管理信息平臺(tái)、安全狀況綜合分析與評(píng)價(jià)等模塊。其中系統(tǒng)管理在主要負(fù)責(zé)對(duì)系統(tǒng)的日常維護(hù)和系統(tǒng)用戶(hù)使用權(quán)限的設(shè)置；安全管理信息平臺(tái)則主要對(duì)相關(guān)的信息進(jìn)行管理、存儲(chǔ)、修改等；施工安全督導(dǎo)則主要對(duì)不同的子項(xiàng)目的施工安全進(jìn)行督導(dǎo)，并對(duì)發(fā)生安全事故數(shù)據(jù)進(jìn)行錄入；綜合分析與評(píng)價(jià)則是通過(guò)統(tǒng)計(jì)分析對(duì)整體的項(xiàng)目安全進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析；監(jiān)理管理則主要為建立單位進(jìn)行使用，包括施工安全控制等；事故安全隱患管理則主要是項(xiàng)目中可能出現(xiàn)的安全隱含進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析。

6系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)

系統(tǒng)的實(shí)現(xiàn)則采用visualstudio2010作為開(kāi)發(fā)平臺(tái)，并以VB作為開(kāi)發(fā)語(yǔ)言對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行開(kāi)發(fā)，同時(shí)數(shù)據(jù)庫(kù)采用常用的企業(yè)級(jí)數(shù)據(jù)庫(kù)oracle9i，從而提高數(shù)據(jù)庫(kù)對(duì)數(shù)據(jù)處理的效率。同時(shí)以基于GIS的安全信息管理模塊的實(shí)現(xiàn)為例，在該模塊當(dāng)中，其包含了1:25萬(wàn)全國(guó)鐵路基礎(chǔ)圖、1:5萬(wàn)鐵路沿線數(shù)字柵格影像圖、1:1萬(wàn)鐵路沿線地形圖、衛(wèi)星遙感影像、線路地質(zhì)情況分布專(zhuān)題圖、單位工程分布專(zhuān)題圖、施工圖紙等相關(guān)數(shù)據(jù)共計(jì)約20GB。通過(guò)該安全信息管理平臺(tái)，可清晰的看到工程沿途多經(jīng)過(guò)的站點(diǎn)，并可進(jìn)行放大處理，以此加強(qiáng)對(duì)不同施工點(diǎn)信息的查詢(xún).

篇（11）

目前我國(guó)正處在經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型時(shí)期和改革的深水區(qū)，經(jīng)濟(jì)發(fā)展、社會(huì)進(jìn)步、生態(tài)文明建設(shè)都面臨著嚴(yán)峻的考驗(yàn)。低碳經(jīng)濟(jì)是順應(yīng)時(shí)代的發(fā)展要求，是人類(lèi)發(fā)展應(yīng)遵循的必然道理，有利于我國(guó)改革的順利推進(jìn)及資源的節(jié)約，更有利于我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的可持續(xù)發(fā)展。鐵路被人們稱(chēng)為“國(guó)民經(jīng)濟(jì)大動(dòng)脈”，它是全國(guó)人民出行和貨物運(yùn)輸?shù)闹匾~帶。由于鐵路建設(shè)具有高投資、能源消耗大等特點(diǎn)，因此其會(huì)對(duì)環(huán)境會(huì)造成重大影響。因此，應(yīng)加強(qiáng)鐵路建設(shè)中項(xiàng)目管理，把生態(tài)理念融入其中，使我國(guó)鐵路建設(shè)健康可持續(xù)發(fā)展。

一、低碳經(jīng)濟(jì)的內(nèi)涵

低碳經(jīng)濟(jì)最早出現(xiàn)在英國(guó)政府2003年發(fā)表的能源白皮書(shū)《我們的能源的未來(lái)——?jiǎng)?chuàng)建一個(gè)低碳經(jīng)濟(jì)體》。低碳經(jīng)濟(jì)是在可持續(xù)發(fā)展理念的指導(dǎo)下，通過(guò)制度創(chuàng)新、技術(shù)創(chuàng)新、新能源開(kāi)發(fā)等手段，使得一個(gè)經(jīng)濟(jì)體系的碳排放很少或接近與零，是一種由高碳能源向低碳能源過(guò)渡的、以低消耗、低排放、低污染、低附加值為特征的經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式，旨在修復(fù)地球生態(tài)圈碳失衡的人類(lèi)自救行為。低碳經(jīng)濟(jì)的實(shí)質(zhì)是能源高效利用、改善能源結(jié)構(gòu)和清潔能源開(kāi)發(fā)問(wèn)題，目標(biāo)是減緩氣候惡化、能源危機(jī)以及實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的可持續(xù)發(fā)展。

低碳經(jīng)濟(jì)有兩個(gè)基本特征：一是包括生產(chǎn)、交換、分配、消費(fèi)在內(nèi)的社會(huì)生產(chǎn)全過(guò)程經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的低碳化，達(dá)到碳排放的最小化乃至零排放，獲得最多的生態(tài)經(jīng)濟(jì)效益；二是低碳經(jīng)濟(jì)倡導(dǎo)能源經(jīng)濟(jì)改革，形成低碳能源和無(wú)碳能源的國(guó)民經(jīng)濟(jì)體系，真正實(shí)現(xiàn)生態(tài)經(jīng)濟(jì)的清潔發(fā)展、綠色發(fā)展和可持續(xù)發(fā)展。發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)，目的是為了通過(guò)對(duì)資源的高效利用，節(jié)約資源，保護(hù)生態(tài)環(huán)境，促進(jìn)社會(huì)、經(jīng)濟(jì)和環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展以及人與自然的和諧發(fā)展，更有利于生態(tài)文明建設(shè)的發(fā)展。

二、鐵路建設(shè)中項(xiàng)目管理發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)的重要性

根據(jù)歐洲的研究，運(yùn)輸業(yè)對(duì)二氧化碳排放的貢獻(xiàn)度是30%以上。根據(jù)英國(guó)研究機(jī)構(gòu)對(duì)本國(guó)的研究，鐵路運(yùn)輸二氧化碳的每人每公里排放量是公路運(yùn)輸?shù)?/2，是國(guó)內(nèi)短途航空的1/4。在過(guò)去的15年間，鐵路的單位二氧化碳排放量下降了22%，公路運(yùn)輸下降了8%，而短途航空運(yùn)輸則上升了5%。由此可知，鐵路運(yùn)輸相對(duì)于其它運(yùn)輸方式每人每公里碳排量是最少的，并且鐵路的單位二氧化碳排放量下降速度也較快。在低碳經(jīng)濟(jì)背景下，鐵路運(yùn)輸方式能耗較低、污染排放少，這種節(jié)能減排的運(yùn)輸方式必然有較大的發(fā)展空間。而鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展離不開(kāi)鐵路建設(shè)。近年來(lái)，我國(guó)對(duì)鐵路建設(shè)投資的力度加大，鐵路建設(shè)中的高污染、高碳排放等問(wèn)題更加不容忽視，這不符合我國(guó)十提出的生態(tài)文明建設(shè)的要求，對(duì)我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展產(chǎn)生不利的影響。因此，在鐵路建設(shè)項(xiàng)目管理中，把低碳經(jīng)濟(jì)的理念融入進(jìn)去，減少碳排放量，將有利于鐵路建設(shè)健康可持續(xù)發(fā)展。因此可以說(shuō)，鐵路建設(shè)是發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)的重要組成部分。

三、低碳經(jīng)濟(jì)環(huán)境下我國(guó)鐵路建設(shè)項(xiàng)目管理存在的瓶頸

（一）缺乏正確的低碳經(jīng)濟(jì)管理理念

一些鐵路建設(shè)的領(lǐng)導(dǎo)干部及職工對(duì)低碳經(jīng)濟(jì)的內(nèi)涵理解不深，對(duì)發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)重視不夠，片面地追求經(jīng)濟(jì)效益和安全。在鐵路建設(shè)項(xiàng)目管理過(guò)程中，由于許多資產(chǎn)和工人所掌握的技能很多具有資產(chǎn)專(zhuān)用性，工人所掌握的技能很難再用于其他行業(yè)使用，以及鐵路行業(yè)的資產(chǎn)也很難適用于其他行業(yè)，因此，推行低碳改革的成本較大。為了達(dá)到低碳經(jīng)濟(jì)的要求需要更換新的大型設(shè)備，鐵路建設(shè)人員認(rèn)為這樣不值得。

（二）低碳技術(shù)障礙

低碳技術(shù)是涉及各行各業(yè)關(guān)于有效控制溫室排放的新技術(shù)，低碳技術(shù)是我國(guó)鐵路建設(shè)在發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)的關(guān)鍵因素，不論是能源的高效利用，還是清潔能源的開(kāi)發(fā)，都離不開(kāi)技術(shù)的強(qiáng)大支撐，低碳技術(shù)的發(fā)展水平對(duì)鐵路建設(shè)項(xiàng)目管理不可避免的產(chǎn)生很大影響。近年來(lái)，我國(guó)在科技研發(fā)方面取得了很大成就，但是不得不承認(rèn)，我國(guó)與一些發(fā)達(dá)國(guó)家相比，低碳技術(shù)水平還有一定的差距，自主研發(fā)能力有待提高。低碳技術(shù)水平的落后在一定程度上阻礙了我國(guó)鐵路建設(shè)低碳經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。許多鐵路建設(shè)企業(yè)受到自身的科技實(shí)力、人員素質(zhì)和經(jīng)營(yíng)狀況等影響，缺乏對(duì)低碳技術(shù)研究的動(dòng)力。

（三）信息化管理水平較低

目前，鐵路建設(shè)項(xiàng)目管理中信息化水平雖然取得了很大進(jìn)步，但是還存在一些問(wèn)題，主要有：一是鐵路建設(shè)項(xiàng)目管理的信息系統(tǒng)沒(méi)有構(gòu)成一個(gè)有機(jī)的整體，大部分都是獨(dú)立的，這樣就會(huì)造成共享信息資源困難，信息溝通成本加大，對(duì)項(xiàng)目的高效管理非常不利；二是信息系統(tǒng)的運(yùn)行質(zhì)量有待提高，特別是鐵路建設(shè)項(xiàng)目管理人員對(duì)原始數(shù)據(jù)信息不能如實(shí)的提供，虛假信息較多，影響鐵路建設(shè)項(xiàng)目的運(yùn)行；三是項(xiàng)目管理的組織結(jié)構(gòu)滯后于信息化管理。實(shí)行信息化管理后，會(huì)對(duì)原有的組織管理流程產(chǎn)生沖擊，迫使其調(diào)整或新增崗位設(shè)置，現(xiàn)實(shí)中組織結(jié)構(gòu)變革的速度慢于信息化管理，致使信息化管理水平受損。以上這些問(wèn)題都將會(huì)構(gòu)成鐵路建設(shè)項(xiàng)目管理推行低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展的瓶頸。

（四）對(duì)鐵路建設(shè)項(xiàng)目管理人員的低碳培訓(xùn)不足

鐵路建設(shè)項(xiàng)目管理人員在運(yùn)用低碳方面的知識(shí)方面欠缺，然而，把鐵路建設(shè)項(xiàng)目與低碳經(jīng)濟(jì)融合發(fā)展的培訓(xùn)不足，導(dǎo)致鐵路建設(shè)管理人員仍用原來(lái)的工作思維方式，在實(shí)際操作中不能自覺(jué)地想到低碳化發(fā)展，而僅注重經(jīng)濟(jì)效益的增長(zhǎng)。培訓(xùn)能夠大幅度鐵路建設(shè)項(xiàng)目管理人員的工作效率，需要加以重視。

四、低碳經(jīng)濟(jì)環(huán)境下提高我國(guó)鐵路建設(shè)項(xiàng)目管理水平的對(duì)策分析

（一）樹(shù)立正確的低碳經(jīng)濟(jì)管理理念

首先要深刻理解低碳經(jīng)濟(jì)的內(nèi)涵，以及發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)的重要性。在鐵路建設(shè)項(xiàng)目管理發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)過(guò)程中，注重能源結(jié)構(gòu)的調(diào)整，轉(zhuǎn)變傳統(tǒng)粗放式的增長(zhǎng)方式，牢固樹(shù)立低碳經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展觀。走集約化發(fā)展道路，更加注重內(nèi)涵式發(fā)展，在追求經(jīng)濟(jì)效益的同時(shí)，也要注重碳排放，用實(shí)際行動(dòng)推動(dòng)低碳經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。鐵路建設(shè)項(xiàng)目的管理周期長(zhǎng)，施工面廣，對(duì)其低碳管理比較有難度，需要業(yè)主、設(shè)計(jì)、監(jiān)理等與管理方加強(qiáng)溝通協(xié)作，履行各自職能，以保證低碳目標(biāo)實(shí)現(xiàn)。

（二）加強(qiáng)低碳技術(shù)創(chuàng)新

低碳技術(shù)是發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)遇到最多的瓶頸環(huán)節(jié)，而且它也是幾乎涵蓋所有的GDP支柱產(chǎn)業(yè)，對(duì)我國(guó)低碳經(jīng)濟(jì)的健康可持續(xù)發(fā)展至關(guān)重要。我國(guó)鐵路建設(shè)項(xiàng)目管理應(yīng)不斷進(jìn)行低碳技術(shù)創(chuàng)新，與其它科研院所進(jìn)行聯(lián)合技術(shù)攻關(guān)，并善于吸收和借鑒國(guó)外先進(jìn)的技術(shù)，加強(qiáng)與國(guó)外研發(fā)部門(mén)的合作，達(dá)到低碳排放、減少環(huán)境污染，能源的可持續(xù)目標(biāo)。通過(guò)低碳技術(shù)創(chuàng)新提高鐵路建設(shè)利用能源的水平，更好地推進(jìn)低碳經(jīng)濟(jì)在鐵路建設(shè)項(xiàng)目管理中的發(fā)展。

（三）加強(qiáng)信息化管理