公路交通大全11篇

緒論：寫作既是個人情感的抒發(fā)，也是對學術真理的探索，歡迎閱讀由發(fā)表云整理的11篇公路交通范文，希望它們能為您的寫作提供參考和啟發(fā)。

篇（1）

我省是交通量調查和數(shù)據計算機處理在全國走得較早的省份之一。目前，我省有干線公路連續(xù)式交通量觀測站15個，間隙式交通量觀測站241個，縣鄉(xiāng)道間隙式交通量觀測站1746個，總觀測里程27677.4公里，其中，國道1779.3公里，省道5095.5公里。論文百事通二十年來，公路部門為收集公路交通量資料投入了大量的人力和財力，為國民經濟的發(fā)展，發(fā)揮了重要作用，特別是為公路交通網的建設，做出了重要貢獻。其觀測手段從原始的手工記數(shù)到機械計數(shù)器，發(fā)展到目前的自動觀測儀器。

2.公路交通信息技術的第一次飛躍

我省公路交通量調查是從82年開始的，當時車流量不大，國道上日平均最多不過1300~1400輛。改革開放以來，國民經濟的蓬勃發(fā)展，公路交通流量逐年快速上升，使得人工記數(shù)難以招架。有資料表明，我省的幾條國道從1982年到2000年交通流量增長了7~9倍，如果當初的車流量用人工記數(shù)不會有問題，那么，上了5000~6000單個人記數(shù)就比較困難了（除了記數(shù)，還得整理每小時的合計數(shù)）。上了1萬輛就得兩人一個班，一天24小時分三班要6個人，注意力高度集中，工作非常辛苦。每一個連續(xù)式觀測站是常年累月天天如此，由此可見投入人力財力之多。90年代中期我省引進北京有線電廠率先開發(fā)的TAM自動觀測設備，并開發(fā)和完善了交通量數(shù)據處理軟件，這就是我們走出困境的第一次飛躍。TAM自動觀測儀器的使用和數(shù)據計算機處理，解放了煩瑣、枯燥的人工勞作方式，也使得交通量數(shù)據處理真正走上計算機化。這是一種采用電磁感應原理的裝置，路面下埋設探頭，當汽車從探頭上駛過，切割磁力線，產出感應電流，經放大后輸入觸發(fā)器記數(shù)并保存。它的工作過程如下：

這在當時是比較先進的設備，到目前為止，我省干線公路上的交通量觀測站基本上安裝了這種儀器。如今，車流量繼續(xù)上升，社會對公路交通信息精確、快速和多方位應用的要求，使得我們現(xiàn)有的技術相形見劣。具體來說，有以下不足：

1.精度不夠高，不能分車型，難以滿足2個95%精度要求（數(shù)量精度和車型分類精度）

2.穩(wěn)定性差（受氣候影響較大）

3.路面深開挖也是一大不足，況且經常出故障經常挖

4.不能檢測軸載

5.數(shù)據難以迅速匯總

綜上所述，我們又一次陷入困境、面臨危機，開發(fā)新的信息技術勢在必行。

3.公路交通信息技術一定要有新的飛躍

發(fā)展大交通，要有大信息。筆者以為，公路交通信息的內容要更豐富，應用的范圍應拓寬，手段要計算機化。公路交通信息的綜合應用，除原有交通流量數(shù)據統(tǒng)計外，至少，應包括超限運輸管理，養(yǎng)護管理（包括大中修），規(guī)劃、預測等。就車輛數(shù)據收集來講，目前，國內已有一些新的技術開發(fā)并趨于成熟，這是十分可喜的，使得我們開發(fā)新的信息系統(tǒng)在技術上完全可能。有一種壓電感應設備，具有高靈敏度和精確度，穩(wěn)定性也好，檢測車輛的工作原理如下：

設壓電板a、b，它們之間距離為s，當車前右輪觸a時，打開計時器并設時間為t1，當車前左輪觸b時，記下時間為t2，這時可求得車速為V=S/（t2—t1）；同理，當車后左輪觸b時，記時間為t2‘，這時，可測得車輛前后軸距L=V*（t2’—t2）；對于多軸車輛或帶掛車輛，可分別測得各軸與第一軸之間軸距，然后給予一一保存。由于車型的軸距是限定的，它的軸載也是有限制的，根據這些規(guī)定可編制一張信號對照表，存入處理器內部，當車輪壓板時，產生電流信號，電流的大小與軸載重量成正比，與車速有關（可以通過試驗測定）。記錄車輛的左、右、前、后各軸的壓電信號，經A/D轉換和放大，并與對照表進行對比，車輛的總軸載為各軸載的總和，還可換算成標準軸載。車輛經過這樣處理后可得到一張檢測報告單：

這些信息保存在處理器內存，通過電纜隨時可傳送到中心計算機。在此技術上開發(fā)公路交通信息系統(tǒng)，可采用Windows操作平臺，MSSQLSERVER.7.0數(shù)據庫，保持歷年數(shù)據便于查詢、對比。其優(yōu)勢：

1.全自動檢測，無須人員值守

2.自動分車型，自動檢測軸載

3.不需路面深開挖

4.精度高、穩(wěn)定性好5.數(shù)據匯總迅速

系統(tǒng)流程圖：

數(shù)據流程圖：

系統(tǒng)功能層次圖

這個系統(tǒng)應當留有擴展功能的空間。

4.超限運輸管理簡述

與發(fā)達國家相比，我國公路和橋梁數(shù)量少，承載能力較低，國家尚缺資金進行大規(guī)摸新建和改建。近年來，汽車工業(yè)的發(fā)展和社會對公路運輸需求的推動，大噸位汽車逐年增多。由于大型車以及貨車超載導致的高軸載質量的破壞作用，一些地區(qū)的水泥路面破損相當嚴重，油路嚴重龜裂網裂，一些橋梁嚴重損壞，公路、橋梁的使用壽命大大縮短，這種現(xiàn)象越演越烈。運輸部門由于超載所取得的經濟效益遠遠不能補償公路管理部門在公路、橋梁養(yǎng)護和改造方面多支出的費用，這種偏面追求運輸效益，反而損壞了社會的總體效益，同時嚴重制約了經濟發(fā)展。

超限運輸對路面的影響主要通過軸載來反映，許多國家的公路部門，對汽車軸載質量與路面強度及使用壽命的關系，作了許多專門研究和試驗，提出了著名的“四次方法則”，用公式表示K=（P/P.）

4式中：P任一軸載質量

P.標準軸載質量（100KN或60KN）

KP對路面的作用次數(shù)換算成P.對路面的作用次數(shù)，也可稱為破壞系數(shù)

根據交通部2號令、《公路法》和有關對超限運輸?shù)奶幜P規(guī)定，自2000年4月起，在全省范圍主要公路干線上設點，對超限車輛進行卸貨、收取賠（補）償費等，對情節(jié)惡劣的進行罰款處理。目前使用的是一種人工操作的稱重的儀器，整個工作流程如下：

其特點：

1.干預公路正常通行較多

2.動用人員多，效率低

3.慢速稱重（小于5公里/小時）

采用新的壓電感應設備后，自動判定超限和測定超限數(shù)額，對于超限車輛，系統(tǒng)自動打開攝像機，攝入超限車輛圖像并通知前方做好超限處理準備。工作流程如下：

該系統(tǒng)優(yōu)勢：

1.不干預公路車輛正常行駛

2.稱重迅速、準確

3.人工介入少，效率高

5.交通流量統(tǒng)計簡述

本功能對公路交通量的日報、月報、年報、車型分類、混合折算、高峰小時排列等等進行統(tǒng)計處理，內容與現(xiàn)在使用的軟件處理報表相似，這些報表報送交通部或提供給有關部門做進一步分析研究。

6.公路養(yǎng)護簡述

公路養(yǎng)護計劃、經費安排的主要依據是在現(xiàn)有道路條件下交通流量的狀況，特別是汽車軸載量，汽車流量大、噸位大的道路，要求更多的經費用于養(yǎng)護。新晨

7.規(guī)劃預測簡述

通過對歷年交通量的對比，可以得出它的增長率，以此，又可預測幾年后的交通流量。它的數(shù)學模型：

xn＝x1（1＋a）n

a=n√xn/x1—1

式中：a某階段年平均交通量增長率

xn某階段最末年年平均日交通量（輛/d）

篇（2）

0 引言

公路建設是一項改造自然的活動，在這項活動中，土地的分割、植被的破壞、噪聲的影響等等無不破壞生態(tài)環(huán)境，相關資料計算，建設1公里高速公路，占用的土地最高可達5～7公頃[2]。要實現(xiàn)交通、環(huán)境、經濟的協(xié)調和全面發(fā)展，需協(xié)調公路建設與生態(tài)環(huán)境保護的關系，這就要求對生態(tài)公路設計、建設和運營等全周期進行評價，指導環(huán)境保護設計，最大程度減輕環(huán)境污染，促進生態(tài)公路技術的發(fā)展，進而創(chuàng)建環(huán)境友好型公路交通行業(yè)，實現(xiàn)公路交通系統(tǒng)建設與生態(tài)環(huán)境的和諧發(fā)展。

1生態(tài)公路交通內涵

“生態(tài)交通”跟“生態(tài)公路”一樣是指代“生態(tài)好”的“交通”。因為“交通”詞義內容的包容性，“生態(tài)交通”是交通體系為核心，以系統(tǒng)論的觀點，充分考慮交通的社會、經濟和自然等多重屬性。

“生態(tài)公路交通”自帶系統(tǒng)性，是由人、車、路、環(huán)境、能源組成的復合生態(tài)系統(tǒng)[2]。“生態(tài)公路交通”將土地資源、水資源以及環(huán)境和生態(tài)的影響納入到交通規(guī)劃、設計、施工、運營、管理的考慮范疇當中，使生態(tài)效益、經濟效益和社會效益協(xié)調發(fā)展，形成結構優(yōu)化、資源節(jié)約、污染最小、生態(tài)良性循環(huán)的公路交通系統(tǒng)。

2 CSBMD指標體系的構建

2.1 CSBMD指標體系的構建框架

生態(tài)公路交通系統(tǒng)主要完成兩大方面功能：生態(tài)環(huán)境功能與公路交通功能。由于交通系統(tǒng)是服務于社會經濟系統(tǒng)，所以首先要滿足對社會經濟發(fā)展的支持；公路交通系統(tǒng)屬于人工系統(tǒng)，需要融合于自然生態(tài)系統(tǒng)之中，所以也需要滿足生態(tài)環(huán)境的承載力需求。若要滿足生態(tài)環(huán)境和公路交通兩方面的功能需求，就需要做到一定的融合，故公路交通系統(tǒng)需制定應對措施，讓生態(tài)環(huán)境系統(tǒng)與公路交通系統(tǒng)達到平衡狀態(tài)，使生態(tài)環(huán)境系統(tǒng)和公路交通系統(tǒng)都達到有機融合，相互促進、共同發(fā)展。

所以，生態(tài)公路交通系統(tǒng)的功能可以歸納為：承載能力（carrying capacity）、支持能力（supporting capacity）、平衡能力（balancing capacity）、應對能力（managing capacity）、發(fā)展能力（developing capacity）。基于生態(tài)公路交通系統(tǒng)的五個功能，可以構建CSBMD生態(tài)公路交通指標體系框架構建模型。

―― 承載能力（carrying capacity，CC）：公路交通建設不僅僅需要滿通需求，還必須做到可循環(huán)、可持續(xù)，與周圍環(huán)境相協(xié)調。即生態(tài)環(huán)境能夠承載交通的發(fā)展；大氣環(huán)境、水環(huán)境能夠承載交通發(fā)展帶來的廢棄物與污染物污染；動植物資源、礦產資源、土地資源能夠承擔交通發(fā)展帶來的消耗。

―― 支持能力（supporting capacity，SC）：公路交通系統(tǒng)的基本任務是為社會經濟系統(tǒng)服務。在滿足生態(tài)環(huán)境承載力的基礎上，對運輸、經濟、社會發(fā)展具有支持作用，對經濟社會發(fā)展的起到紐帶作用，保持社會經濟秩序的良好運行，提高運輸、經濟和社會效益。

―― 平衡能力（balancing capacity，BC）：公路交通建設必然會改變原有的生態(tài)環(huán)境，公路交通系統(tǒng)是個復雜的人工系統(tǒng)，容易使原有生態(tài)環(huán)境系統(tǒng)遭到嚴重破壞，這就要求生態(tài)公路在公路景觀設計、生態(tài)恢復、環(huán)境防護等方面考慮到與生態(tài)的平衡。

―― 應對能力（managing capacity，MC）：面對公路交通系統(tǒng)帶給生態(tài)環(huán)境系統(tǒng)的改變，公路交通系統(tǒng)需要具備一定的應對能力。例如：在管理方面制定保護環(huán)境的制度和措施、在基礎設施方面增加環(huán)境防護的設計、檢測并控制影響環(huán)境的不利因素。

―― 發(fā)展能力（developing capacity，DC）：生態(tài)公路交通的發(fā)展，是生態(tài)環(huán)境和公路交通共同的發(fā)展，即生態(tài)環(huán)境和公路交通能達到有機融合、相互促進、共同發(fā)展，獲得巨大的生態(tài)、環(huán)境和社會經濟效益。

2.2 CSBMD指標體系的確定

根據CSBMD指標框架和指標的構建原則，以及各種規(guī)范、標準，從幾百個指標中，選出基于5大能力的31項指標，形成生態(tài)公路交通評價指標群，基本符合生態(tài)公路交通指標體系提出的目標、范圍、功能要求[3]。

3 建立Vague復合物元評價模型

Vague復合物元評價模型是Vague集與可拓物元評價法的融合，此模型能夠適應于多種評價類型[4]。

3.1評價物元的確定

物元分析是研究物元及其變化規(guī)律，并用于解決現(xiàn)實世界中的不相容問題。物元理論是將評價的物、物的特征和物關于特征的量值組成一個整體來研究，即物元 （物，特征，量值），記為 。

3.2綜合物元的確定

Vague復合物元評價法的待測物元與評價物元的量值都是一個區(qū)間。記待測物元為 ，則，

將待測物元與評價物元寫到一起構成評價綜合物元：

3.3特征量值轉化成Vague值的計算

（1）定量指標

定量指標的量值是一個單值，無法直接用Vague值表示，需通過極變差法對定量指標進行規(guī)范化處理。定量指標可分為效益型指標和成本型指標，即越大越好性指標和越小越好性指標。通過規(guī)范化處理后的每個評價指標量值，都可以轉化成隸屬度在[0，1]中的Vague值形式。

（2）定性指標

作評價時，不可避免會遇到一些定性指標，把定性指標科學的表達出來并有效的用于評價模型是一個關鍵問題，本文通過構建語言變量集來描述一個定性問題，將定性指標劃分為非常滿意、滿意、一般、較差、非常差五個判別等級，每個判別等級對應相應的分數(shù)值劃分區(qū)間，再通過專家打分確定定性指標量值，最后參考定量指標的轉化方法把定性指標量值轉化成Vague值。

3.4確定指標權重

權重是決策者根據重要性賦予指標的不同值，各指標的權重為 ，且 。本文采用層次分析法（AHP）確定評價模型中各個指標的權系數(shù)，對其計算過程不作說明。

3.5 Vague復合物元關聯(lián)函數(shù)

關聯(lián)函數(shù)就是尋求待測物元與評價物元中不同等級之間的關系的函數(shù)，傳統(tǒng)的關聯(lián)函數(shù)將在Vague復合物元中不再適用。可以利用相似度量法，相似度量法實質就是Vague復合物元的關聯(lián)函數(shù)。

相似度計算：

1 （1）

周曉光等人驗證了此種相似度量方法對各種情況的適用性。

待測項目與某個等級的整體相似度計算：

（2）

式中，

是指待測項目 的某一個指標值與第 個評價等級對應指標值的相似度；

是待測項目 與第 個評價等級中第 個指標的相似度；

是指待測項目的指標值；

是指第 個評價等級的指標值；

是指待測項目與第 個評價等級的相似度；

是第 個指標的權重；

3.6評價等級的確定

根據相似度的定義，待測項目的評價等級就是待測項目于評價等級相似度最大，即相似度量值 最大的一個，所以

（3）

由 所對應的等級即為待測項目的評價等級。

4 實例分析

為了驗證本研究所提出的生態(tài)公路交通指標體系與評價方法的科學性和實用性，本章選擇了國家高速公路網廈蓉線漳州天寶至龍巖蛟洋段的實體高速公路進行實例分析。實例評價的詳細過程參考模型建立步驟，評價等級介于三級與二級間，但是 微大于 ，所以國家高速公路網廈蓉線漳州天寶至龍巖蛟洋段生態(tài)公路交通綜合評價的等級為“二級”。

5 結束語

公路交通的發(fā)展越來越重視對生態(tài)環(huán)境的保護和資源的優(yōu)化利用，生態(tài)健康、資源高效、能源清潔、環(huán)境友好的“生態(tài)公路交通”必將成為以后的發(fā)展方向[5-6]。本文提出了CSBMD生態(tài)公路交通評價指標體系框架，將Vague集理論和物元評價理論進行結合，用于生態(tài)公路交通評價。需要指出的是生態(tài)公路交通評價是一項多目標、動態(tài)的工作，為使評價更加完善，作者建議在以下方面作更深入的探討：

（1）評價指標實測數(shù)據收集；（2）評價與計算機信息技術相結合；（3）評價內容系統(tǒng)化，即從宏觀評價到微觀評價，從綜合評價到專項評價。

參考文獻：

[1] 陳紅，梁立杰，楊彩霞.可持續(xù)發(fā)展的公路建設生態(tài)觀[J].長安大學學報（自然科學版）.2004，24（1）：69-71.

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篇（3）

噪聲是生活中產生的令人不快的聲音, 它干擾人們正常的工作、睡眠和娛樂, 甚至會影響人們的生理和心理健康。公路交通噪聲是指汽車在公路上行駛時所產生的噪聲, 交通噪聲在現(xiàn)代生活中是很普遍的、最難避免的噪聲源, 隨著人們環(huán)保意識的增強, 交通噪聲污染的防治越來越受到道路設計者和使用者的重視。

1交通噪聲的產生及特性

汽車在公路上行駛時, 輪胎與路面之間的摩擦碰撞、汽車自身零部件的運轉(如發(fā)動機、排氣管等) 以及偶發(fā)的駕駛員行為(如鳴笛、剎車等) 都是產生噪聲的原因。交通噪聲是寬頻帶的, 即含所有可聽范圍頻帶的能量。

這類噪聲中，夾雜有汽車的引擎或喇叭聲，但這不是噪聲的主要來源，這里主要的噪聲來自輪胎撞擊路面的聲音。乍一看，柔軟的橡膠和瀝青路面的接觸似乎不會發(fā)生什么聲音，但是公路噪聲的主要來源就是這兩者之間的接觸，并且能以很多種方式發(fā)出惱人的噪聲：輪胎的任何部分接觸路面時，就會發(fā)出用橡膠錘敲路面似的噪聲；再有，輪胎上的防滑花紋離開路面時會發(fā)出尖叫，就像運動鞋迅速離開地板時發(fā)出“吱吱”聲一樣；另外，輪胎在路面上混動時，會排擠和路面接觸點上的空氣，發(fā)出噪聲。

公路對聲音環(huán)境的影響主要指公路生產的噪聲影響。噪聲是一種公害，影響人們的生活環(huán)境，使人們受到傷害。公路產生的噪聲來自于兩個方面：施工期間各種施工機械產生的噪音和運營期車輛在公路上運行所產生的噪音。公路噪聲除發(fā)動機和車體所產生的噪聲以外，特別嚴重的是高速行車時車輪與路面強烈摩擦時產生的聲音，加上路堤提高，噪聲能波及很遠的地區(qū)。噪聲的大小與車速成正比，隨車速的增加而增加，當車輛加速時，噪聲增長約為2~9dB，重型汽車的噪聲比輕型汽車大，因此，在公路交通中，噪聲隨大型車在總交通中的比重增大而增大。另外，交通噪聲還與道路縱坡和交通量的大小有直接關系。當交通量小1000輛/小時，噪聲與交通量近似的呈正比的關系。因機動車行駛產生的噪聲污染是非穩(wěn)定的、長期的，其危害也是較大的。

交通噪聲具有不確定性。由于交通量、汽車種類、行駛速度以及一些偶發(fā)的駕駛員行為都直接影響交通噪聲的大小, 故對于同一地點來說, 在不同的時刻其噪聲聲級是變化的。

2噪聲的危害

這些噪聲會對附近的人群產生心理（失眠等）和生理(血管收縮、聽力受損等)上的影響，降低了人們的工作效率，尤其對公路兩側人口密度較大的敏感區(qū)域(學校、住宅區(qū)、商業(yè)區(qū)、醫(yī)院等)干擾較為突出，而野外區(qū)域的干擾則較小。

美國“全國健康協(xié)會”的調查顯示，1000萬美國公民因環(huán)境噪聲導致永久性的聽力失聰。“國家職業(yè)安全和衛(wèi)生研究所”的研究表明，3000萬美國人每天所處環(huán)境的噪聲，足以對他們的聽力造成傷害；6到19歲得小孩當中，每8人就會有一個人患有不同程度的聽力障礙；成年人變聾的平均年齡也越來越小了。美國國家耳聾及其它交流性疾病研究所的主任，詹姆士.貝托利教授說：“45歲到64歲得人群中耳聾的比例有顯著增長，這比我們預計的平均年齡提前了20年。”

其實，噪聲損害的不僅僅是我們的聽覺：如果噪聲超過85dB，就會損害聽覺;如果噪聲在75 dB時，可能會導致高血壓；在65dB時，可能會導致壓迫感、抑郁癥、甚至某些心臟疾病。而在我們周圍，電話振鈴聲可達80dB；電吹風噪聲可達90 dB；救護車的鳴笛聲可達120 dB。尼特.洛伊來自紐約，她也是一個噪聲環(huán)保的激進者，曾向美國國會提交過噪聲環(huán)保的議案。她說：“噪聲污染是危害大眾健康的一大致命的元兇，我們必須采取措施減緩噪聲對大眾的威脅”。

3公路交通噪聲的防治措施

生態(tài)環(huán)境是人類賴以生存的基礎，重視環(huán)境，保護環(huán)境已愈來愈得到全社會的認同，環(huán)境保護已成為我國的一項基本國策，因此在項目設計時大力強調環(huán)境保護及景觀設計，并協(xié)調與處理好兩者之間的關系，建成一條生態(tài)環(huán)境綠化公路。

在項目建設時應貫徹“經濟效益、社會效益與環(huán)境效益統(tǒng)一”的環(huán)保設計方針，做到因地制宜、技術可行、經濟合理效益顯著。環(huán)保設計原則是以“防為主、治為輔、防治結合”，從主觀上考慮環(huán)境保護問題，通過設計上的努力，達到避免引起環(huán)境破壞、污染進而保護環(huán)境的目的。

其設計依據為《中華人民共和國環(huán)境保護法》、《交通部建設項目環(huán)境保護管理辦法》、《公路建設項目環(huán)境影響評價規(guī)范》、《公路環(huán)境保護設計規(guī)范》。

公路交通噪聲的防治主要是針對交通噪聲的聲源、傳播及受聲點3 個關鍵環(huán)節(jié), 有多種措施可降低交通噪聲對受聲點的影響。

3. 1 針對聲源的降噪措施

⑴ 選用低噪聲路面。一般來說, 汽車行駛在瀝青混凝土路面比行駛在水泥混凝土路面噪聲要低1～ 3dB。近年來歐洲許多國家相繼開展了對低噪聲路面的試驗研究, 外露集料表面的低噪聲水泥混凝土路面的降噪特性可與傳統(tǒng)的瀝青路面相媲美, 而疏水瀝青混凝土路面的降噪效果更為明顯, 可降噪2～ 8dB。因此, 使用低噪聲路面可有效的降低公路交通噪聲污染。

⑵ 運用交通管制措施。禁止鳴笛, 某時段內禁止大型車輛在敏感路段通行, 調整交通信號使交通流順暢因而車輛不需經常停頓等交通管制手段對城市道路的降噪效果較為明顯,也易于采用。但這些措施不宜于野外公路, 以免明顯降低車輛速度和道路使用的方便性。

3. 2 針對噪聲傳播途徑的降噪措施

⑴ 在公路與受聲點之間設置聲屏障（即隔音墻）。越來越多的高速公路兩側，都樹立起了高大的隔音墻，盡管這看起來有點別扭，但是對附近的居民來說，這是他們的“安寧墻”。這些墻一般是采用反射音波或吸音原理。盡管隔音墻并非要采用什么高科技，但是造價不菲。這種隔音墻只能減少5～15dB的噪聲，但是依照噪聲傳播的指數(shù)特征來看，它的效果已經非常不錯。噪聲減少10dB，人們所聽到的噪聲的強度，就可以降低一半。

當公路距離敏感點較近、用地受限且環(huán)境超標5dB以上時采用隔音墻；隔音墻應設在靠近聲源處，路堤地段隔音墻內側距路肩邊緣不宜大于2.0m；路塹地段則應設在靠近坡口部位；橋梁地段結合護欄一并設置。隔音墻的高度、長度應根據噪聲衰減量、隔音墻與聲源及接受點的三者之間的相對位置、公路線型、地面因素等進行設計。

聲屏障是一個降低公路噪聲的重要設施, 也是道路設計者經常采用的降噪措施, 對距公路200m 范圍內的受聲點有非常好的降噪效果。聲屏障是一個明顯干涉聲波傳播的阻擋物或部分阻擋物, 它可以阻擋聲的傳播而形成一個聲影區(qū)其降噪效果隨聲程路程差的增大而增加。一個足夠高和長的聲屏障可以對處于聲影區(qū)的受聲點降噪。

聲屏障的形狀和材料種類多種多樣, 可以用土、磚、混凝土、木材、金屬和其它材料來構筑, 修建聲屏障除考慮其降噪作用外, 還要注意其經濟實用, 并與其所處環(huán)境相協(xié)調做到視覺滿意。鄭州至洛陽高速公路使用了磚混式隔音墻為磚混式隔音墻的局部結構, 洛陽至三門峽高速公路設計了輕型泰柏板隔音墻為泰柏板的結構。

雖然聲屏障的降噪效果明顯且易于修建, 但聲屏障的使用也是有局限的, 因為聲屏障要起作用必須有足夠高和長來擋住道路的聲源, 聲屏障對山坡上的居民或距公路較近的且明顯高于聲屏障的受聲點是難以起作用的。另當受聲點分布太散時, 修建聲屏障會明顯增大投資而作用并不明顯。

⑵ 在公路受聲點之間種植綠化林帶。有關資料表明, 非常稠密的樹林(在聲源與受聲點之間沒有清楚的視線) , 且樹林高度高過視線4. 5m 以上時, 樹林深入30m 可降噪5dB, 如樹林深入60m 可降噪10dB, 樹林的最大降噪值是10dB。

種植林帶險具有降噪作用外, 還兼有綠化美化環(huán)境的功能, 但會大幅度提高公路用地范圍, 當公路經過荒山丘陵地區(qū)時, 該方法較為實用, 由于我國耕地緊張, 所以當公路途經耕地時, 該措施具有明顯的局限性。

⑶ 增大公路與受聲點之間的距離。因為噪聲強度自聲源開始隨距離衰減, 所以增加噪聲源和受聲點之間的距離, 可以有效地減少噪聲的影響。在公路選線時, 應充分考慮公路交通噪聲污染問題, 尤其對《公路建設項目環(huán)境影響評價規(guī)范》中規(guī)定執(zhí)行《城市區(qū)域環(huán)境噪聲標準》中2 類標準的學校教室、醫(yī)院病房、療養(yǎng)院住房和特殊賓館等噪聲敏感點,應先估算其噪聲聲級, 如通過設置聲屏障無法解決噪聲污染問題, 就需考慮調整線位, 增大線位與敏感點之間的距離, 降低敏感點的噪聲聲級。

例如京珠國道主干線駐馬店至信陽段高速公路初步設計紙上定線時, 線位在K48+600 處距刑莊小學55m , 估算噪聲超標12dB, 擬采用聲屏障降噪, 后經實地踏勘, 發(fā)現(xiàn)該校教室為教學樓, 設4m 高的聲屏障只能降噪8dB, 后經局部調整使線位距學校85m , 這樣再設置聲屏障就可以解決噪聲問題。

3. 3 針對受聲點的降噪措施。通過對敏感建筑物采取一定的措施, 也能達到降噪目的。

篇（4）

公路網不同功能公路交通事故分析

為了獲取不同功能公路交通事故特點和成因，研究人員以中國某省公路網為依托，采集了該省死亡3人以上的特大交通事故卷宗資料，并進行了信息提取、整理和分析。

1分析范圍

因特大交通事故不僅死亡人數(shù)多、而且影響大，從預防公路特大交通事故的角度出發(fā)，交通事故分析對象限定為：全省死亡3人以上、發(fā)生在公路上的交通事故。在事故處理過程中剔除了發(fā)生在城市道路、專用公路上的交通事故數(shù)據和不能確定公路功能屬性的事故數(shù)據。經整理獲得有效數(shù)據267條，干線、集散和地方連接公路有效事故數(shù)據分別為119、102和46條。

2分析方法

采用案例分析的方式，分析事故現(xiàn)場勘察記錄、現(xiàn)場勘察圖、詢問筆錄、車輛鑒定報告、事故認定書等資料，歸納不同功能公路交通事故的主要特征與成因。

3工作過程

公路網不同功能公路特大交通事故分析工作過程如下：第一步：采用復印和相機拍照的方式采集死亡3人以上的特大交通事故卷宗資料，每起事故所拍事故資料照片存入一個文件夾，對文件夾進行編號，在文件夾名中標明事故的編號、道路編號、地點等信息。第二步：從整理的照片文件資料中，逐一分析事故資料，提取事故相關信息，并填入特大交通事故信息表中，每起事故形成一個數(shù)據記錄，最終形成特大交通事故信息表，事故記錄文件名稱與存放事故資料照片的文件名一一對應。第三步：根據道路屬性確定交通事故所處路段的公路功能。第四步：根據事故信息表歸納不同功能公路交通事故的主要成因。

4分析結果

根據特大交通事故的案例分析，各功能公路特大交通事故主要特征和成因如下。干線公路。1）相比較于其他功能的公路，特大交通事故中干線公路無證比例、酒后駕駛比例、未按規(guī)定停車、讓行和占道行駛的比例較低，但超速和超載比例較高，超載比例接近集散公路的2倍；2）會車、超車和掉頭行為引起的交通事故比例較高；3）長縱坡路段和陡坡急彎路段超載貨車事故較為集中；4）在道路平縱線形或彎道內側障礙物（山體、房屋、樹木）導致的視距不良路段，若前方道路線形與駕駛員預期線形不一致，車輛容易沖出路外發(fā)生交通事故；5）路側臨水、臨崖或深邊溝路段車輛墜落后死亡率較高；6）穿村鎮(zhèn)路段交叉口和其他視距不良交叉口事故率較高。集散公路。集散公路和干線公路特大交通事故的特征區(qū)別并不十分明顯，這與中國以往路網規(guī)劃與建設中沒有明確區(qū)分公路功能有關，總體來說集散公路特大交通事故具有以下特征：1）彎陡坡和連續(xù)下坡路段，由于彎道超高不足，車輛超速、超載或機械故障容易導致車輛沖出路外；2）在道路平縱線形或彎道內側障礙物（山體、房屋、樹木）導致的視距不良路段，若前方道路線形與駕駛員預期線形不一致，車輛容易沖出路外發(fā)生交通事故；3）路側臨水、臨崖或深邊溝路段車輛墜落后死亡率較高；4）死亡人數(shù)較多的交通事故車型主要是大、中型客車事故或大型貨車連續(xù)碰撞事故；5）在人的因素方面，集散公路中酒后駕駛的比例相比較于其他功能公路高。酒后駕駛涉及車型主要是小客車和摩托車，同時小客車和摩托車存在超載現(xiàn)象；6）平面交叉口路段也是次干線公路特大交通事故發(fā)生的主要路段。地方連接公路。1）摩托車、農用車超載及非法拉客駛入河中或深邊溝；2）超載摩托車或農用車在進入視距不良的干線公路交叉口發(fā)生事故；3）客車翻入路側河中或深邊溝；4）穿村鎮(zhèn)路段車輛碰撞路側或橫穿行人道；5）道路平縱線形或彎道內側障礙物（山體、房屋、樹木）導致的視距不良路段對撞事故；6）道路平縱線形或彎道內側障礙物（山體、房屋、樹木）導致的視距不良路段對向沖突導致車輛沖出路外。

公路網不同功能公路交通安全改善建議

基于特大交通事故案例分析結果，針對不同功能公路特點、安全現(xiàn)狀與需求，提出交通安全改善建議。

1干線公路

（1）雙向四車道干線公路應設置對向隔離防撞護欄，在穿村鎮(zhèn)路段應設置防止行人隨意橫穿的對向隔離欄桿。（2）在村鎮(zhèn)附近的干線公路路段應加寬硬路肩為行人和非機動車提供通行空間。（3）在穿村鎮(zhèn)路段應設置機非隔離設施和中央分隔帶隔離設施，避免沿線居民隨意橫穿和在路側危險區(qū)域內活動。（4）應在雙車道干線公路路段根據路側地形條件間隔設置港灣式緊急停車帶，在大橋兩端和隧道出入口安全距離范圍內也應設置港灣式緊急停車帶。（5）應在干線公路長大縱坡路段前方設置檢修區(qū)和加水區(qū)，并設置完善的提示標志。（6）宜在干線公路上根據路側地形條件間隔一定距離設置路側停車區(qū)，為長距離出行的駕駛員提供停車休息或車輛檢修的安全區(qū)域。（7）全線應完善道路指示標志、危險路段（點）的警告標志和限速標志。（8）全線路基高度大于3m的路段應設置路側護欄，在視距不良路段、急彎陡坡組合路段、橋梁路段、沿河路段、深邊溝路段應提高護欄的防護等級，防止大、中型客車沖出路外發(fā)生特大交通事故。（9）與集散公路或其他干線公路相交形成的平面交叉口應設置交叉口預告標志，交叉口應根據設計速度和交通流特征進行渠化設計。（10）應采取工程或行政措施封閉干線公路彎道路段的小型出入口，盡量封閉其他路段的出入口，減少出入口對干線公路的影響。應在視距不良或不容易被駕駛員注意的出入口設置警告標志和黃閃燈。

2集散公路

（1）在村鎮(zhèn)附近的集散線公路路段宜加寬硬路肩為行人和非機動車提供通行空間。（2）危險路段（點）應設置警告標志和限速標志。（3）應通過改善線形、移除障礙物以提高視距不良路段通視性，否則應設置線形誘導標、警告標志、限速標志，并根據路側情況設置護欄。（4）應在視距不良路段、急彎陡坡組合路段、橋梁路段、沿河路段、深邊溝路段設置足夠防護等級的護欄，當路段設有客運線路時，還應提高路側護欄的防護等級。（5）應對彎道路段超高進行嚴格核查，對超高不滿足要求的路段應采取工程措施予以改善，暫時不具備改善條件的路段應設置警告標志、限速標志和振動減速設施，并在彎道外側設置足夠防護能力的護欄。（6）與集散公路連接的交叉口應設置指路標志，視距不良的交叉口應提前設置警告標志。與干線公路連接的交叉口應設置指路標志、減速讓行標志和標線（或信號控制），交叉口應該渠化，視距不良時應設置交叉口預告標志。（7）應對設置于小半徑彎道路段的居民區(qū)或村莊出入口采取移位措施，否則應通過警告、提示設施提前告知駕駛員出口的存在和出入的位置，同時避免主路駕駛員將支路口當作線路方向。（8）居民或村莊出入口應設置道口樁等出入口提示設施。（9）應在不能正常識別的穿村鎮(zhèn)交叉口設置黃閃燈。（10）穿村鎮(zhèn)路段應考慮設置機非隔離設施，如機非隔離帶、混凝土護欄等。

3地方連接公路

篇（5）

1.概述

公路交通量調查是一項十分重要的基礎工作，其調查所得的數(shù)據資料是公路規(guī)劃、設計、大中修和養(yǎng)護管理的不可替代的第一手資料，是評估、決策公路交通發(fā)展戰(zhàn)略和總體布局的科學依據，也是經濟發(fā)展的一個重要窗口，在規(guī)劃一個經濟區(qū)域時，往往離不開交通資料。

我省是交通量調查和數(shù)據計算機處理在全國走得較早的省份之一。目前，我省有干線公路連續(xù)式交通量觀測站15個，間隙式交通量觀測站241個，縣鄉(xiāng)道間隙式交通量觀測站1746個，總觀測里程27677.4公里，其中，國道1779.3公里，省道5095.5公里。二十年來，公路部門為收集公路交通量資料投入了大量的人力和財力，為國民經濟的發(fā)展，發(fā)揮了重要作用，特別是為公路交通網的建設，做出了重要貢獻。其觀測手段從原始的手工記數(shù)到機械計數(shù)器，發(fā)展到目前的自動觀測儀器。

2.公路交通信息技術的第一次飛躍

我省公路交通量調查是從82年開始的，當時車流量不大，國道上日平均最多不過1300~1400輛。改革開放以來，國民經濟的蓬勃發(fā)展，公路交通流量逐年快速上升，使得人工記數(shù)難以招架。有資料表明，我省的幾條國道從1982年到2000年交通流量增長了7~9倍，如果當初的車流量用人工記數(shù)不會有問題，那么，上了5000~6000單個人記數(shù)就比較困難了（除了記數(shù)，還得整理每小時的合計數(shù)）。上了1萬輛就得兩人一個班，一天24小時分三班要6個人，注意力高度集中，工作非常辛苦。每一個連續(xù)式觀測站是常年累月天天如此，由此可見投入人力財力之多。90年代中期我省引進北京有線電廠率先開發(fā)的TAM自動觀測設備，并開發(fā)和完善了交通量數(shù)據處理軟件，這就是我們走出困境的第一次飛躍。TAM自動觀測儀器的使用和數(shù)據計算機處理，解放了煩瑣、枯燥的人工勞作方式，也使得交通量數(shù)據處理真正走上計算機化。這是一種采用電磁感應原理的裝置，路面下埋設探頭，當汽車從探頭上駛過，切割磁力線，產出感應電流，經放大后輸入觸發(fā)器記數(shù)并保存。它的工作過程如下：

這在當時是比較先進的設備，到目前為止，我省干線公路上的交通量觀測站基本上安裝了這種儀器。如今，車流量繼續(xù)上升，社會對公路交通信息精確、快速和多方位應用的要求，使得我們現(xiàn)有的技術相形見劣。具體來說，有以下不足：

1.精度不夠高，不能分車型，難以滿足2個95%精度要求（數(shù)量精度和車型分類精度）

2.穩(wěn)定性差（受氣候影響較大）

3.路面深開挖也是一大不足，況且經常出故障經常挖

4.不能檢測軸載

5.數(shù)據難以迅速匯總

綜上所述，我們又一次陷入困境、面臨危機，開發(fā)新的信息技術勢在必行。

3.公路交通信息技術一定要有新的飛躍

發(fā)展大交通，要有大信息。筆者以為，公路交通信息的內容要更豐富，應用的范圍應拓寬，手段要計算機化。公路交通信息的綜合應用，除原有交通流量數(shù)據統(tǒng)計外，至少，應包括超限運輸管理，養(yǎng)護管理（包括大中修），規(guī)劃、預測等。就車輛數(shù)據收集來講，目前，國內已有一些新的技術開發(fā)并趨于成熟，這是十分可喜的，使得我們開發(fā)新的信息系統(tǒng)在技術上完全可能。有一種壓電感應設備，具有高靈敏度和精確度，穩(wěn)定性也好，檢測車輛的工作原理如下：

設壓電板a、b，它們之間距離為s，當車前右輪觸a時，打開計時器并設時間為t1，當車前左輪觸b時，記下時間為t2，這時可求得車速為V=S/（t2—t1）；同理，當車后左輪觸b時，記時間為t2‘，這時，可測得車輛前后軸距L=V*（t2’—t2）；對于多軸車輛或帶掛車輛，可分別測得各軸與第一軸之間軸距，然后給予一一保存。由于車型的軸距是限定的，它的軸載也是有限制的，根據這些規(guī)定可編制一張信號對照表，存入處理器內部，當車輪壓板時，產生電流信號，電流的大小與軸載重量成正比，與車速有關（可以通過試驗測定）。記錄車輛的左、右、前、后各軸的壓電信號，經A/D轉換和放大，并與對照表進行對比，車輛的總軸載為各軸載的總和，還可換算成標準軸載。車輛經過這樣處理后可得到一張檢測報告單：

這些信息保存在處理器內存，通過電纜隨時可傳送到中心計算機。在此技術上開發(fā)公路交通信息系統(tǒng)，可采用Windows操作平臺，MSSQLSERVER.7.0數(shù)據庫，保持歷年數(shù)據便于查詢、對比。其優(yōu)勢：

1.全自動檢測，無須人員值守

2.自動分車型，自動檢測軸載

3.不需路面深開挖

4.精度高、穩(wěn)定性好

5.數(shù)據匯總迅速

系統(tǒng)流程圖：

數(shù)據流程圖：

系統(tǒng)功能層次圖

這個系統(tǒng)應當留有擴展功能的空間。

4.超限運輸管理簡述

與發(fā)達國家相比，我國公路和橋梁數(shù)量少，承載能力較低，國家尚缺資金進行大規(guī)摸新建和改建。近年來，汽車工業(yè)的發(fā)展和社會對公路運輸需求的推動，大噸位汽車逐年增多。由于大型車以及貨車超載導致的高軸載質量的破壞作用，一些地區(qū)的水泥路面破損相當嚴重，油路嚴重龜裂網裂，一些橋梁嚴重損壞，公路、橋梁的使用壽命大大縮短，這種現(xiàn)象越演越烈。運輸部門由于超載所取得的經濟效益遠遠不能補償公路管理部門在公路、橋梁養(yǎng)護和改造方面多支出的費用，這種偏面追求運輸效益，反而損壞了社會的總體效益，同時嚴重制約了經濟發(fā)展。

超限運輸對路面的影響主要通過軸載來反映，許多國家的公路部門，對汽車軸載質量與路面強度及使用壽命的關系，作了許多專門研究和試驗，提出了著名的“四次方法則”，用公式表示K=（P/P.）

4式中：P任一軸載質量

P.標準軸載質量（100KN或60KN）

KP對路面的作用次數(shù)換算成P.對路面的作用次數(shù)，也可稱為破壞系數(shù)

根據交通部2號令、《公路法》和有關對超限運輸?shù)奶幜P規(guī)定，自2000年4月起，在全省范圍主要公路干線上設點，對超限車輛進行卸貨、收取賠（補）償費等，對情節(jié)惡劣的進行罰款處理。目前使用的是一種人工操作的稱重的儀器，整個工作流程如下：

其特點：

1.干預公路正常通行較多

2.動用人員多，效率低

3.慢速稱重（小于5公里/小時）

采用新的壓電感應設備后，自動判定超限和測定超限數(shù)額，對于超限車輛，系統(tǒng)自動打開攝像機，攝入超限車輛圖像并通知前方做好超限處理準備。工作流程如下：

該系統(tǒng)優(yōu)勢：

1.不干預公路車輛正常行駛

2.稱重迅速、準確

3.人工介入少，效率高

5.交通流量統(tǒng)計簡述

本功能對公路交通量的日報、月報、年報、車型分類、混合折算、高峰小時排列等等進行統(tǒng)計處理，內容與現(xiàn)在使用的軟件處理報表相似，這些報表報送交通部或提供給有關部門做進一步分析研究。

6.公路養(yǎng)護簡述

公路養(yǎng)護計劃、經費安排的主要依據是在現(xiàn)有道路條件下交通流量的狀況，特別是汽車軸載量，汽車流量大、噸位大的道路，要求更多的經費用于養(yǎng)護。

7.規(guī)劃預測簡述

通過對歷年交通量的對比，可以得出它的增長率，以此，又可預測幾年后的交通流量。它的數(shù)學模型：

xn＝x1（1＋a）n

a=n√xn/x1—1

式中：a某階段年平均交通量增長率

xn某階段最末年年平均日交通量（輛/d）

篇（6）

1.概述

公路交通量調查是一項十分重要的基礎工作,其調查所得的數(shù)據資料是公路規(guī)劃、設計、大中修和養(yǎng)護管理的不可替代的第一手資料,是評估、決策公路交通發(fā)展戰(zhàn)略和總體布局的科學依據,也是經濟發(fā)展的一個重要窗口,在規(guī)劃一個經濟區(qū)域時,往往離不開交通資料。

我省是交通量調查和數(shù)據計算機處理在全國走得較早的省份之一。目前,我省有干線公路連續(xù)式交通量觀測站15個,間隙式交通量觀測站241個,縣鄉(xiāng)道間隙式交通量觀測站1746個,總觀測里程27677.4公里,其中,國道1779.3公里,省道5095.5公里。二十年來,公路部門為收集公路交通量資料投入了大量的人力和財力,為國民經濟的發(fā)展,發(fā)揮了重要作用,特別是為公路交通網的建設,做出了重要貢獻。其觀測手段從原始的手工記數(shù)到機械計數(shù)器,發(fā)展到目前的自動觀測儀器。

2.公路交通信息技術的第一次飛躍

我省公路交通量調查是從82年開始的,當時車流量不大,國道上日平均最多不過1300~1400輛。改革開放以來,國民經濟的蓬勃發(fā)展,公路交通流量逐年快速上升,使得人工記數(shù)難以招架。有資料表明,我省的幾條國道從1982年到2000年交通流量增長了7~9倍,如果當初的車流量用人工記數(shù)不會有問題,那么,上了5000~6000單個人記數(shù)就比較困難了(除了記數(shù),還得整理每小時的合計數(shù))。上了1萬輛就得兩人一個班,一天24小時分三班要6個人,注意力高度集中,工作非常辛苦。每一個連續(xù)式觀測站是常年累月天天如此,由此可見投入人力財力之多。90年代中期我省引進北京有線電廠率先開發(fā)的TAM自動觀測設備,并開發(fā)和完善了交通量數(shù)據處理軟件,這就是我們走出困境的第一次飛躍。TAM自動觀測儀器的使用和數(shù)據計算機處理,解放了煩瑣、枯燥的人工勞作方式,也使得交通量數(shù)據處理真正走上計算機化。這是一種采用電磁感應原理的裝置,路面下埋設探頭,當汽車從探頭上駛過,切割磁力線,產出感應電流,經放大后輸入觸發(fā)器記數(shù)并保存。它的工作過程如下:

這在當時是比較先進的設備,到目前為止,我省干線公路上的交通量觀測站基本上安裝了這種儀器。如今,車流量繼續(xù)上升,社會對公路交通信息精確、快速和多方位應用的要求,使得我們現(xiàn)有的技術相形見劣。具體來說,有以下不足:

1.精度不夠高,不能分車型,難以滿足2個95%精度要求(數(shù)量精度和車型分類精度)

2.穩(wěn)定性差(受氣候影響較大)

3.路面深開挖也是一大不足,況且經常出故障經常挖

4.不能檢測軸載

5.數(shù)據難以迅速匯總

綜上所述,我們又一次陷入困境、面臨危機,開發(fā)新的信息技術勢在必行。

3.公路交通信息技術一定要有新的飛躍

發(fā)展大交通,要有大信息。筆者以為,公路交通信息的內容要更豐富,應用的范圍應拓寬,手段要計算機化。公路交通信息的綜合應用,除原有交通流量數(shù)據統(tǒng)計外,至少,應包括超限運輸管理,養(yǎng)護管理(包括大中修),規(guī)劃、預測等。就車輛數(shù)據收集來講,目前,國內已有一些新的技術開發(fā)并趨于成熟,這是十分可喜的,使得我們開發(fā)新的信息系統(tǒng)在技術上完全可能。有一種壓電感應設備,具有高靈敏度和精確度,穩(wěn)定性也好,檢測車輛的工作原理如下:

設壓電板a、b,它們之間距離為s,當車前右輪觸a時,打開計時器并設時間為t1,當車前左輪觸b時,記下時間為t2,這時可求得車速為V=S/(t2—t1);同理,當車后左輪觸b時,記時間為t2‘,這時,可測得車輛前后軸距L=V*(t2’—t2);對于多軸車輛或帶掛車輛,可分別測得各軸與第一軸之間軸距,然后給予一一保存。由于車型的軸距是限定的,它的軸載也是有限制的,根據這些規(guī)定可編制一張信號對照表,存入處理器內部,當車輪壓板時,產生電流信號,電流的大小與軸載重量成正比,與車速有關(可以通過試驗測定)。記錄車輛的左、右、前、后各軸的壓電信號,經A/D轉換和放大,并與對照表進行對比,車輛的總軸載為各軸載的總和,還可換算成標準軸載。車輛經過這樣處理后可得到一張檢測報告單:

這些信息保存在處理器內存,通過電纜隨時可傳送到中心計算機。在此技術上開發(fā)公路交通信息系統(tǒng),可采用Windows操作平臺,MSSQLSERVER.7.0數(shù)據庫,保持歷年數(shù)據便于查詢、對比。其優(yōu)勢:

1.全自動檢測,無須人員值守

2.自動分車型,自動檢測軸載

3.不需路面深開挖

4.精度高、穩(wěn)定性好5.數(shù)據匯總迅速

系統(tǒng)流程圖:

數(shù)據流程圖:

系統(tǒng)功能層次圖

這個系統(tǒng)應當留有擴展功能的空間。

4.超限運輸管理簡述

與發(fā)達國家相比,我國公路和橋梁數(shù)量少,承載能力較低,國家尚缺資金進行大規(guī)摸新建和改建。近年來,汽車工業(yè)的發(fā)展和社會對公路運輸需求的推動,大噸位汽車逐年增多。由于大型車以及貨車超載導致的高軸載質量的破壞作用,一些地區(qū)的水泥路面破損相當嚴重,油路嚴重龜裂網裂,一些橋梁嚴重損壞,公路、橋梁的使用壽命大大縮短,這種現(xiàn)象越演越烈。運輸部門由于超載所取得的經濟效益遠遠不能補償公路管理部門在公路、橋梁養(yǎng)護和改造方面多支出的費用,這種偏面追求運輸效益,反而損壞了社會的總體效益,同時嚴重制約了經濟發(fā)展。

超限運輸對路面的影響主要通過軸載來反映,許多國家的公路部門,對汽車軸載質量與路面強度及使用壽命的關系,作了許多專門研究和試驗,提出了著名的“四次方法則”,用公式表示K=(P/P.)

4式中:P任一軸

載質量

P.標準軸載質量(100KN或60KN)

KP對路面的作用次數(shù)換算成P.對路面的作用次數(shù),也可稱為破壞系數(shù)

根據交通部2號令、《公路法》和有關對超限運輸?shù)奶幜P規(guī)定,自2000年4月起,在全省范圍主要公路干線上設點,對超限車輛進行卸貨、收取賠(補)償費等,對情節(jié)惡劣的進行罰款處理。目前使用的是一種人工操作的稱重的儀器,整個工作流程如下:

其特點:

1.干預公路正常通行較多

2.動用人員多,效率低

3.慢速稱重(小于5公里/小時)

采用新的壓電感應設備后,自動判定超限和測定超限數(shù)額,對于超限車輛,系統(tǒng)自動打開攝像機,攝入超限車輛圖像并通知前方做好超限處理準備。工作流程如下:

該系統(tǒng)優(yōu)勢:

1.不干預公路車輛正常行駛

2.稱重迅速、準確

3.人工介入少,效率高

5.交通流量統(tǒng)計簡述

本功能對公路交通量的日報、月報、年報、車型分類、混合折算、高峰小時排列等等進行統(tǒng)計處理,內容與現(xiàn)在使用的軟件處理報表相似,這些報表報送交通部或提供給有關部門做進一步分析研究。

6.公路養(yǎng)護簡述

公路養(yǎng)護計劃、經費安排的主要依據是在

現(xiàn)有道路條件下交通流量的狀況,特別是汽車軸載量,汽車流量大、噸位大的道路,要求更多的經費用于養(yǎng)護。

7.規(guī)劃預測簡述

通過對歷年交通量的對比,可以得出它的增長率,以此,又可預測幾年后的交通流量。它的數(shù)學模型:

xn=x1(1+a)n

a=n√xn/x1—1

式中:a某階段年平均交通量增長率

xn某階段最末年年平均日交通量(輛/d)

篇（7）

但是在高速公路蓬勃發(fā)展的同時，我們也應該注意到，隨著高速公路事業(yè)的蓬勃發(fā)展，交通事故發(fā)生的頻率也隨之上升。在高速公路交通中，越來越成為束縛其發(fā)展的制約因素的安全問題。眾多的交通事故不僅造成了巨大的經濟損失，也給無數(shù)的家庭帶來了無法挽回的人員傷亡和精神痛苦。本文就筆者在行車過程中的發(fā)現(xiàn)談一下自己的看法。

1.疲勞駕駛及超速行駛對交通安全的影響

在高速公路交通事故中，盡管有其他因素的影響，但人的因素無疑是最主要的，且主要為駕駛員駕駛過程中的不當行為所致。其中疲勞駕駛是高速公路交通事故發(fā)生的重要原因之一。高速公路上疲勞駕駛造成交通事故的情況明顯多于普通公路，是因為高速公路上景觀單調，彎道少，基本沒有橫向干擾，駕駛員極易疲勞，且在高速行駛狀態(tài)下，駕駛員的精神長時間高度緊張，也容易疲勞，駕駛員的觀察和判斷力大幅度下降，極易發(fā)生危險。

此外超速行駛也是高速公路交通事故發(fā)生的一個主要原因。高速公路的主要特點是全封閉、全立交、橫向干擾少，而且目前我國高速公路上的交通流量相對較低，這些都給車輛高速行駛乃至超速行駛創(chuàng)造了條件。一旦遇到緊急情況，超速車輛的駕駛員來不及采取措施，就會導致交通事故。我國高速公路一般的限速為120km/h，山區(qū)高速更是限速為100km/h，而高速公路上行車時速超過此限速的情況屢見不鮮。超速行駛的另外一種情況是速度過快，雖然沒有超過交通管理部門頒布的限制速度，但由于天氣惡劣等原因，超過了安全行車的速度要求，從而導致危險。

2.雨霧冰雪對高速公路交通安全的影響

雨天對安全行車十分不利，尤其是在高速公路上行駛的車輛，存在危險因素較大。在雨天的高速公路上行駛，會產生“水滑”現(xiàn)象。在這種狀態(tài)下，輪胎和路面間沒有附著力，制動、轉向將失效，駕駛員的視線障礙較大，能見度大幅度下降，可視距離大大縮短，事故危險要比干燥路面時增大2～3倍。

霧天能見度下降，妨礙駕駛員的視覺。特別是濃霧天氣，駕駛員的視力下降更多，影響駕駛員的觀察和判斷力，更容易發(fā)生交通事故。霧天除使視距變短外，還有因空氣濕度大而引起的玻璃透視率下降和后視效果變差，從而造成交通事故。

冬天下雪時的雪花及雪后經碾壓形成的冰雪路面，嚴重影響高速公路行車安全。在這樣滑的路面上行駛，車輪上作用力的突然變化很容易破壞輪胎與路面的附著狀態(tài)，使輪胎失去抵抗側向力的能力，導致汽車側滑、甩尾，失去控制，甚至發(fā)生事故。

3.高速公路二次事故的發(fā)生

高速公路二次交通事故，是指發(fā)生交通事故后，交通事故現(xiàn)場的人員、車輛、拋灑物與過往車輛發(fā)生碰撞導致再次發(fā)生事故。容易發(fā)生二次事故的路段多在彎道、坡道、隧道等處，另外，雨雪天和大霧也容易引起二次事故的發(fā)生。高速公路二次交通事故原因主要有四類：一是初次交通事故方原因造成的；二是初次事故處理方原因造成的；三是途經初次事故現(xiàn)場方原因造成的，四是上述2個或2個以上方面原因共同造成的。

基于以上分析可以看到，高速公路安全管理涉及面廣，內容很多，高速公路行車有著和普通公路行車不同的要求。行車秩序的管理是保證車輛按照高速公路行車要求行駛，加強高速公路安全的必要措施。普及交通安全的常識和高速公路的使用知識，應對駕駛員加強教育和管理，提高駕駛員的素質，讓駕駛員懂得高速公路行駛中的注意事項。行車前，駕駛人員應做好相應的準備工作，行駛中要嚴格遵守高速公路行車規(guī)范，以消除可以杜絕的安全隱患。確定行車路線、熟悉沿途交通狀況、正確掌握道路信息、檢查車輛的技術狀況，包括檢查制動器、轉向器、喇叭、后視鏡、燈光裝置等，必須保持齊全有效。保持正確的架勢姿勢和行駛方法，當車輛增多時，由于受到前后、左右行駛車輛的約束，最好采用順應車流的速度行駛；保持一定的車距，主要涉及停車視距、跟車視距等。

進入高速公路的瞬間，首先要在加速車道的入口處看清高速公路的車流動向，然后決定跟在哪輛車的后面進入高速公路。打開左轉向燈，在加速車道上行駛一半以上的路程，車速接近高速公路的車流速度后，輕輕操縱轉向盤，匯入車流；高速公路上不能緊急制動，因為車輪抱死拖滑時，其橫向摩擦系數(shù)接近零，必然產生制動側滑，引起汽車撞橫轉、翻車；進入隧道前應減速，在距隧道入口100m處應開啟前照燈；雨天要減速，雨天制動距離是晴天的兩倍；霧天能見度低，摩擦系數(shù)小，行車時應將霧燈、前照燈打開，不超車，控制行駛速度，當視距降為50m左右時，應將車停在路肩或緊急停車帶上，并打開車上警告燈。嚴格按照高速公路規(guī)定的車速駕駛，保持車速在限制的范圍內，不超速行駛；嚴禁酒后駕車、疲勞駕車。對違章的駕駛員進行教育處理，使之從中吸取教訓。

發(fā)生事故后，應在第一時間啟動車輛危險燈，在事故來車方向后方規(guī)定距離擺設明顯的警告標志，迅速轉移到高速公路防護欄以外的安全地帶，撥打報警電話等待高速公路交警處理，杜絕二次事故的發(fā)生。對車輛進行注冊登記并定期檢查，核發(fā)牌照及行車執(zhí)照。保持良好的車況，嚴禁超速行駛，注意保持車距，嚴禁超載。對超速、超載的車輛進行必要的處罰，并結合安全教育，使其認識到問題的嚴重性和危害性。

在當今經濟建設進一步快速發(fā)展，機動車保有量急劇增加的情況下，交通事故和死亡人數(shù)更是快速增加。交通狀況不容樂觀，改善交通狀況更是刻不容緩。提高廣大群眾和交通參與者的高速公路法制觀念和交通安全意識，是搞好交通管理的基礎工作，也是預防交通事故的重要途徑。要加強對全社會的安全法規(guī)教育，向高速公路沿線村莊群眾進行高速公路交通安全專題宣傳教育，使人們了解高速公路與一般公路的區(qū)別，加強高速公路安全附屬設施的管理及維護，從而杜絕乘車人在高速公路上隨意上下車及行人穿越高速公路現(xiàn)象的發(fā)生。

制止和處理各種侵占、破壞公路、公路用地及公路設施的行為，以消除安全隱患。在高速公路上設置護欄、防撞墊、車載緩沖裝置等防護設施時，應注意各種設施的設置原則和形式選擇，因地制宜，保證不發(fā)生對人車系統(tǒng)產生二次傷害。

高速公路交通安全是整個社會系統(tǒng)管理的難題，它需要社會各個行業(yè)、部門及其相關人員共同遵守有關交通方面的法規(guī)，高速公路需要統(tǒng)一管理的體制，逐步完善交通管理法規(guī)，高速公路需要統(tǒng)一管理的體制，逐步完善交通管理法規(guī)，加大高速公路運營管理的力度。由于我國高速公路運營管理的體制不順，影響了交通安全的協(xié)調和管理。針對高速公路營運管理的特點，必須監(jiān)理收費管理、養(yǎng)護管理、路政管理、交通安全管理和服務一體的統(tǒng)一管理體制，以提高高速公路的管理效能。高速公路的快速發(fā)展，給其安全管理賦予了更新的內容，提出更高的要求。為完成道路安全通暢運輸、促進國民經濟發(fā)展的任務，不僅需要高速公路安全管理者們的努力，更需要廣大人民群眾的共同參與與積極配合。我們須堅持以科學發(fā)展觀為指導，深入系統(tǒng)地研究安全管理新理念、新思路、新措施，著眼于安全長效管理機制，以高度的責任感，控制和預防高速公路安全事故發(fā)生，確保道路暢通，為推動現(xiàn)代化交通事業(yè)的發(fā)展及構建和諧社會貢獻一份力量！

【參考文獻】

[1]交通網，http：//.

[2]中國公路網，http：//.

[3]人民網，http：//.cn.

[4]薛玉乾.我國道路交通事故的現(xiàn)狀、特點、原因分析及對策.

篇（8）

一、公司簡介

浙江省交通投資集團有限公司杭金衢分公司是國有高速公路營運管理公司。公司前身為浙江杭金衢高速公路有限公司，成立于2002年10月。2007年公司資產被浙江省交通投資集團有限公司吸收合并后成立浙江省交通投資集團有限公司杭金衢分公司。分公司成立后受集團公司委托負責建設、管理黃衢南高速公路，管理甬金高速公路金華段，成為集團公司直管板塊，合計管理里程約為520公里。其中包括甬金高速公路金華段（G1512），全長69.747公里，起自東陽嵊州交界處的白峰嶺，途經東陽市、義烏市、金華市3個縣市區(qū)11個鎮(zhèn)，終接杭金衢高速公路于傅村鎮(zhèn)洪塘畈，是寧波―舟山港集疏運體系的主通道。

公司下設十個職能部門和一個監(jiān)控指揮中心，以及杭紹、金華、甬金、衢州、衢南、衢黃六個管理處（共40個收費所，9對服務區(qū)、5個拯救大隊、3個隧道所、3個停車區(qū)）。

杭金衢高速公路和甬金高速公路金華段先后被省交通廳授予省文明公路；杭金衢高速公路作為文明樣板路，通過了省交通廳組織的檢查驗收；直管板塊下屬杭金衢、甬金金華段全部29個收費所均被省交通廳授予“三星級文明收費所”；各服務區(qū)先后榮獲“中國高速公路優(yōu)秀示范服務區(qū)”、“中國高速公路環(huán)境優(yōu)美服務區(qū)”、“省級青年文明號”、“全省高速公路服務區(qū)優(yōu)質服務活動優(yōu)勝單位”、“省級文明服務區(qū)”、“省級衛(wèi)生先進單位”、“省級文明單位”等榮譽稱號。

二、實踐活動

主要是跟著基層人員了解公司的基本工作，還有對杭金衢路段進行了體驗。

三、實踐感悟

高速公路的出現(xiàn)，是交通運輸史上的一次革命。它憑借強大的通行能力、快捷的運行速度、靈活的運行方式，極大地提高了運輸效率和優(yōu)化了高速公路沿線地區(qū)的區(qū)位條件，對社會經濟的影響也是廣泛而深刻的。我國目前已建成的高速公路實例就是很好的例證。

但是在高速公路蓬勃發(fā)展的同時，我們也應該注意到，在高速公路交通中，越來越成為束縛其發(fā)展的制約因素的安全問題。眾多的交通事故不僅造成了巨大的經濟損失，也給無數(shù)的家庭帶來了無法挽回的人員傷亡和精神痛苦。為了解決交通事故所引發(fā)的問題，我國建立高速公路交通事故緊急救援研究與對策與了高速公路緊急救援系統(tǒng)以應對高速公路的突發(fā)狀況，使突發(fā)狀況得到有效解決，高速公路狀況大為好轉。

高速公路是全封閉、多車道、具有中央分隔帶、全立體交叉、集中管理、控制進入、多種安全服務設施配套齊全的高標準汽車專用公路。高速公路具有行駛速度高， 通行能力大等特點。 由于高速公路采取了一系列的措施， 交通事故大為減少，但是高速公路交通事故發(fā)生起數(shù)和死亡人數(shù)仍然較多， 這主要源于我國高速公路應用年限較短， 駕駛員對高速公路使用程度、 水平不同， 加之高速公路管理水平落后等。高速公路安全管理涉及面廣、內容多， 主要包括交通安全教育； 法規(guī)建設； 車輛建設； 駕駛員管理； 核查及審核機動車駕駛證； 道路及其安全設施的驗收與管理、道路治安管理及交通污染管理等。

所以中國改善公路交通現(xiàn)狀的任務是十分嚴峻的，也是十分復雜的。比如充分利用各種宣傳媒體，普及交通安全的常識和高速公路的使用知識，應對駕駛員加強教育和管理， 提高駕駛員的素質， 讓駕駛員懂得高速公路行駛中的注意事項。對違章的駕駛員進行教育處理，使之從中吸取教訓。此外，要加強對全社會的安全法規(guī)教育，使人們了解高速公路與一般公路的區(qū)別，加強高速公路安全附屬設施的管理及維護， 從而杜絕乘車人在高速公路上隨意上下車及行人穿越高速公路現(xiàn)象的發(fā)生。對車輛進行注冊登記并定期檢查，核發(fā)牌照及行車執(zhí)照。保持良好的車況，嚴禁超速行駛，注意保持車距，嚴禁超載。對超速、超載的車輛進行必要的處罰，并結合安全教育，使其認識到問題的嚴重性和危害性。當?shù)缆房⒐ぶ髮Φ缆愤M行驗收，對安全設施進行維護和管理，道路的路面設計及施工應符合國家規(guī)范要求，且在道路投入運營后，注意養(yǎng)護與維修，在線形不好的事故多發(fā)地帶要設立醒目的標志提醒駕駛員注意。制止和處理各種侵占、破壞公路、公路用地及公路設施的行為，以消除安全隱患。現(xiàn)代化技術裝備為實現(xiàn)高速公路科學化、現(xiàn)代化管理提供了機遇。如何將先進的檢測、通信、計算機技術綜合應用于道路交通運輸系統(tǒng)中，使車輛和道路的功能智能化，提高高速公路管理的科學化，協(xié)調好人、車、路及管理部門的關系，建立一套符合中國交通實際的管理體系， 為人民群眾提供更安全的公路交通， 是安全管理科學中的一個重要課題。

經過這將近一周的社會實踐，我確實感悟了很多。實踐的內容時常在我腦中徘徊，讓我這個在父母保護下的孩子有了更多的體驗。

“千里之行，始于足下”，這次暑期社會實踐，在我認為對我走向社會起到了一個橋梁的過渡作用，對三年后走上工作崗位也有著很大幫助。在工作單位一定要向他人虛心求教，因為在學校學會的一些東西需要在社會中得到驗證。還有一些人情世故在大學中不一定能學到但是在實際生活中卻能很好地收獲，好的習慣也要在實際生活中不斷培養(yǎng)。另外這次社會實踐也讓我深刻了解到，和團體保持良好的關系是很重要的。做事首先要學做人，要明白做人的道理，如何與人相處是現(xiàn)代社會的做人的一個最基本的問題。對于不曾真正進入過社會的我實在有許多需要學習。實踐出真理，為了實現(xiàn)了從理論到實踐再到理論的飛躍，增強解決問題的能力，樹立正確的人生觀、世界觀、價值觀。通過這次的的社會實踐活動，我逐步了解了社會，開闊了視野，增長了才干，并在社會實踐活動中認清了自己的位置，發(fā)現(xiàn)了自己實在有許多不足。使我對自己的未來有一個比較客觀的定位，從另一方面也督促了我的學習。同時認識到只有到實踐中去、到基層去，把個人的命運同社會、同國家的命運的發(fā)展聯(lián)系起來，才是大學生成長成才的正確之路。

篇（9）

1.國家尚未充分發(fā)揮宏觀調控職能。

一直以來，我國交通運輸行業(yè)實行自收自支體制，因此交通運輸行業(yè)普遍存在重視收費、輕視管理的落后現(xiàn)象，由于沒有建立起具有前瞻性的市場預測機制，無法形成良好的運輸市場。當前的公路交通運輸管理缺乏先進的指導理念，甚至被市場“牽著鼻子走”，在管理實踐中常常表現(xiàn)出嚴重的滯后性。

2.運輸管理水平不高，且效果不明顯。

部分地區(qū)的公路運輸管理隊伍組成人員良莠不齊，有的管理人員文化水平較低，思想政治素質不高，且很少參加業(yè)務培訓和思想政治教育講座等，因此非常容易在管理工作中暴露出問題。還有的地區(qū)存在嚴重的地方保護主義，不同地區(qū)之間非但不能建立合作關系，而且還互相封鎖、排斥，導致運輸組織水平相對較低，空駛率則居高不下，嚴重影響了我國統(tǒng)一、開放、競爭、有序的道路運輸市場的形成。

3.運輸站場基礎設施落后。

在多種因素的影響下，客貨運輸站的基礎設施建設進展幾乎停滯不前，從全國范圍來看，無論是鄉(xiāng)鎮(zhèn)、縣城，還是城市，公路運輸企業(yè)難以從通村客運中獲得較為豐厚利益并不是一種偶然現(xiàn)象，其中尤以鄉(xiāng)鎮(zhèn)最為嚴重。由于運輸企業(yè)缺乏積極性，通村客運進展不佳，很多客貨運輸場站缺乏必要的基礎設施，而且現(xiàn)有的基礎設施十分落后，極大地阻礙了道路運輸業(yè)的發(fā)展，不僅不利于公路設施充分發(fā)揮自身功能，也不利于提高公路運輸效率。

4.缺乏先進管理理念。

運輸管理人員缺乏先進的管理理念，甚至沒有充分認識現(xiàn)代物流行業(yè)的發(fā)展。很多運輸管理人員并不十分了解運輸行業(yè)的知識，而且在這一因素的影響下，他們缺乏發(fā)展物流行業(yè)的信心和勇氣，因此部分地區(qū)出現(xiàn)了其他行業(yè)部門占領物流行業(yè)主陣地的現(xiàn)象。

5.沒有做好構建完善的運輸體系的準備工作。

只有建立起現(xiàn)代化的道路運輸體系，才能有可能實現(xiàn)交通運輸行業(yè)的順利發(fā)展，因為前者是后者的基礎。從當前來看，我國對構建現(xiàn)代化的道路運輸體系只停留在初步認識的層面上，更不要說付諸于實際行動了，導致公路運輸行業(yè)的發(fā)展比鐵路行業(yè)、航空行業(yè)落后很多。

6.公路運輸行業(yè)的專業(yè)化和集約化程度不高。

企業(yè)產權結構缺乏合理性，資源配置不佳，直接影響了公路運輸行業(yè)的發(fā)展，掛靠車主很難形成良好的服務意識和管理意識，將眼前利益總是放在工作的首位，為公路運輸行業(yè)的發(fā)展帶來嚴重的負面影響。另外，當前貨運市場中的專業(yè)運輸企業(yè)十分有限，產業(yè)化程度不高，市場組織化程度與發(fā)達國家存在較大差距，貨運場站不僅在數(shù)量上相對較少，而且大部分根本沒有健全的功能。從整體來看，機動車維修技術不高，機動車檢測與維修新技術尚未得到大面積推廣，一定程度上存在著買卡賣卡行為。打擊“黑車”的力度不夠，導致“黑車”嚴重擾亂了客運市場秩序，阻礙了道路運輸行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

二、加強交通運輸管理的建議和措施

1.及時更新先進的管理理念，打造創(chuàng)新型交通運輸行業(yè)。

推動交通運輸行業(yè)的健康發(fā)展是當前最主要的任務，我們必須轉變傳統(tǒng)運輸業(yè)為現(xiàn)代服務業(yè)，充分利用先進的信息技術，不斷提高公路交通運輸行業(yè)的管理水平，使其向著專業(yè)化、集約化、組織化以及信息化的方向發(fā)展。第一，制定明確的有利于交通運輸行業(yè)發(fā)展的政策，必須有所限制，有所禁止，還要有所鼓勵，并結合市場作用，構建平等、競爭的市場環(huán)境；第二，構建城鄉(xiāng)客運網絡體系，推進城鄉(xiāng)客運一體化，政府要加大對客運行業(yè)的扶持力度，真正解決與人民群眾生活息息相關的問題；第三，充分利用現(xiàn)代信息技術，如推行IC卡的使用，構建運政信息系統(tǒng)等，改善運輸管理服務質量，提高運輸管理服務水平；第四，促進運輸行業(yè)結構調整，提高運輸水平。運輸企業(yè)要利用先進的信息技術和管理技術，創(chuàng)新服務方式，提高運輸服務質量，減少運輸成本，提高運輸效益；第五，設立交通運輸服務平臺，加大網站建設力度，重新整合各運輸信息，以便為社會大眾提供最便捷、優(yōu)質的運輸服務，從整體上提升交通運輸服務水平。除此之外，還要準確把握交通運輸市場的供需現(xiàn)狀，找到正確的投資方向，以免出現(xiàn)重復性建設，造成資源浪費。

2.形成依法治運的管理理念，促進運輸行業(yè)的規(guī)范化發(fā)展。

運輸行業(yè)的范圍廣，所涉及的領域多，而且大多依靠民間資本的支持，所以交通運輸市場必須以經濟效益作為發(fā)展的前提條件。盡管最近幾年國家加大了對運力投放控制的管理力度，運力增長趨于平緩，可是隨著更多的高速公路不斷投入使用，運輸能力不斷增加，運輸能力的增長幅度大于運量的增長幅度，運輸市場出現(xiàn)了供大于求的現(xiàn)象。另外，運輸市場各運輸主體之間存在非常復雜的利益關系，如果不妥善處理彼此之間的關系，很容易引發(fā)矛盾沖突。公路交通運輸行業(yè)的管理機構要充分發(fā)揮自身職能，依法行政，徹底解決存在與交通運輸行業(yè)的問題。從立法來看，要完善交通運輸法規(guī)，解決交通運輸管理實踐中缺乏法律依據的問題，同時要加快制定規(guī)范性文件，如提高出租車規(guī)范化管理的相關文件。從整個運輸市場管理來看，尤其要避免出現(xiàn)不作為和亂作為兩種現(xiàn)象，前者指的是忽視非法經營行為，導致黑站點林立，非法營運事件層出不窮，嚴重擾亂了交通運輸市場的正常秩序，后者指的是監(jiān)管機構在具體的監(jiān)管實踐中違背法律規(guī)定。

3.加大客貨運站場建設力度。

國家要在“統(tǒng)籌兼顧，合理布局”原則下建設更多、更能夠滿通運輸需求的客貨運站場，加快基礎設施建設，盡快構建出覆蓋面積達到百分之百的站場網絡體系，推動交通運輸業(yè)的發(fā)展。從另一方面來看，要加大客運安全管理力度，尤其要加大對駕駛員以及經營者的管理力度，不具備相應資格的人員禁止從事交通運輸行業(yè)。不能忽視對客運車輛的管理工作，嚴禁客運市場出現(xiàn)安全隱患的機動車，另外，也要重視管理客運企業(yè)的安全生產，督促企業(yè)設立專門的安全管理機構，并由專業(yè)人員負責。加大對關鍵時間段的安全管理力度，如上下班時段、節(jié)假日期間等，禁止出現(xiàn)超載行為，提高客運市場的安全性。

4.制定安全責任制度，并做好落實工作。

堅持安全第一原則，做好安全預防工作，切實保障人民群眾的人身安全和財產安全，客運企業(yè)管理者要積極承擔起安全排查責任，排除安全隱患，堅決落實車輛和駕駛人員定期檢查制度。客運站場要增設安全車和安全員，直接負責站場安全工作，配備專門的上車檢測儀，避免出現(xiàn)車上出現(xiàn)爆炸品和易燃品。這樣一來，大大提高了公路營運的安全系數(shù)。

篇（10）

交通量調查工作的主要任務是通過對現(xiàn)有公路一個時期交通量的調查，為公路進行規(guī)劃、修建和養(yǎng)護管理提供確切可靠的依據。在公路建設前期工作中,不論是進行預可行性研究提出項目建議書,還是進行工程可行性研究提出設計任務書,都要以交通量作為主要依據并預測未來的遠景交通量,以確定公路建設規(guī)模、路線等級、修建方案,并據以推算該路的經濟效益和社會效益等。在初步設計中,更要根據遠景交通量確定路線具體標準,如互通式立交的形式、特大橋的寬度等，在路面設計中要根據交通量中汽車的不同軸載,換算成標準軸載以設計路面厚度。同時,交通量也是決定公路建設規(guī)模、施工時間和工期、投入使用后的管理及投資的主要因素。因此,必須充分重視交通量的調查工作。面對我省高速發(fā)展的公路網,如何做好交通情況調查工作,提供科學準確的數(shù)據,正確反映公路網的營運狀況及未來的發(fā)展趨勢,為合理確定路網發(fā)展規(guī)劃、公路建設規(guī)模、標準周期,以及路線設計、養(yǎng)護投資等提供依據,是一項相當重要的課題。

1、交通量調查工作的現(xiàn)狀及存在的問題分析

我省交通量調查工作與過去相比有了很大的進步，但與發(fā)達地區(qū)相比仍有一定的差距，仍然存在著一些及待解決的問題。

1.1當前公路建設和養(yǎng)護正在由計劃經濟向市場經濟轉軌，公路的建設和養(yǎng)護也已由建設單位和養(yǎng)護部門負責并實行面向全社會招投標，我省的交調工作大多委托養(yǎng)護部門調查。而公路的交通量又直接影響到到公路的建設規(guī)劃與日常養(yǎng)護計劃及經費，各種經濟實體的利益交錯，必然給反映各種利益、各種經濟指標的交通量調查工作帶來一定的影響。

1.2交通量觀測設施建設不足。為了適應行業(yè)發(fā)展的需要，對交通量調查的要求越來越高，觀測手段也逐漸由手工向半自動、全自動過渡，但仍有大部分站點采用手工間隙式觀測，觀測人員多是由道班工人或臨時養(yǎng)路工組成。間隙式觀測存在點多、分散、加之觀測經費偏低，導致觀測人員責任心不強、觀測數(shù)據不準確等，在一定程度上影響了交通統(tǒng)計分析工作。

1.3部分實行全自動觀測儀器的站點，交通量調查數(shù)據的統(tǒng)計處理工作已全部由計算機來處理。儀器觀測及計算機的應用在數(shù)據處理、自動化控制方面發(fā)揮著巨大優(yōu)勢，給一線觀測員及管理人員帶來極大方便，把他們從機械的計數(shù)及繁重的人工數(shù)據統(tǒng)計中解脫出來，大大降低了勞動強度，減少了諸多環(huán)節(jié)，實現(xiàn)了人員壓縮，工作效率、勞動生產率大幅度提高。但使用自動化儀器觀測及計算機數(shù)據處理后，各種數(shù)據結果都是由儀器和程序自動完成，工作人員僅需按計算機的提示進行簡單的操作即可，久而久之，對業(yè)務的熟練程度將會降低，對數(shù)據結果很難發(fā)現(xiàn)錯誤。另外，觀測儀器的維護離不開廠家，遇有故障時，往往因各種原因不能及時處理，從而影響到觀測工作的正常進行，進而影響到交通量數(shù)據的準確性。

1.4我國于1958年在《公路養(yǎng)護技術規(guī)范》中已規(guī)定進行公路交通量的觀測，但到1979年才在全國范圍內普遍實施。幾十年來，有關交通量調查工作的理論、規(guī)范卻很難看到。隨著機構的調整及人員年齡的增大和人事的變動，新的接辦人員面對大量的工作內容卻缺少相應的學習資料，對工作中不可避免遇到的困難卻不知所措。

1.5對交調工作的重要性認識不足。近些年來，交調工作逐步引起了相關單位和部門的重視，但仍有一些基層單位或相關人員對交通量觀測工作的重要意義認識不夠、理解不深， 在工作中存在敷衍了事的思想，導致工作松懈，從而造成觀測資料失實。

2、提高交通量調查工作質量的若干途徑

2.1加強交通量調查的組織與管理。公路交通量調查具有調查范圍廣、所需相關知識多，觀測站點分布散、統(tǒng)計數(shù)字單調等特點，且在實施任何一項交通量調查時均需有人操作儀器及進行其他工作。這一系列工作需基層的觀測站（點）、地方主管部門各級組織的密切配合才能完成。同時，由于主觀因素與客觀因素對調查數(shù)據的精度也有影響，需要由有關機構對所測的數(shù)據進行考核、審查，以選取盡可能準確的資料，上報有關部門備用。以上各個環(huán)節(jié)任務的相互配合，均需通過強有力的組織管理才能實現(xiàn)。

2.2加大交通量觀測設施的資金投入，盡可能實行自動化技術的普及應用。自動化觀測及數(shù)據處理的計算機化是提高交調數(shù)據準確性的途徑和必然趨勢。因此要選取質量優(yōu)、數(shù)據過硬的儀器，并在全省組建一支由各市相關人員組成的維修組，由廠家對維修組成員進行必要的培訓，以確保儀器的正常使用。

2.3制定統(tǒng)一、科學的調查規(guī)則與方法進行科學的指導。

2.3.1交通量調查具有調查內容多、涉及面廣的特點。由于交通流的各項參數(shù)雖然各自獨立卻又互相制約，因此，不能只調查某些項目而推算其它項目。每一單項資料均需經過專門的調查才能取得，而調查方法各異，要求提供的資料內容深度亦不同，故交通量調查工作的技術指導工作也是十分重要的。

2.3.2交通量調查工作既具有簡單的基礎工作，更有復雜的分析研究工作。交調數(shù)據不僅要及時，更要深化。為了達到上述目的，必須通過多種途徑確定一個統(tǒng)一的、科學的調查與分析方法，供有關人員掌握使用，并經常對各級交通量調查人員進行培訓，提高交通量調查人員的整體業(yè)務素質。交通量調查工作的有關理論也必須形成較系統(tǒng)的文字，以促進交通量調查工作朝著規(guī)范化、制度化方向發(fā)展，指導今后交調工作的進行和推動交調工作科技水平的不斷提高。

參考文獻：

[1]公路交通量調查指南:人民交通出版社.

篇（11）

1 引言

我國的公路總里程從1949年的8.07萬公里至2010年底的395萬公里，增長了近50倍。隨著公路里程的增長，等級不斷提高，這對生態(tài)環(huán)境的安全造成巨大威脅，生態(tài)和環(huán)境問題已經成為阻礙經濟社會發(fā)展的“瓶頸”[1]。目前的生態(tài)公路評價主要是針對生態(tài)環(huán)境影響，注重建設期的評價，缺乏對生態(tài)公路設計、建設和運營等全周期進行評價。構建科學的生態(tài)公路交通評價指標體系是進行生態(tài)公路交通綜合評價的基礎，是實現(xiàn)公路交通系統(tǒng)建設與生態(tài)環(huán)境的和諧發(fā)展的基礎。本文從綠色、節(jié)能、高效、安全、經濟的角度和承載能力、支持能力、平衡能力、應對能力、發(fā)展能力五個方面構建評價生態(tài)公路全周期的綜合指標體系。

2 生態(tài)公路交通評價的提出

2.1公路交通與生態(tài)環(huán)境的關系

Downs定律指出：良好的交通設施建設固然會降低出行時耗，但是也會引發(fā)新的交通需求，增加更多的交通量，交通需求就傾向于超過交通供給，交通就會重新變得擁擠，這就會有礙于社會經濟的發(fā)展，最終引發(fā)新的交通設施建設來拉動經濟的發(fā)展，如此循環(huán)[2]。

根據Downs定律，公路交通系統(tǒng)隨著經濟的發(fā)展而不斷發(fā)展，同時也反復刺激著社會經濟的發(fā)展，但在這個過程中，生態(tài)環(huán)境系統(tǒng)卻不可逆的遭到了巨大的損失，生態(tài)環(huán)境效益與交通、經濟發(fā)展關系如圖1所示。

2.2生態(tài)公路交通系統(tǒng)分析

生態(tài)公路交通系統(tǒng)是一個具有獨特結構、物質循環(huán)和能量轉化的人工生態(tài)系統(tǒng)。公路交通對生態(tài)環(huán)境的影響不僅僅由系統(tǒng)內部造成，與社會系統(tǒng)、經濟系統(tǒng)有著復雜的關聯(lián)性。解決公路交通環(huán)境問題，單純從交通系統(tǒng)內部考慮是不夠的，需要多系統(tǒng)，多層次尋找解決方案。

生態(tài)交通系統(tǒng)是交通與社會、經濟與環(huán)境組成的復合嵌套系統(tǒng)，不僅應包括傳統(tǒng)意義的交通系統(tǒng)內涵，還應包括對交通產生驅動以及交通對其產生影響的其它方面，具體包括：（a）人口與社會發(fā)展系統(tǒng)，人是交通活動的主體，也是交通活動的需求者，沒有人就沒有交通活動；（b）社會經濟發(fā)展系統(tǒng)，經濟水平是交通的直接驅動力；（c）公路交通系統(tǒng)，即傳統(tǒng)意義的交通活動以及完成交通活動的其它要素；（d）資源環(huán)境系統(tǒng)，是生態(tài)交通的核心內容之一，是確立生態(tài)交通優(yōu)化管理的約束系統(tǒng)；（e）政策管理系統(tǒng)，該系統(tǒng)是以上四個子系統(tǒng)的反饋和控制中樞[3-5]，生態(tài)交通系統(tǒng)組成與其它系統(tǒng)關系如圖2所示。

綜上所述，對生態(tài)公路交通評價的研究必須綜合考慮生態(tài)公路交通系統(tǒng)與其它系統(tǒng)的關系，但是立足點必須是交通系統(tǒng)，不能使研究范圍過分擴大。

3生態(tài)公路交通內涵與評價內容

3.1 生態(tài)公路交通內涵

本文根據“生態(tài)”和“交通”的概念解析，基于系統(tǒng)論的觀點，充分考慮交通的社會、經濟和自然等多重屬性，給出了生態(tài)公路交通的概念。

“生態(tài)公路交通”自帶系統(tǒng)性，是由人、車、路、環(huán)境、能源組成的復合生態(tài)系統(tǒng)[6]。“生態(tài)公路交通”將土地資源、水資源以及環(huán)境和生態(tài)的影響納入到交通規(guī)劃、設計、施工、運營、管理的考慮范疇當中，使生態(tài)效益、經濟效益和社會效益協(xié)調發(fā)展，形成結構優(yōu)化、資源節(jié)約、污染最小、生態(tài)良性循環(huán)的公路交通系統(tǒng)。

3.2 生態(tài)公路交通評價內容分析

生態(tài)公路交通系統(tǒng)主要完成兩大方面功能：生態(tài)環(huán)境功能與公路交通功能。由于交通系統(tǒng)是服務于社會經濟系統(tǒng)，所以首先要滿足對社會經濟發(fā)展的支持；公路交通系統(tǒng)屬于人工系統(tǒng)，需要融合于自然生態(tài)系統(tǒng)之中，所以也需要滿足生態(tài)環(huán)境的承載力需求[7]。若要滿足生態(tài)環(huán)境和公路交通兩方面的功能需求，就需要做到一定的融合，故公路交通系統(tǒng)需制定應對措施，讓生態(tài)環(huán)境系統(tǒng)與公路交通系統(tǒng)達到平衡狀態(tài)，使生態(tài)環(huán)境系統(tǒng)和公路交通系統(tǒng)都達到有機融合，相互促進、共同發(fā)展。

所以，生態(tài)公路交通系統(tǒng)的評價內容可以歸納為：承載能力（carrying capacity）、支持能力（supporting capacity）、平衡能力（balancing capacity）、應對能力（managing capacity）、發(fā)展能力（developing capacity）。基于生態(tài)公路交通系統(tǒng)的五大評價內容，即可以為構建生態(tài)公路交通評價指標體系奠定基礎。

—— 承載能力（carrying capacity，CC）：公路交通建設不僅僅需要滿通需求，還必須做到可循環(huán)、可持續(xù)，與周圍環(huán)境相協(xié)調。即生態(tài)環(huán)境能夠承載交通的發(fā)展；大氣環(huán)境、水環(huán)境能夠承載交通發(fā)展帶來的廢棄物與污染物污染；動植物資源、礦產資源、土地資源能夠承擔交通發(fā)展帶來的消耗。

—— 支持能力（supporting capacity，SC）：公路交通系統(tǒng)的基本任務是為社會經濟系統(tǒng)服務。在滿足生態(tài)環(huán)境承載力的基礎上，對運輸、經濟、社會發(fā)展具有支持作用，對經濟社會發(fā)展的起到紐帶作用，保持社會經濟秩序的良好運行，提高運輸、經濟和社會效益。

—— 平衡能力（balancing capacity，BC）：公路交通建設必然會改變原有的生態(tài)環(huán)境，公路交通系統(tǒng)是個復雜的人工系統(tǒng)，容易使原有生態(tài)環(huán)境系統(tǒng)遭到嚴重破壞，這就要求生態(tài)公路在公路景觀設計、生態(tài)恢復、環(huán)境防護等方面考慮到與生態(tài)的平衡。

—— 應對能力（managing capacity，MC）：面對公路交通系統(tǒng)帶給生態(tài)環(huán)境系統(tǒng)的改變，公路交通系統(tǒng)需要具備一定的應對能力。例如：在管理方面制定保護環(huán)境的制度和措施、在基礎設施方面增加環(huán)境防護的設計、檢測并控制影響環(huán)境的不利因素。

—— 發(fā)展能力（developing capacity，DC）：生態(tài)公路交通的發(fā)展，是生態(tài)環(huán)境和公路交通共同的發(fā)展，即生態(tài)環(huán)境和公路交通能達到有機融合、相互促進、共同發(fā)展，獲得巨大的生態(tài)、環(huán)境和社會經濟效益。

4 生態(tài)公路交通評價指標體系的構建

4.1指標體系的構建思想與原則

生態(tài)公路交通評價指標體系的研究必須符合國家法律法規(guī)以及政策要求，遵循國家對公路交通發(fā)展設定的目標，反映公路交通未來發(fā)展的趨勢。以達到提高決策水平，減少環(huán)境污染，降低建設成本，加強運營管理，促進交通發(fā)展的目的。

指標體系的構建除了遵循科學性、系統(tǒng)性、可操作性、客觀公正、代表性強等基本原則外[8]，本文還提出了如下原則：

—— 體現(xiàn)公路交通系統(tǒng)與生態(tài)環(huán)境系統(tǒng)、社會經濟系統(tǒng)的協(xié)調關系。交通系統(tǒng)是為社會經濟系統(tǒng)服務的，生態(tài)交通就是探討生態(tài)環(huán)境與交通的關系，所以評價指標體系必須包含交通系統(tǒng)對社會系統(tǒng)、經濟系統(tǒng)的支持性指標，必須包含交通系統(tǒng)對生態(tài)環(huán)境的承載性指標。

—— 包含公路的設計階段、施工階段、運營階段全周期。公路要能被稱為“生態(tài)公路”，必須在三個階段都貫穿生態(tài)理念，并且具有合理的生態(tài)措施。

—— 顯現(xiàn)生態(tài)公路交通系統(tǒng)的“綠色、節(jié)能、高效、安全、經濟”目標，這五大目標是生態(tài)公路交通系統(tǒng)的考核目標。

4.2 指標體系的確定

根據生態(tài)公路評價內容和指標體系的構建原則，以及各種規(guī)范、標準，從幾百個指標中，選出基于5大能力的31項指標，形成生態(tài)公路交通評價指標群，基本符合生態(tài)公路交通指標體系提出的目標、范圍、功能要求。

需要說明的是，這31個評價指標是定性、定量指標的結合，由于運輸樞紐無縫銜接評價是一個大系統(tǒng)，故指標體系數(shù)量比較多，限于篇幅，針對定量指標的具體計算不做詳細說明。定量指標的取值可以參考相關行業(yè)標準、規(guī)范和現(xiàn)場測量以及具體參考文獻，對定性指標的取值可以依據各行業(yè)專家評定打分綜合確定。

5 生態(tài)公路評價指標體系框架解析

（1）兩大系統(tǒng)的促進

生態(tài)環(huán)境系統(tǒng)和公路交通系統(tǒng)原本是兩大不同的系統(tǒng)，生態(tài)環(huán)境系統(tǒng)屬于自然系統(tǒng)，公路交通系統(tǒng)屬于人工系統(tǒng)，生態(tài)公路交通系統(tǒng)是兩大系統(tǒng)的融合。生態(tài)公路評價指標體系框架構建模型綜合了兩大系統(tǒng)所要求具備的功能，形成生態(tài)公路交通系統(tǒng)的五大能力。這五大能力各有側重：承載能力和平衡能力側重于生態(tài)環(huán)境系統(tǒng)，承載能力是生態(tài)環(huán)境對公路交通的承載，平衡能力是公路交通對生態(tài)環(huán)境的平衡；支持能力和應對能力側重于交通系統(tǒng)，支持能力是生態(tài)環(huán)境對交通發(fā)展的支持，應對能力是公路交通對生態(tài)環(huán)境進行應對，最終滿足發(fā)展能力。但是五大能力中任何一個能力沒有完全割裂兩大系統(tǒng)，形成了相互促進、共同發(fā)展的態(tài)勢，生態(tài)公路交通的兩大系統(tǒng)如圖4所示。

（2）三個層次的推動

生態(tài)公路評價指標體系的三個層次是基礎層次、調節(jié)層次、拓展層次。承載能力和支持能力是基礎，平衡能力和應對能力是調節(jié)兩大系統(tǒng)融合的核心，交通建設三個階段的各項應對和平衡措施都屬于調節(jié)層次。拓展層次是相互促進，得到發(fā)展的層次，生態(tài)公路交通的三個層次如圖5所示。

（3）三個維度的融合

指標體系包含三個維度，分別是時間維、系統(tǒng)維、目標維。時間維是建設生態(tài)公路交通項目的三個階段，這三個階段對生態(tài)公路的調節(jié)性指標屬于調節(jié)層次的內容。系統(tǒng)維是指不同系統(tǒng)之間的關系指標，也就是生態(tài)公路交通系統(tǒng)滿足其它系統(tǒng)的功能指標，由五大能力分別解析。目標維即綠色、節(jié)能、高效、安全、經濟五大目標指標，指標體系的三個維度和目標與功能的關系如圖6、7所示。

6 結束語

公路交通的發(fā)展越來越重視對生態(tài)環(huán)境的保護和資源的優(yōu)化利用，生態(tài)健康、資源高效、能源清潔、環(huán)境友好的“生態(tài)公路交通”必將成為以后的發(fā)展方向。本文提出了生態(tài)公路交通評價指標體系框架，該體系框架將三個層次、兩大系統(tǒng)、五大功能融合于一體，解決了不同階段、不同系統(tǒng)指標一體化的問題。需要指出的是生態(tài)公路交通評價是一項多目標、動態(tài)的工作，本文僅在指標體系的構建上作了初步探討，拋磚引玉，供同行們批評指正。

為使評價指標體系更加完善，作者建議在以下方面作更深入的探討：

（1）評價指標實測數(shù)據收集；（2）評價與計算機信息技術相結合；（3）評價內容系統(tǒng)化，即從宏觀評價到微觀評價，從綜合評價到專項評價。

參考文獻：

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[5] 徐安寧.生態(tài)城市可持續(xù)交通若干問題研究[D].南京：東南大學，2005.3.