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1.2缺乏有效的資源整合，管理標準不明確對旅游企業而言，要想進一步提升其產品的知名度和市場影響力，提高其綜合競爭力，就必須加強資源整合力度，實現資源的優勢互補，綜合各方面要素優勢，打造特色品牌。在整合各方面要素時，企業不僅要做好資源開發工作，還要加強信息、人才、消費市場建設。同時，目前政府部門在對旅游企業進行管理時，缺乏統一明確的管理標準和目標，無法對其旅游產品開發與組合進行指導。此外，各類中介機構在農業旅游的開發及自身定位上存在一些誤區，沒有積極發揮其橋梁紐帶作用，有效推動農業旅游的健康穩定發展。

1.3旅游發展規劃不合理加強旅游發展規劃是保證農業旅游健康穩定發展的前提和基礎。秦皇島在綜合各地成功發展經驗的基礎上，制定了獨具本地特色的農業旅游發展規劃。但總體來看，秦皇島與其他地區仍存在較大差距，旅游發展規劃不合理，沒有突出本地的資源優勢。同時，企業在資源整合過程中存在重復建設問題，一方面造成了資源的極大浪費，另一方面還影響了產業集聚效應和規模效應的形成。

1.4旅游項目內容單一，產品吸引力不足受傳統思想的影響和制約，旅游開發地區農民在進行資源整合與開發時缺乏積極性和主動性，旅游項目內容過于單一，產品的獨特性、文化性、主題性、互補性不高，難以形成知名品牌。同時，秦皇島地區尚未建立起知名度較高的農業旅游區，產業分布較為分散，加之產品宣傳與資金管理不到位，無法形成品牌效應。

1.5專業旅游人才隊伍建設不成熟目前，秦皇島地區在發展農業旅游時，存在人才資源不足問題，直接影響了農業旅游的發展進程。受管理服務理念、主體開發、人才結構、產業轉型等方面因素的影響，農業旅游發展普遍存在專業人才不足，尤其是優秀的一線從業人員匱乏，阻礙了行業的健康穩定發展。對企業而言，縣域農業旅游項目規劃不合理的直接原因為旅游人才資源不足。綜上所述，在秦皇島農業旅游資源開發和產業調整與規劃上存在以上問題，直接影響了秦皇島農業旅游發展的進度與效率。因此，秦皇島地區要想推動農業旅游的健康長效發展，就必須積極發揮農業旅游的優勢，取得更大的經濟效益，應充分利用現有農業資源，采用適宜的開發模式，進行科學合理的規劃。

2秦皇島市農業旅游發展對策

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縣域經濟是國民經濟的重要組成部分，大力發展縣域經濟，是統籌城鄉發展，提升區域整體經濟實力，建設新農村的重要途徑。常德地區1988年撤消，建立常德市后，縣域經濟開始進入了一個新的發展時期，但在發展中存在著經濟回升基礎不牢固，城鄉居民增收壓力較大，工業經濟增長仍然乏力，資源環境和就業壓力依然較大，因此，加大對常德市縣域經濟的研究，將有利于增強縣域經濟發展的活力與實力。

一、常德市縣域經濟發展概況

常德市位于湖南省的西北部，共有縣級行政單位9個，其中縣域單位為6縣1市，包括安鄉縣、漢壽縣、澧縣、臨澧縣、桃源縣、石門縣和津市市。常德市總面積為18190平方千米，縣域國土面積15441平方千米，占總面積的84.9%。2009年末，常德市總人口達到616.69萬人，其中縣域總人口為492.79萬人，占總人口的79.9%。2009年常德市完成地區CDP為1239.2億元，其中縣域CDP總值為 646.79億元，占常德市CDP總值的52.19%，只有桃源縣、澧縣、石門縣三個縣的CDP超過100億元，其中桃源縣以CDP總值為118.4億元，位于湖南省2009年GDP總量第15名的縣市；湖南省2009年人均GDP為20226元，常德市人均GDP為達到22496元經濟學論文，而常德市縣域人均GDP只有15571元，分別為湖南省平均水平的76.98%，常德市平均水平的69.21%，且只有津市市的人均GDP超過2萬元。2009年常德市完成財政總收入70.0億元，其中縣域財政總收入為27.7089億元，占常德市財政總收入的39.58%，財政總收入超過7億元的縣(市)有津市市l個，2009年湖南省農村居民人均純收入4910元，常德市農村居民人均純收入為4909元，而常德市縣域農民人均純收入只有4810.57元，均低于湖南省和常德市農村居民人均純收入的平均水平，并且只有漢壽縣、澧縣和臨澧縣過5000元；略超過湖南省和常德市農村居民人均純收入的平均水平。2009年全省城鎮居民人均可支配收入15084.31元，常德市城鎮居民人均可支配收入13859元，常德市城鎮居民人均可支配收入只有15996.42元，均高于湖南省和常德市城鎮居民人均可支配收入的平均水平，并且有澧縣和臨澧過20000元。桃源縣和安鄉縣的農業總產值超過了工業總產值。

目前，常德市縣域經濟發展水平低，經濟實力不強，經濟規模小，競爭力較弱，突出表現為大多數縣域為農業經濟，其發展水平仍然是低水平，低層次的。

二、影響常德市縣域經濟發展的因素

1、縣域基礎設施條件差，競爭能力弱

由于常德市位于湘西北地區，屬于內陸地區，與沿海地區相比，缺少對外開放的地緣和人緣優勢。同時，常德市又是傳統的農業地區，縣域工業起步晚、底子薄、基礎差，加上各縣（市）財力不足，經濟發展的基礎設施建設明顯落后，造成交通、電力、信息等基礎設施建設和科技、教育、文化、衛生等社會事業明顯落后，制約了縣域經濟發展。

2、產業結構調整相對滯后，工業化程度仍然較低

常德市農民在縣域居民中占有較大份額，農業和農村經濟占有一定的主導地位，縣域農村經濟發展缺乏鮮明個性，產品、產業結構趨同，停留在傳統農業和傳統工業上，而工業企業少而不大，特別是龍頭企業和拳頭企業少，支柱產業發展緩慢，知名度、市場影響力、輻射范圍十分有限，沒有形成規模效益和產業化經營效益，對縣域經濟拉動力較弱，資源優勢很難轉化為競爭優勢和經濟優勢。

3、人才匱乏

制約縣域經濟發展的重要瓶頸是人才匱乏。目前，常德市縣鄉創業人才、實用鄉土人才嚴重短缺，勞動力素質不高，大多數農民缺乏發家致富的實用技術和技能。區域內懂市場、懂經濟、能干事、會干事、干成事的管理人短缺才，造成農民增收緩慢。

三、促進常德市縣域經濟可持續發展的措施

1、更新發展思路，搶抓發展機遇

與時俱進、解放思想、轉變觀念、深化改革、擴大開放是加快發展和壯大縣域經濟的首要動力。目前，常德市縣域經濟已從原來低層次、“溫飽”型向“全面小康”型逐步過渡，經濟發展已進入市場配置資源、需求引導生產、質量決定效益的新的發展階段，但縣域經濟基礎薄弱，自主發展能力不足。因此，常德的各區縣市應牢牢把握緊緊抓住中部崛起，以及湖南“3＋5”城市群發展的戰略機遇，積極承接“長株潭”和長三角、珠三角地區的產業轉移經濟學論文，以高新技術產業為先導，以資源型工業為支撐，以集群化發展為手段，以工業園區為載體，大力優化工業結構，提高工業效益，以工業化帶動城市化和農業產業化，推動常德縣域經濟加速發展。

2、立足縣域農業自身的優勢，大力推進農業產業化

農業是縣域經濟的基礎，加快發展縣域經濟，應以農業繁榮為前提。農業豐則基礎強，農民富則縣域盛，農村穩則社會安。結合縣域實際，立足自身優勢，發展特色農業，這是市場經濟條件下加快縣域經濟發展和富民強縣的重要途徑。目前，常德市形成了以桃源縣、澧縣等為主的糧食產區；以澧縣、安鄉縣等為主的棉花產區；以各縣城郊及石門高寒山區為主的優質蔬菜產區；以石門縣、桃源縣等山丘區為主的柑桔產區；以桃源縣、石門縣、臨澧縣等省定煙葉生產區為主的優質烤煙產區；以山丘區自然草場和濱湖灘涂草場為主的草畜區。因此，各個區縣要充分利用各地的優勢 ，以發展無公害、綠色、有機農產品為方向，打造生態品牌,加快農產品深加工業的發展步伐，提高農業的比較效益。

農業產業化是新型工業化的重要組成部分，是農業生產力發展的迫切要求，同時也是解決“三農”問題的根本途經。農業產業化的核心是農產品加工，常德市的各個區縣要延伸農業產業鏈，把農產品加工業作為農業產業化和工業化的連接點，作為農業產業調整的重點，作為工業經濟新的增長點。

3、發揮縣域旅游資源的優勢，帶動區域發展

旅游業作為第三產業，以快成為國民經濟新的增長點，在刺激消費、擴大內需、增加就業、擴大開放等方面的重要作用，同時能提高人民生活質量和加快區域脫貧致富。常德市的西北部屬于武陵山系的低山區，挺拔俊秀；西南部為雪峰山余脈，逶迤綿延；東部為洞庭湖平原。沅水、澧水兩大河流橫貫境內，支流眾多，具有水鄉的特色，這些特征造就了區域內豐富的旅游資源。因此，常德市的各個區縣應發揮區域內旅游資源的優勢，強化各級政府對旅游發展的認識，完善旅游服務系統，進行旅游開發的招商引資，將常德建設成為以山水田園風光為主體的觀光、休閑度假、生態旅游、歷史文化旅游相結合的旅游城市，從而促進常德旅游業的可持續發展，促進縣域經濟的發展。

4、發展循環經濟，促進縣域工業可持續發展。

由于常德的地理位置和自然條件的特殊性，決定了農村與城市、工業與農業、礦藏開采與加工的相互依存關系。發達的農業、豐富的礦藏資源，為常德的工業提供了大量的原料，形成了以加工業為主的工業格局。建設資源節約型、環境友好型社會是當今社會經濟發展追求的目標，而發展循環經濟是一條重要的途徑。因此，常德市各個區縣發展循環經濟，要堅持科學發展觀，切實轉變觀念，把發展循環經濟作為推動經濟增長方式轉變的突破口，重點建設好縣域內的主要工業與工業園區（見表1），合理促進企業循環式生產，推動產業循環式組合，形成資源循環利用的產業。

表1. 常德市縣域主要工業與工業園區統計表

 

縣域名稱

主要工業

主要工業園區

安鄉縣

造紙、棉紡、油脂化工、橡膠、建材、機械、

安鄉縣工業園區

漢壽縣

紡織、生物醫藥、精細化工、機械制造、食品加工

漢壽經濟開發區

澧縣

水泥、煤炭、氧化鋅、芒硝、農產品深加工、輕工業機械制造

澧縣工業園

臨澧縣

水泥、煙花、食品、陶瓷、機械、紡織、食品

太平工業園、安福工業園

桃源縣

鋁業、農產品加工、紡織、建材、電力能源、機械制造

創元鋁業工業園、漳江、熱市、陬市工業小區

石門縣

電力、食品、建材、化工、機電、硅砂（石膏）

石門縣工業園區

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以縣域經濟為抓手建設社會主義新農村

面對建設社會主義新農村的宏偉藍圖，保定作為一個農業大市，以什么樣的戰略途徑和根本舉措，實現新農村建設的突破與發展？今年以來，保定市委、市政府在廣泛調研、認真思考和深入研討的基礎上，提出大力實施“強縣興市”的戰略，把發展縣域經濟作為推進社會主義新農村建設的主要抓手，可以說是抓住了要害，抓住了關鍵。

一、加快縣域經濟發展對于建設社會主義新農村具有重大的戰略意義

保定是農業大市，也是人口大市，目前縣域占據了全市近九成的人口、3/4強的經濟總量和1/2的財政收入。近年來，保定市委、政府高度重視縣域經濟發展，把縣域經濟發展放在突出的位置，加大財政支持力度，落實稅收優惠政策，全市縣域經濟總體實力進一步增強，工業化進程進一步加快，農業和農村經濟結構得到優化，民營經濟、特色經濟、勞務經濟得到發展，地方生產總值年均增長12.5%，全部財政收入翻了一番多。縣域經濟總量增幅超過了全市平均水平，財政收入增長與全市保持了同步。但同先進地區相比，我市的縣域經濟發展水平還處于較低層次，由于市大縣多，發展不平衡，形成了“小馬拉大車”的格局，制約了全市經濟的進一步發展。體現在“三農”方面，表現為農村基礎設施薄弱、公共服務不足、農民收入增長困難。因此只有把縣域經濟做大做強，才能為社會主義新農村建設提供物質保障，奠定扎實的基礎。

首先，發展壯大縣域經濟是有效破解“三農”難題、促進新農村建設的重要手段。縣域涵蓋“三農”、聯結城鄉，是解決“三農”問題的主陣地。只有發展壯大縣域經濟，農業的基礎地位才能鞏固，農民收入才能提高，農村經濟才能繁榮，農村社會才能穩定。沒有殷實的財力，就沒有對新農村建設的投入；沒有農民的增收，就失去了新農村建設的動力。只有加快發展縣域經濟，實現強縣富民，積累財力，新農村建設才能有堅實基礎。

其次，發展壯大縣域經濟是實現統籌城鄉發展的重要載體。縣域經濟長期落后，將會導致城鄉差距、區域差距擴大，造成新的兩極分化。只有發展壯大縣域經濟，才能有效增加農民收入，不斷提高人民群眾的生活水平和質量；才能加快農村教育、衛生、基礎設施等各項社會事業的發展，改變農村經濟與社會發展一條腿長、一條腿短的問題，推進全市經濟社會向相互促進、相互協調發展轉變。同時，只有扎實推進新農村建設，其迸發的經濟活力、外在張力和引發的一系列連鎖反應，才能成為助推縣域經濟實現大發展、快發展的強大動力，從而實現縣域經濟與新農村建設的良性互動。

第三，發展壯大縣域經濟是構建農村和諧社會的重要基礎。“基礎不牢，地動山搖”。只有農村穩定才能實現全社會的穩定，只有農村和諧才能構建全社會的和諧。目前我市大部分縣（市）經濟規模小，屬于吃飯財政，給農民辦實事、讓農民得實惠的力量還比較薄弱，成為影響農村社會和諧穩定的一個重要因素。沿海經濟發達地區的情況表明，縣域經濟發展水平越高，縣、鄉財政實力越強，就越能為群眾辦更多的實事，就越能更好地扶持幫助困難群眾，農村社會就越和諧，基層政權就越鞏固。只有進一步發展壯大縣域經濟，不斷增強財政實力，有效解決民生問題，在農村形成安定和諧、健康向上的良好局面，才能擁有構建農村和諧社會最廣泛最深厚的基礎和可靠保障。

二、牢牢把握加快縣域經濟發展的關鍵環節

發展縣域經濟應當緊緊把握“立足現狀、找準定位、發揮優勢、強化特色”的原則。當前，我國工業化、城市化進入加速時期，區域間體制性和政策性差異縮小，“南資北移”、“南企北擴”趨勢加快，社會主義新農村建設的全面推進，都成為縣域經濟發展的強大動力。立足保定實際，縣域經濟的發展要以農業現代化為基礎，以工業化為主導，以城鎮化為支撐，找準定位，發揮優勢，做強特色。重點要抓好五個關鍵環節：

第一，以農業現代化為基礎。要用現代工業的管理理念謀劃農業、發展農業，通過調整優化農業結構，推進傳統農業向飼料農業、原料農業和能源農業等現代農業轉變，大力發展高附加值的經濟作物、畜牧養殖業和名特優林果業，努力打造面向京津的綠色農副產品供應基地。重點加快“工”字型高效農業產業帶、畜牧業“一帶六區”和果品業“六大基地”23個優勢農產品生產基地建設。要大力推進農業產業化經營，進一步完善“公司+基地+農戶”等產業化經營機制，健全農民專業合作組織，完善社會化服務體系，提高農民組織化程度和農業綜合效益。重點扶持一批經濟實力強、有產業優勢、能帶動周邊經濟發展的農產品加工企業，力爭到“十一五”末，全市銷售收入超億元的農業產業化龍頭企業達到25家。

第二，以工業化為主導。先進地區的經驗告訴我們，“無工不富”，工業化上不去，經濟總量就大不了，財富總量也上不來。因此，必須樹牢工業強縣的觀念，把加快工業經濟提速、增效，提高工業比重作為縣域經濟加快發展的優先目標。一是抓好產業集群發展。“十一五”期間，圍繞汽車、新能源、紡織服裝等10大主導產業，延長產業鏈條，發展優勢產業鏈條經濟，構筑具有較強競爭力的制造業集群。重點抓好白溝箱包、安國藥業、高陽紡織、容城服裝、雄縣革塑包、蠡縣紡織和皮毛皮革、徐水制酒等一批制造業的升級換代，增強競爭力。二是抓好工業園區建設。引導農村工業集聚發展，努力實現縣域經濟集約化、集群化發展。重點抓好高陽三利紡織工業園、徐水巨力索具產業園、容城大河服裝工業園、中國農大涿州農業科技園區等一批特色產業園區的建設。三是大力實施名牌戰略。品牌就是市場、效益和財富。我市現有中國馳名商標8個，排全省第1；省級著名商標89個、省名牌產品47項，均排全省第2，但都規模偏小，影響力不大。要逐步把品牌作為一個產業來經營，大力推進品牌興企、品牌興縣，確立各具特色的縣域經濟品牌，叫響“保定制造”。

第三，以城鎮化為支撐。工業創造財富，城市增值財富。城鎮化可以得到最佳的資源配置效益。對縣域來說，城鎮建設首先是縣城建設。一是要抓改革，理順規劃、建設、管理的機構和體制，加強綜合執法。要大力推進城鄉一體化，統一戶籍登記、市場就業、城市公共資源居民共享等制度，促進農村人口向縣城和城鎮轉移。二是要抓規劃。按照適度超前、體現特色、彰顯文化的要求，做好縣城和重點中心鎮的總體規劃及修編，同時搞好村莊建設規劃，做到城鄉規劃全覆蓋。三是要抓統籌。要把城市資源統籌起來，強化“經營城鎮”理念，引導各種力量參與城鎮建設，通過經營來增值，通過市場來融資，解決建設資金問題。四是要抓管理。著力體現以人為本，在科學化、人性化上下功夫。

第四，以民營經濟為著眼點。當前我市縣域經濟中活力最強、比重最大的，當屬民營經濟。發展民營經濟，必須為民營企業發展創造更為寬松的環境。實施“催生、助長、扶強”戰略，廢除一切限制民營經濟發展的政策和規定，讓更多的中小企業成長起來。要加快建立以民營企業為重點的中小企業信用擔保體系，進一步完善創業輔導體系和人才培訓體系，促進民營經濟的整體提升和整體拓展。要針對民營企業家族式管理、經營理念陳舊、管理水平低等問題，從轉變企業家觀念入手，幫助企業改革改制，建立現代企業制度，引導企業在觀念上由創業型向創新型轉變，在產權上由家族型向多元型轉變，在管理上由傳統型向現代化轉變。

第五，著力培育打造發展亮點。一是要建設一批“四梁八柱”大項目。緊緊抓住環渤海經濟圈和京津冀一體化發展機遇，加大項目的引進和建設力度，堅持大、中、小項目一起上，重點抓牽動力強的大項目；各種類型項目一起上，重點抓工業和財源項目。特別是千方百計謀劃和建設一批立得住、放得大、有優勢的立縣大項目。二是培育做強特色產業。縣域經濟就是特色經濟，有特色才能贏得市場，基業常青。我市經過多年的培育，形成了類型十三大產業，即資源依托型、旅游帶動型、中小企業集群型、大型企業集團型、外資拉動型、農業龍頭企業型、市場引導型和城市服務型，成為全市縣域經濟的主體。今后要從抓專業市場、基地建設和品牌推廣宣傳入手，放大優勢，培植強勢，尋求突破，活躍全局，把特色產業進一步做大做強。三是大力發展勞務經濟。去年全市農民人均收中，工資性收占到40%以上，外出務工已經成為農民收入的主要來源。促進農村勞動力轉移和就業，重點抓好勞務轉出機構和社會化服務體系建設，提高勞力輸出的組織化程度。要加強職業技能培訓，提高農民的擇業能力和就業水平，實現輸出人員由體力型向智能型的轉變，打造保定勞務經濟品牌。

三、加大組織推動力度，努力開創縣域經濟發展的新局面

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投資利好還表現在全球FDI的迅速增長方面，已接近歷史最高水平。聯合國貿發會的報告表明，由于并購活動的增加和股價上漲，2006年全球FDI流動增長了1/3，達1.23萬億美元。 世界流動性提高的另一個表現是全球外匯儲備的增加和許多發展中國家提前償還外債，2006年所有發展中地區的負債水平(未償付債務占GDP的比率)均有所下降，債務負擔沉重的貧窮國家的負債水平已經降至五年前的一半。 受美國經常項目赤字重新調整的影響，美元的實際有效匯率繼續小幅貶值。由于經常項目的順差大，韓國和新加坡貨幣的實際有效匯率大幅度升值，中國人民幣小幅升值，而日元則繼續貶值。 世界流動性提高以及燃料價格和名義利率的上升，目前尚未引起通貨膨脹率的提高。發達國家的消費價格上升了2%-3%，發展中國家上升了約5%。發達和發展中地區的消費價格通貨膨脹在2005年和2006年期間并沒有加速，但在供給缺乏彈性的部門存在通貨膨脹的壓力。

2006年世界貨物貿易發展情況 2006年，按名義價格計算的世界貨物出口額增長了15.4%，達11.76萬億美元。按不變價格計算的世界貨物出口額增長了8%，比2005年提高了1.5個百分點，而且高于1996年-2006年的平均水平。

2006年貨物貿易的發展對發展中國家非常有利。發展中國家按名義價格計算的貨物出口額增長了20%，達4.27萬億美元，在世界貨物出口中的比重提高到36%，為歷史最高水平;進口額增長了17%，在世界貨物進口中的比重提高到31%，為近二三十年的最高水平。在過去6年間，最不發達國家的貨物出口額增長快于發展中國家的總體水平，2006年增長了30%，達1080億美元，占世界貨物出口額的0.9%，是1980年以來的最高水平;貨物進口額增長了17%，遠低于貨物出口額的增速，但最不發達國家整體首次出現貿易順差。

價格上漲、中國和印度的貿易發展對世界貨物貿易影響顯著。 2006年世界貨物出口額受價格上漲影響十分明顯，其中40%的增長可以歸因于價格上漲。不同部門價格變化差異很大，根據IMF商品價格指數，世界 礦石和非鐵金屬的出口價格上漲了56%，燃料出口價格上漲了20%，食品與農業原料出口價格上漲了10%，制成品出口價格漲幅不超過3%。

制成品價格漲幅連續3年小于初級產品，主要由于占世界制成品出口額1/6以上的電子產品價格不斷下降。 由于貿易條件的變化有利于燃料和其他礦產品出口國，燃料和其他礦產品占出口比重最大的四個地區——中東(2005年占70%)、非洲(65%)、獨聯體(60%)和中南美洲(37%)按名義價格計算的出口額增長很快，由于2006年燃料價格漲幅小于2005年，這些地區的出口額增幅小于2005年。受對燃料和金屬等商品需求下降的影響，這些地區按不變價格計算的出口額增長不大(約2%)，但其進口增速高于世界平均水平。其中獨聯體的進口增幅最大，約20%;中南美洲的進出口增長均放慢，委內瑞拉的出口下降明顯，巴西的出口增長不到4%;非洲與中東的出口增長幾乎停滯，進口增速盡管也在下降，但仍高于世界平均水平。

從主要的貨物出口國和進口國看，在貨物出口排名前30位的國家中，8個增長最快的國家(2006年出口額增長超過20%)有5個是石油輸出國，1個金屬出口國(智利)，再就是中國和印度;出口額增長較慢的國家(2006年出口額增長不到10%)包括日本(9%)、法國(6%)、西班牙(7%)和愛爾蘭(3%)，這些國家的進口增長也低于世界平均水平。貨物出口排名前10位的國家同時也是進口排名前10位的國家，盡管其貿易增長差異很大，但除了英國的進口超過了日本以外，其他國家的位次與上年相同。

2006年世界服務貿易的發展 2006年，按名義價格計算的世界服務貿易出口額增長了約11%，與2005年增速相同，達2.71萬億美元，服務出口增速已連續四年低于貨物貿易。 在服務貿易中，運輸、旅游和其他商業服務是最重要的三個部門。2006年按名義價格計算的出口額增長了13%，運輸服務和旅游服務的出口額分別增長了9%和7%。1990年代，運輸服務比旅游服務發展慢，從2000年以來，情況發生逆轉。

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1.物流產業的發展及其基本內涵

物流產業的產生和發展是經濟發展到一定階段、社會分工不斷深化的產物。傳統上的物流活動分散在不同的經濟部門、不同的企業以及企業組織內部不同的職能部門之中。隨著市場經濟的不斷發展、技術水平的不斷提高以及企業內部管理的日益完善，生產和銷售領域以外的運輸、儲存、配送等物流環節中蘊藏著巨大潛力。西方發達國家的企業為了追求利潤的最大化，開始尋求成本優勢和差價優勢，對物流各環節的功能進行擴充和整合，使其實現總成本最小化。他們首先將企業內部物流資源整合和一體化，形成了以企業為核心的物流系統，物流管理也隨之成為企業內一個獨立部門和職能領域。之后，物流資源整合和一體化不再僅僅局限在企業層面上，而是轉移到相互聯系、分工協作的整個產業鏈條上，形成了以供應鏈管理為核心的、社會化的物流系統。物流活動逐步從生產、交易和消費過程中分化出來，成為一種專業化的、由獨立的經濟組織承擔的新型經濟活動。在此基礎上，發達國家經濟中出現了為工商企業和消費者提供專業化物流服務的企業，即“第三方物流”企業。各種專業化物流企業的大量涌現及表現出來的快速發展趨勢表明，專業化物流服務作為一個新的專業化分工領域，已經發展成為一個新興產業部門和國民經濟的一個重要組成部分。

由上述可知，物流理念被引入產業界后，其內涵一直伴隨著市場經濟的發展而不斷擴充。短短幾十年間，物流由最初概念的形成、發展和不斷完善，在全球迅速成長為具有無限潛力和發展空間的新型服務產業，并已進入現代物流的發展階段。所謂現代物流業，是指產品從生產地到消費地之間的整個供應鏈，運用先進的組織方式和管理技術，進行高效率計劃、管理、配送的新型服務業。它通過對物流的各個環節，包括運輸、儲存、包裝、裝卸、加工、配送和信息處理等相關活動，進行一體化管理，以達到降低流通成本，提高生產效率，增加企業利潤的目的。因此，國際上通常把降低物資消耗而增加的利潤稱為第一利潤源泉，把節約活勞動消耗而帶來的利潤稱為第二利潤源泉，而把通過降低物流成本挖掘的利潤稱為第三利潤源泉。著名管理權威P.F.德魯克則把現代物流業稱之為尚待開掘的“黑大陸”。

2.現代物流業的基本特征

雖然物流活動存在已久，但在現代經濟中，物流產業及其所提供的物流服務，與傳統的物流活動或者生產、流通部門從事的物流活動已經有了本質上的區別。具體表現為：

第一，現代物流業是國民經濟中的動脈系統，它連接社會經濟的各個部分并使之成為一個有機整體。

第二，現代物流業通過對各種物流要素的優化組合和合理配置，實現物流活動效率的提高和社會物流總成本的降低。

第三，現代物流業可以為全社會提供更為全面、多樣化的物流服務，并在物流全過程及其各個環節實現價值增值。

3.現代物流業的發展趨勢

20世紀90年代以來，世界現代物流業發展呈現出五大趨勢：一是系統化趨勢。為滿足用戶需求不斷變化的客觀要求，現代物流包含了產品從“生”到“死”的整個商品流動過程，形成了一個整體的專業化的供應鏈，物流系統也就成為一個跨部門、跨行業、跨區域的社會系統；二是信息化趨勢。借助于商品代碼、數據庫的建立和現代信息技術的應用，在運輸網絡合理化和銷售網絡系統化的基礎上，整個物流系統實現管理電子化，物流業正進入以網絡技術和電子商務為代表的信息化新階段；三是專業化趨勢。隨著市場經濟的發展，專業化分工越來越細，生產企業為精干主業，提高效率，逐漸把物流配送業務交由專業的物流企業去做。第三方物流能夠發揮集約化、專業化的優勢，在更大程度上實現物流合理化，從而節約流通費用，降低成本，提高經濟效益和社會效益；四是倉儲、運輸的現代化與綜合體系化趨勢。倉儲現代化表現為高度機械化、自動化、標準化，組織起高效的人、機、物系統；運輸的現代化則要求建立鐵路、公路、水路、空運與管道的綜合運輸體系；五是物流與商流、信息流一體化趨勢。傳統上，商流、物流、信息流是三流分離的。但現代物流的功能逐步拓展，將商品的交易、產品的位移和信息的傳遞集成在一起，實現了三流合一。

二、現代物流業對區域經濟發展的促進作用

現代物流業具有很強的產業關聯度和帶動效應，它不僅涉及水路、公路、鐵路、航空、管道五大運輸方式經營企業，還涉及交通、運輸、倉儲；包裝、通信等設備的制造和經營業；不僅涉及農業、工業、貨代、倉儲、包裝、堆場、電子商務、郵政、通信、銀行、保險、消費者等生產經營和物流服務企業以及用戶，還涉及政府、稅收、海關、檢驗檢疫等管理部門。因此，現代物流業幾乎涵蓋了一產、二產、三產的所有領域和部門，無論在廣度還是深度都具有很好的發展前景，是國民經濟的綜合性和支柱性產業之一，對區域經濟發展具有重要的促進作用。

1.發展現代物流業，有利于促進生產力發展。生產力越發展，專業分工就越細。專業分工越細，也越能促進生產力的發展。而專業比正是現代物流業的一個顯著特點，它使生產者、經營者能壓縮存量資本和不必要的物流投入，使消費者的需求能更便捷、更好地得到滿足；使電子商務、全球衛星定位通訊技術等先進科技有更廣闊的應用領域；使物流經營者能更專致于物流服務；使物流設備和技術、管理進步更快；使物流資源向專業化、規模化、合理化方向配置，形成集約化的物流經營，產生規模效益。

2.發展現代物流業，有利于優化生產力布局和資源配置，促進經濟結構調整。目前，我國地區產業結構雷同、重復建設嚴重，東部、中部、西部產業相近系數高達0.95左右。規模形不成，廠商生產和銷售成本高，消費者購買價格高，可謂兩者俱損。因此，各地區應依托資源優勢從事生產和經營，形成區域間合理分工和協作，推動我國區域經濟發展戰略的實施，為貿易發展奠定交易基礎。而地區分工造成的生產區域化與消費全球化矛盾則通過現代物流業得以解決。這樣，不僅使各地區和企業避免不合理的重復建設以及由此造成的盲目競爭，取得較好的經濟效益，也能使各地區的資源優勢得到充分利用。

3.發展現代物流業，將推動第三產業發展。現代物流作為一個新興產業，正好屬于需要大力發展的第三產業，成為第三產業的重要支柱。因此，發展現代物流業不僅可以提高第三產業在國民經濟中的比重及地位。而且，發展現代物流業可以帶動相關的批發零售業、餐飲業、房地產業、信息業的發展。這樣既增加了第三產業的絕對數量，還提高了第三產業中高附加值行業的比重，從而優化區域產業結構，繁榮區域經濟。此外，發展現代物流業也是創造再就業的有效途徑。隨著現代物流業的發展，勞動就業將出現新的格局。

4.發展現代物流業，將促進產業結構優化升級。現代物流在我國剛剛起步，潛在需求巨大，相對傳統的物流業，它屬于產業的優化升級。現代經濟發展對高質量、高效率物流服務的需求，將使傳統物流業獲得新的業務拓展領域，變單純的倉儲貨運為現代物流，提高附加值，走出新路。

5.現代物流業是改善投資環境，擴大招商引資的重要措施。目前，經濟發達國家，特別是美國、日本、歐洲、新加坡等國的投資者在選擇投資區域時，把綜合物流發展狀況作為一個十分重要的考察條件，來判斷項目投資的效益。例如，上海浦東剛建成就吸引了世界500強中的不少企業登陸，而當他們發現那里居然沒有一個物流中心，不少企業憾然離去。痛定思痛，一個由上海市相關部門組成的物流促進委員會開始著手建立物流中心改變其投資環境。

6.發展現代物流業，有利于基礎設施的進一步發展和完善。公路、鐵路、港口、航空等基礎設施是現代物流業發展的重要條件，而物流業的發展又將推動這些基礎設施的建設和功能的發揮。近年來，我國不少港口城市通過實施“以港立市”發展戰略，城市交通運輸建設步伐不斷加快，海港、空港、高速公路、鐵路等交通網絡建設日益完善，為物流產業的發展提供了有利條件。同時，港口城市抓住有利時機，通過大力發展物流產業，進一步完善了城市交通網絡建設，提高了城市基礎設施水平，有利于城市的可持續發展。

7.現代物流業是提高企業經濟效益的重要手段。在傳統的物流運作方式下，企業各自搞物流，形不成經濟規模，造成采購成本高，人員和運力利用率低。現代物流業通過集中采購、集中運輸、集中儲存、集中管理等專業化、規模化服務，可以有效地降低采購成本，極大地提高人員和車輛、倉庫等物流設備和設施的，利用率，從而減少企業物流支出，提高經濟效益。

8.現代物流業是現階段實施港區一體化的有效途徑。在港口（包括海港、內河港、空港）與保稅區合作中，依托港口的運輸功能和保稅區的保稅倉儲、加工貿易、國際中轉貿易功能，發展現代物流業，使港口的優勢和保稅區優勢得以互補，為實現港區一體化創造有效的途徑。

9.現代物流業的發展將直接產生顯著的經濟效益。例如，美國物流業規模為9000億美元，幾乎是高技術產業的兩倍，占美國國內生產總值的10％以上；日本在近20年內，物流業每增長2.6個百分點，經濟總量就增加1％；據統計數據，發達國家物流成本占GDP的比重為10％左右，而我國約為16.7％，這說明，我國物流成本的節約空間還非常大。因此，如果能夠在物流合理化方面加以改進，將該比例降低一個百分點，我國每年就將直接節省約2400億元的物流成本，為企業和社會帶來極為可觀的經濟效益。

10.發展現代物流產業，能夠起到完善結構，提高國民經濟總體質量和抗御危機的作用。1997年東南亞金融危機過后，人們在分析和總結東南亞各國和各地區的情況時發現，以現代物流為重要支柱產業的新加坡和香港具有較強的抗御經濟危機的能力。

通過上述探討可以看出，發展現代物流業應作為適應全球經濟一體化，實現經濟增長方式根本性轉變，優化生產力布局，改善產業結構，提高國民經濟綜合素質和企業經濟效益，增強經濟競爭力，促進生產力發展的一項戰略性舉措。

三、成都發展現代物流業孕育巨大商機

成都作為西南地區的商貿中心和交通樞紐，商貿流通和貨運倉儲相當發達，發展現代物流業理應成為成都經濟發展的重中之重。為此，依托西部大開發戰略，成都明確提出：將成都建成西部物流中心的戰略舉措。2000年9月21日，成都市人民政府批準在成華區內建設“成都物流基地”。目前，成都物流基地已與北京賽普京良、深圳平湖兩大物流基地簽訂合作協議，共同建設中國未來的三大物流基地。

物流基地的建設為其服務輻射半徑區域創造了良好的投資環境，給區域經濟帶來了強勁的沖擊。在過去幾年，成都市成華區因基礎設施差、改造成本高而制約了市場的發展，遠遠落后于成都其他各區。在成都市約400萬平方米的專業市場總量中，成華區僅有10多萬平米。自2000年正式被市政府批準建立物流基地后，成華區專業市場得到了迅猛發展，目前，已建成成都八里莊二仙橋鋼材市場、成都512建輔建材市場、八里莊糧食批發市場、圣燈陶瓷玻璃櫥具酒店用品市場等大大小小的市場共40余個，在建的還有富森·美家居裝飾材料批發市場、中國西部塑料市場等20多個專業市場。根據成都市規劃設計研究院介紹，計劃到2005年成都全市市場需新建近500萬平方米，其中，成華區就規劃有118萬平方米，約占全市新建市場的25％。到2005年，這一地區將建成一個以生產資料為主的，集倉儲、運輸、物資配送、信息咨詢、餐飲娛樂、通訊、金融等多種功能于一體的大型現代化市場群，形成高起點、高效率，極具輻射力的現代化物資交易中心、倉儲中心和信息中心。建成后，年交易額將達到200多億元，與金牛區金府路生資市場群及五塊石市場群和武侯區紅牌樓汽配市場群及高新區火車南站消費品加工貿易區批發市場形成三足鼎立之勢。

成華區的成功實踐引起了青白江區的高度重視，區政府開始積極探索促進本區經濟發展的有效途徑。

為進一步加快青白江區現代化建設的步伐，青白江區提出了“建成一流衛星城，跨越發展青白江”的發展目標。可歷史及實踐都證明：任何地區的經濟發展都是和有效的物流聯系在一起的，沒有良好的物流條件，經濟發展必然受到制約。成華區為何能吸引越來越多的市場開發者？為何能成為一片投資熱土？究其原因，投資者都不約而同地看中了這里良好的物流條件。為此，青白江區提出緊緊圍繞交通區位優勢的特點，依托工業基地、大型企業、鐵路樞紐，加快物流基礎設施建設，建立現代化物流中心，充分發展物流經濟的思路。青白江區發展現代物流業，有其自身的優勢：（1）青白江區是成都市東北的門戶，交通區位優勢明顯。國家公路國道主干線“五縱七橫”經過成都的兩條（上海—成都）、（二連浩特—河口）均經過青白江區（成綿高速、成南高速），另有國道108線和省道唐巴公路，還有7條縣道，區內公路密度達132.9km/km[2]。區內現有國家鐵路4條——寶成、達成、成渝、北環線，另有1條企業專用鐵路，有火車站5個，其中大彎站、青白江站、城廂站屬成都樞紐站，有國家鐵路二級口岸1個。（2）青白江區擁有大量可供開發的土地，而且地價便宜，只相當于成都二環路附近地價的1/5。（3）青白江區有充足的水、電、氣資源。工業渠流量8萬立方米/秒，并已建成日處理污水10萬噸的污水處理廠；區內建有西南地區最大的500KV樞紐變電站，總變電容量178KVA，具有國、地電網雙線供電優勢；四川省南北兩大輸氣管道及兩座大型天然氣配供中心都建在區內，天然氣管道鋪設完備，天然氣日供量400萬立方米。（4）區內建有華鐵國際儲運有限公司，配有先進的物流設施，具備“一關三檢”查驗功能，已開通成都上海“五定班列”，以及與上海、天津、青島、連云港、廣州、深圳等沿海口岸的進出口業務，具備良好的物流基礎。（5）經鐵道部批準，將把青白江火車站由原來的13股道擴建為24股道的大型貨運編組站，成為成都北貨站，這是青白江區發展物流業的一個非常有利的條件。（6）青白江區是全國和西南地區著名的化工、冶金基地，擁有川化、成鋼、成橋、藍風等12家國有大中型企業，還有中日合資川化味之素、美國成都寶潔、成都王牌農用車、四川升達杯產等10多家合資、獨資公司及聯辦企業，形成了以化工、冶金、機械、建材、輕紡五大支柱產業。雄厚的工業對物資儲運有巨大的需求，可以為物流業帶來充足的貨源。

由上述可知，青白江區已具備發展現代物流業的基本條件，而現代物流業的發展必將引起青白江區經濟的重大飛躍。第一，青白江區發展現代物流業，不僅可以增強本區對德陽、金堂、新都等周邊地區的輻射作用，而且可以與同處成都市北面的“成都物流基地”互相配合，優勢互補，增強成都市對中國西南地區物資、人員、信息等的輻射作用；第二，青白江區發展現代物流業，有利于區內物流資源的整合及優化配置，提高物流企業經營效率；第三，青白江區發展現代物流業，可以為區內大中型企業提供“準時供應系統”、“即使供應系統”和“零庫存系統”等第三方物流服務，使工商企業降低管理費用，壓縮存量資本和不必要的物流投入，從而提高企業的生產效率；第四，現代物流業的發展，將會大大改善青白江區的投資環境，吸引更多的外來資金和項目落戶青白江區，對促進區域經濟發展，縮短與周邊地區和先進區縣的差距具有重要的戰略意義；第五，現代物流業的發展，將大大提高青白江區的整體服務水平，增加第三產業的比重，同時，可以帶動周邊專業批發市場的發展，這將進一步增強青白江區的吸引力和輻射力。隨著物資、信息、資金和人員的集散，又會直接推動餐飲娛樂、金融、信息通訊等相關行業的發展。此外，現代物流業的發展最終也會對房地產的開發形成新的需求，以商業房地產開發帶動住宅房地產的建設。

然而，上述這一切都必須立足于對現代物流業的大力發展。可見，現代物流業的發展的確對區域經濟有著巨大的帶動和促進作用。

【參考文獻】

1.王之泰，現代物流管理，中國工人出版社，2001版

篇（6）

從世界范圍看，物流對經濟發展的巨大貢獻，已被許多國家的實踐所證實，特別是近年來，物流的系統、集約作用，又展現了它降低環境污染、促進可持續發展的重要價值，受到了社會的廣泛關注。1997年開始爆發的東南亞金融危機，以新加坡、香港為代表的將物流作為支柱產業的國家和地區表現了很強的抗御危機能力，這使人們對物流在國民經濟中的重要地位又有了進一步深刻的認識和重視。

我國區域物流的弱點，概括起來就是經營分散，產業社會化、組織化程度低；物流布局不合理；物流技術含量不高，現代化程度低等。目前，沿海一些城市開始建立物流中心，在發展中向規模化、社會化過渡，這些實踐行為都是基于一個共同的認識，即物流對促進區域乃至國家經濟的發展具有非常重要的意義，同時區域乃至國家經濟的發展也促進了現代物流的發展。

一、社會經濟發展促進現代物流業的發展

第一，經濟全球化促進現代物流的發展。

隨著經濟全球化進程的加快，導致全球范圍內不同國家和地區進行著不同內容的經濟結構調整。企業間全球范圍的重新組合，使工業企業、商業企業和流通企業間的融合與聯盟日趨頻繁，產生許多新的管理制度的創新。供應鏈管理就是通過對相關企業間的資金流、物流、信息流的管理，在相關企業間建立戰略性合作伙伴關系，提高整個鏈條上相關企業的競爭力，這直接導致專門為供應鏈中相關企業提供物流服務的企業組織的出現，從而促進物流業的發展。同時，各種資源在全球范圍內進行重新組合與配置，使得現代物流作為現代經濟的重要組成部分和工業化進程中最為經濟合理的綜合服務模式，正在全球范圍內迅速發展。

第二，區域經濟一體化促進現代物流的發展。

一般來說，區域中心城市是商品集散和加工的中心，第一、第二產業的發展優勢明顯，而且物流設施和基礎設施齊全，流通人力資本高，消費集中而且需求量大，交通與信息發達，人才眾多，城市與周圍地區存在不對稱性，在這種非對稱結構中城市扮演著“中心地”與“增長極”的作用，以其為核心樞紐將其他地域“極化”成一個商品流通整體，所以區域經濟一體化促進現代物流的發展。

根據區域經濟理論，一個區域只要具備某種有利于經濟發展的有利條件，這個區域與其他區域的差異就會形成一種優勢，產生一種引力，有可能把相關企業和生產力要素吸納過來，在利益原則的驅動下形成產業布局上的相對集中和聚集，從而促進地區經濟的發展。同時，根據區域經濟產業結構協調理論，在整個產業結構中，產業結構的基本演進方向是由第一產業占優勢比重逐級向第二產業、第三產業占優勢比重演進；由勞動密集型產業占優勢比重逐級向資本密集型、知識密集型產業占優勢比重演進；由制造初級產品的產業占優勢比重逐級向制造中間產品、最終產品的產業占優勢比重演進。以城市為中心的物流中心正是適應區域經濟理論和產業結構協調理論的要求的。

第三，企業追求利潤和核心競爭能力促進了現代物流發展。

隨著企業對戰略管理的重視，企業通過增強核心競爭能力取得市場競爭的優勢已為管理者所認同。由于企業更多的是注重發揮其核心業務，即他們擅長的、具有差別化優勢的業務，其他業務通過從企業外部采購，即“資源外購”獲得，作為生產型企業非核心競爭能力的物流部門開始與企業本身相脫離，成為獨立發展的現代物流企業。在經濟全球化的今天，越來越多的跨國公司已經形成了在全球范圍內進行采購，在本土進行研制和生產，然后再到全球范圍銷售這樣一種運作模式，這一“購—銷”模式都離不開現代物流業。

改革開放以來，中國經濟與世界經濟越來越緊密地融合在一起。據統計，到1999年8月底，中國累計批準設立外商投資企業33。5萬家，世界500強企業已有300多家進入中國市場。外資企業的進入，一方面帶來了現代物流的觀念和先進的運作方式，另一方面。也迫切希望中國能有方便、及時、低成本、高效率的現代物流系統作為其跨國生產和營銷的服務保障。過去主要依靠減免稅收等優惠政策吸引外資的做法，已不能完全適應境外投資者的需求，尤其是我國加入世貿組織后，中國經濟與世界經濟的聯系將更加密切，外資企業會更多地進入中國市場，中國企業及其產品也會更多地走向國際市場，面對這一必然趨勢，同樣需要發展我國的現代物流業。

我國企業長期以來“重生產，輕物流”，對生產領域內的各個環節和企業內部管理比較重視，也有一定的基礎。但對生產領域以外的采購、運輸、倉儲、、包裝、加工、配送等環節顧及甚少，加上歷史形成的條塊分割體制，“大而全”、“小而全”、“自成體系”等傳統觀念，在“采購黑洞”、“物流陷阱”中造成的損失和浪費難以計算，使得我國企業物流費用平均占商品價格的40％，物流過程占用的時間幾乎占整個生產過程的90％，而美國的物流費用平均只占貨價的10％——20％，最高為32％。巨大的反差從另一個側面說明，我國要增強在世界經濟中的競爭力，必須加強物流管理，發展現代物流業。

第四，我國經濟發展的現實促進現代物流業的發展。

我國是一個大國，國土面積達960萬平方公里。在這樣廣闊的國土上資源的分布又很不均衡，多數自然資源分布在東北、西北、西南以及北方地區，而人口多集中在中部和沿海自然環境和交通條件較好的地區，歷史上就形成了原材料采掘、粗加工等基礎工業遠離加工工業的產業布局，物流在時間和空間上的跨度極大，“北煤南運”，“南糧北調”等就是其中典型的例子，導致我國物流費用較高。據統計我國物流費用占GDP的比重高達20％左右，而美國和日本只有10％和14％。因此，大力發展現代物流業是我國區域經濟協調均衡發展的客觀需要。

加入WTO，開放分銷服務業，對我國服務貿易業提出了嚴峻挑戰的同時創造了相應的機遇，促使國內不同部門、不同區域和不同所有制的企業進一步消除存在于他們之間的壁壘，加快分銷體制改革和結構調整的步伐。適應這一改革與調整的現代物流業必然成為現代分銷網絡建設中的重點之一。同時，為生產領域的開放所帶動，適應現代生產需要的現代物流業也必然迅速發展。因此，擴大開放為我國現代物流業的發展創造了機遇。

二、現代物流促進社會經濟的發展

區域經濟是一種聚集經濟，是人流、商流、資本流等各種生產要素聚集在一起的規模化生產，以生產的批量化和連續性為特征。但是，聚集不是目的，要素的聚集是為了商品的擴散，如果沒有發達的商業貿易做保障，生產的大量產品就會堆積在狹小的空間里，商品的價值和使用價值都難以實現，區域經濟的基本運轉就會中斷。因此，在區域經濟的發展進程中，合理的物流系統起著基礎性的作用。

第一，降低運行成本，改變區域經濟增長方式。世界銀行在其2000年研究報告《中國：服務業發展和中國經濟競爭力》中說明，在中國有4個服務性行業對于提高生產力和推動中國經濟增長具有重要意義，它們是物流服務、商業服務、電子商務和電訊。其中，物流服務占1997年服務業產出的42。4％，比重最大。從市場運行成本的角度分析，物流業的突出作為是其對普遍降低社會交易成本所作的貢獻。

物流業之所以能夠顯著降低交易成本，主要是因為，現代物流業的主體是由諸多節點和線路組成的網絡體系。以點狀松散存在的要素組成物流網絡后，原來點和點、要素和要素之間偶然的、隨機的關系隨之變成網絡成員之間的穩定的、緊密的聯系。一個結構穩定、高效運作的物流網絡，不僅可以減少組成要素之間的磨損和交易成本，減少用戶使用網絡資源和要素的成本，還可以放大各要素的功能，提高要素和整個網絡的收益。

現代物流業對普遍降低交易成本所作的貢獻可以從對交易過程和交易主體行為的考察中得到進一步的證實。一方面，從交易的全過程看，現代物流業的發展，有助于物流合作伙伴之間在交易過程中減少相關交易費用。由于物流合作伙伴之間經常溝通與合作，可使搜尋交易對象信息方面的費用大為降低；提供個性化物流服務建立起來的相互信任和承諾，可以減少各種履約風險：即便在服務過程中產生沖突，也會因為合同時效的長期性而可通過協商加以解決，從而避免仲裁、法律訴訟等行為所產生的費用。另一方面，從交易主體行為看，現代物流業的發展將促使伙伴之間的“組織學習”，從而提高雙方對不確定性環境的認知能力，減少因交易主體的“有限理性”而產生的交易費用；物流聯盟企業之間的長期合作將在很大程度上抑制交易雙方之間的機會主義行為，這使得交易雙方機會主義交易費用有望控制在最低限度。

第二，形成新的產業形態，優化區域產業結構。

根據產業結構發展演進規律，區域產業結構的發展方向是合理化和高度化。產業結構合理化是以第三產業的發展水平來衡量的。產業結構高度化是一次產業向二、三次產業升級演進，由勞動密集型向資本、技術密集型產業演進。

現代物流的實現方法之一就是通過培育并集中物流企業，使其發揮整體優勢和規模效益，促使區域物流業形成并向專業化、合理化的方向發展。現代物流產業的本質是第三產業，是現代經濟分工和專業化高度發展的產物。物流產業的發展將對第三產業的發展起到積極的促進作用。發達國家的實踐還表明，現代物流業的發展，推動、促進了當地的經濟發展，既解決了當地的就業問題，又增加了稅收，促進了其他行業的發展。此外，現代物流業將進一步帶來商流、資金流、信息流、技術流的集聚，以及交通運輸業、商貿業、金融業、信息業和旅游等多種產業的發展，這些產業都是第三產業發展的新的增長點，是第三產業重要的組成部分。

篇（7）

川藏公路是國道318線的一部分,東起四川成都,西止拉薩,全長2155km。該線于1950年開始興建,平均海拔在4000米以上,是大西南周邊各省區進行經濟、文化交流的最便捷陸路通道,在促進藏東南地區的經濟發展和改善投資環境等方面,占有相當重要的地位,特別是為維護國家統一、鞏固國防、加強民族團結、加速經濟建設,起到了極大的推動和保證作用。川藏公路作為連接四川和的交通大動脈,是國內為數不多的具有巨大發展潛力,而又很少引起國內區域經濟工作者關注的交通干線。線路運行不通暢、沿線區域的可進入性差可能是其主要影響因素。川藏公路沿線高山激流層層阻擋,冰川、泥石流、流沙、塌方、滑坡密布,使得這里成為很難被經濟利用的一條交通線。

川藏公路對沿線區域的重要性

川藏公路沿線區域包括成都市、雅安市、甘孜藏族自治區、昌都地區、林芝地區和拉薩市,總面積43·57萬平方公里,總人口超過1400萬,其中約3/4的人口在成都市,經濟總量則更加集中在成都市,這決定了本文研究的重點是除成都外的其它區域。川藏線盡管它是一條平面幾何曲線,但是,其起迄點和跨越地帶表明,它應當為途經之地域帶來繁榮和文明。這就決定了它應當是多功能的,既是川藏兩省區的富民線,又是川藏的經濟線、國防線、文化線、旅游線、信息線、擴散線等。[2]川藏公路是沿線地區最重要的交通線路,而且該線增長極分布相對密集,除成都市和拉薩市兩個省會城市外,還有地(州、市)級政府駐地雅安、康定和林芝,縣級政府駐地名山、天全、瀘定、雅江、理塘、巴塘芒康、左貢、八宿、波密、工布江達、墨竹工卡、達孜等。

交通運輸對區域資源開發、區域工業體系的形成和發展具有重要作用,對區域內工業的聚集和城市的分布也有很大影響。國內外的經驗都證明,交通運輸是國家實現工業化和現代化的先驅。在國民經濟發展中,交通先行是一條應遵循的客觀規律。我國社會主義建設正反經驗都證明,無論就全國來說,還是就地區的開發和工業基地的建設來說,都應認識這個規律,按交通先行這個客觀規律安排建設程序,使交通運輸超前發展。只有這樣,才能保證經濟迅速發展,并促進生產布局更加均衡的發展。[3]恰恰相反,川藏公路除拉薩和成都兩個省會城市外,其他沿線區域并沒有實現交通先行,而是嚴重滯后。

交通與經濟之間的作用關系是雙向的。經濟活動的存在和發展刺激了對交通的需求,從而產生了新的交通設施及原有交通設施的改造;離開交通運輸的經濟活動是自給自足或封閉的經濟,交通運輸的發展可刺激經濟的發展和地域間的聯系和協作,因此,兩者相互依存相互作用。一條不暢通的川藏公路已經成為嚴重制約沿線區域經濟發展的瓶頸,也阻隔了內地,尤其是成都和拉薩對沿線區域的經濟輻射。有鑒于此,加強災害治理力度,保證川藏公路暢通是該區域經濟發展的內在要求。

2川藏公路沿線區域發展的模式選擇

2·1點軸開發模式

在川藏公路本身尚且不能保證暢通的情況下,網絡開發模式顯然是過于超前了,增長極開發模式一是落后,二是即使采取,沒有暢通的交通,其擴散效應也大打折扣。點軸開發理論不僅強調“點”(指城市或經濟發展條件優越的區域)的開發,而且還強調“點”與“點”之間的交通動脈即“軸”的開發。優區位開發理論和點軸開發理論也是我國20世紀80年代初對平衡布局原則進行反思時從西方引進的,其理論淵源是增長極理論。我國80年代中期開始實施有選擇的經濟特區、沿海開放城市、對外開放地區政策,可以認為是優區位開發與點軸開發理論的應用。另外,在80年代中期開始的至今仍呈現良好勢頭的地區發展戰略研究、地區性國土規劃中,該理論也得到了廣泛的應用。因而筆者認為在川藏公路沿線區域實施點軸開發模式,將增長極建設和川藏公路生長軸建設相結合。對該區域實施點軸開發模式符合其經濟發展相對滯后的現狀,也有利于有限的投資集中在高增長能力帶動區域發展的各類區域增長極和川藏公路災害治理上。

川藏公路作為重點軸線的建設可以改善沿線區域的可進入性。增加各地區、部門、企業的原料、市場、信息、人員交流而提供更多的發展機會,可以促進經濟發展;增加各地區人的流動,教育條件改善、文化多元和不同意識形態的進入,可以使相對保守的社會結構變為靈活性和進取的社會結構;由于可進入性的變化引致生產集聚和閑置資源的開發,可以提高生產力和優化產業結構。收入、經濟權益、人口流動和集聚可以把停滯的政治結構變為較為敏感性的機動性的政治結構及政策。我們從目前川藏公路沿線區域人均GDP差異可以看出,可進入性最強的成都市是人均GDP最高的,[其次是拉薩,隨著青藏鐵路的開通,拉薩和其他相對落后區域的差距還會進一步擴大;而可進入性最差的昌都地區人均GDP最低,其次是甘孜州。

2·2川藏公路沿線區域點軸開發模式的實施要點

(1)在區域范圍內,確定有利發展條件的川藏省區間的川藏公路線狀基礎設施軸線,對軸線地帶的3個地(州、市)級政府駐地城鎮及13個縣級政府駐地城鎮予以重點發展,對位于軸線上和軸線的直接吸引范圍內的資源予以優先開發。

(2)隨著經濟實力的不斷增強,經濟開發的注意力應愈來愈多的放在較低級別的發展軸和發展軸線上。與此同時,發展軸線逐步向較不發達地區延伸(包括發達地區的距發展軸和發展中心較遠的地區),將以外不作為發展中心的點確定為較低級別的發展中心,規定新的發展中心。

2·3點軸模式的擴散與區域的平衡發展

一個國家或一個地區,開發和發展水平、實力總是不平衡的。隨著開發進程的延伸和地區經濟技術實力的增強,區內不平衡程度逐漸縮小,以至大致出現相對均衡狀態。

點軸漸進式擴散導致區域間相對均衡的發展,主要是由于:(1)新的集聚點,即增長極對周圍較不發達地區起擴散作用。(2)線狀基礎設施可提高區域的可進入性,增加區域的機動性。而可進入性、機動性的增加,必然使地區發展機會的增加。這里需要提出:線狀基礎設施一旦延伸到某一地區,該地區與其周圍沒有線狀基礎設施束的地區的發展差距會進一步擴大。但是,這是縮小區際差異的必經過程。[4]隨著經濟的發展,次級軸線的成長,將為網絡開發模式奠定良好的基礎。

2·4建設川藏發展軸線與我國建設和諧社會的一致性

和諧社會就必須處理好效益目標和公平目標的關系。對于國家與區域制定發展總目標來說,就是必須正確處理經濟高速發展與貧富區域兩極分化的矛

盾。一個國家或地區以經濟高速發展作為總目標,就必然盡可能地增大而不是抑制極化效應的作用。通過一系列政策、措施,把更多的投資引向那些經濟發達、城市基礎設施具備、交通發達、信息靈通、資金充足、科技水平高的地區,為它們創造更好的投資環境,以取得投資少、見效快的效果,促成地區經濟高速度發展。在經濟發展到一定水平,區域經濟差異懸殊的情況下,繼續這樣做將造成更大的社會不公平。表現在:落后地區得不到政府的重點支持與發達地區的幫助,而且面臨著發達地區的強大競爭,產業結構得不到調整、改善,在經濟發展的惡性循環中愈陷愈深。落后地區廣大的土地、豐富的資源得不到合理的開發利用,貧困等社會問題長時間得不到緩和,甚至還會愈演愈烈。

建設川藏發展軸線就是在以效益目標為主的情況下,兼顧社會公平,也就是兼顧區域協調發展。國家和區域政策就要考慮盡可能增大川藏發展軸線的擴展效應的作用,運用政府掌握的資金與政策手段來幫助改變該區域的產業結構。為該區域創造一個有利的投資環境,使其能擺脫惡性循環,達到經濟起飛,走上自力更生發展經濟的道路。[5]

3川藏公路及其周邊區域災害治理對策

川藏公路運行半個世紀以來,幾乎全線行程皆險段,其中尤以然烏——波密——林芝之間最為險要,歷來為著名的天險,被視為鬼門關路段,幾乎每年雨季,都會發生山崩、滑坡、雪崩、泥石流等重大山地災害,導致一年中有數月不能通暢的時段,直接因受災或因修路而犧牲的生命和財產損失恐怕已是難以計數。周邊區域災害也不遜色,比如進墨脫通邊防的交通一直難以解決,墨脫成為高原地區有名的“孤島”,至今是全國唯一不通公路的縣。波(密)墨(脫)公路每修每垮,每年大量投資皆付之東流,墨脫少數民族的生產、生活和發展以及邊防的建設等皆處于極端落后困難的狀態。[6]制定和實施有效的災害對策已經刻不容緩。

3·1開展山地災害敏感性評價、制定減災規劃

川藏公路沿線及其周邊地區山地生態環境具有脆弱性特點,突出的表現在山地生態環境系統自身的不穩定性和敏感性。山地災害敏感性評價是把容易發生災害并對人類生命財產安全和生產、生活構成危害的區域識別出來,并對其敏感性程度加以分類和評價,并根據山地災害對建設工程的危害,進行危險性分區,避免和禁止在危險性大的區域進行建設。同時,根據山地災害的分布、類型、危險度、發展趨勢和當地社會經濟發展水準,制定區域性和整個川藏公路沿線及其周邊地區的減災規劃,為經濟建設和山地災害控制提供指導。

3·2強化災害預警和預報

作為一種有效的、經濟的山地災害減災辦法,災害預警預報已經在中國和其他國家得到成功的運用。在一些危險性大的重點災害點和區域,必須建立區域性的與國家減災中心等部門聯網的預警預報系統,及時通報災害天氣和災害、災情等訊息,為川藏公路沿線及其周邊地區乃至全國和鄰國提供災害資訊交流平臺。

3·3加強法制建設和健全災害管理體制

山地災害的發生及其危害往往與人類活動有密切關系,具體表現為人們對山地災害敏感性程度不了解,對不該開挖的地方開挖,不該布局工程設施的地方進行了布局,不該建房的地方建了房,其結果必然帶來災害的發生和危害。因此,必須建立和完善建設用地特別是重點建設工程的災害敏感性評價制度,并制定禁止建設沒有做敏感性評估的工程的法律條例,真正地做到防患于未然,最大限度的減少人為誘發山地災害帶來的損失。在管理層面,建立和健全災害管理體制、災害群防群測體系、減災預案、減災指揮調度體系,形成從災害預警預報、減災預案等高效運轉的減災支持和管理體系。

3·4建立川藏公路山地災害防治專項基金

川藏公路及其周邊地區,尤其是藏區山地災害面廣量大,對國防安全和社會安定有重要的影響。在基礎設施建設和經濟建設過程中將面臨著山地災害的威脅和危害。鑒于川藏公路及其周邊地區山地災害防治的基礎工作較差和防災減災的能力較弱,由國家支持設立川藏公路及其周邊地區山地災害防治專項基金非常必要。該專項基金主要用于山地災害基礎資料的積累和山地災害環境信息系統的建設,突發性山地災害(如泥石流、滑坡、山洪、地震等)應急反應能力的建設以及對直接危害人民生命財產安全的災害進行快速的處理。[7]基金畢竟是有限的,治理災害時應選擇一些災害損失比較嚴重的災害點,尤其是城鎮附近和交通沿線的災害點,實施工程和綜合防治措施治理災害。[8]

3·5發展生態旅游與防災減災相結合

旅游業作為川藏公路沿線及其周邊地區的支柱產業,又是極具發展潛力的朝陽產業,區域的可進入性差也使得許多旅游資源保持原始狀態,這為開展具有濃厚民族文化背景下的生態旅游提供了優越的條件。生態旅游的核心是保護大自然、保護地方文化,而保護大自然的核心又是保護生態、保護生物多樣性、以及保護自然環境的原始風貌,維護、控制生態又取決于合理的環境容量。發展生態旅游和防災減災是兩個相輔相成的方面,可以共同促進區域的可持續發展。其關鍵在于人力資源的開發與人與自然和諧文化的建設,包括培養一支具有專業知識和技能的導游隊伍,在導游過程中,能采取一系列行之有效的方法來宣傳一些相應的生態學知識和防災技能,提高旅游者的生態環保意識和防災減災意識,從而避免意外事故的發生和人為的環境破壞;合理設計旅游線路,實現旅游線路的多樣性,讓游客有更多的選擇;靈活運用價格策略,減輕環境承載力;在景區周邊地區設立具有地方特色的農家樂,這不僅能滿足旅游者的心愿,給旅游者帶來極大的方便和滿足,還能夠最低限度地減少環境破壞,既可以增加當地居民收入、強化當地民俗文化傳統,又起到了直接的生態示范作用,而且也可以適當分流調節游客流量。

參考文獻

1.康繼銘.文明川藏線的建設和系統工程[J].昌都科技,1989,(1):1~8

2.楊吾揚,張國伍.交通運輸地理學[M].北京:商務印書館。1986:444

3.張文忠.經濟區位論[M].北京:科學出版社,2000:240

4.陸大道.區域發展及其空間結構[M].北京:科學出版社,1995:139,164

5.周起業,劉再興等.區域經濟學[M].北京:中國人民大學出版社,1989:259~260

篇（8）

川藏公路對沿線區域的重要性

川藏公路沿線區域包括成都市、雅安市、甘孜藏族自治區、昌都地區、林芝地區和拉薩市,總面積43·57萬平方公里,總人口超過1400萬,其中約3/4的人口在成都市,經濟總量則更加集中在成都市,這決定了本文研究的重點是除成都外的其它區域。川藏線盡管它是一條平面幾何曲線,但是,其起迄點和跨越地帶表明,它應當為途經之地域帶來繁榮和文明。這就決定了它應當是多功能的,既是川藏兩省區的富民線,又是川藏的經濟線、國防線、文化線、旅游線、信息線、擴散線等。[2]川藏公路是沿線地區最重要的交通線路,而且該線增長極分布相對密集,除成都市和拉薩市兩個省會城市外,還有地(州、市)級政府駐地雅安、康定和林芝,縣級政府駐地名山、天全、瀘定、雅江、理塘、巴塘芒康、左貢、八宿、波密、工布江達、墨竹工卡、達孜等。

交通運輸對區域資源開發、區域工業體系的形成和發展具有重要作用,對區域內工業的聚集和城市的分布也有很大影響。國內外的經驗都證明,交通運輸是國家實現工業化和現代化的先驅。在國民經濟發展中,交通先行是一條應遵循的客觀規律。我國社會主義建設正反經驗都證明,無論就全國來說,還是就地區的開發和工業基地的建設來說,都應認識這個規律,按交通先行這個客觀規律安排建設程序,使交通運輸超前發展。只有這樣,才能保證經濟迅速發展,并促進生產布局更加均衡的發展。[3]恰恰相反,川藏公路除拉薩和成都兩個省會城市外,其他沿線區域并沒有實現交通先行,而是嚴重滯后。

交通與經濟之間的作用關系是雙向的。經濟活動的存在和發展刺激了對交通的需求,從而產生了新的交通設施及原有交通設施的改造;離開交通運輸的經濟活動是自給自足或封閉的經濟,交通運輸的發展可刺激經濟的發展和地域間的聯系和協作,因此,兩者相互依存相互作用。一條不暢通的川藏公路已經成為嚴重制約沿線區域經濟發展的瓶頸,也阻隔了內地,尤其是成都和拉薩對沿線區域的經濟輻射。有鑒于此,加強災害治理力度,保證川藏公路暢通是該區域經濟發展的內在要求。

2川藏公路沿線區域發展的模式選擇

2·1點軸開發模式

在川藏公路本身尚且不能保證暢通的情況下,網絡開發模式顯然是過于超前了,增長極開發模式一是落后,二是即使采取,沒有暢通的交通,其擴散效應也大打折扣。點軸開發理論不僅強調“點”(指城市或經濟發展條件優越的區域)的開發,而且還強調“點”與“點”之間的交通動脈即“軸”的開發。優區位開發理論和點軸開發理論也是我國20世紀80年代初對平衡布局原則進行反思時從西方引進的,其理論淵源是增長極理論。我國80年代中期開始實施有選擇的經濟特區、沿海開放城市、對外開放地區政策,可以認為是優區位開發與點軸開發理論的應用。另外,在80年代中期開始的至今仍呈現良好勢頭的地區發展戰略研究、地區性國土規劃中,該理論也得到了廣泛的應用。因而筆者認為在川藏公路沿線區域實施點軸開發模式,將增長極建設和川藏公路生長軸建設相結合。對該區域實施點軸開發模式符合其經濟發展相對滯后的現狀,也有利于有限的投資集中在高增長能力帶動區域發展的各類區域增長極和川藏公路災害治理上。

川藏公路作為重點軸線的建設可以改善沿線區域的可進入性。增加各地區、部門、企業的原料、市場、信息、人員交流而提供更多的發展機會,可以促進經濟發展;增加各地區人的流動,教育條件改善、文化多元和不同意識形態的進入,可以使相對保守的社會結構變為靈活性和進取的社會結構;由于可進入性的變化引致生產集聚和閑置資源的開發,可以提高生產力和優化產業結構。收入、經濟權益、人口流動和集聚可以把停滯的政治結構變為較為敏感性的機動性的政治結構及政策。我們從目前川藏公路沿線區域人均GDP差異可以看出,可進入性最強的成都市是人均GDP最高的,[其次是拉薩,隨著青藏鐵路的開通,拉薩和其他相對落后區域的差距還會進一步擴大;而可進入性最差的昌都地區人均GDP最低,其次是甘孜州。

2·2川藏公路沿線區域點軸開發模式的實施要點

(1)在區域范圍內,確定有利發展條件的川藏省區間的川藏公路線狀基礎設施軸線,對軸線地帶的3個地(州、市)級政府駐地城鎮及13個縣級政府駐地城鎮予以重點發展,對位于軸線上和軸線的直接吸引范圍內的資源予以優先開發。

(2)隨著經濟實力的不斷增強,經濟開發的注意力應愈來愈多的放在較低級別的發展軸和發展軸線上。與此同時,發展軸線逐步向較不發達地區延伸(包括發達地區的距發展軸和發展中心較遠的地區),將以外不作為發展中心的點確定為較低級別的發展中心,規定新的發展中心。

2·3點軸模式的擴散與區域的平衡發展

一個國家或一個地區,開發和發展水平、實力總是不平衡的。隨著開發進程的延伸和地區經濟技術實力的增強,區內不平衡程度逐漸縮小,以至大致出現相對均衡狀態。

點軸漸進式擴散導致區域間相對均衡的發展,主要是由于:(1)新的集聚點,即增長極對周圍較不發達地區起擴散作用。(2)線狀基礎設施可提高區域的可進入性,增加區域的機動性。而可進入性、機動性的增加,必然使地區發展機會的增加。這里需要提出:線狀基礎設施一旦延伸到某一地區,該地區與其周圍沒有線狀基礎設施束的地區的發展差距會進一步擴大。但是,這是縮小區際差異的必經過程。[4]隨著經濟的發展,次級軸線的成長,將為網絡開發模式奠定良好的基礎。

2·4建設川藏發展軸線與我國建設和諧社會的一致性

和諧社會就必須處理好效益目標和公平目標的關系。對于國家與區域制定發展總目標來說,就是必須正確處理經濟高速發展與貧富區域兩極分化的矛

盾。一個國家或地區以經濟高速發展作為總目標,就必然盡可能地增大而不是抑制極化效應的作用。通過一系列政策、措施,把更多的投資引向那些經濟發達、城市基礎設施具備、交通發達、信息靈通、資金充足、科技水平高的地區,為它們創造更好的投資環境,以取得投資少、見效快的效果,促成地區經濟高速度發展。在經濟發展到一定水平,區域經濟差異懸殊的情況下,繼續這樣做將造成更大的社會不公平。表現在:落后地區得不到政府的重點支持與發達地區的幫助,而且面臨著發達地區的強大競爭,產業結構得不到調整、改善,在經濟發展的惡性循環中愈陷愈深。落后地區廣大的土地、豐富的資源得不到合理的開發利用,貧困等社會問題長時間得不到緩和,甚至還會愈演愈烈。

建設川藏發展軸線就是在以效益目標為主的情況下,兼顧社會公平,也就是兼顧區域協調發展。國家和區域政策就要考慮盡可能增大川藏發展軸線的擴展效應的作用,運用政府掌握的資金與政策手段來幫助改變該區域的產業結構。為該區域創造一個有利的投資環境,使其能擺脫惡性循環,達到經濟起飛,走上自力更生發展經濟的道路。[5]

3川藏公路及其周邊區域災害治理對策

川藏公路運行半個世紀以來,幾乎全線行程皆險段,其中尤以然烏——波密——林芝之間最為險要,歷來為著名的天險,被視為鬼門關路段,幾乎每年雨季,都會發生山崩、滑坡、雪崩、泥石流等重大山地災害,導致一年中有數月不能通暢的時段,直接因受災或因修路而犧牲的生命和財產損失恐怕已是難以計數。周邊區域災害也不遜色,比如進墨脫通邊防的交通一直難以解決,墨脫成為高原地區有名的“孤島”,至今是全國唯一不通公路的縣。波(密)墨(脫)公路每修每垮,每年大量投資皆付之東流,墨脫少數民族的生產、生活和發展以及邊防的建設等皆處于極端落后困難的狀態。[6]制定和實施有效的災害對策已經刻不容緩。

3·1開展山地災害敏感性評價、制定減災規劃

川藏公路沿線及其周邊地區山地生態環境具有脆弱性特點,突出的表現在山地生態環境系統自身的不穩定性和敏感性。山地災害敏感性評價是把容易發生災害并對人類生命財產安全和生產、生活構成危害的區域識別出來,并對其敏感性程度加以分類和評價,并根據山地災害對建設工程的危害,進行危險性分區,避免和禁止在危險性大的區域進行建設。同時,根據山地災害的分布、類型、危險度、發展趨勢和當地社會經濟發展水準,制定區域性和整個川藏公路沿線及其周邊地區的減災規劃,為經濟建設和山地災害控制提供指導。

3·2強化災害預警和預報

作為一種有效的、經濟的山地災害減災辦法,災害預警預報已經在中國和其他國家得到成功的運用。在一些危險性大的重點災害點和區域,必須建立區域性的與國家減災中心等部門聯網的預警預報系統,及時通報災害天氣和災害、災情等訊息,為川藏公路沿線及其周邊地區乃至全國和鄰國提供災害資訊交流平臺。

3·3加強法制建設和健全災害管理體制

山地災害的發生及其危害往往與人類活動有密切關系,具體表現為人們對山地災害敏感性程度不了解,對不該開挖的地方開挖,不該布局工程設施的地方進行了布局,不該建房的地方建了房,其結果必然帶來災害的發生和危害。因此,必須建立和完善建設用地特別是重點建設工程的災害敏感性評價制度,并制定禁止建設沒有做敏感性評估的工程的法律條例,真正地做到防患于未然,最大限度的減少人為誘發山地災害帶來的損失。在管理層面,建立和健全災害管理體制、災害群防群測體系、減災預案、減災指揮調度體系,形成從災害預警預報、減災預案等高效運轉的減災支持和管理體系。

3·4建立川藏公路山地災害防治專項基金

川藏公路及其周邊地區,尤其是藏區山地災害面廣量大,對國防安全和社會安定有重要的影響。在基礎設施建設和經濟建設過程中將面臨著山地災害的威脅和危害。鑒于川藏公路及其周邊地區山地災害防治的基礎工作較差和防災減災的能力較弱,由國家支持設立川藏公路及其周邊地區山地災害防治專項基金非常必要。該專項基金主要用于山地災害基礎資料的積累和山地災害環境信息系統的建設,突發性山地災害(如泥石流、滑坡、山洪、地震等)應急反應能力的建設以及對直接危害人民生命財產安全的災害進行快速的處理。[7]基金畢竟是有限的,治理災害時應選擇一些災害損失比較嚴重的災害點,尤其是城鎮附近和交通沿線的災害點,實施工程和綜合防治措施治理災害。[8]

3·5發展生態旅游與防災減災相結合

旅游業作為川藏公路沿線及其周邊地區的支柱產業,又是極具發展潛力的朝陽產業,區域的可進入性差也使得許多旅游資源保持原始狀態,這為開展具有濃厚民族文化背景下的生態旅游提供了優越的條件。生態旅游的核心是保護大自然、保護地方文化,而保護大自然的核心又是保護生態、保護生物多樣性、以及保護自然環境的原始風貌,維護、控制生態又取決于合理的環境容量。發展生態旅游和防災減災是兩個相輔相成的方面,可以共同促進區域的可持續發展。其關鍵在于人力資源的開發與人與自然和諧文化的建設,包括培養一支具有專業知識和技能的導游隊伍,在導游過程中,能采取一系列行之有效的方法來宣傳一些相應的生態學知識和防災技能,提高旅游者的生態環保意識和防災減災意識,從而避免意外事故的發生和人為的環境破壞;合理設計旅游線路,實現旅游線路的多樣性,讓游客有更多的選擇;靈活運用價格策略,減輕環境承載力;在景區周邊地區設立具有地方特色的農家樂,這不僅能滿足旅游者的心愿,給旅游者帶來極大的方便和滿足,還能夠最低限度地減少環境破壞,既可以增加當地居民收入、強化當地民俗文化傳統,又起到了直接的生態示范作用,而且也可以適當分流調節游客流量。

參考文獻

1.康繼銘.文明川藏線的建設和系統工程[J].昌都科技,1989,(1):1~8

2.楊吾揚,張國伍.交通運輸地理學[M].北京:商務印書館。1986:444

3.張文忠.經濟區位論[M].北京:科學出版社,2000:240

4.陸大道.區域發展及其空間結構[M].北京:科學出版社,1995:139,164

5.周起業,劉再興等.區域經濟學[M].北京:中國人民大學出版社,1989:259~260

6.楊逸疇.雅魯藏布大峽谷地區特大山地災害的形成與預防對策[A].鐘祥浩.青藏高原東緣環境與生態[C].成都:四川大學出版社,2002:199~205

篇（9）

從世界范圍看，物流對經濟發展的巨大貢獻，已被許多國家的實踐所證實，特別是近年來，物流的系統、集約作用，又展現了它降低環境污染、促進可持續發展的重要價值，受到了社會的廣泛關注。1997年開始爆發的東南亞金融危機，以新加坡、香港為代表的將物流作為支柱產業的國家和地區表現了很強的抗御危機能力，這使人們對物流在國民經濟中的重要地位又有了進一步深刻的認識和重視。

我國區域物流的弱點，概括起來就是經營分散，產業社會化、組織化程度低；物流布局不合理；物流技術含量不高，現代化程度低等。目前，沿海一些城市開始建立物流中心，在發展中向規模化、社會化過渡，這些實踐行為都是基于一個共同的認識，即物流對促進區域乃至國家經濟的發展具有非常重要的意義，同時區域乃至國家經濟的發展也促進了現代物流的發展。

一、社會經濟發展促進現代物流業的發展

第一，經濟全球化促進現代物流的發展。

隨著經濟全球化進程的加快，導致全球范圍內不同國家和地區進行著不同內容的經濟結構調整。企業間全球范圍的重新組合，使工業企業、商業企業和流通企業間的融合與聯盟日趨頻繁，產生許多新的管理制度的創新。供應鏈管理就是通過對相關企業間的資金流、物流、信息流的管理，在相關企業間建立戰略性合作伙伴關系，提高整個鏈條上相關企業的競爭力，這直接導致專門為供應鏈中相關企業提供物流服務的企業組織的出現，從而促進物流業的發展。同時，各種資源在全球范圍內進行重新組合與配置，使得現代物流作為現代經濟的重要組成部分和工業化進程中最為經濟合理的綜合服務模式，正在全球范圍內迅速發展。

第二，區域經濟一體化促進現代物流的發展。

一般來說，區域中心城市是商品集散和加工的中心，第一、第二產業的發展優勢明顯，而且物流設施和基礎設施齊全，流通人力資本高，消費集中而且需求量大，交通與信息發達，人才眾多，城市與周圍地區存在不對稱性，在這種非對稱結構中城市扮演著“中心地”與“增長極”的作用，以其為核心樞紐將其他地域“極化”成一個商品流通整體，所以區域經濟一體化促進現代物流的發展。

根據區域經濟理論，一個區域只要具備某種有利于經濟發展的有利條件，這個區域與其他區域的差異就會形成一種優勢，產生一種引力，有可能把相關企業和生產力要素吸納過來，在利益原則的驅動下形成產業布局上的相對集中和聚集，從而促進地區經濟的發展。同時，根據區域經濟產業結構協調理論，在整個產業結構中，產業結構的基本演進方向是由第一產業占優勢比重逐級向第二產業、第三產業占優勢比重演進；由勞動密集型產業占優勢比重逐級向資本密集型、知識密集型產業占優勢比重演進；由制造初級產品的產業占優勢比重逐級向制造中間產品、最終產品的產業占優勢比重演進。以城市為中心的物流中心正是適應區域經濟理論和產業結構協調理論的要求的。

第三，企業追求利潤和核心競爭能力促進了現代物流發展。

隨著企業對戰略管理的重視，企業通過增強核心競爭能力取得市場競爭的優勢已為管理者所認同。由于企業更多的是注重發揮其核心業務，即他們擅長的、具有差別化優勢的業務，其他業務通過從企業外部采購，即“資源外購”獲得，作為生產型企業非核心競爭能力的物流部門開始與企業本身相脫離，成為獨立發展的現代物流企業。在經濟全球化的今天，越來越多的跨國公司已經形成了在全球范圍內進行采購，在本土進行研制和生產，然后再到全球范圍銷售這樣一種運作模式，這一“購—銷”模式都離不開現代物流業。

改革開放以來，中國經濟與世界經濟越來越緊密地融合在一起。據統計，到1999年8月底，中國累計批準設立外商投資企業33。5萬家，世界500強企業已有300多家進入中國市場。外資企業的進入，一方面帶來了現代物流的觀念和先進的運作方式，另一方面。也迫切希望中國能有方便、及時、低成本、高效率的現代物流系統作為其跨國生產和營銷的服務保障。過去主要依靠減免稅收等優惠政策吸引外資的做法，已不能完全適應境外投資者的需求，尤其是我國加入世貿組織后，中國經濟與世界經濟的聯系將更加密切，外資企業會更多地進入中國市場，中國企業及其產品也會更多地走向國際市場，面對這一必然趨勢，同樣需要發展我國的現代物流業。

我國企業長期以來“重生產，輕物流”，對生產領域內的各個環節和企業內部管理比較重視，也有一定的基礎。但對生產領域以外的采購、運輸、倉儲、、包裝、加工、配送等環節顧及甚少，加上歷史形成的條塊分割體制，“大而全”、“小而全”、“自成體系”等傳統觀念，在“采購黑洞”、“物流陷阱”中造成的損失和浪費難以計算，使得我國企業物流費用平均占商品價格的40％，物流過程占用的時間幾乎占整個生產過程的90％，而美國的物流費用平均只占貨價的10％——20％，最高為32％。巨大的反差從另一個側面說明，我國要增強在世界經濟中的競爭力，必須加強物流管理，發展現代物流業。

第四，我國經濟發展的現實促進現代物流業的發展。

我國是一個大國，國土面積達960萬平方公里。在這樣廣闊的國土上資源的分布又很不均衡，多數自然資源分布在東北、西北、西南以及北方地區，而人口多集中在中部和沿海自然環境和交通條件較好的地區，歷史上就形成了原材料采掘、粗加工等基礎工業遠離加工工業的產業布局，物流在時間和空間上的跨度極大，“北煤南運”，“南糧北調”等就是其中典型的例子，導致我國物流費用較高。據統計我國物流費用占GDP的比重高達20％左右，而美國和日本只有10％和14％。因此，大力發展現代物流業是我國區域經濟協調均衡發展的客觀需要。

加入WTO，開放分銷服務業，對我國服務貿易業提出了嚴峻挑戰的同時創造了相應的機遇，促使國內不同部門、不同區域和不同所有制的企業進一步消除存在于他們之間的壁壘，加快分銷體制改革和結構調整的步伐。適應這一改革與調整的現代物流業必然成為現代分銷網絡建設中的重點之一。同時，為生產領域的開放所帶動，適應現代生產需要的現代物流業也必然迅速發展。因此，擴大開放為我國現代物流業的發展創造了機遇。

二、現代物流促進社會經濟的發展

區域經濟是一種聚集經濟，是人流、商流、資本流等各種生產要素聚集在一起的規模化生產，以生產的批量化和連續性為特征。但是，聚集不是目的，要素的聚集是為了商品的擴散，如果沒有發達的商業貿易做保障，生產的大量產品就會堆積在狹小的空間里，商品的價值和使用價值都難以實現，區域經濟的基本運轉就會中斷。因此，在區域經濟的發展進程中，合理的物流系統起著基礎性的作用。

第一，降低運行成本，改變區域經濟增長方式。世界銀行在其2000年研究報告《中國：服務業發展和中國經濟競爭力》中說明，在中國有4個服務性行業對于提高生產力和推動中國經濟增長具有重要意義，它們是物流服務、商業服務、電子商務和電訊。其中，物流服務占1997年服務業產出的42。4％，比重最大。從市場運行成本的角度分析，物流業的突出作為是其對普遍降低社會交易成本所作的貢獻。

物流業之所以能夠顯著降低交易成本，主要是因為，現代物流業的主體是由諸多節點和線路組成的網絡體系。以點狀松散存在的要素組成物流網絡后，原來點和點、要素和要素之間偶然的、隨機的關系隨之變成網絡成員之間的穩定的、緊密的聯系。一個結構穩定、高效運作的物流網絡，不僅可以減少組成要素之間的磨損和交易成本，減少用戶使用網絡資源和要素的成本，還可以放大各要素的功能，提高要素和整個網絡的收益。

現代物流業對普遍降低交易成本所作的貢獻可以從對交易過程和交易主體行為的考察中得到進一步的證實。一方面，從交易的全過程看，現代物流業的發展，有助于物流合作伙伴之間在交易過程中減少相關交易費用。由于物流合作伙伴之間經常溝通與合作，可使搜尋交易對象信息方面的費用大為降低；提供個性化物流服務建立起來的相互信任和承諾，可以減少各種履約風險：即便在服務過程中產生沖突，也會因為合同時效的長期性而可通過協商加以解決，從而避免仲裁、法律訴訟等行為所產生的費用。另一方面，從交易主體行為看，現代物流業的發展將促使伙伴之間的“組織學習”，從而提高雙方對不確定性環境的認知能力，減少因交易主體的“有限理性”而產生的交易費用；物流聯盟企業之間的長期合作將在很大程度上抑制交易雙方之間的機會主義行為，這使得交易雙方機會主義交易費用有望控制在最低限度。

第二，形成新的產業形態，優化區域產業結構。

根據產業結構發展演進規律，區域產業結構的發展方向是合理化和高度化。產業結構合理化是以第三產業的發展水平來衡量的。產業結構高度化是一次產業向二、三次產業升級演進，由勞動密集型向資本、技術密集型產業演進。

現代物流的實現方法之一就是通過培育并集中物流企業，使其發揮整體優勢和規模效益，促使區域物流業形成并向專業化、合理化的方向發展。現代物流產業的本質是第三產業，是現代經濟分工和專業化高度發展的產物。物流產業的發展將對第三產業的發展起到積極的促進作用。發達國家的實踐還表明，現代物流業的發展，推動、促進了當地的經濟發展，既解決了當地的就業問題，又增加了稅收，促進了其他行業的發展。此外，現代物流業將進一步帶來商流、資金流、信息流、技術流的集聚，以及交通運輸業、商貿業、金融業、信息業和旅游等多種產業的發展，這些產業都是第三產業發展的新的增長點，是第三產業重要的組成部分。

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一、地方文獻資源

從經濟角度來說，地方文獻可待開發的資源，主要表現在下列幾個方面。

（1）記載了豐富的礦藏資源。在地方文獻中，記載了大量蘊藏在各地的礦藏資源有的還標明可待開采礦藏品位和儲量以及歷代開采經過，是提供國家或地區發展工業的珍貴資料。例如我國的煤礦，不僅儲量大，品種齊全，而且分布面廣，地方文獻對煤炭資源都有不同程度的記載，可為現代地質普查和勘探參考。地方文獻對石油的記載可追溯到很早時間，如《玉門縣志》記載當地農民用“石脂水”（即石油）來點燈照明，四川《榮縣志》、遼寧《撫順縣志》也都有關于石油的歷史記載，為我們對石油的開發開采提供了依據。我國的金屬礦產資源極為豐富，已經探明儲量的就有五十多種，如廣東就有錳、銅、鎢、鉛、鋅等有色金屬，許多在地方文獻中已有記述。如金礦，在《嶺表錄異》、《廣州記》等地方文獻中有多處記載，“廣州（氵+含）（氵+光）縣（今英德縣屬）有金池，彼中居人，忽有養鵝鴨，常于屎中見麩金片，遂多養，收屎淘之，日得金一兩或半兩，固而致富矣”。“四會有金崗，行人往往見金于崗側”。這說明廣東歷史上已發現金礦多處，如能將文獻加以系統整理，為有關部門提供信息，將是有用的資料。1977年在山東臨沐縣岌山公社常林大隊田間，發現了一顆天然金剛石，重158．7860克拉，是迄今我國發現的金剛石中最大的一顆，在世界上也是罕見的。而在《臨沂縣志》、《莒縣志》中，都有金剛石的歷史記載，這說明發現這顆特大的金剛石，并不是偶然的。

（2）記載了珍奇的動物資源。我國野生動物資源豐富。據統計，已發現鳥類1166種，獸類414種，兩棲類200種，爬行類300種，這些野生動物不僅可供人觀賞，更能提供大量毛、羽、皮、肉、脂和貴重的動物藥材，對科學研究和發展畜牧業有很大的價值。廈門有個漁村叫劉五店，特產早已享譽世界的稀有古老魚類“文昌魚”，是名貴的海味。魯迅先生曾親自整理過失傳的《嶺表錄異》（唐劉詢著），這本書專門記載了南國珍奇的鳥獸蟲魚和奇花異草，如嶺南所產犀牛，已屬稀有動物。書中還列有越王鳥、蚊母鳥、韓朋鳥、紅飛鼠、跳（魚+廷）、嘉魚。魿魚、兩頭蛇等數十種稀奇動物，有些雖已絕種，有些還有待開發研究。現不少地方根據地方文獻的提示，找到了鰻魚、雙脊鯉魚、六腿蝎子等名貴土特產，成為發展地方經濟的生財之道。

（3）記載了繁茂的植物。我國是世界上植物資源最豐富的國家之一，僅高等植物就有32000多種，我國木本植物有7000多種，其中喬木有2800多種。我國有不少名貴藥用植物，僅李時珍《本草綱目》就著錄藥物1892種，如長白山的人參，西藏的紅花，寧夏的枸杞、云貴的三七等，都是珍貴的藥物。山東棗莊市齊村區北慶公社過去生產一種能“咬人”的怪樹，被視為‘不祥之物”砍伐殆盡，”1981年，當地從地方文獻中查出這是當地古來就有的一種優質漆樹，經精心培養，現已發展到20多萬株、變成了發展經濟的重要財源。廣東的植物資源更為豐富，在《異物志》、《南方草木狀》、《嶺表錄異》、《嶺南風物記》等地方文獻中，都有一定的研究與開發價值。

（4）記載了秀麗的風光。我國山川秀麗，有無數的名勝古跡，大自然把大好山河點綴得分外壯麗。我國有五岳，自古名聞遐邇。除五岳外，我國名山還很多。如：安徽的黃山、江西的廬山、四川的峨嵋山、山東的嶗山、湖南的湘西奇峰以及廣東的西樵山、羅俘山等，也是美不勝舉。還有桂林，奇峰林立，山清水秀，杭州的西湖、蘇州的園林、武昌黃鶴樓、西北的莫高窟、西安的碑林、兵馬俑、廣東的七星巖等。都屬我國旅游勝地。近年來，各地都注意運用地方特點，去開發旅游事業。上述秀麗風光在《天下名山勝概記》、《海內奇觀》、《嶗山名勝記》、《虎邱山志》、《黃山紀勝》、《洛陽伽蘭記》、《奉天古跡考》、《洞庭湖志》、《羊城古鈔》等地方文獻都有專門的記載。如何整理揭示利用這些文獻，為旅游事業服務，是一個值得研究的問題，如近年來北京房山新發現的巖洞，廣東樂昌的古佛巖等，地方文獻中早有記載，過去未被人發掘重視利用，近年已開放為旅游點。。

二、地方文獻的作用

地方文獻的作用，可表現在社會、政治、教育等方面，這里主要從經濟角度給以論述。

（一）為地方有關部門的經濟決策、規劃、提供有效的文獻和歷史借鑒。當前，各地在制定地方的經濟發展規劃和科學研究規劃的特點之一，就是十分注意和加強對本地區歷史、現狀、未來及實際經濟騰飛而急需解決問題的研究。如廣東潮州市在制定潮州的經濟發展規劃時，便認真查閱當地的地方文獻，從中了解到潮州這個古城，礦藏資源較貧乏，不宜發展工業（尤其是重工業）。但潮州有很多名特產和傳統的工藝技術，而且又是歷史名城。因而在制定經濟發展規劃時，充分考慮這一特定情況，把重點放在發展傳統的手工業和經濟作物，并重修開元寺和“湘子橋”（為紀念韓愈、韓湘子）等，發展旅游業，收到了較好的經濟效益。但也有些地方不懂得或不重視利用地方文獻信息為經濟建設決策的，使事業遭到了失敗或受到了歷史的懲罰。如安徽馬鞍山市，在1960年在缺乏水文、地質資料情況下，興建沿江碼頭，至1983年底碼頭塌陷，使第二期建港作業沉入江底。后來為調查這一事故才查閱了有關文獻，終于在地方文獻中查明這一地段乃明清時的沙洲，如果事前能及時查閱一下地方文獻，這一重大經濟損失本是完全可以避免的。而同一個省的全椒縣發生的事卻完全相反，該縣注意運用地方文獻，以原來商道為基礎修建合浦公路，使全程縮短二十一公里，每年可節約客貨運費一千萬元左右，兩年內可收回投資。這充分說明，能否正確及時利用地方文獻，對發展經濟建設，有多么大的關系。

（二）開拓地方資源，發揮地方優勢。一個地方的經濟發展，在很大程度上取決于這一地方的經濟實力，而經濟實力又有賴于地方資源以及人才、技術等因素。地方文獻在過去，現在與將來，都能為開拓地方資源發揮一定作用。四川省有個什邡縣，過去以產煙名聞于外，縣有關部門想擴大生產，苦于無資料根據，于是有人利用地方文獻及時寫出“什邡曬煙的起源發展及其展望”一文。縣里據此，在1982年布置全縣擴大種煙十多萬畝，年產量達33萬擔，使全縣人均收入比溫江地區各縣高出48元。廣東和平縣據縣志記載在歷史上有種桑養蠶、發展農家經濟的情況，縣里領導部門得知這一信息后，立即制定恢復蠶桑出產的規劃，經過八年的實踐，現已初見成效。江蘇省常熱縣有一座“鰻魚橋”，據地方文獻記載長江鰻魚，每年按季節到橋下產卵，故名“鰻魚橋”，縣里研究決定，及時打撈培育，運銷日本等國，換取了大量外匯。最近，《信息時報》以題為“開掘地方特色經濟“，報導了廣州市荔灣區華林街辦起“玉器街”的消息，為經濟發展創造出新的價值，主要是發揮了這一帶特有的傳統和特色，挖掘了玉器加工的傳統工藝和把握了市場信息，對推動地方經濟發展有一定啟示。為此，我不禁想到珠江三角洲一帶過去是生產沉香的重要基地，我國中原地區所需沉香，主要是從嶺南生產沉香而運銷北方的。古代珠江三角洲的東莞縣地，種香樹、采沉香之風特盛，有“莞香”之稱，香港亦因販運沉香并產香樹而得名，甚至香山縣也有“以地宜香木”而因名之說，說明珠江三角洲甚為適宜種香樹，如能進一步改進發展栽培技術，使這一名貴香料和藥材得以擴大生產，將為珠江三角洲的經濟發展，做出更大的貢獻。

（三）配合“星火計劃”，做好發展經濟和技術開發工作。目前，各地都已制訂和實施“星火計劃”，圖書館應當圍繞計劃項目去開發地方文獻，為其服務，這是我們義不容辭的一項工作，應當引起重視。以廣東為例，廣東從1986年實施“星火計劃”以來，共有國家和省級項目141項，地、市級項目280項，合計421 項，經過一年多的努力，成果非常顯著，據不完全統計，這些開發成果目前已創產值4．6億元，稅利8，900萬元，創匯和節匯710萬美元。我們應及時整理提供新的地方文獻，這對推行“星火計劃”是很有意義的。

三、做好地方文獻服務的幾點設想

（一）全面系統地收集有關地方經濟資源的文獻，這是做好服務工作的基礎。有關地方經濟資源，包括本地的自然面貌和自然資源，特別是富有地區的礦物、礦泉水、植物、動物、耕作技術、農作物、果蔬、水利工程、森林、園藝、畜牧、水產、陶瓷、釀酒、飲料、烹調、食品、制煙、制茶、傳統工藝、中藥、土特產以及工業、貿易、物價、旅游等，要進行全面地系統地收集。特別是經濟特區與沿海開發城市，更應有計劃地建立起自己的地方文獻專藏，如深圳特區地方文獻專藏、汕頭特區地方文獻專藏、海南特區地方文獻專藏等，建立專藏一方面可積累資料，了解“地情”，便于做好發展經濟和引進、輸出等決策，另一方面也可通過介紹有關“地情”，吸引外商投資加工，擴大經濟開發與交流。我們做好經濟文獻的收集工作，才能更好地為本地區有關部門進行有效的服務。

（二）編制書目資料。地方文獻書目在研究開發地區自然資源、發揮地區經濟優勢，發掘有地區特色產品等方面，有著重要意義。建國以來，各地圖書館都十分注意編制地方文獻書目（包括館藏目錄和聯合目錄）。如甘肅省圖書館，在建國初的十年中，就編制西北地方文獻書目53種，六十年代東北三省省館合編《東北地區農業歷史文獻聯合目錄》，八十年代又成立了“東北地方文獻聯合目錄編輯組”，編制了大型書目《東北地方文獻聯合目錄》。這些綜合性的地方文獻書目，當然也包括自然資源和經濟等方面的內容。在為地方國民經濟發展、特別是改革開放以來，各館尤其注意編制地方資源和經濟領域方面的書目資料，如甘肅、遼寧、山東等省館都曾編過農業書目、礦產書目、土特產書目等，無錫市圖書館還編了《無錫解放前后（1938一1950）米價一覽表》，為地方提供這一時期無錫米價升降情況資料。山東省館有人編過《山東解放前錢莊資料》為研究山東金融事業，提供了系統的信息。廣東省中山圖書館編印了“廣東經濟作物”、“廣東土特產”、“廣東地質礦藏”等多種參考資料目錄，有的館還編了名勝古跡書目資料，目的是為發展旅游業和進行愛祖國愛家鄉的教育，都收到了一定的效果。

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一、當前縣域經濟發展中存在的問題

1.縣域經濟同城市經濟之間發展不協調

縣域經濟之間，經濟基礎好、資源豐富的縣比較富余，財政資金雄厚；而經濟基礎較差，資源匱乏的縣，財力緊張，有的甚至舉步維艱，干部職工工資發放都有困難。不僅如此，縣域經濟與城市經濟之間的發展更不平衡，主要表現在：一是縣域經濟發展速度明顯低于城市經濟，并且這種差距不是在縮小，而是在拉大。二是縣域經濟與城市經濟“兩層皮”問題仍然存在。一方面，城市對縣域的輻射帶動作用不強，輻射的傳導機制尚未真正形成；另一方面，客觀上仍然存在著城市與縣域爭項目、爭資金、爭資源等問題，城市與縣域仍然相互獨立。三是城市與縣域在產業整合、分工協作等方面還沒有形成有效的協作機制和緊密的產業鏈與配套關系。

2.傳統農業的效率低下

傳統農業是指完全以農民世代使用的各種生產要素為基礎的農業。當前，中國縣域傳統農業可以歸納為6個特征：一是農業在縣域經濟中占有很高的比重。二是農業發展片面追求產量和產值的增長，而對市場需求以及與此相聯系的農產品質量、農業結構升級和農業效益等關注不夠。三是農業的種養、加工、流通相脫節，利益關系不緊密。四是高度分散的小規模家庭經營方式。五是農業的資本有機構成低下，技術進步水平不高。六是農業仍然是農民主要的收入來源。建國以來，盡管中國的農業生產取得了穩步增長，但是，由于人口的增加，以及工業化和城鎮化發展不足，大量農業富余勞動力停留在有限的土地上，導致中國農業發展緩慢。

3.縣域工業尚未發揮主導作用

目前大多數地區縣域工業不僅發展緩慢、總量過小，而且檔次也比較低，突出表現：一是深加工能力不強，生產經營的基本方式仍然是“收獲―初加工―銷售”為主要形式的粗放式經營，真正能夠發揮較大帶動作用的深加工企業仍然很少。二是產品檔次不高，科技含量低，主導產品和優勢產品少，難以形成積累和提升自我發展能力，嚴重制約縣域工業的發展。三是縣域工業發展仍在一定程度上受傳統計劃經濟思維模式的影響，遲遲走不上發展的坦途。

4.縣域民營經濟發展遲緩

縣域民營經濟發展遲緩主要表現為：從民營經濟自身來看，主要問題是：數量少、規模小、檔次低；產業分布不合理，多數集中在第三產業中的餐飲服務業；以家族式管理為主，管理上的非規范性和非科學性問題較為明顯；自身發展潛力有限，大部分民營企業產品結構不合理，生產規模小、技術含量低、產品檔次低，市場前景不廣闊；借貸能力低，多數民營企業預期收益不明顯，自有資金少，由此導致其償貸能力低，甚至部分民營企業缺乏還貸意識和法制意識，信譽度低。

二、加快縣域經濟發展的主要對策

根據以上分析，就如何加快縣域經濟發展提出如下幾點對策：

1.解放思想，確立新的發展理念

在新階段實施縣域新突破，加快發展和壯大縣域經濟，從某種意義講，最缺的是適應現代市場經濟和社會生產力發展的思想理念和制度保障。因此，解放思想、轉變觀念、深化改革、擴大開放是加快發展和壯大縣域經濟的首要動力。我們要聯系工作實際，要沖破各種制約縣域經濟發展的思想觀念約束及體制機制，徹底轉變機關工作作風，增強服務意識，提高工作效率和服務水平，為加快縣域經濟發展營造寬松良好的軟環境。

2.立足自身優勢，發展特色經濟

結合縣域實際，立足自身優勢，發展特色產業，培育特色經濟，這是市場經濟條件下加快縣域經濟發展和富民強縣的重要途徑。特別是比較落后的縣要實現快發展、大發展，必須立足本地實際，制定適合自己的發展思路，找準重點，充分發揮自身的資源、區位等比較優勢，宜農則農、宜工則工、宜商則商、宜（旅）游則游，走專業化、規模化、品牌化發展的路子，培育重點企業，形成特色，創出品牌，促進縣域產業從多樣化轉為特色化，把比較優勢轉化為市場優勢和經濟優勢。要把特色產業進一步做大做強，形成支柱產業和拳頭產品，發展產業鏈條和特色經濟，以此推進縣域經濟跨越式發展。

3.培育龍頭企業，推進農業產業化經營

發展縣域經濟要緊緊抓住培育龍頭企業這個“牛鼻子”，大力推進農業產業化經營。第一，要打破地域界限，優化資源配置，圍繞主導產業，積極扶持壯大，形成規模經營。重點培育和扶持規模較大、實力較強，帶動輻射力也強的龍頭企業。要把農副產品深加工作為發展重點，延長農業產業鏈條，促進農業增效和農民增收，加快縣域經濟發展。第二，鼓勵工商企業投資興辦龍頭企業，興辦貿工農、種養加、農科教相互滲透，有機結合的聯合式龍頭企業。特別是要積極引導大型企業進入農業產業化領域，真正成為龍型經濟發展的龍頭。第三，積極探索產業化經營的新模式，我國農業產業化有多種多樣的模式，例如，“公司+農戶、基地+農戶、公司+基地+農戶、專業協會+農戶”等不同的模式。

4.以項目建設為重點，大力推進工業化進程

加快推進工業化，使農村富余勞動力大規模地轉入工業和城鎮，這是縣域經濟發展的根本出路，也是國內經濟大縣強縣發展實踐所證明的。對于欠發達地區來說，推進縣域經濟工業化進程，首先要堅持比較優勢原則，調整縣鄉工業與城市工業的分工關系，堅持工農結合，城鄉互動，改變城鄉分割的二元結構，走工業支持農業，城市帶動農村的道路，發展農產品加工業，用高科技提升農業生產效益，帶動農業結構調整，吸納農村富余勞動力，增加農民收入。其次，要采取多種措施促進市縣產業有機整合，形成緊密的產業鏈和合理的配套協作關系。

5.全力發展民營經濟

發展壯大縣域經濟必須把民營經濟放在突出的位置。首先，要徹底轉變和根除對民營經濟的偏見，牢固確立民營經濟是縣域經濟的主體、是發展壯大縣域經濟的生力軍這種主導意識。其次，政府要在加快體制創新，強化政策扶持，鼓勵科技創新，引導集約發展等方面加大工作力度，為縣域民營經濟發展提供最優惠的政策、最良好的社會環境。再次，發展縣域民營經濟，要同縣域國有、鄉鎮企業改革相結合，鼓勵民營經濟積極參與國有經濟改革，逐步使縣域經濟民營化；要同發展農村新型經濟組織相結合，引導、鼓勵、支持民營經濟組建各種形式的農村經濟組織，使它們成為中堅和骨干；要同能人帶動相結合，以技術能人、經營能人等縣域各類能人為核心，支持他們在組織生產經營、開拓市場、技術創新等方面發揮帶頭作用，鼓勵他們成為縣域民營經濟發展的領軍人物。

參考文獻:

［1］李偉民.為發展縣域經濟支招［J］.中國統計，2005，01.