鐵路運營管理論文大全11篇

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篇（1）

二、加強鐵路運輸企業(yè)經營管理的有效途徑

1.完善嚴密細致的生產經營財務計劃。在市場經濟中，經濟的發(fā)展是受市場調節(jié)、國家宏觀計劃調控所指導的，在企業(yè)內部還必須有詳細的生產經營計劃。不但要有計劃，而且要有預算式的計劃，因為計劃關注的是結果和目標，而預算則是關注整個過程，強調全面的聯(lián)系，強調過程的控制，強調結果的評價。計劃強調目標的剛性，基本上是必須完成的；而預算是動態(tài)的，是有反饋、有調整的。作為鐵路運輸企業(yè)，要在運輸市場中處于不敗之地，必須有嚴格細致的內部成本費用計劃，但在核定站段的財務計劃時，應留有一定余地，以應付突發(fā)事件和特殊情況。2.繼續(xù)大力推行目標經營成本責任制和科目負責制。要實行成本否決，要全面實行班組核算，做到人人肩上有指標，個個都參與到經營管理中去。站段在分劈成本計劃時，可結合生產任務和消耗指標制定內部的有權支出額度，以作為日常核算和考核的依據(jù)。即使計劃有缺口，也應擺在明處，制訂相應的壓縮經營成本或減支目標，形成一個有計劃、有考核、有獎罰的經營管理調控體系。3.建立健全經營管理內控制度。就一個站段而言，目標成本和科目負責制一經布置下達后，財務部門在貫徹內控制度方面，就顯得尤為重要。例如，計劃員對日常財務收支計劃的執(zhí)行情況進行收集和分析；材料核算員對領料出帳的動態(tài)進行把關；分管報銷的會計對所接受的原始報銷憑證進行認真審查和監(jiān)督；財務主管對每月的成本總支出做到心中有數(shù)，及時對不正常現(xiàn)象采取措施糾正等等，使問題在事先得到監(jiān)控。財務部門加強對日常管理和內控制度的落實，是把握核算和管理主動權的最佳方法。4.努力提高財會人員自身的經營管理水平。財務人員要力爭多下現(xiàn)場調查研究，掌握生產經營過程中的第一手資料。抓支出大戶的控制，抓超支大戶的分析，提高常規(guī)性的財務監(jiān)控和成本調控能力，既要盡力滿足運輸安全生產的必須支出，又要壓縮非生產性的開支，將違規(guī)違紀事項消滅在萌芽階段，真正做到“保必須、壓一般、反浪費”。5.加強材料燃料采購的管理，降低采購成本。材料燃料成本在運輸企業(yè)的總支出中占有很大的比重，它直接影響運輸總支出成本。目前市場上燃材料價格高低不一，質量相差很大，所以要特別注意凈化采購渠道，減少采購環(huán)節(jié)，盡量做到“三卡死”和“三不購”?！叭ㄋ馈保悍俏镔Y采購部門購料及掛支堅決卡死；從不正規(guī)的小廠進料堅決卡死；無計劃領料堅決卡死?！叭毁彙保簾o計劃不購、無款源不購、不貨比三家不購，防止出現(xiàn)購進殘次品和重復購料的現(xiàn)象。

篇（2）

 

隨著我國城市間公路設施和城市內部道路設施建設的日益完善，公路貨運量在整個貨運行業(yè)比重將越來越大，以公路貨運的機動靈活特性與其它運輸方式的競爭更顯優(yōu)勢。卻在公路貨運行業(yè)內，許多貨運公司在組建自己的車隊進入貨運市場競爭中，與其他運輸企業(yè)和貨運展開貨源的競爭，與貨主間進行價格、服務質量、運輸質量等成交條件的討價還價顯得無能為力。貨運企業(yè)可主動地通過創(chuàng)造條件，創(chuàng)新調整，根據(jù)各企業(yè)經營的業(yè)務項目，在不同的崗位上，構建、選擇公路貨運運營管理模式，實現(xiàn)改變內部管理環(huán)境與市場接合，求得生存的空間和發(fā)展的道路。

一、公路貨運企業(yè)運營管理存在主要問題

（一）投資不足，規(guī)模不大，資金緊張的現(xiàn)象普遍存在。據(jù)統(tǒng)計, 2009年中國經營公路貨物運輸企業(yè)超過512萬家,擁有營運貨車642萬輛。其中：擁有10輛以上汽車企業(yè)不到2%與發(fā)達國家的情況相類似；普通載貨汽車占比重95．16％，零擔車、集裝箱拖掛車、冷藏運輸車及廂式汽車等專用汽車占比重偏小，僅為4．84％。大多中小型公路貨運企業(yè)在開拓運輸網絡化、多式聯(lián)運業(yè)務中需要規(guī)范的合同交易和定期結算，因欠缺足夠的周轉資金被迫止步。

（二）在企業(yè)內現(xiàn)代企業(yè)管理論文，專業(yè)崗位人員配備不齊造成整體性管理團隊不健全。人才是企業(yè)的重要資源。要發(fā)展公路貨運企業(yè)，既需要掌握專業(yè)技術的人才，也需要操作型人才，更需要管理型人才組成團隊。目前大多公路貨運企業(yè)這幾方面的人才都很匱乏，特別需要這三種類型的復合型人才，這種人才匱乏現(xiàn)象已到了影響生存問題。

（三）制度管理不到位造成流程運作不經濟，操作風險過大。隨著運輸產品越來越多樣化和復雜化，在公路貨運業(yè)務運作過程中，因企業(yè)制度管理不完善或失靈的內部流程控制、人為的錯誤、制度失靈以及外部事件所產生的直接或間接損失的可能性過大，造成運輸服務質量差，因操作失誤，可能帶來很大的甚至是極其嚴重的后果。

二、構建公路貨運企業(yè)運營管理模式的必要性及運行條件

貨運企業(yè)運營管理存在主要問題是行業(yè)特點造成，但貨運企業(yè)可主動地通過創(chuàng)造條件，構建公路貨運運營管理模式，實現(xiàn)改變內部管理環(huán)境與市場接合，是每家貨運企業(yè)求得生存的空間和發(fā)展的必由之道。構建公路貨運企業(yè)運營管理模式的運行條件：

（一）推行“單車核算”的保障制度。“單車核算”是指以從事公路運輸營運業(yè)務的單臺車輛的收支和配比綜合費用，求取營運利潤的核算辦法怎么寫論文。單臺車輛是公路貨運責任單位最基本的構成單位。能適應貨運市場多變的環(huán)境和符合貨運企業(yè)采用不同的經營方式要求。為企業(yè)提供多種管理數(shù)據(jù)資料，是推行責權利管理的有力保障制度措施。

（二）形成內部交易價格與完成貨運量任務的雙行控制辦法。內部交易價格是企業(yè)內部交易結算和責任結轉所用價格。內部交易價格可作為部門之間合作，作業(yè)活動時空協(xié)調，經濟責任承擔的約束標準，更有力地推進責權利管理；同時，促使各責任單位以多種方式完成貨運量任務，有效地降低運營成本，實現(xiàn)價量雙行控制管理目標。

（三）執(zhí)行“誰負責誰承擔”的分配方式。調整負擔運輸產品成本是“業(yè)務”，轉變?yōu)槌袚熑纬杀镜氖?ldquo;部門或崗位”。為了實現(xiàn)責權利協(xié)調統(tǒng)一，調動各環(huán)節(jié)的責任人的積極性，在整條物流供應鏈里，做到責任明確，量化細化到不同業(yè)務流程和責任單位上與效率，效益，效果掛鉤，充分體現(xiàn)“按時空責任分配”。

從管理模式應用角度上說，構建、運行每一種管理模式關鍵在設定運行必備條件和選用環(huán)境下才能順利地開展執(zhí)行，才具可行性。

三、在不同業(yè)務或崗位環(huán)境下，企業(yè)選擇公路貨運運營管理模式

（一）公路貨運企業(yè)以運營成本中心管理模式

該模式以崗位發(fā)生的費用支出現(xiàn)代企業(yè)管理論文，建立成本中心，把發(fā)生收入全額上交，實行收支兩條線的管理方式。在創(chuàng)新調整資源思維下，由于公路貨運企業(yè)供給固定成本高,設施和設備專用性強,不同運輸產品之間有獨特的成本要素不同,加之運輸需求的時間和空間分布不均衡,只能適應公路貨運市場需求變化的需要，隨著社會經濟的發(fā)展、高新技術的廣泛應用以及社會生產、流通、消費方式的改變,當公路運輸?shù)男∨?、多品種、高時效和高附加值貨物的比重不斷增長時, 企業(yè)必然選擇零擔公路貨運業(yè)務來滿足需要，為客戶提供的運輸產品，建立一套對小批量、多品種、高時效的運輸產品適合的一站式完整的運輸單證，流程，解決一次運輸過程中要與多方承運者發(fā)生轉換成本，同時，處理在一定范圍內不確定性成本劃分標準。除了重視流程管理外，由于激烈的市場競爭以及科學技術的迅速發(fā)展，按完全成本法提供的會計資料越來越不能滿足預測、決策、考核和分析的需要。因此，對貨運企業(yè)的管理層要求會計提供更廣泛、更有用的信息，以便加強對經濟活動的事前規(guī)劃和日?？刂?，運用變動成本計算法加強對運營成本事前預測、決策，及時地調整運價和運營標準成本，適應對零擔業(yè)務和各種新開發(fā)的運輸產品管理變動需要。更靈活，更實際應對競爭對手的變化。

（二）公路貨運企業(yè)以運營利潤中心管理模式

在公路貨運行業(yè)，許多貨運公司都在選擇組建自己車隊或建造營業(yè)網點的發(fā)展路向。當它們進入運輸市場參與競爭，除了與其他運輸企業(yè)開展的爭取貨源的競爭外，事實上面臨著與貨主間在爭取對自己有利的條件成交的競爭，也同時面臨與其它的運輸方式的競爭、宣傳的競爭、服務質量的競爭、運輸質量的競爭和價格的競爭。其實價格是競爭核心，在運輸服務方式相似的情況下，運價便宜者就有可能占有更多的市場份額。運價是貨主選擇承運者的主要因素；服務質量的競爭和運輸質量是競爭基礎，在提高運輸服務水平，保證運輸質量水準時，也就是增加運營成本和管理成本，當價格與質量、服務實現(xiàn)有效地平衡，最終運營利潤低于投資收益，影響投資者信心和擴張發(fā)展計劃的實現(xiàn)。

在考慮價格與質量、服務有效地平衡為出發(fā)點，凡建造每個營業(yè)網點都作為物流利潤中心，讓其成為既負責物流收入，又負責物流支出，并負責管理現(xiàn)代企業(yè)管理論文，使用一定數(shù)量資產的物流責任單位，亦即對物流成本收入的發(fā)生都能加以控制的責任單位，該物流利潤中心的領導者具有控制物流價格、物流業(yè)務和所有相關費用的權力，每個營業(yè)網點與貨運企業(yè)的各操作部門之間提供貨源、物流服務，其收入按內部轉移價格結算，物流成本按其實際發(fā)生額轉移，雖則其收支都是虛構的，但對于物流系統(tǒng)內部的某個部門來說，本來可能是一個成本中心，通過內部結算價格的確定，將其確定為一個內部人為利潤中心，這對于責任中心的成本控制來說也具有一定的促進作用。提高每個部門的經營管理意識，也了解物流成本的節(jié)約對本部門業(yè)績的重要性，從而促使改善本部門的物流管理水平，降低自身的物流成本。此外，對貨物運輸質量事故所發(fā)生的貨物丟失、短少、變質、污染、損壞、誤期、錯運以及由于失職、借故刁難、敲詐勒索而造成的不良影響或經濟損失歸入各物流利潤中心承擔，通過制定貨物運輸質量考核的指標和標準對接，杜絕發(fā)生重大貨運質量事故，嚴控貨運質量事故頻率，貨損率，貨差率；獎勵達標的完成運量及時率，實現(xiàn)貨物安全優(yōu)質送達，承托雙方都受益，各方經濟利益得到維護。

當然，在利用利潤中心管理來進行物流成本控制的過程中，應注意解決以下幾個問題：

（1）對于幾個責任中心共同承擔的費用，依據(jù)一定的標準，按照誰受益誰負擔，受益多就多負擔，受益少就少負擔的原則分配。一定要避免共同費用不合理分配挫傷各部門的積極性。

（2）內部轉移價格的制度要合理。這是合理評價各物流責任中心的工作業(yè)績，促進各單位努力提高物流效率、降低物流成本的重要保證。合理制度在內部轉移價格，是加強物流系統(tǒng)內部資金、成本、利潤管理的有效措施，使客觀評價各利潤中心的工作業(yè)績的重要手段。物流內部結算價格是指運輸、裝卸、包裝、倉儲等人為利潤中心之間相互提供物流的結算價格。一般可分為成本定價和利潤定價兩大類。成本底價是依據(jù)實際成本和標準成本來制訂內部轉移價格。一般可以按標準成本進行定價，因為實際成本定價下供方可能向需方轉移不利成本差異，不利于分清責任。而按標準成本定價可以克服這個缺陷現(xiàn)代企業(yè)管理論文，但它不符合利潤中心要考核效益、評定利潤的要求怎么寫論文。所謂利潤定價法是指各利潤中心之間結轉物流業(yè)務是除成本之外，還要加之以一定比例的利潤確定轉移價格；另外，也可以參考市場價格來制訂內部轉移價格。

（3）除了內部轉移價格的制度和對費用計劃標準控制外，公路貨運企業(yè)還需要衡量在不同產品、不同區(qū)域、不同渠道和不同促銷規(guī)模等方面的實際獲利情況，主要環(huán)節(jié)是進行贏利能力分析。贏利能力分析就是借助于有關財務報表和數(shù)據(jù)的處理，把所獲利潤劃分到各運輸產品、貨源地區(qū)、促銷渠道、顧客群等方面以便比較每個因素對企業(yè)最終獲利的貢獻大小以及其獲利能力的高低，一般主要是用銷售利潤率、總資產報酬率、資本收益率、物流服務周轉率等指標來衡量。

（三）公路貨運企業(yè)以“運量—運力平衡”業(yè)務管理模式

市場是第一位的，客戶也是第一位。“運量—運力平衡”業(yè)務管理模式的經營理念就是：以市場為導向，以客戶需求為中心，提供靈活多樣、盈利最大化的綜合物流服務。對于一個多環(huán)節(jié)、多工種的聯(lián)合作業(yè)系統(tǒng)的整車貨物運輸業(yè)務的組織作業(yè)來說，需要參與運輸生產的要素包括勞動者運用運輸車輛、裝卸設備、承載器具、站場設置等，通過各種作業(yè)環(huán)節(jié)，將貨物這一運輸對象，從始發(fā)地運送到目的地的活動過程。而制造企業(yè)的產前產后物流多采用整車運輸，公路貨運企業(yè)對于整車運輸業(yè)務的組織作業(yè)管理應充分發(fā)揮主動發(fā)現(xiàn)、創(chuàng)新、整合市場需求的設計能力，及時了解市場的終端和供應鏈的始端變化信息，通過整合供應鏈上的相關企業(yè)如生產企業(yè)、運輸企業(yè)、配送企業(yè)、倉儲和加工包裝企業(yè)、貨代以及消費者可用需求信息資源，能夠為物流鏈上的企業(yè)提供最佳的管理咨詢服務，實現(xiàn)物流鏈上最佳流程。

當今的物流活動是一個社會化的活動，涉及行業(yè)面廣，涉及地域范圍更廣，所以它必須形成一個網絡才可能更好的發(fā)揮其效能。“運量—運力平衡”業(yè)務管理必須根據(jù)自己的實際情況參選網絡組織結構，打破單純企業(yè)或集團內部的“運量—運力平衡”做法。推選主要有兩種網絡結構，一種是大物流中心加小配送網點的模式，即：“兩頭小中間大”；另一種是連鎖經營的模式，即：“鏈條式”。前者適合商家、用戶比較集中的小地域，選取一合適地點建立綜合物流中心，在各用戶集中區(qū)建立若干小配送點或營業(yè)部，采取統(tǒng)一集貨，逐層配送的方式，充分利用零擔，整車，空運（或鐵路）運輸方式特點，優(yōu)勢構建零擔聯(lián)運快速干線。后者是在業(yè)務涉及的主要城市建立連鎖公司，負責對該城市和周圍地區(qū)的物流業(yè)務現(xiàn)代企業(yè)管理論文，地區(qū)間各連鎖店實行合約，性協(xié)作，該模式適合城市間或全國性物流，連鎖模式還可以兼容前一模式。第三方物流大大擴展了物流服務范圍，對上游生產商可提品、管理服務和原材料供應，對下游經銷商可全權為其配貨送貨業(yè)務，可同時完成商流、信息流、資金流、物流的傳遞。

以客戶需求為中心提供量體裁衣般的、靈活的綜合，以降低社會運營的總成本，最終讓需求者成為最終收益者并得到滿足為目標，實現(xiàn)相對“運量—運力平衡”結果，讓供物流鏈上的所有企業(yè)實現(xiàn)一種共贏的局面。 四、結束語

由于公路貨運企業(yè)存于外部經濟環(huán)境變化，客戶個性需求變動大，而企業(yè)自身資源貧乏之下，企業(yè)管理處于無政府主義狀態(tài)。為此，筆者認為，通過創(chuàng)造條件構建穩(wěn)健性企業(yè)運營管理模式；根據(jù)企業(yè)不同的業(yè)務，崗位，創(chuàng)新調整企業(yè)可利用的資源選取運行運營管理模式，揚長避短，創(chuàng)造合理運營管理環(huán)境為公路貨運經營服務，適應貨運市場變化的需要。

參考文獻：

1、《物流運輸管理》王風剛高等教育出版社

2、《物流運輸管理》張敏黃中鼎上海財經大學出版社

篇（3）

一、問題的研究背景

(l)隨著對鐵路建設工程的實施,03年這種跨越式的進程正在逐步的加強,合資鐵路在這其中也起到了顯著的作用。直到2004年1月初,關于《中長期鐵路網規(guī)劃》的國務院批準實施的政策,進而,在我國鐵路的進程中也制定了中長期的建設目標,通過預測,得知到2020年,我國鐵路也將達到一定的里程碑式的發(fā)展。由目前的7萬多km增至10萬km,這預示著一個超常規(guī)快速發(fā)展時代的鐵路建設正當時?；谀繕说膶崿F(xiàn),中國鐵道部門己經制定了并實施了一種可行有效的發(fā)展戰(zhàn)略?，F(xiàn)階段,曾與31個省市自治區(qū)簽訂的戰(zhàn)略合作協(xié)議。從而提高了投資鐵路建設的積極性。鑒于這種鐵路投融資體制改革不斷深化,合資鐵路在當下己經成為我國鐵路建設中干線項目的一種主要投資建設方式,在大多的建設項目中以鄭西客專、哈大客專、京津城際等高速鐵路項目均采用了世界先進的技術,如今相繼開工的這些項目建設,促成了我國合資鐵路的建設的新局面。

(2)為了不斷深化合資鐵路政策方針,在確定了跨越式發(fā)展戰(zhàn)略實施中,讓合資鐵路和國鐵的建設運營都創(chuàng)造了很好的條件。以“政府主導,多元化投資方針的確定來看,現(xiàn)階段鐵路的運作方式己經進入了市場化改革的思潮中。關于如何應對合資鐵路進行監(jiān)管這需要有一個借定,如以先從它所具備的特點來看:

A、當下,擺在我們面前的監(jiān)管材料特別多,而涉及的方面確是較廣泛。缺乏針對性。特別是在鐵路經濟方面的一些有關刊物上表現(xiàn)的較為顯明,像《合資鐵路》、《鐵路運輸與經濟》這些刊物,其內容就會出現(xiàn)一些專家與學者們對當前鐵呼建設發(fā)展的一些言論。這類文章將會是中國鐵路進行改革的產物典范。但是像這類針對研究的書籍會比較泛濫,因而,在關于監(jiān)管方面的內容如:運價、清算等方面也需要有一定的深度分析和從中有效地指導的書便不多了。

B、再來看一些有關合資鐵路在建設中切實可行的方法和有效控制措施,大多也都缺乏針對性的理論依據(jù)。從一定意義上來講,目前的這些《鐵路法》和《合資鐵路管理辦法》確實起到了一定的專業(yè)指導和作用,但大都普遍存在著一定的缺陷,尤其是合資鐵路建設運營方面和投資主體的監(jiān)管措施上沒有真正切實可行的系統(tǒng)討論。這點可以從鐵道部、地方政府以及民間資本這些基本面上來看,只能說對方說的太寬泛,并沒有切實可行的解決合資鐵路在財務監(jiān)管體系方面的具體辦法,可以說這太缺乏實用性。

二、合資鐵路財務監(jiān)管基礎分析

2.1財務監(jiān)管一般原理

財務監(jiān)管作為社會經濟監(jiān)管的重要組成部分,主要分為:

(l)財務監(jiān)管主體。即內部和外部監(jiān)管主體兩種。

(2) 在不同監(jiān)管主體下面應具有不同的監(jiān)管客體與內容。

(3)財務監(jiān)管的依據(jù)。包括財經法律、法規(guī)、規(guī)章、財會法規(guī)和統(tǒng)一的會計制度等。

2.2合資鐵路財務監(jiān)管理論依據(jù)

2.2.1委托理論

一名英國的政治經濟學家‘斯密’在委托方面有著獨到的見解,他也是最早觀察到股份公司中存在著委托的矛盾因素,在他的理論中揭曉了公司股東在對公司業(yè)務方面不夠了解,從而使矛盾進一步加劇,釀成監(jiān)督困難,使勞動者和經營者在利益方面產生較大的問題存在。因此,有人分析出了一種委托關系的的矛盾,以及它天然形成了兩者激勵矛盾的主要問題。矛盾都可一分為二的看,關于委托關系的建立,從另一個角度來看,還是比較有益處的。這就要從對雙方、對社會方面來看,這樣的有效配置有利于社會資源的配置。

2.2.2關于西方現(xiàn)代產權在產權理論系統(tǒng)中的理論

從20世紀60年代,這種西方現(xiàn)代產權理論開始面世,它是由著名經濟學家羅納德?科斯 (R.Course)提出的“科斯定理”。④此后,出現(xiàn)的一些學派圍繞科斯定理,對產權理論在公共財產、外在性、產權結構等方面取得了迅速進展。

2.2.3出資者財務理論

《出資者財務論》一出在學術界引起了關注,它的出現(xiàn)最早是由干勝道⑤教授在1995年提出。這種理論主要從現(xiàn)代企業(yè)的財務分配上以及權利的等級分權上面對財務管理問題作出了有效的分析。這也使得出資者在財務理論方面對合資鐵路監(jiān)管領域得到了應用,使之成為鐵路部門對財務監(jiān)管上的一種理論,使合資鐵路在這一方面得到了一定的鑒定。

2.3合資鐵路財務監(jiān)管體系的基本要素

我們知道一種監(jiān)管體系缺少不了監(jiān)管主體、監(jiān)管客體、監(jiān)管委托人三方面,當然在合資鐵路財務監(jiān)管方面這一點也得到了很好的應用。上面三者之間的關系,互相影響并牽制。監(jiān)管對象這種在外的主體,會在一個外部力量的影響之下進行對客體的監(jiān)督,這也讓這種無形的限制性活動起到了一定的作用。使主體與客體之間有了一定的聯(lián)系,這樣以來,兩者在一定的時空條件下將會更加進步。

三、我國合資鐵路特性分析

從狹義上來看合資鐵路,是由鐵道部出資在20%以上的鐵路,最后由鐵道部統(tǒng)計所界定的―經營建設方式。廣義上來看,這種界定是由鐵道部與其他部委、地方政府、企業(yè)或其他投資者合資建設和經營的鐵路。它比較全面廣泛。本文在這種大的特性上不局限于這個定義進行分析。

3.1合資鐵路具有的屬性可以分國鐵的普遍性及合資鐵路的特殊性。合資鐵路的雙重屬性也主要表現(xiàn)為:投資主體多元化和運營主體市場化兩方面。

3.2在合資鐵路與國有鐵路的關系中最主要的關系可分為:國鐵產權代表對合資鐵路的管理;合資鐵路自行決定運營管理方式;合資鐵路運輸計劃納入國鐵運輸計劃;按國鐵有關規(guī)定執(zhí)行及安全監(jiān)管。

四、我國合資鐵路財務監(jiān)管現(xiàn)狀

4.1合資鐵路監(jiān)管主體缺位

目前,在鐵路局和中鐵建方面,沒有哪一個產權代表能夠對項目承擔責任和義務。另外,對于所屬合資鐵路的財務監(jiān)管方面來看,基本上照搬國鐵的管理模式。

4.2監(jiān)管力度不夠

目前的監(jiān)管模式下,監(jiān)管措施主要由產權代表――鐵路局執(zhí)行,因為它對合資鐵路的資產并不能盡到作為出資者代表應該承擔的義務。

五、我國合資鐵路財務監(jiān)管保障體系設計

5.1優(yōu)化合資鐵路公司的結構治理

優(yōu)化合資鐵路可以從建立以外派監(jiān)事會為核心的監(jiān)管體系來進入。加強完善它在監(jiān)管政策的力度。本文從監(jiān)管者角度出發(fā),構建合理有效的合資鐵路監(jiān)管體系進行優(yōu)化方案,比如要從主體與客體間著手,思路要大膽但是必須可行,不能脫離了法律的背景前題,有了政府的指導再進行優(yōu)化。切實做到真正的完善合資鐵路監(jiān)管,創(chuàng)新與改革并重。明確了政府的主導作用后,可深刻落實管理的條例,這里主要還是要以《公司法》等有關法律條例為保障,但也不能用產權管理辦法來進行比較刻板的行業(yè)管理,切忌要靈活多用,從而為今后在開展管理工作上面應遵循的一個前題。因此,合資鐵路的發(fā)展極具潛力。

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