路面施工總結大全11篇

緒論：寫作既是個人情感的抒發，也是對學術真理的探索，歡迎閱讀由發表云整理的11篇路面施工總結范文，希望它們能為您的寫作提供參考和啟發。

篇（1）

二、承包任務的依據，施工許可證件，開竣工條件，主要施工過程，執行合同等情況

（一）承包任務的依據

我公司參與《中華人民共和國山西省公路工程項目長治至晉城高速公路路面工程施工》工程招標，通過公開競標我公司中標。

（二）施工許可證件

施工許可證件主要有：《中標通知書》、《合同協議書》、公路工程總承包一級資質、路基工程專業承包一級、《安全施工許可證》等。

（三）開、竣工條件

1、開工條件

路基已完成并驗收合格，機械設備已到位并調試完畢，料已備齊，總體開工報告已審批，準備工作已完成。

2、竣工條件

合同約定的各項內容已完成，工程質量自檢合格，監理工程師對工程質量的評定合格，竣工文件已編制完成。

（四）主要施工過程

1、接收合格路基并對部分有問題路基進行處理。

2、通信管道施工。

3、進行綜合穩定土和水泥穩定碎石底基層試驗段施工。

4、進行綜合穩定土和水泥穩定碎石底基層施工。

5、水泥穩定碎石基層試驗段施工。

6、水泥穩定碎石基層施工。

7、灑布透層油。

8、下面層試驗段施工。

9、下面層施工。

10、粘層油施工。

11、中面層試驗段施工。

12、中面層施工。

13、粘層油施工。

14、上面層試驗段施工。

15、上面層施工。

（五）合同執行情況

嚴格按照合同約定內容完成了各項施工內容。

三、施工組織情況及負責人名單

接到中標通知書后，我公司立即委派技術力量雄厚、高速公路施工經驗豐富、施工能力強、機械化施工程度高的專業化施工隊伍承擔此項任務。立即組建長晉高速公路路面第二合同段項目經理部。項目經理部設經理1人，副經理1人，總工程師1人，下設安全質量部、工程管理部（含中心試驗室、測量室）、物資設備部、計劃部、財務部、綜合辦及派出所。項目經理部對本合同工程統籌安排，合理組織，按項目法組織施工，負責本合同段所有工程項目的施工管理。

根據本合同段工程數量、工期和結合工程的實際情況，為方便管理，擬將本合同工程根據工序不同劃分為2個施工工區。

第1工區：負責本合同段K15＋000～K24＋000施工；

第2工區：負責本合同段K24＋000～K33＋000施工；

綜合穩定土作業面1個，水泥穩定碎石作業面2個，瀝青砼攤鋪1個作業面，通訊管道施工4個工作面，路緣石施工2個作業面，2個水穩拌和站，1個瀝青拌和站。

勞動力配備及任務劃分一覽表

序號隊伍人數(人)施工任務

1水穩1隊48負責本合同段1區水穩底基層、基層施工

2水穩2隊46負責本合同段2區水穩底基層、基層施工

3綜合土隊35負責本合同段綜合土底基層施工

4通信設施隊84負責本合同段通信設施施工

5透層油施工隊16負責本合同段路面清掃及透、粘層油施工

6瀝青攤鋪隊60負責本合同段瀝青砼攤鋪

7路緣石施工隊42負責本合同段路緣石、路邊石施工

8邊溝施工隊92負責本合同段排水設施施工

91#水穩拌和站18負責向水穩1隊供料

102#水穩 拌和站28負責向水穩2隊供料

11瀝青拌和站砼15負責本合同段瀝青砼拌和

項目負責人一覽表

序號項目負責人姓名備注

1項目經理__前期20__.11～20__.4為__，后為__

2項目總工程師__

3工程管理部長__*

4試驗室主任__*

5安質部部長__*

6計劃部部長__*兼項目部成本經理

7財務部部長__*兼項目部總會計師

8辦公室主任__*

9設備部部長__*

10物資部部長__*

四、施工工藝、方法、技術措施，冬、雨季施工情況，新技術、新工藝、新材料的應用情況

（一）基層、底基層施工

底基層在硬質巖石與微風化巖石地段采用15厘米水泥穩定碎石，依據路基本體干濕類型不同，對干燥、中濕和潮濕地段分別采用15、18和20厘米綜合穩定土和水泥穩定碎石，基層采用34cm水泥穩定碎石。本合同段底基層采用厚度里程對應表如下：

序號起訖里程底基層

15厘米面積

寬24.685m18厘米面積

寬24.730m20厘米面積

寬24.760m備注

1K15 000～K15 310水穩

2K15 310～K15 500水穩

3K15 500～K16 417綜合穩定土

5K16 417～K16 900綜合穩定土

6K16 900～K18 600綜合穩定土

7K18 600～K19 425綜合穩定土

8K19 425～K19 956。5綜合穩定土

9K19 956。5～K22 500水穩

10K22 500～K23 000水穩

12K23 000～K25 929水穩

15K25 929～K26 455綜合穩定土

16K26 455～K28 000水穩

17K28 000～K28 143水穩

K28 143～K28 645綜合穩定土

18K28 645～K29 544水穩

19K29 544～K30 000綜合穩定土

20K30 000～K30 170綜合穩定土

K30 170～K30 850水穩

21K30 850～K33 000水穩

1、水泥穩定碎石施工方案

20__年3月28日，我公司對K29 300—K29 500試驗段進行了施工，根據試驗段確定的施工參數進行施工組織施工。水泥穩定碎石的施工方案如下：

（1）路基交驗

由業主、監理會同路基、路面施工單位對要交付的路基進行嚴格的驗收，驗收內容包括：壓實度、彎沉值、高程、橫坡度、平整度、寬度、中線偏位共七項，每項都認真、細致的檢查，符合要求后接收。

（2）測量放樣

①、放樣原則：直線段20米，曲線段10米，放中線樁及邊樁。

②、高程測量采取閉合測量。

③、放樣以后撒上白灰線，灰線包括中線、邊線（兩條），土路肩培土位置線（兩條）、引導攤鋪機的走向線（兩條）共7條。

（3）路肩培土

根據試驗段的試驗結果，人工進行路肩培土。

（4）下承面的清掃及灑水濕潤

在攤鋪前，對下承面徹底清掃干凈，確保下承面無雜物，清掃完成后準備施工前視路基情況進行灑水濕潤。

（5）掛鋼絲線

根據測量確定的高程數據掛鋼絲繩，鋼絲的松緊度對路面的平整度影響很大，緊鋼絲時使鋼絲緊繃，并采取負重法（鋼絲上掛5kg重物使鋼絲的撓度小于5cm為準）測試鋼絲的松緊度。

鋼絲位置必須用綁扎絲綁扎固定。掛鋼絲線斷面圖如下：

（6）拌合及運輸

水泥穩定碎石料的拌合嚴格按照試驗室出具的配合比執行，試驗室派人在拌合現場進行指導并隨時觀測混合料的均勻情況。

運輸采用15噸的自卸車，每臺自卸車備有彩條布并根據天氣情況對混合料進行覆蓋，卸料派專人指揮。

（7）攤鋪

采用攤鋪機攤鋪水泥穩定碎石料。底基層松鋪系數采用試驗段確定1.31定為松鋪系數。兩臺攤鋪機攤鋪一前一后相隔5—8米遠，每臺攤鋪機后設一專人對松鋪厚度進行檢查。在攤鋪機后面設專人消除粗集料的離析現象，特別應鏟除局部粗料“窩”，并用新料填補。

[

（8）碾壓

碾壓按由低到高，先輕后重，先靜壓后振壓的原則進行。直線段，由兩側向中心碾壓；超高段由內側向外側碾壓。每道碾壓與上道碾壓相重疊1/2輪寬，使每層整個厚度和寬度均勻地壓實到98以上。壓實后用光輪壓路機趕光、收面，表面無輪跡、隆起，斷面正確，坡度符合要求。

碾壓遍數為7遍，具體工藝為：YZ18JZ振動壓路機靜壓一遍；YZ18JZ振動壓路機輕振一遍；YZ18JZ振動壓路機重振兩遍；YZ18JZ振動壓路機輕振一遍；3Y18/21光輪壓路機碾壓兩遍。碾壓過程中壓路機不能在工作面上調頭。

碾壓結束后，碾壓表面達到平整密實，無輪跡裂紋、搓板起皮、松散、反彈現象。

（9）橫縫處理

人工將末端含水量合適的混合料處理整齊，緊靠混合料放兩根15X15方木，整平緊靠方木的混合料，方木的另一側用砂礫或碎石回填約3米，高度高出方木4厘米，然后將混合料碾壓密實。

（10）養生

碾壓完成后采用覆蓋滲水土工布灑水車灑水養生，養生時間不少于7天。覆蓋土工布時，確保搭接長度不小于10厘米，采取再用上壓磚等方法密封固定，覆蓋整個路幅全寬;整個養生期使水泥穩定碎石基層都保持濕潤狀態。養生期間封閉交通。

2、綜合土施工方案

在綜合穩定土底基層正式開工前在K18＋000～K18＋200段作試驗段確定施工參數和最佳施工方法。

通過試驗段驗證了配合比設計；確定土的松鋪系數；確定標準的施工方法：包括土、石灰和水泥數量的控制方法；混合料的攤鋪順序；土最佳含水量（1～2）的控制方法；各施工人員的配合等；壓實機械的選擇和組合，壓實的順序、速度和遍數；拌合、整形、碾壓機械的協調和匹配等；確定控制平整度、高程和橫坡度的最佳方法；、確定每一作業段的合適長度；驗證擬定的質量保證措施；

（1）施工工藝

施工準備施工放樣（驗收路基本體）備料攤鋪土整平和輕壓擺放和攤鋪石灰拌和灑水悶料擺放和攤鋪水泥拌和整形碾壓接縫和調頭處的處理檢驗養生。

（2）施工準備

①、對交付的路基重新進行整形碾壓，用3Y18/21型三輪壓路機碾壓機械進行3～4遍碾壓。

②、對交付土基的高程、橫坡、平整度和中線進行復核；

③、對路槽頂面進行徹底清掃清除浮土雜物、灑水濕潤；

④、培路肩土，路肩的壓實厚度與綜合穩定土壓實厚度相同。土路肩松鋪系數取1.55，土路肩采用人工培土。

（3）施工放樣

恢復中樁和邊樁，在直線段每隔15～20m曲線段每隔10～15m設立中線控制樁和邊樁進行水準測量，根據底基層的設計標高加上松鋪厚度作為攤鋪整形的基準線。其斷面施工圖如下：

（4） 配合比的設計

①、土

采用韓店互通立交橋收費站處土，其含水量15.8％。

②水泥

水泥采用山西水泥廠生產的晉牌32.5#普通硅酸鹽袋裝水泥。

項目部試驗室按照標準和規范及時對進場水泥進行檢測，對不合格水泥要清理出場。

③、石灰

采用鈣質消石灰，達到Ⅲ級灰標準，其中有效鈣加氧化鎂含量＞55，通過0.71mm方孔篩的篩余＜1，氧化鎂含量≤4。

④、灑水悶料用水：采用人畜飲用水。

⑤、配合比設計

采用水泥和石灰劑量分別為2、10％的綜合穩定土。土的最佳含水量為18％。

（5）綜合土施工

①、攤鋪土

采用1臺推土機和1臺PY160B平地機將土堆初步整平。

將土均勻地攤鋪在預定的寬度上，表面力求平整，并有規定的路拱。攤土過程中將土塊、超尺寸顆粒及其他雜物揀除。攤鋪完后檢驗松鋪土層的厚度。

②、擺放和攤鋪石灰

將消解完并裝袋好的消石灰（每袋50kg）通過汽車從石灰消解場地運輸到施工路段另半幅路基上。人工將袋裝石灰擺放到區格上（通過計算：區格尺寸為6X9.3，每區格上擺放21袋）。用刮板將石灰均勻攤開，并使每袋石灰的攤鋪面積相等。石灰攤鋪完后，表面沒有空白位置，也沒有石灰過分集中的地點。

③、拌合石灰和土

采用寶馬輪胎式穩定土拌合機拌合，并設專人跟隨拌合機，隨時檢查拌合深度并配合拌合機操作員調整拌合深度。拌合深度達到路基本體并侵入下承面5～10mm，以利上下層粘結。此次拌合一遍。嚴禁在拌合層底部留有素土夾層。

④、灑水悶料

混合料的含水量過小時，采用噴管式灑水車補充灑水。灑水過程中防止出現局部水分過多的現象。嚴禁灑水車在灑水段內停留和調頭。細粒土經一夜悶料；中粒土和粗粒土，視其中細土含量的多少，可縮短悶料時間。

⑤、擺放和攤鋪水泥

將袋裝水泥（每袋50kg）通過汽車運輸到另半幅路基上。人工將袋裝水泥擺放到區格上（通過計算：區格尺寸為6X9.3，每區格上擺放6袋）。用刮板將水泥均勻攤開，并使每袋水泥的攤鋪面積相等。

⑥、拌合

上好水泥后用寶馬輪胎式穩定土拌合機進行拌合，并設專人跟隨拌合機，隨時檢查拌合深度并配合拌合機操作員調整拌合深度。

混合料拌合均勻后色澤一致，沒有灰條、灰團和花面，即無明顯粗細集料離析現象，且水分合適、均勻。

在上述拌合過程結束時，如果混合料的含水量不足，用噴管式灑水車補充灑水。灑水車起灑處和另一端調頭處都應超出拌合段2m以上。灑水車不應在正進行拌合以及當天計劃拌合的路段上調頭和停留，以防局部水量過大。灑水后，應再次進行拌合，使水分在混合料中分布均勻。路拌機應緊跟灑水車后面進行拌合，減少水分流失。灑水及拌合過程中，及時檢查混合料的含水量。含水量宜略大于最佳值。對于穩定粗粒土和中粒土，宜較最佳含水量大0.5～1.0；對于穩定細粒土，宜較最佳含水量大1％～2％。灑水拌合過程中，應配合人工揀出超尺寸顆粒，消除粗細顆粒“窩“以及局部過分潮濕或過分干燥之處。

⑦、整形

混合料拌合均勻后，立即用PY180B型平地機初步整形。在直線段，平地機由兩側向路中心進行刮平；在平曲線段，平地機有內側向外側進行刮平。必要時，再返回刮一遍。

用一臺型號為YZ18JZ振動壓路機（激振力為330/190kN）立即在初平的路段上快速碾壓一遍，以暴露潛在的不平整。

再用平地機按要求進行整形，整形前用齒耙將輪跡低洼處表層5cm以上耙松，并用輪胎式壓路機在碾壓一遍。

對于局部低洼處，用齒耙將其表層5cm以上耙松，并用新拌的混合料進行找平。

再用平地機整形一次。將高處料直接刮出路外，不能形成薄層貼補現象。

每次整形都應要達到規定的坡度和路拱，并特別注意接縫順適平整。

⑧、碾壓

整形后，現場測定混合料的含水量，當混合料的含水量為最佳含水量（1～2％）時，立即用18t壓路機在結構層全寬內進行碾壓。直線和不設超高的平曲線段，由兩側路肩向中心碾壓；設超高的平曲線段，由內側路肩向外側路肩進行碾壓。碾壓時，重疊1/2輪寬，后輪超過兩段的接縫處，后輪壓完路面全寬時，即為一遍。一般需要碾壓6遍。壓路機的碾壓速度，頭兩遍以采用1.5～1.7km/h，以后采用2.0～2.5km/h。

碾壓過程中，穩定土的表面始終保持濕潤，如水分蒸發過快，及時補灑少量的水，但嚴禁灑大水碾壓。

碾壓過程中，如有“彈簧”、松散、起皮等現象，及時翻開重新拌合（加適量的水泥）或其它方法處理，使其達到質量要求。

經過拌合、整形的綜合穩定土，在水泥初凝前并在試驗確定的延遲時間內完成碾壓，并達到要求的密實度，同時沒有明顯的輪跡。

在碾壓結束之前，用平地機再終平一次，使其縱向順適，路拱和超高符合設計要求。終平應仔細進行，必須將局部高出部分刮除并掃除路外；對于局部低洼之處，不再進行找補，可留待鋪筑鋪筑基層時處理。

⑨、接縫和調頭處的處理

同日施工的兩工作段的銜接處，采用搭接。前一段拌合整形后，留5～8m不進行碾壓，后一段施工時，前段留下未壓部分，應再加部分水泥重新拌合，與后一段一起碾壓。

經過拌合、整形的綜合穩定土，在試驗確定的延遲時間內完成碾壓。

注意每天最后一段末端縫（即工作縫）的處理。工作縫和調頭處按下述方法處理：

在已碾壓完成的水泥穩定土末端，沿穩定土挖一條橫貫鋪筑層全寬的寬約30cm的槽，直挖到下承層頂面。此槽與路的中心線垂直，靠穩定土的一面切成垂直面，并放兩根與壓實厚度等厚、長為全寬一半的方木緊貼其垂直面。

用原挖出的素土回填槽內其余部分。

如拌合機或其他機械必須到已壓成的綜合穩定土層上調頭，采取措施保護調頭作業段。在準備用于調頭的約8～10m長的穩定土層上，先覆蓋一張厚塑料布，然后鋪上10cm厚的土。

第二天，鄰接作業段拌合后，除去方木，用混合料回填。靠近方木未能拌合的一小段，人工進行補充拌合。整平時，接縫處的綜合穩定土較已完成斷面高出5cm，以利形成一個平順的接縫。

整平后，用平地機將塑料布上的大部分土除去（注意勿刮破塑料布），然后人工除去余下的土，并收起塑料布。

在新混合料碾壓過程中，將接縫修整平順。

⑩、縱縫的處理

施工時分兩幅施工，縱縫垂直相接，不應斜接。按下述辦法處理：

在前一副施工時，在靠近中央一側用方木做支撐，方木高度同綜合土的壓實厚度（15cm）相同；

混合料拌合結束后，靠近支撐方木的一部分，人工進行補充拌合，然后整形和碾壓；

養生結束后，在鋪筑另一幅之前，拆除支撐木；

第二幅混合料拌合結束后，靠近第一幅的部分，人工進行補充拌合，然后進行整形和碾壓。

篇（2）

1 瀝青路面的壓實與壓實度

壓實是把瀝青混合料轉變成瀝青混凝土的途徑。瀝青混合料的壓實程度直接影響瀝青路面的使用性能。通過壓實，空隙率減小，集料顆粒重新排列，達到緊密接觸、相互嵌擠以及粒料間相互緊密地粘結，使得瀝青混合料密度增大。因此，瀝青路面只有充分壓實，才能滿足強度和穩定性等技術質量要求。做好混合料的生產配合比的設計， 在拌和、裝料、運輸、卸料、攤鋪碾壓等各階段嚴格控制瀝青混合料的離析，才能確保壓實度。應嚴格控制瀝青混合料的拌和溫度、出廠溫度、攤鋪溫度及碾壓溫度，盡量在較高的溫度條件下碾壓成型。選擇合理的壓實機械。由于中、下面層Superpave材料中間檔次集料較多， 難以碾壓， 所以必須采用大噸位輪胎式壓路機進行碾壓。輪胎壓路機開始碾壓階段，可適當用烘烤的方式提高輪胎溫度，涂刷少量隔離劑、防黏結劑，也可少量噴水，或先到高溫區（靠近攤鋪機）碾壓使輪胎盡快升溫以避免粘輪。振動式壓路機應遵循“緊跟、慢壓、高頻、低幅” 的原則，緊跟在攤鋪機后碾壓，并保持較短的初壓區長度， 以盡快使表面壓實、減少熱量散失。

上面層SMA-13的初壓、復壓均采用鋼輪振動壓路機碾壓。混合料攤鋪后，應緊跟著在盡可能高溫狀態下開始碾壓，不得等候，碾壓溫度必須符合規范。采用2臺雙鋼輪壓路機（寶馬BW160， DYNAPAC232）進行初壓，2臺雙鋼輪壓路機（DYNAPAC522，DYNAPAC622）進行復壓，1臺雙鋼輪壓路機（DYNAPAC522）進行終壓。同時依據SMA-13的特性，嚴格控制壓路機的噴水量，要求把噴水量控制在最小，以不粘輪為宜。

現場道路壓實度的檢測，原則上采取當日施工，隔天取芯（采用H-160鉆芯取樣機），表干法測密實度（馬氏密度與最大理論密度雙控），達到施工階段的質量檢查標準再進行第二天的施工。

2 瀝青路面的滲水系數

控制路面滲水系數是檢測中的一大重要指標。對于高速公路路面， 水害性直接影響到路面使用的質量，特別是該地區的夏天多雨， 路面容易引起不同程度的車轍、表面松散、坑洞等損壞。此次該公路施工中，特別重視滲水系數這一指標，并且將三層路面的滲水系數均控制在≤ 50 mL/min （見表1）。這樣控制了瀝青路面的質量，對于延長瀝青路面的壽命有重要的意義。

滲水系數定義為瀝青層一定面積在單位時間內的滲水量。其與混合料離析、粗集料集中、壓實度好壞等都有關系。采用SDLS-1路面滲水儀進行滲水系數的測定。按照施工控制指導意見，下、中、上面層合格率要求分別≥80%、80%、90%。在實際檢測中，下、中、上面層均達到這一控制要求。

由于道路邊緣攤鋪機送料器難以達到，且初始壓實度不足，在瀝青路面與路緣石之間20 cm范圍內通常出現壓實不夠和滲水現象。因此應人工對此區域進行補料，同時確保此區域的碾壓遍數，以達到這一薄弱處的壓實度與滲水指標。

滲水指標不僅跟壓實度有關，還跟材料的離析有關。在拌合和攤鋪過程中可采取以下方式控制材料的離析：從拌和機貯料罐向運料車上卸料時，分三層放料，即每卸一斗混合料，汽車挪動一個位置；等一層放完后，再逐次進行第二、三層放料，從而減少粗集料的集中；另外，根據不同的攤鋪厚度，調整螺旋布料器和熨平板前緣間的距離，也能減少混合料出現離析；在混合料集料粒徑較大、攤鋪層較厚的情況下，螺旋布料器離下臥層的距離和離熨平板前緣的距離都應稍大，反之可適當調小； 螺旋布料器離熨平板前緣的距離在保證供料充分、滿足攤鋪厚度要求的前提下，宜盡量調小；這樣能保證攤鋪后表面平整及厚度均勻，減少離析。在攤鋪過程中，攤鋪機的行進速度發生改變也會導致攤鋪厚度不均勻而發生離析。

3 瀝青路面的平整度

路面平整度是衡量高等級公路路面質量和使用性能的一個重要指標。該公路工程施工中加大了對路面平整度的控制。自下而上三層平整度分別控制在：下面層（均方差）≤1.3 mm，中面層≤1.0 mm， 上面層≤0.8 mm。應當說這是公路施工中最為嚴格的了。

在施工中應加強攤鋪工藝的設計。首先要控制好下臥層的平整度；其次應選擇合理的找平方式，底面層一般利用基準鋼絲繩來確保高程控制，中、上面層利用浮動基準梁（平衡梁）來達到較好的平整度。同時，在施工中應采用性能先進的進口瀝青混合料攤鋪機和壓路機，充分地做好施工前的各項準備工作，調整好攤鋪機的各項參數。控制好供料和攤鋪施工的關系，避免施工現場料車積壓或等候料車過少，確保攤鋪機以恒定的速度前進。控制好卸料車的倒車速度。避免卸料車撞擊攤鋪機。

確定合理的碾壓順序和碾壓遍數。從平整度控制的角度講，路面施工中應盡量減少攤鋪停機的現象，減少橫向接縫，并認真地處理好橫向接縫，可大幅度提高路面的平整度。繼續攤鋪時保持原先的作業參數，接縫處理保證接縫斷面垂直，并采用正確的騎縫碾壓（即向新鋪層錯輪20 ～ 25 cm ，與接縫平行碾壓）。碾壓時經常用3 m直尺檢查平整度，可獲得平整度較好的橫向接縫。瀝青面層壓實度越高， 使平整度變化越小，因此切不可為求初期平整度而降低路面壓實度要求。

通過對逐層平整度進行質量控制（采用XLPY-F型八輪連續式平整度儀），使得上面層的路面平整度符合控制要求。

4 瀝青路面的抗滑能力

隨著高等級、重交通道路越來越多，運營能力的急劇增長加劇了對路面的磨耗作用，使路面的抗滑能力降低，而高速行車又要求路面有較高的抗滑能力來保證行車安全。因此高速公路路面的抗滑性能被提升為一個重要的技術指標。

路面抗滑能力的大小用路面表面摩擦因數（以擺式儀測定）來評價。面層石料的性質、顆粒級配、路面潮濕程度、滑流性污染、瀝青性質與用量又決定了摩擦因數的大小。

路面面層的微觀構造是指面層石料表面的粗糙度，用石料的磨光值（SPV）表示。它是決定輪胎與路面之間濕摩擦力水平的主要因素， 反映了石料抵抗被磨光能力的大小。磨光值越高的石料，在輪胎的長期作用下，越能長時間保持其粗糙的微觀構造，路面的抗滑能力也就越好。所以，選用磨光值大的石料鋪筑瀝青面層是提高路面抗滑性能的主要措施之一。

顆粒級配路面面層的宏觀構造指面層表面石料間的孔隙，即構造深度（鋪砂法測定）。級配是形成構造深度的關鍵，構造深度越大， 則抗滑能力越強。集料的級配還影響著集料的程度、尺寸大小、相互間距，而它們又影響著路面摩擦因數的大小。

通過現場檢測，該公路路面面層的摩擦因數均達到規范要求，且大于設計值48 BPN，構造深度均在0.8～1.5mm設計范圍之內。因此，該公路路面面層的抗滑性能良好，確保車輛通過舒適安全。

5 瀝青路面的回彈彎沉

為了加強對施工質量的控制，將彎沉值測定列為該公路路面質量檢測的指標之一。

該公路上面層回彈彎沉值的測定采用東風10 t卡車，輪胎內壓力為0.7 MPa。選取K3 + 440～K4 +210路段檢測，回彈彎沉值如表3所示。可見該路段內彎沉值均符合設計值（≤0.194 mm），且內側2車道的彎沉數值均相對比較大。這是由于內側道路為老路，而外側2車道是新建路面，由此可以判斷新建路基以及加罩的瀝青路面結構層相對于老路基以及加罩的瀝青路面結構層變形更小。

參考文獻：

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[中圖分類號] U491 [文獻碼] B [文章編號] 1000-405X（2013）-5-294-1

隨著我國公路工程事業的迅速發展，人們對于路面行車舒適性要求越來越高，瀝青混凝土結構層已經被越來越多的應用在高速公路上。而影響路面舒適度的對主要的因素是路面的平整度，并且隨著公路等級越高，對于平整度的要求也越高。施工中影響影響路面平整度的因素主要包括瀝青路面基層的平整度，路基施工質量，瀝青混合料攤鋪時的平整度自動控制精度以及瀝青攤鋪層的松鋪厚度和瀝青混合料的碾壓等等。筆者根據大量的施工經驗，并參考相關個文獻資料，對瀝青路面平整度出現問題的原因及施工控制方法做如下總結，以供廣大的技術人員借鑒。

1影響瀝青路面平整度主要因素總結

影響瀝青路面的因素是多方面的，歸結起來主要包括兩種因素，一種是外在因素：主要包括環境交通量和車速等因素；另一種因素是內在因素，主要包括施工中的路基、路面、材料、施工機械以及施工工藝等的因素，以及設計上的某些因素。這些因素直接或者間接影響著瀝青路面的平整度的質量問題。熟識引起瀝青路面不平整的原因，可以從根本上對此問題進行解決。同時施工因素在路面平整度問題上起到了很大的作用。本文對根據以往的經驗以及文獻資料，對由于施工原因導致的平整度分析如下：

1.1基層的原因

基層是路面的基礎，基層作為公路結構中的最重要的結構層之一，基層質量的好壞直接影響到瀝青路面的平整度。公路建設中經常會遇到許多的不良地基，比如軟土地基、濕陷性黃土地基等，這種路基由于強度和穩定性的指標較低，直接可以導致路面變形和破壞，影響的使用質量和使用壽命，這些不良地基由于強度和穩定性不高，直接反映在表層上的缺陷就是路面平整度不夠；某些路段由于在設計和建造過程中由于某種原因沒有建立完善的排水工程，由于這些工程的缺少導致路基內部的排水不暢，引起路基下陷，從而引起路基變形，反映在表層會產生平整度不夠這也是一個很重要的原因；同時在某些特殊的路段，比如存在半填半挖路基路段，在對這些路段施工中，由于操作不規范，或者是由于山體坡度較大，填料含水量較大，會導致結合不產生裂縫，從而導致沉降，會對路面平整度產生影響[1]。

1.2施工所需的材料質量對平整度的影響

公路工程施工中所需要的粗細集料應該符合《公路施工技術規范》中的各項指標的要求，要求的集料質量應該保持潔凈、干燥、無風化、無雜質等。瀝青拌合料很容易發生離析現象，當在拌合后瀝青碎石粗集料一旦形成集中，由于碾壓的作用這些集料很容易被壓碎，從而無意中改變了設置中的配合比，從而相對來說油料偏少，導致離析現象，碾壓成型后的集料松散，影響路面強度、行車安全和行車效果。而且如果粗集料過于集中，就會導致局部密實度差，孔隙率高，容易在路面形成積水，影響路面質量、平整度及路面外觀美感。在實際施工過程中由于個別施工單位在進料環節中不嚴格把關，減少試驗項目，所采用的這種集料直接影響建路面的平整度。

1.3施工機械的原因

目前公路施工中的重要機械就是負責攤鋪工作的攤鋪機。所以攤鋪機的性能很大程度上決定了路面平整程度的質量。在實際施工過程中其施工人員對機械的操作以及機械的性能對攤鋪平整度影響很大。對于瀝青路面平整度產生影響的原因主要包括：攤鋪機行走裝置打滑，機械突然起步或緊急制動，結構參數不穩定，攤鋪機攤鋪速度快慢不勻以及供料系統速度忽快忽慢等等，這些原因都會引起路面產生波浪引起路面不平整度不夠。

1.4其他因素

影響路面平整度的其他因素包括人為因素、施工工藝與自然因素。人作為公路建設施工中的直接操作者，在施工過程中，施工單位為了保證工期，忽視施工過程中的重要環節、不規范作業等因素都會影響瀝青路面的平整度指標；施工工藝方面，由于某些施工單位的設備老化、工藝落后、不完善等因素直接影響到施工過程中瀝青路面的平整度，而且施工工藝中各個環節的質量人為把關也會影響到瀝青路面的平整度；自然因素方面，由于瀝青路面的施工作業季節性很強，溫度高時有利于施工作業，但是有些施工單位為趕工期會在溫度低時或者雨天進行施工，這些都會影響到路面平整度。

2瀝青路面平整度的施工控制總結

根據個人在實際中的施工經驗，對瀝青路面平整度的施工方法談談自己體會，并提出諾干建議與體會：

（1）施工人員作為實際的施工參與者，應該具備強烈的質量責任意識，并且要嚴格執行《瀝青路面施工技術標準》和有關公路施工的技術規范，規范施工作業過程，絕不可以馬馬虎虎。

（2）路拌法施工應該注意的事項是：①在攤鋪時一定要撒勻、到邊；②選取適宜的松鋪系數，在橫斷面兩側邊緣的點，在封點時要適當多加 1～2cm虛數；③有效地控制橫坡，平地機在整平第一遍時慢刮，鏟刀盡可能擦著點走，增加整平遍數提高平整度合格率。

（3）基層（二灰碎石、水泥穩定碎石）施工中，①當實行路拌法時，注意含水量要符合要求，邊緣一般整平之后要比設計高度高 2～3cm最好，采用平地機上的自動找平裝置來增加找平遍數，注意施工后的養護工作，按照相關規定控制交通，并注意灑水保持含水率；②廠拌法施工一般適用于高等級公路，在施工中在路基兩側懸掛基準鋼絲線，攤鋪后采用水準儀進行檢查，超出部分采用平地機立即整平，將平整度控制在設計范圍之內。

（4）面層施工部分：當對瀝青路面的攤鋪，注意要保證瀝青混合料攤鋪時表面應該均勻一致，瀝青混合料無離析現象，具有良好的平整度、符合要求的厚度和較高的初始壓實度；在路面攤鋪過程中使用自動調平裝置必須事先選好縱坡基準，基準有專設弦線或現成參照物，可以采用已經鋪好的路面結構層、路緣石等；對于瀝青混合料的碾壓時，要自始至終控制瀝青混合料的溫度，確保確保從攤鋪到碾壓成形，保證各個階段的溫度要求。

3結語

影響瀝青路面平整度因素，涉及內容很廣，影響因素很多，關系到路基、路面施工全過程，情況復雜。施工工藝施工技術固然主要，但是更多的需要施工人員對待施工的態度，不斷總結施工經驗，注意抓好每一個細節，力爭提高路面質量。

參考文獻

[1]王巧玲，劉 飛.影響瀝青路面平整度因素分析及處治措施[J]，重慶交通大學學報（自然科學版）.2007，26（增刊），41-45.

[2]廖正環主編.公路施工與管理[M].人民交通出版社，1999.

[3] JTJ 014-97，公路瀝青路面設計規范[S].

[4] JTJ 032-94，公路瀝青路面施工技術規范[S].

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1、工程概況

江陰市暨南大道一期工程起點位于江陰市霞客鎮與長山大道相接處，終點位于江陰市顧山鎮與張家港交界處，全長20.8 Km。全線主要平面交叉7處，大橋4座，中橋6座，小橋3座，涵洞69道（其中圓管涵64道，箱涵5道），特殊路基處理2.206 Km，借方土1814125 m3 。

本工程一般段路基設計寬度41.5 m，采用雙向六車道四塊板型式。橫斷面幾何尺寸布置為：中間帶寬5.5 m（含中央分隔帶4 m，左側路緣帶2×0.75m）、機動車道寬2×3×3.75 m、側分隔帶寬2×2.0 m（含機動車道右側路緣帶0.5m、側分隔帶1.5m）、非機動車道寬2×4.0 m，土路肩寬2×0.75 m。

2、次頂層的壓實及平整度控制

次頂層即其頂面標高到頂層設計層高約有20～30，次頂層的路基壓實度是否符合要求，將直接決定著頂層路基施工的好壞。如果次頂層的壓實度不符合要求，則必然影響到頂層的平整度，可能會引起頂層路基出現反彈現像，或是大面積地開裂，造成了很大的麻煩。因此，次頂層路基的施工，一定要嚴格要求，精心組織與科學管理。

2.1次頂層壓實度要求是達到95區的標準。為此，我們嚴格控制填料的級配，不合格的填料或是不適合填95區的填料決不允許上路基，若是有違規行為一定要把填料清除出場，并且給予現場負責人一定的處罰，只有保證了該層的填料級配符合標準，才能保證其壓實度和平整度。

2.2頂層的同一區段所上的填料級配要基本一致，不能拉不同性質的土質來混合在一起，從而導致在壓路機進行碾壓時出現彈簧現象或局部沉降不均勻的事情發生。

2.3測量人員放出路的中線，每隔20m放一個點，并標出該點的路面設計高程。然后，根據測量所放出的點及其高程，按照設計圖紙要求修出路拱后方能碾壓作業。

2.4碾壓時，一定要按照有關規定來操作即“三先三后”原則――先低后高，先慢后快，先輕后重。并且保證壓路機的相鄰兩次輪跡應重疊輪寬的三分之一以上，保持壓實均勻，不漏壓，對于壓不到的邊角，必須輔以人力或小型機械夯實。

3、頂層平整度的控制

3.1選好土質填料，其CBR值必須符合要求，其次，土質的級配要達到要求，其顆粒直徑超過8的粗骨料占總方量的體積百分比不能超過百分之五。

3.2在上頂層土前，必須保證上一層的壓實度及平整度均符合要求，有局部翻漿或彈簧土現像存在的地段一定要處理后方可上土。

3.3上土之前，測量人員認真沿路中線邊線每隔20m放一個點，并用較牢固的木樁插在路基中以作為填土的標記。每個木樁上均在其表面上用紅油漆描出該點相應的設計高程。同時，每插有木樁的地方都應另做一個醒目的標記，如小紅旗或灑白石灰。以防止機械作業時破壞木樁而引起不必要的麻煩。

3.4根據測量的所測標高，確定該層所需填土的厚度（虛方厚度）。其數值就是所放標高點到次頂層壓實面的距離加上松輔系數和防止路基天然沉降的預留高度之和。松輔系數是由現場試驗得到的數據，其值一般是15%~20%。計算某一區段的所需上土方量，然后根據計算數據開始在這區段均勻上土。

3.5上完土后，先用推土機進行粗平一次，然后用平地機精平兩次。這時，開始在各相鄰木樁上相應的計算標高點上綁線對拉，以此作為路基壓實前的平整度調整依據。如下圖：

然后開始用人工來把超標準的粗骨料清理出場，并用眼睛來觀察正修理的路面的平整度如何，低的地方用人工整平為止，高或多余的地方往低處鏟平。

3.6當平整度達到要求后，含水量接近或達到最佳含水量時，便可開始進行碾壓。碾壓時要嚴格按照有關規定來操作，先靜壓兩遍，后再振動碾壓。對于表土因水量偏低而出松散的區域，一定先灑適量的水方能進行碾壓。

4、影響頂層路面平整度的主要因素及防止措施

4.1人為因素，在觀念察時，不認真負責，指鹿為馬，本來是凹下去的地方非但不補上土，反而誤認為高了，還從其表面上鏟除一部分土，結果出現了高的更高，矮的更矮，為防止此類情況的以生，應多人多次觀察，或者把線網加密，用眼睛平視地面從不同方向多次觀察，以能保證更加準確的判斷，杜絕此類事情的發生。

4.2機械原因，兩次相鄰壓路機輪跡應重疊輪寬的三分之一以上，但在碾壓時，有些司機想馬虎了事，速戰速決，相鄰兩次重疊不夠要求，造成輪跡印子明顯，存在一道道臺階，平整度不符合要求。針對這種情況，要教育有關現場操作人員，提高質量意識，增強責任感。

4.3填料因素，有些填料中粗骨料的占有量太大，導致碾壓時局部沉降不均勻，凹凸不平。對此，決不允許上路基填筑，同時，還要加大勞力，對超標的骨料，用人工把它們一一清出場。

4.4其它方面原因，有些地方次頂層的壓實度未達到要求，平整度也差強人意，但未做任何處理便直接進行頂層路基施工，結果出現了頂層路基碾壓后，到處是凹凸不平、坑坑洼洼的不良現象。造成事后返工與處理起來很費事。對此，一定要對次頂層的碾壓與平整度控制嚴格把關，對于未符合要求的地段一定先處理好后方能進行路基頂層的施工，這樣才能更好地控制路基頂面的平整度。還有，天氣的變化無常和土質填料的含水量高低不一也給頂面路基平整度的控制造成了很大的影響。

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隨著我國公路建設的迅速發展，瀝青砼路面因其行駛舒適，平緩，無噪音，易于維修等優點而越來越受到道路施工建設的青睞，尤其是我國各大國道、省道、盤山公路等無疑都是使用瀝青砼公路。但是由于路面情況、施工問題、原材料、超載車輛過多等問題，會對瀝青砼路面產生車轍、裂縫等病害，嚴重影響了車輛行駛，降低了車輛行駛的舒適度，對瀝青砼公路的施工質量造成巨大的危害。因此對瀝青砼路面病害的成因研究及相應的預防及養護對策就顯得非常重要了。

1、瀝青砼路面病害類型

本文通過調查了大慶省道、濟青高速公路等地的瀝青砼路面病害情況，總結出瀝青砼路面病害類型主要有，裂縫、松散、沉陷、龜裂、車轍、不規則修補、坑槽、松散等。其中裂縫分為橫縫和縱縫，所占比例較大，占病害總數的百分之八十左右，而龜裂及車轍所占比重都約為百分之五左右，剩下的松散、沉陷、坑槽等所占比重較少，但一旦出現此類情況對道路交通的影響較大，往往需要及時修理。因此需要在早期避免這些病害的產生，注重日常養護。從上文調查中可以看出，主要的瀝青砼路面病害就是裂縫類病害，因此本文主要研究裂縫類病害的特點，主要成因及日常養護。裂縫類病害具有種類多，分布廣泛，容易擴散的特點。主要是由于瀝青溫度變化或荷載車輛過多產生。一般瀝青溫度變化造成的裂縫都是橫紋，而隨著現在重載，超載的車輛越來越多，超負荷的交通狀況造成的裂紋也越來越多，并且大多為縱縫。

2、瀝青砼路面施工病害成因分析

2.1施工前設計方面

針對瀝青砼路面施工設計不當造成的病害主要是存在于三個方面，一方面，路面厚度設計不準確，對于新建的瀝青砼公路來說，往往缺乏系統的測量土基的彈性模量，大多是根據經驗測量這樣一般導致誤差較大；而對于老路修補來說，更是缺乏對路面的測量，沒有按照道路補強設計規范來確定舊路的補強厚度，導致補強的厚度不夠，往往補了又修，修了又補，造成路面凹凸不平，造成更大的裂縫或龜裂。另一方面，則是在道路設計過程中沒有考慮超載、過載的影響，由于我國目前車輛超載的車輛較多，且道路交通狀況日益增加，引起瀝青砼路面過早疲勞開裂導致路面出現不間斷的縱向裂縫，直至形成龜裂。最后一方面主要是關于瀝青砼路面結構設計不合理，瀝青砼路面結構選擇不當，出現滲水而使路面造成龜裂，沉陷等危害，例如在工程施工設計時，沒有考慮路面的實際情況，在山路或隧道路面的瀝青基層設計時，按照平常的路面設計，導致路面基層厚度不夠，造成基層與路基脫離，在雨水之后，路面出現積水，造成滲水和沉陷的病害現象。

2.2原材料方面

瀝青砼公路的原材料主要包括瀝青及礦料。瀝青質量的優劣密切影響了公路建設的質量。如果瀝青的質量高，則瀝青砼路面工程的質量必然增加，并且隨著我國科技的發展，越來越多的新興材料出現，例如橡膠瀝青等，可以提高瀝青的粘合度和抗高溫，敏感度和整體度更好，有利于延長瀝青砼路面的使用壽命。但是有許多建筑工程為了降低成本，往往使用劣質的瀝青原材料，或者在瀝青和礦料的混合中，減少瀝青所占比例，以降低成本，在這種情況下，必然會導致瀝青砼路面質量無法達標，容易出現各種危害。

同時礦料也是瀝青砼公路主要原材料之一，需要選擇具有足夠的強度和耐磨耗性，干燥，耐壓，抗風化的礦料與瀝青混合。

2.3施工過程中

在施工過程中，不規范的施工行為會使瀝青砼公路的使用壽命大打折扣，容易產生各種病害，例如攤鋪后，碾壓不及時或碾壓遍數不足，使瀝青混合料空隙率過大，從而降低瀝青路面的抗剪強度，并且一些瀝青原材料在接頭處，和攤鋪機行駛的過程中由于行駛不當，導致瀝青砼路面攤鋪不平，在工程竣工后路面容易出現龜裂，松散等病害。而在路面基層施工的過程中，在原材料攪拌過程中，混合料含水量較大或粒料偏細，則在碾壓過程中使基層表面出現灰漿，降低了路面面層與基層之間的摩擦系數，也容易在行車過程中出現路面推移破壞的病害；還有由于施工監管不嚴，導致建筑垃圾，工程廢料進入路基或瀝青原材料中，容易造成松散，坑槽等病害。

3、瀝青砼路面施工病害預防養護策略

3.1瀝青砼路面病害早期預防養護措施

對于瀝青砼路路面來說，由于設計，施工，原材料等方面的問題，會產生許多病害，因此需要注重瀝青砼路面的日常養護，并且在發生病害的早期及時發現并處理，防止形成嚴重病害，需要進行大修，封鎖道路，影響道路交通狀況，并對余下道路產生更嚴重的負荷，往往是修完左邊修右邊，造成惡性循環。下面就裂縫這一主要病害來談一談具體的預防方法，對于縱向裂縫來說，一般是由于道路荷載過重造成的，因此再設計中，需要考慮我國日益增長的交通運輸業，增加路基的寬度與厚度，在橋路接縫處，嚴格控制填土厚度及填料的均勻性，并保證達到規范要求的壓實度。當瀝青砼路面進行部分道路維修時，往往進行半幅攤鋪瀝青，在這種情況下，應采取縱向冷接縫處理，并且在攤鋪過程中注意接縫處攤鋪機的使用，防止路面不平。而當處理橫向裂紋是，由于往往是溫度冷熱不均造成的，因此需要采用更優質的瀝青材料或者根據實際路況，更改瀝青材料的配比，用更加穩定，均勻，壓實度更高，孔隙率更小，對溫度的敏感性高的原材料。裂縫是主要的瀝青砼路面病害，并且十分容易產生，因此更需要進行預防和日常的養護。以提高工程質量，延長瀝青砼路面的使用壽命。

3.2瀝青砼路面前沿預防養護策略

在不斷熟練運用并保質保量的完成我們常用的預防及養護措施的同時，隨著我國科技的發展，越來越多的新材料和新技術也逐漸產生，經過生產實踐后也取得了很好的反響，并且許多新技術、新材料的運用更加方便，造價更低。例如新材料橡膠瀝青砼，將橡膠粉與瀝青混合，并且橡膠粉含量不低于15%，當橡膠粉與瀝青混合是會發生物質交換，這些新物質可以使瀝青砼更加抗高溫和抗老化，并且粘合性更高。橡膠粉與瀝青結合的新物質的整體性明顯優于原有的復合材料，可以有效地避免瀝青路面高溫軟化后易產生車轍，低溫凝固后易產生裂縫的問題。還有一些新的技術，例如、巖瀝青混合料運輸、巖瀝青混合料攤鋪、巖瀝青混合料壓實、天然巖瀝青混合料接縫處理等等。

結語：通過上文對瀝青砼路面的施工病害類型的調查，從施工、原材料、設計三方面對路面病害形成原因進行分析，并總結大量實際工程建設產生的問題及解決的方法，總結出預防瀝青砼路面病害的預防方法，以及日常養護需要注意的問題，希望可以減少瀝青砼路面施工建設發生病害的概率，延長瀝青砼公路使用的時間，為駕駛者提供更加舒適的行駛體驗。綜上所述，只有從原材料到竣工結束的每一步，每一環，每一坯土，每一個人都毫不松懈，嚴格監管，注意日常養護及預防，才可以嚴格把握公路建設的質量。

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在現代化路面的建設中，瀝青面層已經成為了一個標準。大家都知道，瀝青路面具有堅實、耐久、防滲等優點，還能抗低溫開裂等。在施工技術上和國外相比還是存在著一定的差距，在施工過程中質量的控制一直是我們煩惱的。國內既使做了大量的研究，但是還沒有真正形成一套有效的控制方法，來提高工程質量，還需要我們大家一起努力來改變這個局面。

瀝青路面簡析

在礦質材料中摻入路用瀝青材料鋪筑的各種類型的路面。瀝青結合料提高了鋪路用粒料抵抗行車和自然因素對路面損害的能力，使路面平整少塵、不透水、經久耐用。因此，瀝青路面是道路建設中一種被最廣泛采用的高級路面（包括次高級路面）。據考古資料，印加帝國在15世紀已采用天然瀝青修筑瀝青碎石路。英國在1832～1838年之間，用煤瀝青在格洛斯特郡修筑了第一段煤瀝青碎石路；法國于1858年在巴黎用天然巖瀝青修筑了第一條地瀝青碎石路；到20世紀，使用量最大的鋪路材料為石油瀝青。中國上海在20世紀20年代開始鋪設瀝青路面。1949年以后隨著中國自產路用瀝青材料工業的發展，瀝青路面已廣泛應用于城市道路和公路干線，成為目前中國鋪筑面積最多的一種高級路面。

二、高速公路瀝青路面的面層施工中存在的問題高速公路瀝青路面在進行面層的施工過程時，在施工技術上還有待提高，其中還是有一些問題的存在，經過分析總結，歸納出有以下幾點主要問題： 1、接縫處理的問題。路面填縫料，它的作用是防水滲入并防止各類雜物掉入接縫處，因此影響混凝土板的伸縮。瀝青面層在接縫后，落物雖然不會再有，但防水的作用不是相當重要的，在現代瀝青路面的施工中，諸如此類，落物這種接縫問題還是普遍存在的。 2、面層的局部離析問題。瀝青面層的離析問題也是很重要的，它主要表現在：上面層每一臺攤鋪機的中縫，兩臺攤鋪機之間接縫的部位存在痕跡，或者有有存在滲水現象；中面層接縫部位也同樣存在痕跡；在面層將要開始施工，又或得是在臨近結束時，出現的面層局部離析問題。 3、面層壓實度不均勻。很多瀝青高速公路在面層的施工中，雖然各段落面層的壓實度一般都能滿足高標準要求，但是還有一部分測點的壓實度達不到要求，偏低，特別是靠近中央分隔帶和硬路肩的地方，很多最大理論密度壓實度根本沒有達到相關的技術要求。 4、原材料質量的不穩定。瀝青路面的面層施工過程中，施工中原材料的粗細集料粉塵顆粒質量無法保證，比如含量超標，基本都是在集料加工過程、集料儲運中的二次污染所形成的。有時，在選取同一品牌的抗剝離劑包裝時，在不同時間內的內部材料質量差異較大，原材料的不穩定就因此而造成。另外，在碾壓的過程中，由于集料壓碎值偏大，會造成中、下面層集料被壓碎，此現象頻繁出現。路面集料的供貨來源不同，出現的混雜現象，會導致一系列級配不穩定的等問題。

三、瀝青路面的施工技術

1 、瀝青混合料的攤鋪

攤鋪機的運行速度是有講究的，攪拌機的產量、施工設備的情況、攤鋪厚度和寬度來設定,首先按2-6m/min作為預先設定,然后在施工的過程中要保證緩慢、均勻、一次性的攤鋪。切記不能隨意改變攤鋪的速度。一般在攤鋪過程中不需要工人進行整修,如果有特殊情況,可以在專業人員的指揮下,通過人工找補或更換混合料,在缺陷較多的部位進行鏟除,以此提高攤鋪質量。攤鋪用的鋼絲要扭繞式的,直徑應該控制在6mm以內,拉力要大于800N,每5M設一鋼絲支架。前面的攤鋪機左側架應設鋼絲,攤鋪機上安裝橫坡儀控制；后面攤鋪機右側架應設鋼絲,左側在攤鋪好的層面上走“雪撬”。

2 、瀝青路面的碾壓

瀝青路面施工的最關鍵步驟就是碾壓,同時，它也是施工的最后一步。我國高速公路建設正在蓬勃發展時期,我們要不斷分析總結施工經驗,充分認識到了瀝青路面的壓實度對公路質量來說是起著重大的影響,要提高路面壓實的整體水平,增加壓路機的壓實功能,在碾壓過的程中密切關注并嚴格控制壓實機的速度 ,才能更好地保證壓實質量。其實在碾壓的過程中,碾壓的速度和次數是相互作用、互相制約的,碾壓的速度快,就會需要為保證碾壓質量而增加碾壓次數，降低壓實效率。由此見得,合理的碾壓速度是相當的重要，對減少碾壓時間，提高碾壓效率都有著積極的作用。施工中，速度要控制在2-4km/h，輪胎壓路機可以進行一些適當的提高,但要記住應該控制在5km/h以內。速度過慢的話，攤鋪和壓實之間會產生空隙，會直接影響到施工的質量。因此,碾壓速度的選擇原則：保證瀝青混合料碾壓質量的前提下，盡量的提高碾壓速度,減少施工次數,來提高工作效率。

3 、瀝青路面壓實技術與接縫施工

想提高瀝青混凝土路面的耐久性,達到延長使用壽命效果,混合料的配合、設計與壓實是十分關鍵。即使再優化的混合料配合比沒有充分壓實,也會降低路面的使用功能。壓實的目的就是為了減少混合料中的縫隙,增加路面的密實度,增強瀝青路面的耐久性。縱向施工縫:兩臺攤鋪機在同時作業的時候,可以通過梯隊聯合攤鋪方式的縱向接縫,首先應在已經攤鋪的混合料部分留出10-20cm寬的位置,此部位不做壓實,這時就有5-10cm左右的攤鋪層重疊,以熱接縫形式在最后作跨接碾壓以消除縫跡。橫向施工縫:全部使用平接縫,用3m直尺從縱向延伸的位置,在攤鋪段端部的直尺呈懸臂狀,以攤鋪層與直尺脫落的地方作為裂縫處理的部位,用鋸縫機割齊后鏟除；繼續攤鋪時,需要將接縫時出現的粉塵清理干凈,加上一些瀝青,攤鋪機熨平板從接縫后起步攤鋪；碾壓時用鋼筒式壓路機做橫向壓實,從先鋪路面上跨縫逐漸移向新鋪面層。

四、施工中的注意事項 1、原材料的質量問題必須要保證，特別是一些粗細集料和填料的質量，務必要選取合格的礦物材料；

2、做好施工機械，質量檢測儀器的準備工作，配備性能良好、精度符合規定的質量檢測儀器；

3、必須進行完善的瀝青混凝土配合比設計，包括馬歇爾試驗設計、浸水馬歇爾試驗殘留穩定度檢驗和車轍試驗抗車轍能力檢驗；

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1 對公路路面開展施工質量管理工作的意義

公路路面質量直接關系著公路使用的安全性、舒適性，決定著公路的使用壽命，影響著公路的整體價值。如果在施工過程中路面質量得不到良好的保證，在后期公路投入使用后就會直接影響公路的正常使用，對過往車輛產生不良的影響，甚至影響駕乘人員的生命財產安全。再者，公路路面直接關聯著公路的使用年限，如果不控制好施工過程中的路面質量，在后期公路使用過程中，路面出現質量問題，頻繁維修，在浪費人力、增加成本的同時還會減少公路的使用年限，加大經濟負擔。因此，加強公路路面施工質量管理不僅能確保公路的質量，而且還能夠確保公路的正常使用，發揮其最大作用。

2 當前公路路面一些常見的病害

通過日常工作和生活中不斷的觀察和總結，經過部分數據比對，發現目前我國公路路面上多存在裂縫、松散、變形這三類比較常見的主要病害，下面將圍繞它們進行簡單的論述。

2.1 裂縫

公路路面裂縫是一種較為常見的主要路面病害之一，多發于公路投入使用的前期階段。公路路面的裂縫大致可分為縱裂、橫裂、龜裂和網裂幾類。

2.2 松散

松散常常出現在瀝青路面，是一種比較嚴重的水損壞病害，與裂縫相似的是，多出現在公路投入使用的早期階段，但出現的范圍相對比較隨機而且面積較大。

2.3 變形

變形作為常見的、相對較為嚴重的路面病害，主要是指在路面出現車轍、擁包、波浪等現象，與上述路面病害相同，常常在公路投入使用早期顯現出來。變形容易使原本平坦的路面變得凹凸不平，極大的降低了駕乘人員的的舒適性，更甚者，在遭遇極端天氣情況時，容易造成行駛車輛出現漂移、打滑等危險情況，帶來了一定的安全隱患，威脅到駕乘人員的人身安全。

3 公路路面出現病害的原因分析

所謂有的放矢，對于上述公路路面出現的這幾類常見病害，下文將初步分析其形成的原因，找準病根，在之后對癥下藥，給出相關的建議以便后續改善甚至避免這些公路路面病害的出現。

3.1 裂縫形成的原因

公路路面施工中使用的材料不合格、投入使用后道路負載過大、公路路段環境惡劣等都是公路路面出現裂縫的原因，。比如，在道路長期處于高溫的狀態下，如果路面施工的過程中采用的抗開裂的材料未達到專業的標準或者施工工藝不達標，都可能造成路面出現裂縫。

3.2 松散形成的原因

水損害是引發公路路面出現松散這一病害的主要原因之一，因公路路面完全暴露在外，受外界自然、人為考驗較多，而路面做不到完全隔水，當路面遭遇來自氣候、人為的水時，如果公路施工過程中施工質量不合適，就容易出現水損害。比如，公路路面施工中面采用的瀝青混合料水穩定性不夠，公路投入使用后，當水加上行駛車輛荷載促進的水運動就極易造成路面松散。

3.3 變形形成的原因

公路路面超荷載、路段遭遇極端環境、施工中選用材料不達標等都會引起公路路面出現變形這一病害。一般來說，進行公路路面施工的瀝青混合料必須要照嚴格的配比進行配置，加之標準化的施工工藝，瀝青混合料理論上是比較穩定的。但是在公路路面施工中，如果建設單位選用的是達不到專業瀝青混合料穩定性標準的瀝青混合料，或者在操作時混合料配置比例未嚴格按照標準執行，就會出現差之毫厘謬以千里的情況，導致路面容易出現變形。此外，如果只是“金玉其外敗絮其中”，不管路基只做路面的表面工程仍是行不通的，后期公路投入使用，一旦遇到壓力較大、負荷較多的情形，路基的就會拖路面“后退”，引發變形。

4 公路施工質量管理的幾點建議

根據上文總結的當前公路路面常見的幾種病害及其形成原因，特提出以下幾點公路施工質量管理的建議。

4.1 降低環境影響因素，提高公路施工質量

影響公路施工質量的因素多種多樣、或大或小，我們要觀察、分析和總結，盡可能控制、改變可人為控制的這些因素，減少、避免這些可控因素對公路施工質量的不良影響。其中，在施工過程中，溫度、天氣、地理環境等固有外部施工環境對公路施工質量的影響是不可避免的，我們不能改變自然迎合我們，但是我們可以提升材料性能適應自然，例如，在施工過程中，嚴格根據材料性能對溫度進行監控、控制，避免溫度對材料性能的改變。

4.2 關注招投標環節，提高公路施工質量

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2我國現有的高速公路養護技術存在的問題

由于高速公路的獨特自身性質以及瀝青路面結構層的獨特形式。特別是復合式路面由于其受力特性的不同，在路面破壞形式以及破壞形態方面均存在著較大的差異。由于我國在進行高速公路路面特別是復合式路面養護時，常會套用其他規范來進行養護。根據多年工作經驗總結得到了我國關于高速公告養護方面的主要問題有：（1）現有的高速公路路面養護規范不完善，存在可操性差、系統性差以及技術問題多等問題。常常會在施工中導致無法可依、無規可循的情況。（2）由于復合式路面屬于先進路面結構形式。缺乏大量的實測數據以及調查資料。由于資料的匱乏導致了我國復合式路面在養護過程中不能依靠實際的試驗數據，只能憑借對其他類型工程的借鑒進行。（3）在進行高速公路路面大型養護時，由于不能得到系統的數據以及性能測試，導致路面大型養護出現決策困難以及施工方案難以選擇的問題。（4）養護過后對瀝青路面進行質量評定由于規范不準確以及實驗數據缺乏導致只能參照瀝青路面養護質量評定標準進行評定。難以保證路面養護后的評定。

3路面破壞養護技術的研究

3.1高速公路瀝青路面主要破壞形式

作為現今的高速公路路面主要結構形式，復合式路面由于兼顧了瀝青混凝土路面以及水泥混凝土路面的優點同時也包含了兩者的缺點。現今的路面主要破壞形式有以下幾點：（1）橫縫破壞：由于在高速公路設計以及施工過程中要考慮到溫差變化的影響。所以在施工過程中，我國高速公路會設置大量的橫縫來緩沖熱脹冷縮引起的變形。但是由于長期的使用，導致路面板變形以及反射裂縫的大量出現。橫縫破壞成為了現今高速公路路面破壞的主要形式。（2）縱縫破壞：縱縫是由于施工技術條件限制導致施工時必須要進行分幅施工最后產生的施工縫的一種。由于在施工時會出現例如填土未壓實、接封處理不當等施工問題。大量路面板會沿著縱縫方向出現大量的路面板開裂。（3）擁包破壞：在車輛對路面的水平力作用下，路面層會由于自身剪切力不夠而導致路面出現擁包現象。主要原因是由于瀝青質量較差，瀝青集料不合格等原因造成的。（4）沉陷破壞：高速公路個別路段會由于設計以及施工原因出現大量的沉陷破壞。主要原因是由于土質基層承載力差，完全破壞導致的。（5）坑槽破壞：坑槽破壞作為高速公路瀝青面層的主要破壞形式。大多數情況下，我國高速公路坑槽破壞是由于路面養護不及時，導致路面從小型破壞逐漸演變為嚴重的坑槽破壞。

3.2高速公路瀝青路面養護流程研究

在高速公路路面出現以上幾種破壞形式時，應當根據科學合理的施工過程對已損毀的高速公路路面破壞處進行相對應的施工方式進行修復。根據理論分析以及多年工作經驗積累，針對我國高速公路路面損毀問題，主要應當在以下幾點進行高速公路路面修復工作：（1）選定合理的修補范圍：為了保證高速公路養護過程中盡量的節省資金并保證養護工程質量。修補范圍的確定十分重要。（2）清除區域的隔離：為了保證在合理的范圍內進行養護工作。選定修補范圍后應當進行修補區域的隔離。修補區域的隔離應當采用金剛鋸沿邊界進行切割施工。并保證修補區域內禁止車輛通行。（3）清除雜物：在對修補區域進行切割工作后，應當迅速清除修補區域內的雜物。保證修補區域內的雜物清理干凈后，對基層進行相應的修補。針對一些破壞嚴重的基層應當予以清除并回填壓實工作。（4）荷載傳遞設備的安裝：在將修補區域內雜物以及基層處理結束后應當安裝荷載傳遞裝置。荷載傳遞裝置的合理應用可以在最大程度生保證路面結構層的整體性。保證路面剛度以及穩定性。（5）路面材料鋪筑：荷載傳遞裝置安裝完畢后需要盡快進行路面材料鋪裝，以防施工時間過長導致已經修復完好的基層受到二次破壞。在進行路面材料鋪裝時一定要考慮幾點因素：一是要考慮路面材料凝結充分。在保證材料強度的同時，路面材料的凝結速度一定要有所保證；二是要考慮路面標高問題。由于基層輕度會產生差異，加上高速公路對于路面平整度要求較高，所以要求路面標高應當與原有路面齊平。（6）養護：在養護結束后應當拍專人對養護后的路面進行專業的養護處理。保證路面結構在強度完全形成之前收到二次破壞。

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1.施工中存在的問題

（1）天氣情況達不到要求時仍然施工

《公路瀝青路面施工技術規范》中規定：氣溫低于10℃或者大風天氣，即將降雨時不得進行粘層施工。但是由于工期和經濟等原因，一些施工單位在天氣條件方面達不到要求時繼續施工，造成粘層施工質量下降。

（2）需灑粘層的路面未清理干凈

路面在空氣灰塵、降雨和施工車輛行駛過程中會受到污染，泥土和油污等削弱了粘層材料與路面的粘結，影響粘層材料的粘結效果，因此，在灑布粘層材料之前，一定要將路面污染物清掃干凈，部分施工隊在施工時，沒有將路面清掃干凈，從而降低粘層材料與路面的粘結效果。

（3）粘層材料灑布后的防護不夠

在噴灑粘層材料后應及時封閉交通，但是有些施工單位在施工時為了趕工期，造成交叉施工嚴重，施工車輛在剛噴灑粘層材料的路段通行，施工車輛輪胎粘有泥土，還有些使用年限較久的施工器械會漏油，泥土和油污會對剛噴灑的粘層材料造成污染，致使粘層材料和上面層的粘結效果不理想。

（4）粘層材料未破乳就鋪筑瀝青層

《公路瀝青路面施工技術規范》中規定：粘層油宜在當天灑布，待乳化瀝青[]破乳，水分蒸發完成后，緊跟著鋪筑瀝青層，確保粘層不受污染。同樣，一些施工單位在施工時，為了趕工期，未等粘層材料破乳就鋪筑瀝青層，這樣會導致瀝青路面層間有水分，會影響整條路的使用性能。

2.粘層施工技術要點

為了保證粘層油的施工質量，現經過多年的經驗積累，現總結如下：

（1）在粘層材料噴撒之前，由材料提供方提供最佳灑布量，嚴格按照該灑布量進行噴灑，并在噴灑過程中對灑布量進行監控；

（2）各類乳化瀝青粘層材料應盡量選擇在初夏溫暖、干燥的天氣條件下施工，避免在雨天、濕度較大、大風或者氣溫較低的天氣條件下施工；

（3）待鋪路面的各種結構性損壞應進行修補、鏟除和密封，待鋪路面要進行一次徹底的清理，清除表面的灰塵、泥土和油污等污染物，必要時用高壓水槍沖刷；

（4）粘層材料在噴灑時，要檢查噴撒器械，保證能夠正常、準確的噴灑粘層材料，必須保證粘層材料均勻的噴灑，噴灑的粘層材料必須成霧狀，噴灑不足的地方應進行人工補灑，噴灑過量的地方要刮除；

圖1 粘層材料正確噴撒

（5）粘層材料噴灑結束后，乳化瀝青破乳之前，盡量對噴灑路段進行封閉，保證路面的清潔、避免污染，必須待乳化瀝青破乳后，才能鋪筑上一瀝青層。

3.提高粘層油施工質量的對策

粘層材料施工質量的提高需要各方面的相互配合、共同努力才能夠實現。

（1）施工人員

施工人員的數量要分配合理，根據工程量及要求的作業時間安排合理數量的人員；同時提高施工人員自身素質，施工人員應有熟練的、滿足要求的施工技術，有責任心、具備吃苦耐勞的精神。

（2）施工機械

在施工現場應該配置有足夠的能夠滿足施工要求性能的機械，同時要求施工機械具有很好的使用性能。施工機械是提高施工質量、加快施工進度的重要因素，施工機械的性能達不到施工要求，機械的壽命不夠都會給施工質量帶來十分不利的影響。

（3）原材料

原材料是構成施工質量的重要因素。若原材料不能滿足設計和有關標準、規程的要求，會直接影響施工質量。所以，原材料必須滿足相關設計要求，在使用量上也要滿足要求。

（4）施工組織

好的施工組織可以保證有計劃地開展各項施工活動，保證勞動力和各種技術物資的供應，如期按質按量完成施工任務，取得好的施工經濟效益。

4.總結

隨著交通流量和行駛頻度急劇增長，對公路的要求進一步提高。粘層在公路使用中的作用越顯重要，提高粘層的施工質量，使之復合相關規范要求。

參考文獻：

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一、瀝青混凝土路面病害原因分析

1 施工方面的原因

（1）公路路線通過軟土路基，施工過程中軟基處理不徹底，達不到設計要求或根本未予處理，通車以后必定會發生路基失穩或沉降量過大，從而導致瀝青層破壞。根據相應的規程的規定，為保證路基的穩定性，必須對通過軟土地基路段的公路基底進行處理，使軟土路基排水固結，以減小路基沉降。但軟土路基排水固結是一個非常漫長的過程，軟土路基穩沉的時間有時要達到5年左右。在我國的公路建設中，等待5年路基穩沉以后再鋪筑路面，幾乎是不可能做到的。軟土路基處理后，沒有足夠的沉降時間就鋪筑路面，必然會造成因路基沉降而導致路面的早期網裂、坑塘、縱橫裂縫等病害。

（2）瀝青面層本身產生破壞。因瀝青面層原因造成的破壞主要包括瀝青面層松散、坑洞、泛油、車轍等幾個方面。瀝青面層本身的破壞原因主要由兩個方面的原因造成，一是由于水的侵入造成的破壞；二是由于瀝青混凝土混合料離析造成的破壞。水是導致瀝青面層破壞的重要因素。瀝青面層中的水來源于大氣降水及下承層擠上來的水。大氣降水滲入瀝青面層中排不出去，在車輛荷載及溫度變化的作用下會導致瀝青面層的破壞。

（3）路基施工過程中壓實度不滿足要求。路基壓實是提高路基路面強度、穩定性的主要技術手段，路基壓實同時也是路基施工過程中的重要工序。路基壓實的目的就是為了使三相體中土粒彼此緊密、排除其中的液相水與氣體，從而提高路基土的強度與穩定性。施工過程中如果對路基的壓實度不嚴格加以控制，路基壓實度不能達到設計要求，必然會導致公路路面出現縱橫向裂縫。

另外，水泥混凝土橋面上加鋪瀝青混凝土面層厚度較薄，且不按規定撒布層間的粘層油或粘層油撒布不均勻，在汽車荷載的作用下，面層也較易出現坑洞等質量缺陷。

2 材料方面的原因

瀝青混合料是由粗集料、細集料、礦粉與瀝青結合料等多種材料拌合而成的復合材料，各種組成材料的質量波動與變化及不同比例都會影響瀝青混合料的質量。

（1）瀝青。瀝青是在瀝青混合料中起膠結作用的材料，瀝青質量的優劣直接決定了瀝青混合料的質量。按照《公路瀝青路面施工技術規范》（JTG F40-2004）的規定，瀝青路面采用的瀝青標號，宜按照公路等級、氣候條件、交通條件、路面類型及在結構中的層位及受力特點、施工方法等，結合當地的使用經驗，經技術論證后確定。瀝青材料的選擇可以概括為：低含蠟量、高樹脂、低溫度敏感性、高延度等四個條件。應嚴格控制瀝青材料中的含蠟量，在目前重交通流量的情況下，含蠟量高會導致瀝青混凝土的高溫穩定性極差，在高溫和重交通條件下必然產生車轍。選擇瀝青品種時，當高溫要求與低溫要求發生矛盾時，應優先考慮滿足高溫性能的要求。

（2）礦料。礦料是粗集料、細集料及礦粉的統稱，礦料質量的好壞直接影響瀝青混合料的強度，是導致瀝青路面早期破損的主要原因。碎石的強度較低時會導致瀝青混凝土穩定度偏低，容易引起瀝青路面的剝落，碎石選擇應考慮壓碎值與磨耗值二個指標；碎石與瀝青材料的粘附性大小對瀝青混合料的強度與耐久性有極大的影響，宜選擇堿性碎石以增加與瀝青材料的粘附性；石料的吸水率較大時，空隙中殘留的水分對瀝青面層的壓實與孔隙率都有較大的的影響，宜選擇吸水率較小的石料；配合比設計時應考慮0.075mm以下顆粒含量，在烘干的過程中有一部分已經被吸塵設備排出，配合比設計中應與扣除；同時配合比設計時超粒徑顆粒應予以剔除，否則會造成瀝青混合料強度不足。

（3）礦料級配及孔隙率的選擇。礦料的級配設計就是為了選擇合適的孔隙率。孔隙率較小時瀝青混凝土不透水了但高溫穩定性會降低，孔隙率較大時高溫穩定性提高了但透水較嚴重會帶來各種病害。如何權衡孔隙率的大小與高溫穩定性是保證瀝青面層質量的重中之重。工程實踐證明，各瀝青層均應采用密實性瀝青混凝土，孔隙率應保證在3%-6%范圍內，從而實現透水性與高溫穩定性的平衡。

3 管理方面的原因

公路工程施工管理中存在的一些問題與不足之處，也是導致瀝青面層出現質量問題的重要原因，在有些項目上，管理上的原因造成質量問題比技術方面的原因表現還要突出。加強施工項目管理，是提高工程質量，減少質量病害發生的行之有效的、不可或缺的手段。

（1）違反公路工程建設基本程序。前期工作滯后，沒有對路面設計方案進行必要的審查與比較，導致路面設計方案不合理或與工程實際情況有差異。招投標過程把關不嚴，一些無公路路面工程施工經驗、技術力量、施工設備的隊伍進入了路面施工市場，導致工程施工質量低劣，埋下了質量隱患。

（2）工程監理人員業務素質差，沒有盡到監理職責，更有甚者與施工單位串通一氣，對工程質量不負責任。

（3）施工單位對施工技術管理工作不夠重視，未能建立一套行之有效的質量保證體系，對發生的質量問題沒有進行很好的總結，未吸取教訓積累經驗。

（4）重公路建設，輕養護管理也是導致公路早期損壞的一個原因。

二、瀝青混凝土路面病害預防措施

1 瀝青路面出現車轍、擁包、搓板質量問題。

（1）選擇適宜的瀝青材料，是避免或減少出現車轍、擁包、搓板等病害的首要預防措施。一般應選用溫度穩定性好的道路石油瀝青或改性瀝青，瀝青用量應通過試驗確定，并嚴格控制瀝青用量。

（2）嚴格按照配合比進行瀝青混凝土的拌合，鋪筑時加強碾壓，是成型的瀝青面層壓實度、平整度等指標符合設計或施工技術規范的要求。采用連續級配的粗粒式瀝青混凝土時，嚴格控制瀝青用量，加足礦粉，適當增肌粗集料的比例，控制剩余孔隙率3%-5%。目前推廣使用的SMA瀝青馬蹄脂瀝青混合料具有良好的高溫穩定性，對于預防車轍、擁包、搓板等質量病害具有較好的效果。

（3）加強公路超限運輸的治理工作，禁止超限車輛上路，是減少車轍、擁包、搓板病害的一件大事。

2 瀝青混凝土路面的水損害。

（1）完善瀝青路面的排水設計。通過完善齊全的排水設計將降水及時、快速的排出路面以外，是杜絕路面水毀的治本之策。

（2）積極研究推廣新材料、新結構、新工藝，以技術創新保證雨水無法滲入路面中。SMA混合料的孔隙率很小，幾乎不透水，且馬蹄脂與瀝青的粘結力較好，對瀝青混合料的水穩定性有較大改善。

（3）搞好瀝青砼的配合比設計。采用合理的S型礦料級配；采用合理的設計孔隙率；加強滲水性指標的控制與檢測。

（4）加強施工管理，確保施工質量量。再完善的設計，再先進的技術，也要通過施工過程去檢驗、去實現。因此，加強施工過程的全面質量管理，改進和完善施工工藝，嚴格按照設計和規范要求施工，是防治路面水毀的關鍵。

三、總結

瀝青混凝土路面產生病害的原因是多方面的，需要我們深入了解產生這些病害的原因，再對出現的病害采取有效的措施進行預防。本文正是從此角度，對其進行了深入的分析。

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中圖分類號： U213.1 文獻標識碼： A 文章編號：

1 路基工程質量通病及防治措施

1.1 路基“彈簧”的防治

路基“彈簧”在施工中時常出現，是目前路基土方施工難以避免質量通病，通過多年的總結采取以下措施比較有效：避免使用天然稠度小于1.1，液限大于40，塑性指數大于18，含水量大于最佳含水量兩個百分點的土作為路基填料；清除碾壓層下軟弱層，換填良性土壤后重新碾壓；對產生“彈簧”的部位，可將其過濕土翻曬，拌和均勻后重新碾壓或挖除換填含水量適宜的良性土壤后重新碾壓；對產生“彈簧”且急于趕工的路段，可摻生石灰粉翻拌，待其含水量適宜后重新碾壓；嚴禁異類土壤混填，尤其是不能用透水性差的土壤包裹透水性好的土壤，以免形成 水囊；填筑上層時應開好排水溝，或采取其他措施降低地下水位至路基50cm以下；填筑上層時，應對下層填土的壓實度和含水量進行檢查，待檢查合格后方能填筑上層。

1.2 路堤邊坡的常見病害防治

其主要病害是路堤邊坡坍塌、邊坡沖溝、防護體滑落、防護剝蝕、急流槽懸空等，我們可以以下途徑進行防治：設計合理的道路橫斷面，做好排水工程，避免局部沖刷淘空路基邊坡坡腳；對路基邊坡采取綜合的防護措施，如植草或植樹，采用砌石或混凝土塊對邊坡進行防護；施工中采用正確的填筑方法，避免邊坡過陡，填筑中適當增加寬度并進行壓實，提高邊坡的壓實度；重視圬工砌筑，勾縫要密實，提高急流槽、護坡的施工質量。

1.3 高填方路基沉降的防治

高填方路基沉降特別是不均勻沉降危害性很大，如路面早期破壞、開裂及局部邊坡塌方等都有其原因。通過在 03省道與330國道連接公路工程高填方施工總結以下幾條：

1.3.1 施工時應考慮高填方路基早開工，避免填筑速度過快，路面基層施工時應盡量安排晚開工，以使高填方路基有充分的沉降時間。

1.3.2 加強對基底的壓實或對地基進行加固處理，當地基位于斜坡和谷底時，應做挖臺階處理。

1.3.3 施工時要嚴格分層填筑，控制分層的厚度，并充分壓實。

1.3.4 在軟弱地基上進行高填方路基施工時，除對軟基進行必要處理外，從原地面以上1～2m高度范圍內不得填筑細粒土，應填筑硬質石料，并用小碎石、石屑等材料嵌縫、整平、壓實。

2 路面工程質量通病及防治措施

2.1 無機結合料基層裂縫的病害主要有石灰穩定土基層裂縫、水泥穩定土基層裂縫等

2.1.1 石灰穩定土基層裂縫的主要防治方法：改善施工用土的土質，采用塑性指數較低的土或適量摻加粉煤灰；控制壓實含水量，需要根據土的性質采用最佳含水量，避免含水量過高或過低；鋪筑碎石過渡層，在石灰土基層與路面間鋪筑一層碎石過渡層，可有效的避免裂縫。；摻加粗粒料，在石灰土中適量摻加砂、碎石、碎磚、煤渣及礦渣等；分層鋪筑時，在石灰土強度形成期，任其產生收縮裂縫后，再鋪筑上一層，可有效減少新鋪筑層的裂縫；設置收縮縫，在石灰土層中，每隔5—10m設一道縮縫。

2.1.2 水泥穩定土基層裂縫的主要防治方法：改善施工用土的土質，采用塑性指數較低的土或適量摻加粉煤灰；控制壓實含水量，需要根據土的性質采用最佳含水量，含水量過高或過低都不好；在能保證水泥穩定土強度的前提下，盡可能采用低的水泥用量；一次成型，盡可能采用慢凝水泥，加強對水泥穩定土的養生，避免水分蒸發過快；設計合理的水泥穩定土配合比，加強拌合，避免出現粗細料離析和拌和不均勻現象。

2.2 瀝青混凝土路面不平整的防治

瀝青混凝土路面的平整度是考核路面工程的主要指標，要保證路面平整度首先要合理的技術、組織措施，在大面積施工前必須作好實驗段的施工和記錄，檢查人員、機械設備、技術措施、組織措施的匹配、合理情況。在施工中應作到以下幾點：

2.2.1 在攤鋪機及找平裝置使用前，應仔細設置和調整，使其處于良好的工作狀態，并根據實鋪效果進行隨時調整。

2.2.2 現場應設置專人指揮運輸車輛，以保證攤鋪機的均勻連續作業，攤鋪機部不在中途停頓，不得隨意調整攤鋪機的行駛速度。

2.2.3 路面各個結構層的平整度應嚴格控制，嚴格工序間的交驗制度。

2.2.4 針對混合料中瀝青性能特點，確定壓路機的機型及重量，并確定出施工的初壓溫度，合理選擇碾壓速度，嚴禁在未成型的油面表層急剎車及快速起步，并選擇合理的振頻、振幅。

2.2.5 在攤鋪機前設專人清除掉在“滑靴”前的混合料及攤鋪機履帶下的混合料。

2.2.6 為改進構造物伸縮縫與瀝青路面銜接部位的牢固及平順，先攤鋪瀝青混凝土面層，再做構造物伸縮縫。

2.2.7 做好瀝青混凝土路面接縫施工。

2.3 瀝青混凝土路面接縫病害的防治

2.3.1 橫向接縫防治措施：

（1）將已攤鋪的路面盡頭邊緣鋸成垂直面，并與縱向邊緣成直角。

（2）預熱已壓實部分路面，加強新舊混合料的粘結。

（3）攤鋪機起步速度要慢，并調整好預留高度攤鋪結束后立即碾壓，碾壓速度不宜過快。

2.3.2 縱向接縫防治措施：

（1）盡量采用熱接茬施工，采用兩臺或兩臺以上攤鋪機梯隊作業。

（2）將已攤鋪混合料留10～20cm暫不碾壓，作為后攤鋪部分的高程基準面，待后攤鋪部分完成后一起碾壓。

（3）碾壓完成后，用3m直尺檢查，用鋼輪壓路機處理棱角。

2.4 水泥混凝土路面斷板的防治

首先水泥混凝土路面采用良好的結構組合設計，綜合考慮結構組合設計、排水設計；要保證基層施工質量，具有足夠的強度和剛度，較好的水穩定性和平整度，為水泥混凝土面板提供良好的支撐。施工中應注意以下問題：嚴格控制水泥混凝土的配合比，避免水灰比過大或混合料離析，確保其具有足夠的強度；嚴格掌握切縫時間，避免由于混凝土的收縮產生斷板；嚴格控制超限荷載，對混凝土路面的各類縫隙進行灌縫，避免地面水進入內部結構。

3 結束語

公路工程建設項目周期周期長，具有復雜性、多樣性、單件性、流動性等特點，影響工程目標實現的因素很多，因此要求各參與方對公路工程質量控制的方法能熟練的掌握和應用。如正確運用PDCA原理、全面質量控制原理、三階段控制原理的基礎上制定自己的組織措施、管理措施、技術措施、經濟措施并結合項目自身的特點有效運行質量保證體系才能使公路工程項目的質量目標得到實現。

參考文獻：

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