現(xiàn)代物流的基本功能大全11篇

緒論：寫作既是個人情感的抒發(fā)，也是對學術(shù)真理的探索，歡迎閱讀由發(fā)表云整理的11篇現(xiàn)代物流的基本功能范文，希望它們能為您的寫作提供參考和啟發(fā)。

篇（1）

現(xiàn)代物流業(yè)的概念界定：物流是物品從供應(yīng)地向接收地的實體流動過程。是根據(jù)生產(chǎn)和發(fā)展的實際需要，將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能有機結(jié)合起來。或者說，物流是供應(yīng)鏈的一部分，它是對商品、服務(wù)及相關(guān)信息在起源地到消費地之間有效率、有收益的正向和反向轉(zhuǎn)動與儲存進行計劃、執(zhí)行與控制。其目的是滿足生產(chǎn)生活客戶的需求。物流配送中心：就是生產(chǎn)、生活中大宗的重要有限的物質(zhì)供需的組織地、交換地，配置送達地點、信息匯聚地和服務(wù)中心地。現(xiàn)代物流的突出核心作用是能夠系統(tǒng)整合、優(yōu)化理念，對分散的運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能，運用信息技術(shù)和供應(yīng)鏈管理手段實施一體化運作，以達到降低成本、降低耗費、加快周轉(zhuǎn)、提高效率、優(yōu)化服務(wù)的目的。

現(xiàn)代物流是促進經(jīng)濟增長方式轉(zhuǎn)變的重要產(chǎn)業(yè)。物流是社會所有商品物品交流與服務(wù)的基本活動形式，物流也是商品在流通中實現(xiàn)價值增值的載體和條件，從一定意義上說，我國流通業(yè)的發(fā)展，必須以現(xiàn)代物流作為基礎(chǔ)，運用物流的作用，促進經(jīng)濟增長方式的轉(zhuǎn)變。現(xiàn)階段，我國經(jīng)濟發(fā)展中突出的矛盾和問題是結(jié)構(gòu)不合理、經(jīng)營方式粗放、資源消耗大、環(huán)境污染嚴重、經(jīng)濟效益不高。現(xiàn)代物流業(yè)能有效創(chuàng)造社會化管理和物流服務(wù)環(huán)境，能打破我國企業(yè)與地方長期存在的“自成體系”、“自我服務(wù)”、“大而全”、“小而全”、地區(qū)分割、市場封鎖的傳統(tǒng)觀念，從而達到經(jīng)濟增長方式轉(zhuǎn)變的目的。在過去的幾十年里，我國的工業(yè)化發(fā)展取得了巨大成就，整體保持工業(yè)經(jīng)濟持續(xù)快速穩(wěn)定發(fā)展的關(guān)鍵在新型工業(yè)化，堅持節(jié)約發(fā)展、清潔發(fā)展、安全發(fā)展、實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。而新型工業(yè)化的推進，離不開信息化程度高、科技含量大的現(xiàn)代物流業(yè)的支撐和推動。

現(xiàn)代物流業(yè)是朝陽行業(yè)，是企業(yè)第三利潤的源泉，是產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、經(jīng)濟結(jié)構(gòu)優(yōu)化調(diào)整的推動器。經(jīng)濟學家做過比較，每增加1塊錢的銷售收入，企業(yè)從中得到的凈利潤只有幾分錢，而每節(jié)省1塊錢的物流費用，就意味企業(yè)增加了1塊錢凈利潤。因此，物流費用的節(jié)省比銷售收入的增加對企業(yè)利潤的影響更大。現(xiàn)代物流的核心是在供應(yīng)鏈中流動的存貨上。控制存貨的數(shù)量、形態(tài)和分布，提高存貨的流動性就成了企業(yè)可追求的“第三利潤的源泉”。與此同時，現(xiàn)代物流的發(fā)展，必將促進產(chǎn)業(yè)分工和集聚，生產(chǎn)制造企業(yè)和商貿(mào)流通企業(yè)通過分離外包物流服務(wù)，可以集中精力培育核心競爭力；物流企業(yè)因需要擴張得以加快發(fā)展，迅速提高物流的專業(yè)化、社會化服務(wù)水平。因此物流業(yè)在自身發(fā)展的同時，又成為服務(wù)業(yè)的推動器，使服務(wù)業(yè)在經(jīng)濟發(fā)展中的比重不斷提升，結(jié)構(gòu)日趨合理。由于現(xiàn)代物流業(yè)的關(guān)聯(lián)度高，與之配套的機械制造、商貿(mào)流通、通訊、信息服務(wù)、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等相關(guān)行業(yè)將獲得新的發(fā)展空間，從而使傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)得以提升。

二、政府政策對促進現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的巨大作用

我國是發(fā)展中的社會主義國家，市場機制遠未完善，實行的是過渡型的市場經(jīng)濟模式，實際上是半市場經(jīng)濟國家。物流業(yè)在經(jīng)濟運行中，政府的干預力度更大，強制角色十分突出。政府與市場是互補的關(guān)系，市場機制不完善正是政府發(fā)揮作用的地方。宏觀經(jīng)濟學理論基于兩個假設(shè)：第一：市場機制是不完善的；第二，政府有能力調(diào)節(jié)經(jīng)濟，糾正市場機制的缺點。不完善的市場機制導致大量的市場失靈現(xiàn)象發(fā)生，提供了政府發(fā)揮較大作用的空間。當進入市場的買者和賣者不是非常多而是存在壟斷時，當經(jīng)濟活動產(chǎn)生外部影響時，當市場參與者存在不完全信息時，就會出現(xiàn)資源配置缺乏效率等市場失靈狀態(tài)，這時政府將作為具有強有力的組織，干預市場。政府對促進現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展具有非常重要的作用。政府是管理者，其職能體現(xiàn)為對建設(shè)項目的審查和批準，對企業(yè)經(jīng)營行為的審查。政府是規(guī)則的制定者，由于物流產(chǎn)業(yè)的不成熟，物流業(yè)管理體制在世界各國、各地區(qū)、各城市中差別較大。在大多數(shù)國家和地區(qū)，這一產(chǎn)業(yè)需求具有很大的不確定性，其涉及面寬、制約因素多、產(chǎn)業(yè)核心規(guī)模小，因而必須從社會系統(tǒng)工程的角度，由政府通過規(guī)劃進行調(diào)節(jié)。

三、我國促進物流業(yè)發(fā)展的公共政策的現(xiàn)狀

篇（2）

陸 琪

我于2012年7月進入江蘇鹽道物流股份有限公司。在經(jīng)過公司及中鹽金壇公司一個月的培訓后，我分到了鹽道物流倉儲部實習，至今已有半年。在實習的這段時間里，通過自己的努力學習和領(lǐng)導、同事們的教導與幫助，我學到了很多新知識，長了不少見識，我對公司及鹽廠各車間的基本概況有了一定的認識，使我對工廠這個概念有了更為深刻和正確的理解，同時也使我學到了不少做人的道理，讓我慢慢融入到鹽道物流這個大家庭，使我逐步地從學生轉(zhuǎn)型到基層管理者，逐步加深了對勞動的理解與尊重。下面我就把我實習期間所知、所做、所感盡量寫在報告中，其中難免會有一些錯誤，希望領(lǐng)導能給予指正。

一、對鹽道物流企業(yè)概況的基本認識

江蘇鹽道物流股份有限公司，以鹽為“道”，成立于2012年7月，是國有中央二級企業(yè)——中鹽金壇鹽化有限責任公司的配套企業(yè)。這是一家以內(nèi)河鹽鹵運輸為主體，鹽產(chǎn)品公路運輸為配套，可以為客戶提供運輸、貨運、倉儲、配送等多種物流服務(wù)的現(xiàn)代鹽業(yè)物流企業(yè)，其前身是有著悠久歷史的金壇市航運有限公司。為了適應(yīng)國家對現(xiàn)代物流企業(yè)的宏觀政策，做大做強現(xiàn)代物流貿(mào)易、物流配送，提升中鹽金壇公司的配套服務(wù)，今年7月金航公司與金鹽化工有限責任公司、金壇市金鹽公路運輸公司3家資產(chǎn)重組，整合組建成立“江蘇鹽道物流股份有限公司”。

二、對鹽道物流倉儲崗位的理性認知

我認為，現(xiàn)代“倉儲”不是傳統(tǒng)意義上的“倉庫”、“倉庫管理”，而是在經(jīng)濟全球化與供應(yīng)鏈一體化背景下的倉儲，是現(xiàn)代物流系統(tǒng)中的倉儲，它表示一項活動或一個過程。倉儲是一項物流活動，或者說物流活動是倉儲的本質(zhì)屬性。倉儲不是生產(chǎn)、不是交易，而是為生產(chǎn)與交易服務(wù)的物流活動中的一項。

此外，倉儲的基本功能包括了物品的進出、庫存、分揀、包裝、配送及其信息處理等六個方面。其中，物品的出入庫與在庫管理可以說是倉儲的最基本的活動，也是傳統(tǒng)倉儲的基本功能，只不過管理手段與管理水平得到了提升。

目前，鹽道物流處于“起航”的起步階段，倉儲部的崗位主要還是定位于傳統(tǒng)倉儲的基本功能。隨著企業(yè)的轉(zhuǎn)型升級加快發(fā)展，隨著經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的不斷調(diào)整，鹽道物流將賦予倉儲更多更豐富的內(nèi)涵。

三、對鹽道物流倉儲崗位的踐行之悟

下面，我將這半年來在倉儲崗位上的所學所做報告如下：

第一，把握思想動態(tài)跟蹤。我每天第一時間深入車間，了解當天各班組的生產(chǎn)任務(wù)，協(xié)調(diào)一些需要解決的問題，妥善處理一些小矛盾等等，多聽、多記、多問，讓職工身心愉悅地工作。

第二，強化安全意識教育。安全歷來是永恒的話題，安全管理就是效益。半年來，我一直致力于強化職工的安全意識教育，幫助職工樹立起正確的安全意識。10月下旬，針對各種惡劣天氣相繼出現(xiàn)，專門起草下發(fā)了《關(guān)于切實做好職工上下班途中安全教育工作的通知》（鹽道倉發(fā)〔2012〕1號）文件，從細小方面入手，做好安全工作。

同時，協(xié)助公司安機部對職工進行安全培訓，目前已分別于8月30日和12月28日分兩批進行了部分職工的培訓工作，擬計劃于2012年春節(jié)前，全面完成倉儲部所有職工的安全教育培訓工作。

第三，挖潛提效實現(xiàn)利潤。我知道，企業(yè)利潤有三個主要來源，一是有效的宏觀管理，二是企業(yè)的微觀管理，三是技術(shù)因素。企業(yè)要實現(xiàn)利潤，就必須挖潛提效。“挖潛提效”就是控制生產(chǎn)成本、減少內(nèi)耗的一項重要舉措。“挖潛、提效”同樣也是提高生產(chǎn)效率、杜絕成本浪費、加快企業(yè)發(fā)展的重要途徑之一。

8月下旬，我接手倉儲部每日裝卸數(shù)據(jù)的統(tǒng)計，4個多月來共統(tǒng)計單據(jù)近3200余張。同時，每月初與中鹽方面的對賬中，在合理的范圍內(nèi)，最大限度地調(diào)整自動上船、人工上船以及裝車的比重，實現(xiàn)鹽道物流利潤最大化。同時，每日在現(xiàn)場督促職工搞好對外裝車生產(chǎn)，少做“無效勞動”，提高勞動生產(chǎn)率。為了挖潛提效，近期關(guān)于叉車班組的計件制改革，還在進行之中。

第四，完善班組建設(shè)內(nèi)容。班組是一個企業(yè)最基本、最關(guān)鍵的組織形式，是企業(yè)各項工作的具體執(zhí)行機構(gòu)，也是企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營的核心集體，班組管理水平和職工素質(zhì)的高低，是企業(yè)生產(chǎn)發(fā)展的至關(guān)要素。據(jù)我了解，部分班組可能初期在思想上的重視程度不夠，所以執(zhí)行力度不大。經(jīng)過我一番思考之后，于12月6日下發(fā)《關(guān)于近階段班組會議記錄表上交情況的通報》（倉函〔2012〕5號）文件，全公司通報階段情況，如今各班組建設(shè)基本步入常態(tài)化。

此外，針對中鹽金壇方面反饋給倉儲部的職工工作表現(xiàn)等，我于11月初緊急制定了《關(guān)于進一步明確勞動紀律及處理意見的通知》（鹽道倉發(fā)〔2012〕2號）下發(fā)給各班組，要求各班組加強制度學習，做鹽道物流的合格職工，樹鹽道物流的優(yōu)良形象。

第五，加強夜間巡崗督查。由于廠部實行24小時連軸轉(zhuǎn)的特性，近5個月來，我利用夜間時間巡崗督查27次。期間，確實發(fā)現(xiàn)了一些問題，特別是影響安全生產(chǎn)的隱患。

夜間生產(chǎn)，部分班組職工思想意識明顯松弛，抱著“無人監(jiān)管”的僥幸心理，還有少數(shù)職工睡覺、聽歌或者手機qq，為此出現(xiàn)了夜間生產(chǎn)較為嚴重的質(zhì)量事故。從另一個方面來說，也暴露出我工作弱勢之處，給我啟示，以便今后改進。

同時，加強與夜間生產(chǎn)班組長的溝通聯(lián)系，要求夜間上班的班組長不得關(guān)機。幾乎每晚23點左右，我都要與有關(guān)班組長通電話，一是為了準確了解生產(chǎn)任務(wù)及生產(chǎn)情況，二是提醒職工夜間上下班回家途中的安全，特別是寒冬已至，途中安全問題至關(guān)重要。

第六，協(xié)助崗位職責梳理。從工作的進展來看，此項工作仍在努力落實之中，需與中鹽金壇金賽鹽廠協(xié)調(diào)，按其要求形成定稿。目前，已經(jīng)完成了江蘇鹽道物流股份有限公司倉儲部保潔崗位制度的初稿，預計年后送審后下發(fā)。凈化車間各班組的崗位職責仍在征求意見。

篇（3）

《現(xiàn)代物流基礎(chǔ)與實務(wù)》是相關(guān)院校開設(shè)的一門專業(yè)必修課。該課程是一門基礎(chǔ)性和實踐性很強的課程，對該課程的內(nèi)容要求是“扎實、系統(tǒng)和實踐”，同時體現(xiàn)對學生職業(yè)能力的培養(yǎng)。該課程主要以物流功能為研究對象，所涉及的內(nèi)容是從事物流管理活動應(yīng)該具備的最基本的知識。通過本課程的學習，正確把握物流的基礎(chǔ)概念和物流問題研究的基本方法，會對物流專業(yè)有一個比較全面的認識，并為進一步深入學習物流后續(xù)課程打下基礎(chǔ)。教學目的具體如下：了解物流相關(guān)的基本概念；熟悉各種物流企業(yè)的形成及服務(wù)范圍；熟悉物流基本功能；了解各種物流企業(yè)的基本運作流程；熟悉企業(yè)物流活動；了解供應(yīng)鏈管理的概念；了解綠色物流基本內(nèi)容。培養(yǎng)良好的物流從業(yè)道德，嚴謹?shù)墓ぷ鲬B(tài)度和良好的團隊合作精神；學會分析物流問題的基本方法，并會運用這些方法分析現(xiàn)實物流問題；掌握現(xiàn)代物流相關(guān)資料的收集、甄選方法；能夠敏銳地捕捉和獲取現(xiàn)代物流的相關(guān)信息并進行分析；能將所學的現(xiàn)代物流專業(yè)知識融會貫通，在實際工作中加以運用，培養(yǎng)舉一反三的能力。

2 教學方法的選擇

我國教學論專家認為，教學方法是指為達到教學目的，實現(xiàn)教學內(nèi)容，運用教學手段而進行的，有教學原則指導的一整套方式組成的，師生相互作用的活動。有效的教學方法是教學目標、教師、學生、教學內(nèi)容以及教學過程的效率等因素的有機結(jié)合。在一門課程的教與學過程中，不同內(nèi)容、不同環(huán)節(jié)的具體教學目標是不同的， 因此，實現(xiàn)教學目標的方法也不同。一般常用的教學方法有提示型、共同解決問題型與自主型這三種教學方法。下面介紹的研究性教學方法就是在教師的指導下，引領(lǐng)學生主動地獲取知識、應(yīng)用知識、解決問題，以培養(yǎng)學生信息的收集處理能力、創(chuàng)造能力、分析綜合能力、寫作演講能力、辯論能力和協(xié)作能力為最終目標，以知識的研究掌握為實現(xiàn)目標的手段的一種教學方法。[1]

3 研究性教學方法

篇（4）

隨著我國重工業(yè)化過程逐步完成，資金密集型產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨于穩(wěn)定，技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)將逐漸成為支柱型產(chǎn)業(yè)，而鐵路貨運組織模式仍然是粗放的計劃模式，難以滿足采購、制造和分銷物流模式的擴大。

（一）以傳統(tǒng)貨運模式為主，物流理念落實不夠。我國鐵路貨運運營模式源于計劃經(jīng)濟，貨運業(yè)務(wù)主要是運輸煤炭等生產(chǎn)周期性強、計劃性強的大宗穩(wěn)定貨源，輔以部分倉儲業(yè)務(wù)。運輸與倉儲業(yè)務(wù)條塊分割，各自為政，鐵路內(nèi)部各部門之間各行其是，只追求本部門物流成本或效率的次優(yōu)，忽略了物流系統(tǒng)整體的最優(yōu)。而現(xiàn)代物流強調(diào)的是系統(tǒng)的觀點，即避免局部次優(yōu)，追求整體最優(yōu)。著重的是物流流動及儲存的計劃、執(zhí)行和控制的過程。從現(xiàn)代物流的觀點看鐵路運輸企業(yè)的運輸和倉儲過程，應(yīng)該是對運輸和倉儲活動的計劃、執(zhí)行和控制過程，追求的目標是運輸和倉儲全過程在一定服務(wù)質(zhì)量下的總成本最低或一定成本下的服務(wù)質(zhì)量最好。而我們鐵路貨運傳統(tǒng)的模式是追求運輸或倉儲環(huán)節(jié)的最優(yōu)，忽略了整體的最優(yōu)，沒有從系統(tǒng)的角度進行整合。

（二）以儲運服務(wù)為主，其他物流服務(wù)環(huán)節(jié)薄弱。鐵路貨運服務(wù)內(nèi)容單一，除了運輸與簡單的倉儲業(yè)務(wù)以外，其他物流業(yè)務(wù)沒有開展或開展得很不充分。物流是物品從供應(yīng)地向接收地的實體流動過程。根據(jù)實際需要，將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、回收、信息處理等基本功能實施有機結(jié)合。現(xiàn)代物流意義上的倉儲、流通加工、配送等業(yè)務(wù)是現(xiàn)代物流的重要組成部分，除了能夠滿足不同客戶的需求外，還可以大量增加物流企業(yè)的收入，鐵路貨運對這些業(yè)務(wù)基本處于空白狀態(tài)。

（三）信息化程度不高。我國鐵路貨運信息網(wǎng)絡(luò)已現(xiàn)雛形，但信息化程度不高、業(yè)務(wù)覆蓋不夠、信息資源共享不足，與貨運組織管理相匹配的信息收集代碼化、信息傳遞標準化和實時化、信息處理電子化、信息儲存數(shù)字化、信息查詢可視化等方面還十分落后，基于全局的信息系統(tǒng)的缺乏，已成為制約鐵路貨運發(fā)展的短板。

三、現(xiàn)代物流與傳統(tǒng)儲運相比具有的特點

（一）追求物流合理化。物流合理化通常包括整體合理化和局部合理化兩個方面。局部合理化指物流系統(tǒng)中各子系統(tǒng)內(nèi)物流過程合理化，如運輸、包裝、裝卸搬運、倉儲、信息處理、流通加工等各項物流功能分別實現(xiàn)合理化。物流過程局部合理化雖然是物流合理化的初級階段，卻是不可或缺的環(huán)節(jié)和基礎(chǔ)。整體合理化是尋求物流系統(tǒng)整體合理優(yōu)化。因為各物流子系統(tǒng)之間由于在服務(wù)水平要求、物流技術(shù)和經(jīng)營成本等方面存在差異與矛盾，必須從物流大系統(tǒng)的角度，選擇合理化的途徑。

（二）物流功能多樣化。物流是物品從供應(yīng)地到接收地的實體流動過程。而這個實體流通過程中所包含的內(nèi)容已經(jīng)遠遠超出了人們所認為的運輸和儲存，還包括裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、回收、信息處理等基本功能。即便是在運輸和倉儲環(huán)節(jié)，也可以在倉儲的基礎(chǔ)上建立物流或配送中心，開展裝卸、搬運、流通加工、配送等多項物流服務(wù)。物流管理就是對上述各種功能實施有機結(jié)合而進行的計劃、組織、協(xié)調(diào)和控制。物流企業(yè)對這些過程統(tǒng)一管理，提供物流服務(wù)，降低了客戶的物流成本，提供了較以往更高的物流服務(wù)質(zhì)量，還賺取了巨大的利潤。物流多功能的統(tǒng)一管理啟示我們，如果鐵路運輸企業(yè)只著眼于運輸和儲存，成本高，不能給客戶提供多樣化的服務(wù)，在激烈的市場競爭中，越來越處于不利地位。

（三）物流過程信息化。現(xiàn)代物流充分運用JIT、零庫存、精益管理等理念，通過發(fā)揮信息技術(shù)能動性將相互分割的物流環(huán)節(jié)有機結(jié)合成一個整體，為客戶提供低成本的個性化服務(wù)和增值服務(wù)，以在供應(yīng)鏈中形成上達原材料下達消費者的全球網(wǎng)絡(luò)。簡而言之，現(xiàn)代物流的發(fā)展逐步呈現(xiàn)信息化、標準化、系統(tǒng)化、多功能化和全球化的態(tài)勢。

四、基于現(xiàn)代物流理念的鐵路貨運經(jīng)營模式

2013年6月15日，中國鐵路總公司開展了新一輪的鐵路貨運改革，提出鐵路貨運向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型，開展接取送達業(yè)務(wù)，提供全程物流服務(wù)。鐵路總公司的這一改革舉措，為貨運改革指明了方向，鐵路貨運向現(xiàn)代物流又向前邁進了一步。然而，開展全程物流服務(wù)，也僅僅是把原來的站到站延伸為門到站、站到門和門到門，離真正的現(xiàn)代物流服務(wù)模式還有一定的差距。在現(xiàn)有的情況下，應(yīng)基于現(xiàn)代物流理念組織鐵路貨運，運用信息技術(shù)和先進的管理理念，整合現(xiàn)有資源，提供更廣泛的物流服務(wù)，以便提高市場競爭力，推進鐵路貨運的進一步發(fā)展。

（一）以現(xiàn)代物流理念組織鐵路貨運。現(xiàn)代物流以滿足消費者的需求為目標，以系統(tǒng)的觀點，把運輸、儲存、裝卸、搬運、流通加工等環(huán)節(jié)統(tǒng)一思考的戰(zhàn)略措施，與傳統(tǒng)鐵路貨運的概念相比，在深度和廣度上又有了進一步的含義，不單純提供運輸服務(wù)，而是逐步形成包括傳統(tǒng)倉儲、運輸、貨代、集裝箱運輸、物流配送中心及第三方物流等各種商業(yè)模式，由運輸、存儲、包裝、裝卸、流通加工、物流信息傳遞、單證處理等諸多環(huán)節(jié)構(gòu)成的綜合服務(wù)體系。鐵路貨運應(yīng)以現(xiàn)代物流理念組織鐵路貨運，將運輸、倉儲、配送等環(huán)節(jié)統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一組織、統(tǒng)一運行，實現(xiàn)運輸、儲存、配送等各環(huán)節(jié)的整體最優(yōu)，避免過去那樣單純追求運輸、倉儲等單個環(huán)節(jié)的最優(yōu)。

（二）在運輸、倉儲等傳統(tǒng)業(yè)務(wù)基礎(chǔ)上，開展新的、高附加值的物流服務(wù)。傳統(tǒng)的鐵路貨運一般只開展了運輸和倉儲業(yè)務(wù)，近年來鐵路貨物改革不斷推進，開展了接取送達業(yè)務(wù)，即在一定程度上開展了配送業(yè)務(wù)。而現(xiàn)代物流包括從原材料進入生產(chǎn)領(lǐng)域到最終產(chǎn)成品到達客戶手中的全過程，除運輸、倉儲外，還包括包裝、流通加工、配送、回收、信息處理等許多環(huán)節(jié)，這些環(huán)節(jié)不僅提供了令客戶滿意的服務(wù)，還能夠獲取高額的利潤。在鐵路現(xiàn)有的倉儲業(yè)務(wù)中，可以開展包裝、流通加工等業(yè)務(wù)。貨物在倉庫中儲存處于靜止狀態(tài)，鐵路部門可以對靜止狀態(tài)的貨物開展包裝業(yè)務(wù)，對流通中靜止的貨物包裝，避免了單獨包裝浪費時間，又能夠因地制宜，采取促進銷售等形式的包裝。除了倉儲之外，鐵路還可以利用倉儲，開展更廣泛的流通加工業(yè)務(wù)。流通加工是指物品在從生產(chǎn)地到使用地的過程中，根據(jù)需要施加包裝、分割、計量、分揀、刷標志、拴標簽、組裝等簡單作業(yè)的總稱。鐵路在煤炭、水泥、鋼材等大宗貨物運輸中具有極大優(yōu)勢，在貨物周轉(zhuǎn)過程中，鐵路貨運部門可以開展除矸加工、配煤加工、輸送水泥熟料在使用地磨制水泥的流通加工、鋼板剪板及下料加工等。

篇（5）

［中圖分類號］F252 ［文獻標識碼］A ［文章編號］1005-6432（2011）10-0057-01

1 現(xiàn)代物流對運輸功能的拓展

現(xiàn)代物流是以滿足消費者的需求為目標，把制造、運輸、銷售對原材料、中間庫存、最終產(chǎn)品及相關(guān)信息從起始地到消費地的有效流動與存儲的計劃、實施與控制的過程。一般認為，物流具有運輸、保管、裝卸、包裝四個基本功能。運輸是物流作業(yè)中最直觀的要素之一，現(xiàn)代物流狀態(tài)下提供的功能是產(chǎn)品轉(zhuǎn)移和產(chǎn)品儲存。物流不單純考慮從生產(chǎn)者到消費者的“貨物配送”問題，而且還要考慮到從供應(yīng)商到生產(chǎn)者對原材料的采購，以及生產(chǎn)者本身在產(chǎn)品制造過程中的運輸、保管和信息等各個方面，全面地、綜合地提高經(jīng)濟效益和效率的問題。因此，現(xiàn)代物流是以滿足消費者的需求作為目標。把制造、運輸、銷售滿足消費者的需求為目標，把制造、運輸、銷售等市場情況統(tǒng)一起來思考的一種戰(zhàn)略措施，這與傳統(tǒng)物流把它僅看做是“后勤保障系統(tǒng)”和“銷售活動中起橋梁作用”的概念相比，在深度和廣度上又有了進一步的含義。

交通運輸業(yè)是由五種運輸方式(鐵路、航空、水路、公路、管道)以及運輸商等組成的，是一個以貨主為中心的物流業(yè)者，現(xiàn)今人們對“貨主物流”的意識越來越強烈，社會上已經(jīng)把運輸業(yè)者、業(yè)者和貨主融為一體，作為一個新的物流領(lǐng)域而迅速地發(fā)展起來了。

2 現(xiàn)代物流狀態(tài)下構(gòu)架的交通企業(yè)模式

交通運輸企業(yè)要適應(yīng)現(xiàn)代物流發(fā)展，需要對傳統(tǒng)運輸模式進行改造。目前在國內(nèi)幾家較成功的現(xiàn)代物流企業(yè)中，主要有四種基本模式：

模式之一：嫁接型。這種類型的轉(zhuǎn)型模式，適合于目前具有一定規(guī)模和競爭優(yōu)勢，其服務(wù)項目是現(xiàn)代物流的某一重要環(huán)節(jié)，并且該服務(wù)項目與公司長遠發(fā)展戰(zhàn)略相吻合的傳統(tǒng)儲運企業(yè)。它定位于國際物流服務(wù)。如中國遠洋物流公司，首先該公司選擇國際物流服務(wù)是其傳統(tǒng)海運服務(wù)向現(xiàn)代物流服務(wù)業(yè)的延伸，它在向現(xiàn)代物流業(yè)轉(zhuǎn)型時，完全是依靠其在海上運輸?shù)膬?yōu)勢，加入現(xiàn)代物流理念而形成的。其次，中遠由傳統(tǒng)海洋運輸向國際物流服務(wù)轉(zhuǎn)型時，在傳統(tǒng)海運業(yè)務(wù)的基礎(chǔ)上增加物流增值服務(wù)，使其成為能提供一體化物流服務(wù)的現(xiàn)代物流企業(yè)。

模式之二：再生型。這種模式適合于目前具有一定規(guī)模，但服務(wù)項目沒有優(yōu)勢或前景暗淡的企業(yè)，這類企業(yè)擁有現(xiàn)代物流所必需的某些資源，經(jīng)過重新定位后，優(yōu)化企業(yè)資源配置，導入現(xiàn)代物流理念，轉(zhuǎn)變?yōu)楝F(xiàn)代物流企業(yè)。它定位于快速物流服務(wù)。如國內(nèi)的北京雙臣一城快運有限公司及國外的日本大和運輸株式會社。該模式在轉(zhuǎn)型過程中原有道路運輸服務(wù)的對象目標市場、業(yè)務(wù)流型都發(fā)生了轉(zhuǎn)變，按照新的物流服務(wù)項目對企業(yè)進行了重組，從而成為新的物流服務(wù)提供商。日本的大和運輸株式會社是以道路貨運為主的運輸公司。1973年日本陷入第一次石油危機，企業(yè)委托的貨物非常少，這對完全依賴于承運貨物的大和運輸來說，無疑是一次大打擊，對此，大和運輸提出了“小宗化”的經(jīng)營方向，1976年開通了“宅急便”業(yè)務(wù)，即戶到戶特快遞送服務(wù)，到1995年經(jīng)過20年的發(fā)展，成為占有日本快遞業(yè)最大市場份額的企業(yè)。

模式之三：進化型。這種轉(zhuǎn)型模式適用于任何類型企業(yè)，其成功的要點在于發(fā)現(xiàn)市場需求，適應(yīng)市場變化、不斷改進服務(wù)、形成競爭優(yōu)勢、達到顧客滿意。以獲取高額回報。如廣州寶供物流集團，該集團的服務(wù)大多集中于生產(chǎn)流通企業(yè)的生產(chǎn)、銷售環(huán)節(jié)，根據(jù)市場的需求提供物流服務(wù)，通過不斷改進物流服務(wù)項目，確立了在該項物流服務(wù)中的核心競爭力，并根據(jù)核心競爭力的優(yōu)勢，形成企業(yè)的轉(zhuǎn)型和戰(zhàn)略定位。寶供物流企業(yè)集團的發(fā)展戰(zhàn)略可以概括為儲運―物流―供應(yīng)鏈的三變。在寶供發(fā)展初期，我國現(xiàn)代物流理念和環(huán)境還不成熟，寶供并沒有明確的企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略，對物流市場沒有明確的定位，寶供的發(fā)展是一種摸著石頭過河的方法，這種方法，使得寶供不知不覺懂物流，不知不覺搞物流。就是這樣一種最普通的方法，造就了我國最成功的第三方物流企業(yè)。

模式之四：轉(zhuǎn)基因型。這一“宅急送”的企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略成立于1994年的公司在當時中國現(xiàn)代物流觀念還沒有形成的時候，就立志于挑起中國快運追趕世界水平的目標，宅急送的理想是做中國的“宅急便”，公司從成立到戰(zhàn)略目標、市場定位、業(yè)務(wù)模式、網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)等，都借鑒日本“宅急便”這個原型，甚至連品牌的名字“宅急送”也與原型只有一字之差。“宅急送”在中國的發(fā)展，是注入了日本“宅急便”的優(yōu)良基因，并不斷適應(yīng)中國市場環(huán)境的新企業(yè)，同時它也不斷吸收了UPS、聯(lián)邦快遞、中外運等先進企業(yè)的基因。這一模式的成功要點在于，企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略要有前瞻性，在體制上、機制上確保戰(zhàn)略目標的一致性。如果因為種種原因無法向嫁接或再生的模式轉(zhuǎn)型，就可以選擇這種模式，這樣可以不對原有的企業(yè)作任何改變，就可以向現(xiàn)代物流業(yè)進軍。

3 結(jié) 論

我國的交通運輸業(yè)為了適應(yīng)現(xiàn)代物流的發(fā)展已經(jīng)進行了很多探索，并取得了一定成就。首先，我國加強了交通產(chǎn)業(yè)規(guī)劃，努力優(yōu)化運輸結(jié)構(gòu)，促進各種運輸方式的協(xié)調(diào)發(fā)展；其次，國家和地方政府出臺和改進了相應(yīng)政策，將運輸?shù)耐獠砍杀竞屯獠啃б鎯?nèi)部化；再次，國家加大了交通科技投入，推動交通運輸業(yè)向集約化、智能化方向發(fā)展；最后，我國的運輸市場環(huán)境得到了進一步改善，運輸監(jiān)管不斷加強，使得更符合現(xiàn)代物流發(fā)展要求的運輸企業(yè)競爭地位得到了提高，市場份額逐漸擴大。今后，我國還將在改革運輸管理體制、理順資源價格形成機制等方面積極探索和實踐，交通運輸業(yè)的發(fā)展將更加符合現(xiàn)代物流系統(tǒng)最優(yōu)化的要求。

參考文獻：

［1］何一民，范瑛，付春.中國城市發(fā)展模式研究［J］.社會科學研究，2005(1)：45-47

篇（6）

關(guān)鍵詞：現(xiàn)代物流；空間模距；物業(yè)流程

Key words： modern logistics；spatial pattern；property process

中圖分類號：TU984.13 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2016）24-0107-04

0 引言

現(xiàn)代物流園區(qū)是物流業(yè)發(fā)展到一定階段時產(chǎn)生的新興物流集疏方式。隨著物流業(yè)的不斷發(fā)展，它給人們帶來便利的同時，也給社會帶來了很多負面影響，比如城市交通擁擠、環(huán)境壓力增大、城市功能紊亂等，基于此，政府從城市整體利益出發(fā)，在城市邊緣地帶或者郊區(qū)的主要交通干道附近專辟用地，然后逐步完善各項配套基礎(chǔ)設(shè)施和服務(wù)設(shè)施，并提供各類優(yōu)惠政策，如此能夠吸引并聚集很多大型物流中心，不僅有利于實現(xiàn)物流的規(guī)模效益，還能夠有效降低物流成本。

現(xiàn)代物流是經(jīng)濟、社會和技術(shù)發(fā)展到一定階段的產(chǎn)物，是一種新的組織形式和管理技術(shù)。突出系統(tǒng)整合的理念是現(xiàn)代物流的核心，現(xiàn)代物流運用信息和管理技術(shù)將分散物流的各項基本功能進行資源整合和一體化運行，不僅優(yōu)化了服務(wù)，還提高了效率、降低了成本。由此可知，現(xiàn)代物流對于我國經(jīng)濟與社會發(fā)展至關(guān)重要，它能夠有效優(yōu)化經(jīng)濟結(jié)構(gòu)，轉(zhuǎn)變經(jīng)濟增長方法。

目前，我國處在從傳統(tǒng)物流業(yè)向現(xiàn)代物流業(yè)轉(zhuǎn)變的重要階段，在快速的現(xiàn)代物流園區(qū)建設(shè)中，還存在急需解決的一些問題：物流產(chǎn)業(yè)園區(qū)定位不明確；物流園區(qū)功能布局與物流市場脫節(jié)，不能適應(yīng)市場的發(fā)展需求，也不能適應(yīng)不同發(fā)展階段物流業(yè)態(tài)對空間的需求變化；尤其是不同規(guī)模物流企業(yè)、內(nèi)部物業(yè)流程與區(qū)域物流流線、內(nèi)外交通組織、功能空間布局沒有進行有機的結(jié)合，因此，本篇論文以市場需求為基礎(chǔ)，以問題為導向，結(jié)合內(nèi)蒙古松山商貿(mào)物流產(chǎn)業(yè)園區(qū)規(guī)劃，進行深入研究，以期望能探索出解決問題的方法。

1 內(nèi)蒙古松山物流產(chǎn)業(yè)園區(qū)方案

1.1 發(fā)展概況

位于赤峰市松山區(qū)與新城區(qū)的交界處的內(nèi)蒙古松山物流產(chǎn)業(yè)園，處于京通鐵路線的交匯處，東臨306國道赤峰段，北臨松山區(qū)巴林大街，是連接東北、華北和內(nèi)蒙古西部地區(qū)的重要交通樞紐（如圖1）。該物流產(chǎn)業(yè)園區(qū)聚集了很多的物流資源，將現(xiàn)有的各類物流資源進行了有效整合，不僅實現(xiàn)了物流行業(yè)的規(guī)模化發(fā)展，還能夠促進城市的快速發(fā)展，作用明顯。

內(nèi)蒙古松山物流產(chǎn)業(yè)園東到沈通鐵路，西臨306國道，南起巴林大街，北接規(guī)劃界限，總用地6.14平方公里，其中2平方公里為一期商貿(mào)物流園區(qū)用地。

1.2 規(guī)劃方案

規(guī)劃結(jié)構(gòu)為“一心、兩軸、四區(qū)”，“一心”：是指位于區(qū)域中心位置的生產(chǎn)服務(wù)中心，是全區(qū)的核心，具有展示、信息、商務(wù)和服務(wù)功能，包括商務(wù)服務(wù)區(qū)和公園綠化。“兩軸”：南北向產(chǎn)業(yè)發(fā)展軸和東西向生活服務(wù)軸；依托生產(chǎn)服務(wù)中心東西向展開，作為物流園區(qū)的生產(chǎn)服務(wù)軸，以南北向規(guī)劃的物流大道串聯(lián)各個功能區(qū)，打造物流園區(qū)南北向產(chǎn)業(yè)發(fā)展軸線。“四區(qū)”：即生活服務(wù)區(qū)、儲運加工區(qū)以及兩個商貿(mào)物流區(qū)（如圖2）。

生活服務(wù)區(qū)的服務(wù)功能主要包括商貿(mào)、配套居住生活、綜合管理等；儲運加工區(qū)主要具備聯(lián)運流通、物流配套加工等物流增值功能；核心商貿(mào)物流區(qū)的物流基本功能主要包括商貿(mào)功能區(qū)、區(qū)域物流區(qū)、城市物流區(qū)等。

2 物流園區(qū)規(guī)劃方法研究

2.1 物流園區(qū)發(fā)展定位

在分析區(qū)域物流發(fā)展的基礎(chǔ)上，結(jié)合赤峰物流產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀，確定合適的商貿(mào)物流產(chǎn)業(yè)園，要求該產(chǎn)業(yè)園應(yīng)滿足管理規(guī)范、運轉(zhuǎn)高效、技術(shù)先進、功能完善的要求，商貿(mào)物流基地作為赤峰市新城區(qū)商貿(mào)物流產(chǎn)業(yè)的載體，其服務(wù)于蒙冀遼地區(qū)，隨著其不斷發(fā)展壯大，該產(chǎn)業(yè)園逐漸成為了赤峰市中心城區(qū)的商貿(mào)物流平臺，對于蒙東地區(qū)的物流行業(yè)甚至整個經(jīng)濟都舉足輕重。

2.2 “市場+政府”模式作用下的空間模距

2.2.1 物流用地大小影響分析

在物流園區(qū)規(guī)劃中，物流功能決定了物流用地的大小，而物流功能多種多樣，這就意味著物流用地組成錯綜復雜。物流設(shè)施對于物流園區(qū)的正常運轉(zhuǎn)至關(guān)重要，物流設(shè)施主要包括批發(fā)市場、倉庫、交通基礎(chǔ)設(shè)施、配送中心等，因此，物流用地可以定性為道路廣場用地、工業(yè)用地和公共設(shè)施的混合，這就要求定性物流用地時應(yīng)體現(xiàn)其靈活性。

2.2.2 空間模距彈性

有研究表明：以300m*400m的路網(wǎng)格局劃分地塊，形成道路網(wǎng)密度適中、地塊大小為12hm2的空間模距，在細分模距時，應(yīng)確保每個地塊有1-2邊臨靠道路，如此便于劃分出1.5hm2，3hm2，4.5hm2等不同大小的模塊，有利于相關(guān)部門的管理和控制，使地塊的價值最大化。（如圖3）。

赤峰商貿(mào)物流園規(guī)劃中通過應(yīng)用空間模距彈性，以300m*400m（12公頃）為空間模矩，這個模矩由150m*100m（1.5公頃）的基本模數(shù)而來，可形成1.5公頃、3公頃、6公頃、12公頃的彈性模矩變換系統(tǒng)。

模矩適用范圍：

1.5公頃：小型專賣企業(yè)使用的規(guī)模；3公頃：中小型企業(yè)使用的基地規(guī)模；6公頃：較大型超市或企業(yè)的基地規(guī)模；12公頃：一般大型綜合性市場及大型企業(yè)基地的規(guī)模。

2.3 單元模塊內(nèi)布局

赤峰商貿(mào)物流園在規(guī)劃布局上，按模距模式劃分不同的組成單元模塊（如圖4），并在此基礎(chǔ)上，按不同功能布局和組織物流園區(qū)，規(guī)劃采用以組團布局模式，組團地塊主要通過主要的道路來劃分，且為了能夠滿足更多項目的要求，應(yīng)使組團地塊具有良好的靈活性。總體規(guī)劃主要考慮沿橫向作為主要商業(yè)、步行、綠化通道，縱向主要作為貨流通道，如此有利于提高物流行業(yè)工作的效率和質(zhì)量，且具有良好的安全性。（如圖5）

2.4 單元模塊物業(yè)流程

出于商貿(mào)物流園長遠發(fā)展的考慮，對其主要服務(wù)的業(yè)務(wù)流程進行了規(guī)劃，具體如下：

2.4.1 商貿(mào)業(yè)務(wù)流程分析

商貿(mào)交易的業(yè)務(wù)流程包括進貨、倉儲、簡單的流通加工、運輸、配送等（如圖6）。商貿(mào)物流園緊密聯(lián)系市場，“外引內(nèi)聯(lián)”，建立交易市場，開展商貿(mào)交易和物流服務(wù)，如此不僅給赤峰市城鎮(zhèn)居民帶來了便利，也能夠有效提高該市物流工作的效率和質(zhì)量。

2.4.2 專業(yè)批發(fā)市場業(yè)務(wù)流程分析

專業(yè)批發(fā)市場業(yè)務(wù)流程主要包括建材等專業(yè)批發(fā)市場的業(yè)務(wù)流程、農(nóng)副產(chǎn)品市場業(yè)務(wù)流程。一般情況下，這一類產(chǎn)品需要進行配送服務(wù)（如圖7）。

赤峰商貿(mào)物流園通過分析當?shù)噩F(xiàn)狀，依托自身特色農(nóng)業(yè)，配套農(nóng)產(chǎn)品市場，降低了物流服務(wù)成本，久而久之成為了區(qū)域流通型農(nóng)產(chǎn)品物流中心。物流中心提供的功能服務(wù)包括：運輸、配送、流通加工、農(nóng)副產(chǎn)品的儲存、信息服務(wù)等（如圖8）。

2.5 交通流線分析

物流園區(qū)進行交通組織時需堅持快速集散、有效分流、流線短捷的原則，如此能夠有效提高物流工作的效率和質(zhì)量，使各功能區(qū)道路、園區(qū)道路、功能模塊交通流線保持良好的銜接，形成內(nèi)外一體通暢的物流通道（如圖9、10）。

根據(jù)整個物流園區(qū)道路網(wǎng)規(guī)劃，依照生活交通和貨運交通，把物流園區(qū)道路系統(tǒng)進行交通組織，計劃在生活區(qū)外部形成環(huán)路，居住生活區(qū)內(nèi)禁止貨運車輛通行，并且能夠疏解內(nèi)部交通，把園區(qū)中部的貫通東西的道路作為生活區(qū)與城市其它區(qū)域聯(lián)系的主要通道。生活區(qū)規(guī)劃好之后，生活區(qū)之外的道路都規(guī)劃成貨運通道，確保貨運車輛能夠快速通行，確定從東往西主流向進行區(qū)域貨運交通，并由多條運輸線路構(gòu)成的貨物運輸組合體，確保物流工作高效運轉(zhuǎn)。

3 結(jié)語

該規(guī)劃根據(jù)不同物流的發(fā)展階段，結(jié)合市場需求，采用與其相適應(yīng)物流功能、物業(yè)流程、物流業(yè)態(tài)和組織形式，確定企業(yè)規(guī)模空間的彈模塊，該功能模塊能夠滿足不同項目的不同要求，適用于企業(yè)發(fā)展的各個階段，進而形成可以滿足市場各類需求的平面布局，如此不僅有利于土地的開發(fā)和建設(shè)，也為開發(fā)和管理者決策提供了參考。

按照該規(guī)劃內(nèi)容，截至2015年末，園區(qū)重點50多家重點物流項目已經(jīng)落實，80多家物流項目正在推進，相關(guān)配套設(shè)施已經(jīng)啟動，并有效的指導了該物流園區(qū)核心商貿(mào)物流園區(qū)詳細規(guī)劃設(shè)計，形成一個服務(wù)中心、兩個發(fā)展軸、五個專業(yè)產(chǎn)業(yè)區(qū)的空間布局（如圖11、12），初步顯現(xiàn)出該方法理論指導性及實踐性（如圖13），并科學引導現(xiàn)代物流園區(qū)后續(xù)建設(shè)，加快赤峰地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)可持續(xù)的發(fā)展，同時，可為其他現(xiàn)代物流園區(qū)建設(shè)發(fā)展提供參考。

參考文獻：

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篇（7）

隨著區(qū)域經(jīng)濟一體化,區(qū)域合作越來越成為普遍的經(jīng)濟現(xiàn)象,物流活動也日益頻繁。因此,如何減少物流距離、縮短物流時間、降低物流費用、協(xié)調(diào)區(qū)域物流節(jié)點關(guān)系成為區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展亟需解決的問題。在這種背景下,我國于2006年3月正式公布了《中華人民共和國國民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十一個五年規(guī)劃綱要》,首次將現(xiàn)代物流的發(fā)展納入到國家總體規(guī)劃綱要之中。當前,我國各地物流園區(qū)規(guī)劃如火如荼,但是,由于物流規(guī)劃尚屬探索階段以及各地政府不考慮區(qū)域總體協(xié)調(diào)發(fā)展的要求,各自為政,盲目進行物流中心、物流園區(qū)、配送中心的建設(shè),重復建設(shè),導致許多物流園區(qū)徒有其名而未發(fā)揮其經(jīng)濟功能或無法招商引資運營物流項目。本文從區(qū)域物流規(guī)劃理論及步驟入手,以期對確定物流園區(qū)規(guī)劃的相關(guān)定位和具體內(nèi)容有所參考。

區(qū)域物流規(guī)劃的理論基礎(chǔ)

區(qū)域物流規(guī)劃是一個復雜的系統(tǒng)工程,涉及多領(lǐng)域、多學科知識。馮耕中認為,區(qū)域物流規(guī)劃是在一定區(qū)域范圍內(nèi)對整個物流體系建設(shè)進行總體的戰(zhàn)略部署,它以國家、地區(qū)的經(jīng)濟和社會發(fā)展計劃為指導,以區(qū)域物流系統(tǒng)內(nèi)的政治、經(jīng)濟、文化、自然資源、交通條件等為依據(jù),考慮區(qū)域物流系統(tǒng)發(fā)展的潛力和優(yōu)勢,在掌握交通運輸、倉儲等物質(zhì)要素的基礎(chǔ)上,研究確定區(qū)域物流系統(tǒng)的發(fā)展方向、規(guī)模和結(jié)構(gòu),合理配置資源,統(tǒng)一安排交通運輸、倉儲等設(shè)施,使之各得其所,協(xié)調(diào)發(fā)展。從馮耕中的區(qū)域物流規(guī)劃的主要內(nèi)容可以看出,物流規(guī)劃就是在現(xiàn)代物流理論、區(qū)域經(jīng)濟理論、協(xié)同理論、系統(tǒng)理論等學科理論指導下,分析區(qū)域物流發(fā)展現(xiàn)狀、預測物流需求、確定發(fā)展思路、建設(shè)物流運輸設(shè)施網(wǎng)絡(luò)、運作設(shè)施網(wǎng)絡(luò)建設(shè)及物流信息網(wǎng)絡(luò)建設(shè)和制定物流發(fā)展政策措施體系建設(shè)等內(nèi)容。

(一)現(xiàn)代物流理論

現(xiàn)代物流理論是區(qū)域物流規(guī)劃的最基本理論基礎(chǔ),是區(qū)域物流規(guī)劃中功能定位的理論基礎(chǔ),決定了區(qū)域物流如何進行功能設(shè)置。根據(jù)我國實施的《物流術(shù)語》國家標準(2001)定義,物流是指物品從供應(yīng)地向接收地的實體流動中,根據(jù)實際需要,將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理基本功能有機結(jié)合來實現(xiàn)用戶要求的過程。現(xiàn)代物流強調(diào)從供應(yīng)、生產(chǎn)、銷售、消費等全過程最佳組合,強調(diào)應(yīng)該把所有的物流功能、要素、環(huán)節(jié)有機地結(jié)合在一起,并通過功能之間的銜接,實現(xiàn)物流整體最優(yōu),強調(diào)應(yīng)堅持效率、成本、服務(wù)與效益的均衡。現(xiàn)代物流理論決定區(qū)域物流規(guī)劃必須把物流七大功能要素有機結(jié)合以滿足區(qū)域內(nèi)物流客戶價值最大化,必須在一定時間和空間里把物流功能、物流設(shè)施設(shè)備、人才等要素有機結(jié)合起來構(gòu)建物流大系統(tǒng)。同時它要求區(qū)域物流規(guī)劃必須從追求單個企業(yè)降低成本、注重局部活動的最優(yōu)化到追求綜合經(jīng)濟效益、實現(xiàn)經(jīng)濟社會可持續(xù)發(fā)展。

(二)增長極理論

增長極理論是基于區(qū)域非均衡理論而產(chǎn)生,最初由法國經(jīng)濟學家佩魯提出的。增長極理論認為:一個國家要實現(xiàn)平衡發(fā)展只是一種理想,在現(xiàn)實中是不可能的,經(jīng)濟增長通常是從一個或數(shù)個“增長中心”逐漸向其他部門或地區(qū)傳導,因此,應(yīng)選擇特定的地理空間作為增長極,以帶動經(jīng)濟發(fā)展。區(qū)域物流規(guī)模效應(yīng)的形成可以提高分工程度、降低管理成本、減少分攤廣告費和非生產(chǎn)性支出的份額,使邊際成本降低,從而獲得勞動生產(chǎn)率的提高及內(nèi)部的節(jié)約。物流經(jīng)濟活動在某一區(qū)域內(nèi)的集聚往往使一些廠商可以不花成本或少花成本獲得某些產(chǎn)品和勞務(wù),從而獲得整體收益的增加。同時增長極理論認為,先進物流活動開展,可以此為增長極帶動周邊落后地區(qū)經(jīng)濟迅速發(fā)展,從而逐步縮小與先進地區(qū)的差距。因此,區(qū)域物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)應(yīng)注重“資源增長極”、“產(chǎn)業(yè)增長極”和“城市增長極”的相互有機結(jié)合,避免重復建設(shè);物流園區(qū)的建設(shè),應(yīng)注重增長極的誘發(fā)效應(yīng)、極化效應(yīng)、滲透效應(yīng)和擴散效應(yīng);對重點物流園區(qū)的建設(shè),應(yīng)注重“增長極核效應(yīng)”。

(三)協(xié)同理論

協(xié)同理論是由德國物理學家哈肯于1971年提出。他認為千差萬別的系統(tǒng),盡管其屬性不同,但在整個環(huán)境中,各個系統(tǒng)間存在著相互影響而又相互合作的關(guān)系,也包括通常的社會現(xiàn)象,如不同單位間的相互配合與協(xié)作、部門間關(guān)系的協(xié)調(diào)、企業(yè)間相互競爭的作用,以及系統(tǒng)中的相互干擾和制約等。協(xié)同理論主要包括協(xié)同效應(yīng)、伺服原理和自組織原理。該理論認為區(qū)域物流協(xié)同效應(yīng)(即整體性)是由區(qū)域物流系統(tǒng)內(nèi)部各子系統(tǒng)的協(xié)同作用決定的,協(xié)同得好,系統(tǒng)的整體性功能就好。它要求在區(qū)域物流規(guī)劃中消除物流系統(tǒng)內(nèi)部相互掣肘、離散、沖突或摩擦的因素,減少整個系統(tǒng)內(nèi)耗使各子系統(tǒng)發(fā)揮其應(yīng)有的功能,讓整個系統(tǒng)處于有序狀態(tài)。協(xié)同理論認為序參量是區(qū)域物流發(fā)展的主導因素,只要在規(guī)劃過程中審時度勢,創(chuàng)造條件,通過控制系統(tǒng)外部參量和加強內(nèi)部協(xié)同,強化和凸現(xiàn)我們所期望的序參量,就能使物流系統(tǒng)有序、穩(wěn)定地運行。

(四)系統(tǒng)論

系統(tǒng)論認為整體性、關(guān)聯(lián)性、層次性、統(tǒng)一性等是所有系統(tǒng)的共同基本特征。物流系統(tǒng)是一個規(guī)模龐大、結(jié)構(gòu)復雜、目標眾多的大系統(tǒng),系統(tǒng)與子系統(tǒng)之間,子系統(tǒng)與子系統(tǒng)之間存在著時空上及資源利用方面的聯(lián)系,也存在總的目標、總的費用以及總的運行結(jié)果等方面的相互聯(lián)系,它們相互影響、相互作用,最終實現(xiàn)物流系統(tǒng)總體目標。因此在區(qū)域物流規(guī)劃中必須做好物流的線路結(jié)構(gòu)規(guī)劃、節(jié)點結(jié)構(gòu)的規(guī)劃、產(chǎn)品流程網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃、物流信息網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃,必須做好不同層次物流系統(tǒng)體系規(guī)劃,構(gòu)建多層次多元網(wǎng)絡(luò)體系的物流系統(tǒng),使區(qū)域物流發(fā)揮其整體最優(yōu)效果。

區(qū)域物流規(guī)劃的步驟

區(qū)域物流規(guī)劃就是本著服務(wù)本區(qū)域經(jīng)濟的目的,在綜合本區(qū)域和外部環(huán)境基礎(chǔ)上,確定本區(qū)域物流發(fā)展定位、功能定位、物流設(shè)施的總體布局、規(guī)模及服務(wù)水平、政策措施規(guī)劃等方面的定位問題。本文認為區(qū)域物流規(guī)劃應(yīng)該按如圖1所示的路線進行規(guī)劃。

(一)區(qū)域物流發(fā)展定位

首先,發(fā)展定位應(yīng)主要解決本區(qū)域內(nèi)有無必要進行物流建設(shè)、建立怎樣類型的物流園區(qū)及如何經(jīng)營等問題。區(qū)域物流規(guī)劃首先解決在本區(qū)域內(nèi)有無必要規(guī)劃物流建設(shè)問題,它決定了該區(qū)域未來物流發(fā)展方向以及物流經(jīng)營效率的高低等。規(guī)劃者必須充分考慮國家政策、總體經(jīng)濟環(huán)境、本區(qū)域經(jīng)濟狀況、現(xiàn)有物流技術(shù)、本區(qū)域人口規(guī)模、臨近區(qū)域的物流布局、本區(qū)域現(xiàn)有物流規(guī)模及技術(shù)水平、本區(qū)域物流需求規(guī)模等因素分析,比較本區(qū)域與臨近區(qū)域的物流優(yōu)劣勢,本著成本與收益分析原則,決定本區(qū)域內(nèi)是否有必要進行物流建設(shè)。

其次,考慮在該區(qū)域內(nèi)應(yīng)該建立怎樣類型的物流園區(qū)。區(qū)域經(jīng)濟環(huán)境的不同要求建設(shè)與之相應(yīng)的物流園區(qū)。如果考慮物流服務(wù)地域及本區(qū)域及屬于位置,可以把本區(qū)域物流園區(qū)建設(shè)規(guī)劃為國際性物流園區(qū)、全國性物流園區(qū)、區(qū)域性物流園區(qū)或城市物流園區(qū)。如果僅考慮其所服務(wù)的對象,可以建立為生產(chǎn)企業(yè)服務(wù)的物流園區(qū)、為商業(yè)零售業(yè)服務(wù)的物流園區(qū)或面向全社會的社會型物流園區(qū)。如果考慮物流園區(qū)應(yīng)具有的功能,可以建立倉儲型物流園區(qū)或貨運樞紐型物流園區(qū)(包括港口物流園區(qū)、路口岸物流園區(qū)及為區(qū)域物流企業(yè)服務(wù)的物流園區(qū)——綜合物流園區(qū))。區(qū)域物流園區(qū)類型的確定影響著物流功能規(guī)劃及布局規(guī)劃。

最后,發(fā)展定位還要解決區(qū)域物流經(jīng)營類型問題,即解決區(qū)域物流運作模式問題。物流園區(qū)的運營是一個巨大的系統(tǒng)工程,涉及規(guī)劃、交通、土地、工商、物價、稅務(wù)等多個政府部門,其投資龐大、投資回收期相對比較長,因此有效運營可以使區(qū)域物流產(chǎn)生效益及快速回收投資。目前最具代表性的經(jīng)營模式是日本的物流團地和德國的貨運中心。日本物流團地模式主要是政府先規(guī)劃過物流用地,將基地內(nèi)的地塊分別以生地的價格出售給不同類型的物流協(xié)會,這些協(xié)會再以股份制的形式在其內(nèi)部會員中招募資金,用來購買土地、建造物流設(shè)施和經(jīng)營,政府不參與物流園區(qū)的日常管理。德國貨運中心模式主要為政府規(guī)劃物流用地,由政府與企業(yè)共同出資建設(shè)物流中心,把場地出租給物流企業(yè),入住的物流企業(yè)自主經(jīng)營、照章納稅,依據(jù)自身經(jīng)營需要建設(shè)相應(yīng)的庫房、堆場、車間,配備相關(guān)的機械設(shè)備和輔助設(shè)施,即ppp(public-private partnership,公共與私人共同參與)模式。我國區(qū)域物流經(jīng)營模式可以借鑒日本及德國模式。

(二)區(qū)域物流功能定位

規(guī)劃是指在一個確定的目標下選擇的解決手段,還包括目標的選定,即政策的擬定等。區(qū)域物流功能定位就是在滿足本區(qū)域內(nèi)物流客戶一定滿意度前提下確定物流運輸網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃、物流運作設(shè)施規(guī)劃、信息網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃及政策措施體系建設(shè)等內(nèi)容。

1.用地規(guī)劃。區(qū)域物流的服務(wù)功能特性決定了它大都布局在城市邊緣、交通條件好、用地充足的地方。運輸和倉儲是物流的核心,物流活動必須依賴各種運輸方式及倉儲條件所具有的安全性、高效性、便利和低成本等特點,組成有效的物流環(huán)境系統(tǒng),及時準確、低成本地將商品送達客戶。因此區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)節(jié)點的選址應(yīng)盡可能選擇交通樞紐中心地帶,使節(jié)點與運輸網(wǎng)絡(luò)相適應(yīng),同時還要考慮節(jié)點的經(jīng)濟合理性,比如地價區(qū)位、勞動力條件、消費群體分布、商品流向及流量、服務(wù)水平要求等。同時應(yīng)根據(jù)經(jīng)濟發(fā)展趨勢、可能物流量大小、物流園內(nèi)各個功能區(qū)的活動關(guān)系、作業(yè)空間關(guān)系等,按適度超前原則規(guī)劃好物流園區(qū)用地規(guī)模。需要提出的是,用地規(guī)劃還應(yīng)考慮規(guī)劃的區(qū)域物流類型,如服務(wù)于產(chǎn)品生產(chǎn)的物流中心,用地規(guī)劃應(yīng)考慮成本最小,不僅考慮運輸成本,還要考慮對于生產(chǎn)有著重要作用的其它因素,比如原材料地的分布、勞動力條件等;服務(wù)于商業(yè)的物流中心應(yīng)考慮給定服務(wù)水平(主要是指一定的服務(wù)時間)物流中心可覆蓋的客戶數(shù)量最大化;貨物中轉(zhuǎn)型的物流中心應(yīng)考慮用地規(guī)劃以運輸費用最小化為原則。

2.物流運輸網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃。由于區(qū)域內(nèi)可以形成由公路、鐵路、航空、海運、管道和由不同運輸方式組合而成的聯(lián)運方式的貨物分擔模式,并由此產(chǎn)生與之相應(yīng)的物流網(wǎng)絡(luò)分配模式,因此需要構(gòu)建滿足一定客戶滿意度下的不同交通運輸方式和不同級別運輸系統(tǒng)構(gòu)成多層次的、多元的物流運輸網(wǎng)絡(luò)體系,保證港口、機場、公路、鐵路、內(nèi)河等不同交通運輸方式有效銜接,實現(xiàn)全程物流運輸?shù)臒o縫銜接。區(qū)域物流運輸網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃主要指對區(qū)域內(nèi)的機場、港口、國道、省道、高速路、區(qū)域物流園區(qū)等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)劃,實現(xiàn)物流通道暢通無阻。

3.物流運作設(shè)施規(guī)劃。物流作業(yè)需要一定的設(shè)施設(shè)備為載體進行運作,因此需要對物流服務(wù)場所進行有效規(guī)劃。物流運作基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)要充分利用物流要素,優(yōu)化配置物流資源,形成與經(jīng)濟結(jié)構(gòu)調(diào)整和生態(tài)環(huán)境相協(xié)調(diào)、與物流發(fā)展需求相適應(yīng)的現(xiàn)代物流運作基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)體系,即在一定區(qū)域內(nèi)對物流園區(qū)、物流中心、配送中心、專業(yè)批發(fā)市場物流服務(wù)設(shè)施等作業(yè)場所進行有效規(guī)劃,使之形成以大型區(qū)域物流園區(qū)、樞紐物流中心為神經(jīng)中樞,城市配送中心為末端神經(jīng)節(jié)點,彼此有機結(jié)合構(gòu)成多層次的、多元的物流運作設(shè)施網(wǎng)絡(luò)體系。

4.信息網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃。信息是區(qū)域物流系統(tǒng)中各組織相互協(xié)同的手段,往往對區(qū)域物流的運作發(fā)揮著引導和優(yōu)化作用,從而獲得最大的競爭優(yōu)勢。信息流的本質(zhì)在于對物流需求、庫存、運輸、風險防范、合作關(guān)系、顧客等數(shù)據(jù)進行整理、統(tǒng)計及分析,并在區(qū)域成員間進行共享。物流信息網(wǎng)絡(luò)建設(shè)就是構(gòu)筑統(tǒng)一的公共物流信息交換平臺,建設(shè)良好的物流市場信息交換環(huán)境,構(gòu)成區(qū)域信息共享體制,高效協(xié)調(diào)處理和利用各種物流信息,實現(xiàn)現(xiàn)代物流的目標。

5.政策措施體系建設(shè)。區(qū)域物流發(fā)展離不開地方政策扶持,區(qū)域物流發(fā)展政策措施體系是區(qū)域物流發(fā)展的重要影響因素。政府應(yīng)強化企業(yè)的市場主體地位,加強物流政策的宏觀指導,制定物流發(fā)展促進政策措施、物流活動規(guī)制政策措施,出臺綜合性政策措施、交通運輸政策措施和物流相關(guān)專項政策措施,發(fā)揮資源配置職能引導物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展,扶持重點物流企業(yè),為現(xiàn)代物流營造良好的發(fā)展環(huán)境,積極推進現(xiàn)代物流的發(fā)展。

(三)物流園區(qū)規(guī)劃布局

物流園區(qū)布局應(yīng)與其內(nèi)的物流量、園區(qū)功能定位、功能構(gòu)成及交通組織等要素相互協(xié)調(diào)。一般而言,基本功能齊全的物流園區(qū)的最小用地規(guī)模為7公頃,配送型的物流園區(qū)用地相對較小,而貨運型物流園區(qū)用地規(guī)模較大。國外進行物流園區(qū)規(guī)劃往往按照每10000噸/天作業(yè)量的占地規(guī)劃為30-100公頃進行計算用地量,因此對園區(qū)各功能區(qū)的規(guī)劃可參照相關(guān)經(jīng)驗值進行推算,如流通加工區(qū)的面積一般占物流園區(qū)的10%-17%,配送中心的作業(yè)面積按0.15-0.2噸/m2、倉儲中心的作業(yè)面積按0.7-1.2噸/m2進行折算。現(xiàn)代物流園區(qū)不是單一物流功能的場所,而是諸多功能的聚合地,園區(qū)由此可劃為交通運輸、倉儲、公共服務(wù)、配套設(shè)施等物流服務(wù)小區(qū)域,因此基本現(xiàn)實與未來發(fā)展需要相一致,合理確定物流園區(qū)的功能并由此決定園區(qū)布局。

此外,還應(yīng)該根據(jù)外部的交通途徑以確定各功能區(qū)的布局。物流園區(qū)的交通途徑主要解決貨物流通及內(nèi)部交通問題。在規(guī)劃時,應(yīng)該考慮外部公路、鐵路、水路、航空等交通途徑?jīng)Q定園區(qū)內(nèi)的倉儲、流通加工、配送等功能區(qū)的布局,使之與外部運輸系統(tǒng)相互銜接,并以最小成本實現(xiàn)運作。

(四)物流園區(qū)的建設(shè)及評估

合理規(guī)劃后需要對物流園區(qū)進行開發(fā)建設(shè),包括建設(shè)時序安排、開發(fā)項目籌劃及開發(fā)建設(shè)。但是在開發(fā)建設(shè)及物流園區(qū)投入運作過程中,都應(yīng)基于戴明的pdca模式、依照費用效益分析法或環(huán)境評價結(jié)合的分析方法等對物流園區(qū)規(guī)劃方案進行評價和改進。

參考文獻:

1.馮耕中.現(xiàn)代物流規(guī)劃理論與實踐[m].清華大學出版社,2005

篇（8）

二、物流管理信息系統(tǒng)的構(gòu)建

隨著物流行業(yè)的不斷發(fā)展，人們越來越重視物流的信息化管理；通過調(diào)查發(fā)現(xiàn)，在西方很多發(fā)達國家，在國民生產(chǎn)總值中，很大一個部分就是物流產(chǎn)值。因此，我國在物流業(yè)發(fā)展的過程中，也需要對現(xiàn)代物流管理信息系統(tǒng)的構(gòu)建工作。具體來講，現(xiàn)代物流管理信息系統(tǒng)需要具備的基本功能包括這些方面的內(nèi)容：市場交易活動功能，對接貨內(nèi)容進行記錄，對儲存任務(wù)進行安排，選擇作業(yè)程序以及制定價格等，以此來規(guī)范交易活動，增強其交互性，促使信息系統(tǒng)的效率和集成得到有效提高和增強；業(yè)務(wù)控制功能，主要是控制物流服務(wù)的水平和質(zhì)量，控制現(xiàn)有管理個體和資源管理；工作協(xié)調(diào)功能，信息的流通在物流運作中占據(jù)著十分重要的地位，這樣工作的時效性就可以得到保證，促使工作質(zhì)量和效率得到提高，同時，勞動強度系數(shù)也可以得到降低；決策和戰(zhàn)略功能，物流管理信息系統(tǒng)需要對工作人員和管理層進行協(xié)調(diào)，評估活動，分析成本和收益，提高決策的科學性。一是物流管理信息系統(tǒng)的設(shè)計原則：首先是完整性原則，要有完整的功能，促使企業(yè)全面完整的物流管理信息化需求得到滿足；系統(tǒng)開發(fā)的完整性指的是要對相應(yīng)的管理規(guī)范進行科學制定，以便完整和持續(xù)的進行系統(tǒng)開發(fā)和操作。其次是可靠性原則，在正常情況下，系統(tǒng)的準確性和穩(wěn)定性需要得到保證，在非正常情況下，系統(tǒng)的可靠主要指的是靈活性，也就是如果有故障發(fā)生于軟硬件環(huán)境下，仍然可以使用系統(tǒng)的部分內(nèi)容。最后是經(jīng)濟性原則，企業(yè)的目標就是擴大利益，那么在系統(tǒng)設(shè)計和制作過程中，就需要最大限度的降低成本，擴大受益，要在保證質(zhì)量的基礎(chǔ)上，壓縮軟件的開發(fā)費用；投入運行之后，需要對運行維護費用進行降低，促使管理費用得到有效減少。二是物流管理信息系統(tǒng)的設(shè)計流程：系統(tǒng)設(shè)計的任務(wù)就是調(diào)查和分析選定對象，明確目標之后，將模型給提出來，對系統(tǒng)設(shè)計報告進行完成。在系統(tǒng)分析方面，首先要分析物流管理業(yè)務(wù)狀況，分析系統(tǒng)環(huán)境和新系統(tǒng)的條件，包括諸多方面的內(nèi)容，如現(xiàn)有系統(tǒng)的物流管理水平、業(yè)務(wù)信息的精確程度以及硬件環(huán)境和軟件環(huán)境等等，分析系統(tǒng)結(jié)構(gòu)和用戶結(jié)構(gòu)，將與系統(tǒng)任務(wù)相關(guān)的部門、人員及層次關(guān)系給了解清楚，將用戶結(jié)構(gòu)圖給畫出來；分析物流信息流程，對物流信息載體的種類、格式、用途等進行了解，這樣就可以對各個環(huán)節(jié)需要的信息、來源、處理方法以及計算方法等進行熟練的掌握。其次，目標分析，結(jié)合系統(tǒng)分析結(jié)果，將問題表給列出來；列出來問題表之后，進行倒置目標樹的構(gòu)建工作；找出方法來對目標沖突進行解決，然后將具體措施的考核指標給確定下來。然后，需求分析和功能分析；對事務(wù)處理能力需求的合理性進行分析，對決策功能需求的合理性進行分析，將關(guān)鍵需求給找出來，然后提出計劃來對問題進行解決。結(jié)合以往資料，功能分析現(xiàn)行系統(tǒng)，還需要進行功能層次分析，并且分析層次之間的關(guān)聯(lián)性。最后是數(shù)據(jù)流程分析，將業(yè)務(wù)流程中的實物流給去掉，對信息流進行抽象，將數(shù)據(jù)流程圖給繪出來，結(jié)合數(shù)據(jù)的屬性和處理功能，將流動數(shù)據(jù)的屬性、存儲情況和查詢要求給了解清楚，然后對其定量的進行描述和分析。在總體規(guī)劃方面，首先要將基本功能給確定下來，通過信息流，可以緊密結(jié)合物流的不同層次，在物流管理信息系統(tǒng)中，需要有效的采集、傳輸、處理以及顯示物流信息，基本功能應(yīng)該能滿足收集和錄入數(shù)據(jù)、存儲信息、傳播信息、處理以及輸出信息等。其次，對層次結(jié)構(gòu)進行確定，部門和人員處于不同的才能夠此，對信息需求就存在著差異。那么，對于物流管理系統(tǒng)來講，就需要具備完善的層次；數(shù)據(jù)層，主要是以數(shù)據(jù)庫的形式來存儲收集和加工的物流信息；業(yè)務(wù)層，主要是日常處理合同、票據(jù)等業(yè)務(wù)表現(xiàn)形式；運用層，對倉庫作業(yè)計劃進行制定，選擇出最優(yōu)路線，并且構(gòu)建控制與評價模型等。通過物流系統(tǒng)分析模型的構(gòu)建工作，來促使管理人員做出更加科學和準確的物流戰(zhàn)略計劃。最后是進行系統(tǒng)規(guī)劃，信息系統(tǒng)的構(gòu)建，不能夠單單是簡單組合了單項數(shù)據(jù)處理，系統(tǒng)規(guī)劃也是必不可少的。這是一項系統(tǒng)工程，涉及到較廣的范圍，有著較強的協(xié)調(diào)性，并且需要緊密結(jié)合人機。只有制定了系統(tǒng)規(guī)劃，才可以更好的分析和設(shè)計系統(tǒng)。要對管理目標進行定義，對不同層次的差異化管理要求和目標進行確定，組織總體目標要統(tǒng)領(lǐng)各個局部目標；要對管理功能進行定義，對管理工作中會出現(xiàn)的活動和決策等進行決定；對數(shù)據(jù)分類進行定義，在對管理功能進行定義之后，需要分類數(shù)據(jù)。此外，還需要對信息結(jié)構(gòu)進行定義。在設(shè)計方法方面，有著多種的方法以供選擇，如結(jié)構(gòu)化生命周期法、原型法等，其中，應(yīng)用比較廣泛的就是結(jié)構(gòu)化生命周期法。

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所謂智能運輸系統(tǒng)（ITS）就是集信息處理、通訊、控制、以及高科技的電子技術(shù)等最新的科研成果,應(yīng)用于交通運輸網(wǎng)絡(luò)中。由于運輸和配送對地理空間信息和城市道路交通狀況有較強的依賴性，這就要求在現(xiàn)代物流系統(tǒng)中引入智能運輸系統(tǒng)，將現(xiàn)代物流活動和智能運輸系統(tǒng)技術(shù)緊密地聯(lián)系在一起。ITS的運用為現(xiàn)代物流的發(fā)展提供了技術(shù)支持和保障。

一、現(xiàn)代物流概述

物流是指物品從供應(yīng)地向接受地的實體流動過程。根據(jù)實際需要，將運輸、儲存、裝卸搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實施有機結(jié)合。其中，運輸和配送是現(xiàn)代物流的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，實現(xiàn)了物品的空間移動，彌補了供應(yīng)與需求在空間上的差異，實現(xiàn)了物流的空間效益，是物流中最為重要組成部分。

隨著信息技術(shù)的發(fā)展，人們對物流的要求越來越高，不僅要求貨物的安全、準時運送,還要能夠提供給各種貨物的有關(guān)信息，并對貨物的在途狀態(tài)進行很好的控制。以顧客滿意為目標的現(xiàn)代物流要想實現(xiàn)上述功能就必須做到兩個方面。一方面，保證貨物的安全、準時、迅速、低成本運達目的地；另一方面，要對貨物進行有效控制，及時獲取貨物的在途信息。

二、ITS技術(shù)對現(xiàn)代物流的重要影響

ITS 技術(shù)主要應(yīng)用于現(xiàn)代物流中的運輸和配送活動,可以大大提高物流服務(wù)水平,降低物流成本。ITS作為物流信息平臺可以在很多方面為物流提供服務(wù),不僅提高了運輸?shù)男屎桶踩?也實現(xiàn)了對貨物的有效控制,更好的滿足顧客的需求。具體體現(xiàn)在以下幾個方面。

1.ITS 為物流運輸提供各種有用的交通信息。通過ITS技術(shù)的應(yīng)用，物流車輛駕駛員可及時獲得實時的交通信息，避開擁擠的路段，及時調(diào)整其行駛路線，幫助駕駛?cè)藛T估算運輸時間,實現(xiàn)最佳路徑選擇,提高運輸效率和精度，以便在客戶需要的時間內(nèi)盡快完成運輸和配送任務(wù)，從而提高了物流的服務(wù)水平和工作效率，減少了物流成本，也有助于緩解交通狀況。

2.ITS為車輛的安全行駛提供了保障。利用ITS 技術(shù), 可以進行車輛跟蹤和定位從而實時地對在途的車輛和貨物進行監(jiān)控，及時了解車輛的運行狀況，方面管理者及時對駕駛員和車輛進行監(jiān)督管理。此外, 當在途車輛或貨物出現(xiàn)意外情況時, 物流管理者根據(jù)監(jiān)測到的信息迅速做出對策, 使物流損失減到最低限度。通過各種監(jiān)控系統(tǒng)獲得道路和通行車輛的各種信息,根據(jù)情況進行車輛調(diào)度、分流,運用各種途徑如可變情報標志等及時交通情況,最大限度上保證了交通的安全、順暢。

3.ITS 能進行貨物的在途控制,提供可視化的貨物實時信息。物流管理者通過車輛跟蹤和定位可實時地對在途貨物進行監(jiān)控，利于保證運送貨物的安全性，同時貨主也可以通過監(jiān)控中心的信息對貨物的動態(tài)情況進行跟蹤、調(diào)度管理。將兩者結(jié)合起來,就可以為物流企業(yè)減少大量的投資,使企業(yè)以較少的投入就可以獲得各種高質(zhì)量的信息,從而為顧客提供高水平的服務(wù)。

三、ITS在現(xiàn)代物流中的應(yīng)用

綜合運用GPS、GIS、RS技術(shù)等多種現(xiàn)代信息化技術(shù)的智能運輸系統(tǒng)，在現(xiàn)代物流中得到了迅速發(fā)展。ITS技術(shù)在現(xiàn)代物流系統(tǒng)中廣泛應(yīng)用，目前，ITS為現(xiàn)代物流提供的應(yīng)用主要集中在物流配送管理和車貨集中動態(tài)控制等方面。具體體現(xiàn)在如下四個方面。

1.ITS應(yīng)用于信息的及時傳遞。ITS技術(shù)中的先進的交通管理系統(tǒng)和交通信息服務(wù)系統(tǒng)，能夠?qū)崟r收集、分析道路交通信息，并通過對相關(guān)交通信息的分析、傳遞和,使得現(xiàn)代物流系統(tǒng)能夠根據(jù)變化的交通狀況為物流業(yè)提供到達目的地的最佳路線信息系統(tǒng)。同時，能夠為駕駛員提供各種查詢信息, 靈活、方便地選擇車輛道路交通網(wǎng)上任何起迄間的最佳行車路線和行程時間。使物流過程方便、快捷。

2.ITS應(yīng)用于車輛的動態(tài)控制。 ITS技術(shù)中的車載導航系統(tǒng)和車輛跟蹤信息系統(tǒng)，可以對車輛位置狀態(tài)進行實時跟蹤，可向物流企業(yè)甚至客戶提供車輛預計到達時間，為物流中心的配送計劃、倉庫存貨戰(zhàn)略的確定提供依據(jù)．車輛的實時定位，有助于物流控制中心在任意時刻查詢車輛的地理位置并在電子地圖上直觀地顯現(xiàn)出來，動態(tài)掌握車輛所在位置，可幫助物流企業(yè)優(yōu)化車輛配載和調(diào)度，使得企業(yè)能夠更好的對運輸車輛進行管理。

3.ITS應(yīng)用于貨物的實時監(jiān)控。ITS的物流信息平臺貨主也可以通過監(jiān)控中心的信息對貨物的動態(tài)情況進行跟蹤、調(diào)度管理。借助電子識別系統(tǒng)與網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，使運輸中的貨物可通過一個號碼和特別的信息加以區(qū)別，方便運輸途中時間及地點的跟蹤與監(jiān)控，還可以與其他系統(tǒng)銜接，用于控制物流中運輸、轉(zhuǎn)運、代銷和存儲過程．通過對貨物的實時跟蹤，能夠準確獲取貨物的在途信息，并對貴重物品的運送進行很好的監(jiān)督與控制，有利于物流系統(tǒng)對貨物的有效傳送。

4.ITS應(yīng)用于物流配送。利用ITS 新技術(shù)后, 使物流配送與現(xiàn)代物流中心、產(chǎn)、用貨單位及交通監(jiān)控中心的聯(lián)系更加緊密, 大大提高了信息反應(yīng)速度, 增強了供應(yīng)鏈的透明度和控制能力, 為物流過程中的信息流提供了通道, 統(tǒng)一管理物流的配送可能性加大，提高了整個物流系統(tǒng)的效益、安全和客戶服務(wù)的水平。ITS技術(shù)在物流配送中的應(yīng)用，能有效改善物流的配送效率，使得快速響應(yīng)、準時配送的優(yōu)秀服務(wù)成為可能。

四、結(jié)語

現(xiàn)代物流運輸需要能夠降低貨物運輸成本，縮短貨物送達時間，隨時掌握貨物在途中的狀態(tài)．而智能運輸系統(tǒng)恰恰能滿足物流運輸這些方面的需求．因此，以智能運輸系統(tǒng)為代表的高新技術(shù)在物流系統(tǒng)中的應(yīng)用已成為一個必然趨勢。現(xiàn)代物流與智能運輸系統(tǒng)的有效結(jié)合，能夠為物流系統(tǒng)提供一個快捷、可靠的運輸網(wǎng)絡(luò)。

篇（10）

物流業(yè)已成為國際經(jīng)濟體系的重要組成部分。現(xiàn)代物流是經(jīng)濟全球化的產(chǎn)物，也是推動經(jīng)濟全球化的重要服務(wù)業(yè)。近年來，世界現(xiàn)代物流業(yè)呈穩(wěn)步增長態(tài)勢，歐洲、美國、日本成為當前全球范圍內(nèi)的重要物流基地。中國物流業(yè)起步較晚，但是隨著國民經(jīng)濟的飛速發(fā)展，物流業(yè)保持較快增長速度。2009年3月9日，中國物流與采購聯(lián)合會的《2008年全國物流運行情況通報》顯示:2008年，全國社會物流總額89.9萬億元，同比增長19.5%，增加值為19965億元，同比增長15.4%。現(xiàn)代物流業(yè)的快速增長是和國家繼續(xù)加強和改善物流業(yè)的宏觀調(diào)控政策密切相關(guān)，要想切實實現(xiàn)物流業(yè)的快速平穩(wěn)快速發(fā)展，就必須對我國物流業(yè)發(fā)展的總體情況有比較清楚的了解；要制定一套科學有效的宏觀調(diào)控手段，就必須對整個產(chǎn)業(yè)的本底資料進行科學、持續(xù)的統(tǒng)計與整理，對整個產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)狀、發(fā)展趨勢和市場需求狀況以及社會的認知程度等有明確的了解。本研究旨在以運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送和信息處理等基本功能為主線，結(jié)合綠色物流的理念，合理分類，構(gòu)建科學的統(tǒng)計指標體系框架，為準確和全面地反映物流業(yè)對國民經(jīng)濟的貢獻，規(guī)范物流產(chǎn)業(yè)的管理和宏觀調(diào)控，促進物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供重要的借鑒意義。

一、物流產(chǎn)業(yè)統(tǒng)計指標現(xiàn)狀

1.1物流產(chǎn)業(yè)統(tǒng)計分類情況

當前，關(guān)于物流產(chǎn)業(yè)的分類主要體現(xiàn)在國家統(tǒng)計局新修訂的《國民經(jīng)濟行業(yè)分類》(GB/T4754-2002)中。在國民經(jīng)濟行業(yè)分類中，物流業(yè)屬于生產(chǎn)業(yè)，其絕大部分統(tǒng)計數(shù)據(jù)都分散在第三產(chǎn)業(yè)的各個行業(yè)當中。關(guān)于國民經(jīng)濟行業(yè)分類中與物流業(yè)有關(guān)的產(chǎn)業(yè)涉及到鐵路運輸業(yè)、道路運輸業(yè)、水上運輸業(yè)、航空運輸業(yè)、管道運輸業(yè)、裝卸搬運和其他運輸服務(wù)、倉儲業(yè)、郵政業(yè)、批發(fā)零售餐飲業(yè)的連鎖配送企業(yè)、商務(wù)服務(wù)業(yè)中的包裝服務(wù)、物流咨詢服務(wù)和物流廣告服務(wù)、制造業(yè)中的流通加工、信息傳輸、計算機服務(wù)和軟件業(yè)中的物流信息業(yè)和物流電信服務(wù)、金融業(yè)中的物流金融服務(wù)和物流保險服務(wù)。其中，批發(fā)業(yè)、零售業(yè)、餐飲業(yè)中只有連鎖配送企業(yè)屬于物流產(chǎn)業(yè)。流通加工業(yè)屬于生產(chǎn)活動，無法作為一個獨立的行業(yè)從制造業(yè)中細分出來，統(tǒng)計數(shù)據(jù)的取得具有相當難度。

1.2物流產(chǎn)業(yè)統(tǒng)計指標情況

關(guān)于物流產(chǎn)業(yè)統(tǒng)計的指標，目前國內(nèi)外專門對物流業(yè)發(fā)展情況作宏觀研究的比較多，然而系統(tǒng)進行現(xiàn)代物流統(tǒng)計指標體系進行研究的成果比較少。但是在現(xiàn)實中，由于長期以來，物流業(yè)一直處于為各行業(yè)服務(wù)的地位，統(tǒng)計數(shù)據(jù)分散在各行業(yè)的統(tǒng)計中，加上統(tǒng)計操作中的實際困難，至今尚缺少全面系統(tǒng)地進行物流業(yè)的統(tǒng)計工作，現(xiàn)行的物流業(yè)的統(tǒng)計指標主要體現(xiàn)在兩個方面:

第一方面是指在第三產(chǎn)業(yè)的各行業(yè)的統(tǒng)計指標中有所反映。包括九個大類指標:一是社會物流總費用，具體包括運輸費用、保管費用和管理費用；二是物流業(yè)增加值，具體包括交通運輸業(yè)增加值、倉儲業(yè)增加值、貿(mào)易業(yè)增加值、配送、加工、包裝業(yè)增加值、郵政業(yè)增加值；三是社會物流總額，具體包括農(nóng)產(chǎn)品物流總額、工業(yè)品物流總額、進口貨物物流總額、再生資源物流總額、單位與居民物品物流總額；四是貨運總量，具體包括鐵路貨運總量、公路貨運總量、水運貨運總量、民航貨運總量；五是貨運周轉(zhuǎn)量，具體包括鐵路周轉(zhuǎn)量、公路周轉(zhuǎn)量、水運周轉(zhuǎn)量、民航周轉(zhuǎn)量；六是規(guī)模以上港口貨物吞吐量；七是港口集裝箱吞吐量；八是物流相關(guān)行業(yè)固定資產(chǎn)投資，具體包括交通運輸業(yè)固定資產(chǎn)投資、倉儲業(yè)固定資產(chǎn)投資、貿(mào)易業(yè)固定資產(chǎn)投資、配送、加工、包裝業(yè)固定資產(chǎn)投資、郵政業(yè)固定資產(chǎn)投資；九是企業(yè)物流的基本情況指標，具體包括物流費用率、運輸費用占物流費用比例、倉儲費用占物流費用比例、管理費用占物流費用比例、利息費用占物流費用比例、包裝費用占物流費用比例。

第二方面是指在物流業(yè)管理工作實際中反映。這方面主要體現(xiàn)在物流業(yè)管理的相關(guān)文件和規(guī)章制度中。在這其中設(shè)計的指標基本是為管理工作的需要設(shè)置的，大多都是反映基本情況的一些指標，主要有物流企業(yè)的數(shù)量、社會物流總額、各行業(yè)的增加值等。這些指標多是零散的，為每一次具體的管理工作需要而臨時設(shè)置的，并未系統(tǒng)持續(xù)的統(tǒng)計運用。

二、框架設(shè)計的思路

在物流產(chǎn)業(yè)形態(tài)中，其核心和基礎(chǔ)是物流業(yè)的服務(wù)功能。因此，在設(shè)計物流產(chǎn)業(yè)指標體系框架中，以物流業(yè)的功能為基礎(chǔ)，以運輸、儲存、裝卸搬運、包裝、流通加工、配送和信息處理等為主線形成整個物流產(chǎn)業(yè)的指標體系框架。對物流產(chǎn)業(yè)而言，按照國民經(jīng)濟統(tǒng)計指標類別和物流產(chǎn)業(yè)的特殊性，在每個功能的階段設(shè)置實物量指標、價值量指標、經(jīng)濟指標、科技指標、社會指標和綠色指標等6個類別的指標。

三、框架的具體構(gòu)成

依據(jù)上述設(shè)計原則和思路，進行物流產(chǎn)業(yè)統(tǒng)計指標體系框架的具體設(shè)計。在具體設(shè)計過程中，產(chǎn)業(yè)分類是基礎(chǔ)，指標體系是在分類的基礎(chǔ)上形成的，因此首先設(shè)計物流產(chǎn)業(yè)統(tǒng)計分類體系框架，然后在分類的基礎(chǔ)上形成整個產(chǎn)業(yè)的統(tǒng)計指標體系框架。

3.1物流產(chǎn)業(yè)統(tǒng)計分類框架

統(tǒng)計分類是根據(jù)統(tǒng)計研究的任務(wù)和對象的特點，按照某種分類標志，將統(tǒng)計整體分為若干組成部分。物流產(chǎn)業(yè)是一個復雜的為其他產(chǎn)業(yè)提供服務(wù)的綜合體。因此，為了系統(tǒng)、全面反映物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展狀況，對整個產(chǎn)業(yè)進行分類是進行相關(guān)統(tǒng)計工作的基礎(chǔ)。物流產(chǎn)業(yè)分類體系，是指遵循國民經(jīng)濟行業(yè)分類的基本原則和方法，結(jié)合物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的現(xiàn)實和特殊性，以物流產(chǎn)業(yè)活動為基礎(chǔ)，以物流產(chǎn)業(yè)提供的功能為主線進行整個產(chǎn)業(yè)構(gòu)成的行業(yè)分類。具體而言，物流產(chǎn)業(yè)可分為交通運輸業(yè)、倉儲業(yè)、包裝業(yè)、裝卸搬運業(yè)、流通加工業(yè)、配送業(yè)和信息處理服務(wù)業(yè)等7個大類。

3.2物流產(chǎn)業(yè)統(tǒng)計指標體系框架

物流產(chǎn)業(yè)的統(tǒng)計指標體系是反映物流業(yè)發(fā)展情況的指示器。通過一定的指標來描述和反映物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展情況的數(shù)量特征。依照上述設(shè)計思路和產(chǎn)業(yè)分類的結(jié)果，物流產(chǎn)業(yè)統(tǒng)計指標體系框架具體為一個由3個層次構(gòu)成的指標體系群。

第一層次是物流具體產(chǎn)業(yè)統(tǒng)計指標體系。依照物流產(chǎn)業(yè)分類的結(jié)果，在上述設(shè)計思路的基礎(chǔ)上進行細化，以物流產(chǎn)業(yè)活動為基礎(chǔ)，以物流服務(wù)功能為主線，構(gòu)建交通運輸業(yè)、倉儲業(yè)、包裝業(yè)、裝卸搬運業(yè)、流通加工業(yè)、配送業(yè)和信息處理服務(wù)業(yè)等各具體產(chǎn)業(yè)的統(tǒng)計指標。這是一個全面、詳細反映物流活動各具體行業(yè)的基本現(xiàn)狀的統(tǒng)計指標體系，形成整個物流產(chǎn)業(yè)統(tǒng)計的基礎(chǔ)指標。

第二個層次是歸屬于部門統(tǒng)計的簡要指標體系。在第一個層次所設(shè)計的各具體產(chǎn)業(yè)統(tǒng)計指標的基礎(chǔ)上進行綜合，設(shè)計出反映物流產(chǎn)業(yè)各活動過程的簡要統(tǒng)計指標體系，納入到相應(yīng)的部門統(tǒng)計中進行統(tǒng)計。例如，歸屬交通運輸部門管理的物流活動統(tǒng)計納入交通運輸統(tǒng)計中；歸屬鐵道部門的納入鐵道部門統(tǒng)計中等等，以部門統(tǒng)計的形式反映整個物流產(chǎn)業(yè)的基本概況。

第三個層次反映物流產(chǎn)業(yè)的關(guān)鍵指標體系。在簡要統(tǒng)計體系的基礎(chǔ)上，按照國家統(tǒng)計體系的相關(guān)法律和制度，提出納入國民經(jīng)濟統(tǒng)計體系的關(guān)鍵指標體系。這一指標體系是對整個物流統(tǒng)計指標體系的高度綜合，通過關(guān)鍵的幾個指標來反映物流產(chǎn)業(yè)活動的主要階段中每一個階段的總體情況。關(guān)鍵指標按照物流活動的階段設(shè)計，每一個階段具體包括核心指標和輔助指標兩個部分。在此基礎(chǔ)上提出反映全產(chǎn)業(yè)的綜合指標和支撐指標。

四、結(jié)論

目前關(guān)于物流統(tǒng)計指標體系的問題探討了很久，但是將物流產(chǎn)業(yè)整體作為一個大的產(chǎn)業(yè)進行統(tǒng)計指標體系設(shè)計，目前尚不多見。從物流產(chǎn)業(yè)管理的角度和整個國民經(jīng)濟各行業(yè)的關(guān)聯(lián)發(fā)展來看，進行物流產(chǎn)業(yè)的統(tǒng)計研究又是一項刻不容緩的工作。本研究將物流產(chǎn)業(yè)作為一個整體，分析探討了進行物流產(chǎn)業(yè)統(tǒng)計研究的重要現(xiàn)實意義和當前我國物流產(chǎn)業(yè)統(tǒng)計指標的整體情況。在此基礎(chǔ)上提出了物流產(chǎn)業(yè)統(tǒng)計指標體系的設(shè)計思路和包括物流產(chǎn)業(yè)的具體產(chǎn)業(yè)統(tǒng)計指標體系、物流產(chǎn)業(yè)的簡要指標體系、物流產(chǎn)業(yè)的關(guān)鍵指標體系等3個層次的指標體系群的指標體系構(gòu)成框架。這為今后進一步開展這一領(lǐng)域的研究提供一個平臺和基礎(chǔ)，同時也為物流產(chǎn)業(yè)相關(guān)管理部門進行統(tǒng)計工作提供了一個框架和思路。

參考文獻

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[2]李衛(wèi)東，劉延平.我國物流產(chǎn)業(yè)統(tǒng)計指標體系基本框架研究[J].生產(chǎn)力研究，2007，[6]:18-19.

[3]劉延平，李衛(wèi)東.物流統(tǒng)計學[M].清華大學出版社，北京，2006.

篇（11）

經(jīng)過親身實踐才知道，物流配送中心是一個中等規(guī)模的物流配送基地，是綜合性的物流配送中心。兼有轉(zhuǎn)運和集散功能，也可以擴展至配送和流通加工的功能， 因此在規(guī)劃與設(shè)計方面可操作性更高。物流配送中心主要分為：收貨、分貨、驗貨、退貨四大部門，各個部門之間相互協(xié)調(diào)和相互配合，密不可分！