交通組織優(yōu)化方法大全11篇

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篇（1）

文章編號：2095-4085（2015）03-0046-02

平面交叉口的形式有T形、Y形、十字形、X形、環(huán)形等。車輛通過無交通管制的平面交叉口時(shí)因駛向不同，相互交叉形成沖突點(diǎn)。而每一個沖突點(diǎn)都是一個潛在的交通事故點(diǎn)。城市道路的交通安全和通行能力，很大程度上取決于城市道路平面交叉口的交通組織管理。通常包括交通信號燈交通組織、環(huán)行交通組織，用各種交通島（分車島、中心島、導(dǎo)向島和安全島）、交通標(biāo)志、道路交通標(biāo)線等組織城市道路交通。

城市道路平面交叉通組織的基本任務(wù)就是保證相交道路上車輛及行人的交通安全并提高道路交叉口的通行能力和服務(wù)水平。總結(jié)起來就是合理組織不同方向的交通流.設(shè)置合理的車道數(shù)，按規(guī)范要求布置道路平面交叉口的交通島、信號燈及各種交通標(biāo)志標(biāo)線，使交通流在交叉口有序組織起來，順利安全通過道路交叉口。

城市道路交叉通組織優(yōu)化設(shè)計(jì)是指在城市道路交叉口用交通標(biāo)志標(biāo)線、高出路面的各種構(gòu)造物、護(hù)欄、分隔帶、隔離墩及其他設(shè)施和方法，對不同方向、不同速度以及不同運(yùn)動狀態(tài)的交通流進(jìn)行疏導(dǎo)、隔離和規(guī)制。使交通實(shí)體像水流一樣順著一定方向和線路，互不干擾、安全有序地運(yùn)行，以達(dá)到分離和規(guī)制交通的目的，稱為道路交通組織渠化。

常見的平面交叉口渠化分離方式有物理分離、車種分離、車速分離。

道路交通渠化分離實(shí)施時(shí)，必須通過科學(xué)、全面、系統(tǒng)、深入的道路交通資源、條件和交通流等，因地制宜、積極主動地探尋其存在成因及應(yīng)對辦法，結(jié)合交通信號控制、標(biāo)志疏導(dǎo)及道路改造等措施，同時(shí)采取現(xiàn)場調(diào)勘、反復(fù)論證、優(yōu)化調(diào)整。才能實(shí)現(xiàn)充分利用道路固有交通條件、有效提高通行能力、切實(shí)改善交通擁堵，降低交通事故。為達(dá)到以上目的，渠化交通設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)考慮以下各種因素：人的特性、交通特性、交叉口的幾何及物理?xiàng)l件。

城市道路交叉口車道條數(shù)及車道寬度交通組織：

車道條數(shù)：應(yīng)由城市道路平面交叉通信號燈控制方式、車道通行能力、高峰小時(shí)交通量以及交叉口幾何條件等因素綜合決定。但基本原則為承擔(dān)主要交通流的車道數(shù)應(yīng)不少于道路路段的車道數(shù)，駛出道路交叉口的車道數(shù)不少于駛?cè)氲缆方徊婵诘闹毙熊嚨罃?shù)”。

車道寬度：車輛通過道路平面交叉口時(shí)，因交通管制及信號控制，車速會低于路段車速，因此可考慮適當(dāng)減小靠近道路平面交叉口的車道寬度，靠近交叉口車道寬度比路段車道寬度可減小約2050 cm。對于大型車通行的道路平面交叉口，進(jìn)口段車道寬度一般可采用3. 25--3. 50 m，對于小客車通行的道路平面交叉口車道，寬度可縮至2. 80～3. 00 m。在道路交叉口出口段，車輛會加速通過，車道寬度應(yīng)適當(dāng)加寬，一般要求與路段車道等寬。當(dāng)渠化組織中道路寬度緊張時(shí)，直行車道寬度可以縮窄至2. 75 m（小型車）或3.00 m（大型車）。

城市道路平面信號交叉口的拓寬渠化組織：城市道路平面信號交叉口的拓寬渠化組織是最常用的道路交通組織方法之一。在多相位控制的道路平面交叉口設(shè)置左轉(zhuǎn)專用車道、右轉(zhuǎn)專用車道，同時(shí)應(yīng)保證直行車流的通行暢通。在城市道路平面信號交叉口的拓寬渠化組織設(shè)計(jì)時(shí)，除了對道路交叉口進(jìn)口道拓寬，也可對道路交叉口出口進(jìn)行拓寬，交叉口出口道拓寬的方式是增設(shè)機(jī)動車道。拓寬的車道數(shù)的基本原則為：

（1）當(dāng)路段雙向四車道或雙向六車道時(shí)，交叉口進(jìn)口道至少設(shè)置三車道；

（2）當(dāng)路段雙向六車道時(shí)，交叉口進(jìn)口道至少應(yīng)為四車道；

（3）當(dāng)路段雙向兩車道時(shí)，交叉口進(jìn)口道至少設(shè)置兩車道；

城市道路平面交叉通組織優(yōu)化方法的組合：任何一個交叉口都不可能只用一項(xiàng)交通組織優(yōu)化措施，只有將這些措施有機(jī)結(jié)合起來，依據(jù)交叉口的具體條件進(jìn)行設(shè)計(jì)，才能達(dá)到最佳效果。對于每一個城市道路交叉口必須要具體情況具體分析，因?yàn)槊恳粋€道路交叉口的位置、幾何、交通條件都是不同的。一般的方法總結(jié)如下。

（1）任何道路交叉口都有以下渠化組織標(biāo)志標(biāo)線：車道行駛方向指示標(biāo)志，道路中心線，車道界線，車道邊線，人行橫道線，停止線等。

（2）-般的道路交叉口都會進(jìn)行導(dǎo)向車道的設(shè)置。不管拓寬與否，導(dǎo)向車道必須配以相應(yīng)的交通標(biāo)志標(biāo)線：車道行駛方向指示標(biāo)志，導(dǎo)向車道線，導(dǎo)向箭頭，有禁限的應(yīng)設(shè)置相應(yīng)的禁令標(biāo)志和禁止掉頭標(biāo)志標(biāo)線。

（3）交通復(fù)雜的交叉口一般都設(shè)置交通島，交通島在車流行駛的死角位置，形狀、類型要根據(jù)具體問題具體分析再做決定。

（4）非機(jī)動車對機(jī)動車干擾較大的交叉口，除了應(yīng)用上述措施可設(shè)置非機(jī)動車禁駛區(qū)標(biāo)線或中心圈來規(guī)范非機(jī)動車的行駛。

城市道路平面交叉口的交通組織優(yōu)化是非常復(fù)雜的問題，筆者有些方面只是涉及了一些皮毛。本次的研究側(cè)重于城市道路平面交叉口的交通組織優(yōu)化的一些具體措施，建議讀者在本文的理論基礎(chǔ)上開展更深入的探究，將理論應(yīng)用到實(shí)踐中。

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篇（2）

1引言

立體化綜合交通的不斷發(fā)展促進(jìn)了城市交通的無縫融合，同時(shí)能保證城市居民的便捷出行。而綜合交通樞紐是銜接各交通方式的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，綜合樞紐的客流組織效率也很大程度地影響著不同交通方式的整體效率。因此，如何充分利用不同種交通方式提高旅客運(yùn)輸組織效率，是當(dāng)前亟待解決的問題之一。李靜[1]基于二步動態(tài)評價(jià)方法，提出了綜合交通樞紐客流組織的動態(tài)評價(jià)模型。以樞紐換乘環(huán)境和乘客交通流模型為基礎(chǔ)，量化了相應(yīng)的動態(tài)評價(jià)指標(biāo)，并實(shí)例驗(yàn)證了模型的有效性。夏菁[2]介紹了客流組織的基本概念和方法，分析了綜合交通樞紐中的各種不同流線和相應(yīng)組織方式，利用建立的OD客流組織路徑模型和VISSIM交通仿真軟件分析了北京西站的客流疏散能力。吳海燕等[3]針對客流的供需問題，建立并評價(jià)了相應(yīng)改善方案，提出需要保證瓶頸區(qū)域的排隊(duì)空間，合理規(guī)劃換乘站點(diǎn)的車輛到站時(shí)間。凌巧[4]對突發(fā)客流的相關(guān)概念進(jìn)行了介紹，針對節(jié)假日短時(shí)期增加的大客流，提出了相應(yīng)的解決方案和管理方法。王競飛等[5]針對客流組織和站內(nèi)設(shè)施分析天津地鐵站樞紐的車、客流組織，得到了更均衡合理的客流組織流線。丁波[6]從影響客流組織的影響因素出發(fā)，提出了緩解樞紐大客流組織的方法。眾多研究表明，交通樞紐內(nèi)的人流量、樞紐內(nèi)的空間結(jié)構(gòu)和疏散能力都影響著客流的組織效率。本文主要針對客流的組織效率，研究綜合交通樞紐內(nèi)規(guī)劃與布局、不同交通方式的銜接及流線設(shè)計(jì)等問題。分別從不同角度對提高綜合交通樞紐客流組織效率的問題及措施進(jìn)行探討。

2選址與布局

2.1綜合交通樞紐的選址

綜合交通樞紐的選址需要充分考慮城市的整體規(guī)劃和結(jié)構(gòu)，要與現(xiàn)有城市公共交通網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行整體協(xié)調(diào)配合。通常綜合交通樞紐的選址可分為兩種，一種選在城區(qū)中心部位，來保證旅客出行的便捷性。但是由于城市發(fā)展及土地利用問題，該方法主要適應(yīng)于舊站或樞紐的改造。而新建綜合交通樞紐基本選址在城市外圍，選址時(shí)也要充分考慮城市內(nèi)部交通的通達(dá)性和銜接性，保證旅客順暢到達(dá)或離開交通樞紐。在選址和規(guī)劃時(shí)，同時(shí)要考慮樞紐周邊的配套設(shè)施，保證旅客的出行服務(wù)質(zhì)量。此外，綜合交通樞紐的建設(shè)會對城市的人口吸引和產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶來推動作用。

2.2綜合交通樞紐的整體布局

綜合交通樞紐是多種交通方式相互銜接，供旅客乘降及換乘的交通節(jié)點(diǎn)。因此，如何使旅客能便捷、準(zhǔn)時(shí)及舒適地進(jìn)行換乘，是綜合交通樞紐整體布局的關(guān)鍵問題。新建綜合交通樞紐通常規(guī)模比較大、接入的交通方式多，平面式的布局模式已經(jīng)不能滿足現(xiàn)有交通樞紐的需求。傳統(tǒng)布局方式會由于大量的占地面積而增加成本，同時(shí)也會導(dǎo)致旅客的換乘距離長、客流組織效率低及人與車的交通方式缺乏立體組織等問題。因此在綜合交通樞紐的整體布局上，應(yīng)該從傳統(tǒng)的水平模式向垂直模式推進(jìn)，建設(shè)立體式的交通樞紐，通過優(yōu)化，建立便捷和舒適的一體化換乘模式。此外，在基礎(chǔ)設(shè)施選擇和優(yōu)化方面，應(yīng)盡量保證基礎(chǔ)出行。倡導(dǎo)不同交通方式共享化設(shè)施設(shè)備，不僅節(jié)約資源與成本，優(yōu)化空間利用率，同時(shí)可以通過精簡設(shè)施設(shè)備，促使不同交通方式的進(jìn)一步銜接。

3不同交通方式的有效銜接

3.1各管理主體協(xié)同配合

綜合交通樞紐站的管理單位較多，不僅有政府管理部門，還涉及不同的企事業(yè)單位。在建設(shè)過程中，常常由于權(quán)責(zé)邊界不明晰，缺乏明確的管理主體和直接的統(tǒng)籌部門，造成綜合樞紐站體與周邊城市空間存在物理上分離。此外，在運(yùn)營過程中，不同交通方式的主管單位不同，運(yùn)營的優(yōu)勢及效益目標(biāo)也不同，導(dǎo)致各執(zhí)其政，不利于綜合交通的發(fā)展。因此，在建設(shè)和運(yùn)營過程中，不同交通方式的各管理主體管理需針對功能定位、基礎(chǔ)設(shè)施的銜接配套、流線設(shè)計(jì)等各方面問題進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)劃和整體統(tǒng)籌。各管理部門協(xié)同配合，將換乘問題系統(tǒng)化解決，是提升樞紐客流組織效率的基礎(chǔ)。

3.2鐵路、地鐵及公交之間的時(shí)刻表協(xié)同配合

鐵路、地鐵及公交三種交通方式的共同特點(diǎn)都是按照時(shí)刻表運(yùn)行。這對于多種交通方式的有效銜接提供了有利條件。在綜合交通樞紐內(nèi)三者時(shí)刻表的協(xié)同優(yōu)化、合理配合將是影響樞紐內(nèi)客流組織效率的一個關(guān)鍵因素。應(yīng)該使地鐵的列車運(yùn)行時(shí)刻配合鐵路列車的到發(fā)時(shí)刻，盡量減少旅客大規(guī)模聚集，保證旅客的及時(shí)疏散。地鐵的時(shí)刻表應(yīng)該盡量配合鐵路的列車到達(dá)規(guī)律，當(dāng)列車集中到達(dá)時(shí)，可以適當(dāng)增加地鐵列車的發(fā)車頻率，來保證旅客的快速疏散。而對于公交車，應(yīng)該靈活調(diào)整其發(fā)車時(shí)間，配合鐵路及地鐵的運(yùn)行，為剩余旅客提供便捷的出行條件。通過實(shí)現(xiàn)鐵路、地鐵及公交的最優(yōu)時(shí)刻表協(xié)同，可充分發(fā)揮多種交通方式的優(yōu)勢，在滿足其自身利益最大化的同時(shí)，方便旅客出行，最終提升綜合運(yùn)輸效率。

3.3規(guī)范出租車及網(wǎng)約車運(yùn)營組織規(guī)則

當(dāng)今，對于出租車及其他相關(guān)打車平臺還存在一些亂象，如出租車的強(qiáng)制拼車，常規(guī)出租車及網(wǎng)約車之間的不合理競爭等。這些作為綜合交通樞紐客流疏散的重要交通方式，如果在運(yùn)營服務(wù)過程中發(fā)生問題，必定會對交通樞紐的整體客流組織效率產(chǎn)生影響，甚至可能發(fā)生治安問題。因此，在綜合交通樞紐內(nèi)，要合理分配不同交通方式的運(yùn)營范圍。首先，要給予出租車及網(wǎng)約車劃分合理的運(yùn)營空間，設(shè)置專門的旅客乘降通道，并通過現(xiàn)代化手段對各車輛在樞紐內(nèi)的運(yùn)營情況做好相關(guān)記錄。其次，在保證安全和個人意愿的前提下，提倡資源共享，通過設(shè)置合理的拼車平臺及方式，鼓勵同方向出行的旅客進(jìn)行拼車。同時(shí)，可以通過形成較完整的拼車費(fèi)用體系和機(jī)制，保障拼車旅客及運(yùn)營車輛的利益。

3.4安檢過程的優(yōu)化設(shè)計(jì)

安檢過程往往是一種交通方式進(jìn)站流線中的一個客流組織能力的關(guān)鍵制約點(diǎn)。由于安檢通道的數(shù)量較少，程序復(fù)雜，對于大規(guī)模到達(dá)的客流，很容易出現(xiàn)擁堵。而鐵路旅客通常會集中到達(dá)車站，如果需要換乘地鐵，會對地鐵造成較大的客流壓力。目前，部分交通樞紐鐵路旅客在進(jìn)入地鐵之前還需要進(jìn)行安檢，這樣勢必會造成客流的擁堵和效率的降低。因此，可以在不影響其他運(yùn)輸組織過程及安全的條件下，通過簡化二次安檢過程，有效提高樞紐的客流組織效率。

4綜合交通樞紐的流線設(shè)計(jì)及優(yōu)化

4.1導(dǎo)向標(biāo)識系統(tǒng)的完善

導(dǎo)向標(biāo)識系統(tǒng)的不完善，會使陌生的旅客不能有效獲取信息，快速找到目的地，不僅會降低旅客的服務(wù)質(zhì)量，同時(shí)也會對樞紐內(nèi)的整體客流組織帶來影響。不合理標(biāo)識的設(shè)置，無法為旅客進(jìn)行有效導(dǎo)向，將造成旅客不能及時(shí)乘坐相應(yīng)交通方式或無法找到所需的公共交通設(shè)施等問題，進(jìn)而影響正常出行。合理的導(dǎo)向標(biāo)識系統(tǒng)應(yīng)該簡明、精確，大小及顏色等都需要合理設(shè)置，盡量減少內(nèi)容的冗余和色彩的繁雜給旅客造成的視覺干擾。尤其引導(dǎo)旅客到換乘通道及相關(guān)服務(wù)設(shè)施的導(dǎo)向標(biāo)識要設(shè)在明顯的地方，并進(jìn)行明確標(biāo)注，在拐彎或視線不好的地方可以考慮重復(fù)設(shè)置相同的導(dǎo)向標(biāo)識，保證對旅客引導(dǎo)的連續(xù)性。此外，可設(shè)置動態(tài)的電子導(dǎo)向標(biāo)識，在發(fā)生大客流集散時(shí)，對引導(dǎo)信息進(jìn)行動態(tài)更新，保證旅客的順暢出行。

4.2樞紐空間合理設(shè)計(jì)行人及車輛流線

交通樞紐內(nèi)的客流組織雖然較為復(fù)雜，但其本質(zhì)還是疏散人流的重要中間節(jié)點(diǎn)，在流線設(shè)計(jì)過程中應(yīng)為使用者創(chuàng)造良好的出行條件，縮短行走時(shí)間，因此人行流線應(yīng)盡量簡潔明了。對于不同的樞紐結(jié)構(gòu)，應(yīng)設(shè)置與之相適應(yīng)的換乘流線方式。將不同方向的流線進(jìn)行分開設(shè)置，避免客流的交叉擁堵，方便客流組織和疏散。此外，人的流線和車的流線不能簡單的進(jìn)行分割，要進(jìn)行合理設(shè)置，整體優(yōu)化。公交車、出租車及其他社會車輛等不同交通方式，要合理配置停放區(qū)域，車流的進(jìn)出流線要分開設(shè)置，減少車輛在樞紐內(nèi)的擁堵。

4.3流線設(shè)計(jì)需考慮旅客需求和售票方式

在實(shí)名制的電子票務(wù)普及之后，廣場供旅客等待的功能逐漸消失。旅客需要換乘和等候的空間要安全舒適、有信息化設(shè)備、網(wǎng)絡(luò)覆蓋等，同時(shí)換乘的流線要舒適、便捷。因此，在流線設(shè)計(jì)時(shí)，需要考慮完善樞紐集散功能的同時(shí)，使樞紐更加人性化、現(xiàn)代化。如現(xiàn)代化設(shè)備的引導(dǎo)、機(jī)器人服務(wù)、精神產(chǎn)品的享受功能等。此外，隨著網(wǎng)絡(luò)訂票功能的普及，大多數(shù)旅客采用自動取票機(jī)或直接刷身份證進(jìn)站，基本消除了人工售票排隊(duì)的現(xiàn)象，但在退票、改簽等服務(wù)當(dāng)中，還應(yīng)該充分考慮旅客的服務(wù)需求。因此，流線的設(shè)計(jì)也應(yīng)與當(dāng)前售票方式及現(xiàn)狀積極配合，合理優(yōu)化流線，保證旅客的順暢出行。

4.4流線設(shè)計(jì)應(yīng)考慮與商業(yè)活動的配合

篇（3）

近年來不斷有城市投入到軌道交通的建設(shè)大潮中來，而軌道交通施工必然占用城市道路，影響正常交通運(yùn)行，因此，考慮軌道交通的施工特點(diǎn)有針對性地研究交通組織方案和措施，將施工對城市交通的影響降到最低，已成為城市交通規(guī)劃管理工作的重點(diǎn)。

一、軌道施工期間交通組織方法

1、節(jié)點(diǎn)交通組織方案

（1）合理安排施工方案，充分考慮施工時(shí)序，通過便道、便橋等保留盡可能大的通行能力。實(shí)施時(shí)，應(yīng)與節(jié)點(diǎn)周邊被臨時(shí)占地的相關(guān)單位先行溝通，對施工方案的可行性做判斷，并充分考慮臨時(shí)占道方案不可行時(shí)的預(yù)備措施；路段節(jié)點(diǎn)按照“占一還一”的原則布置“4機(jī)2非”以上的車道；路口節(jié)點(diǎn)原則上按照“占一還一”要求布置車道，條件受限時(shí)至少應(yīng)保證路口“5機(jī)2非”的車道布置，即保留3進(jìn)2出的機(jī)動車道，每車道寬度不小于3.2米；某一方向施工占道時(shí)應(yīng)充分考慮各種流向交通的順暢，相交方向的交通流也不應(yīng)忽視，主要是道路線形，不應(yīng)過分惡化，圓曲線半徑、轉(zhuǎn)彎半徑、視距等應(yīng)滿足20km以上的設(shè)計(jì)車速要求；對施工的各階段進(jìn)行細(xì)分，視條件許可，隨時(shí)考慮減少施工占地，逐段恢復(fù)路面功能。

（2）根據(jù)確定的施工方案，在各節(jié)點(diǎn)選用禁左、禁右、禁直、限行、隔離、誘導(dǎo)等交通管理設(shè)施，力爭通過最精簡的管制措施，減少通過各節(jié)點(diǎn)的交通流量和交通沖突。各節(jié)點(diǎn)交通組織方案可根據(jù)工程進(jìn)度，逐一細(xì)化設(shè)計(jì)。

（3）節(jié)點(diǎn)交通組織預(yù)案

如施工條件困難，施工路段線形惡化，通行能力不足時(shí)，可將對部分節(jié)點(diǎn)的相交方向交通進(jìn)行限制，采取單向通行、甚至封閉通行的措施，以保證施工占道方向的交通；部分節(jié)點(diǎn)的交通流按照保證人非―公交―其他機(jī)動車通行的優(yōu)先順序，逐一限制通行，優(yōu)先保證人非系統(tǒng)。

2、施工沿線交通組織方案

（1）采取交通管制措施，降低施工沿線交通流量。全天禁止載重0.8噸及以上的貨車通行；沿線實(shí)行單雙號通行；對現(xiàn)有途經(jīng)施工沿線的公交線路進(jìn)行梳理。按線路占用施工路段的長度進(jìn)行排序，視情況調(diào)整末幾位；按公交車總重、總長排序，調(diào)整總重量大、總長度長的首幾位。并對重復(fù)線路進(jìn)行優(yōu)化，以實(shí)現(xiàn)公交車流量的下降，并保證基本公交出行需求和施工安全。并在軌道施工沿線布置公交拖車。可以限制外地牌照車輛通行作為備選措施。

（2）交通預(yù)案：采取更嚴(yán)格的交通管制措施，進(jìn)一步降低施工沿線交通流量。禁止空載客貨運(yùn)出租車駛?cè)耄粚⑹┕ぱ鼐€雙向車道均設(shè)置為多乘客車道，禁止所有的空載客車通行；全線實(shí)施單雙號，禁止近一半不符合當(dāng)天單雙號規(guī)則的機(jī)動車通行；惡劣條件下，禁止單向、甚至雙向的除公交車外的機(jī)動車通行。

（3）在沿線、各節(jié)點(diǎn)布置大量的交通誘導(dǎo)設(shè)施。通過動態(tài)LED誘導(dǎo)屏、靜態(tài)誘導(dǎo)交通標(biāo)志，對沿線各駛?cè)搿Ⅰ偝鳇c(diǎn)的車輛提供實(shí)時(shí)的前方道路擁堵信息和周邊路網(wǎng)的通行指示，并建議駕駛員盡量選擇替代路網(wǎng)進(jìn)行繞行，以減少施工路段流量。

3、邊界交通組織

結(jié)合軌道交通建設(shè)特點(diǎn)，通過交通誘導(dǎo)與管制，為在中心區(qū)內(nèi)營造良好交通環(huán)境，減少交通流量，簡化交通結(jié)構(gòu)，使更多的過境交通從市區(qū)通過，并使對外交通減少繞行。

二、實(shí)例分析

1、項(xiàng)目概況

本文以寧波市軌道交通1號線一期工程施工期間交通組織方案為例。該工程西起高橋西，沿中山路全線至世紀(jì)大道后，東北轉(zhuǎn)沿寧穿路至東外環(huán)路止。全長21.3km，設(shè)車站19座。工程線路沿中山東西路橫貫寧波市核心區(qū)，該路段為寧波市區(qū)最為主要的干道，施工前交通已基本處于飽和狀態(tài)，如沒有有效的交通組織方案，施工期間勢必對沿線區(qū)域的交通造成重大影響，甚至造成交通癱瘓。

2、交通組織方法

根據(jù)上文所提供的交通組織方案的思路，主要從施工節(jié)點(diǎn)交通組織、施工沿線交通組織、片區(qū)交通組織、邊界交通組織等方面對施工期間市區(qū)交通進(jìn)行組織設(shè)計(jì)。對重要節(jié)點(diǎn)的施工，主要采用“占一還一”的原則，盡可能保證施工節(jié)點(diǎn)的通行能力不受太大影響，如圖1所示；對沿線交通組織，主要通過設(shè)置有效的誘導(dǎo)標(biāo)志，合理調(diào)整公交線路，優(yōu)化路段出行結(jié)構(gòu)，使施工路段的通行能力得到有效的利用，將施工影響控制在最小范圍；對于片區(qū)交通組織，主要通過對施工沿線條件合適的片區(qū)實(shí)施單行系統(tǒng)，如府橋片區(qū)、迎鳳片區(qū)等，這些片區(qū)均衡分布于中山路兩側(cè)，片區(qū)之內(nèi)的道路基本上都是城市的支路，以生活性道路為主，現(xiàn)狀交通秩序混亂，通行能力低下。實(shí)施單行后，片區(qū)的通行能力得到大幅度的提高，并能使車流繞開軌道站點(diǎn)的施工區(qū)域，實(shí)現(xiàn)對中山路快速有效的分流。同時(shí)根據(jù)寧波市的城市交通結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，制定了寧波市區(qū)交通的“四禁”方案，如圖2所示，該方案旨在優(yōu)化市區(qū)交通結(jié)構(gòu)，減少市區(qū)的交通總量，緩解市區(qū)整體交通壓力。

圖1鼓樓站交通導(dǎo)改方案 圖2交通組織方案

3、交通組織效果評價(jià)

在實(shí)施了以上交通組織措施后，施工節(jié)點(diǎn)的通行能力下降值保證到了最小，沿線交通總量和結(jié)構(gòu)也得到了有效的控制，片區(qū)的交通分流效果得到了充分的體現(xiàn)，過境交通及對外交通得到了有效的疏解，交通組織方案整體上取得了良好的效果。作為施工路段，施工前中山路主體路段僅為雙向四車道，且已為寧波市最為擁堵的路段之一，交通組織的目標(biāo)是將車速下降值控制在10%以內(nèi)，不發(fā)生大范圍交通擁堵狀況。施工后中山路路段流量下降了9.7%，行程車速下降了8.4%，結(jié)合現(xiàn)場觀測，沿線交通運(yùn)行狀況良好，達(dá)到了預(yù)期的目標(biāo)

結(jié)束語

本文結(jié)合城市軌道交通施工的特點(diǎn)，提出了城市軌道交通施工期間交通組織的基本原則，從“點(diǎn)、線、面、界”逐級提升的角度提出了交通組織的基本方案及配套措施，并結(jié)合寧波市軌道交通1號線施工期間交通組織的實(shí)際應(yīng)用分析，論證了本方法的有效性與科學(xué)性。當(dāng)然，本方法還有一些不足之處，這將在后續(xù)的工作與研究中逐步完善與提升。

篇（4）

Abstract: with the development of city traffic, demand for large capacity, less land occupation of the subway traffic is growing, many big city have been or are preparing to build the subway, but the subway line generally after guest flow is larger in the city center area, and long construction period, which will result in greater impact on city traffic, therefore in the subway during the period of construction, how to through traffic to minimize the impact on traffic construction problems worthy of our study.

Keywords: traffic organization and management of subway construction; road traffic;

中圖分類號： U455.1 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：2095-2104（2013）

1 引言

隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，小汽車保有量急劇增長，土地資源越來越緊缺，交通擁堵、環(huán)境污染等現(xiàn)象嚴(yán)重影響了城市的活力。而地鐵可以緩解高增長的客流，減輕地面交通壓力，同時(shí)增強(qiáng)市區(qū)各主要集散點(diǎn)的直達(dá)性，提高市民的出行質(zhì)量，并且可以進(jìn)一步改善城市交通系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)，節(jié)約資源，促進(jìn)城市交通問題的解決。但地鐵工程規(guī)模浩大，建設(shè)工期長，影響范圍廣，施工期間占用道路并影響相關(guān)道路交通，施工車輛及建筑物的拆遷、附近居民投訴等也會對地鐵施工造成影響。因此通過合理的交通組織，把負(fù)面影響降到最低，最大限度地減少地鐵施工對交通的影響非常重要。

2 交通組織的原則

2.1 保障重點(diǎn)工程順利進(jìn)行的原則

無論使用什么樣的施工方式， 什么樣的交通組織方式， 施工期間必然會帶來負(fù)面影響， 所以需要社會的支持， 在發(fā)生沖突時(shí)， 應(yīng)以保證工程的順利進(jìn)行為原則。

2.2 保證行人、非機(jī)動車和公共交通優(yōu)先通過的原則

交通組織方案應(yīng)體現(xiàn)“以人為本”的原則， 施工期間在需封閉的道路上應(yīng)預(yù)留行人通道， 盡量減少慢行交通繞行距離。公交車輛應(yīng)盡量做到不改道，即使施工帶來交通不便， 居民也可先步行再換乘公交車完成出行。如果必須對公交線路或站點(diǎn)作出調(diào)整， 則一定要提前做好宣傳工作。

2.3 施工期間交通組織方案的穩(wěn)定性與適應(yīng)性相結(jié)合的原則

穩(wěn)定性是指施工期間交通組織方案不能輕易更改， 否則會影響方案的有效性， 群眾也很難適應(yīng)， 影響公眾利益。但組織方案也不是一成不變的， 應(yīng)根據(jù)方案實(shí)施后交通的實(shí)際狀況作出相應(yīng)的更改， 即適應(yīng)性。

2.4 系統(tǒng)最優(yōu)的原則

交通作為一個系統(tǒng)， 除要考慮單點(diǎn)通行效益外，更要使交通系統(tǒng)的整體達(dá)到最優(yōu)。因此， 施工期間的交通組織也一樣， 應(yīng)在保證對整體交通狀況無太大影響的前提下， 保證單點(diǎn)或單線交通效益的最優(yōu)化。

2.5 盡可能減少對現(xiàn)有建筑的拆遷、改建， 減少投資的原則

3 地鐵施工對城市交通的影響

地鐵施工對交通的影響， 主要體現(xiàn)在施工占道對交通的影響、施工方法對交通的影響、施工范圍內(nèi)拆遷交通設(shè)施對交通的影響、施工管理對交通的影響及其他施工組織方面對交通的影響等方面。下面主要探討施工占道及施工方法對城市交通的影響。

3.1 施工占道對城市交通的影響

第一種情況是完全封閉道路。此種情況對城市交通的影響最大， 道路完全斷流， 原有的交通壓力完全轉(zhuǎn)移到了影響區(qū)域內(nèi)的其他道路之上， 公交線路也需要重新調(diào)整， 亦影響到周邊建筑的對外交通及行人的正常通行。故對施工期間是否需要完全封閉道路要慎重考慮， 尤其是要考慮用地性質(zhì)及安全等因素。

第二種情況是施工占用部分道路， 造成道路通行能力減小， 容易形成交通瓶頸， 部分交通流量轉(zhuǎn)移到影響區(qū)域的其他道路上， 會影響周邊道路的交通環(huán)境， 公交站點(diǎn)及線路可能需要調(diào)整， 亦影響周邊建筑物的對外交通及行人的正常通行。由于道路通行能力減小， 為增加道路寬度， 可能會涉及到道路的斷面改造。

第三種情況是施工基本上不占用道路。此種情況對道路交通的影響相對較小， 但出入施工場地的車輛可能會對相鄰道路的交通產(chǎn)生一定的影響。

3.2 不同的施工方法對城市交通的影響

根據(jù)地鐵施工對城市交通的影響程度， 施工方法可分為以下三類。

第一類， 明挖法。明挖法即在地面直接敞口開挖， 待建設(shè)完成后回填基坑或恢復(fù)地面。如果開挖范圍占用道路， 將造成交通斷流和瓶頸。此種施工方法占用道路歷時(shí)最長， 對交通的影響最大， 施工還容易產(chǎn)生噪音， 對城市環(huán)境的影響也最大， 但其施工造價(jià)相對較低。

第二類，暗挖法、盾構(gòu)法和礦山法( 新奧法) 。從開挖地面程度分析， 盾構(gòu)法和礦山法(新奧法)實(shí)質(zhì)為暗挖法， 此類方法不開挖地面， 全部在地下橫向開挖和修建隧道結(jié)構(gòu)， 基本上是在地下作業(yè)， 施工造價(jià)相對較高， 很少占用道路資源， 不干擾地面道路交通， 對城市環(huán)境的影響也較小， 這是目前城市市區(qū)軌道交通施工采用的主要方法。

第三類，蓋挖法。蓋挖法即半明挖半暗挖法，是由地面向下開挖至一定深度后， 將頂部封閉， 其余的下面工程和隧道結(jié)構(gòu)均在地下作業(yè)。地面開挖時(shí)如果占用道路， 也會造成交通斷流和瓶頸， 但歷時(shí)較短， 可減少對地面交通的影響， 其對交通和環(huán)境的影響介于以上兩類方法之間。

城市地鐵的施工應(yīng)經(jīng)過分析所經(jīng)地區(qū)的用地功能、道路交通狀況和城市環(huán)境， 權(quán)衡施工造價(jià)， 選擇合理的施工方法， 做到既能節(jié)約資金， 又能盡量減少對道路交通和市民日常生活的影響。

4 施工期間交通組織方案確立的步驟

4.1 影響范圍的確定

對于地鐵站點(diǎn)施工來說， 會直接影響到與其相連的交叉口和道路， 使交通壓力產(chǎn)生轉(zhuǎn)移， 進(jìn)而會影響到更多的道路及交叉口； 對于站點(diǎn)間的線路施工， 會影響到與其平行和相交的若干條道路， 一般為沿線兩側(cè)各750m左右， 但這個范圍不是嚴(yán)格的，應(yīng)根據(jù)城市出行者能忍耐的繞行距離以及歷史文化等因素而定。

4.2 背景資料的搜集及研究

確定交通組織方案前， 要做好背景資料的搜集與研究工作。具體要搜集和了解以下情況：

a) 影響區(qū)域內(nèi)道路與交叉口現(xiàn)狀及規(guī)劃情況( 道路現(xiàn)狀包括道路交通現(xiàn)狀與幾何特征， 其中道路交通狀況包括道路平均流量、高峰小時(shí)交通量以及不同車種的交通量等， 而幾何特征即指橫斷面形式、分割帶寬度、道路等級、車道劃分與車道寬等， 交叉口現(xiàn)狀即指了解影響區(qū)域各交叉口類型、渠化與信號配時(shí)情況以及流量等)；

b)過境交通情況；

c)影響區(qū)域內(nèi)用地現(xiàn)狀與規(guī)劃情況；

d)影響區(qū)域內(nèi)公交情況， 包括公交線路、站點(diǎn)

位置、運(yùn)營情況等；

e)道路及公交標(biāo)志、標(biāo)線的設(shè)置情況；

f)施工工藝及流程。

4.3 道路網(wǎng)交通需求的預(yù)測

根據(jù)調(diào)查資料， 對施工期間影響區(qū)域內(nèi)道路網(wǎng)交通需求進(jìn)行預(yù)測( 包括施工車輛帶來的交通壓力) ， 并判斷道路是否可以接受由于施工造成的交通壓力的轉(zhuǎn)移。

4.4 交通組織方案的建立及其優(yōu)化

根據(jù)地鐵總體設(shè)計(jì)和車站區(qū)間的建設(shè)計(jì)劃及調(diào)查資料， 以施工期間交通組織總體原則為指導(dǎo)， 建立交通組織方案并進(jìn)行優(yōu)化評選。值得注意的是， 最終確定的組織方案并不是一成不變的， 要在方案實(shí)施過程中根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)行優(yōu)化。方案制定步驟如圖1所示。

5 施工期間交通組織需要注意的問題

5.1 施工期間對某一條道路實(shí)施禁限措施的目的，是要降低這條道路的交通壓力。在禁限時(shí)， 應(yīng)參考相鄰道路的交通壓力和車種構(gòu)成， 統(tǒng)一考慮禁限措施， 避免出現(xiàn)流量置換效應(yīng)。流量的置換效應(yīng)是指， 若在某一條道路上對某種車輛禁限， 那么這些車輛就會到相鄰的未禁限道路上行駛， 增加了這些道路的交通量， 而不被限制的車輛就會到禁限道路上行駛， 兩條道路的交通壓力很快又接近了， 從而導(dǎo)致實(shí)質(zhì)上禁限措施沒有發(fā)揮作用。由于禁限組織存在置換效應(yīng)， 故要求兩條相通的相鄰道路， 禁限車種要盡可能趨于一致。

5.2 若城市交通規(guī)劃中要修建或拓寬的道路， 恰好可承擔(dān)施工期間的交通分流， 則建議提前修建或拓寬。

5.3 要確保施工安全，不可片面的為了減少對地面交通的影響而造成交通事故。另外，對施工影響區(qū)域的道路指示標(biāo)志要及時(shí)改造， 避免因過時(shí)或錯誤的信息而導(dǎo)致交通事故。

5.4 施工期間的交通組織方案應(yīng)提前較長時(shí)間向市民公示， 預(yù)先告知市民項(xiàng)目的起終時(shí)間、影響范圍、交通組織變化等方面的情況。

6 施工期間交通組織及管理對策

6.1 交通分流

要充分挖掘現(xiàn)有道路資源的交通潛力，合理引導(dǎo)施工期間被占用道路的交通流量，使其分流到其他可分流的道路上。對于過境交通流， 在禁限區(qū)域上游有分流條件的路口， 應(yīng)給予預(yù)示， 提前通過引導(dǎo)標(biāo)志等進(jìn)行引導(dǎo)， 避免其進(jìn)入施工影響區(qū)域。

6.2 施工影響區(qū)域內(nèi)的交通總量控制

施工影響區(qū)域內(nèi)的交通總量控制具體為：

a)實(shí)施停車需求管理： 通過停車需求管理達(dá)到“以靜制動”的目的；

b)采取車種禁限、時(shí)段禁限的措施： 禁限是為了絕大多數(shù)人正常出行而犧牲局部利益的做法， 即在某些區(qū)域、路段、時(shí)段內(nèi)禁止某些車種通行。

6.3 貫徹和完善均衡的交通管理手段， 如錯開高峰、限制高峰交通量、擴(kuò)大夜運(yùn)、組織單向交通等

6.4 交通語言設(shè)施

交通語言是交通系統(tǒng)和用路者之間通訊的工具， 從交通系統(tǒng)向用路者提供信息的角度講， 交通語言設(shè)施包括交通標(biāo)志、道路標(biāo)線、可變信息板等。為保證交通組織方案有效、順利的進(jìn)行， 施工期間要有科學(xué)的、完備的臨時(shí)配套交通標(biāo)志設(shè)施(如施工警告標(biāo)志、指路、指示、禁令標(biāo)志等)。交通標(biāo)志和標(biāo)線一般都有通用標(biāo)準(zhǔn)， 但施工期間臨時(shí)性的標(biāo)志可靈活設(shè)置。除此之外， 應(yīng)在某些重要路段及路口設(shè)置可變信息板， 及時(shí)向道路使用者傳遞信息。

6.5 公交線路及站點(diǎn)的調(diào)整

施工期間一定要保持公交的暢通行駛， 對公交線路盡量不做太大的調(diào)整， 但為了保證工程的順利進(jìn)行， 在本著保障公共利益的前提下也可作適當(dāng)調(diào)整， 主要有：

a)線路起終點(diǎn)的改變以及線路的改變；

b)發(fā)車頻率及公交車輛類型的改變， 如在施工路段， 不方便大體積的公交車通過， 可改為占地小、上下層的公交車輛；

c)公交站牌的重新設(shè)立及指示標(biāo)志的設(shè)置等。

6.6 加強(qiáng)施工管理

篇（5）

0 前言

交通擁堵問題必然引起整個交通系統(tǒng)的失調(diào)， 給人們的出行帶來延誤， 嚴(yán)重影響了人們正常的生活。因此有關(guān)部門正加大力度進(jìn)行交通管制， 以提高交通設(shè)施的服務(wù)水平。在對信號交叉口進(jìn)行優(yōu)化時(shí)， 只考慮對信號配時(shí)優(yōu)化， 或只考慮對交叉口渠化進(jìn)行改造等等， 兩者沒有協(xié)調(diào)考慮，使得治理的效果不是非常理想。

這里主要針對交叉口現(xiàn)狀，對交叉口信號配時(shí)現(xiàn)狀進(jìn)行分析、優(yōu)化，并采用信號配時(shí)軟件 Synchro，對渠化方案進(jìn)行比選， 實(shí)現(xiàn)了兩者的有機(jī)結(jié)合， 將渠化組織優(yōu)化與信號配時(shí)優(yōu)化協(xié)調(diào)考慮可以較好地降低交叉口整體延誤， 提高交叉口地區(qū)的交通服務(wù)水平， 從而為改善交叉口的交通運(yùn)行狀況。

1 交叉口優(yōu)化

交叉口的優(yōu)化一般從兩個方面進(jìn)行：信號配時(shí)優(yōu)化和渠化優(yōu)化。兩個方面相輔相成、相互配合，共同保證道路網(wǎng)中的瓶頸--交叉口的通暢。

（1）信號配時(shí)優(yōu)化

交通信號配時(shí)控制是依據(jù)路網(wǎng)交通流數(shù)據(jù)，對交通信號進(jìn)行初始化配時(shí)和控制，同時(shí)根據(jù)實(shí)時(shí)交通流狀況，實(shí)時(shí)調(diào)整配時(shí)方案，實(shí)現(xiàn)交通控制的優(yōu)化。交通控制從被控區(qū)域的最小延誤時(shí)間出發(fā)，獲得最佳的配時(shí)方案，是系統(tǒng)化最優(yōu)的思想。

交通信號配時(shí)控制是時(shí)間分離的一種交通組織形式，通常是在停車讓路控制的基礎(chǔ)上，根據(jù)交叉口的交通流量、車輛延誤、交通沖突、行人安全和事 故記錄以及交叉口所處位置等，考慮信號設(shè)置的必要性。

（2）渠化優(yōu)化

交通渠化就是在道路上用交通標(biāo)志、標(biāo)線或者高出路面的各種島狀構(gòu)造物、路面漆刷的不同顏色、護(hù)欄、分隔帶、隔離墩及其他設(shè)施和方法，對行人與各種不同車型、不同方向、不同車速及不同運(yùn)動狀態(tài)的交通流進(jìn)行引導(dǎo)、隔離和管制，使交通實(shí)體像渠內(nèi)水流一樣順著一定的方向和路線，互不干擾地安全有序運(yùn)行，以達(dá)到分離和控制交通流的目的。

4 結(jié)論

總之，城市道路平面交叉口進(jìn)口車道的合理設(shè)置以及信號燈控制的合理設(shè)計(jì)對改善交叉口的通行條件，提高交叉口的通行能力起著重要作用。

交叉進(jìn)口車道的合理幾何設(shè)計(jì)是保證各進(jìn)口車道正常發(fā)揮作用，避免各道相互干擾不可或缺的因素，當(dāng)然交叉口的優(yōu)化處理形式還有很多種，如環(huán)形，各種渠化形式以及一些交通管制措施，交叉口的形式對城市交通景觀，經(jīng)濟(jì)等方面都有非常重要的影響。而合理的信號燈配時(shí)分配可以最大限度的發(fā)揮道路的通行能力，減少延誤及停車次數(shù)。因此在交叉口處在具體優(yōu)化設(shè)計(jì)時(shí)要多方面考慮，使得渠化與信號控制最優(yōu)結(jié)合，最大程度滿通功能的需求。

參考文獻(xiàn)：

[1] 常爭艷，賈志絢，武美先.信號配時(shí)與交通設(shè)計(jì)協(xié)同優(yōu)化[J].太原科技大學(xué)學(xué)報(bào)，2010，1（31）：38-41.

篇（6）

在中學(xué)時(shí)代，楊立興就對數(shù)學(xué)產(chǎn)生了濃厚的學(xué)習(xí)興趣。4年大學(xué)生活培養(yǎng)了他良好的數(shù)學(xué)思維，也為今后的研究工作打下了堅(jiān)實(shí)的數(shù)理基礎(chǔ)。2002年，楊立興考入清華大學(xué)數(shù)學(xué)科學(xué)系攻讀博士學(xué)位，師從不確定理論的開創(chuàng)者劉寶碇教授。經(jīng)過3年刻苦學(xué)習(xí)，2005年博士順利畢業(yè)后，楊立興進(jìn)入北京交通大學(xué)。當(dāng)時(shí)，恰逢學(xué)校正在籌建軌道交通控制與安全國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，由于工作的需要，在團(tuán)隊(duì)負(fù)責(zé)人高自友教授的建議和指導(dǎo)下，楊立興加入了研究團(tuán)隊(duì)，從此開始了在交通運(yùn)輸領(lǐng)域的研究生涯，針對軌道交通運(yùn)輸組織優(yōu)化問題開展了一系列研究。

由于剛剛博士畢業(yè)，一直從事數(shù)學(xué)優(yōu)化研究的楊立興對于軌道交通領(lǐng)域的認(rèn)識可以說完全處于空白狀態(tài)。但這也激發(fā)了他繼續(xù)充電的熱情，閱讀了大量文獻(xiàn)，并提煉出該領(lǐng)域中亟待解決的關(guān)鍵科學(xué)問題。在高教授的指導(dǎo)下，經(jīng)過半年的學(xué)習(xí)，楊立興逐步掌握了該領(lǐng)域內(nèi)的相關(guān)知識和研究現(xiàn)狀。

篇（7）

結(jié)合近年來交通工程建設(shè)與使用的情況調(diào)查來看，道路平交口仍存在一些問題影響交通安全，如：道路平交口面積大，并嚴(yán)重欠缺渠化的設(shè)計(jì)，道路平交口的面積越大，車輛行駛至道路平交口處時(shí)車軌跡就越會混亂，車與車之間沖突不斷增加；道路平交口對向車道兩端的距離過長，人行橫道也就會變得很長，而在信號燈的有限時(shí)間內(nèi)，按照正常新人速度很難在固定的通行時(shí)間內(nèi)順利過道，加大行人的危險(xiǎn)性；道路平交口處交通管理控制缺少合理性、有效性，在道路平交口范圍內(nèi)，相關(guān)的機(jī)動車、非機(jī)動車通信信號設(shè)施較少，導(dǎo)致行人與車輛隨意性大，車流量、人流量混亂。

二、道路平交口的交通特征

道路平交口處的交通特征主要有：車輛流動性強(qiáng)，車輛類型多，尤其是公交車、小型汽車非常多，并且臨近道路平交口處常設(shè)有公交站點(diǎn)，因此行人流動量也非常大，道路平交通混亂，非機(jī)動車干擾明顯，無論是行人、機(jī)動車還是非機(jī)動車其危險(xiǎn)性都非常高。

三、道路平交口的交通工程改善措施

改善道路平交口是提高交通道路安全的重要途徑，我國相關(guān)部門已經(jīng)針對如何改善道路平交口設(shè)計(jì)進(jìn)行研究，并從交通安全管理、交通通行組織等方面進(jìn)行科學(xué)改進(jìn)，以此提高道路平交口設(shè)計(jì)的科學(xué)性，下面是對道路平交通安全管理與道路平交通組織設(shè)計(jì)兩種改善措施進(jìn)行簡單探析。

1、平交口的交通管理方式

平交口常用的交通管理方式主要有主路優(yōu)先交叉、停車讓行控制交叉、無優(yōu)先交叉和信號燈控制交叉4種。道路功能、等級、交通量有明顯差別的2條道路相交或交通量較大的T形口，采用主路優(yōu)先交叉的管理方式；交叉口視距不良時(shí)，采用停車讓行控制交叉的方式；相交道路等級低、交通量小時(shí)，采用無優(yōu)先交叉的方式。當(dāng)出現(xiàn)以下情況時(shí)，采用信號燈控制交叉的方式：①交通量均大的同等級道路相交：②道路雖有等級區(qū)別但交通量大，主路優(yōu)先易出事故；③主路交通量大，無足夠間隙供次要道路車輛行駛。

2、平交口的交通組織設(shè)計(jì)

（1）設(shè)置專用車道

組織不同車種和不同行駛方向的左轉(zhuǎn)、直行和右轉(zhuǎn)車輛在各自的車道上各就各位，分道行駛；平交應(yīng)保證進(jìn)出口道車道數(shù)的均衡，原則上出口道車道數(shù)大于等于進(jìn)口道的車道數(shù)；進(jìn)口道直行車流在交叉口范圍內(nèi)不改變駕駛方向。

（2）左轉(zhuǎn)彎車輛的交通組織

設(shè)置專用左轉(zhuǎn)車道；實(shí)行交通管制，在規(guī)定時(shí)間內(nèi)不準(zhǔn)左轉(zhuǎn)；變左轉(zhuǎn)為右轉(zhuǎn)。

（3）渠化交通組織

渠化交通，即通過設(shè)置交通標(biāo)線、標(biāo)志和交通島等，引導(dǎo)車輛和行人各行其道的一種方法。在此方面，需注意以下幾個要點(diǎn)：①渠化非機(jī)動車禁駛區(qū)和非機(jī)動車左轉(zhuǎn)彎停止線；②進(jìn)口方向設(shè)置機(jī)非隔離設(shè)施；③設(shè)置交通島對交通進(jìn)行組織管理；④在平交口一定距離范圍內(nèi)擴(kuò)寬行車道，以便讓進(jìn)入交叉口的車輛分道停候和行駛；⑤完善標(biāo)志、標(biāo)線。

（4）行人交通組織

平交口是行人和車輛匯集的地方，容易產(chǎn)生交通阻塞現(xiàn)象。因此，除了合理布置行人橫道外，還應(yīng)該把交叉口轉(zhuǎn)角處的人行道加寬，同時(shí)，盡量不要將吸引大量人流的公共建筑的出入口設(shè)在交叉口處。除此之外，在過街人行橫道比較長時(shí)，應(yīng)當(dāng)在人行橫道線中央設(shè)立行人等待區(qū)，供行人二次過街使用，確保行人過街的安全。

四、實(shí)例應(yīng)用分析

本文以某市轉(zhuǎn)盤道路平交口為例，依據(jù)其當(dāng)前存在的問題，根據(jù)上述所列舉的道路平交口的交通工程改善方法，對該平交口進(jìn)行改善。轉(zhuǎn)盤道路由東路、西路、南路和北高速4條公路相交，采用無主路優(yōu)先交通組織方式，環(huán)島采用花壇結(jié)構(gòu)。

1、平交口存在的問題

該平交口主要存在以下問題：①環(huán)島路段的標(biāo)線及標(biāo)線設(shè)置存在一定的問題；②車輛在環(huán)島范圍內(nèi)超速行駛，特別是從北路和西路進(jìn)入環(huán)島的車輛；③發(fā)生事故的外地車輛所占比例較高，與指路標(biāo)志信息不明確和設(shè)置位置不醒目有關(guān)；④減速震蕩標(biāo)線距交叉口（危險(xiǎn)源）越近，震蕩標(biāo)線道數(shù)設(shè)置反而越少，影響車輛在交叉口路段的降速；⑤交叉口入口路段未設(shè)置停止線；⑥標(biāo)志之間存在遮擋現(xiàn)象（比如人行橫道指示標(biāo)志與讓行標(biāo)志均采用單柱式，標(biāo)志間距離過短）。

2、平交口的優(yōu)化設(shè)計(jì)

（1）設(shè)計(jì)思路

完善路段標(biāo)志、標(biāo)線的設(shè)置，完善指路標(biāo)志信息和設(shè)置位置。

（2）設(shè)計(jì)方案

西路段設(shè)計(jì)方案：進(jìn)入交叉口采用二級階梯限速，分別限速30km/h、50km/h；拆除指路標(biāo)志，并在距人行橫道線90m處新增一個單懸臂指路標(biāo)志；為更好地指引車輛行駛，在西路往南方向新增一單立柱指路標(biāo)志；西路進(jìn)入交叉口設(shè)置9組，每組3道震蕩標(biāo)線；交叉口范圍內(nèi)設(shè)置停車讓行線。

（3）南段設(shè)計(jì)方案

進(jìn)入交叉口采用二級階梯限速，分別限速30km/h、50km/h；拆除指路標(biāo)志，并在距人行橫道線90m處新增一個單懸臂指路標(biāo)志；為更好地指引車輛行駛，在南路往東路方向新增單立柱式指路標(biāo)志；南路進(jìn)入交叉口設(shè)置9組，每組3道震蕩標(biāo)線；交叉口范圍內(nèi)設(shè)置停車讓行線。

（4）東段設(shè)計(jì)方案

進(jìn)入交叉口采用二級階梯限速，分別限速30km/h、50km/h；為更好地指引車輛行駛，在東路往北路高速方向新增一單立柱指路標(biāo)志；東路進(jìn)入交叉口設(shè)置9組，每組3道震蕩標(biāo)線；交叉口范圍內(nèi)設(shè)置停車線和禁止變換車道標(biāo)線。

篇（8）

引言

隨著我國社會主義市場經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展,道路交通也處速發(fā)展時(shí)期。目前,我國很多大中城市面臨著由于道路建設(shè)滯后于城市人口和車輛增長帶來的交通擁擠問題,交通供需矛盾的長期性和城市空間的有限性決定了不僅要規(guī)劃建設(shè)好交通基礎(chǔ)設(shè)施,而且還要使現(xiàn)有設(shè)施發(fā)揮最大效益。這就需要加強(qiáng)道路交通管理工作,通過采取各種有效的管理措施,保證城市交通安全、暢通。

一、道路交通管理規(guī)劃的內(nèi)容

城市道路交通管理規(guī)劃應(yīng)對道路交通和管理的發(fā)展做出系統(tǒng)總結(jié),并對城市交通現(xiàn)狀進(jìn)行合理分析,運(yùn)用多學(xué)科的理論、方法,科學(xué)預(yù)測規(guī)劃年份道路交通發(fā)展趨勢,研究城市道路交通管理發(fā)展的基本方略,提出今后交通管理工作的具體發(fā)展規(guī)劃。主要內(nèi)容有：

(1)城市道路交通現(xiàn)狀分析

通過社會經(jīng)濟(jì)和相關(guān)交通調(diào)查,獲得大量的城市交通基礎(chǔ)資料和信息,并對道路系統(tǒng)、 動態(tài)交通、靜態(tài)交通和交通管理現(xiàn)狀存在的問題進(jìn)行分析。

(2)城市經(jīng)濟(jì)和交通發(fā)展預(yù)測

包括對城市發(fā)展、社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展、道路交通發(fā)展分別進(jìn)行預(yù)測,道路交通發(fā)展預(yù)測應(yīng)具有道路發(fā)展、公共交通發(fā)展,包括機(jī)動車、私人小汽車和非機(jī)動車在內(nèi)的車輛發(fā)展以及交通狀況的預(yù)測。

(3)城市道路交通管理具體規(guī)劃

其內(nèi)容應(yīng)涵括公安交通管理工作的各個方面,主要有：

①道路交通組織規(guī)劃

通過制定合理的交通發(fā)展政策和有效的技術(shù)手段,科學(xué)合理地組織道路交通,優(yōu)化和調(diào)節(jié)交通結(jié)構(gòu)及出行方式,形成快速、 暢通、 有序的道路交通網(wǎng)絡(luò)。

②交通管理科技發(fā)展規(guī)劃

結(jié)合智能運(yùn)輸系統(tǒng)(ITS)的不斷發(fā)展,加大高、 新技術(shù)在道路交通管理中的研究應(yīng)用,逐步提高科學(xué)管理水平。

③道路交通宣傳教育規(guī)劃

以形成社會化的交通安全宣傳教育網(wǎng)絡(luò)為目標(biāo),寓宣傳教育于執(zhí)法管理之中,提高全民交通安全整體素質(zhì)。

④車輛管理發(fā)展規(guī)則

加強(qiáng)車輛管理工作,以先進(jìn)、規(guī)范、 有序、合理、 便捷的手段進(jìn)行車輛管理。

⑤勤務(wù)管理發(fā)展規(guī)劃

提高交通執(zhí)法的整體水平,強(qiáng)化交通職工執(zhí)勤的管理、 服務(wù)職能,提高交通隊(duì)伍形象。

交通法制建設(shè)發(fā)展規(guī)劃

進(jìn)一步強(qiáng)化社會主義法制建設(shè),健全道路交通法規(guī),提高交通隊(duì)伍的整體法制意識,真正做到有法可依、 有法必依、 執(zhí)法必嚴(yán)、 違法必糾。

道路交通事故防范工作規(guī)劃

建立完善的交通安全監(jiān)測分析系統(tǒng),針對涉及交通安全的關(guān)鍵問題制定相應(yīng)策略,以減少交通事故,提高道路交通安全。

(4)道路交通管理規(guī)劃方案的評價(jià)

規(guī)劃方案的評價(jià)是指通過對備選方案進(jìn)行交通流分配預(yù)測、 效益分析,闡明其達(dá)成預(yù)期規(guī)劃目標(biāo)的可行性。 同時(shí)還可發(fā)現(xiàn)方案中存在的問題,從而有助于及時(shí)解決問題或重新選擇方案。

(5)道路交通管理規(guī)劃方案的實(shí)施

第 1、 2 項(xiàng)工作主要由交通規(guī)劃部門完成,交通管理部門協(xié)助進(jìn)行并可采用相關(guān)資料用于交通管理規(guī)劃。道路交通管理規(guī)劃按階段分年度安排,在實(shí)施過程中形成滾動發(fā)展機(jī)制,定期進(jìn)行充實(shí)調(diào)整,不斷推進(jìn)。

二、道路交通管理規(guī)劃的層次和原則

(1)道路交通管理規(guī)劃的層次

城市道路交通管理規(guī)劃在規(guī)劃時(shí)間上可以和道路規(guī)劃建設(shè)周期保持一致,一般可分為三個層次:

①宏觀交通管理戰(zhàn)略發(fā)展規(guī)劃

規(guī)劃年限一般為 5)10 年, 主要是確定道路交通管理發(fā)展的基本方略。如完善交通政策、 制定相關(guān)法規(guī)、 實(shí)現(xiàn)公共交通占主導(dǎo)地位、 建成智能化交通管理系統(tǒng)(ITMS)等戰(zhàn)略性目標(biāo)。

②中期交通管理發(fā)展規(guī)劃

規(guī)劃年限一般為 1)3 年,主要工作是在宏觀交通管理戰(zhàn)略發(fā)展規(guī)劃的指導(dǎo)下,提出具體的分年度工作方案。如道路交通組織的中期規(guī)劃可以是結(jié)合道路網(wǎng)建設(shè)狀況,規(guī)劃、 確定切實(shí)可行的交通流組織管理方案和措施,具體措施可以是均衡路網(wǎng)的交通流量、 規(guī)劃單行線和專用線、 信號燈控制實(shí)現(xiàn)線控等。

③近期交通管理計(jì)劃

近期交通管理計(jì)劃的工作年限為 1 年左右,主要是重點(diǎn)交叉口、 路段的交通管理方案設(shè)計(jì)與論證,以完善交通管理設(shè)施、合理組織和渠化交通為主。如對重點(diǎn)交叉口渠化、 信號燈配時(shí)優(yōu)化設(shè)計(jì)、 轉(zhuǎn)向控制等;路段機(jī)非分離、 車道劃分、 停車管理等。

(2)道路交通管理規(guī)劃的原則

道路交通管理規(guī)劃應(yīng)遵循 / 當(dāng)前服從長遠(yuǎn),局部服從整體,治標(biāo)服從治本 0 的原則：

符合國家和地方頒布的有關(guān)交通管理政策、 法規(guī)、 標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范。

立足當(dāng)前,以緩解交通擁堵為起點(diǎn),治理混亂的交通秩序,提高交通安全性。

規(guī)劃長遠(yuǎn),具備戰(zhàn)略高度。以發(fā)展的眼光考慮所制定的規(guī)劃與城市發(fā)展戰(zhàn)略相適應(yīng),與城市的總體規(guī)劃相協(xié)調(diào),明確交通管理的發(fā)展方向。規(guī)劃的具體目標(biāo)要做到遠(yuǎn)期可行,近期可操作。

滿足科學(xué)化、 智能化交通管理的需求。充分體現(xiàn)公共交通優(yōu)先、 交通可持續(xù)發(fā)展和以人為本的原則。

所制定的方案應(yīng)不斷充實(shí)、 完善和調(diào)整,實(shí)現(xiàn)滾動發(fā)展。

道路交通管理規(guī)劃的內(nèi)容涉及公安交通管理工作的各個方面,不同規(guī)模的城市需要解決的問題和側(cè)重點(diǎn)不盡相同,制定道路交通管理規(guī)劃時(shí)應(yīng)根據(jù)各城市的實(shí)際情況,選擇相應(yīng)的規(guī)劃要點(diǎn)。道路交通組織規(guī)劃是道路交通管理規(guī)劃最重要的組成部分,下面本文從交通工程的技術(shù)角度簡述道路交通組織規(guī)劃的內(nèi)

容。

三、道路交通組織規(guī)劃

其具體內(nèi)容是運(yùn)用交通工程技術(shù)和行政手段,對區(qū)域內(nèi)道路進(jìn)行系統(tǒng)、 全面的交通分析,根據(jù)道路功能合理科學(xué)地實(shí)施交通管理措施和增加適當(dāng)?shù)墓こ淌侄?組織、 協(xié)調(diào)、 疏導(dǎo)交通流,平衡道路交通流量,挖掘通行能力,最終達(dá)到充分發(fā)揮城市道路網(wǎng)的綜合效能、 改善交通秩序、 緩解交通擁擠堵塞的目的。

(1)道路交通組織規(guī)劃的過程

道路交通組織規(guī)劃的過程是:確定交通組織規(guī)劃目標(biāo)、設(shè)計(jì)初始管理方案、 對初始管理方案進(jìn)行分析評價(jià)、如果管理方案不能達(dá)到管理目標(biāo)則需對管理方案進(jìn)行調(diào)整和優(yōu)化直到符合要求,最后是正式實(shí)施管理方案。

道路交通組織規(guī)劃的過程也是一個 / 滾動 0 的過程,即在實(shí)施管理規(guī)劃方案的過程中應(yīng)定期根據(jù)交通流的變化情況修訂管理方案,以適應(yīng)不斷出現(xiàn)的新情況、 新問題。

(2)道路交通組織規(guī)劃的內(nèi)容

道路交通組織規(guī)劃實(shí)際上是近期交通規(guī)劃與交通綜合治理的結(jié)合。交通組織規(guī)劃的主要內(nèi)容有：

①交通基礎(chǔ)資料調(diào)查以及交通分析評價(jià)

現(xiàn)狀調(diào)查的內(nèi)容主要有:城市社會經(jīng)濟(jì)及土地利用等基礎(chǔ)資料調(diào)查;道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)及道路條件調(diào)查;車輛擁有量、車輛類型的調(diào)查;城市停車調(diào)查;交通流量流向、 過境交通、 車輛運(yùn)行速度、 信號交叉口延誤調(diào)查;主要交通管理措施、 交通管理設(shè)施調(diào)查;公交運(yùn)營及線路客流調(diào)查;市區(qū)交通事故調(diào)查;市區(qū)警力分布調(diào)查;交通環(huán)境調(diào)查等。獲取調(diào)查資料后應(yīng)對其進(jìn)行相關(guān)分析和評價(jià)。

②制定規(guī)劃目標(biāo)

交通組織規(guī)劃定量目標(biāo)的制定主要包括: 主要道路飽和度交通量與通行能力的比值,用 V/C 表示)、 交通秩序改善目標(biāo)(如行程車速的提高、 交叉口沖突點(diǎn)的減少等)和交通安全目標(biāo)。 特別是飽和度指標(biāo)(V/C)必須合理,過高則難以形成可行方案,影響整個規(guī)劃的實(shí)施;過低則不能達(dá)到預(yù)期目標(biāo)。

③制定城市交通發(fā)展政策、 宏觀的交通組織及管理措施(交通需求管理 TDM)

城市交通發(fā)展政策城市交通發(fā)展政策是城市交通管理的基礎(chǔ),交通管理部門應(yīng)參與城市交通發(fā)展政策的制定工作。城市交通發(fā)展政策主要包括以下幾個方面:城市用地政策、 道路建設(shè)政策和城市結(jié)構(gòu)布局;各種交通方式的發(fā)展政策(如優(yōu)先發(fā)展公共交通、 限制摩托車總量等);城市停車及管理政策;交通科技政策等。

宏觀的交通組織優(yōu)化

如單行線、 公交專用線、 地區(qū)禁行及通行證制度、 單雙號及尾號制度、 貨車交通控制及夜間貨運(yùn)制度、 錯時(shí)上下班制度、 過境交通繞行等。

概括起來也就是實(shí)行 TDM 的四大策略:即優(yōu)先策略、 限制策略、 禁止出行策略和經(jīng)濟(jì)杠桿策略。

④制定微觀的交通工程設(shè)計(jì)和交通管理措施(交通系統(tǒng)管理TSM)

如主要交叉口的渠化設(shè)計(jì)、 信號配時(shí)優(yōu)化;主要路段上標(biāo)志、標(biāo)線、 隔離設(shè)施等設(shè)計(jì);交通管理措施包括交叉口轉(zhuǎn)彎限制、 路段上禁止停車、 禁止駛?cè)搿?禁止超車等;局部地區(qū)的交通整治。詳細(xì)確定設(shè)施地點(diǎn)位置的分布、設(shè)施類別、 型式、 數(shù)量和經(jīng)費(fèi)概算等。

⑤優(yōu)化、 評估規(guī)劃方案

運(yùn)用計(jì)算機(jī)及仿真技術(shù),對宏觀、微觀交通管理措施一旦實(shí)施后路網(wǎng)上可能變化了的交通流量進(jìn)行重新分配,通過目標(biāo)值評價(jià)重新分配后的道路服務(wù)水平。如果評估結(jié)果滿足目標(biāo)要求或比現(xiàn)狀有明顯改善,則規(guī)劃調(diào)整的方案是可行的。 否則應(yīng)對宏觀、微觀措施再作調(diào)整和重新評價(jià),直到滿足要求為止。同時(shí)應(yīng)對規(guī)劃方案進(jìn)行評估,包括方案的比較、 方案實(shí)施后交通狀況可能發(fā)生的改善以及經(jīng)濟(jì)效益評估等。

⑥方案實(shí)施后的驗(yàn)證

方案經(jīng)專家論證或上級領(lǐng)導(dǎo)批準(zhǔn)后實(shí)施,實(shí)施后的一段時(shí)間里最好能組織相關(guān)的交通調(diào)查,比較分析方案實(shí)施效果,為今后管理工作及其他城市提供經(jīng)驗(yàn)。

篇（9）

2、掌握一般的最優(yōu)化方法和計(jì)算機(jī)在交通運(yùn)輸、車輛工程中應(yīng)用的基本技術(shù)；

3、具有交通運(yùn)輸組織指揮、交通運(yùn)輸企業(yè)、企業(yè)生產(chǎn)與經(jīng)營的基本能力；

4、熟悉國家關(guān)于交通運(yùn)輸方面的方針、政策和法規(guī)；

篇（10）

一、指導(dǎo)思想及目標(biāo)

（一）指導(dǎo)思想

堅(jiān)持以人為本，深入貫徹落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀。以“平安暢通建設(shè)為動力，以創(chuàng)建國家級山水園林縣城、衛(wèi)生縣城、文明縣城和5A級景區(qū)為載體，按照政府牽頭、部門包干，聯(lián)合執(zhí)法、疏堵結(jié)合、規(guī)范管理的原則，加強(qiáng)道路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，實(shí)施科學(xué)精細(xì)化管理，建立健全文明、安全、暢通的交通長效機(jī)制，為經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展提供良好的交通環(huán)境。

（二）目標(biāo)任務(wù)

禁限大貨車、拖拉機(jī)、三輪車（貨運(yùn)）入城管理。1．優(yōu)化景區(qū)道路交通。

項(xiàng)目施工車輛冒裝、棄渣沿街散落、野蠻行駛等行為進(jìn)行專項(xiàng)整治，2．針對公交車、出租車不文明行為。解決無序運(yùn)行、管理混亂問題。

提升國家級景區(qū)形象。優(yōu)化區(qū)域內(nèi)全面實(shí)施交通大循環(huán)，3．規(guī)范景區(qū)交通管理。強(qiáng)化對各類交通違法違規(guī)現(xiàn)象查處力度，提高駕駛員文明行車意識，改善道路交通安全環(huán)境，為創(chuàng)建國家級山水園林縣城、衛(wèi)生縣城、文明縣城和5A景區(qū)打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

二、組織領(lǐng)導(dǎo)

成立優(yōu)化景區(qū)道路交通工作領(lǐng)導(dǎo)小組（以下簡稱領(lǐng)導(dǎo)小組）由縣政府副縣長張力任組長、副縣長陳愛軍任副組長，為確保優(yōu)化景區(qū)道路交通的順利實(shí)施。縣政府辦、法制辦、辦、督查巡察辦、公安局、市政局、交委、城鄉(xiāng)建委、農(nóng)委、商務(wù)局、發(fā)改委、旅游局、景區(qū)管委會、鎮(zhèn)政府為成員單位。領(lǐng)導(dǎo)小組下設(shè)辦公室（公安局交巡警大隊(duì)）由縣公安局副局長任辦公室主任，交巡警大隊(duì)長陳輝任辦公室副主任，具體負(fù)責(zé)該方案的組織實(shí)施（領(lǐng)導(dǎo)小組成員名單附后）

三、優(yōu)化區(qū)域及規(guī)范重點(diǎn)

（一）優(yōu)化區(qū)域。優(yōu)化區(qū)域?yàn)槲铱h景區(qū)范圍路段。

（二）規(guī)范重點(diǎn)。對拖拉機(jī)、三輪車（貨運(yùn)）和核載0.5噸以上貨車、車身高2.4米以上貨車實(shí)施禁限通行。

1．指定車型禁限通行。禁止拖拉機(jī)、三輪車（貨運(yùn)）和核載0.5噸以上貨車、車身高2.4米以上貨車在7:00至21:00進(jìn)入優(yōu)化區(qū)域。

即：以三角塔為入口至岔路口路段直行和沿途各路口右轉(zhuǎn)彎至城東大道通行；其他車輛單向循環(huán)通行線路與以往不變。2．單向循環(huán)通行。禁限車型在禁限時(shí)段內(nèi)禁止進(jìn)入禁限區(qū)域。禁限時(shí)段以外實(shí)行指定線路單向通行。

不受禁限約束。3．特殊車輛實(shí)行持證通行。居民日常生活品配送車、垃圾清運(yùn)車、施工車輛等經(jīng)審批后可持證通行。

進(jìn)出口必須是從三角塔進(jìn)入，4．蔬菜運(yùn)送車輛設(shè)固定場所。將蔬菜運(yùn)送車輛中轉(zhuǎn)地轉(zhuǎn)移至貨運(yùn)停車場。卸貨后從停車場經(jīng)三角塔出城。

四、方法步驟

共分為三個階段。優(yōu)化景區(qū)道路交通工作從4月1日起至6月30日結(jié)束。

（一）宣傳發(fā)動階段（4月1日至4月9日）

落實(shí)工作人員，研究制定優(yōu)化方案。召開優(yōu)化景區(qū)道路交通工作動員大會，縣電視臺播放、報(bào)》刊登《通告》成員單位召開物流及貨運(yùn)等企業(yè)座談會、發(fā)放宣傳資料、組織車輛巡回宣傳。

（二）整治規(guī)范階段（4月10日至6月20日。

職能部門各司其職、協(xié)同配合，優(yōu)化景區(qū)道路交通工作由縣政府組織。嚴(yán)厲查處各類交通違章行為。

3天內(nèi)將停車場清理規(guī)范和平場，1．交通設(shè)施完善組。由縣市政局負(fù)責(zé)。可確保80-100臺貨車停靠，負(fù)責(zé)停靠山、方向需進(jìn)城卸貨車輛，對縣城道路標(biāo)志標(biāo)線及安全管理設(shè)施進(jìn)行規(guī)范設(shè)計(jì)整治。由縣公安局負(fù)責(zé)在城外（）完善提示性標(biāo)識，為整治工作提供硬件保障。

抽調(diào)交巡警10人、運(yùn)管執(zhí)法5人、市政監(jiān)察5人，2.城外整治組。由公安局牽頭。分5個執(zhí)法隊(duì)，包干負(fù)責(zé)重點(diǎn)路口、重點(diǎn)地段的整治（另行制定方案）

抽調(diào)交巡警6人、運(yùn)管執(zhí)法10人、市政監(jiān)察8人，3.城內(nèi)整治組。由縣交委牽頭。分3個執(zhí)法隊(duì)，交巡警、運(yùn)管、市政各明確1人負(fù)責(zé)，加強(qiáng)縣城內(nèi)交通秩序整治，重點(diǎn)開展客運(yùn)市場整治和管理（方案另行制定）

市政、交巡警、運(yùn)管配合進(jìn)行整治（方案另行制定）4.施工車輛規(guī)范組。由縣城鄉(xiāng)建委牽頭。

發(fā)改委、鎮(zhèn)政府配合，5.信息掌控組。由商務(wù)局牽頭。負(fù)責(zé)對縣城物資供應(yīng)、物價(jià)波動進(jìn)行監(jiān)控，保障縣城居民日常生活用品供應(yīng)，嚴(yán)厲打擊借機(jī)哄抬物價(jià)行為。

公安局、交委、市政局、鎮(zhèn)政府配合。負(fù)責(zé)做好群眾的宣傳教育、解釋疏導(dǎo)工作，6.疏導(dǎo)穩(wěn)控組。由縣辦牽頭。對無理取鬧、尋釁滋事、違法上訪的組織者和挑頭者進(jìn)行教育打擊，同時(shí)提供相關(guān)法律法規(guī)咨詢工作。

電視臺、報(bào)社各派1名記者參加。負(fù)責(zé)編印活動簡報(bào)及其他宣傳資料，7.宣傳報(bào)道組。由領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室牽頭負(fù)責(zé)。每天跟蹤采訪，電視臺、報(bào)》設(shè)立專欄，4月20日前每天跟蹤報(bào)道。同時(shí)利用標(biāo)語、宣傳車、宣傳資料進(jìn)行多種形式宣傳。

對階段工作進(jìn)行督查，8.督察巡查組。由縣委縣政府督查巡察辦負(fù)責(zé)。確保工作落實(shí)到位。

（三）鞏固提高階段（6月21日至6月30日）

建章立制，總結(jié)經(jīng)驗(yàn)。確立長效管理機(jī)制。

五、工作要求

篇（11）

Keywords: city traffic; parking demand; traffic organization design

中圖分類號：S731.8文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：

前言

隨著經(jīng)濟(jì)社會快速發(fā)展，居民生活水平不斷提高，機(jī)動車數(shù)量急劇增加。小汽車在給人們出行帶來便利的同時(shí)，也帶來了道路擁堵、停車難等交通問題。停車難對交通和城市環(huán)境的影響日益明顯，人們開始逐步意識到解決停車問題的重要性。

先進(jìn)的停車管理系統(tǒng)不僅僅是為小汽車提供停車空間，合理設(shè)置的停車泊位來控制和降低城市中心區(qū)的個體交通出行比率，又能夠通過適當(dāng)?shù)氖召M(fèi)為政府提供足夠資金，用以發(fā)展公共交通，提倡低碳出行。本文在研究佛山市南海區(qū)桂城道路停車需求基礎(chǔ)上，探討桂城片區(qū)停車管理政策和改善方案。

1交通調(diào)查及分析

1.1 交通流量調(diào)查

調(diào)查區(qū)域道路高峰小時(shí)流量及飽和度

從交通流量調(diào)查的結(jié)果來看，區(qū)域內(nèi)部交通問題主要表現(xiàn)在兩個方面。

其一，文華北路以東、南海大道北以西的中間區(qū)域?yàn)樽≌瑓^(qū)和城鄉(xiāng)結(jié)合部，是重要的交通生成區(qū)。此區(qū)路網(wǎng)稀疏混亂，南北通行道路僅南一路與疊滘村內(nèi)的一條村路，為雙向兩車道；東西向只有進(jìn)出小區(qū)、村鎮(zhèn)的小路。反映在早晚高峰交通現(xiàn)象，表現(xiàn)為南北向兩條道路飽和度過高，東西向交通流缺乏組織。而南一路車輛亂停亂放情況相當(dāng)嚴(yán)重，更加劇了該區(qū)域的交通擁堵。

其二，桂瀾中路以西、南桂東路以南為路網(wǎng)最密集的區(qū)域，部分路段飽和度極高，造成區(qū)域內(nèi)擁堵。究其原因，是現(xiàn)狀的路內(nèi)停車與區(qū)域所有道路雙向通行的交通組織相沖突，破壞了交通組織秩序，造成不必要的延誤。

1.2 停車調(diào)查

現(xiàn)狀停車設(shè)施分為5種：路內(nèi)停車位、路外停車位、公共停車場、配建停車場、退縮位停車位，調(diào)查統(tǒng)計(jì)如下表。

停車供給設(shè)施分類統(tǒng)計(jì)

2桂城停車管理存在的問題

（1）費(fèi)率單一，沒有體現(xiàn)區(qū)位差異，中心區(qū)和地區(qū)一樣收費(fèi)或者差價(jià)不大，無法體現(xiàn)停車供求關(guān)系不同地區(qū)的費(fèi)率調(diào)節(jié)作用。

（2）停車收費(fèi)整體水平相對偏低，路邊停車基本不收費(fèi)，與公共交通等其它交通方式收費(fèi)比價(jià)不合理。

（3）停車時(shí)間長短收費(fèi)差異不大，停車收費(fèi)與停車時(shí)間沒有密切關(guān)系，部分停車設(shè)施甚至沒有時(shí)間限制，使得泊位的周轉(zhuǎn)率偏低。

（4）桂城的大部分路段，尤其是次干道和支路沿線存在大量違章停車，或違章停在路側(cè)，或違章停在人行道上，嚴(yán)重影響道路交通功能的正常發(fā)揮。

（5）相關(guān)管理制度/配套法律法規(guī)的缺乏，導(dǎo)致該違章停車成為管理盲區(qū)，交通警察缺乏執(zhí)法依據(jù)。統(tǒng)一停車管理機(jī)構(gòu)的缺乏，也是導(dǎo)致車輛亂停亂放現(xiàn)象的間接原因，亟待改善。

3 政策與管理措施研究

3.1 管理措施

根據(jù)桂城片區(qū)停車問題及特征，提出以下措施：

（1）整合停車資源及對路內(nèi)停車泊位清理整頓清理違章停車，清除不合理停車，結(jié)合道路交通條件、需求分析合理設(shè)置路內(nèi)停車。

（2）理順路內(nèi)停車管理制度建立統(tǒng)一的管理制度，根據(jù)規(guī)劃分期建設(shè)改造。

（3）實(shí)行路內(nèi)停車收費(fèi)管理制度，發(fā)揮價(jià)格杠桿調(diào)節(jié)作用。建議路內(nèi)停車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)高于路外停車，白天收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)高于夜晚，交通高峰收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)高于平峰；城市核心區(qū)高于城市其它區(qū)域，體現(xiàn)區(qū)域差異化、時(shí)段差異化。

4 道路停車改善案例

4.1 改善思路

不合理的路內(nèi)停車位占據(jù)了交叉口的空間資源，早晚高峰時(shí)段隨著交通流量的劇增，機(jī)動車交通流量和路內(nèi)停車的需求遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過道路容量，造成交通擁堵。建議通過優(yōu)化交通組織和重新布局路內(nèi)停車位設(shè)置形式和位置，使得核心區(qū)道路功能更明確，并與路網(wǎng)交通組織相協(xié)調(diào)。

4.2 區(qū)域單循環(huán)交通組織優(yōu)化

結(jié)合研究范圍的道路網(wǎng)絡(luò)及現(xiàn)狀調(diào)查的交通流量和流向，運(yùn)用交通需求管理、交通系統(tǒng)管理策略及措施，對有條件次干路和支路采用單行線方案，配對使用，合理組織交通流，均衡負(fù)荷，提高運(yùn)輸效率，對交通流在時(shí)空上進(jìn)行合理分配，使得交通流的流量和流向合理，達(dá)到增大路網(wǎng)通行能力減少交通延誤的目的。

4.3 路段和交叉口的優(yōu)化

在路網(wǎng)交通組織的基礎(chǔ)上進(jìn)行路段交通優(yōu)化設(shè)計(jì)，主要包括機(jī)動車道、非機(jī)動車道、路內(nèi)停車位、人行道以及行人過街橫道的優(yōu)化設(shè)計(jì)，保證交叉口空間資源得到有效使用，重點(diǎn)考慮路段停車位與進(jìn)出通的設(shè)計(jì)，并注意各功能區(qū)的相互銜接與協(xié)調(diào)，以體現(xiàn)路段交通設(shè)計(jì)的整體性。

5 結(jié)語

停車問題已成為我國許多大中城市發(fā)展的障礙，已不是一個單純的交通問題，是一個突出的社會問題。對于停車系統(tǒng)的建設(shè)和管理，我們需要：

加強(qiáng)立法和完善市場規(guī)則

停車立法和行業(yè)市場規(guī)則是停車產(chǎn)業(yè)化發(fā)展的重要保證，政策的著力點(diǎn)應(yīng)該是制定市場規(guī)則，培育和扶持停車企業(yè)；建立和完善停車企業(yè)的監(jiān)管和規(guī)范措施。

成立專門的停車建設(shè)、管理機(jī)構(gòu)

保障、落實(shí)資金的使用和管理，有必要由政府成立專門的停車建設(shè)、管理機(jī)構(gòu)。制定各年度公共停車場建設(shè)計(jì)劃，逐步推動落實(shí)；負(fù)責(zé)具體實(shí)施和管理工作。

制定差別化的收費(fèi)定價(jià)

充分考慮對物價(jià)指數(shù)影響和市民承受能力的基礎(chǔ)上，先出臺近期價(jià)格標(biāo)準(zhǔn)，逐步向遠(yuǎn)期價(jià)格標(biāo)準(zhǔn)過渡，并堅(jiān)決貫徹“差別化”供給的原則，充分考慮兩個“差別化”，即中心城區(qū)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)要高于地區(qū)和路內(nèi)占道停車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)要高于路外停車。提高路外停車設(shè)施利用率，利于改善城市道路的交通擁堵狀況。

建設(shè)與城市智能交通系統(tǒng)（ITS）相結(jié)合的停車誘導(dǎo)系統(tǒng)

停車誘導(dǎo)系統(tǒng)是ITS的重要組成部分，ITS的核心就是交通的信息化，通過建立綜合信息處理平臺，實(shí)現(xiàn)各子系統(tǒng)之間數(shù)據(jù)的信息化傳輸、數(shù)據(jù)共享。

通過道路提供實(shí)時(shí)的停車指引信息，有效的指導(dǎo)車輛停放在合理的停車位置。提高車位的使用效率，減少車輛找車位時(shí)的迂回交通量，消除停車位短缺的錯覺。

使停車系統(tǒng)的建設(shè)應(yīng)該符合城市整體交通發(fā)展的戰(zhàn)略思想

停車系統(tǒng)建設(shè)必須圍繞“以公共交通為主”這一主題制定相應(yīng)的政策。以公共交通為主的發(fā)展結(jié)果主要體現(xiàn)在未來人們交通出行方式的轉(zhuǎn)變，對停車系統(tǒng)建設(shè)而言，限制區(qū)域停車泊位規(guī)模、改善車輛換乘系統(tǒng)的服務(wù)都是行之有效的方法。

參考文獻(xiàn)