城市道路交通與規(guī)劃大全11篇

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篇（1）

中圖分類號：C913.32 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

1.引言

隨著我國國民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，如何解決城市道路交通問題已經(jīng)成為城市可持續(xù)發(fā)展的一個重要課題，城市道路交通規(guī)劃工作也面臨著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。這次我們進(jìn)行道路改造的對象是合肥市宿州路（壽春路與長江路之間），也是合肥市比較繁華且人流、車流集中的商業(yè)中心。如何合理地解決宿州路的擁堵現(xiàn)象，創(chuàng)造良好而舒適的城市生活環(huán)境，是我們這次進(jìn)行現(xiàn)場調(diào)研并且進(jìn)行深入的方案探討的目的。

2.現(xiàn)狀分析

2.1區(qū)位分析

宿州路南起環(huán)城南路，北至環(huán)城北路，修建于上世紀(jì)60年代，全長1845米，瀝青道路寬9米、人行道每邊寬3米左右不等。宿州路是省城老城區(qū)次干道，商場密集、人流如織。多年來，宿州路與淮河路、市政府廣場一起逐步形成了合肥市重要的商貿(mào)中心。

2.2交通現(xiàn)狀分析與問題診斷

對合肥市宿州路道路交通狀況與交通管理進(jìn)行了深入的分析，從人、車、路、環(huán)境等方面分析行人和機(jī)動車的出行特征，從而剖析交通存在的主要特征。現(xiàn)狀分析包括現(xiàn)有道路狀況分析、車輛狀況分析、居民出行主要特征分析、交通管理設(shè)施現(xiàn)狀與分析、交通管理現(xiàn)狀與分析和交通管理主要問題分析等方面。

2.2.1現(xiàn)有道路狀況分析

宿州路位于合肥市中心地帶，與淮河路相交，而淮河路又是合肥歷史上有名的商業(yè)街，也是人文薈萃的老街。道路現(xiàn)狀為雙向四車道，無非機(jī)動車道，道路等級為城市一級支路。機(jī)動車道小半部分被非機(jī)動車和行人占用，使得機(jī)動車無法正常的行進(jìn)。由于道路狹窄，機(jī)非混行，車輛堵塞、交通混亂現(xiàn)象嚴(yán)重，尤其在商之都、鼓樓等路段更為嚴(yán)重。在宿州路與淮河路交叉口，行人無視紅綠燈的交通管制，亂穿馬路現(xiàn)象十分嚴(yán)重，交通安全存在較大隱患。

2.2.2車輛狀況及停車設(shè)施分析

1）宿州路為合肥繁華地段，市民到此購物游玩的較多，每天來往的車流量很大，基本為私家車、出租車、公交車以及非機(jī)動車等。有些人為方便開私家車、坐出租車或騎電動車到此，從而導(dǎo)致宿州路特別的擁堵，如何處理車與車之間的聯(lián)系（相互影響）,也是此次道路改造的重點(diǎn)。

根據(jù)我們對現(xiàn)場的調(diào)研以及數(shù)據(jù)收集，對停車位和停車場的現(xiàn)狀分析如下：

宿州路附近有兩個大型的停車場，一個位于宿州路以西的合肥市府廣場地下停車場，另一個位于淮河路與北含山路交口的百盛廣場室外停車場，但是，這兩個停車場離宿州路有一定的距離，不能完全滿足市民停車的便捷需求。

在各大商場門口已經(jīng)設(shè)置了一定數(shù)量的非機(jī)動車停車區(qū)域，但是電動車路邊亂停亂放現(xiàn)象嚴(yán)重，嚴(yán)重阻礙行人通行，而且非機(jī)動車停車點(diǎn)分布較散。

宿州路兩側(cè)的公交站點(diǎn)極大地吸引了人流，使得站臺附近交通負(fù)荷量加重。

2.2.3 周邊基礎(chǔ)和公共服務(wù)設(shè)施分析

宿州路靠近合肥淮河路步行街，合肥市主要商業(yè)建筑聚集于此，如鼓樓、樂普生商廈、百盛商城等，也坐落著解放電影院、李府、逍遙津等重要文化旅游設(shè)施，這使得宿州路常年是合肥市人流量最大最集中的地段。

2.3 整改建議

如何解決宿州路現(xiàn)狀問題（如交通擁堵、人車關(guān)系等），筆者結(jié)合當(dāng)?shù)亟煌啃枨蠛统鞘械缆钒l(fā)展等因素提出個人整改建議。

2.3.1改雙向?yàn)閱蜗颍O(shè)非機(jī)動車道，拓寬人行道

雖然現(xiàn)在的宿州路雙向四車道中間用隔離欄桿分開，但由于車流量較大，容易造成交通擁堵。筆者建議把宿州路上的一部分車流轉(zhuǎn)移出去，從而減輕其交通流量。具體做法是：把原來的雙向四車道改為單向兩車道（由南向北），原來的一個機(jī)動車道改為非機(jī)動車專用車道，從而避免機(jī)動車與非機(jī)動車的混淆。并結(jié)合北含山路設(shè)置車輛單行道（由北向南），以此減少車兩雙向車道通行的干擾，從而加快行車速度，緩解交通壓力。對緩解老城區(qū)南北交通壓力十分有效。且拓寬人行道，能使地面人行空間變得開敞。

2.3.2設(shè)置防護(hù)欄桿，公交站點(diǎn)北移

行人為了節(jié)省時間購物，亂穿馬路現(xiàn)象極其嚴(yán)重，形成了人車混行的現(xiàn)象，造成安全隱患。規(guī)劃在機(jī)動車道與非機(jī)動車道之間設(shè)置防護(hù)欄桿，進(jìn)行交通管制，在相隔50米處設(shè)置一個斑馬線，以便行人過馬路，可有效防止行人亂穿馬路的行為。

現(xiàn)狀的公交站點(diǎn)設(shè)置在長江路與淮河路之間，而這一段又是人流最為集中的區(qū)域，等車的人往往會占據(jù)整個人行道，甚至延伸至機(jī)動車道影響交通。將公交站點(diǎn)移至淮河路以北路，設(shè)置港灣式公交站臺，既不影響淮河路以北的交通，也緩解了淮河路以南的交通壓力。在宿州路設(shè)置2個即停即走的出租車停靠站。

2.3.3 結(jié)合人行道與一些店鋪門前廣場設(shè)置非機(jī)動車停車位，設(shè)停車標(biāo)志

現(xiàn)狀在各大商場門口已經(jīng)設(shè)置了一定數(shù)量的非機(jī)動車臨時停車位，但是電動車路邊亂停亂放現(xiàn)象仍很嚴(yán)重。而且非機(jī)動車停車位主要分布在宿州路兩側(cè)，沒有集中分布，嚴(yán)重阻礙行人通行。在現(xiàn)實(shí)條件下為非機(jī)動車開辟專門的停車空間是不太現(xiàn)實(shí)的，本次規(guī)劃把這些散落的非機(jī)動車停車位集中起來，在主要的商業(yè)建筑物門前廣場（如鼓樓、樂普生等）設(shè)置一定數(shù)量的非機(jī)動車停車位，并安排人員看守。對于機(jī)動車的停放，現(xiàn)階段只要做好合理安排引導(dǎo)，利用好現(xiàn)有的停車場所，設(shè)計(jì)時在道路旁設(shè)明顯的引導(dǎo)標(biāo)志牌。

2.3.4 宿州路與淮河路交叉口處理

宿州路與淮河路交叉口是整個路段最堵的地方，南北方向的和東西方向的行人都交叉于此，再加上此處又得到很好的交通管制，使得此交叉路通混亂。所以，筆者建議在此交叉路口設(shè)立小型的人形天橋，以疏散大部分地面人流，而且利用紅綠燈進(jìn)行嚴(yán)格的交通管制，撤走步行街入口停放的那些摩的，形成一個寬敞而又有序的十字路口。

3．結(jié)語

城市網(wǎng)絡(luò)很復(fù)雜，交通的運(yùn)行很復(fù)雜，產(chǎn)生交通問題的因素也很復(fù)雜，相應(yīng)制定的城市交通治理方案往往由多個治理策略、治理措施組合而成，任何一個建設(shè)或治理措施的實(shí)施都會引起整個城市路網(wǎng)上交通運(yùn)行情況的改變。通過此次對合肥市宿州路道路改造的探討和深入研究，我覺得道路就是構(gòu)成城市的骨架，道路暢通程度，決定一個城市的發(fā)展速度。而道路的暢與不暢不僅由城市現(xiàn)有的交通量決定，還有一定的人為因素。只要我們嚴(yán)格遵守交通規(guī)則，不闖紅燈，不亂穿馬路，不隨處停車，這樣我們就會給道路路面交通減輕不少的壓力。

參考文獻(xiàn)

篇（2）

隨著城市發(fā)咋會你的進(jìn)程，城市道路交通的管理問題已經(jīng)成為發(fā)展道路上的一道障礙，為了保證城市道路交通能夠合理憂郁的進(jìn)行，我們應(yīng)該仔細(xì)分析城市道路交通的發(fā)展現(xiàn)狀，并制定出合理的道路交通管路規(guī)劃，并對城市道路交通做出精準(zhǔn)的需求預(yù)測，以更好的管理城市道路交通。

一、城市道路交通的管理現(xiàn)狀

無論是在體制上、行政上，還是在技術(shù)上，我國城市道路交通的管理都存在很多問題，隨著城市化進(jìn)程的發(fā)展，城市機(jī)動車的數(shù)量越來越多，同時，城市道路交通的管理網(wǎng)絡(luò)、運(yùn)行網(wǎng)絡(luò)都非常復(fù)雜，我國在城市道路交通的管理上還處于探索階段。隨著城市道路交通的管理措施在全國各城市的大力推行，我國許多城市的道路交通狀況都的得到了很大的改善，并且許多技術(shù)先進(jìn)的管路措施和設(shè)備都被引進(jìn)，這給我國城市道理交通的發(fā)展帶來很大的契機(jī)，并有輸幾個城市的道路交通管理工作被評為“優(yōu)秀管理水平”。盡管如此，我國還有很多城市的道路交通管理工作都基本不達(dá)標(biāo)，甚至是經(jīng)過檢查的優(yōu)秀管理城市還是有很多項(xiàng)目指標(biāo)都不達(dá)標(biāo)，所以，要將我國城市的道路交通管理的合理、有序，還需要我們做大量的管理規(guī)劃。

二、城市道路交通的管理規(guī)劃

（一）城市道路交通的管理規(guī)劃的目的

通過城市道路交通的管理規(guī)劃，人們能夠預(yù)先知道管理措施實(shí)施后城市道路交通所體現(xiàn)出來的效果，這樣就可以避免由于實(shí)施不當(dāng)而出現(xiàn)的不必要的政策失衡和經(jīng)濟(jì)損失。城市道路交通的管理規(guī)劃就是對管理城市道路交通的措施進(jìn)行預(yù)先預(yù)測，它的目的主要是規(guī)劃城市道路灝垂芾淼氖奔洹⒌氐恪⒎椒ā⒍圓擼進(jìn)行城市道路交通的管理規(guī)劃，對城市道路交通的管理就容易的多了。

（二）城市道路交通的管理規(guī)劃的內(nèi)容

首先，要進(jìn)行城市道路交通的管路規(guī)劃，就必須進(jìn)行城市道路交通的現(xiàn)狀調(diào)查，由于調(diào)查的工作量非常之大，有些城市的相關(guān)部門就對現(xiàn)狀調(diào)查工作不重視，但是，只有從根本上了解了城市的道路交通的現(xiàn)狀特別是顯存問題之后，才能對癥下藥，進(jìn)行下一步的管理規(guī)劃。其次，就是對調(diào)查得到的顯存問題進(jìn)行分析診斷，從城市發(fā)展的多個方面對這些問題進(jìn)行診斷分析，并且進(jìn)行歸類處理，這樣才能為下一步的規(guī)劃工作的開展提供必要的幫助。再者就是制定合理的、合適的城市道路交通的管理方案，城市的道路交通管理方案往往都是由許多種管理策略和管理方案組合而成的，所以，我們一定要對城市道路交通的管理方案進(jìn)行全方位的、最有力的制定，最后自然就是對城市道路交通的管理方案進(jìn)行全面、客觀的評價，評價時，一定要結(jié)合多方面的人進(jìn)行評價，比如說政府官員、交通管理部門、，甚至是城市居民的評價都能要納入其中，然后對管理方案進(jìn)行改善，最終做出最全面、最完善的城市道路交通的管理方案。

三、城市道路交通的需求預(yù)測

（一）城市道路交通的需求預(yù)測模型的現(xiàn)狀分析

近年來，我國城市道路交通的管理規(guī)格化的部門普遍采用的是由歐美國家研發(fā)引進(jìn)的“四階段”法。“四階段”法是20世紀(jì)70年代初，歐美國家為了管理大城市的道路交通網(wǎng)絡(luò)而研發(fā)出來的，所以，它的結(jié)構(gòu)理論非常成熟，便于理解，但是“四階段”法的數(shù)據(jù)信息統(tǒng)計(jì)工作非常龐大，必須采用計(jì)算機(jī)技術(shù)進(jìn)行工作，而且它的四個流程緊緊相依，一環(huán)扣一環(huán)。下一個預(yù)測都是以上一個預(yù)測為基礎(chǔ)的，這樣，當(dāng)某一環(huán)節(jié)出現(xiàn)失誤時，所有的預(yù)測都會功虧一簣，造成的損失非常巨大。在這，我國引進(jìn)“四階段”法的時間較晚，發(fā)展也不太成型，而且我國目前的城市道路交通管理主要是借鑒西方的交通管理方案，并且歐美國家的“四階段”法是最主要的借鑒內(nèi)容，但是，我們都知道，一味的借鑒他人是很難有什么進(jìn)步可言的，甚至可能會適得其反，使得我國城市道路交通網(wǎng)絡(luò)更加紊亂。還有一點(diǎn)就是“四階段”法所使用的軟件也是歐美國家開發(fā)的，運(yùn)用在國內(nèi)，自然就會有很大的語言障礙，而這些語言障礙將導(dǎo)致這款軟件不能夠得到充分利用。

（二）城市道路交通的需求預(yù)測模型的完善

基于國內(nèi)城市道路交通的發(fā)展現(xiàn)狀，顯然，歐美國家的預(yù)測方案不適用于國內(nèi)城市交通的發(fā)展。所以，在借鑒他人的基礎(chǔ)上，我們應(yīng)該勇于創(chuàng)新，謀求發(fā)展，探索出一條適合中國人自己的交通發(fā)展道路，走中國化的城市道路交通的需求預(yù)測之路、

四、結(jié)束語

總之，如今國內(nèi)城市道路交通的管理狀況的問題不容小視，長期下去，我們的城市道路交通網(wǎng)絡(luò)會徹底紊亂，所以，城市道路交通問題的解決刻不容緩，我們必須加快步伐，加強(qiáng)努力，規(guī)劃城市道路交通的管理方案，并且加以完善城市道路交通的管理方案，并且加以完善城市道路佳通的需求預(yù)測方案。

參考文獻(xiàn)：

[1]秦勝忠，城市交通擁擠的現(xiàn)狀、原因及對策-民建桂林市委，2011年12月15日

[2]王成鋼；論我國城市交通需求管理[J]；長沙交通學(xué)院學(xué)報(bào)；2001年04期

篇（3）

一、城市道路交通規(guī)劃和城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)系

1、城市道路交通規(guī)劃是推動城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的前提

城市道路交通規(guī)劃通常指的是，根據(jù)對歷史與現(xiàn)狀的道路交通供需狀況以及城市之中人口、經(jīng)濟(jì)、土地利用之間關(guān)系的分析和研究，對該地區(qū)未來在不同人口、土地利用和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的狀況下交通運(yùn)輸發(fā)展需求做出分析與預(yù)測，確定其未來道路交通設(shè)施等發(fā)展建設(shè)的規(guī)模、結(jié)構(gòu)、布局等方案的過程。城市道路交通規(guī)劃是建立和完善綜合道路交通運(yùn)輸系統(tǒng)的重要保障，也是目前解決城市道路交通問題的根本措施，更是獲得最佳交通運(yùn)輸效益的有效途徑。

城市道路交通規(guī)劃所形成的快速、便捷的道路交通體系能夠更好地完成交通功能、城市構(gòu)造功能、城市空間功能、景觀環(huán)境美化功能等重要功能，從而能夠很好地改善城市交流，加快城市內(nèi)部的經(jīng)濟(jì)循環(huán)，帶動城市經(jīng)濟(jì)圈的開發(fā)。

2、經(jīng)濟(jì)發(fā)展推動城市道路交通規(guī)劃日益完善

另一方面，城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展為道路交通發(fā)展提供了堅(jiān)實(shí)的物質(zhì)基礎(chǔ)保障。同時，在城市化進(jìn)程中，城市規(guī)模的擴(kuò)大，城市高度的增加，城市人口數(shù)量的增多和密度的提高，經(jīng)濟(jì)社會結(jié)構(gòu)的多元化和復(fù)雜化，所有這些都對城市道路交通提出了越來越高的要求。這就使得城市道路交通必須根據(jù)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和城市所處的地位來進(jìn)行規(guī)劃，從而促進(jìn)城市道路交通規(guī)劃體系的不斷改善和升級。

3、城市道路交通規(guī)劃和城市經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展的意義

由上，城市道路交通規(guī)劃與城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展這兩者之間存在著密切的內(nèi)在聯(lián)系。一方面，每個城市都需要有與之匹配和適應(yīng)的完善道路交通體系作為城市發(fā)展的基礎(chǔ)。一個能夠與城市發(fā)展相適應(yīng)和協(xié)調(diào)的綜合性道路交通格局將會十分有利于城市經(jīng)濟(jì)的快速健康發(fā)展。而道路交通規(guī)劃的不合理導(dǎo)致運(yùn)輸效率的下降等，則會成為城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“瓶頸”。但從另一方面來看，城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展與道路交通這兩者之間并不是完全獨(dú)立或從屬的關(guān)系，經(jīng)濟(jì)的發(fā)展反過來也會對城市道路交通規(guī)劃提出更多的新要求，從而有利于推動城市道路交通規(guī)劃體系的不斷改善和升級。

這兩者之間是相互的，任何一方有脫節(jié)將影響到另一方。因此，在完善城市道路交通體系來推動城市經(jīng)濟(jì)不斷發(fā)展的同時，也要密切關(guān)注城市道路交通本身的發(fā)展?fàn)顩r。只有這樣在相對協(xié)調(diào)的條件下，使兩者形成相互作用、相互促進(jìn)、相互依存的良好關(guān)系，雙方才可能共同發(fā)展互利，共同高水平進(jìn)化。

二、城市道路交通規(guī)劃與經(jīng)濟(jì)發(fā)展不協(xié)調(diào)因子

1、不合理的道路交通規(guī)劃對城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響

然而，當(dāng)今隨著城市化進(jìn)程的加快，交通擁擠、秩序混亂等問題不斷發(fā)生，城市道路規(guī)劃中的問題也越來越突出，成為阻礙城市經(jīng)濟(jì)進(jìn)一步發(fā)展的瓶頸。造成這種局面的歷史及現(xiàn)實(shí)的因素固然很多，但也和不注重城市道路交通規(guī)劃的指導(dǎo)作用、道路規(guī)劃不合理、忽視交通需求管理等因素密切相關(guān)。

其中，以下問題較為突出：城市發(fā)展初期的道路未經(jīng)過總體規(guī)劃和設(shè)計(jì)，呈現(xiàn)自由性，無法滿足城市的發(fā)展變化；道路交通規(guī)劃以當(dāng)屆的領(lǐng)導(dǎo)的意志為轉(zhuǎn)移，失去權(quán)威性和嚴(yán)肅性，對資源造成巨大的浪費(fèi)；道路交通規(guī)劃中沒有體現(xiàn)出“以民為本”的原則，忽略民眾參與，使得人們失去對城市規(guī)劃的熱情，設(shè)計(jì)出的道路交通系統(tǒng)也很難滿足人們的實(shí)際需求。

2、城市經(jīng)濟(jì)落后對城市道路交通規(guī)劃的影響

城市道路交通的發(fā)展離不開城市經(jīng)濟(jì)的支持。從我國城市道路交通發(fā)展的實(shí)踐來看，經(jīng)濟(jì)的落后以及經(jīng)濟(jì)發(fā)展的失衡，使很多城市道路交通的發(fā)展缺乏強(qiáng)有力的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)。例如很多地方政府由于受到財(cái)力限制，對城市道路交通規(guī)劃缺乏重視，以至于形成惡性循環(huán)：經(jīng)濟(jì)發(fā)展滯后導(dǎo)致城市道路交通規(guī)劃的不完善，而城市道路交通的不發(fā)達(dá)和不完善又會進(jìn)一步加劇當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展的難度。

三、合理城市道路規(guī)劃，促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展

當(dāng)前，我國城市化進(jìn)程不斷加快，國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展平穩(wěn)且在持續(xù)增長，這就對城市道路交通規(guī)劃提出了更高的新要求。面對當(dāng)前城市道路交通中存在的各類問題，應(yīng)更加明確城市道路交通建設(shè)的發(fā)展思路，積極做好城市道路交通發(fā)展規(guī)劃，建立健全完善和能夠可持續(xù)發(fā)展的城市道路交通運(yùn)輸體系，為城市經(jīng)濟(jì)快速健康發(fā)展提供堅(jiān)實(shí)的物質(zhì)保障，不斷促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。主要應(yīng)做到以下兩個方面：

1、在城市道路交通規(guī)劃過程中堅(jiān)持“以人為本”的原則

在城市道路交通規(guī)劃過程中， 應(yīng)該采用先進(jìn)的理論知識與實(shí)踐相結(jié)合，要根據(jù)本城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和其所起的作用，給城市做一個正確的定位，制定一個切實(shí)有效的發(fā)展目標(biāo)。堅(jiān)持從人的需求出發(fā)，關(guān)注人本身的發(fā)展，注重社會公平，提高群眾的參與水平，從而建立起高效舒心、環(huán)境友好的城市道路交通系統(tǒng)。

2、加強(qiáng)道路交通規(guī)劃實(shí)施的監(jiān)督體制

城市道路交通規(guī)劃是一個任重道遠(yuǎn)的任務(wù)。要保證城市道路交通規(guī)劃的順利實(shí)施，各級城市行政主管部門應(yīng)該要將規(guī)劃實(shí)施的監(jiān)督工作落到實(shí)處。

結(jié)語：綜上，城市道路交通規(guī)劃是城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展中始終伴隨著的、不容忽視的重要課題。城市道路交通問題如果能夠得到好的解決，則可以極大地促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，為城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展注入新的活力；反之，則將很大程度地制約城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。而大力發(fā)展經(jīng)濟(jì)的同時，又必須通過規(guī)劃保證城市道路交通有與之相適應(yīng)的發(fā)展，這樣方能達(dá)到城市道路交通規(guī)劃與城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的協(xié)調(diào)與平衡，實(shí)現(xiàn)兩者之間的良性循環(huán)，不斷促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)實(shí)現(xiàn)健康穩(wěn)定的發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

[1] 李朝陽，周溪召. 試論我國城市道路規(guī)劃建設(shè)的可持續(xù)發(fā)展[J]. 城市規(guī)劃匯刊. 1999（01）.

[2] 陳久強(qiáng)，向良. 論城市交通建設(shè)與城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展[J]. 湖南城市學(xué)院學(xué)報(bào). 2007（02）.

篇（4）

中圖分類號：U41 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

一、我國城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)中存在的問題

近年來，隨著我國綜合實(shí)力的提升，在城市化建設(shè)中取得了巨大的成績。寬敞暢通的區(qū)間公路、四通八達(dá)的城市立交等，形成密集的交通運(yùn)輸網(wǎng)，交通環(huán)境與過去相比更加便捷和高效。然而，交通事故發(fā)生率也隨之增加。本文將從道路規(guī)劃設(shè)計(jì)入手，分析影響交通安全的重要因素。

我國城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)現(xiàn)狀及存在的問題：

（一）城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)缺乏全局性

城市道路規(guī)劃在整個城市建設(shè)中具有重要地位。然而目前的道路規(guī)劃,往往脫離區(qū)域規(guī)劃，僅局限于路網(wǎng)規(guī)劃，導(dǎo)致與周圍地塊脫節(jié)，一方面不能更好地為周邊地塊服務(wù)，另一方面也增加了交通安全隱患。

（二）城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)缺乏權(quán)威性

一些城市雖有道路規(guī)劃設(shè)計(jì)，但由于受到其他因素的影響，使得設(shè)計(jì)缺乏權(quán)威性。例如為了避免一些現(xiàn)狀建筑物的拆遷，降低道路的技術(shù)指標(biāo)，從而影響到道路規(guī)劃的合理性。

（三）城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)缺少人文精神

在城市道路規(guī)劃階段,缺少市民的參與，尤其廣大普通市民的參與，不能充分理解群眾心聲，過多的遵從領(lǐng)導(dǎo)的意志，從而使得設(shè)計(jì)出來的道路缺少人性化。例如過分壓縮慢行路權(quán)，大大減少慢行交通的舒適度與安全性。

二、道路規(guī)劃設(shè)計(jì)的不合理因素對交通安全的影響

首先，傳統(tǒng)的道路規(guī)劃理念是“以車為本”，過分得考慮了道路指標(biāo)如何適應(yīng)機(jī)動車的快速行駛，導(dǎo)致城市道路規(guī)劃時對現(xiàn)狀地形、周邊地塊等方面考慮不周。千路一面的道路規(guī)劃，形成了單調(diào)的道路斷面和交通環(huán)境，并且在一定程度上影響了道路對地塊的服務(wù)功能。

其次，城市道路規(guī)劃中道路與城市居民居住區(qū)和廣場、公園等交叉組合的不合理，嚴(yán)重影響到交通的順利通行和行人的安全出行。道路附屬設(shè)施的設(shè)計(jì)不合理也影響行人出行，進(jìn)而影響交通安全。

最后，在過去幾年的城市建設(shè)階段，不合理的道路規(guī)劃設(shè)計(jì)以及施工工期使得工程質(zhì)量嚴(yán)重降低。道路在使用不久后即出現(xiàn)不應(yīng)有的病害問題，嚴(yán)重影響道路的正常使用功能，同時，也影響到交通安全。

三、怎樣進(jìn)行科學(xué)合理的道路規(guī)劃確保交通安全

道路規(guī)劃在每一個項(xiàng)目的前期階段,都要進(jìn)行充分的論證，在相關(guān)的技術(shù)、經(jīng)濟(jì)、社會評價都通過之后形成規(guī)劃。在實(shí)施階段也需對項(xiàng)目的規(guī)劃執(zhí)行情況進(jìn)行后續(xù)跟蹤監(jiān)督，保證前期規(guī)劃的延續(xù)性和權(quán)威性。那么在技術(shù)上怎樣進(jìn)行科學(xué)合理的道路規(guī)劃來確保交通安全呢？下面將從道路線形和斷面規(guī)劃這兩個最基本的方面進(jìn)行討論：

(一)道路線形

線形是道路的骨髓，它支撐著整個道路網(wǎng)絡(luò)，對行車的安全、舒適及道路的通行能力都有著重要影響，同時對沿線的經(jīng)濟(jì)發(fā)展、土地利用、居民生活以及自然景觀、環(huán)境協(xié)調(diào)也起著重要作用。首先，城市道路線形是由直線與曲線綜合連接成形的空間形狀，是道路的主要軌跡。不合理的線形設(shè)計(jì)，不僅會引起乘客的不適感，還會影響車輛行駛的安全性，甚至造成交通事故。一條線形好的道路，能夠保證車輛安全、迅速、舒適行駛。

道路規(guī)劃設(shè)計(jì)要綜合考慮平曲線半徑、豎曲線半徑、縱坡坡度、坡長等因素，同時還必須滿足駕駛動力學(xué)要求的最小值，以及駕駛員視覺、心理方面的要求。反映公路線形好壞的關(guān)鍵是速度的連續(xù)性，它直接影響道路交通的安全。道路平面設(shè)計(jì)應(yīng)在路網(wǎng)的布局下，根據(jù)當(dāng)?shù)氐匦巍⑺臈l件等處理好線形指標(biāo)，合理設(shè)計(jì)道路交叉口，保證道路平面設(shè)計(jì)的科學(xué)合理，提高交通安全性和高速性。道路曲線不是一條簡單生硬的直線曲線組合，而應(yīng)該是一條自由舒展的空間曲線，科學(xué)合理的道路規(guī)劃，會使駕乘人員感到舒適，安全，同時更好的服務(wù)于周邊地塊，與整個城市建設(shè)和諧融洽。

（二）斷面設(shè)計(jì)

城市道路作為城市最基本、最重要的基礎(chǔ)設(shè)施,除了承擔(dān)交通功能以外,也是城市居民的公共活動場所,同時更能體現(xiàn)城市的特色和文化。城市道路規(guī)劃斷面設(shè)計(jì)包括橫斷面設(shè)計(jì)和縱斷面設(shè)計(jì)。

道路縱斷面是一條有起伏的空間曲線。縱斷面設(shè)計(jì)的主要任務(wù)是根據(jù)汽車的動力特性、道路等級、當(dāng)?shù)氐淖匀坏乩項(xiàng)l件以及經(jīng)濟(jì)條件等，研究起伏空間線幾何構(gòu)成的大小及長度。設(shè)計(jì)依照規(guī)規(guī)范數(shù)值，達(dá)到行車安全迅速、運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)合理及乘客感覺舒適的目的。

橫斷面設(shè)計(jì)應(yīng)根據(jù)道路等級、行車要求和當(dāng)?shù)刈匀粭l件，并綜合考慮施工、養(yǎng)護(hù)和實(shí)用等方面的情況，進(jìn)行精心規(guī)劃，既要保證質(zhì)量又要降低經(jīng)濟(jì)成本。設(shè)計(jì)選擇合適的道路橫斷面形式和邊坡坡度，并設(shè)置完善的排水設(shè)施和必要的防護(hù)工程。

目前我國城市交通管理水平與暢通工程要求還有一定差距。我國在城市交通管理規(guī)劃方面遠(yuǎn)遠(yuǎn)滯后于現(xiàn)代道路交通發(fā)展的要求。城市道路是政府工程，也是民生工程,在建設(shè)過程中,要嚴(yán)格按照道路規(guī)劃設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，制定合理的道路規(guī)劃設(shè)計(jì)方案，給人們帶來便捷出行的同時保證出行的安全，同時提高城市的建設(shè)水平和城市綜合實(shí)力。

結(jié)束語：道路的規(guī)劃水平是體現(xiàn)城市現(xiàn)代化程度的重要標(biāo)準(zhǔn)。科學(xué)的城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)是城市建設(shè)的前提，是城市交通發(fā)展的客觀趨勢。在道路的規(guī)劃過程中要堅(jiān)持“以人為本”的原則,增強(qiáng)設(shè)計(jì)的人文關(guān)懷 ,要重視文化遺產(chǎn)的保護(hù)和生態(tài)的平衡,更要有一個實(shí)際考察、科學(xué)論證、理性分析、認(rèn)真實(shí)施、重視監(jiān)督、用后反饋的可持續(xù)路線，從而提高城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)的水平和城市的總體建設(shè)水平。

參考文獻(xiàn)：

[1] 新城道路橫斷面規(guī)劃設(shè)計(jì)——以寧波市東錢湖新城為例城市交通2011（6）

[2] 中華人民共和國交通部公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范人民交通出版社2006

[3] 劉曉青道路設(shè)計(jì)對交通安全的影響及改善的必要性山西建筑2008（3）

篇（5）

路網(wǎng)等級規(guī)劃不合理是城市路網(wǎng)中常見問題。路網(wǎng)等級結(jié)構(gòu)的不合理，就會使得整個道路系統(tǒng)紊亂，相應(yīng)的功能不能得到很好實(shí)現(xiàn)。交通生成點(diǎn)和管路系統(tǒng)之間沒有連著設(shè)施，對車輛的正常運(yùn)行產(chǎn)生極大的負(fù)面影響，導(dǎo)致不同類別的道路交通指揮系統(tǒng)功能失效，從而給機(jī)動車以及行人的出行到來不便，不利于交通功能安全性和穩(wěn)定性的發(fā)揮。 

1.2 路網(wǎng)節(jié)點(diǎn)不暢，路段與交叉口通行能力不匹配 

眾所周知，我國傳統(tǒng)的城市交通線路比較復(fù)雜，已經(jīng)不適合現(xiàn)代化經(jīng)濟(jì)的發(fā)展需要，需要設(shè)計(jì)符合我國現(xiàn)階段發(fā)展的城市交通線路，為獲得經(jīng)濟(jì)效益和社會效益提供基礎(chǔ)保障。現(xiàn)有的城市交通路線設(shè)計(jì)沒有得到很好的理論性指導(dǎo)，在交叉道路上時經(jīng)常出現(xiàn)車流相互等待或者避讓的現(xiàn)象，影響道路的通暢性。同時，機(jī)動車、非機(jī)動車，以及行人之間相互產(chǎn)生干擾，嚴(yán)重降低了交叉口服務(wù)水平，從而造成路網(wǎng)的整體運(yùn)行效率低下，浪費(fèi)路網(wǎng)資源。因此，相關(guān)部門必須對交叉通進(jìn)行改造，通過增加交叉口車道數(shù)量來減少相互等待的時間，進(jìn)而提高交叉口的通行效率，發(fā)揮交叉口的應(yīng)有功能。 

1.3 城市道路橫斷面設(shè)計(jì)不合理，導(dǎo)致道路功能效率不能有效發(fā)揮 

城市道路橫斷面的設(shè)計(jì)不合理會對道路的通行能力以及土地資源利用造成不利影響。傳統(tǒng)的城市道路規(guī)劃只注重道路工程建設(shè)的設(shè)計(jì)，忽略了對城市交通工程的設(shè)計(jì)，在施工之前，沒有對其提出合理化的設(shè)計(jì)方案，結(jié)果導(dǎo)致城市規(guī)劃設(shè)計(jì)不合理，尤其是在橫斷面的設(shè)計(jì)方面。首先，在進(jìn)行設(shè)計(jì)的過程中，沒有全面分析道路功能、交通流的構(gòu)成。其次，缺乏對道路交通流組織、路段與交叉口的通行能力，以及行車速度與延誤等定性的具體研究和考察。最后，道路兩旁的綠化帶、景觀沒有列入道路交通規(guī)劃的范圍之內(nèi)，沒有在交通規(guī)劃設(shè)計(jì)時融入道路通行能力的環(huán)保、安全因素。 

2 城市道路交通規(guī)劃與建設(shè)的改進(jìn) 

2.1 道路交叉口規(guī)劃原則 

道路交叉口是城市交通中的重要組成部分，對交通的通行能力起著關(guān)鍵性作用，要想使交叉口的相應(yīng)功能完美發(fā)揮，就要遵守以下幾方面的原則。第一，針對性原則。嚴(yán)格根據(jù)城市的實(shí)際交通現(xiàn)狀進(jìn)行交叉口規(guī)劃設(shè)計(jì)，綜合考慮各種因素，提出科學(xué)合理的設(shè)計(jì)方案。第二，協(xié)調(diào)性原則。城市道路中的干路交叉口在設(shè)計(jì)的過程中，必須要進(jìn)行渠化規(guī)劃設(shè)計(jì)，以此增加交叉口的車道條數(shù)，使交叉口的空間資源得到充分利用，減少等待時間，實(shí)現(xiàn)路口通行能力與路段通行能力的統(tǒng)一性。第三，系統(tǒng)性原則。在改造的過程中，相關(guān)工作人員要進(jìn)行全面性的改造，保障交通規(guī)劃的系統(tǒng)性原則，不可以單獨(dú)改造某一方面，這樣會對問題轉(zhuǎn)移到其他路口，增加新的矛盾。第四，節(jié)約性原則。在對城市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)時，要保證資源得到有效利用，在提高城市交通通行能力的同時，節(jié)約土地資源，節(jié)省工程投資成本，防止人力、物力，以及財(cái)力的浪費(fèi)。 

2.2 城市道路橫斷面建設(shè) 

城市道路橫斷面建設(shè)與道路交叉口設(shè)計(jì)相比，同等重要，也是城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)重要點(diǎn)。城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)是保證城市交通運(yùn)行能力的有效保證，要想使其功效得到充分發(fā)揮，就要熟練掌握其中的關(guān)鍵點(diǎn)。首先，在設(shè)計(jì)城市交通線路時，要對道路的通行能力、機(jī)動車等的行駛速度，以及土地資源的使用情況進(jìn)行分析，綜合考慮各方面的客觀要求，以此對道路的寬度進(jìn)行合理設(shè)置。其次，對城市交通規(guī)劃進(jìn)行管理是實(shí)現(xiàn)道路通暢性的重要內(nèi)容，事先預(yù)測道路交通量，根據(jù)實(shí)際通行能力進(jìn)行設(shè)計(jì)，調(diào)整原有的車道數(shù)。再次，隨著人們生活水平的提高，機(jī)動車的數(shù)量明顯增加，車的類型也多種多樣，要合理分配車道的種類以及分隔帶，優(yōu)化道路斷面的分配比例。然后，道路上的附屬設(shè)施在長時間運(yùn)行的情況下，會發(fā)生破損。因此，要考慮到設(shè)施的養(yǎng)護(hù)需求，適當(dāng)?shù)卣{(diào)整斷面的各部分比例，使其滿足各種因素的需求。最后，在減少城市交通規(guī)劃成本的基礎(chǔ)上，還要節(jié)約土地資源，必要的情況下，可以對道路交通進(jìn)行分期改造。 

3 加強(qiáng)道路工程建設(shè)管理 

3.1 制定安全方案 

道路工程是我國的重要建設(shè)工程，是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的前提條件，只有保證道路工程建設(shè)的質(zhì)量滿足相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，才能為提高我國的建設(shè)水平提供堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。在進(jìn)行道路工程建設(shè)之前，要根據(jù)道路項(xiàng)目的實(shí)際情況進(jìn)行方案設(shè)計(jì)，以此確保道路工程建設(shè)的穩(wěn)定性以及安全性。道路工程建設(shè)的總體目標(biāo)就是安全施工，根據(jù)我國的相關(guān)法律法規(guī)和道路標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行道路制定安全方案，建立一套合理、完善的道路建設(shè)安全體系，并嚴(yán)格要求施工人員按照規(guī)定制度進(jìn)行施工，以免出現(xiàn)安全事故，影響施工速度，降低道路工程質(zhì)量。同時，還要制定詳細(xì)的實(shí)際施工方案，針對施工過程中存在的問題提出解決措施，使問題得到及時解決，從而提高道路工程論文建設(shè)質(zhì)量。 

3.2 加強(qiáng)道路建設(shè)施工的管理 

管理環(huán)節(jié)是道路工程建設(shè)施工過程中的重要內(nèi)容，占有主導(dǎo)地位，是施工質(zhì)量的有效保障。因此，要加大力度對道路工程建設(shè)施工進(jìn)行管理。（1）在施工環(huán)節(jié)，加強(qiáng)施工過程的管理，對施工方向進(jìn)行引導(dǎo)，重視和施工技術(shù)人員的交流與溝通，全面掌握各個施工環(huán)節(jié)的進(jìn)度。在道路工程工程建設(shè)管理的過程中，對施工的相關(guān)內(nèi)容進(jìn)行合理控制，優(yōu)化施工質(zhì)量，及時反饋施工信息，這樣可以保障在施工出現(xiàn)問題時，及時發(fā)現(xiàn)并提出解決方案，不影響施工進(jìn)度以及施工質(zhì)量。（2）在整個施工過程中，都必須嚴(yán)格按照事先制定的道路工程施工方案進(jìn)行施工，建立崗位責(zé)任機(jī)制，防止在發(fā)生問題時沒有工作人員承擔(dān)責(zé)任，出現(xiàn)互相推諉的現(xiàn)象，保證施工中的所有環(huán)節(jié)都有序、正常進(jìn)行，還要制定清晰透明的獎罰機(jī)制，激發(fā)全體工程人員的施工積極性，從而確保道路工程施工建設(shè)目標(biāo)得以實(shí)現(xiàn)。道路工程建設(shè)施工之前，設(shè)計(jì)具體、詳細(xì)的施工方案，透徹地分析施工中存在的問題與不足，保證施工過程順利進(jìn)行，為道路工程施工建設(shè)質(zhì)量提供有效基礎(chǔ)。 

4 結(jié)束語 

隨著社會化經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，我國的城市交通規(guī)劃管理與道路工程質(zhì)量是人們關(guān)注的重點(diǎn)內(nèi)容，也是我國國民經(jīng)濟(jì)健康發(fā)展的基礎(chǔ)前提。因此，對相關(guān)部門與施工技術(shù)人員提出了更加嚴(yán)峻的考驗(yàn)與要求。現(xiàn)階段我國城市道路交通規(guī)劃管理與道路工程建設(shè)仍然存在一些問題，要求相關(guān)研究人員對其進(jìn)行探討與分析，提出有效的安全實(shí)施方案，加大施工組織的管理力度，為推動社會的和諧、穩(wěn)定發(fā)展做出貢獻(xiàn)。 

參考文獻(xiàn) 

篇（6）

中圖分類號：F292文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

一、前言

隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和社會的進(jìn)步，城鎮(zhèn)化的進(jìn)程也越來越快。道路交通問題是城鎮(zhèn)的總體規(guī)劃中的重要環(huán)節(jié)，如果不能把道路交通問題解決好，那么城鎮(zhèn)的規(guī)劃也就無從談起。

二、現(xiàn)代城市道路交通規(guī)劃的理念

1、城市交通面臨的困境

隨著我國經(jīng)濟(jì)社會的發(fā)展和城市化的進(jìn)程的快速推進(jìn)，城市人口急速膨脹，居民生活水平日益提高，城市里機(jī)動車數(shù)量激增，城市交通的壓力愈來愈大，城市交通需求與道路交通基礎(chǔ)設(shè)施的供需矛盾已成為影響當(dāng)前經(jīng)濟(jì)發(fā)展的瓶頸，擁堵也使生活其中的市民飽受折磨，成為我國大多數(shù)中小城市在進(jìn)行城市規(guī)劃所共同面臨的問題。

2、城市道路交通體系

根據(jù)城市道路在道路系統(tǒng)的級別和功能，還有沿線建筑物的性質(zhì)等因素，一般將城市道路分為主干路、次干路和支路。結(jié)合交通現(xiàn)狀逐步完善道路網(wǎng)也就是完善城市主道路、次干路及支路系統(tǒng)，促使道路網(wǎng)的各類道路平均密度指標(biāo)均能達(dá)到合理的水平，滿足城市經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展和居民生活出行的需求。

3、優(yōu)化道路交叉口設(shè)計(jì)，提高路網(wǎng)的整體效率

交叉口是城市道路網(wǎng)的各種級別和功能道路相交的節(jié)點(diǎn)，交叉口促使交通完成從線到網(wǎng)的拓展，在交通中的作用極其重要，大部分城市交通的擁擠和堵塞是交叉口通行不暢造成的，因此在規(guī)劃中做好交叉口的規(guī)劃和設(shè)計(jì)非常重要。

在規(guī)劃時，要做好交叉口的渠化設(shè)計(jì)，結(jié)合考慮各相交道路的性質(zhì)，相應(yīng)地、合理地拓寬道路紅線，同時增加進(jìn)口道和出口道的車道數(shù)，達(dá)到減少干擾，提高交叉路口的通行能力，確保交通安全，最終提升路網(wǎng)的整體效率。

4、結(jié)合規(guī)劃區(qū)地形，實(shí)施場地和道路設(shè)計(jì)

規(guī)劃區(qū)的地形對交通規(guī)劃中有一定的作用，根據(jù)地形特征，結(jié)合已建設(shè)施并做好銜接，有利于建設(shè)的開展，以地形和原有交通設(shè)施為基礎(chǔ)，以服從總規(guī)劃的設(shè)計(jì)和交通安全為原則，做好場地處理和道路設(shè)計(jì)，盡量降低建設(shè)成本。

5、結(jié)合城市主要建筑的分布合理布置交通設(shè)施

隨著市民經(jīng)濟(jì)水平和生活質(zhì)量的提高，私家車愈來愈多，“停車難”成為了交通規(guī)劃中重點(diǎn)要解決的問題，尤其是在人群車輛較為集中的學(xué)校、飯店、商場、大型超市、醫(yī)院、銀行及政府機(jī)關(guān)等門前停車與通行的矛盾特別突出，充分利用利用綠地，地下室和先進(jìn)的立體停車技術(shù)，可以有效的改善不良交通狀況。

三、我國城市交通系統(tǒng)現(xiàn)存主要問題

1、車輛的迅速發(fā)展與城市道路交通建設(shè)不協(xié)調(diào)

一直以來我國過于注重社會經(jīng)濟(jì)建設(shè)而忽視了本應(yīng)該與其協(xié)調(diào)發(fā)展的道路交通建設(shè)，城市道路交通建設(shè)滯后于車輛的發(fā)展，進(jìn)而凸顯出道路交通的供需矛盾，以致交通擁堵的問題成為城市道路交通建設(shè)實(shí)行可持續(xù)發(fā)展過程中的嚴(yán)重矛盾所在。

2、結(jié)構(gòu)不完善、交通流分布不均

我國許多城市的現(xiàn)狀路網(wǎng)系統(tǒng)沒有合理的層次，往往只有兩個等級:要么是機(jī)動車、非機(jī)動車以及行人混行其中的“主要道路”，要么是機(jī)動車無法行駛，非機(jī)動車和行人不愿行走的、道路條件很差的支路。比如洪澤縣老城區(qū)道路系統(tǒng)是“主干路―支路”體系，并不是我們常說的嚴(yán)格的方格網(wǎng)。洪澤縣老城區(qū)受歷史洪淮路（洪澤―淮陰）影響，形成老城區(qū)內(nèi)二橫（東風(fēng)路、北京路）三豎（人民路、大慶路、沿湖大堤）的基本格局，但南北方向人民路、大慶路沒有形成暢通的主干路，使得沿湖大堤不得不承擔(dān)起南北干路的作用，加之與相關(guān)的路網(wǎng)系統(tǒng)不健全，致使機(jī)動車過分依賴沿湖大堤，交通負(fù)荷極不均衡。近幾年新建的洪三公路，才有效緩解沿湖大堤的通行壓力，保護(hù)了這條千年古堤。

3、城市道路交叉口的建設(shè)被城市規(guī)劃所忽視

這些年來，三塊板道路斷面布置是城市道路規(guī)劃建設(shè)的主要手段，而對于機(jī)動車和非機(jī)動車的專有車道的設(shè)計(jì)和建設(shè)不夠重視，這也就造成了城市道路的交叉路口各類車輛相互干擾而影響整個交通的暢通。與此同時由于環(huán)境、經(jīng)濟(jì)等多方面原因，城市想要通過拓寬現(xiàn)階段的道路和加大路網(wǎng)密度，以解決交通擁堵問題的方法已經(jīng)不太現(xiàn)實(shí)。所以，只有加大城市道路交叉口的利用率，才能有效避免城市道路交叉口因各類車輛干擾而影響城市交通通暢程度的情況發(fā)生。

4、道路建設(shè)對人居環(huán)境的破壞

由于道路規(guī)劃建設(shè)的過程中需要拆掉現(xiàn)狀道路兩邊的房屋，而往往這些需要拆遷的房屋是城市的風(fēng)貌或者文物古跡；另外需要拆遷的有些居民區(qū)是體現(xiàn)城市建筑特色或者城市環(huán)境風(fēng)格的重要保護(hù)區(qū)；同時道路建設(shè)往往是通過減小道路綠島、人行島或者非機(jī)動車道來增加機(jī)動車道寬度。這樣便會影響到城市居民的生活環(huán)境。

5、自行車道路建設(shè)不力

我國道路建設(shè)習(xí)慣把非機(jī)動車道與機(jī)動車道合并建設(shè)，形成三塊板、四塊板的道路斷面形式，這也是80年代以來城市規(guī)劃和交通管理部門推廣的結(jié)果。雖然在路段上實(shí)現(xiàn)了分流，但干道良好的道路和交通條件吸引了大量從短距離到中長距離的自行車交通，又匯聚到交叉口上。實(shí)踐證明同一道路斷面上的多路板分流措施并不徹底，而應(yīng)根據(jù)各種交通方式的特點(diǎn)劃分交通層次，規(guī)劃建設(shè)成相對獨(dú)立的系統(tǒng)。

四、道路交通問題的解決對策

1、建立健全規(guī)劃的實(shí)施管理機(jī)制，進(jìn)一步強(qiáng)化規(guī)劃的重要作用

在市場經(jīng)濟(jì)條件下，小城鎮(zhèn)的發(fā)展是政府、社會、企業(yè)相互協(xié)商、共同作用的結(jié)果，小城鎮(zhèn)總體規(guī)劃作為政府干預(yù)手段存在，代表的是政府立場，必須有利于發(fā)揮政府在發(fā)展過程中的宏觀調(diào)控；其次，規(guī)劃的目的是通過創(chuàng)造良好的城鎮(zhèn)環(huán)境和政策環(huán)境來提高城鎮(zhèn)運(yùn)作效率，吸引各種經(jīng)濟(jì)要素，提高城鎮(zhèn)的綜合競爭力，實(shí)現(xiàn)城鎮(zhèn)經(jīng)濟(jì)社會的持續(xù)協(xié)調(diào)發(fā)展。但在城鎮(zhèn)建設(shè)主體日益多元化的趨勢下，若不建立起共同的游戲規(guī)則和保障體系，期望總體規(guī)劃實(shí)現(xiàn)對小城鎮(zhèn)發(fā)展建設(shè)的完全控制是不可能的。尤其是在市場經(jīng)濟(jì)條件下，發(fā)展的不確定性不斷增加，要準(zhǔn)確預(yù)見城鎮(zhèn)的發(fā)展趨勢也是比較困難的，這也正是小城鎮(zhèn)總體規(guī)劃必須進(jìn)行滾動調(diào)校、建立動態(tài)運(yùn)作機(jī)制的根本原因。

2、實(shí)事求是地確定城鎮(zhèn)化水平

小城鎮(zhèn)的發(fā)展優(yōu)勢、資源狀況各不相同，從小城鎮(zhèn)具體情況看有共性的地方，如自我發(fā)展能力較弱、保障體系不健全、產(chǎn)業(yè)化進(jìn)展緩慢、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)欠賬多等等不足。打破城鄉(xiāng)二元結(jié)構(gòu)，有效引導(dǎo)城鎮(zhèn)化健康發(fā)展，構(gòu)筑城鄉(xiāng)一體、統(tǒng)籌協(xié)調(diào)發(fā)展的格局，是我國建設(shè)小康社會的必然要求。但同時我們也要看到全國的資源狀況是不容樂觀的，中國的社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的資源占用方面，相當(dāng)于當(dāng)今的發(fā)達(dá)國家。因此，應(yīng)該實(shí)事求是地研究城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略，確定城鎮(zhèn)化水平，使城鎮(zhèn)空間布局和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整與當(dāng)?shù)氐膶?shí)際相適應(yīng)。

3、發(fā)展思維方式從“大”到“高”的轉(zhuǎn)型

在規(guī)劃實(shí)踐過程中筆者發(fā)現(xiàn)，一些小城鎮(zhèn)與全國部分城市在建設(shè)上作“大”文章一樣，在規(guī)劃工作剛剛啟動時，發(fā)展思路表現(xiàn)出過度的“激情與雄心”，希望規(guī)劃要有“大氣魄、大手筆”，要充分滿足建設(shè)用地的需求，要落實(shí)超標(biāo)的道路、廣場、設(shè)施等等。但應(yīng)該注意的是粗放式的城市建設(shè)平面蔓延與擴(kuò)張是難以為繼的，過度侵占耕地同時會產(chǎn)生嚴(yán)重的社會問題。所以目前，我國小城鎮(zhèn)建設(shè)應(yīng)該步入理性軌道，采取資源節(jié)約型的發(fā)展模式，因地制宜、循序漸進(jìn)，走“高密度、高效益”的城鎮(zhèn)化發(fā)展道路，城市建設(shè)思維方式邁出從“大”到高”轉(zhuǎn)型的第一步。規(guī)劃方案應(yīng)表現(xiàn)為“產(chǎn)業(yè)集聚、布局集中、用地集約”。

五、結(jié)束語

因此，對現(xiàn)有城鎮(zhèn)道路設(shè)施的改建，要因地制宜，考慮如何充分利用原有設(shè)施，充分發(fā)揮和挖掘原有設(shè)施的潛在能力，這就要貫徹“充分利用，逐步改造”的原則。而在城鎮(zhèn)的總體規(guī)劃的過程中，對道路交通問題要有足夠的重視。在對道路進(jìn)行規(guī)劃的過程中，要貫徹“以近期為主，考慮到遠(yuǎn)期發(fā)展的需要，遠(yuǎn)近期結(jié)合，分期修建”的原則，要從整體規(guī)劃的角度上考慮道路的設(shè)計(jì)。避免城市交通的常見問題，從整體性的角度出發(fā)，加快城鎮(zhèn)化的進(jìn)程。

篇（7）

1中小城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)分析

1.1中小城市客運(yùn)交通模式分析

在社會的發(fā)展當(dāng)中，科技成果突飛猛進(jìn)，漸漸融入人們的生活當(dāng)中，汽車行業(yè)在近些年來成為每家每戶所必備的出行工具，為人們提供良好而舒適的代步方式，并且隨著汽車行業(yè)的發(fā)展趨于成熟，在現(xiàn)代城市的發(fā)展當(dāng)中，成為了經(jīng)濟(jì)支柱，為社會提供大量的就業(yè)機(jī)會以及經(jīng)濟(jì)發(fā)展的良好條件，所以在中小城市的客運(yùn)當(dāng)中，同樣是機(jī)動車與非機(jī)動車混合方式，并且由于汽車的購買能力增加，在城市的干道上面所行駛以及停放當(dāng)中，勢必會對相對狹窄的城市空間造成一定的壓力，并且一旦停放存在違章問題，就會導(dǎo)致城市的交通被阻礙。在中小城市當(dāng)中，政府鼓勵公共交通事業(yè)的發(fā)展，能夠有效避免交通壓力，并且也是減少尾氣排放的基礎(chǔ)保障。

1.2非機(jī)動車的通行空間

由于中小城市的交通存在一定的局限性，對于城市之間的各類交通工具使用情況造成一定的影響，并且中小城市對于交通規(guī)劃一旦存在問題，就會對非機(jī)動車通行的方式造成安全隱患，不利于中小城市的社會穩(wěn)定。相比于機(jī)動車，非機(jī)動車的通行所存在的安全隱患較多，對于人們的傷害也更加明顯，在現(xiàn)代社會的發(fā)展當(dāng)中，無論是由于條件的限制，人們所采用的自行車通行，或是餐飲行業(yè)的發(fā)展當(dāng)中大量存在的送餐人員騎行的方式，都是城市之間所日常通行的情況組成，大量的非機(jī)動車所需要的空間成為了城市交通規(guī)劃的難題，本身較為狹窄的道路，不能保障通行的順暢，在設(shè)計(jì)當(dāng)中，如果將道路的兩側(cè)作為非機(jī)動車道，又會造成機(jī)動車通行受到阻礙，另外一些違法運(yùn)營的車輛，類似三輪車等載客的情況屢有發(fā)生，都成為了中小城市交通問題的主要成因。

1.3符合汽車時代的路網(wǎng)規(guī)劃

路網(wǎng)規(guī)劃設(shè)計(jì)應(yīng)當(dāng)符合時代的特性，并且隨著社會的變化進(jìn)行調(diào)整，以達(dá)到為人們提供更加優(yōu)質(zhì)的服務(wù)的目標(biāo)，所以在新時期下，路網(wǎng)的規(guī)劃設(shè)計(jì)應(yīng)當(dāng)以汽車的通行狀況作為主要研究對象，綜合考慮多元化交通方式所組成的城市系統(tǒng)。在中小城市的路網(wǎng)規(guī)劃當(dāng)中，應(yīng)當(dāng)充分考慮城市整體布局，并且結(jié)合周邊建筑以及環(huán)境為路網(wǎng)進(jìn)行妥善安置，由于時代的特性，應(yīng)當(dāng)在規(guī)劃當(dāng)中以私人汽車為主導(dǎo)，完善汽車通行規(guī)劃，在一些商業(yè)區(qū)域或是教育區(qū)域，所規(guī)劃的路網(wǎng)應(yīng)當(dāng)更加具有針對性，在學(xué)校附近，應(yīng)當(dāng)以保障學(xué)生的安全為主，汽車應(yīng)當(dāng)設(shè)置合理停放位置，不僅要在學(xué)生上下學(xué)期間能夠及時禮讓，按照批次通行，還要在學(xué)生接送期間，為交通道路提供更加通暢的環(huán)境，在商業(yè)區(qū)域內(nèi)，應(yīng)當(dāng)注重于步行街與機(jī)動車道的和諧統(tǒng)一建設(shè)，機(jī)動車不能妨礙人們的正常通行，并且步行街區(qū)域嚴(yán)格禁止機(jī)動車駛?cè)搿?/p>

2中小城市道路的優(yōu)化設(shè)計(jì)

2.1道路特色設(shè)計(jì)

隨著社會的不斷發(fā)展，人們物質(zhì)生活被滿足的同時，逐漸注重于精神世界的建設(shè)，道路的規(guī)劃設(shè)計(jì)應(yīng)當(dāng)更加具有現(xiàn)代氣息，為人們在通行過程中，提供審美的享受，達(dá)到現(xiàn)代社會所需要的優(yōu)質(zhì)服務(wù)。在道路優(yōu)化設(shè)計(jì)當(dāng)中，應(yīng)當(dāng)對當(dāng)?shù)氐臍v史和風(fēng)土人情進(jìn)行考察，以當(dāng)?shù)靥厣珵橹饕l(fā)展方向，在城市的路網(wǎng)規(guī)劃當(dāng)中，融合以地域風(fēng)貌，一些城市作為古代都城，具有強(qiáng)烈的文化氣息，應(yīng)當(dāng)在道路的建設(shè)當(dāng)中，以傳統(tǒng)文化作為底蘊(yùn)，將現(xiàn)代化技術(shù)作為手段，充分發(fā)揮城市的優(yōu)勢特色，并且尊重自然形成的一些環(huán)境景觀，防止由于道路的建設(shè)破壞的生態(tài)文明，造成負(fù)面效果。

2.2道路形狀優(yōu)化設(shè)計(jì)

道路的設(shè)計(jì)工作應(yīng)當(dāng)充分考慮當(dāng)?shù)氐刭|(zhì)，以及周邊的自然或是人文環(huán)境，所以道路的形狀也會受到一定的影響，在設(shè)計(jì)當(dāng)中，應(yīng)當(dāng)在保障通行順暢的基礎(chǔ)上，完善道路的形狀優(yōu)化工作，幫助道路更加具有藝術(shù)性，成為具有城市特色的名片。在道路的建設(shè)當(dāng)中，護(hù)欄、天橋、路燈等建設(shè)構(gòu)成一個系統(tǒng)，在設(shè)計(jì)當(dāng)中，應(yīng)當(dāng)充分考慮搭配因素，對整體效果進(jìn)行勾畫，通過設(shè)計(jì)方案的直觀體現(xiàn)，利用計(jì)算機(jī)軟件對圖紙進(jìn)行完善，幫助所有元素的組成更加具有可行性和合理性，例如路燈的建設(shè)應(yīng)當(dāng)將道路無死角的進(jìn)行照明，防止一些陰暗地區(qū)的隱患產(chǎn)生，或是天橋的建設(shè)，也應(yīng)當(dāng)更加具有穩(wěn)定性和耐久性。

2.3道路設(shè)施優(yōu)化設(shè)計(jì)

篇（8）

1 柏林市的城市軌道交通系統(tǒng)

柏林市面積為891km2，總?cè)丝跒?38萬，人口密度為3900人/km2，地鐵線全長152km，共有170個車站，站間距一般為800m，車輛總數(shù)為1403輛;柏林市全年客流總量約為9億人次，其中地鐵客流量為4億人次。柏林的軌道交通發(fā)展已有100多年的歷史，現(xiàn)在已經(jīng)形成了UBahn、SBahn、區(qū)域快速火車和城際間高速鐵路(ICE)為一體的綜合軌道交通系統(tǒng)。

柏林軌道交通網(wǎng)的整體形狀，可以用一個簡單的蘑菇形來進(jìn)行描述(見圖1)。南北向的鐵路線構(gòu)成蘑菇的梗，東西向的軌道網(wǎng)絡(luò)以及位于其上部的北環(huán)線構(gòu)成蘑菇頭。蘑菇梗在南部被分成兩條叉，一條是通往Halle/Leipzig方向的鐵路，另一條是通往Dresden方向的鐵路。

如此發(fā)達(dá)的軌道交通網(wǎng)絡(luò)是歷史發(fā)展的結(jié)果。最初，柏林作為首都修建了通往全國各地的鐵路，每條鐵路在柏林都有自己的始發(fā)站(例如Potsdam、Anhalt、Dresden等)。為了方便各個方向的乘客換乘，在第一次世界大戰(zhàn)前就修建了連接這些車站的聯(lián)絡(luò)線，并將這些線路也向市民開放，成為一種市內(nèi)交通工具，這就是德國最早的S-Bhan。

為了組織協(xié)調(diào)不同形式的軌道交通之間，以及與公共汽車之間的關(guān)系，實(shí)現(xiàn)綜合交通總體規(guī)劃與運(yùn)營管理，柏林市成立了柏林交通協(xié)會(BVG)，并又在此基礎(chǔ)上成立了柏林和勃蘭登堡州交通協(xié)會(VBB)。現(xiàn)在柏林的交通建設(shè)熱火朝天。在進(jìn)一步完善東西方向的軌道交通線路的同時，正在修建南北向軌道交通地下通道，穿越Spree河，已經(jīng)建成波茨坦廣場車站，在東西方向和南北向的交會處，正在建設(shè)現(xiàn)代化的Lehrter火車站(見圖2)。

據(jù)協(xié)會人員介紹，不久，在柏林大區(qū)內(nèi)將實(shí)現(xiàn):70km范圍內(nèi)的乘客可以在1h內(nèi)到達(dá)柏林市中心，發(fā)車間隔1h;在150km范圍內(nèi)，2h內(nèi)到達(dá)，發(fā)車間隔2h。

2科隆市城市軌道交通系統(tǒng)

科隆市城市軌道交通系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)如圖3所示，其主要有下面一些特點(diǎn)。

(1)線路埋深較淺，車站簡易，通常從街角下去就可以。

(2)換乘方便，在同一個站臺上可以換乘去許多不同方向的其他線路(見圖4)，而不用上下爬越，或者長距離通過通道換乘。在德國的其他城市也是一樣的，這種在同一站臺上進(jìn)行換乘多條線路的方式很普遍。

(3)在站臺上有長、中、短列車標(biāo)識，即同一線路在不同時間根據(jù)客流情況，可以有長列(9節(jié))，中列(6節(jié))、短列(3節(jié))不同長度的列車運(yùn)行，既滿足乘客需求，也保證了一定的車輛利用率。

(4)地鐵的票制是多樣化的，有單人的、團(tuán)體的，有按區(qū)的、按時的，有一次的、多次的……售票方式也是多樣化的，可以預(yù)先買，或在車站買，也可以在車上買;可以自動售，也可以在售貨亭代售……

(5)在科隆可以乘地鐵去波恩，即相鄰城市之間也實(shí)現(xiàn)了軌道交通聯(lián)系。這種把城市內(nèi)的軌道交通和城際間的軌道交通結(jié)合起來的做法，在城市密集的地區(qū)有很大的意義。德國在魯爾工業(yè)區(qū)(包括多特蒙德、波鴻、埃森、杜伊斯堡等城市)等城市群地區(qū)都建設(shè)了這種完善的軌道交通網(wǎng)絡(luò)。

3 柏林市的地鐵引導(dǎo)信息和安全集成系統(tǒng)(LISI)

柏林市地鐵控制中心使用了基于數(shù)據(jù)庫的動態(tài)管理信息系統(tǒng)，可以實(shí)時動態(tài)地獲得列車運(yùn)行的各種參數(shù)，并可以控制安裝在沿線各個車站不同部位和方向的攝像頭、站臺上的各種顯示牌、乘客求助系統(tǒng)以及廣播系統(tǒng)。這樣，坐在控制中心即可對所有列車運(yùn)行的狀態(tài)信息和各車站內(nèi)的動態(tài)情況一覽無遺，并可以與利用車站乘客求助系統(tǒng)的求助人實(shí)現(xiàn)雙向語音信息交流，站臺內(nèi)幾乎不需要任何工作人員。因此，不但節(jié)約了人力成本，而且還為高效、安全、準(zhǔn)確、快速的運(yùn)行提供了技術(shù)保障(見圖5、圖6)。

4主要經(jīng)驗(yàn)體會

(1)柏林交通協(xié)會的經(jīng)驗(yàn)介紹，使我們更加明確，解決大城市的交通問題，非抓好城市的綜合交通不行。從規(guī)劃開始一直到運(yùn)營管理，把多種形式的交通工具系統(tǒng)地統(tǒng)一起來。

(2)柏林市值得我們重視的經(jīng)驗(yàn)還有:充分改造和利用舊有交通系統(tǒng)，使新舊系統(tǒng)設(shè)備都能發(fā)揮作用。在柏林我們還能看到100年前的軌道交通設(shè)施，而不是不停地拆舊建新。

(3)在城市軌道交通規(guī)劃中，柏林的做法是首先確定總體目標(biāo):在多大范圍內(nèi)，保證乘車時間不超過多少，保證發(fā)車間隔在多少時間之內(nèi)。由此制定實(shí)現(xiàn)總體目標(biāo)的交通方式選擇、線路位置設(shè)計(jì)、運(yùn)營組織方案等等。我們認(rèn)為這種規(guī)劃方法思路清晰，目標(biāo)明確，方法科學(xué)。

(4)德國在地鐵運(yùn)營管理中有許多值得我們學(xué)習(xí)的地方。例如，票制的多樣性以及購票方式的多樣性。

(5)地鐵車站簡易而方便，上車和出站都不用費(fèi)很多時間，換乘大多也是在站臺上進(jìn)行，多條線路利用同一個站臺，乘客下車以后，在站臺上等待換乘的列車。

據(jù)德國城市軌道交通專家介紹，乘客對時間的容忍程度可以在10min以內(nèi)，多幾分鐘等待與少幾分鐘等待反應(yīng)比較平淡，但是對上下車是否方便，轉(zhuǎn)車換乘是否容易看得較重，可能影響到乘客選擇什么樣的交通工具。

篇（9）

中圖分類號：F57

文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

文章編號：1004-4914（2015）09-047-02

雖然城市軌道交通在當(dāng)今世上已有上百年的歷史，但其特有的集經(jīng)濟(jì)、高效、環(huán)保、節(jié)能等優(yōu)點(diǎn)于一身，與未來交通的發(fā)展趨勢高度契合，在解決當(dāng)下城市交通擁堵這一問題上發(fā)揮著不可替代的優(yōu)勢，特別是現(xiàn)今軌道車輛技術(shù)的更新?lián)Q代極為迅速。{1}目前我國城市軌道交通已然進(jìn)入黃金發(fā)展期，發(fā)展前景較為樂觀，然而也有一些影響行業(yè)穩(wěn)健發(fā)展的深層矛盾逐漸暴露，值得社會各界的高度關(guān)注。

一、城市軌道交通的發(fā)展現(xiàn)狀

目前在全世界范圍之內(nèi)，軌道交通日益成為城市出行的最主要方式。在過去幾年內(nèi)，我國城市軌道交通的發(fā)展勢頭較好，已然成為在世界范圍內(nèi)軌道交通發(fā)展最為迅速之地區(qū)，換言之，我國城市軌道交通的發(fā)展已經(jīng)步入“新格局”。伴隨著我國經(jīng)濟(jì)社會的發(fā)展，伴隨我國城鎮(zhèn)化進(jìn)程的加快，對于城市軌道交通的需求亦逐漸加大，建設(shè)的速度迅猛。首先，軌道交通規(guī)劃范圍擴(kuò)展，實(shí)現(xiàn)從一線城市擴(kuò)至二、三線城市發(fā)展，逐步遍及更多城市及鄉(xiāng)鎮(zhèn)。其次，城市軌道交通正逐漸從以地鐵的發(fā)展為主，邁向以輕軌、地鐵等多種不同類型的軌道交通方式并行，展現(xiàn)多元化的發(fā)展趨勢。再次，在經(jīng)濟(jì)較為發(fā)達(dá)的部分地區(qū)，如長三角、珠三角等經(jīng)濟(jì)區(qū)，城市軌道交通正開始擴(kuò)展至城際軌道交通領(lǐng)域。具體表現(xiàn)為以下幾個特點(diǎn)：

（一）軌道交通的建設(shè)規(guī)模快速擴(kuò)大

目前，我國軌道交通的運(yùn)營城市已達(dá)到22個城市，據(jù)預(yù)測，到2020年將近40個城市投入城市運(yùn)營軌道交通線路。實(shí)際上，目前全國范圍內(nèi)已有79個城市正處于建設(shè)或規(guī)劃建設(shè)軌道交通的階段。其中計(jì)有36個城市在建設(shè)地鐵，有12個城市在建設(shè)輕軌，有58個城市在建設(shè)有軌電車，有25個城市在建設(shè)快速軌道交通。{2}從《“十二五”綜合交通運(yùn)輸體系規(guī)劃》數(shù)據(jù)得知，我國城市軌道交通建設(shè)截至2020年，將達(dá)到1.4萬公里，遠(yuǎn)景的設(shè)想是3萬公里左右。{3}伴隨我國行政審批的放權(quán)、民間資金的開放、政企逐步深入的合作，城市軌道交通又將步入建設(shè)。

（二）城市軌道呈網(wǎng)絡(luò)化管理模式

分析世界各國城市軌道交通的運(yùn)營數(shù)據(jù)，可清晰得知若任一城市的軌道交通得以多線相交，必將構(gòu)成一定的網(wǎng)絡(luò)規(guī)模，如能基本地覆蓋城市的中心區(qū)域，將迅速產(chǎn)生“網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)”。截至2014年，北上廣這三大城市的日均客運(yùn)量皆已滿600萬人次，其“網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營”效應(yīng)日趨明顯;重慶、深圳、武漢、南京等城市的“網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營”效應(yīng)也在逐步顯現(xiàn)，其日均客運(yùn)量均處于100萬至300萬人次之間。預(yù)計(jì)至2020年末，我國將有大規(guī)模城市進(jìn)入“網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營”的時代。{4}

城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化進(jìn)程的加快，也引發(fā)更多城市開始反思、探索城市軌道交通的管理模式。第一，多數(shù)城市逐步從原先的“重視建設(shè)規(guī)劃、忽視線網(wǎng)規(guī)劃”轉(zhuǎn)向以兩者并重、協(xié)調(diào)統(tǒng)一的方向發(fā)展。第二，不少城市正努力探索、開拓新模式，多數(shù)城市由傳統(tǒng)的分散式邁向集約系統(tǒng)式。第三，逐步邁向一體化運(yùn)營的管理模式，確保平臺資源共享、信息互聯(lián)互通。各個城市通過積極探索、相互交流，正實(shí)現(xiàn)各異制式相互之間的資源共享、合理配置及網(wǎng)絡(luò)化的運(yùn)營，并進(jìn)一步促進(jìn)城市結(jié)構(gòu)的調(diào)整及升級，實(shí)現(xiàn)發(fā)展互動。網(wǎng)絡(luò)化的正面思維將促使我國城市軌道交通的發(fā)展進(jìn)入新格局、新時代。

（三）城市軌道交通的各種制式快速、協(xié)調(diào)發(fā)展

從1969年我國首次建成地鐵以來，至今城市軌道交通的發(fā)展已將近有半個世紀(jì)，并且經(jīng)各城市的深入、積極探索，我國軌道交通已漸次發(fā)展了多種制式，這些制式正協(xié)調(diào)、快速地發(fā)展。據(jù)2014年末我國城市軌道交通的運(yùn)營數(shù)據(jù)得知，地鐵在其中占的比例最大（高達(dá)77.3%），而其他的制式占22.7%。然而，在分析了我國各城市遠(yuǎn)景規(guī)劃的規(guī)模之后得以發(fā)現(xiàn)，遠(yuǎn)期規(guī)劃仍主要發(fā)展，但其比例將下降至49%，而快速軌道交通及有軌電車的比重將予以提升，分別將約占17%、28%，其他的制式將合計(jì)約達(dá)6.2%。其中，輕軌約3%、磁浮交通約0.2%、單軌約3%。{5}軌道交通制式的發(fā)展將逐步形成以有軌電車、地鐵、快速軌道交通為主，輔之以單軌、輕軌支撐的“多制式格局”，而這也正是國際城市軌道交通的制式發(fā)展趨勢。

（四）資源共享形成集約化利用

城市軌道交通的建設(shè)，以車輛段、控制中心、主變電站、停車場等系統(tǒng)性資源為必備要件，特別是停車場、車輛段更是需要占用大面積用地。故而，軌道交通的規(guī)劃者正加快研究如何實(shí)現(xiàn)資源的共享，促進(jìn)集約化利用，比如多條限度的停車場、車輛段、主變電站、控制中心可實(shí)現(xiàn)資源共享，部分城市甚至已實(shí)現(xiàn)多個停車場的同址合建。為確保各交通的相互良好銜接，應(yīng)關(guān)注以軌道交通作為基點(diǎn)，聯(lián)手高鐵、航空、長途客運(yùn)、城際軌道交通、公交汽車、社會車輛及出租汽車等，共同打造一體化、多元化的綜合交通樞紐。以互聯(lián)互通作為發(fā)展理念，創(chuàng)新現(xiàn)有實(shí)踐，即在擬定建設(shè)規(guī)劃時，可通過已審批規(guī)劃中、相關(guān)車站的預(yù)留設(shè)計(jì)及統(tǒng)籌條件，融合規(guī)劃內(nèi)的各線路、既有線路、未來線路，形成共軌運(yùn)營、跨線運(yùn)營及后期拆解等，從而增強(qiáng)運(yùn)輸?shù)哪芰ΓM(jìn)一步帶動城市的發(fā)展。

二、城市軌道交通發(fā)展中存在的不足

（一）軌道交通的規(guī)劃不科學(xué)

多數(shù)城市并未結(jié)合自身城市實(shí)際情況，也未能權(quán)衡好各交通方式的比例，特別是并未厘清各不同城市交通之優(yōu)劣，而采取盲目追隨一、二線城市的步子來確定現(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃，一味崇尚造價高昂的地鐵制式，導(dǎo)致資源浪費(fèi)、效果甚微，嚴(yán)重制約了城市的發(fā)展。

（二）增大地方政府的債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)

不少城市未能立基于自身的財(cái)力投入建設(shè)，而是以一種盲目追求進(jìn)度的心態(tài)投入軌道交通的建設(shè)，或者在項(xiàng)目的建設(shè)初期，投入過多財(cái)力，引發(fā)政府的債務(wù)急劇增加;或者在尚未周全考察之前，就盲目地套用、模仿其他城市的建設(shè)模式，導(dǎo)致在項(xiàng)目的推進(jìn)過程中，政府的債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)攀升。

（三）市場秩序較為混亂

我國當(dāng)前的軌道交通整體的行業(yè)秩序較為混亂，存有惡性競爭的現(xiàn)象。有專家提到，以城市軌道交通的供應(yīng)商來舉例，其不但分布偏向分散，而且發(fā)展水平良莠不齊，有的領(lǐng)域甚至出現(xiàn)一哄而上的惡性競爭局面。因此，直接制約行業(yè)的健康、穩(wěn)健發(fā)展。

（四）管理人員素質(zhì)較低

從國內(nèi)城市軌道交通的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，運(yùn)營一公里需配備約50到70人。近幾年來，我國城市軌道的建設(shè)步伐加快，設(shè)備自動化的水平亦逐步提高，對人才的需求也逐漸加大。在發(fā)展過程中，管理人員的素質(zhì)較低，難以與自動化的水平相匹配，故而提高管理人員的專業(yè)知識及素質(zhì)水平不容置緩。

三、城市軌道交通發(fā)展的優(yōu)化路徑

經(jīng)濟(jì)發(fā)展轉(zhuǎn)變時期，我國城市軌道交通也將步入新發(fā)展階段，針對上述我國城市軌道交通面臨的諸多問題，政府相關(guān)部門及企業(yè)應(yīng)當(dāng)采取多項(xiàng)針對性、可行性措施，從而推動我國城市軌道交通邁向可持續(xù)發(fā)展隊(duì)列。

（一）科學(xué)編制軌道交通規(guī)劃

為確保城市軌道交通的可持續(xù)發(fā)展，國家發(fā)展改革委下發(fā)的《關(guān)于加強(qiáng)城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)管理的通知》明確指出，城市在發(fā)展軌道交通的進(jìn)程中應(yīng)量力而行且有序發(fā)展，合理編制規(guī)劃，并且鼓勵有軌電車及輕軌等軌道交通制式的發(fā)展。此文件主要從建設(shè)軌道及線網(wǎng)規(guī)劃的角度，對軌道交通規(guī)劃的發(fā)展提出新要求，是軌道交通建設(shè)規(guī)劃、線網(wǎng)規(guī)劃在編制及報(bào)批等工作中的有效指導(dǎo)。與此同時，還要求各城市應(yīng)重視土地的集約化利用、資源共享及交通樞紐規(guī)劃等，實(shí)現(xiàn)在最大限度上發(fā)揮軌道交通高效率、大運(yùn)量、環(huán)保、節(jié)能等特點(diǎn)。

（二）積極摸索新建設(shè)模式

城市軌道交通通暢造價高，并且短期內(nèi)的投入巨大而其經(jīng)濟(jì)效益較低，導(dǎo)致在修建軌道交通時，地方政府的財(cái)政壓力較大，也導(dǎo)致不少地方政府的債務(wù)攀升。國務(wù)院下發(fā)的《關(guān)于加強(qiáng)地方政府性債務(wù)管理的意見》就明確要求應(yīng)當(dāng)規(guī)模控制地方政府債務(wù)，嚴(yán)格限定政府的資金用途及舉債程序，大力推進(jìn)政府和社會資本的合作，尤其是要鼓勵社會資本參與到城市基礎(chǔ)設(shè)施這些公益事業(yè)的投資及運(yùn)營。有鑒于此，地方政府可積極探索如何更好引入社會資本，鼓勵其參與公益事業(yè)建設(shè)，一來降低了地方債務(wù)的風(fēng)險(xiǎn)，二來也能夠促進(jìn)軌道交通建設(shè)。當(dāng)下，已經(jīng)有不少城市推出如PPP、BOT、TOD+BOT等多種建設(shè)模式。

（三）完善相應(yīng)監(jiān)管措施

鑒于我國目前軌道交通行業(yè)競爭秩序較為混亂、惡性競爭屢禁不止的現(xiàn)狀，應(yīng)加強(qiáng)行業(yè)的監(jiān)管力量，消除制約行業(yè)健康、穩(wěn)健發(fā)展的不良因素。此外，政府應(yīng)當(dāng)盡快公布及完善相關(guān)法律法規(guī)，較好地規(guī)范軌道交通行業(yè)的市場競爭秩序，為軌道交通行業(yè)提供一個較為良好的政策發(fā)展環(huán)境。

（四）提高管理人員技能

從上得知，我國在發(fā)展城市軌道交通進(jìn)程中，專業(yè)人才的欠缺是主要不足之一。對此，應(yīng)充分地利用各社會資源，尤其是要發(fā)揮各高校、各研究機(jī)構(gòu)與各培訓(xùn)機(jī)構(gòu)之功能，興建培訓(xùn)基地，引入合理、科學(xué)的培訓(xùn)制度，促使科研技術(shù)的進(jìn)一步發(fā)展，優(yōu)化科研制度，為城市軌道交通的全面發(fā)展提供扎實(shí)的人才基礎(chǔ)。

注釋：

{1}洪超.我國城市軌道交通發(fā)展趨勢分析[J].中國市場，2015（4）

{2}毛科俊.新型城鎮(zhèn)化下城市軌道交通布局研究[J].綜合運(yùn)輸，2015（1）

{3}梁莉，張望成、王雄.重慶城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展進(jìn)程和啟示[J].綜合運(yùn)輸，2015（6）

{4}何霖，方思源，梁強(qiáng)升.城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營的挑戰(zhàn)與對策[J].都市快軌交通，2015（2）

{5}陶濤.城市軌道交通立法與執(zhí)法問題研究[J].綜合運(yùn)輸，2015（2）

篇（10）

由于歷史認(rèn)識經(jīng)濟(jì)等方面的原因,我國城市道路建設(shè)落后于交通需求,道路網(wǎng)絡(luò)的交通日漸擁擠,出現(xiàn)了一系列交通問題和矛盾。隨著我國城市化水乎及人民生活水平的提高,我國城市道路交通面臨更加嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

1　城市道路規(guī)劃建設(shè)存在的問題

1.1　交通迅猛增長而城市道路建設(shè)相對緩慢,道路交通供需矛盾突出

改革開放以來,雖然我國各城市人均與總量道路指標(biāo)增長較快,但仍趕不上城市交通量年均約20%的增長速度,隨著我國社會經(jīng)濟(jì)的迅猛發(fā)展,道路交通供需矛盾逐漸尖銳,道路設(shè)施欠帳狀況日益嚴(yán)重,盡管目前全國各大中小城市已掀起新一輪城建,但長期以來形成的道路交通欠帳狀況卻難以在短期內(nèi)迅速還清。

1.2　道路功能不分,交通與土地利用不協(xié)調(diào)

《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》、《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》將我國城市道路分為快速路、主干路、次干路及支路四大類,其中,中小城市僅有后三類,但目前從事道路交通規(guī)劃、建設(shè)、管理及決策的人員對快速路、干路及支路的內(nèi)涵外延理解各不相同,即使是同一行業(yè)對其理解亦不相同。正是因?yàn)殚L期以來概念上的模糊造成規(guī)劃思路、建設(shè)思路的失誤。交通與土地使用不能相互反饋,彼此促進(jìn),這不僅影響城市道路資源的持續(xù)利用,而且違背城市道路交通可持續(xù)發(fā)展的協(xié)調(diào)性原則,因此,在現(xiàn)實(shí)操作中,難以實(shí)現(xiàn)城市交通的可持續(xù)發(fā)展,更不用說體現(xiàn)城市交通“以人為本”。如穿越中心商業(yè)區(qū)的主干路,這些道路兼有“商業(yè)性”和“交通性”的雙重職能,道路的“商業(yè)性”功能要求,干路兩側(cè)布設(shè)大量的商業(yè)設(shè)施,機(jī)動車行駛速度緩慢,行人穿越道路方便,而其“交通性”功能又要求限制非機(jī)動車、行人穿越道路,減小機(jī)非干擾,保障機(jī)動車快速、通暢行駛。不論偏向哪方,兩種功能性質(zhì)的矛盾都難以解決。造成的嚴(yán)重后果不是嚴(yán)重制約了沿線土地開發(fā)就是限制了道路功能的正常發(fā)揮,我國城市道路功能不分的根本原因在于缺乏明確的交通發(fā)展戰(zhàn)略及行之有效的交通管理措施。

1.3　道路規(guī)劃建設(shè)重點(diǎn)偏頗,路網(wǎng)等級結(jié)構(gòu)不合理

長期以來,在道路規(guī)劃建設(shè)中,各城市往往只重視干路、立交,忽視城市道路交通可持續(xù)發(fā)展的有序性、協(xié)調(diào)性原則,導(dǎo)致我國城市道路路網(wǎng)等級級配不盡合理,國內(nèi)外正反兩方面經(jīng)驗(yàn)表明,從決速路至支路,路網(wǎng)合理的級配結(jié)構(gòu)應(yīng)為“金字塔”形,而我國城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)卻為“倒三角”、“紡錘”形,普遍缺少支路或次干路,其中支路網(wǎng)密度指標(biāo)同國標(biāo)差異很大,遠(yuǎn)小于國標(biāo)的要求,因路網(wǎng)級配極不合理,交通生成點(diǎn)與干路系統(tǒng)缺乏過渡性連接設(shè)施,城市交通集中在幾條貫通性干路,不僅不利于機(jī)非分流系統(tǒng)的形成,也不利于不同出行距離交通的相互分離,更不利于不同類別道路系統(tǒng)交通功能的發(fā)揮,另一方面,目前我國不少城市的房地產(chǎn)開發(fā)及交通堵塞多集中于市中心地區(qū),而近幾年城市道路建設(shè)的增加卻主要分布在開發(fā)區(qū)和郊區(qū)。筆者認(rèn)為上述因素是造成我國道路建設(shè)數(shù)量不斷上升但市區(qū)內(nèi)交通擁擠依然嚴(yán)重的直接原因。

1.4　規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)不盡合理,難以達(dá)到遠(yuǎn)近期過渡

我國不少城市道路在紅線規(guī)劃時,往往僅研究其路幅寬度,并未考慮快慢車道的合理分配及斷面形成的遠(yuǎn)近期結(jié)合,故難以立足未來漸進(jìn)發(fā)展。若道路規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)沒有周密考慮遠(yuǎn)近期結(jié)合,則已建道路設(shè)施在遠(yuǎn)期機(jī)動化前提下難以滿足城市道路交通可持續(xù)發(fā)展要求,另外,我國不少城市為保障機(jī)動車道寬度,忽視人的步行空間規(guī)劃設(shè)計(jì),存在人行道普遍偏窄,沒有重視“人”的步行安全需求的現(xiàn)象。

1.5　交叉口機(jī)、非、行人相互干擾,路段與交叉口通行能力不匹配

近年來,道路規(guī)劃建設(shè)流行三塊板道路斷面布置,忽視機(jī)非專用系統(tǒng)設(shè)計(jì),造成道路交通流在同一斷面混合行駛,交叉口機(jī)動車、非機(jī)動車和行人相互干擾的被動局面,交叉口的服務(wù)水平制約著路段及路網(wǎng)的服務(wù)水平,交叉口的不暢嚴(yán)重束縛著城市工業(yè)生產(chǎn)及城市效能發(fā)揮。

2　城市道路交通規(guī)劃建設(shè)發(fā)展對策

2.1　研究城市道路規(guī)劃建設(shè)發(fā)展戰(zhàn)略

城市道路建設(shè)是一項(xiàng)系統(tǒng)工程,既要研究交通需求與供應(yīng)的平衡,還要考慮用地和財(cái)力的可能,是一項(xiàng)決策性很強(qiáng)的工作。城市道路規(guī)劃建設(shè)只有在科學(xué)的交通發(fā)展戰(zhàn)略指導(dǎo)下才能避免顧此失彼、前后失調(diào)、投人大、收效小等問題,城市交通才能朝著健康、有序和良性的軌道持續(xù)發(fā)展。

2.2　進(jìn)行道路交通供需平衡研究

必須改變單純通過道路建設(shè)來滿足無限交通需求的傳統(tǒng)理念,應(yīng)對城市道路設(shè)施總規(guī)模意義上的路網(wǎng)容量指標(biāo)進(jìn)行分析,應(yīng)對城市交通供需矛盾,交流需求與交通供應(yīng)的互動作用及城市交通與土地使用的共生機(jī)制進(jìn)行研究。通過道路供應(yīng)指導(dǎo)交通需求策略,最大限度地利用現(xiàn)有道路資源,緩解交通矛盾,只有從戰(zhàn)略高度、需求與管理相結(jié)合角度分析路網(wǎng)設(shè)施總體建設(shè)水平與供應(yīng)水平,才能為城市道路規(guī)劃建設(shè)提供科學(xué)的、可靠的定量參考依據(jù)。

2.3　加強(qiáng)道路橋梁等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

目前國家確立通過基礎(chǔ)設(shè)計(jì)建設(shè)拉動經(jīng)濟(jì)增長的政策,在此宏觀背景下,我國將迎來世界經(jīng)濟(jì)的下一長波周期,因此,為跟上世界經(jīng)濟(jì)新一輪增長節(jié)拍,促進(jìn)我國經(jīng)濟(jì)騰飛,我國各城市必須大力加強(qiáng)道路橋梁等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),實(shí)施“道路投資適度超前”戰(zhàn)略,通過大幅度提高路網(wǎng)密度,尤其是支路及次干路網(wǎng)密度來調(diào)整路網(wǎng)層次結(jié)構(gòu),提高路網(wǎng)整體供應(yīng)和服務(wù)水平。

2.4　理清道路功能,提高規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn),優(yōu)化斷面分配

篇（11）

中圖分類號：U41 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

引言

我國城市道路建設(shè)未能跟上交通日益發(fā)展的需求，車輛的增多，人流的加大造成了道路進(jìn)一步擁擠，并產(chǎn)生了許多交通安全問題和矛盾。 在我國城市化水平和人民生活水平進(jìn)一步提高的背景下，人們對我國城市交通提出了更高的要求。 正因?yàn)槿绱耍鞘械缆芬?guī)劃建設(shè)的管理者們就應(yīng)該依據(jù)可持續(xù)發(fā)展的原則， 反思一些存在于我國城市道路規(guī)劃建設(shè)中的問題，并探討出一些解決對策。

一、我國城市交通系統(tǒng)現(xiàn)存主要問題

1、車輛的迅速發(fā)展與城市道路交通建設(shè)不協(xié)調(diào)

一直以來我國過于注重社會經(jīng)濟(jì)建設(shè)而忽視了本應(yīng)該與其協(xié)調(diào)發(fā)展的道路交通建設(shè)，城市道路交通建設(shè)滯后于車輛的發(fā)展，進(jìn)而凸顯出道路交通的供需矛盾，以致交通擁堵的問題成為城市道路交通建設(shè)實(shí)行可持續(xù)發(fā)展過程中的嚴(yán)重矛盾所在。

2、結(jié)構(gòu)不完善、交通流分布不均

我國許多大城市的現(xiàn)狀路網(wǎng)系統(tǒng)沒有合理的層次，往往只有兩個等級:要么是機(jī)動車、非機(jī)動車以及行人混行其中的“主要道路”，要么是機(jī)動車無法行駛，非機(jī)動車和行人不愿行走的、道路條件很差的支路。比如北京市舊城原有道路系統(tǒng)是“干道—胡同”體系，并不是我們常說的嚴(yán)格的方格網(wǎng)。北京城市道路受故宮等歷史遺跡的影響，形成市區(qū)內(nèi)六橫三豎的基本格局，但南北方向沒有一條暢通的道路，四環(huán)路內(nèi)同樣缺乏南北干路，使得東西二環(huán)、東西三環(huán)不得不承擔(dān)起南北干路的作用，加之與環(huán)路相關(guān)的路網(wǎng)系統(tǒng)不健全，致使機(jī)動車過分依賴環(huán)路，交通負(fù)荷極不均衡。據(jù)北京規(guī)劃院的調(diào)查，二環(huán)、三環(huán)兩條環(huán)路的長度雖然僅占市區(qū)路網(wǎng)的4.3%，卻承擔(dān)了市區(qū)路網(wǎng)交通負(fù)荷的47%，并且短途出行使用快速環(huán)路的車流比例較高。據(jù)調(diào)查，全國能真正按照城市規(guī)劃形成干道網(wǎng)的城市只有30%，有70%的城市還沒有形成完整的干道網(wǎng)。

3、城市道路交叉口的建設(shè)被城市規(guī)劃所忽視

這些年來，三塊板道路斷面布置是城市道路規(guī)劃建設(shè)的主要手段，而對于機(jī)動車和非機(jī)動車的專有車道的設(shè)計(jì)和建設(shè)不夠重視，這也就造成了城市道路的交叉路口各類車輛相互干擾而影響整個交通的暢通。與此同時由于環(huán)境、經(jīng)濟(jì)等多方面原因，城市想要通過拓寬現(xiàn)階段的道路和加大路網(wǎng)密度，以解決交通擁堵問題的方法已經(jīng)不太現(xiàn)實(shí)。所以，只有加大城市道路交叉口的利用率，才能有效避免城市道路交叉口因各類車輛干擾而影響城市交通通暢程度的情況發(fā)生。

4、道路建設(shè)對人居環(huán)境的破壞

由于道路規(guī)劃建設(shè)的規(guī)程中需要拆掉現(xiàn)狀道路兩邊的房屋，而往往這些需要拆遷的房屋是城市的風(fēng)貌或者文物古跡；另外需要拆遷的有些居民區(qū)是體現(xiàn)城市建筑特色或者城市環(huán)境風(fēng)格的重要保護(hù)區(qū)；同時道路建設(shè)往往是通過減小道路綠島、人行島或者非機(jī)動車道來增加機(jī)動車道寬度。這樣便會影響到城市居民的生活環(huán)境。

5、自行車道路建設(shè)不力

我國道路建設(shè)習(xí)慣把非機(jī)動車道與機(jī)動車道合并建設(shè)，形成三塊板、四塊板的道路斷面形式，這也是80年代以來城市規(guī)劃和交通管理部門推廣的結(jié)果。雖然在路段上實(shí)現(xiàn)了分流，但干道良好的道路和交通條件吸引了大量從短距離到中長距離的自行車交通，又匯聚到交叉口上。實(shí)踐證明同一道路斷面上的多路板分流措施并不徹底，而應(yīng)根據(jù)各種交通方式的特點(diǎn)劃分交通層次，規(guī)劃建設(shè)成相對獨(dú)立的系統(tǒng)。

二、城市道路交通規(guī)劃措施

1、城市道路交通現(xiàn)狀調(diào)查

城市道路交通現(xiàn)狀調(diào)查是作好城市交通規(guī)劃建設(shè)和交通管理的基礎(chǔ)。 應(yīng)調(diào)查、搜集的資料包括：交通小區(qū)劃分及小區(qū)經(jīng)濟(jì)、土地利用資料、交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機(jī)動車出行特征資料、貨物出行特征資料、現(xiàn)有交通管理設(shè)施及效果資料等。 在這方面，由于交通調(diào)查面廣，調(diào)查工作量大，資金投入多，因此，有的城市交通規(guī)劃編制單位，甚至有關(guān)政府部門領(lǐng)導(dǎo)對基礎(chǔ)數(shù)據(jù)調(diào)查工作不夠重視， 認(rèn)為只要在原有交通規(guī)劃資料搜集的基礎(chǔ)上，作些補(bǔ)充調(diào)查即可，以致于規(guī)劃方案與現(xiàn)實(shí)脫節(jié)，其針對性和可操作性差。 這是一種極為錯誤和片面的觀點(diǎn)，應(yīng)引起有關(guān)部門的高度重視。

2、改變以往城市道路規(guī)劃建設(shè)的觀念

我國傳統(tǒng)城市道路規(guī)劃建設(shè)的觀念是：只是通過增加城市道路建設(shè)來滿足日益增長的交通需求。 這種觀念有一定的片面性，必須要得到很好的改變，因?yàn)槌鞘袑τ诘缆方ㄔO(shè)的增加的容量是有限的，而交通需求則會隨著城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展變得越來越大。 所以，從長遠(yuǎn)看，只有對城市道路網(wǎng)的總規(guī)模和總?cè)萘坑幸粋€科學(xué)的分析，通過對現(xiàn)有道路交通的合理分配才能緩解道路交通日益增長的矛盾。 比如城市中心區(qū)因其道路交通網(wǎng)容量有限而交通需求很大，就需要通過對交通需求管理和交通系統(tǒng)管理的進(jìn)一步強(qiáng)化來滿通需求；城市新開放區(qū)則有足夠的空間來建設(shè)道路來滿通需求。 只有這樣合理的安排城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)，才能逐步 9 解決城市交通擁堵難題。

3、 采用全方位立體交通網(wǎng)絡(luò)，滿足城市發(fā)展的長遠(yuǎn)需要

經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速的沿海城市和所有大中城市，在編制或修訂城市總體規(guī)劃和專項(xiàng)道路交通規(guī)劃中，所有城市對外交通的交叉口都必須預(yù)留立交橋的位置;城市的環(huán)狀交通，過境交通必須預(yù)留封閉式快速高架路位置;城市中心區(qū)到各個重要交通港口、飛機(jī)場、汽車站場、火車站場、出海港口、重要工業(yè)基地，與四周所輻射和被輻射的各個城市、各縣城鎮(zhèn)都應(yīng)多預(yù)留出幾條快速對外交通和專用公路、輕軌鐵路位置。所有這些不光要在圖上規(guī)劃控制，而且還要通過行政、法律手段，現(xiàn)場定樁立線，以求得今后能順利實(shí)施。

4、城市道路系統(tǒng)完整和通暢，交通均衡分布

4.1城市道路系統(tǒng)應(yīng)功能明確，系統(tǒng)清晰、完整，交通均衡分布，不同等級的道路應(yīng)相互配合，盡量發(fā)揮各種交通工具的特點(diǎn)和效能，滿足不同需要，形成一個合理的交通運(yùn)輸網(wǎng)，使城市各區(qū)之間有安全、方便、迅速、經(jīng)濟(jì)的交通聯(lián)系，即要滿足平時的交通運(yùn)輸要求，又要滿足在發(fā)生各種自然災(zāi)害的緊急情況下的運(yùn)輸要求。

4.2道路系統(tǒng)規(guī)劃應(yīng)與城市用地規(guī)劃結(jié)合，做到布局合理，盡可能地減少出行距離和不必要的往返運(yùn)輸和迂回運(yùn)輸。要盡可能把交通組織在城市分區(qū)或組團(tuán)的內(nèi)部，減少跨越分區(qū)或組團(tuán)的遠(yuǎn)距離交通，并做到交通在道路系統(tǒng)上的均衡分布。

4.3城市各部分之間應(yīng)有便捷的交通聯(lián)系，城市各組團(tuán)、分區(qū)間要有必要數(shù)量系，在商業(yè)中心、體育場、火車站、航空港、碼頭等大量客、貨流集散點(diǎn)附近的道路網(wǎng)要有的干道相聯(lián)一定的機(jī)動性，也可為發(fā)生地震時疏散人流提供繞行道路。同時要為道路未來的發(fā)展留有一定的余地。

5、保護(hù)與發(fā)展并重，真正實(shí)現(xiàn)城市道路規(guī)劃建設(shè)的可持續(xù)發(fā)展

城市道路規(guī)劃建設(shè)一定要以人為本，城市道路規(guī)劃建設(shè)的最終目的是改善市民的出行環(huán)境，因此在規(guī)劃設(shè)計(jì)的時候一定要充分考慮公眾的意見，使得能夠更好的滿足人民群眾的需求。 要兼顧城市道路建設(shè)的發(fā)展和城市歷史文脈的保護(hù)并重，在舊城改造時要科學(xué)合理的規(guī)劃路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，選擇部分區(qū)域?yàn)楸Ｗo(hù)重點(diǎn)，保護(hù)城市歷史文脈的整體性，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)城市發(fā)展于生態(tài)文明的和諧。

三、結(jié)束語

隨著對道路交通問題的深入研究，我國目前的道路交通形勢正處在逐步好轉(zhuǎn)，但發(fā)展趨勢仍然存在不確定性的階段，因此，加快構(gòu)建合理的道路交通體系，有助于改善我國的道路交通狀況，對于城市的未來發(fā)展將也會起到非常積極的作用。

參考文獻(xiàn)