鐵路運(yùn)輸工程大全11篇

緒論：寫作既是個(gè)人情感的抒發(fā)，也是對學(xué)術(shù)真理的探索，歡迎閱讀由發(fā)表云整理的11篇鐵路運(yùn)輸工程范文，希望它們能為您的寫作提供參考和啟發(fā)。

篇（1）

渝涪新建鐵路二線工程線運(yùn)輸組織生產(chǎn)的原則主要在于通過一些具體的實(shí)際辦法來有效的進(jìn)行操作，這是保證其生產(chǎn)活動順利開展的關(guān)鍵性問題。通常情況下，渝涪新建鐵路二線工程線運(yùn)輸組織管理中存在的問題主要在于其運(yùn)輸作業(yè)的形式?jīng)]有按照科學(xué)化的目標(biāo)進(jìn)行操作，從而會影響到具體的組織管理的松散性。還有的問題還在于運(yùn)輸組織管理沒有專門的人員進(jìn)行操作，這些人員都是不懂技術(shù)的人員，從而會影響到具體的施工偏差。

1.1 相關(guān)組織管理不夠重視，造成運(yùn)輸不協(xié)調(diào)

我們通過深入研究后，可以發(fā)現(xiàn)，當(dāng)前要做好組織方面的管理，還存在一些困難，這些具體的困難還在于沒有及時(shí)掌握具體人員的工作情況，只是看看表面的實(shí)際操作熟練程度，根本沒有進(jìn)行科學(xué)化的實(shí)際培訓(xùn)工作，從而嚴(yán)重影響到管理人員對有線運(yùn)輸組織運(yùn)輸特點(diǎn)的具體把握力度，這是一個(gè)很嚴(yán)重的問題，我們要緊緊抓住弱點(diǎn)不放松，才能及時(shí)改正一些錯(cuò)誤的觀念。

1.2 現(xiàn)場督查不力，其組織效果沒有形成管理機(jī)制

對于一些具體的管理人員來講，他們根本沒有重視到親臨現(xiàn)場去督查的效果，這樣就造成一些具體實(shí)際操作人員出現(xiàn)麻痹大意的思想，從而也會嚴(yán)重制約到渝涪新建鐵路二線工程線運(yùn)輸組織與既有線運(yùn)輸組織的協(xié)調(diào)管理的科學(xué)化實(shí)施，這是一個(gè)有關(guān)聯(lián)性反應(yīng)的問題，只有我們重視其有線運(yùn)輸組織織管理機(jī)制的建立，才能實(shí)地進(jìn)行科學(xué)化的操作。

2 渝涪新建鐵路二線工程線運(yùn)輸組織管理運(yùn)作模式

2.1 加強(qiáng)員工培訓(xùn)，優(yōu)化人員配置

在渝涪新建鐵路二線工程線運(yùn)輸組織運(yùn)輸組織管理中，我們一定要結(jié)合實(shí)際，找到一些具體實(shí)施的辦法，最主要在于通過對有線運(yùn)輸組織員工進(jìn)行培訓(xùn)后，讓他們及時(shí)掌握一些有用的實(shí)際操作方法，這樣才能化解管理混亂的現(xiàn)象。通常情況下，我們會從提高其對具體員工培訓(xùn)度的重視，通過一些科學(xué)化的實(shí)施方案來解決其運(yùn)輸組織管理的問題，這樣才能有效地化解運(yùn)輸組織管理出現(xiàn)的難題。這些具體的實(shí)際操作工作很重要，我們不光要進(jìn)行科學(xué)化的管理，還要逐步建立健全一些保障機(jī)制，這是做好相關(guān)問題的首要方法，我們在通過一些具體的科學(xué)化實(shí)踐過程后可以逐漸找到應(yīng)對渝涪新建鐵路二線工程線運(yùn)輸組織運(yùn)輸組織管理運(yùn)作模式研究的方法，這是做好一些安排部署工作的關(guān)鍵問題。具體的培訓(xùn)工作也要經(jīng)過大量的篩選，將一些有利于運(yùn)輸發(fā)展的員工給予優(yōu)厚的待遇，讓他們都能夠安心好好工作，同時(shí)還可以改變原來一些比較渙散的團(tuán)隊(duì)問題，這是我們增強(qiáng)人才培養(yǎng)的重要觀念。

2.2 完善鐵路運(yùn)輸管理制度，規(guī)范好人員的行為

我們要做好鐵路運(yùn)輸管理工作，必須加大對鐵路運(yùn)輸管理的制度保證，一方面要結(jié)合實(shí)際發(fā)展?fàn)顩r，依靠制度來管人，從而保證每一個(gè)人都能夠受到制度的約束；另一方面還需要不斷地加強(qiáng)人員行為規(guī)范的宣傳，從而讓每一位員工都能夠真正體會到管理的重要性，這也是我們進(jìn)行實(shí)際規(guī)范化管理的重要研究內(nèi)容。通過一系列的實(shí)際培訓(xùn)可以讓員工體驗(yàn)到掌握技術(shù)的重要性在于科學(xué)化的制度，為了改變一些錯(cuò)誤的認(rèn)識，我們會逐步將一些有利于鐵路組織管理的因素進(jìn)行宣傳，讓很多人都能夠認(rèn)識到完善鐵路運(yùn)輸管理制度，規(guī)范好人員的行為是很重要的。對于《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》，《車站管理細(xì)則》，對現(xiàn)場運(yùn)輸組織實(shí)行標(biāo)準(zhǔn)化管理，采用對講機(jī)現(xiàn)代化工具，實(shí)行一問一答制，建立聯(lián)控效應(yīng)，大大提高了安全生產(chǎn)率，提高了現(xiàn)場管理控制力度。在簽訂線共用、運(yùn)輸協(xié)議時(shí)嚴(yán)格進(jìn)行審批，對存在明顯安全隱患及運(yùn)輸效率低下的不予簽訂，與其他路企共同協(xié)商制定現(xiàn)場運(yùn)輸組織作業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)，提高對線現(xiàn)場操作的控制水平。

2.3 建立激勵(lì)機(jī)制，明確崗位職責(zé)

根據(jù)運(yùn)輸線路作業(yè)特點(diǎn)，建立相應(yīng)的管理機(jī)構(gòu)，在分析管理機(jī)構(gòu)各崗位特點(diǎn)的基礎(chǔ)上，合理地設(shè)置崗位人員，保證各個(gè)崗位人員的配備充足。根據(jù)崗位特點(diǎn)建立合理的考核機(jī)制、崗位責(zé)任制和激勵(lì)機(jī)制，并以此為基礎(chǔ)建立專業(yè)負(fù)責(zé)制和逐級負(fù)責(zé)制，明確各崗位人員的責(zé)任，細(xì)化工作，促使各項(xiàng)管理制度能夠順利實(shí)施。如建立了各個(gè)崗位安全技術(shù)操作規(guī)程，為了高效安全保證運(yùn)輸生產(chǎn)，不發(fā)生安全事故，對鐵路員工實(shí)行“安全記分卡”考核制度，“鐵路安全記分卡”12分制，員工在生產(chǎn)活動中違反安全操作規(guī)程，按相應(yīng)的考核分扣減記分卡內(nèi)的分?jǐn)?shù)，同時(shí)處以相應(yīng)的經(jīng)濟(jì)罰款。員工安全扣分累計(jì)12分，按自動解除勞動合同處理。同時(shí)加強(qiáng)各項(xiàng)制度的執(zhí)行力度，確保各項(xiàng)管理制度落實(shí)到實(shí)際工作中。

2.4 加強(qiáng)檢查指導(dǎo)，提高工作效率

篇（2）

中圖分類號：TU74 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

引言

鐵路路基的穩(wěn)定性與剛度關(guān)系到線路的穩(wěn)定性和列車的安全正常運(yùn)行，特別是高速列車，運(yùn)行時(shí)更需要有良好的路基基礎(chǔ)。路基應(yīng)具有足夠抵御各種自然因素影響的堅(jiān)固性和穩(wěn)定性。堅(jiān)固性是指路基本體須有強(qiáng)度，不發(fā)生超過允許的沉落。穩(wěn)定性是指路基邊坡和基床應(yīng)保持固定的位置，不發(fā)生危及正常運(yùn)營的位移和變形。為保證路基的堅(jiān)固和穩(wěn)定，必須做好路基的排水和邊坡防護(hù)，控制超限沉降位移和坍塌是防止路基病害產(chǎn)生的有效途徑。

一、客運(yùn)專線路基的技術(shù)特點(diǎn)

目前，我國鐵路客運(yùn)專線按時(shí)速200 km 以上的標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，路基的技術(shù)特點(diǎn)主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

(1)路基本體及基床下部均優(yōu)先選用A 、B 類優(yōu)質(zhì)填料,對C 類以下填料進(jìn)行改良，基床表層采用級配碎石強(qiáng)化結(jié)構(gòu)，且填筑壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)要求更高；

(2)對路基基底處理、分層填筑、基床加固和檢測控制更加嚴(yán)格，特別是軟土路基地基處理，常采用粉噴樁、碎石樁、砂井、土工材料加筋補(bǔ)強(qiáng)和排水固結(jié)等措施控制路基變形和工后沉降；

(3)對橋涵等剛性結(jié)構(gòu)物與路基的過渡段進(jìn)行了特殊設(shè)計(jì)，強(qiáng)化了過渡段施工質(zhì)量控制；

(4)更加重視路基排水與坡面防護(hù)設(shè)施，增加土工材料、植被防護(hù)、截排水管槽、漿砌骨架、拼裝或砌筑式水溝等。

二、客運(yùn)專線路基施工技術(shù)

2.1 路堤施工

2.1.1 施工準(zhǔn)備

1）測量定位設(shè)置永久性平面和高程控制點(diǎn)，在施工范圍內(nèi)測量放出線路中心線位置，根據(jù)設(shè)計(jì)圖紙尺寸放出路基坡腳、邊溝位置，并按設(shè)計(jì)位置開挖邊溝。

2）地質(zhì)調(diào)查核實(shí)施工前搜集詳細(xì)的工程地質(zhì)、水文地質(zhì)及地基基礎(chǔ)設(shè)計(jì)資料，結(jié)合工程實(shí)際情況，掌握本地區(qū)地基處理經(jīng)驗(yàn)和類似工程地基處理經(jīng)驗(yàn)和使用情況。

在掌握原有的地質(zhì)資料基礎(chǔ)上，做必要的補(bǔ)充勘探，進(jìn)一步查明和校對地質(zhì)資料。勘探以靜力觸探和十字板剪切試驗(yàn)為主，配合必需的鉆探孔。

3） 填料的選擇及修筑試驗(yàn)段路基填筑前先對取土場的土樣進(jìn)行土工試驗(yàn)，以確定填料的種類、含水量等指標(biāo)，符合規(guī)范要求后，可用于路基填筑，對不符合規(guī)范要求的填料，要修改取土場位置，或采取監(jiān)理工程師認(rèn)可的方法，改良土質(zhì)或加強(qiáng)壓實(shí)等措施。在施工過場中定期對取土場的土進(jìn)行抽檢。

在進(jìn)行全路段路基填筑前， 計(jì)劃在管段內(nèi)選擇具有代表性的長100m 左右一段路基作為試驗(yàn)段，進(jìn)行現(xiàn)場填筑壓實(shí)試驗(yàn)，以選定合理的壓實(shí)工工藝參數(shù)、填筑層厚度，壓實(shí)機(jī)械的組合方式、壓實(shí)遍數(shù)等數(shù)據(jù)，以此作為路基填筑工藝的依據(jù)。

2.1.2 填土路基壓實(shí)

1）分層填筑按橫斷面全寬縱向水平分層填筑壓實(shí)，每200m 左右或兩結(jié)構(gòu)物之間劃分為一個(gè)施工區(qū)。分層厚度根據(jù)試驗(yàn)路段確定的數(shù)據(jù)嚴(yán)格控制， 路堤每20m 設(shè)一組標(biāo)高點(diǎn)， 但每次厚度不得超過30cm，不小于20cm，最大虛鋪厚度不超過35cm。每層填土，沿路基橫向每側(cè)超填40～50cm 寬，以方便機(jī)械壓實(shí)作業(yè)，保證完工后的路堤邊緣有足夠的壓實(shí)度。采用自卸車卸土?xí)r，根據(jù)車容量計(jì)算堆土間距，以便平整時(shí)控制層厚度均勻。

2）攤鋪整平先用推土機(jī)進(jìn)行初平，再用平地機(jī)進(jìn)行終平，控制層面平整、均勻。攤鋪時(shí)層面作成向兩側(cè)傾斜2%～3%的橫向排水坡，以利路基面排水。

3）機(jī)械碾壓碾壓前，先對填層的厚度及平整度進(jìn)行檢查，不符合要求時(shí)，用平地機(jī)再整平，確認(rèn)符合要求后再進(jìn)行碾壓。開始碾壓時(shí)，先用小噸位光輪壓路機(jī)對松鋪土表面預(yù)壓，再用拖式振動羊足碾碾壓，振動羊足碾碾壓完后，用平地機(jī)刮平，然后再用大噸位振動壓路機(jī)碾壓。壓實(shí)作業(yè)的施工順序?yàn)椋合葔郝坊吘墸髩郝坊虚g，先慢后快，先靜壓后振動的操作規(guī)程進(jìn)行碾壓。

2.1.3 填石路堤壓實(shí)

1）填石施工工藝路堤填石壓實(shí)工藝同樣采取四區(qū)段、八流程，四區(qū)段是：填石區(qū)段、整平區(qū)段、碾壓區(qū)段、檢驗(yàn)區(qū)段。八流程是：施工準(zhǔn)備、填料試驗(yàn)、基底處理、分層填石整平、振動碾壓、檢驗(yàn)簽證、路堤整修、邊坡整修。

2）分層填筑每層的填筑厚度在50cm 左右，填筑石塊必須有較好的級配。最大不宜超過填筑厚度的2/3。填筑時(shí)安排好運(yùn)行線路，派專人指揮卸渣，水平分層，先低后高，先兩側(cè)后中央。

3）攤鋪平整卸下的石質(zhì)填料，用大型推土機(jī)整平使巖塊之間無明顯的高差。大石塊要解體，以保證碾壓密實(shí)。整平要均勻，若有不平之處用人工鋪細(xì)砂石找平。

2.2 基床施工

2.2.1 基床底層

基床底層填筑壓實(shí)工藝流程按照路堤本體填筑工藝組織進(jìn)行。基床底層用細(xì)粗粒土、粗粒土、碎石土填筑，厚度為1.9m，采用推土機(jī)和平地機(jī)攤鋪，壓路機(jī)碾壓，填筑厚度為每層20-25cm。

2.2.2 基床表層

基床表層采用級配碎石填筑，厚度為0.6m，施工工藝流程分四區(qū)段八流程， 基床表層四區(qū)段為：驗(yàn)收基床底層區(qū)段、攪拌、攤鋪區(qū)段、碾壓成型區(qū)段、檢測試驗(yàn)區(qū)段。

1）驗(yàn)收基床底層區(qū)段進(jìn)行測量中線水平，檢查幾何尺寸，核對壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)，使其達(dá)到基床底層驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)，對不符合標(biāo)準(zhǔn)的基床底層進(jìn)行修整，使其達(dá)到基床底層標(biāo)準(zhǔn)要求。

2）攪拌、攤鋪區(qū)段基床表層級配碎石拌合有路拌法、廠拌法，為從質(zhì)量大計(jì)出發(fā)，計(jì)劃采用廠穩(wěn)定土拌合站拌合，拌好的碎石用汽車運(yùn)輸至施工地點(diǎn)。碎石基床表層分兩層攤鋪施工。攤鋪時(shí)用人工配合平地機(jī)施工，采用自行壓路機(jī)碾壓。

3）碾壓成型區(qū)段碾壓采用振動壓路機(jī)，先靜壓，碾壓要遵循先輕后重、先慢后快的原則。先兩側(cè)路肩后中心的碾壓程序。

4）基床表面整修養(yǎng)護(hù)局部表面不平整要灑水補(bǔ)平，使其外型質(zhì)量達(dá)到設(shè)計(jì)要求。已施工的基床表面禁止任何車輛通行。

2.3 路基防護(hù)工程施工

2.3.1 路堤防護(hù)

浸水路堤、水塘路堤部分路段采用砌石護(hù)坡，施工要點(diǎn)如下：坡面鋪砌在填土壓實(shí)符合要求或坡體沉降趨于穩(wěn)定后，按設(shè)計(jì)和規(guī)范要求清刷坡面浮土，填補(bǔ)凹坑并拍實(shí)使坡面平整；骨架砌筑前按設(shè)計(jì)形式掛線測量放樣，開挖溝槽；選擇合格片石立砌，接縫錯(cuò)開，石塊間隙用小石塊塞緊，鋪砌厚度均勻，水泥砂漿飽滿，采用凹縫，外觀面整齊美觀。砌筑后邊緣及時(shí)回填好，夯填密實(shí)，防止地表水侵入沖毀骨架；施工時(shí)設(shè)置伸縮縫，縫內(nèi)填塞瀝青麻筋；種植紫穗槐必須按當(dāng)?shù)胤N植季節(jié)種植，種植后加強(qiáng)管理，保證成活。

2.3.2 路塹防護(hù)

漿砌片石護(hù)墻施工主要過程為： 首先把邊坡上松動的巖石清除掉，然后把局部超挖或凹陷處挖成臺階，用與墻身相同的材料砌平； 墻基必須埋置在側(cè)溝底的可靠巖層上，地基軟弱時(shí)，采取加深或加強(qiáng)措施；墻面及兩端面砌筑平順。墻背與坡面密貼結(jié)合。墻頂與邊坡間縫隙封嚴(yán)；墻身高出路肩部分上下交錯(cuò)設(shè)置泄水孔； 護(hù)墻沿線路方向設(shè)伸縮縫，縫內(nèi)沿墻的內(nèi)、外、頂三邊填塞瀝青麻筋；對墻后反濾層填料嚴(yán)格按設(shè)計(jì)要求，確保厚度。

三、基床施工及質(zhì)量控制

基床表層是路基的重要組成部分,是路基直接承受列車荷載的載體,同時(shí)保護(hù)其下的基床底層填料,確保路基的整體結(jié)構(gòu)性、耐久性和路基的長期穩(wěn)定性。其主要功能如下。

(1)強(qiáng)化作用。強(qiáng)化路基強(qiáng)度和剛度,確保列車通過時(shí)的彈性變形控制在規(guī)定的范圍內(nèi);

(2)消散作用。擴(kuò)散列車作用在基床表面的動應(yīng)力,弱化動應(yīng)力對路基的重復(fù)作用影響;

(3)防侵入作用。防止道碴壓入基床及基床土進(jìn)入道碴層;

(4)防滲作用。排除雨水,防止雨水深入基床底層,弱化雨水的浸透、浸泡作用;

(5)防凍脹作用。防止雨水浸入路基產(chǎn)生凍害。

我們在對某客運(yùn)專線對于基床表層所作的相應(yīng)試驗(yàn)表明,基床表層浸泡10 h測得的值下降24%,且基床底層與基床表層分界處在模擬10 h的連續(xù)降雨?duì)顟B(tài)下存在積水現(xiàn)象。我國高速鐵路基床底層主要采用石灰、水泥改良土、碎石土、改良風(fēng)化物填筑,石灰、水泥改良土在施工過程中容易因氣候差異導(dǎo)致裂縫等現(xiàn)象發(fā)生,裂縫容易在滲水和列車動荷載反復(fù)作用下泥化,引起強(qiáng)度降低;另外,因氣象因素引起的凍脹現(xiàn)象在一些客運(yùn)專線已有所體現(xiàn)。因此,加強(qiáng)基床表層抗?jié)B性、抗凍性尤為重要。

結(jié)束語

路基填筑以機(jī)械作業(yè)為主，人工配合。配置一定數(shù)量的挖掘機(jī)、裝載機(jī)、自卸車裝運(yùn)，推土機(jī)、平地機(jī)整平；羊足碾、振動壓路機(jī)壓實(shí)。為保證施工質(zhì)量，加快施工進(jìn)度，提高施工效率，采用“三階段、四區(qū)段、八流程”的作業(yè)程序組織施工。路基特殊邊坡防護(hù)在土石施工時(shí)和完畢后盡可能快的進(jìn)行， 路基防護(hù)設(shè)施必須在穩(wěn)定的基腳和坡體上施工，并按設(shè)計(jì)要求做好泄水孔。

參考文獻(xiàn)

[1]中國鐵道工程建設(shè)協(xié)會.鐵路客運(yùn)專線施工技術(shù),2004.

[2]鐵道部.新建時(shí)速200 公里客貨共線鐵路設(shè)計(jì)暫行規(guī)定,2003.

篇（3）

隨著社會對各種人才的需求逐日遞增，我國高等教育也隨之保持較快發(fā)展，部分優(yōu)秀專科院校通過各種形式升格為本科院校。作為全國唯一一所為鐵路培養(yǎng)專業(yè)警察的鐵路公安高等院校，鐵道警官高等專科學(xué)校也在積極準(zhǔn)備申請升格為本科院校。作為校特色課程之一的《鐵路運(yùn)輸組織》，如何優(yōu)化課程內(nèi)容，使之從形式到內(nèi)涵真正實(shí)現(xiàn)由專科層次向本科層次的轉(zhuǎn)變，能夠適應(yīng)鐵路公安本科教育的要求，成為授課教師目前亟待解決的問題。

一、明確課程定位

公安院校作為培養(yǎng)公安民警的重要基地，其行業(yè)特點(diǎn)決定了其在辦學(xué)過程中既要遵循高等教育基本教學(xué)規(guī)律，又要體現(xiàn)出有別于其他普通高等院校的辦學(xué)特色。特色就是風(fēng)格，它具有三層不同的涵義，即人無我有、人有我優(yōu)、人優(yōu)我新[1]，是一所學(xué)校辦學(xué)優(yōu)勢和水平的體現(xiàn)，是衡量其是否是一流學(xué)校的重要標(biāo)志，因此，創(chuàng)建學(xué)校特色成為學(xué)校群體的共同追求。

我校自建校以來，一直是鐵路公安教育的排頭兵，承擔(dān)著為全路公安機(jī)關(guān)培養(yǎng)人才的光榮使命，為鐵路公安機(jī)關(guān)輸送了大量業(yè)務(wù)骨干和領(lǐng)導(dǎo)干部。可以說學(xué)校建校60年來，已經(jīng)形成鮮明的“鐵路”特色，在我校各個(gè)發(fā)展時(shí)期，更是已經(jīng)以“鐵路”特色作為教學(xué)的重點(diǎn)和發(fā)展的特色。我校要想在激烈的競爭中立于不敗之地并獲得跨越式發(fā)展，就要繼續(xù)發(fā)展并鞏固這種我校特有的并優(yōu)于其他高校的這種獨(dú)特的優(yōu)質(zhì)風(fēng)貌，挖掘本身優(yōu)勢，辦出自身的特色，以“鐵路”特色立校，以“鐵路”特色吸引人，這也對提高我校教學(xué)質(zhì)量具有十分重要的意義。由此筆者認(rèn)為，進(jìn)入本科教育階段后，為強(qiáng)化我校的“鐵路”特色，《鐵路運(yùn)輸組織概論》課程應(yīng)該定位為我校各專業(yè)特色課、必修課、專業(yè)基礎(chǔ)課。

二、提高師資力量

1、優(yōu)化師資結(jié)構(gòu)

優(yōu)化師資結(jié)構(gòu)，首先要多途徑、多方式引進(jìn)高學(xué)歷、高職稱、高水平的相關(guān)專業(yè)人才，以解決師資數(shù)量不足，學(xué)歷、職稱偏低的問題。其次，要采取切實(shí)有效的措施，幫助在在職教師提高學(xué)歷層次，鼓勵(lì)和引導(dǎo)青年教師通過在職培養(yǎng)、委托培養(yǎng)、定向培養(yǎng)等方式攻讀博士學(xué)位(以在職培養(yǎng)為主)。再者，為青年教師營造良好的科研氛圍。密切與國內(nèi)相關(guān)科研單位和重點(diǎn)大學(xué)的關(guān)系，選派青年教師到相關(guān)重點(diǎn)大學(xué)學(xué)習(xí)，拓寬他們的知識面，提高青年教師的學(xué)術(shù)水平，。

2、提高鐵路公安素養(yǎng)

我校作為培養(yǎng)鐵路警察的重要基地，任課教師均具有教師和人民警察的雙重身份，既要精通所授專業(yè)知識，又要了解鐵路運(yùn)行規(guī)律、熟悉鐵路公安業(yè)務(wù)。作為《鐵路運(yùn)輸組織》課程的授課教師，即要到相關(guān)公安院校進(jìn)行公安業(yè)務(wù)進(jìn)修，了解公安工作，增強(qiáng)公安職業(yè)素養(yǎng)；還要利用假期到鐵路公安基層進(jìn)行掛職鍛煉，貼近鐵路公安一線工作，努力學(xué)習(xí)鐵路公安基本技能，跟蹤鐵路公安工作最新動態(tài)，收集鐵路公安基層單位的迫切需求，才能將公安和鐵路兩個(gè)交叉學(xué)科緊密聯(lián)系起來，進(jìn)一步提高教師的實(shí)踐能力和專業(yè)素質(zhì)。

3、積極參加科研活動

大學(xué)教學(xué)和科研是密不可分的，是共生關(guān)系。教師通過科研工作，開闊視野，更新和完善自己的知識和知識結(jié)構(gòu)，訓(xùn)練自己的邏輯思維能力，掌握課程前沿信息。因而，教師即要在思想上增強(qiáng)科研意識，認(rèn)識到自己不僅是知識的傳授者，也是知識的生產(chǎn)者；又要積極投身科研工作，以研究的態(tài)度去從事教學(xué)，要把教學(xué)也當(dāng)成科研，啟發(fā)學(xué)生的創(chuàng)造性思維[2]。

三、精選教學(xué)內(nèi)容

1、基本原則

教學(xué)內(nèi)容精選工作是基本教學(xué)資源剔除、變換、更新的過程，首先要了解本專科教育的區(qū)別，要認(rèn)識到公安本科教育不是公安專科教育在學(xué)習(xí)年限上的“升級版”，更不是專科教育的“膨化食品”。從《中華人民共和國高等教育法》第十六條可以明確看出，本專科人才的培養(yǎng)是不同層次、不同類別的教育。在知識上，專科對基礎(chǔ)理論知識的要求是“夠用”，不太追求系統(tǒng)性和完整性；而本科則要求學(xué)生要掌握更加扎實(shí)的基礎(chǔ)理論知識和系統(tǒng)的專業(yè)知識；在能力上，專科層次更注重動手能力，而本科則更注重學(xué)習(xí)能力和發(fā)展的后勁，要求有較強(qiáng)的實(shí)踐能力和創(chuàng)新能力[3]。

2、主要做法

精選本科教育階段《鐵路運(yùn)輸組織》課程的授課內(nèi)容時(shí)，要緊密結(jié)合《高等教育法》十六條。首先，選取的教學(xué)內(nèi)容要豐富，知識結(jié)構(gòu)要緊密，要具有較強(qiáng)的基礎(chǔ)性、科學(xué)性、邏輯性和系統(tǒng)性。同時(shí)還能夠保證所有學(xué)生都能夠?qū)W好，挖掘所有學(xué)生的潛力，為建立后續(xù)學(xué)習(xí)的創(chuàng)設(shè)平臺。其次，在保證基本理論和基本知識完備的情況下，引入具有一定的前沿性、新穎性和實(shí)用性的內(nèi)容。這些知識能夠反映最前沿的學(xué)術(shù)信息和社會的熱點(diǎn)、焦點(diǎn)，能夠在多層面產(chǎn)生不同反響的效果。再者要突出綜合性、應(yīng)用性的特點(diǎn)，注重理論聯(lián)系實(shí)際。教學(xué)內(nèi)容要結(jié)合課程特色，緊密圍繞鐵路公安實(shí)戰(zhàn)展開，將大量鮮活的鐵路公安實(shí)踐案例充實(shí)到教學(xué)內(nèi)容之中，使學(xué)生能夠潛移默化、舉一反三。同時(shí)重視實(shí)踐教學(xué)環(huán)節(jié)，增加實(shí)踐課程教學(xué)時(shí)數(shù)，使學(xué)生能夠?qū)⒄n堂知識在校內(nèi)轉(zhuǎn)化為實(shí)際應(yīng)用，提高學(xué)生綜合運(yùn)用知識解決實(shí)際問題的能力。

四、改革教學(xué)方法與手段

在課程建設(shè)中，要打破長久以來形成的教學(xué)觀念，由“以傳授和獲取知識為主”轉(zhuǎn)化為“既重知識更重能力的轉(zhuǎn)變”，改變以教師為中心、以課堂為中心、以書本為中心的傳統(tǒng)教學(xué)模式，徹底拋棄“滿堂灌”的教學(xué)方法，積極采用現(xiàn)場教學(xué)、啟發(fā)式教學(xué)、研究式教學(xué)等方法，逐步使學(xué)生養(yǎng)成自主學(xué)習(xí)的習(xí)慣。

特別要注重啟發(fā)式教學(xué)，引導(dǎo)學(xué)生進(jìn)行課前預(yù)習(xí)，教師課堂講授時(shí)要善于根據(jù)學(xué)生預(yù)習(xí)中遇到的問題利用雙向交流的授課方式啟發(fā)學(xué)生積極思維，激發(fā)學(xué)生獨(dú)立思考從而進(jìn)行創(chuàng)新思考。在講述問題時(shí)，教師要有明確的目的性，使學(xué)生知道學(xué)習(xí)這一內(nèi)容是為了解決什么問題；在傳授知識時(shí)，應(yīng)貫穿發(fā)展和辯證的觀點(diǎn)，使學(xué)生感受和理解知識產(chǎn)生、發(fā)展的過程；要引導(dǎo)學(xué)生對不同觀點(diǎn)做出自己的結(jié)論，鍛煉學(xué)生的思維能力。課堂教學(xué)中，授課教師還可以采用案例教學(xué)、社會調(diào)查、寫論文和心得及導(dǎo)讀等方式，以課堂討論法、案例教學(xué)法等組織教學(xué)，要求學(xué)生根據(jù)授課內(nèi)容課前做好討論的準(zhǔn)備，主動參與課上討論的過程，從而將教師的單向灌輸變?yōu)閹熒p向交流。這即是對教學(xué)內(nèi)容進(jìn)行的深層次加工，又能使學(xué)生更好地理解和掌握教學(xué)內(nèi)容。

五、結(jié)語

《鐵路運(yùn)輸組織概論》課程建設(shè)，即要明確課程定位，又要建立在師資隊(duì)伍建設(shè)、教學(xué)內(nèi)容精選和教學(xué)方法手段改革的基礎(chǔ)上，只有將這些結(jié)合起來，才能提高課程整體質(zhì)量，進(jìn)而在培養(yǎng)高素質(zhì)鐵路警察人才中發(fā)揮巨大作用。

參考文獻(xiàn)

篇（4）

1．2統(tǒng)計(jì)運(yùn)輸便道長度誤差大統(tǒng)計(jì)鐵路沿線所建運(yùn)輸便道長度的準(zhǔn)確與否，直接影響到材料供應(yīng)計(jì)劃的編制、運(yùn)雜費(fèi)和運(yùn)輸便道建設(shè)費(fèi)的計(jì)算，所以應(yīng)盡量避免統(tǒng)計(jì)運(yùn)輸便道長度出現(xiàn)的誤差，提高概預(yù)算編制的精度。(1)計(jì)算運(yùn)輸便道建設(shè)費(fèi)用，首先應(yīng)依據(jù)繪制的供應(yīng)計(jì)劃圖計(jì)算出各類運(yùn)輸便道的長度。如果繪制的供應(yīng)計(jì)劃圖未考慮地面坡度(平原地區(qū)坡度小，丘陵、山嶺地區(qū)坡度大)，計(jì)算出的運(yùn)輸便道長度與實(shí)際長度會存在較大誤差。如果再考慮上坡運(yùn)料、空車下坡返回產(chǎn)生的額外費(fèi)用，將影響到計(jì)算運(yùn)雜費(fèi)的準(zhǔn)確度。(2)傳統(tǒng)手工方法繪制供應(yīng)計(jì)劃圖，鐵路線位被拉直，再繪制運(yùn)輸便道需依據(jù)與鐵路的相對位置關(guān)系，將運(yùn)輸便道連接到鐵路沿線附近的道路交叉點(diǎn)、臨時(shí)輔助企業(yè)、料源點(diǎn)等。在曲線地段，既有道路長度往往小于鐵路長度，但需要將既有道路連接到鐵路附近的有關(guān)工點(diǎn)和控制點(diǎn)，這樣在供應(yīng)計(jì)劃圖上展現(xiàn)的運(yùn)輸便道長度就會大于鐵路長度。(3)采用與鐵路的相對位置在供應(yīng)計(jì)劃圖上繪制料源點(diǎn)、工點(diǎn)、臨時(shí)輔助企業(yè)及連接的運(yùn)輸便道，主觀因素上就引起了誤差，且難以發(fā)現(xiàn)。

1．3缺少優(yōu)化設(shè)計(jì)目前，一些開工的鐵路工程項(xiàng)目已根據(jù)線路專業(yè)提供的線路平面圖繪制了供應(yīng)計(jì)劃圖。但由于受傳統(tǒng)的手工繪制供應(yīng)計(jì)劃圖的影響，繪圖過程中過于依賴?yán)眉扔械缆罚瑳]有將新建便道與利用既有道路進(jìn)行技術(shù)經(jīng)濟(jì)條件比較，缺少設(shè)計(jì)優(yōu)化。

1．4計(jì)算運(yùn)輸便道建設(shè)費(fèi)考慮不全面(1)設(shè)計(jì)中通常將運(yùn)輸便道分為利用既有道路、改擴(kuò)建道路、新建單雙車道等進(jìn)行統(tǒng)計(jì)。其中改擴(kuò)建道路的建設(shè)費(fèi)僅考慮了既有道路路面的整修費(fèi)用，漏了擴(kuò)建路面及征地的費(fèi)用。在征地價(jià)高的地區(qū)，漏了征地費(fèi)，勢必導(dǎo)致計(jì)算的運(yùn)輸便道建設(shè)費(fèi)偏低，影響工程造價(jià)。(2)新建運(yùn)輸便道填挖土石方需要的費(fèi)用，通常依據(jù)以往類似工程項(xiàng)目進(jìn)行估算。在平原地區(qū)這種估算方法相對準(zhǔn)確，但在丘陵、山嶺地區(qū)再采用這種估算方法，其費(fèi)用可能產(chǎn)生較大的誤差。

2工程建設(shè)運(yùn)輸便道設(shè)計(jì)新方法

在鐵路工程建設(shè)中，運(yùn)輸便道設(shè)計(jì)離不開材料供應(yīng)計(jì)劃圖。所以，提高材料供應(yīng)計(jì)劃圖的繪制精確度，也提高了統(tǒng)計(jì)運(yùn)輸便道長度，計(jì)算運(yùn)雜費(fèi)和運(yùn)輸便道建設(shè)費(fèi)的精確度。隨著科學(xué)技術(shù)和測繪技術(shù)的發(fā)展，現(xiàn)已進(jìn)入電子繪圖時(shí)代，大部分設(shè)計(jì)單位已開始利用帶有大地坐標(biāo)、地形圖的線路平面圖，繪制多圖層、標(biāo)注齊全的材料供應(yīng)計(jì)劃圖，進(jìn)行運(yùn)輸便道設(shè)計(jì)。不過還沒有充分利用線路專業(yè)的測繪成果，形成一套系統(tǒng)的繪制材料供應(yīng)計(jì)劃圖的方法，來開展運(yùn)輸便道精細(xì)化設(shè)計(jì)。故以山嶺地區(qū)運(yùn)輸便道設(shè)計(jì)為例，探討運(yùn)輸便道設(shè)計(jì)的方法和步驟，如圖1所示。

2．1收集和熟悉所需資料在鐵路工程建設(shè)中，開展運(yùn)輸便道設(shè)計(jì)首先應(yīng)收集鐵路沿線各市縣最新的交通圖和規(guī)劃圖、道路等級表，調(diào)查了解沿線地形地貌、線路走向、水文和地質(zhì)情況，根據(jù)線路專業(yè)提供的1:50000的線路平面圖和掌握的料源點(diǎn)、臨時(shí)輔助企業(yè)、變電站等實(shí)際坐標(biāo)位置，為繪制材料供應(yīng)計(jì)劃圖做好準(zhǔn)備。對較短的鐵路專用線可選用1:10000的線路平面圖。

2．2運(yùn)輸便道描繪在收集、熟悉和掌握資料的前提下，為便于區(qū)分、修改和繪制運(yùn)輸便道類別，首先建立利用、整修、擴(kuò)建、新建4種運(yùn)輸便道的圖層，對鐵路線位附近的既有道路進(jìn)行描繪。線路平面圖中對不同等級的道路展現(xiàn)的形式不同，應(yīng)按照《鐵路大型臨時(shí)工程和過渡工程設(shè)計(jì)暫行規(guī)定》中的便道標(biāo)準(zhǔn)，對既有道路進(jìn)行篩選，分別繪制出利用、整修、擴(kuò)建、新建運(yùn)輸便道，并標(biāo)注運(yùn)輸便道名稱、等級、長度、單雙車道等。

2．3在圖上布設(shè)各要素在調(diào)查了解和掌握鐵路沿線現(xiàn)場情況的前提下，結(jié)合工程特點(diǎn)，按照臨時(shí)輔助企業(yè)的選址原則，首先在線路平面圖上初步確定鋪軌基地、制存梁場、軌道板廠、材料廠、混凝土拌合站等位置，結(jié)合場地坐標(biāo)，利用GPS工具進(jìn)行現(xiàn)場核實(shí)確認(rèn)。然后依據(jù)坐標(biāo)將料源點(diǎn)標(biāo)注在線路平面圖上。在充分考慮料源點(diǎn)、現(xiàn)場構(gòu)筑物及三通一平的情況下，最終再確定臨時(shí)輔助企業(yè)的具置。

2．4形成運(yùn)輸便道路網(wǎng)料源點(diǎn)、臨時(shí)輔助企業(yè)的具置確定后，結(jié)合物流走向、施工機(jī)械進(jìn)出場地情況，對運(yùn)輸便道設(shè)計(jì)方案進(jìn)行技術(shù)經(jīng)濟(jì)條件比較，通過優(yōu)化設(shè)計(jì)最終確定貫通便道，然后繪制引入便道。為便于統(tǒng)計(jì)運(yùn)輸便道長度，計(jì)算運(yùn)輸距離，建議貫通便道采用里程標(biāo)注方式，引入便道采用長度標(biāo)注方式。對丘陵和山嶺地區(qū)的運(yùn)輸便道，還應(yīng)結(jié)合線路平面圖上的等高線，考慮地面坡度對運(yùn)輸便道長度的影響，必要時(shí)加以標(biāo)注。

2．5局部設(shè)計(jì)方案的比選和優(yōu)化在鐵路工程建設(shè)中，平原區(qū)因地勢平坦，既有道路較多，繞道運(yùn)輸?shù)那闆r較少，而山嶺地區(qū)既有道路較少，繞道運(yùn)輸?shù)那闆r較多。材料供應(yīng)計(jì)劃圖繪制完成后，對山嶺地區(qū)的運(yùn)輸便道設(shè)計(jì)，應(yīng)針對新建運(yùn)輸便道與利用既有繞行道路進(jìn)行技術(shù)經(jīng)濟(jì)條件的比較與優(yōu)化，保證設(shè)計(jì)方案的合理性與經(jīng)濟(jì)性，滿足施工所需物資和運(yùn)輸?shù)男枨螅ＷC施工的順利進(jìn)行。

2．6分類統(tǒng)計(jì)運(yùn)輸便道長度和填挖土石方數(shù)量根據(jù)繪制的材料供應(yīng)計(jì)劃圖，按照利用、整修、擴(kuò)建、新建單雙車道分別統(tǒng)計(jì)全線的運(yùn)輸便道長度和填挖的土石方數(shù)量。在山嶺區(qū)，新建運(yùn)輸便道的數(shù)量可能比平原、丘陵區(qū)的數(shù)量多，地形原因需填挖土石方的數(shù)量也多。所以，應(yīng)準(zhǔn)確計(jì)算和統(tǒng)計(jì)修建運(yùn)輸便道的數(shù)量和填挖土石方的數(shù)量，為計(jì)算運(yùn)輸便道建設(shè)費(fèi)奠定基礎(chǔ)。利用繪制的新建運(yùn)輸便道橫縱斷面來計(jì)算和統(tǒng)計(jì)填挖土石方數(shù)量的工作量很大，如采用典型類別分析法，可減少一部分工作量。即根據(jù)地形的陡峭程度將新建運(yùn)輸便道劃分成幾種典型類別，分別選取一定長度的運(yùn)輸便道進(jìn)行填挖土石方量計(jì)算，然后采用加權(quán)平均法計(jì)算出各種典型類別運(yùn)輸便道的平均填挖土石方數(shù)量，再根據(jù)統(tǒng)計(jì)的幾種典型類別的運(yùn)輸便道長度，即可計(jì)算出新建運(yùn)輸便道的填挖土石方數(shù)量。另外，還需對新建運(yùn)輸便道按工點(diǎn)進(jìn)一步劃分類別。工點(diǎn)類別基本與地形條件相對應(yīng)，可按隧道、橋梁、路基劃分，分別統(tǒng)計(jì)出相應(yīng)的運(yùn)輸便道長度，用于計(jì)算運(yùn)輸便道建設(shè)費(fèi)。

2．7計(jì)算運(yùn)輸便道建設(shè)費(fèi)計(jì)算運(yùn)輸便道建設(shè)費(fèi)需考慮征地、拆遷、填挖土石方(挖方、棄方、利用方、購買土石方、運(yùn)距)、路面修建、便橋、養(yǎng)護(hù)、土地復(fù)墾(拆除面層、建筑垃圾外運(yùn)、恢復(fù)種植土)等數(shù)量與影響因素，根據(jù)統(tǒng)計(jì)的數(shù)量、定額及費(fèi)用指標(biāo)，以及概預(yù)算編制辦法，計(jì)算出運(yùn)輸便道建設(shè)費(fèi)用。

3工程建設(shè)運(yùn)輸便道設(shè)計(jì)新方法的優(yōu)點(diǎn)

(1)在充分利用線路專業(yè)提供的線路平面圖和其他專業(yè)提供的相關(guān)資料的基礎(chǔ)上，工程經(jīng)濟(jì)專業(yè)提高了繪制材料供應(yīng)計(jì)劃圖的效率。(2)采用運(yùn)輸便道設(shè)計(jì)新方法繪制的材料供應(yīng)計(jì)劃圖，運(yùn)輸便道與臨時(shí)輔助企業(yè)、料源點(diǎn)及相關(guān)工點(diǎn)等位置標(biāo)注準(zhǔn)確。(3)有利于運(yùn)輸便道分類，在材料供應(yīng)計(jì)劃圖上標(biāo)注的運(yùn)輸便道長度更接近實(shí)際長度，計(jì)算運(yùn)雜費(fèi)更加準(zhǔn)確。(4)通過對局部設(shè)計(jì)方案的比選和優(yōu)化，可以使繪制的材料供應(yīng)計(jì)劃圖更加合理，滿足施工所需物資和運(yùn)輸?shù)男枨螅ＷC施工的順利進(jìn)行。(5)結(jié)合工程項(xiàng)目特點(diǎn)，采用典型類別分析法可以較準(zhǔn)確地計(jì)算和統(tǒng)計(jì)新建運(yùn)輸便道的填挖土石方數(shù)量，提高計(jì)算運(yùn)輸便道建設(shè)費(fèi)的精確度。

篇（5）

1 概述

鐵路建設(shè)最重要的兩個(gè)特點(diǎn)是線路的高平順性和高穩(wěn)定性，從而決定了線下工程沉降觀測工作的重要性。根據(jù)以往經(jīng)驗(yàn)，沉降觀測管理的發(fā)展方向在于防止人為因素對稻菡媸敵緣母稍ぃ建立及時(shí)的數(shù)據(jù)信息反饋機(jī)制，方便和簡化管理者掌握結(jié)構(gòu)物沉降數(shù)值，確定沉降觀測的重點(diǎn)，為控制線下工程質(zhì)量提供依據(jù)。

沉降觀測信息化系統(tǒng)（以下簡稱系統(tǒng)）采用.NET開發(fā)平臺和基于互聯(lián)網(wǎng)的B/S（瀏覽器/服務(wù)器）與C/S（客戶機(jī)/服務(wù)器）相結(jié)合的技術(shù)構(gòu)架，具有數(shù)據(jù)回歸分析與預(yù)測功能。根據(jù)不同監(jiān)測項(xiàng)目，內(nèi)嵌不同的監(jiān)測公式，包括單曲線回歸和雙曲線回歸。采用規(guī)范統(tǒng)一的報(bào)表生成技術(shù)、可復(fù)用軟件構(gòu)建技術(shù)、java技術(shù)、XML集成技術(shù)、協(xié)同技術(shù)、silverlight技術(shù)、WPF技術(shù)、工作流技術(shù)、數(shù)據(jù)庫技術(shù)等。是集線下工程沉降觀測數(shù)據(jù)采集、分析、超限提示和遠(yuǎn)程監(jiān)控為一體的信息化管理系統(tǒng)。實(shí)現(xiàn)了數(shù)據(jù)采集、平差、自動上傳，自動計(jì)算分析、自動反饋和超限提示，終結(jié)內(nèi)業(yè)資料人工處理模式。

在觀測數(shù)據(jù)成果評估使用方面，評估單位可自系統(tǒng)選擇下載成果數(shù)據(jù)或原始數(shù)據(jù)開展評估工作，通過對系統(tǒng)數(shù)據(jù)的擬合分析，預(yù)評估測點(diǎn)或斷面的沉降曲線圖，直觀準(zhǔn)確掌握結(jié)構(gòu)物后續(xù)沉降變化。

2 目標(biāo)

系統(tǒng)突破傳統(tǒng)管理模式，建立由數(shù)據(jù)采集端、遠(yuǎn)程數(shù)據(jù)處理服器端和客戶端三個(gè)軟件模塊共同組成的、B/S與C/S架構(gòu)混合應(yīng)用于工程管理的線下工程沉降觀測信息化管理平臺，實(shí)現(xiàn)沉降觀測數(shù)據(jù)自動采集傳輸、自動處理、自動反饋和超限提示，觀測數(shù)據(jù)及處理結(jié)果遠(yuǎn)程實(shí)時(shí)查詢、溯源管理。

3 系統(tǒng)思路

系統(tǒng)集數(shù)據(jù)采集及分析處理、遠(yuǎn)程監(jiān)控于一體，由數(shù)據(jù)采集端軟件、服務(wù)器端軟件平臺、客戶端數(shù)據(jù)處理（PC機(jī)和手機(jī)）軟件三部分組成，包括現(xiàn)場數(shù)據(jù)采集端、遠(yuǎn)程服務(wù)器端和客戶端。

4 系統(tǒng)特點(diǎn)

系統(tǒng)最大程度地解決了路基、橋梁、隧道等構(gòu)建物沉降觀測數(shù)據(jù)采集、處理、反饋、超限提示的準(zhǔn)確性和及時(shí)性問題，實(shí)現(xiàn)了數(shù)據(jù)傳輸、處理、反饋及超限提示自動化。同時(shí)通過互聯(lián)網(wǎng)+技術(shù)和移動網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的運(yùn)用，滿足管理者對沉降觀測實(shí)施過程及超限處理的適時(shí)管理需求。

4.1 避免人工干預(yù)，保證數(shù)據(jù)真實(shí)

傳統(tǒng)管理模式中，沉降觀測數(shù)據(jù)采集通過水準(zhǔn)儀獲取，臨時(shí)存儲于儀器，或手工記錄以保存數(shù)據(jù)，再通過手工導(dǎo)入或錄入平差軟件等可用于數(shù)據(jù)處理的軟件中進(jìn)行人工數(shù)據(jù)處理分析，數(shù)據(jù)處理全程處于人工干預(yù)狀態(tài)。隨著網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的發(fā)展，互聯(lián)網(wǎng)上充斥著大量來源不明的自動編寫虛假沉降觀測數(shù)據(jù)軟件，導(dǎo)致數(shù)據(jù)真實(shí)性難以保證。

系統(tǒng)分級建立工程基礎(chǔ)信息，內(nèi)嵌不同監(jiān)測項(xiàng)目的監(jiān)測電子記錄薄和計(jì)算公式，自動計(jì)算變化值、累計(jì)值，生成數(shù)據(jù)變化趨勢圖，通過內(nèi)嵌的預(yù)警策略，及時(shí)自動超限提示，可做進(jìn)一步回歸分析及研究。數(shù)據(jù)的唯一入口來自手機(jī)采集端加密數(shù)據(jù)庫，數(shù)據(jù)庫中的原始數(shù)據(jù)來自水準(zhǔn)儀測量，無法進(jìn)行人工錄入和修改操作。

系統(tǒng)的技術(shù)創(chuàng)新性集中表現(xiàn)在：實(shí)現(xiàn)了通過電子水準(zhǔn)儀和藍(lán)牙傳輸功能直接獲取觀測數(shù)據(jù)，自動平差處理后及時(shí)上傳，并通過信息化系統(tǒng)自動處理數(shù)據(jù)、反饋處理結(jié)果，自動超限提示。數(shù)據(jù)采集模塊及處理模塊規(guī)避人為干預(yù)，保證數(shù)據(jù)真實(shí)。

4.2 實(shí)現(xiàn)沉降觀測標(biāo)準(zhǔn)化、信息化

傳統(tǒng)管理模式在數(shù)據(jù)采集、數(shù)據(jù)處理和信息反饋過程中，由于受觀測水平、觀測方法、觀測行為等諸多因素影響，數(shù)據(jù)成果反饋不及時(shí)，不利于工程質(zhì)量管理。

系統(tǒng)支持萊卡、天寶等多種型號規(guī)格的電子水準(zhǔn)儀，利用外接藍(lán)牙與專用手機(jī)配對，即可下載獲取服務(wù)器工程基礎(chǔ)資料。現(xiàn)場完成數(shù)據(jù)采集后，經(jīng)過自動平差，可立即驗(yàn)證觀測數(shù)據(jù)是否符合要求，決定是否需要重測。觀測完成后，將對應(yīng)觀測樁的觀測成果數(shù)據(jù)直接通過手機(jī)網(wǎng)絡(luò)自動傳輸至服務(wù)器，客戶端通過訪問服務(wù)器進(jìn)行數(shù)據(jù)查詢和下載工作。

系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了網(wǎng)頁、手機(jī)版本（安卓平臺）的軟件開發(fā)，使管理者可適時(shí)查詢觀測數(shù)據(jù)和處理結(jié)果，開展專業(yè)管理。

系統(tǒng)監(jiān)測成果（數(shù)據(jù)及數(shù)據(jù)趨勢圖）支持不同的格式輸出，便于用戶存儲、打印及共享。按工程項(xiàng)目管理需求輸出日報(bào)、周報(bào)、月報(bào)。設(shè)置用戶訪問權(quán)限，滿足觀測人員和管理者工作需求。建立線下工程沉降觀測數(shù)據(jù)庫，為同類工程提供數(shù)據(jù)支撐。具備超限提示手機(jī)短信推送功能，有助于管理者及時(shí)掌握線下工程變形異常情況，制定工程措施加以控制。

系統(tǒng)的運(yùn)用使沉降觀測方法、觀測行為和數(shù)據(jù)處理反饋更為規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)，實(shí)現(xiàn)了沉降觀測管理工作自動化、信息化。

4.3 提高沉降觀測工作效率

傳統(tǒng)管理模式在完成數(shù)據(jù)采集后，人工導(dǎo)入軟件進(jìn)行數(shù)據(jù)處理、分析和反饋，工作效率低下。

系統(tǒng)可實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)采集完成即可獲得成果數(shù)據(jù)，具有逐個(gè)測點(diǎn)校驗(yàn)功能，自動平差，適時(shí)查詢測量成果是否滿足要求。自動分析處理數(shù)據(jù)，自動打印紙質(zhì)報(bào)表，降低內(nèi)業(yè)處理時(shí)間，極大提高了工作效率。

4.4 應(yīng)用成本低廉

系統(tǒng)可與主流電子水準(zhǔn)儀通訊，主要通訊設(shè)備采用普通安卓系統(tǒng)手機(jī)，利用現(xiàn)有設(shè)備即可完成，不需要重新投入設(shè)備，應(yīng)用成本低廉。

4.5 實(shí)現(xiàn)評估工作透明化

評估單位從系統(tǒng)服務(wù)器直接下載成果數(shù)據(jù)（可下載成果數(shù)據(jù)、也可下載滿足平差條件的原始數(shù)據(jù)）進(jìn)行評估工作，實(shí)現(xiàn)了評估工作透明化。

5 系統(tǒng)組成與運(yùn)行

5.1 基礎(chǔ)技術(shù)條件

網(wǎng)絡(luò)支持（含有線、無線公共網(wǎng)絡(luò)）；硬件平臺和操作系統(tǒng)，包括服務(wù)器、客戶端PC機(jī)、移動智能終端（手機(jī)、平板、E人E本等）；服務(wù)器端操作系統(tǒng)為Win2003以上版本；客戶端PC機(jī)操作系統(tǒng)為32位及64位Windows版本；移動智能終端操作系統(tǒng)為Andriod4.0以上；服務(wù)器端數(shù)據(jù)處理應(yīng)用程序、PC機(jī)和手機(jī)客戶端數(shù)據(jù)處理應(yīng)用程序和便攜設(shè)備端（如手機(jī)）數(shù)據(jù)采集應(yīng)用程序。

5.2 配套設(shè)備

（1）系統(tǒng)運(yùn)行服務(wù)器及網(wǎng)絡(luò)

單獨(dú)配置主流服務(wù)器1臺（獨(dú)立運(yùn)行），專人管理與維護(hù)； 軟、硬件防火墻； 網(wǎng)絡(luò)帶寬10～20M（獨(dú)享，遠(yuǎn)端支持internet或VPN連接）；

（2）管理終端設(shè)備

智能手機(jī)、E人E本等（Android4.0以上操作系統(tǒng)，4.0 以上屏顯）； PC機(jī)及網(wǎng)絡(luò)（滿足網(wǎng)頁登錄查詢功能，基本配置CPU（Intel 1.8GHz以上，內(nèi)存2GB及以上，硬盤160GB以上，操作系統(tǒng)WindowsXP或Win7版本，瀏覽器IE8以上版本。網(wǎng)絡(luò)2M以上獨(dú)享帶寬）。

（3）觀測儀器及配套設(shè)備

用于觀測的電子水準(zhǔn)儀及配套數(shù)據(jù)線；一對一專用便攜采集端設(shè)備（手機(jī)及SIM卡）：Android4.0以上操作系統(tǒng)，4.0家隕掀料裕開通2G、3G或4G，具備WIFI功能。

（4）內(nèi)業(yè)數(shù)據(jù)處理PC機(jī)及網(wǎng)絡(luò)

CPU（Intel 1.8GHz以上），內(nèi)存2GB及以上，瀏覽器IE8以上版本，網(wǎng)絡(luò)2M以上獨(dú)享帶寬。

5.3 系統(tǒng)流程（如圖2）

（1）設(shè)置工程基礎(chǔ)信息

通過PC機(jī)客戶端添加測段，設(shè)置測段示意圖，添加觀測樁，設(shè)置觀測樁示意圖等工程基礎(chǔ)信息。（如圖3、圖4）

（2）上鞴こ袒礎(chǔ)信息

通過PC機(jī)客戶端將設(shè)置完成的工程基礎(chǔ)信息上傳至服務(wù)器平臺。（如圖5）

（3）下載工程基礎(chǔ)信息

現(xiàn)場數(shù)據(jù)采集前，利用手機(jī)等便攜式通訊設(shè)備自服務(wù)器平臺下載擬測段的工程基礎(chǔ)信息，作好數(shù)據(jù)采集準(zhǔn)備。（如圖6）

（4）采集觀測數(shù)據(jù)

觀測人員使用預(yù)裝采集軟件的便攜設(shè)備（手機(jī)）控制測試電子水準(zhǔn)儀進(jìn)行數(shù)據(jù)采集，讀取觀測數(shù)據(jù)，自動完成平差計(jì)算，成果數(shù)據(jù)暫存于便攜設(shè)備，并經(jīng)便攜設(shè)備在網(wǎng)絡(luò)條件下上傳至服務(wù)器平臺。

完成本測段數(shù)據(jù)采集，經(jīng)便攜設(shè)備端（手機(jī)）自動計(jì)算后，便攜設(shè)備端（手機(jī)）將生成原始數(shù)據(jù)和平差結(jié)果。其中，原始數(shù)據(jù)同時(shí)支持其他軟件進(jìn)行單獨(dú)平差，支持共享平差結(jié)果和原始數(shù)據(jù)。

（5） 上傳觀測數(shù)據(jù)

通過手機(jī)將成果數(shù)據(jù)和原始數(shù)據(jù)上傳至服務(wù)器平臺。（如圖11）

（6）數(shù)據(jù)管理與運(yùn)用

管理者和評估單位可通過手機(jī)客戶端登陸查詢數(shù)據(jù)、超限提示等信息。也可通過PC機(jī)網(wǎng)頁或客戶端軟件登陸查詢觀測數(shù)據(jù)、超限提示等信息，利用系統(tǒng)數(shù)據(jù)處理成果開展沉降評估工作。

實(shí)現(xiàn)便攜設(shè)備端（手機(jī)）數(shù)據(jù)成果查詢、超限查詢、超限統(tǒng)計(jì)等功能，使管理者適時(shí)了解工程情況。

實(shí)現(xiàn)PC機(jī)通過網(wǎng)頁或客戶端軟件登陸查詢標(biāo)段線路走向、測段布設(shè)圖、橫縱斷面圖及各種超限情況的處理，使數(shù)據(jù)、信息查詢更直觀，更形象。

（7）數(shù)據(jù)內(nèi)業(yè)處理

通過PC端軟件下載數(shù)據(jù)成果，開展評估工作，形成評估報(bào)告。系統(tǒng)支持根據(jù)評估工作需求定制輸出其他格式成果資料。

6 系統(tǒng)運(yùn)用實(shí)例

本文以新建寶蘭客專線下工程為例，通過系統(tǒng)的運(yùn)用，及時(shí)沉降超限提示，適時(shí)掌握線下工程變形情況，查找原因、采取措施防患于未然。

實(shí)例一：寶蘭客專IDK740+145～I(xiàn)DK742+881段路基沉降處理。

該段路基自2014年4月23日開始沉降觀測，共計(jì)22個(gè)測點(diǎn)發(fā)生累計(jì)沉降值超限，其中路基5個(gè)測點(diǎn)發(fā)生累計(jì)沉降值超限，涵洞17個(gè)測點(diǎn)發(fā)生累計(jì)沉降值超限，如表1：

依據(jù)系統(tǒng)數(shù)據(jù)及超限提示，結(jié)合現(xiàn)場實(shí)際情況分析原因，結(jié)論：該段路基屬正常沉降，下沉趨于收斂，但仍繼續(xù)發(fā)展。措施：延長堆載預(yù)壓期和沉降觀測期。如圖22：

實(shí)例二：寶蘭客專上莊隧道沉降處理。

該隧道自2014年11月30日起開始沉降觀測，通過系統(tǒng)運(yùn)用，發(fā)現(xiàn)仰供沉降變化異常，下沉（上浮）不穩(wěn)定。其中，系統(tǒng)累計(jì)變化量>5mm超限提示點(diǎn)見表2：

依據(jù)系統(tǒng)數(shù)據(jù)及超限提示，結(jié)合現(xiàn)場實(shí)際情況分析原因，結(jié)論：

（1）依據(jù)每期測量數(shù)據(jù)顯示：在仰供混凝土施做后，前期呈現(xiàn)上浮現(xiàn)象。襯砌混凝土施做完成后，呈現(xiàn)下沉現(xiàn)象。

（2）上莊隧道為泥巖、沙層，富含水，泥巖極具膨脹性。因各階段施工荷載變化，造成仰供下沉或上浮，穩(wěn)定性差。如圖23：

措施：

（1）由設(shè)計(jì)院委托地質(zhì)勘察院，與施工單位測量組進(jìn)行1次/1周的平行觀測，每周（月）對沉降觀測數(shù)據(jù)進(jìn)行分析比較。

（2）設(shè)計(jì)院現(xiàn)場埋設(shè)應(yīng)力監(jiān)測設(shè)備，對圍巖沉降變形進(jìn)行監(jiān)測，實(shí)時(shí)獲取相關(guān)數(shù)據(jù)。

（3）設(shè)計(jì)院依據(jù)沉降觀測數(shù)據(jù)及應(yīng)力監(jiān)測數(shù)據(jù)，設(shè)置專項(xiàng)處理方案指導(dǎo)后續(xù)施工。

7 結(jié)束語

通過沉降觀測信息化系統(tǒng)的運(yùn)用，更直觀準(zhǔn)確地反映結(jié)構(gòu)物真實(shí)的沉降值，為后續(xù)的無砟軌道施工提供了重要的基礎(chǔ)保障。在系統(tǒng)運(yùn)用過程中，應(yīng)考慮配套管理辦法的合理使用，促使管理者充分利用系統(tǒng)成果數(shù)據(jù)和超限提示，分析沉降異常原因，制定工程處理措施及時(shí)消除工程質(zhì)量隱患，發(fā)揮好系統(tǒng)對工程質(zhì)量管理的預(yù)控作用。

參考文獻(xiàn)

篇（6）

Abstract: taking chongqing railway mountain slope into smoke double bridge as an example, this paper expounds the hollow thin-wall high piers of the technical characteristics, the linear control method and technical measures, steel, concrete construction technology and how to ensure the construction quality, and analysis of economic benefit obtained.

Keywords: hollow thin-wall high piers, quality control, the key points of construction

中圖分類號：O213.1文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

1、概述

高墩整體模板塔吊施工與滑模施工技術(shù)相比，既具備滑模施工快速、簡單的特點(diǎn)，又克服了滑模工藝造成的橋墩表面粗糙、組裝復(fù)雜等缺點(diǎn)，其施工工藝安全可靠，適用于旱橋高墩的施工。筆者以煙坡大橋墩柱施工為例，介紹心薄壁高墩的施工技術(shù)。

2、工程概況

新建鐵路成都至重慶客運(yùn)專線CYSG-2標(biāo)段走煙坡山雙線大橋，該橋位于四川省資陽市境內(nèi)（DK102+890.725～DK103+ 335.983），全長445.258m。孔跨為1×24＋11×32＋2×24m預(yù)制簡支箱梁。橋臺采用雙線矩形空心橋臺，橋墩采用雙線圓端型實(shí)體墩。全橋墩臺采用鉆孔灌注樁基礎(chǔ)，樁基按摩擦樁設(shè)計(jì)，橋墩樁基直徑為φ1.0m、1.25m和1.5m鉆孔樁。橋梁固定支座（GD類型）及縱向活動支座（ZX）類型支座均置于線路左側(cè)。

2.1主要工程量：鉆孔樁2269m/131根，鉆孔樁C35砼753m³，承臺C40砼925m³，墩臺身C40砼2689m³。

2.2主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)：鐵路等級：客運(yùn)專線；正線數(shù)目：雙線；軌道結(jié)構(gòu)形式：CRTSI板式；設(shè)計(jì)速度：350km/h；線間距：5.0m；設(shè)計(jì)活載：ZK活載。

2.3施工特點(diǎn)。（1）墩身混凝土工程數(shù)量大，要求配置較大能力的混凝土施工設(shè)備；（2）橋墩施工周期較長、高空作業(yè)安全隱患多，施工效率低。

綜合考慮以上特點(diǎn)和空心高墩施工中墩身的垂直度以及施工中的安全和混凝土外觀質(zhì)量要求等問題。

2.3模板控制方法。施工中采用采用普通翻模施工，外模采用大塊鋼模，內(nèi)模用組合鋼模。混凝土上料采用泵送，其他材料用提升架輸送。墩柱施工全過程用激光鉛直儀監(jiān)控垂直度，保證高墩精度。

3、空心薄壁墩施工

3.1鋼筋施工。主筋為∮20mm、∮25mm的Ⅱ級鋼筋，其搭接采用套筒連接。施工中，搭接套筒由工廠加工，鋼筋套絲在工地地。將鋼筋兩端用液壓設(shè)備鐓粗2～3cm長，用車絲機(jī)進(jìn)行車絲，然后在主墩上用長度4～5cm的套筒進(jìn)行連接。上下鋼筋擰入套筒的長度應(yīng)相等，保證受力均勻。對該道工序應(yīng)注意的問題是套筒內(nèi)對接鋼筋要頂死，不能有空隙；兩根鋼筋進(jìn)入套筒深度應(yīng)對稱相等；鋼筋端頭要順直，且絲口表面要光滑。箍筋、輔助筋為∮12mm的Ⅱ級鋼筋，在鋼筋制作場內(nèi)的搭接采用鋼筋對焊機(jī)。

實(shí)踐證明：將主筋的連接改為套筒螺栓連接，強(qiáng)度符合規(guī)范要求，施工工藝簡單，改善了工人工作條件，降低了大量焊接的勞動強(qiáng)度，提高了工作效率，施工質(zhì)量易于控制。

3.2模板施工。高墩施工的突出問題是模板和材料的垂直運(yùn)輸。起初，經(jīng)過技術(shù)、經(jīng)濟(jì)比較，主要采用滿堂支架提模施工，個(gè)別高墩采用液壓提模施工，墩頂蓋梁采用托架法施工，確保工程進(jìn)度和施工安全。

整個(gè)施工過程中采用8～10套滿堂腿手架、2套液壓設(shè)備以及整體模板塔吊施工3種方法。

3.2.1支架提模施工。滿堂支架沿墩周設(shè)置2排，間距分別為1.2m和0.9m。在同排墩中部布設(shè)一個(gè)提升架解決鋼筋、機(jī)具及桿件的提升問題。該橋墩為等截空心矩形墩，3m為1節(jié)。其外模和內(nèi)模均采用新加工的大塊鋼模板。模板每節(jié)高3m，外模在橫橋向分為10塊，順橋向分為2塊（包括圓角），一個(gè)墩每節(jié)共10塊外模。內(nèi)模呈軸對稱方向分為4塊，則一個(gè)墩每節(jié)共8塊內(nèi)模，每塊內(nèi)模在拐角外設(shè)一個(gè)活動邊，即以拐角為軸可以轉(zhuǎn)動，以方便內(nèi)模拆除。模板的提升通過設(shè)在支架頂?shù)臋M梁固定手動葫蘆，然后通過葫蘆提升模板，并支立穩(wěn)固。模板最大塊質(zhì)量約750kg。模板的拼接以M20螺栓連接，接縫外夾海綿條以防漏漿，同時(shí)，為了提高橋墩混凝土面的平整度、垂直度，內(nèi)外模板用拉模鋼筋拉緊。為了確保墩身混凝土外觀質(zhì)量，模板加工要符合《鋼結(jié)構(gòu)工程施工及驗(yàn)收規(guī)范》（GB50205-95）的基本規(guī)定，其表面不允許有孔洞（拉筋孔除外）、毛刺、縫隙及熔渣等；模板接縫采用建筑雙面膠帶；模板的組裝應(yīng)符合組裝精度要求。

3.2.2提升模施工

（1）提模結(jié)構(gòu)。

提模施工的基本原理是：將工作平臺支撐于已達(dá)一定強(qiáng)度的墩身混凝土上，以提升工作平臺，達(dá)到一定高度后平臺上懸掛吊架，施工人員在吊架上進(jìn)行模板的拆卸、提升、安裝、鋼筋綁扎等項(xiàng)作業(yè)，混凝土的灌注、搗固，吊架移位和中線控制等作業(yè)則在工作平臺上進(jìn)行。內(nèi)外模板共設(shè)3節(jié)，循環(huán)交替翻升。當(dāng)?shù)?節(jié)混凝灌注完成后，提升工作平臺，拆卸并提升第1節(jié)模板到第3節(jié)上方，安裝、校正后，澆筑混凝土，依此周而復(fù)始。

提模結(jié)構(gòu)是由工作平臺、提升架、內(nèi)外吊架、模板系統(tǒng)、提升設(shè)備、抗風(fēng)架、中線控制系統(tǒng)和附屬設(shè)備等部件組成。模板系統(tǒng)是提模的重要組成部分，模板由

外模和內(nèi)模兩部分組成（圖1所示）內(nèi)模采用

組合鋼模板，外模采用鋼制大模板。內(nèi)外模共分3節(jié)，每節(jié)高度為1.5m。為保證橋墩施工質(zhì)量，內(nèi)外模板間用圓鋼作拉筋并加撐木使之成為整體。模板拆裝提升由人工借助倒鏈滑車完成。煙坡山線大橋橋位處最大風(fēng)速達(dá)18m/s，提模應(yīng)設(shè)置抗風(fēng)架。抗風(fēng)架采用型鋼組焊的門形結(jié)構(gòu)，設(shè)置在橋墩4個(gè)墩柱之間，下端錨固在已成橋墩的預(yù)埋件上，在模板提升過程中始終對平臺起約束作用，待提模平臺提升到位提升模板時(shí)，解除下端錨固，提升1.5m重新錨固在已成橋墩上。

（2）提升模施工。提模施工的工藝流程：施工準(zhǔn)備提模組裝綁孔鋼筋、立模澆筑混凝土平臺提升模板翻升直到墩頂模板拆除平臺拆除。模板翻升、綁扎鋼筋、灌注混凝土和提升平臺等項(xiàng)工作是循環(huán)進(jìn)行的，直至墩頂。其間穿插平臺對中調(diào)平，接長頂桿、混凝土養(yǎng)生及埋設(shè)預(yù)埋件等項(xiàng)工作。提模施工的橋墩質(zhì)量與提模的設(shè)計(jì)、加工和施工控制密切相關(guān)。因此，在施工前要作好人員、機(jī)具設(shè)備、場地等的準(zhǔn)備工作，編制施工工藝細(xì)則，進(jìn)技術(shù)培訓(xùn)。提模在工廠制作完成后應(yīng)檢查測試其參數(shù)是否符合設(shè)計(jì)要求并編號，提模運(yùn)到工地后，要進(jìn)行試拼，液壓提升設(shè)備各部件應(yīng)提前進(jìn)行調(diào)試。

3.2.3 整體模板塔吊施工。參照高樓施工中采用塔吊，嘗試用塔吊輔助施工。在底節(jié)施工完成后，安裝塔吊底座，用自動安平水準(zhǔn)儀控制其平整度，確保塔吊升高后的垂直度符合規(guī)范要求。其施工過程和前兩種相似，只不過用塔吊來翻模和提升所需的設(shè)備和材料，其效率大大提高。施工人員從塔吊中間的梯子上下，安全性尤為重要。不管是施工墩身還是覆蓋梁，效率都提高很多。

整體模板塔吊施工工藝是一種組合施工技術(shù)，主要是把塔吊工作范圍大與整體模板組裝快速簡單的特點(diǎn)結(jié)合，形成了一種高效的施工工藝。

煙坡山雙線大橋塔身與墩身采用三桿式附著桿聯(lián)系起來，確保了塔吊的穩(wěn)定性，其第1節(jié)自由高度可達(dá)18m，第1節(jié)以上每9m布設(shè)一道附著桿，其最大伸臂長可達(dá)35m。在安裝塔吊時(shí)要注意：（1）塔身的垂直度不好會影響塔吊的起重能力，并且非常危險(xiǎn)；（2）安裝塔吊時(shí)盡量使臂伸最短，這樣可使起吊噸位增大。

3.2.4技術(shù)經(jīng)濟(jì)效果

橋墩施工中主要采用了3種施工工藝，確保了按期完工，減少了投資（表1所列均為單個(gè)橋墩施工）。采用整體模板塔吊施工節(jié)省了大量的鋼管，大大降低了成本，提高了效率。采用支架施工1個(gè)墩需要6個(gè)月，采用塔吊后1個(gè)墩的施工周期縮短到3～4個(gè)月。液壓翻模為一次投資，不管墩多高，不需要再投入，不象支架和塔吊每次提升都需要鋼管和標(biāo)準(zhǔn)件，液壓翻模適合高墩。鋼筋主筋的連接采用套筒螺栓后，降低了工人的勞動強(qiáng)度，使復(fù)雜工藝變得很簡單。

表1各施工方法比較

3.3泵送混凝土澆筑

3.3.1原材料及配合比

施工前對砂、石、水泥、鋼材等原材料的產(chǎn)地進(jìn)行考察，對原材料進(jìn)行試驗(yàn)檢查，保證原材料合格；碎石采用硬質(zhì)巖石灰?guī)r打制的粒徑5～30mm碎石，潔凈無雜質(zhì)，級配良好；砂選用經(jīng)沖洗的潔凈河砂，含泥量≤1%；外加劑選用正規(guī)廠家產(chǎn)品，并經(jīng)檢驗(yàn)合格；墩身混凝土使用同一廠家、同品種、同強(qiáng)度等級水泥、同品種脫模劑，以保持混凝土外觀色一致。混凝土在自動計(jì)量拌和站拌和，保證混凝土的拌和質(zhì)量；墩身C30混凝土，水灰比0.45，配合比1：1.77：2.99，外加劑1%，每m3水泥用量386kg，砂684kg，石1150kg，水174kg，外加劑（減水泵送劑）3.86kg，砂率40%，坍落度（12±2）cm。施工中嚴(yán)格控制混凝土的坍落度，避免坍落度過大、過小造成堵管。（圖3所示）

3.3.2施工流程

（1）施工準(zhǔn)備。首先接2根軟管到澆筑斷面，將軟管一頭伸到已支好模待澆筑部位，模板表面刷脫模劑，清理已澆筑混凝土表面雜物。混凝土運(yùn)輸采用專門的混凝土運(yùn)輸車。

（2）泵送混凝土澆筑。配管設(shè)計(jì)盡量減少管道的長度，少用彎管。垂直身上配管時(shí)水平管長度不宜小于垂直管長度的1/4，垂直管以每節(jié)管不少于1處固定于墩上，管子和固定物之間安裝木墊塊作為緩沖，垂直管下端設(shè)置鋼支撐以承受垂直管重量；水平輸送管每隔10m，用臺墊加以固定，便于拆除堵管、裝拆和清洗管道。正式泵送前，泵送同強(qiáng)度等級的砂漿滑管道。澆筑速度保持在5～10m3/h為宜，要勤運(yùn)軟管，保持模板受力的均勻。墩身混凝土水平分層澆筑振搗，分層厚度30～40cm（即插入式振搗器作用長度的1～1.5倍），振動棒移動間距為400mm左右，振搗時(shí)間為10～30s。連續(xù)澆筑時(shí)如因故中途途停灌，灌注面應(yīng)立即整理成水平面，并做接縫處理，禁止斜面接縫。

（3）拆模養(yǎng)護(hù)。強(qiáng)度達(dá)到70%即可拆模。拆模后立即開始養(yǎng)護(hù)，養(yǎng)護(hù)期不少于7d。養(yǎng)護(hù)方法為灑水并覆蓋塑料薄膜。大體積混凝土施工中的溫度控制是防止混凝土開裂的關(guān)鍵。按照“內(nèi)排外保”、減少溫差的原則，防止混凝土開裂。

4、空心薄壁墩線控制方法及技術(shù)措施

高墩的線形控制是高墩施工的重中之重，線形的好壞之間影響高墩的受力和線路的平順性，所以必須嚴(yán)格控制。空心墩的線形控制方要通過施工測量來進(jìn)行的。空心墩施工測量控制內(nèi)容包括：空心墩中心定位測量、空心墩高程測量、空心墩垂直度測量。

4.1控制方法

（1）空心墩中心定位測量采用三維坐標(biāo)控制法。每個(gè)墩臺施工前，先由項(xiàng)目部測量隊(duì)用全站儀進(jìn)行中心定位，設(shè)置好橫、縱向護(hù)樁，給施工隊(duì)交底。復(fù)核時(shí)用精密全站儀進(jìn)行測量。

（2）空心墩高程測量采用自動安平水準(zhǔn)儀。每翻模一次檢驗(yàn)一次高程，其高程誤差應(yīng)符合規(guī)范要求，特別是墩頂最后一次必須控制好，否則將影響到覆蓋梁的施工。

（3）空心墩的垂直度測量垂直度測量采用全站儀進(jìn)行。測量時(shí)，用全站儀對矩形空心墩的4個(gè)角進(jìn)行定位，再定出矩形空心墩的4條邊的位置，與激光鉛直儀佼核，以此來支立空心墩的模板。

對于高墩主要是垂直度控制，剛開始采用的放六點(diǎn)的方法發(fā)現(xiàn)有扭曲現(xiàn)象，最后采取放八點(diǎn)的方法得到控制。（六點(diǎn)放樣如圖,4所示）當(dāng)橋墩發(fā)生扭曲時(shí)，根本檢測不出來，當(dāng)采用八個(gè)點(diǎn)來控制時(shí)，因?yàn)榫匦味沼?條邊，每條邊上放2個(gè)點(diǎn)，兩點(diǎn)確定一條直線，所以橋墩的4條邊線得以確定，采用八點(diǎn)控制后，橋墩扭曲得到很好的控制。

當(dāng)橋墩墩身施工完成后便進(jìn)入蓋梁的施工，因?yàn)樯w梁縱向長度為13m，一端懸臂3m，而控制點(diǎn)在橋墩上，使得蓋梁模板最外邊緣容易偏離中心線，現(xiàn)場采用經(jīng)緯儀穿線法。如圖4所示把儀器架立大橋墩中心點(diǎn)O上，對中墩上中心線另一點(diǎn)A，固定經(jīng)緯儀使其不能轉(zhuǎn)動，在模板邊緣確定一點(diǎn)E，觀察該點(diǎn)E是否是蓋梁模板邊緣中點(diǎn)，若不是，應(yīng)當(dāng)校正模板，直到達(dá)到規(guī)范允許的范圍，F(xiàn)點(diǎn)控制方法相同。

橋墩扭曲控

4.2控制措施

（1）組建精干的精測小組專門負(fù)責(zé)墩身的測量工作，配備先進(jìn)的測量儀器，確保墩身的線形控制，

（2）為了防止儀器誤差導(dǎo)致墩身偏斜，每隔3m應(yīng)用全站儀測設(shè)中心點(diǎn)與鉛直儀校核一次，并對墩身尺寸進(jìn)行一閃復(fù)測以確保墩身線形控制。

（3）堅(jiān)持墩身中線的復(fù)測和墩身截面尺寸的測量檢查制度。

（4）實(shí)行測量換手復(fù)核制度，測量資料復(fù)核無誤后，報(bào)監(jiān)理工程師審查認(rèn)可，方可用于施工。

5、質(zhì)量控制

（1）為確保墩身外觀質(zhì)量，模板翻升到位后，必須對模板進(jìn)行徹底的清理、調(diào)直、修補(bǔ)和加固。

（2）為確保墩身截面尺寸準(zhǔn)確，在每次灌注混凝土后、模板翻升前，在混凝土面上由經(jīng)緯儀進(jìn)行復(fù)測定位，模板以測點(diǎn)主基準(zhǔn)支立、加固。

（3）水平施工縫鑿毛處理，在每板混凝土施工后，均留下一道水平施工縫，當(dāng)混凝土終凝前，即可由人工在內(nèi)外模外側(cè)，由近及遠(yuǎn)繞周圈鑿混凝土表面浮漿。但此時(shí)要注意：鑿起的浮漿塊，不要急于清掃，它在混凝土養(yǎng)生時(shí)起到吸附水作用，只待再立模前清掃干凈即可。在鑿毛時(shí)，混凝土強(qiáng)度尚未達(dá)到100%，嚴(yán)禁施工人員在內(nèi)外圈豎筋上抓攀和在內(nèi)外圈鋼筋內(nèi)的混凝土面上行走踩踏。

（4）模板加固時(shí)，要外箍內(nèi)撐，且拉桿要拉緊，位置均勻?qū)ΨQ，保證空心墩結(jié)構(gòu)尺寸和定位尺寸。

（5）主鋼筋的套管連接是保證鋼筋整體質(zhì)量的關(guān)鍵，應(yīng)設(shè)專人進(jìn)行操作。保證鋼筋兩端進(jìn)入套筒的長度相等且擰緊。

篇（7）

一、軌道工程施工方案

動車運(yùn)用所軌道均為有砟線路，根據(jù)工期與現(xiàn)場工程量，劃分道岔作業(yè)隊(duì)、線路作業(yè)隊(duì)2個(gè)作業(yè)隊(duì)展開施工，組織專業(yè)班組流水作業(yè)、優(yōu)先安排對后續(xù)專業(yè)有影響的作業(yè)面施工、確保后續(xù)專業(yè)施工需求。根據(jù)動車運(yùn)用所的自身特點(diǎn)，擬在運(yùn)用所兩側(cè)分別設(shè)置道岔、鋼軌、軌枕與軌料存放場，約2200O，用于道岔、鋼軌、軌枕與軌料的存放；設(shè)置道砟存放場，約2500O。軌道工程材料、設(shè)備的運(yùn)輸方式：鋼軌和道岔由火車運(yùn)到深圳北站，然后用拖車運(yùn)到動車運(yùn)用所軌料存放場內(nèi)，租用兩臺吊車卸分類堆放。道岔較線路提前鋪設(shè)，也可根據(jù)鋪岔進(jìn)度，用汽車將貨場的道岔直接運(yùn)到道岔位置附近。混凝土枕運(yùn)到深圳北站后用汽車運(yùn)到軌料存放場內(nèi)堆碼存放，軌枕施工現(xiàn)場集中錨固，采用正錨法施工，錨固好后，再用裝載機(jī)吊運(yùn)至施工作業(yè)面。道砟的存放根據(jù)現(xiàn)場條件，具備道砟攤鋪條件就將道碴直接卸至施工現(xiàn)場，再通過裝載機(jī)攤鋪，壓路機(jī)碾壓；如果暫不具備道砟攤鋪條件，將道砟運(yùn)輸至動車運(yùn)用所內(nèi)兩處道砟存放場臨時(shí)存放區(qū)，現(xiàn)場施工條件具備后，再由汽車配合裝載機(jī)運(yùn)到各股道卸碴攤鋪。動車運(yùn)用所內(nèi)軌道工程均采用人工鋪軌法施工。有砟線路施工：先預(yù)鋪部分底砟，預(yù)鋪砟完成后，將鋼軌、軌枕以及扣配件倒運(yùn)至施工部位，采用“散鋪法”施工工藝，進(jìn)行人工拼裝軌排，連接成線路，線路鋪設(shè)一段后，全面上砟養(yǎng)護(hù)，鋪軌后采用人工補(bǔ)砟，短途利用裝載機(jī)道砟、長途利用重載汽車運(yùn)輸至施工地點(diǎn)卸車，裝載機(jī)倒砟，同時(shí)利用人工配合小型養(yǎng)路機(jī)械進(jìn)行養(yǎng)護(hù)，使線路狀態(tài)達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)。普通道岔及交叉渡線道岔施工：停車場內(nèi)有砟道床道岔及交叉渡線道岔采用“散鋪法”施工工藝，現(xiàn)場進(jìn)行道岔的拼裝、粗調(diào)、精調(diào)、上砟整道。

二、施工方法、施工工藝及主要技術(shù)措施

1、底砟、面砟預(yù)鋪

鋪軌前的道砟預(yù)鋪，用汽車倒運(yùn)到路基上，機(jī)械攤鋪，壓路機(jī)壓實(shí)（20cm厚），中部拉槽，槽寬60cm，并在中線左側(cè)1.25m處撒一條白灰線，以控制鋪軌方向。

2、碎石道床鋪軌施工

（1）軌排布置計(jì)算

以線路實(shí)際長度（考慮曲線縮短量、內(nèi)業(yè)斷鏈、外業(yè)斷鏈等因素）進(jìn)行軌排到達(dá)里程計(jì)算，軌縫預(yù)留根據(jù)現(xiàn)場測量實(shí)際軌溫通過查表得出，配軌時(shí)應(yīng)準(zhǔn)確反映鋼軌的實(shí)際長度。由于人工鋪軌不固定鋪軌方向，軌排布置表中應(yīng)表明鋪軌方向，從而準(zhǔn)確體現(xiàn)縮短軌布置股別及軌頭到達(dá)里程。

（2）樁橛的釘設(shè)

鋪軌前由測量組對線路進(jìn)行交接復(fù)測，符合設(shè)計(jì)要求后，對線路中心樁、道岔三大樁等以實(shí)際位置或外移的形式予以明示。起道樁在曲線地段設(shè)置于股道內(nèi)股，以便于現(xiàn)場作業(yè)。

（3）人工散枕、散軌、粗放軌枕

混凝土枕運(yùn)輸至工地后，利用吊車卸枕，人工配合，將混凝土枕按大致鋪設(shè)數(shù)量均勻散開。根據(jù)已測設(shè)的線路中樁，用線繩掛好標(biāo)線，劃出軌枕中線，人工方正軌枕。每段軌枕及鋼軌數(shù)量依據(jù)軌排表中數(shù)量得出。

（4） 上軌、細(xì)部方枕

上軌前應(yīng)檢查鋼軌型號、長度、曲線縮短軌等是否符合要求，符合要求后，將路基兩側(cè)的鋼軌抬到軌枕槽上，按照當(dāng)時(shí)的實(shí)測軌溫正確預(yù)留軌縫，利用軌距片控制。連接接頭夾板、螺栓并涂油，并在鋼軌內(nèi)側(cè)用白油漆畫點(diǎn)作為方正枕木標(biāo)準(zhǔn)。鋪軌時(shí)，預(yù)留軌縫按此式計(jì)算：a=0.0118×（Tmax-t）L-C。當(dāng)鋼軌長度小于15m時(shí)，C值取2mm；鋼軌長度大于15m時(shí)，C值取4mm。鋪設(shè)標(biāo)軌時(shí)各枕木間距如下：P50-25m鋼軌：庫外線新II型混凝土軌枕按1440根/km布置，每節(jié)軌配置36根；枕木間距為：a=705mm、b=622mm、c=500mm；

（5）線路上砟、起道作業(yè)

鋪軌后第一次上砟厚度不宜大于100mm，第二次上砟應(yīng)在第一次上砟整道并通過5對列車后進(jìn)行。起道作業(yè)時(shí)，直線地段以線路左股為標(biāo)準(zhǔn)，曲線地段以內(nèi)股為標(biāo)準(zhǔn)，按照水平樁起道至設(shè)計(jì)高程，找平小洼，校正軌道左右水平和前后高低。直線兩股鋼軌面保持同一水平，曲線外軌超高數(shù)值按6mm設(shè)置。

（6） 道床整理

道床整理要求全面、均勻。作業(yè)后道床頂面寬度及邊坡坡度應(yīng)符合設(shè)計(jì)橫斷面標(biāo)準(zhǔn)尺寸的要求。

3、碎石道床道岔施工

鋼筋混凝土岔枕道岔及交叉渡線道岔均采用現(xiàn)場人工預(yù)鋪，岔料用汽車運(yùn)至鋪設(shè)地點(diǎn)。人工配合吊車散岔枕。按道岔定型圖及設(shè)計(jì)位置散布岔枕。

道岔鋪設(shè)操作要點(diǎn)如下：

（1）道岔鋪設(shè)

①按道岔樁位預(yù)鋪底砟并預(yù)鋪20cm左右厚面砟并分層碾壓密實(shí)，其壓實(shí)密度不低于1.6g/cm3，表面平整，砟面平整度用3m靠尺檢查不得大于30mm。②散布岔枕，按設(shè)計(jì)位置、標(biāo)準(zhǔn)間距排放整齊。③布軌：利用人工配合吊車放至岔枕的承軌槽內(nèi)。④按設(shè)計(jì)圖核對曲基本軌彎折支距，合格后方可連接鋼軌。⑤連接鋼軌配件及軌枕扣件，先尖軌后轍叉，先直股后曲股，嚴(yán)格控制尖軌尖端軌距和直線尖軌軌頭刨切起點(diǎn)兩基本軌距離，并保證尖軌扳動力調(diào)至6000N以下，查照間隔（轍叉心作用面至護(hù)軌頭部外側(cè)的距離）不得小于1391mm；護(hù)背距離（翼軌作用面至護(hù)軌頭部外側(cè)的距離）不得大于1348mm，限位器子母塊居中，兩側(cè)間隙允許偏差1mm。⑥撥道整修。

（2）上碴整道

道岔鋪設(shè)完畢檢查合格后立即人工配合小型機(jī)具進(jìn)行撥道、串碴、補(bǔ)碴、找平等重點(diǎn)整道養(yǎng)護(hù)工作。

（3）質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)

①道岔鋪設(shè)后轉(zhuǎn)轍器必須扳動靈活，尖軌與基本軌密貼。在轉(zhuǎn)轍桿連接處，尖軌與基本軌的間隙不得大于2mm。②軌距允許偏差：有控制鎖的尖軌端處為±1mm外，其余各部位為+3mm、-2mm。轍叉心作用邊至護(hù)軌頭部外側(cè)的距離不得小于1391mm，翼軌作用邊至護(hù)軌頭部外側(cè)距離不得大于1348mm。③導(dǎo)曲線支距誤差不得大于2mm，接頭處軌面高低差和軌距錯(cuò)牙不得大于1mm，基本軌落槽，滑床板與尖軌間有2mm以上空隙者，每側(cè)不得多于2塊。④因道岔內(nèi)鋼軌未設(shè)軌底坡，始端軌縫前連續(xù)三塊墊板及轍叉后連續(xù)六塊墊板下分別設(shè)置軌底順坡墊板，使鋼軌逐漸過渡成1：40軌底坡。

4、 橡膠道口板鋪設(shè)施工

（1）清理枕頭枕盒內(nèi)道碴：在清理道碴時(shí)，只允許清理深度到枕底。做到清理徹底，嚴(yán)禁清理過深。

（2）方正軌枕：劃好軌枕間隔為0.55米，在方正時(shí)，從道口中心向兩側(cè)方正，軌枕方正時(shí)逐根進(jìn)行，嚴(yán)禁同時(shí)松動兩根及兩根以上軌枕扣件，方正后及時(shí)上緊扣件，并回填道碴搗實(shí)。作業(yè)時(shí)用方枕器作業(yè)。

（3）增加軌枕：按軌枕間隔方正軌枕在一定范圍時(shí)，需增鋪軌枕，事先將要增加軌枕的位Z標(biāo)明，并做好抽換的準(zhǔn)備工作，軌枕扣件予先放到位，以便方正軌枕到位時(shí)鋪設(shè)。

（4）回填道碴：軌枕方正完成后，檢查軌枕位Z和扣件達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)要求后，按鋪設(shè)道口板的要求，回填道碴并夯實(shí)和平整。

（5）橡膠道口板鋪設(shè)：道口板鋪設(shè)時(shí)，從道口中心向兩側(cè)逐塊鋪設(shè)，先內(nèi)后外作業(yè)，道口板鋪設(shè)要平整，塊與塊之間縫隙不得大于5mm，道口板不得出現(xiàn)松動。遇鋼軌接頭要切割道口板，切割尺寸要合適、整齊。

（6）道口外側(cè)鋪設(shè)完成后，在沒有壓油路面時(shí)，道口板外側(cè)采取填道碴順堵措施，以保證道口板不松動。

篇（8）

2.鐵路運(yùn)輸安全管理團(tuán)隊(duì)專業(yè)化程度較低。鐵路運(yùn)輸安全管理團(tuán)隊(duì)的專業(yè)化程度將直接影響鐵路運(yùn)輸安全，成為鐵路運(yùn)輸安全管理中存在的一大問題。鐵路運(yùn)輸管理的行政化體制下，運(yùn)輸安全管理團(tuán)隊(duì)人員隊(duì)伍建設(shè)存在較大的隨意性。鐵路運(yùn)輸安全管理團(tuán)隊(duì)的專業(yè)化程度影響著鐵路運(yùn)輸安全和鐵路貨運(yùn)管理的水平，由于鐵路運(yùn)輸安全管理團(tuán)隊(duì)的專業(yè)性技術(shù)不夠強(qiáng)，再加上缺乏長期有效的、專業(yè)化的職業(yè)技能培訓(xùn)，使得管理團(tuán)隊(duì)整體的專業(yè)化程度受到限制，不能較好的開展鐵路運(yùn)輸安全管理活動，對鐵路運(yùn)輸造成一定的影響。

3.鐵路通信工程建設(shè)存在問題。隨著經(jīng)濟(jì)社會的快速發(fā)展，特別是信息技術(shù)在全社會各領(lǐng)域的普及和應(yīng)用，鐵路事業(yè)的信息化和數(shù)字化趨勢日漸深入。鐵路通信在鐵路正常的運(yùn)行過程中發(fā)揮著保障性的作用，是鐵路現(xiàn)代化管理的重要支撐，是保持鐵路各管理部門進(jìn)行信息交流互動，保持信息聯(lián)動，保證鐵路平穩(wěn)運(yùn)作的一項(xiàng)重要工作。伴隨著鐵路列車向高速化的方向不斷發(fā)展，為了確保列車的平穩(wěn)運(yùn)行，提高列車運(yùn)行過程中的信息互動，提高列車控制系統(tǒng)性能，進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)有效的人機(jī)控制，亟待建立一個(gè)功能更加完善、技術(shù)構(gòu)成更加先進(jìn)的鐵路通信網(wǎng)絡(luò)。鐵路通信工程施工活動順應(yīng)信息社會發(fā)展趨勢，要求施工過程中注重技術(shù)的管理和創(chuàng)新，在傳統(tǒng)的通信工程施工技術(shù)的基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)大幅度的飛躍，促進(jìn)鐵路通信工程施工技術(shù)的科學(xué)化、數(shù)字化、信息化，實(shí)現(xiàn)鐵路通信的快速升級，從而使鐵路通信網(wǎng)絡(luò)在國民經(jīng)濟(jì)中創(chuàng)造更大的社會效益和經(jīng)濟(jì)效益。在鐵路運(yùn)輸過程中，為了適應(yīng)當(dāng)前鐵路速度不斷提升和運(yùn)載量增大的特點(diǎn)，鐵路通信工程必須作為一項(xiàng)重要手段。我國快速發(fā)展的經(jīng)濟(jì)對鐵路通信工程施工技術(shù)提出了新的要求，因此必須從我國鐵路通信工程施工的發(fā)展現(xiàn)狀出發(fā)，在對鐵路通信工程施工技術(shù)特點(diǎn)進(jìn)行分析的基礎(chǔ)上，抓住我國當(dāng)前經(jīng)濟(jì)發(fā)展的戰(zhàn)略機(jī)遇期，實(shí)現(xiàn)鐵路通信工程施工技術(shù)的發(fā)展。

4.鐵路運(yùn)輸監(jiān)管體系不健全。鐵路運(yùn)輸監(jiān)管體系不健全是影響鐵路運(yùn)輸安全的另一個(gè)因素。監(jiān)管體系不健全集中表現(xiàn)在兩個(gè)方面，即監(jiān)管體系的持續(xù)性不強(qiáng)和監(jiān)管體系的執(zhí)行力度不夠。鐵路運(yùn)輸管理?xiàng)l例中不缺乏相應(yīng)的監(jiān)管體系，在通過分析監(jiān)管體系我們不難發(fā)現(xiàn)，當(dāng)前我國的鐵路運(yùn)輸監(jiān)管體系未能實(shí)現(xiàn)微觀的安全監(jiān)控的目標(biāo)，只是從宏觀上加以把握和調(diào)控，執(zhí)行力不夠。此外，鐵路運(yùn)輸公司未能建立起長效化、制度化和體系化的運(yùn)輸監(jiān)管體系，因此，監(jiān)管體制執(zhí)行的持續(xù)性不強(qiáng)，對鐵路運(yùn)輸安全構(gòu)成一定的隱患。

二、鐵路貨運(yùn)管理體制改革方案

1.增強(qiáng)市場適應(yīng)性。增強(qiáng)市場的適應(yīng)性，加強(qiáng)市場化改革是鐵路貨運(yùn)管理體制改革的一項(xiàng)重點(diǎn)和核心工作。當(dāng)前，我國鐵路市場自2008年以來盈利額不斷下降，2013年一季度凈虧損為68.76億元，鐵路行業(yè)負(fù)債累累，嚴(yán)重影響了鐵路基礎(chǔ)性設(shè)施的建設(shè)和發(fā)展，而作為鐵路公司收入的主要來源，貨運(yùn)運(yùn)輸體制改革首當(dāng)其沖。當(dāng)前我國的鐵路貨運(yùn)運(yùn)輸以大宗貨物為主，其中煤炭的運(yùn)輸量占據(jù)首位，然而大量貨物的運(yùn)輸需求得不到滿足，因此只能尋求其他的方式加以運(yùn)輸，因此急需加強(qiáng)鐵路貨運(yùn)管理體制改革。改革首先應(yīng)從貨運(yùn)價(jià)格改革入手，應(yīng)根據(jù)市場的需求和運(yùn)輸需求的變化適當(dāng)調(diào)整鐵路貨運(yùn)定價(jià)，適當(dāng)提高鐵路貨物運(yùn)輸?shù)膬r(jià)格。此外，要促進(jìn)貨運(yùn)流程的改革，以充分提高貨運(yùn)運(yùn)量，實(shí)現(xiàn)多式聯(lián)運(yùn)的方式，從而實(shí)現(xiàn)“門到門”的運(yùn)輸，要進(jìn)一步深化“實(shí)貨制”運(yùn)輸方式改革，加強(qiáng)營銷力度，簡化貨運(yùn)受理方式，為鐵路貨運(yùn)范圍和效率的提高創(chuàng)造良好的制度和政策環(huán)境。

2.堅(jiān)持以“服務(wù)型”導(dǎo)向?yàn)橐罁?jù)。當(dāng)前我國鐵路貨運(yùn)管理體制改革的另一項(xiàng)重要措施是加強(qiáng)轉(zhuǎn)變經(jīng)營管理觀念，以“服務(wù)型”為導(dǎo)向，讓更多的貨主感受到實(shí)惠和利益，增強(qiáng)貨主的安全感。鐵路貨運(yùn)管理體制改革應(yīng)該堅(jiān)持服務(wù)型的原則，使得貨物運(yùn)輸更好地適應(yīng)社會主義市場經(jīng)濟(jì)體制的發(fā)展要求。因此，我們需要從貨物運(yùn)輸管理的實(shí)際情況出發(fā)，為貨主提高便捷、實(shí)用、精簡的貨物辦理流程，進(jìn)一步降低貨物運(yùn)輸辦理門檻，讓更多的貨主選擇鐵路貨物運(yùn)輸。此外，鐵路貨物運(yùn)輸要充分尊重和適應(yīng)市場的發(fā)展要求，增強(qiáng)運(yùn)輸?shù)撵`活性，從貨運(yùn)運(yùn)輸?shù)男枨蟪霭l(fā)，調(diào)整貨物運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸方式和管理方式，為貨主提供更多的選擇機(jī)會。要進(jìn)一步提高運(yùn)輸效率，要以最簡單、最全面、最快捷的方式辦理貨物運(yùn)輸，為貨主提供最大的便利，增強(qiáng)貨主的滿意度。

篇（9）

中圖分類號：G642 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1673-9795（2014）01（a）-0035-01

目前，高校中的課程教學(xué)內(nèi)容模塊化研究方興未艾，涉及基礎(chǔ)教育及專業(yè)課教育[1～4]。《鐵路運(yùn)輸組織》是交通運(yùn)輸專業(yè)的核心主干課，在學(xué)生知識結(jié)構(gòu)體系和能力培養(yǎng)中有著重要的地位，該課程涵蓋了行車、貨運(yùn)及客運(yùn)中與運(yùn)輸組織密切相關(guān)的核心內(nèi)容，目標(biāo)是使學(xué)生熟悉鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的過程及特點(diǎn)，掌握鐵路運(yùn)輸組織相關(guān)的基本概念和原理，全面了解鐵路運(yùn)輸組織作業(yè)過程與方法。

1 鐵路運(yùn)輸組織課程開設(shè)現(xiàn)狀與存在問題分析

《鐵路運(yùn)輸組織》在交通工程、物流管理、信息管理與信息系統(tǒng)等專業(yè)均開設(shè)，授課學(xué)時(shí)為48學(xué)時(shí)。而不同的專業(yè)有其自身特點(diǎn)，對鐵路運(yùn)輸組織理論的知識的要求有很大差異。所以十分有必要研究各專業(yè)對鐵路運(yùn)輸組織相關(guān)理論的需求。而目前已有的《鐵路運(yùn)輸組織》教學(xué)大綱，只是根據(jù)學(xué)時(shí)量選定了相關(guān)教學(xué)內(nèi)容，在教學(xué)內(nèi)容采取了一刀切的做法，教學(xué)內(nèi)容的篩選不具有針對性。

2 鐵路運(yùn)輸組織課程知識點(diǎn)聚類分析

鐵路運(yùn)輸組織課程的課程內(nèi)容十分豐富，進(jìn)行鐵路運(yùn)輸組織課程教學(xué)內(nèi)容的模塊化設(shè)計(jì)與優(yōu)化組合，首先要對鐵路運(yùn)輸組織的知識點(diǎn)進(jìn)行聚類分析，分別生成不同粒度的鐵路運(yùn)輸組織知識點(diǎn)。

通過綜合分析，將一級粒度知識點(diǎn)模塊劃分為行車組織基礎(chǔ)、運(yùn)輸調(diào)度指揮與統(tǒng)計(jì)分析、客貨運(yùn)組織三個(gè)模塊。行車組織基礎(chǔ)模塊著眼于鐵路生產(chǎn)現(xiàn)場運(yùn)輸生產(chǎn)組織實(shí)務(wù)，系統(tǒng)介紹車站工作組織、車流組織及運(yùn)行圖和區(qū)段通過能力等內(nèi)容，是鐵路運(yùn)輸組織的核心和基礎(chǔ)。鐵路運(yùn)輸調(diào)度指揮與統(tǒng)計(jì)分析模塊屬于鐵路運(yùn)輸上層管理、涉及鐵路運(yùn)輸組織決策性質(zhì)的內(nèi)容，關(guān)系到運(yùn)輸全局。而旅客運(yùn)輸組織與鐵路貨物運(yùn)輸組織模塊是鐵路面向社會的運(yùn)輸?shù)捏w現(xiàn)形式，涉及具體客運(yùn)站作業(yè)組織、客運(yùn)計(jì)劃、旅客列車開行方案及乘務(wù)工作組織、貨運(yùn)站與貨場、鐵路貨場管理等重點(diǎn)內(nèi)容。[1]

3 各專業(yè)分類及對鐵路運(yùn)輸知識點(diǎn)需求特點(diǎn)分析

鐵路運(yùn)輸組織課程的開設(shè)一個(gè)很重要的目的是讓非交通運(yùn)輸專業(yè)的學(xué)生掌握鐵路運(yùn)輸方面的專業(yè)知識，為其盡快融入相應(yīng)的工作崗位打好堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)，而不同專業(yè)的就業(yè)去向也不盡相同，對鐵路運(yùn)輸組織課程中的知識點(diǎn)的需求也有所不同，所以，進(jìn)行針對各專業(yè)的鐵路運(yùn)輸組織知識點(diǎn)優(yōu)化組合的一項(xiàng)很重要的基礎(chǔ)是分析各專業(yè)學(xué)生的就業(yè)去向，了解其對專業(yè)知識的需求，從而在鐵路運(yùn)輸組織課程教授知識點(diǎn)組合時(shí)做到有的放矢。

作者統(tǒng)計(jì)了交通運(yùn)輸學(xué)院非交通運(yùn)輸專業(yè)（交通工程、物流管理、信息管理與信息系統(tǒng)）近三年的就業(yè)去向情況。將就業(yè)單位劃分為鐵路局及地鐵運(yùn)營公司、工程局及相關(guān)公司、相關(guān)設(shè)計(jì)院、讀研及其它五類。其中，鐵路局與地鐵運(yùn)營公司對鐵路運(yùn)輸組織知識要求水平較高，工程局及鐵路相關(guān)公司次之，設(shè)計(jì)院就業(yè)與讀研就業(yè)人數(shù)較少，但其對學(xué)生掌握鐵路運(yùn)輸組織相關(guān)理論知識的水平與程度要求也相對較高。其它就業(yè)去向?qū)﹁F路運(yùn)輸組織專業(yè)知識的掌握程度要求不高。

通過對各專業(yè)的就業(yè)去向進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，認(rèn)為交通工程專業(yè)應(yīng)將鐵路運(yùn)輸組織課程作為必修課，加強(qiáng)車站工作組織、區(qū)段通過能力及運(yùn)行圖方面知識的學(xué)習(xí)；物流專業(yè)將其作為選修課程，注重鐵路貨物運(yùn)輸組織方面的強(qiáng)化。信息管理與信息系統(tǒng)專業(yè)將鐵路運(yùn)輸組織課程作為必修課程，加強(qiáng)鐵路調(diào)度指揮與統(tǒng)計(jì)分析。運(yùn)行圖等內(nèi)容的學(xué)習(xí)。

4 專業(yè)與鐵路運(yùn)輸組織課程知識點(diǎn)匹配與課程內(nèi)容優(yōu)化組合

4.1 匹配等級與強(qiáng)度

在確定鐵路運(yùn)輸組織課程知識點(diǎn)與專業(yè)的匹配等級時(shí)，采用主觀賦權(quán)法和客觀賦權(quán)法。在權(quán)重系數(shù)確定時(shí)，單純采用專家評判法受專家主觀意志影響較大，單純采用層次分析法又存在操作性較差的缺陷。為保證權(quán)重系數(shù)的客觀、公正和權(quán)威，采用專家評判法與層次分析法相結(jié)合確定指標(biāo)的權(quán)數(shù)：先采用專家評判法取得各位專家對各指標(biāo)的估價(jià)權(quán)數(shù)，再用層次分析法對專家的估價(jià)權(quán)數(shù)進(jìn)行匯總及檢驗(yàn)取得指標(biāo)的權(quán)數(shù)。

4.2 相關(guān)度計(jì)算與學(xué)時(shí)換算

根據(jù)4.1節(jié)介紹的主觀賦權(quán)法和客觀賦權(quán)法，得到各級粒度知識點(diǎn)與各專業(yè)的相關(guān)度系數(shù)。將技術(shù)站作業(yè)組織知識點(diǎn)，所包含的所有四級知識點(diǎn)貨物列車和貨車在車站的技術(shù)作業(yè)、接發(fā)列車工作、調(diào)車工作基礎(chǔ)、解體調(diào)車作業(yè)、列車編組調(diào)車作業(yè)、取送調(diào)車作業(yè)、車站班計(jì)劃級車站階段計(jì)劃，針對各專業(yè)通過運(yùn)用專家打分法及層次分析法進(jìn)行匯總，得到針對各專業(yè)的各四級粒度知識點(diǎn)的權(quán)重，然后根據(jù)權(quán)重，換算為教授知識點(diǎn)時(shí)間。

5 結(jié)論

本文闡述了鐵路運(yùn)輸組織的理論體系結(jié)構(gòu)，將其知識點(diǎn)由宏觀到微觀利用聚類分析方法分為一級粒度知識點(diǎn)、二級粒度知識點(diǎn)、三級粒度知識點(diǎn)及四級粒度知識點(diǎn)，并利用專家打分法與層次分析法，針對信息管理與信息系統(tǒng)專業(yè)、物流管理專業(yè)、交通工程專業(yè)各專業(yè)的培養(yǎng)計(jì)劃及就業(yè)去向，將運(yùn)輸組織的四級粒度知識點(diǎn)進(jìn)行組合優(yōu)化，生成了各專業(yè)的《鐵路運(yùn)輸組織》課程的教學(xué)內(nèi)容，為各專業(yè)的學(xué)生適應(yīng)將來的就業(yè)崗位提供了理論支持，也為相關(guān)任課教師備課、設(shè)計(jì)教學(xué)日歷、執(zhí)行教學(xué)任務(wù)提供了有價(jià)值的參考資料。

參考文獻(xiàn)

[1] 龔新湘.高校公選課教學(xué)內(nèi)容模塊化探討：以《現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)學(xué)基礎(chǔ)》課程為例[J].大學(xué)：學(xué)術(shù)版，2011（9）：14，26-29.

篇（10）

中圖分類號：TU201.7文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A 文章編號：

1全面預(yù)算管理意義

1.1全面預(yù)算管理有助于鐵路現(xiàn)代企業(yè)制度的建立。隨著鐵路運(yùn)輸改革的不斷深入,鐵路運(yùn)輸產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)逐漸呈多元化,產(chǎn)權(quán)所有者不僅關(guān)注當(dāng)前的鐵路運(yùn)輸成果及社會成果,而且更關(guān)注鐵路運(yùn)輸未來的發(fā)展前景。

1.2全面預(yù)算管理可以幫助鐵路運(yùn)輸企業(yè)改善未來的經(jīng)營狀況。編制鐵路運(yùn)輸全面預(yù)算,無論是鐵路運(yùn)輸?shù)哪甓阮A(yù)算,還是各級部門預(yù)算,其主要的價(jià)值指標(biāo)都是用貨幣計(jì)量的價(jià)值指標(biāo),這樣增強(qiáng)了預(yù)算的可比性,有利于各環(huán)節(jié)預(yù)算銜接,通過編制預(yù)算,許多潛在的困難能盡可能地事先預(yù)見,從而防患于未然,使運(yùn)輸企業(yè)改善未來的經(jīng)營狀況,達(dá)到預(yù)期目標(biāo),降低鐵路經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)。

1.3全面預(yù)算管理有助于強(qiáng)化內(nèi)部控制和提高管理效率,能加強(qiáng)鐵路運(yùn)輸企業(yè)內(nèi)部各部門之間相互協(xié)調(diào)和溝通。通過預(yù)算可以促使各部門不僅考慮本部門的工作目標(biāo),還要考慮各個(gè)部門及企業(yè)總體間方方面面的關(guān)系,通過預(yù)算可以使每個(gè)部門、每個(gè)員工知道自己在一系列配套計(jì)劃中的工作目標(biāo),可以提醒鐵路運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營者考慮在新的市場環(huán)境中可能產(chǎn)生的收入、成本和利潤,同時(shí)更能反映鐵路運(yùn)輸企業(yè)的經(jīng)營管理水平,從而提高鐵路運(yùn)輸企業(yè)的管理效率。

2提高鐵路運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營管理水平

2.1加強(qiáng)組織領(lǐng)導(dǎo),建立預(yù)算管理體系

成立相應(yīng)的預(yù)算管理組織機(jī)構(gòu),預(yù)算工作組織機(jī)構(gòu)通常由預(yù)算管理委員會、預(yù)算執(zhí)行與控制部門和各責(zé)任中心構(gòu)成。預(yù)算管理委員會一般由企業(yè)的董事長或總經(jīng)理擔(dān)任主任委員,吸納鐵路運(yùn)輸企業(yè)內(nèi)部各相關(guān)部門的主管為成員,主要負(fù)責(zé)貫徹落實(shí)和研究全面預(yù)算管理相關(guān)政策,組織開展預(yù)算管理工作,組織有關(guān)人員對目標(biāo)進(jìn)行預(yù)測、審查、研究、協(xié)調(diào)各種預(yù)算事項(xiàng),協(xié)調(diào)各預(yù)算管理部門的關(guān)系,明確職責(zé)和工作任務(wù)。

2.2提高全員參與意識

全面預(yù)算的編制,涉及到鐵路運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營管理的各個(gè)部門,具有全員參與的重要特征。企業(yè)總經(jīng)理可親自做動員講話,分層級對企業(yè)高層管理者、中層管理者、預(yù)算員進(jìn)行培訓(xùn),讓其了解全面預(yù)算管理實(shí)施的現(xiàn)實(shí)意義、應(yīng)發(fā)揮的作用以及全面預(yù)算的基本內(nèi)容和各部門的職責(zé),讓預(yù)算員掌握全面預(yù)算的內(nèi)容、編制方法、執(zhí)行監(jiān)控及考核等,營造推行全面預(yù)算管理的有利環(huán)境和氛圍,使全體員工理解、支持并參與全面預(yù)算管理工作。

2.3做好全面預(yù)算編制工作,是開展預(yù)算管理的關(guān)鍵

全面預(yù)算的編制,是鐵路運(yùn)輸企業(yè)實(shí)施預(yù)算管理的起點(diǎn),為鐵路運(yùn)輸企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營活動確定了具體的目標(biāo),勾畫出了鐵路運(yùn)輸企業(yè)未來生產(chǎn)經(jīng)營活動的藍(lán)圖,成為鐵路運(yùn)輸企業(yè)開展經(jīng)濟(jì)活動和實(shí)施管理控制的依據(jù)和手段。

3預(yù)算的編制方法:鐵路運(yùn)輸企業(yè)預(yù)算一般分為業(yè)務(wù)預(yù)算、資本支出預(yù)算、財(cái)務(wù)預(yù)算三種。預(yù)算的編制時(shí)應(yīng)確定選用固定預(yù)算、彈性預(yù)算、滾動預(yù)算、增(減)量預(yù)算、零基預(yù)算、概率預(yù)算等預(yù)算方法。

3.1預(yù)算的編制流程

3.1.1由鐵路運(yùn)輸企業(yè)總部提出預(yù)算思想與總體目標(biāo)和部門分目標(biāo),基層預(yù)算管理組織根據(jù)上級預(yù)算管理組織下達(dá)的下一年預(yù)算目標(biāo),結(jié)合自己的下一年度經(jīng)營計(jì)劃,制定預(yù)算目標(biāo)并分解到各基本預(yù)算項(xiàng)目,下達(dá)給各職能部門。

3.1.2各基層單位根據(jù)一級管理一級的原則,結(jié)合自身情況編制預(yù)算草案;經(jīng)過匯總、審核、呈報(bào)基層預(yù)算管理組織。

3.1.3由基層預(yù)算管理組織對各職能部門預(yù)算編制草案進(jìn)行分析和常規(guī)性審查,進(jìn)行討論、溝通和綜合平衡,在多次反饋給各職能部門修正后,歸集、擬訂整個(gè)組織的預(yù)

算方案,上報(bào)上級預(yù)算管理組織審批。

3.1.4上級預(yù)算管理組織的預(yù)算管理委員會召集各職能部門及二級單位負(fù)責(zé)人等進(jìn)行協(xié)調(diào)各級預(yù)算并形成最終預(yù)算審批通過,這一階段如果一次協(xié)調(diào)不夠,還可以將協(xié)調(diào)后形成的預(yù)算方案下發(fā)到職能部門和二級單位進(jìn)行再平衡,并上報(bào)再協(xié)調(diào),直到各方的目標(biāo)達(dá)到一致為止。

3.1.5基層預(yù)算管理組織根據(jù)經(jīng)過上級預(yù)算管理組織審核批準(zhǔn)的預(yù)算方案分解為明細(xì)預(yù)算指標(biāo),正式逐級下達(dá)到各職能部門執(zhí)行。預(yù)算執(zhí)行過程中也可與財(cái)務(wù)處成本科隨時(shí)保持聯(lián)絡(luò)與溝通,以便財(cái)務(wù)處成本科能夠掌握充足的信息,隨時(shí)進(jìn)行必要的協(xié)助。

4強(qiáng)化鐵路運(yùn)輸企業(yè)內(nèi)部控制

全面預(yù)算不同于計(jì)劃,剛性是它最重要的特征。預(yù)算方案一旦獲得批準(zhǔn),一般不能調(diào)整預(yù)算。控制是預(yù)算執(zhí)行過程中最重要的職能。因此,一定要嚴(yán)格控制預(yù)算的執(zhí)行,用預(yù)算管理嚴(yán)格約束鐵路運(yùn)輸企業(yè)的財(cái)務(wù)管理和經(jīng)營管理行為。鐵路運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營管理要修訂和完善包括內(nèi)部財(cái)會制度在內(nèi)的各項(xiàng)內(nèi)部控制制度,這樣可以促使鐵路運(yùn)輸企業(yè)管理工作會更加規(guī)范,也便于預(yù)算管理的操作和執(zhí)行。

制定完善鐵路運(yùn)輸企業(yè)內(nèi)部規(guī)章制度。根據(jù)全面預(yù)算管理需要先后建立完善經(jīng)濟(jì)責(zé)任制度、經(jīng)濟(jì)責(zé)任制考核辦法、差旅費(fèi)管理制度、小車管理制度、招待費(fèi)管理辦法、辦公用品采購辦法、電話費(fèi)用報(bào)銷辦法、工資管理規(guī)定、及相關(guān)獎(jiǎng)勵(lì)辦法、更改大修工程驗(yàn)收辦法等管理制度,為編制和實(shí)施全面預(yù)算管理提供依據(jù)。各職能部門定期對預(yù)算項(xiàng)目執(zhí)行情況相互核對后寫出預(yù)算差異分析報(bào)告上報(bào)預(yù)算管理組織討論審定。在預(yù)算差異分析報(bào)告中主要總結(jié)實(shí)際發(fā)生額與預(yù)算額的對比情況。分析產(chǎn)生超支的原因、責(zé)任歸屬以及改進(jìn)措施或分析形成節(jié)省的原因,以便今后進(jìn)行鞏固和推廣。

5 小節(jié)

全面預(yù)算反映的是企業(yè)未來某一特定時(shí)間實(shí)現(xiàn)企業(yè)的目標(biāo)利潤的預(yù)計(jì)額,是企業(yè)奮斗的目標(biāo),根據(jù)目標(biāo)利潤制定作業(yè)指標(biāo),如銷售量、生產(chǎn)量、成本、資金籌集額等)為目的,以銷售預(yù)測為起點(diǎn),進(jìn)而對生產(chǎn)、成本及現(xiàn)金收支等進(jìn)行預(yù)測,并編制預(yù)計(jì)損益表、預(yù)計(jì)現(xiàn)金流量表和預(yù)計(jì)資產(chǎn)負(fù)債表,反映企業(yè)在未來期間的財(cái)務(wù)狀況和經(jīng)營成果。

參考文獻(xiàn)

篇（11）

一、鐵路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)和管理的價(jià)值

1、鐵路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)

在我國鐵路的發(fā)展過程中，鐵路運(yùn)輸逐漸形成了獨(dú)具特色的運(yùn)輸模式。一是當(dāng)前的鐵路運(yùn)輸不僅僅具備單項(xiàng)的屬性，而是企業(yè)公共雙屬性兼具。鐵路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸服務(wù)本身是公共產(chǎn)品，因?yàn)殍F路從本質(zhì)來說是國有資產(chǎn)，是國家經(jīng)過審批建設(shè)的，有這樣的建設(shè)背景和運(yùn)輸背景，導(dǎo)致了鐵路不會被徹底的市場化，而是將國家賦予的職責(zé)放在首位，也就是鐵路運(yùn)輸?shù)墓残浴５氰F路運(yùn)輸?shù)闹黧w都是相對來說獨(dú)立進(jìn)行核算的企業(yè)，這樣的企業(yè)相對來說是比較偏向于追求經(jīng)濟(jì)利益的，這樣的企業(yè)主體也就給鐵路運(yùn)輸增加了企業(yè)的屬性。二是鐵路運(yùn)輸?shù)呢浳锪烤薮螅杀臼窍鄬碚f比較低的，而且比較難以受到環(huán)境氣候的影響。這樣對于地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展可以提供非常有利的幫助。

2、鐵路運(yùn)輸管理的價(jià)值

鐵路運(yùn)輸管理的本質(zhì)在于有效提高鐵路運(yùn)輸?shù)男剩?guī)避風(fēng)險(xiǎn)項(xiàng)目等。在實(shí)際的鐵路運(yùn)輸管理中主要是表現(xiàn)于以下幾個(gè)方面：a、鐵路運(yùn)輸管理可以有效的提升鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩院捅憬菪裕?jīng)過有效的管理層商討，可以在很大程度上避免鐵路運(yùn)輸?shù)娘L(fēng)險(xiǎn)項(xiàng)目，而且可以在一定程度上提升鐵路運(yùn)輸?shù)谋憬莩潭取、鐵路運(yùn)輸管理可以從本質(zhì)上提高鐵路運(yùn)輸?shù)男剩谶^去的鐵路運(yùn)輸中，效率問題一直很嚴(yán)重，在日照港的鐵路運(yùn)輸管理中如果可以有效的提升管理層的水平，就會有效的拉動鐵路運(yùn)輸?shù)男剩纳迫照崭坭F路運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀。

二、日照港鐵路運(yùn)輸管理的問題

由于日照港的鐵路運(yùn)輸管理工作會受到各方面的因素影響，導(dǎo)致日照港的鐵路運(yùn)輸管理效率一直難以做出有效的提升和改善，在我國鐵路運(yùn)輸管理的常見問題中，如何可以進(jìn)行有效的改善，必須做出正確的分析和歸納，而日照港鐵路運(yùn)輸管理正是缺少這樣的工作。

1、信息處理以及管理技術(shù)比較落后

日照港的鐵路運(yùn)輸管理中，信息處理以及信息的管理技術(shù)是落后的，這樣的情況也就意味著貨運(yùn)能力比較差，不能有效的滿足客戶的需求，對于日照港的整個(gè)鐵路運(yùn)輸來說都是不小的打擊，在我國鐵路信息化建設(shè)開始以來，信息的處理以及管理就一直是比較棘手的問題，要想有效改善日照港鐵路運(yùn)輸?shù)男畔⑻幚砗凸芾韱栴}，就必須找到問題所在，也就是硬件設(shè)施和軟件配備的落后。從硬件方面來看，日照港的鐵路運(yùn)輸建設(shè)力度是沒有達(dá)到國家標(biāo)準(zhǔn)的，在不同的路段當(dāng)中，硬件差異比較大。從軟件方面來看，日照港鐵路運(yùn)輸管理的管理系統(tǒng)不夠完善，還有許多遺留問題沒有有效解決，這對于日照港鐵路運(yùn)輸發(fā)展來說是非常大的阻礙。

2、營銷發(fā)展模式的僵化

日照港的鐵路運(yùn)輸能力一直沒有很有效的達(dá)到國家標(biāo)準(zhǔn)，在這樣的背景下，供求比例經(jīng)常會出現(xiàn)失衡狀況，鐵路運(yùn)輸企業(yè)也就此問題會對鐵路運(yùn)輸?shù)臓I銷產(chǎn)生負(fù)面情緒，不夠重視或者放棄再投入再建設(shè)等，這樣的日照港鐵路運(yùn)輸就逐漸成為了坐等客戶上門的營銷管理模式。這樣的營銷管理模式逐漸僵化，導(dǎo)致整個(gè)日照港鐵路運(yùn)輸管理層面出現(xiàn)了問題，難以得到有效的解決。

而且日照港的鐵路運(yùn)輸在發(fā)展的過程中受到了港口的營銷背景影響，在這樣的環(huán)境背景下，鐵路運(yùn)輸受到了形式上的制約，在發(fā)展過程中不能將市場完全拓展開，港口的運(yùn)輸選擇比較豐富，用戶在進(jìn)行運(yùn)輸選擇時(shí)往往不會傾向于鐵路運(yùn)輸，這樣就在很大程度上造成了惡性循環(huán)，促使鐵路運(yùn)輸不能良好的發(fā)展。

三、提升鐵路運(yùn)輸管理水平的策略

1、加快信息化建設(shè)

在目前的科學(xué)背景下，如果不能有效的建設(shè)好鐵路運(yùn)輸?shù)男畔⒒到y(tǒng)，就會在很大程度上阻礙鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，這也是日照港鐵路運(yùn)輸管理層面迫切需要改進(jìn)的一個(gè)問題，如果信息化管理內(nèi)容滯后不前，將會對日照港鐵路運(yùn)輸?shù)奈磥碓斐芍T多不利影響。

2、對營銷管理模式的改革

隨著我國對鐵路運(yùn)輸管理模式的不斷理解和改革，已經(jīng)逐漸尋找到了適合鐵路運(yùn)輸發(fā)展的營銷管理模式，日照港鐵路運(yùn)輸管理中就需要對自身的管理體系進(jìn)行本質(zhì)上的改革，讓鐵路運(yùn)輸?shù)墓芾斫┗瘑栴}盡快消失，從我國現(xiàn)有的管理體系中吸取經(jīng)驗(yàn)，對自身的管理模式進(jìn)行深刻的反思和改革，找到適合日照港鐵路發(fā)展的內(nèi)容，準(zhǔn)確有效的對日照港鐵路運(yùn)輸管理模式進(jìn)行革新。

四、總結(jié)

日照港鐵路運(yùn)輸在未來發(fā)展的過程中，還需要不斷發(fā)現(xiàn)問題解決問題，盡可能的將鐵路運(yùn)輸管理中的問題從本質(zhì)上解決，讓日照港鐵路運(yùn)輸?shù)男食尸F(xiàn)出質(zhì)的飛躍，在不斷提升鐵路運(yùn)輸管理水平的現(xiàn)代，鐵路的良好發(fā)展已經(jīng)是可以決定經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要內(nèi)容，如果不能有效的處理鐵路運(yùn)輸管理的問題，就會在很大程度上對該地區(qū)的鐵路運(yùn)輸造成阻礙。希望廣大工作人員共同努力，不斷提高日照港鐵路運(yùn)輸管理的水平。

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（作者單位：日照港集團(tuán)鐵路運(yùn)輸公司）

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