城市道路規劃建議大全11篇

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城市規劃，城市道路建設，規范性，科學性，可持續發展性

中圖分類號：TU984 文獻標識碼：A 文章編號：

【正文】

引言：近年來，隨著科技進步，城鄉區域整合，城市的規模在不斷增大，城市規劃對城市發展、城市經濟發展產生關鍵影響；城市道路建設是城市連接鄉鎮，工業對接農業的重要紐帶，是城市規劃的規范性、合理性、可持續發展性的重要體現方式之一。

城市規劃的重要意義

城市規劃是一門綜合學科，世界各個國家對其定義各不相同。作者認為國內的城市規劃是綜合運用各學科，以促進城市發展為中心，通過區域化的合理建設和合理配置方式，打造適合人們生活、學習、工作等場所的手段。綜合來說，城市規劃最終是服務于使用者，為使用者帶來便利的同時間接刺激區域經濟發展，提高物質文明水平，從而推動城市快速發展。

1、城市規劃的重要意義在于規范的模式：

城市規劃需要遵循發展規律，這種規律來自多種形態賦予，有科技的發展，人們生活水平的提高等等，必須要做到規范設計，規范規劃。從一個城市發展歷程來看，城市規劃在本質上就是對城市功能區域進行規范劃分，根據城市發展的空間定位、城市發展的需要、人口居住的密集度，規范的劃分出對應的功能區間，譬如居住區、工業區、農業區、旅游發展區等等，進一步推動城市規模擴大與城市發展。

2、城市規劃的重要意義在于合理的布局：

如上述，城市規劃的本質就是規范的劃分城市功能區域，所劃分出來的居住區、工業區、農業區、旅游發展區等功能區域需要通過城市規劃來進行合理的布局。合理的布局是方便人們生產、生活、娛樂等各項活動的基礎手段之一，譬如休閑廣場、購物商場、飲食飯店作為生活、娛樂活動場所，三者必須考慮合理的布局構成商業休閑中心區域，從而產生區域經濟效益，擴大區域經濟輻射，且對城市規劃反作用，使得城市規劃的合理布局更加符合現代化發展需要，更加符合自然生活規律的進化。

3、城市規劃的重要意義在于可持續發展的統籌：

城市規劃的可持續發展重要因素來自統一籌劃，既要為滿足當前城市發展需要留足空間，又要為今后城市發展謀劃預留空間。作者認為“天時、地利、人和”是城市規劃的可持續發展的統籌所必須具備的要素。“天時”代表城市規劃的大環境，這種大環境要考慮城市與鄉鎮，鄉鎮與社區，社區與村組之間的聯系，以城市規劃促進城市發展，以城市發展謀求產業發展，以產業發展帶動城鄉、鄉鎮、社區走特色創新之路，創造改革試點機遇，提高城鄉居民生活水平和縮小城鄉居民收入差距，助力城市規劃的可持續發展；“地利”代表城市規劃的小環境，這種小環境要考慮“因地制宜”，在規劃時充分考慮區域發展，村鎮發展，通過上述的規范模式、合理布局，圍繞先天的地理位置、地域條件，堅持向城市中心外環發展，堅持向城郊結合部發展，減少城區與郊區建設差距，改變城市僅一個中心圈的格局；“人和”代表城市規劃的“添加劑”，要充分考慮人口聚集區所處的位置，聚集區人居環境的改善，圍繞“人”這一主觀要素，有針對性的統一建設，統一籌劃，統一調配，促進城市規劃的成果更加完善，更加符合“人居”。因此，“天時、地利、人和”營造了城市規劃上的可持續發展，促使城市、鄉鎮發展中的差距進一步縮短。

城市道路建設的重要意義

城市道路建設包含城區道路建設、城郊道路建設及農村道路建設。加快城市道路建設發展，加大城市道路建設投入力度，能有效的緩解城市居住環境擁擠現狀，是提高居民生活質量水平的主要途徑之一。我國是發展中國家，正處在社會主義發展的初級階段，城市道路建設在全世界發展中國家中處于建設路程最長，道路建設量最大的國家，所以城市道路建設必須要有超前意識。

1、城區道路建設

城區道路是城市商業區、公共場所、寫字樓等城市功能場所的聯系紐帶，決定了人們工作、學習、生活的便捷性和效率性，城區道路建設必須要超前規劃，超前設計。以南京為例，至2002年底，南京市城市道路總長度為5368.53公里，全市人均道路面積11.31平方米，主城以繞城公路、內環路以及八條放射狀連接線的“兩環八射”快速路系統初具雛形，“經五緯八”的主干道網絡已經形成[[1] 解讀南京城市快速軌道交通規劃[N].揚子晚報，2004年2月25日 ][1]。但是南京城區道路建設仍跟不上城市發展需要，區域交通道路瓶頸尚未消除，缺乏建設的超前意識。

2、城郊道路建設

城郊道路是城區通往鄉鎮，鄉鎮聯系城區的重要通道，城郊道路建設必須要跟上城市發展需要，必須充分考慮到地理位置以及規劃布局。以南京新城區江寧區為例，作為南京中心城區南向發展走廊的主要城郊道路，南京老城區進入江寧區的最主要交通樞紐，江寧區僅有兩條城郊道路將軍路、寧溧路。伴隨著南京市城市圈范圍的擴大，城郊道路建設嚴重滯后，建設比例失調，阻礙了南京的城市化進程以及區域經濟、社會發展，盡管在南京南站建設后配套建設高架路等支干道，仍不能達到城區快速通行的要求和緩解日益增大的通行壓力。

3、農村道路建設

農村道路建設是滿足鄉鎮第一、第二產業服務城市發展的重要道路保障，為鄉鎮居民“衣食住行”提供便捷的綠色通道，為鄉鎮居民發展特色農業提高輸出的“生命線”，為鄉鎮區域經濟快速發展帶來機遇。我國作為農業大國，農業代表農村，農村代表農民。根據第六次全國人口普查推算，大陸范圍農業人口超過總人口的半數以上，絕大部分農民還處于生產資料匱乏、生產力中下的環境當中，主要原因之一就是農村道路建設落后于生產活動的需要，從某方面也助長了城鄉差距的增大。有句俗語：“要致富，先修路”，加大對農村道路建設投資力度，加強對農村道路建設管理，必將為引進現代化生產工具增加農副產品產值，提高農民收入和縮短城鄉差距帶來便捷。

城市規劃與城市道路建設兩者的影響和利用

據世界銀行研究，通常發展中國家交通需求增長超前于經濟增長速度兩倍以上，城市交通普遍落后于城市化進程，解決交通問題將是我們長期面對的艱巨任務。作者認為解決的根本途徑就是加強城市規劃與城市道路建設的銜接，加大道路建設投入，讓城市規劃服務于道路網絡建設，讓道路網絡建設來規范城市規劃，兩者相結合來促進城市化進程加快、城市經濟發展加快。

城市規劃影響城市道路建設的合理性。如果不考慮城市規劃的影響，遇阻修路，遇山開路，勢必造成城市格局條塊分割，影響城市的整體形象和阻礙城市轉變為國際化大都市的發展需要。所以，規范、合理、可持續發展的運用科學的城市規劃理念加強對城市道路建設管理，更好的促進城市發展。

城市道路建設制約城市規劃的可持續發展性。如果為了城市發展，為了區域經濟平衡，盲目的跟風學習歐美發達國家，規劃營造出花園城市，風景城市，勢必造成資源浪費，城市沒有進一步發展的余地。所以，利用自然風景、天然環境通過城市道路建設的延伸，展示城市規劃的科學性的同時轉移城市中心圈，加快城市發展。

結語

自古有人活動的地方形成村落，逐步發展成鄉鎮，再而發展城市，可以說城市的發展始終圍繞“人”這一根本；又如魯迅在《故鄉》一文中寫到：其實地上本沒有路，走的人多了，也便成了路。城市規劃和城市道路建設都是“以人為本”，通過兩者的相互影響、相互制約，共同為城市發展，城市經濟發展做出貢獻。

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中圖分類號：U41 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2017）03（b）-0065-02

從本質而言，平原為城市發展提供了交通優勢，而山地地形在一定程度上對城市發展規模的擴大形成了一定的阻礙。隨著現代化城市的發展，山地城市也有擴張發展的客觀要求，但在實際建設運行中發現，較之于平原城市，山地城市路網交通容量更小，交通擁堵也更嚴重。在此背景下，為迎合山地城市獨特的城市品牌形象，提高交通抗擁堵能力的目標，探究山地城市道路規劃設計具有非常重要的現實意義。

1 山地城市空間布局的特征

山地城市布局往往受自然地形條件的限制，形成了分散的點狀或帶狀布局。常見的形式有組團式布局，如重慶、綿陽、宜賓等，主要呈現如下共性點。

（1）受地形影響，山地城市組團規模較小且空間不規則，組團間均存在山體、水體等自然障礙。

（2）受歷史影響，山地城市多呈單中心空間布局，老城區組團承擔了過重的社會功能，向外功能疏散較平原城市緩慢。

2 山地城市道路路網的特征

城市道路路網依據城市布局，大致可分為4種類型，即方格網式、環形放射式、帶狀式和自由式。山地城市路網由于布局空間影響，不得不采用自由式路網布局，即根據地形特點自由形成道路路網，路網在形態上并無一定的幾何形狀。具體的特征如下。

（1）特色鮮明。山地城市道路路網與城市總體規劃用地布局緊密度高，道路多利用山地溝谷、濱河區域展線，因此，每個城市的路網各具特色。

（2）層次鮮明。山地城市道路路網分為城市骨架路網和組團內部路網，城市骨架路網起到連接城市各組團的功能，組團內部路網主要起集散功能。

3 山地城市道路規劃設計存在的問題

山地城市道路規劃設計較之于平原城市，主要特征如下。

（1）路網容量。山地城市道路路網交通容量總體有限，且多呈現為骨架路網型擁堵。究其原因，一方面，山地城市組團間地形多為無法開發的大江大河等自然障礙，自然障礙處的可用用地有限，進而導致通行能力減小，引起組團間骨架路網型交通瓶頸；另一方面，山地城市在城市規劃中缺乏對骨架路網的建設難度和投資匡算的預估，導致城市規劃骨架路網落地率偏低，骨架路網無法成型。

（2）交通出行。山地城市交通出行主要依賴于汽車與步行，非機動車出行比重受城市地形影響而差異極大，從參與過的城市案例分析，山地城市道路紅線往往與平原城市寬度保持一致，這不利于用地集約化發展。

（3）道路建設形態。受歷史原因影響，山地城市組團間道路均帶有明顯的公路特征。影響之一在于公路設計過于追求線路的經濟性而并非區域整體經濟性，這導致區域交通接入困難；影響之二在于公路設計往往忽視交叉口、公交停泊點等交通瓶頸處交通設計，這為城市區域開發后帶來交通擁堵的隱患。

4 城市山地道路規劃設計的特點及幾點思考

4.1 山地城市道路規劃設計的原則

（1）道路工程與城市設計相結合原則。在進行城市山地道路規劃設計的過程中，要將道路設計先期納入到城市路網規劃方案中，既要滿足城市區域豎向的規劃要求，又要結合道路自身設計要求，降低道路工程投入，進而提高山地城市^域開發的投入產出比。

（2）城市統一性原則。針對山地城市路網自由性及道路復雜性的特點，將一個城市制定統一的標準，如制定道路縱坡坡度尺度、非機動車道設計尺度、道路標識系統尺度等。統一的標準為實現居民統一的行為習慣打下基礎，也避免后期設計中不協調。

（3）保護自然生態環境原則。在進行城市山地道路規劃設計的過程中，要以環境保護為設計理念，不破壞山區現有生態結構和自然環境。同時為了防止水土流失問題，要避免在地質較差區域進行道路建設，合理地對挖土、棄土等問題進行處理，保留原始生物通道，以達到維持原有生態平衡的目的。

4.2 山地城市道路規劃設計的幾點思考

（1）城市規劃與線路設計。建議城市骨架道路設計積極參與到城市規劃中，較之于平原城市，建議山地城市的規劃設計順序加以調整，總體如下。

城市總體規劃設計意圖―骨架道路道路設計及投資匡算―城市總體規劃方案及用地布局調整―骨架路網詳細設計―城市控制性詳細規劃―整體場地平整設計或局部地塊場平設計―組團內部次支道路詳細設計。

（2）道路總體設計。道路總體設計主要包括道路平面設計、縱斷面設計和橫斷面設計。

山地城市道路平面主要爭議在于路權的使用，為增加組團城市自然障礙處的通行水平，建議山地城市需要比平原城市更加注重公共交通。

山地城市道路縱斷面的主要爭議為最大坡度，依據對美國洛杉磯等山地城市的經驗，建議山地城市在城市規劃中進一步明確貨運與客運道路網絡，從而根據不同的道路特性制定獨特的道路最大縱坡。

山地城市道路橫斷面主要有兩大爭議：一是非機動車道的設置與運行，工程設計發現，許多山地城市存在部分道路設置非機動車道的現象，從運行的使用中發現，山地城市非機動車的使用效率差異極大；二是道路邊坡的紅線預留，道路邊坡用地與城市地塊用地沖突頻發。建議從規劃入手，明確非機動車道和道路邊坡的設計要求，這兩點對于集約化使用城市用地極為重要。

（3）路基路面設計。路基設計：結合城市山區自然環境特點，參考工程地質學理論知識，靈活處理山區地質地貌特點，路基設計區域要跨越地質結構松軟區域，并做好相應的工程措施，以防止土壤巖石風化而阻擋水源流過，發生切坡現象。路面設計：可根據城市山區地勢將兩幅車行道分別設置在兩個水平面上，構建階梯式道路平面，以避免在行車過程中由于相互干擾而造成行車事故，保證城市居民出行安全。同時，設計人員可以在較寬的道路上設置綠化帶，以此將行車道進行有效隔離。

（4）景觀設計。在進行城市山區道路景觀設計的過程中，可以發揮出山區自然生態環境特色，堅持協調性設計原則，將城市山區道路與山區景觀有效地結合在一起，重視道路景觀體系的空間層次感，強調綠化與景觀空間變化，以此區別山區城市與一般城市，構建城市道路特色，形成城市品牌，進而促進城市的可持續健康發展。同時，可以利用攀附、垂蔓等植物綠化穿山隧道和盤山道，突出山區城市山勢特點，提高景觀層次感，進而拓展城市山地道路綠化范圍。

5 結語

該文通過對城市山地道路規劃設計的研究，在分析城市山地道路主要特征與設計要求的基礎上，從城市規劃與線路設計、道路斷面設計、路基路面設計、景觀設計等方面入手，不斷優化和完善城市山地道路結構，進而促進城市的可持續健康發展。

參考文獻

[1] 鄭麗.山地城市道路景觀規劃設計探析[D].重慶大學，2016.

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城市道路系統作為城市的樞紐在四通八達的城市環境中起到了至關重要的作用。本文從城市道路的功能和分類開始研究，進一步指出現在城市道路存在的問題并給出了一定的解決意見。

1 城市道路的功能和分類

城市道路千變萬化，是城市發展的重要一部分，城市道路可以分為商業性、景觀性、交通性和生活性四種類型。

1.1 商業性道路

商業性道路對通達能力有一定的要求，因為需要為人們提供足夠的步行空間。此外機動車道需要得到控制以保證行人的安全，但是也要兼顧人們的交通目的，因此一般為雙向四車道。人車之間需要設置隔離帶，并與車站結合設置公交車站及人行橫道。道路兩側擁有發達的商業設施，例如購物娛樂場所等。

1.2 景觀性道路

景觀性道路人行需要較大空間布置，以供行人休閑。道路兩側結合自然條件設計成行人區域與綠地結合的對稱或非對稱式布置。港灣式車站可設置于車行道與行人之間較寬的隔離處。

1.3 交通性道路

交通性道路目的是為了滿通需求。這種道路路面寬、車流量大，廣泛用于長距離的城市之間交通轉移。此外，這種道路不僅會限制非機動車輛的行駛和流量，而且對人行道要求低，采用兩輔路的布置形式。

1.4 生活性道路

生活性道路目的性較強，它考慮到人的需求，其總體特性是人車同優先。它的交通量主體是有目的的出行人們，一般為上下班或者購物娛樂等生活出行為目的。生活性道路必須考慮公交優先、自行車流量大等因素，這種道路要求人車同樣優先，而且對人行道空間及行走環境要求較高。

2 城市道路建設中存在的常見問題

2.1 城市道路網設計結構不合理

城市道路網設計結構不合理。有關部門沒有掌握城市道路規劃設計技術的基本的技能和技術要求兒盲目的施工，在道路施工的安全維護手段上面，也沒有下足功夫，以至于造成了城市道路施工過程中出現很多的很多安全隱患，城市道路規劃設計技術是發展城市道路最關鍵的因素，只有設備條件過硬，輸出技術有保證，才能保證城市道路規劃設計的順利進行。現在許多城市道路系統功能的紊亂，這是由于路網結構設計不合理造成的。其問題主要表現在：很多城市的干路與交通生產點缺乏過度性的連接設施，這使得城市的交通被嚴重阻礙。因為城市的主要交通壓力都集中在幾條主干道上，這種情況會嚴重影響交通分流，使得城市交通不能通暢、快捷，阻礙了城市交通。

2.2 城市道路的交叉口不通暢

城市的堵車現象十分嚴重，這是由于城市道路的交叉口不通暢。這種嚴重影響路段與交叉通的問題是由于設計之初缺乏交工工程理論指導造成的。城市的交叉路口受到來往車輛和人流的影響，并且其紅線、車道數與其他路段完全一致，這將使得路段的服務水平嚴重下降，交通能力急劇下降，從而導致節點不通暢。這樣將會直接影響到整個城市路網的整體運行效率。這種存在擁堵問題的路網交匯處造成了資源的巨大浪費。

2.3 城市道路整體格局設計不合理

城市道路整體格局設計不合理。城市道路整體格局決定了資源的利用情況和道路的通行能力。不合理的設計會嚴重制約道路功能效率的發揮。近年來我國的道路規劃缺乏交通工程理念，以道路工程設計為指導，因而缺乏科學性。舉例來說，市政道路設計者未考慮到道路交通口的通行能力，路網設計中缺乏對綠化、環保和景觀燈的整體考慮，對不同路段交通能力的分析也不盡合理，這些都嚴重阻礙了道路的有效性。

2.4 城市道路設計施工人員工作素質有待提高

城市道路規劃設計人員和施工人員的工作素質是很關鍵的，是城市道路系統發展的關鍵，但是目前很多城市道路規劃設計技術的工作人員并不具有很強的專業素質，并且工作責任心也有待提高，這樣的工作人員無法使城市道路規劃設計技術工作正常有序的進行，沒有人才的輸送，也就沒有新的技術的產生，那么發展液化城市道路施工工作也只能是空談，科學技術是第一生產力，要想發展科技，必須先強化教育，引進人才。

3 城市道路發展的幾點建議

3.1 健全相關城市道路的規章制度

很多城市道路設計和施工包括運行方面的問題就是因為沒有一個系統完善的城市道路系統相關法律法規。一個明確的科學有效的城市道路制度是一項至關重要的工作，在充分調研和學習的基礎上，制定出行之有效的城市道路制度，并且制定出明確的城市道路規劃設計過程中各級管理人員與工作人員的職責，并且要有明確的獎懲措施來激勵城市道路規劃設計人員和施工人員的積極性和工作熱情。只有這樣責任到人，將任務落到實處，才能解決城市道路建設中存在的問題。

3.2 完善城市道路整體布局和交叉口設計

城市道路的設計和完善是一項永不停歇的工作，城市在不斷的進步和發展，城市道路必須跟上整體的進程速度，道路設計之初，最重要的是把握這個區域城市環境建設規劃。城市環境建設中有一個系統論的原理，這就是系統的功能大于系統各部分功能的總和。在具體的城市環境建設中應當將上述原理理論聯系實際進行規劃，盡量避免那些缺乏系統考慮的設計方式。城市的整體規劃影響到道路在其中的準確定位，顧局部不顧整體、見縫插“綠”等問題要堅決擯棄。所以，系統性地將一條路考慮入整個城市的規劃系統中，才是一個成功的設計。對于城市道路中交叉口的設計要不斷的進行完善和整改，對于已經無法承載車流量的交叉口進行施工整改，或者進行車流量控制，盡力避免嚴重堵車情況的出現，采取限號等措施緩解城市車流量壓力等有效的措施也是我們需要考慮并要馬上付諸行動的。

3.3 增強對城市道路規劃設計方案的探索和創新

我國目前的城市道路規劃設計水平發達國家相比還有一定的差距，在城市道路規劃設計不完善的情況下，要想發展好城市道路工程，還要保證城市道路規劃順利進行是有一定的難度的。我國應該加大對于城市道路規劃設計方案的探索和創新，加大力度支持研究出省時省力安全有效的城市道路規劃設計技術，鼓勵高校和企業個人對城市道路規劃設計技術工作技術的研發和創新。對于城市道路規劃設方案研發做出貢獻的企業或者個人給予相應的獎勵和表彰。

3.4 增強對城市道路規劃設計的課程培訓

城市道路規劃設計工作人員的職業素質是城市道路發展有效進行的關鍵，只有掌握了城市道路規劃設計的的工作要領和安全規范，城市道路規劃才能漲就有效的發展下去。加強對于城市道路規劃設計技術的工作人員的責任意識的培訓，只有負責人的員工才能為企業創造收益。一系列的獎懲制度是對員工管理的有效措施，工作管理人員，要學會調動城市道路規劃設計技術的工作人員的工作積極性。

4 結語

城市道路規劃設計技術對于城市道路行業發展是十分重要的，要想做好城市道路規劃設計技術的工作，需要我們的共同努力，以上是筆者結合多年城市道路規劃設計經驗得出的結論，希望得到大家的認可和參考。

【參考文獻】

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中圖分類號：TU984文獻標識碼： A

一、前言

城市道路規劃設計，不僅對人們的出行和生活有著重要的影響，對城市的發展方向也有一定的影響。整齊的道路規劃能在一定程度上體現著城市的發展水平。在城市道路規劃的過程中要注意規劃設計和城市發展的整體性協調一致。

二、城市道路規劃性質

1、城市道路規劃性質

城市道路的規劃是城市綜合交通規劃的重要組成部分，應該是動態的、與時俱進的。《城市道路 規劃設計規范》把城市道路劃分為：快速路、主干 路、次干路、支路四個等級。依據不同的功能要求， 城市道路還可以有：機動車專用道、非機動車專用 道、公交出租車（客運）專用道、商業步行街等功能 性道路。在一些規劃設計文件中還可以看到：生活性干道、交通性干道、商業性干道等術語。可見，城市道路的性質是可以也應該根據其在城市中所處的用地性質而“因地制宜”的。有關規劃道路性質的問題源于對城市道路稱之“路”還“街”的思考,應如何協調好交通需求與城市環境的問題。“自盛唐以后,由于商業和手工業的大發展,出現了店鋪為主的商業街道,沿街兩旁還劃出了種植地帶,使古代城市道路的面貌起了重大變化。”。道路設計車速不是很高的前提下，可以采用單幅式（或三幅式） 的橫斷面形式（必要時中央可設隔離欄）。這樣中間 車行道會顯得非常寬闊，視覺反而很通暢；將綠化 帶集中布置在兩側人行道區域，形成寬闊而開放型的公共綠地空間，結合路邊城市家居、休憩服務設施的布置，給行人以寬敞舒適、休閑怡人的交通環境。諸如青島的香港東路、南寧的民族大道、上海浦東的世紀大道和法國巴黎著名的香謝麗舍大街等，都是非常典型的實踐案例。

三、道路交通管理規劃基本內容與方法

在目前的城市道路交通管理規劃工作中，其主要是根據城市現有能用土地資源為基礎，以城市交通流量、流向為核心，以可持續發展的社會管理為依據進行的一種綜合性規劃措施。在設計工作中，其一旦出現這幾方面的問題和不足，那么很容易造成道路在運行中出現諸多不確定、不穩定因素，尤其是在社會飛速發展的現階段，對其進行合理、科學的規劃更是備受人們關注。

1、道路管理規劃的目的

截止現在，城市道路交通管理規劃的目的越來越受到人們的重視，同時在工作中對于解決工作中存在的問題、觀念和理念等都需要我們深入的探索，并且形成一套系統的管理流程和管理模式。在規劃中，通過合理的對城市人流量、管理策略、交通流量等基礎問題進行分析，從而保障交通管理規劃問題能夠形成因地適宜的管理模式，避免了由于盲目設計和管理而造成的政策失衡以及經濟損失。

2、道路交通管理規劃的基本內容

（一）城市道路交通現狀調查

在城市交通規劃前期要對城市的交通情況進行詳細的調查，這樣就有利于城市交通規劃設計的分析。城市道路交通情況的現狀調差在城市道路規劃設計中占有重要的作用，例如，在青島繁榮大街建設的過程中，對大街周圍車輛的出行情況進行了詳細的調查，確定了上下班高峰期車輛擁堵的原因，根據此情況對城市道路進行了重新的規劃，減低了在上下班時間內道路的擁堵情況。

（二）現狀分析與問題的診斷

從道路基礎設施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設施及現代化程度、交通秩序、交通質量及交通安全以及交通管理體制、政策、規劃及宣傳教育等方面對城市道路交通及管理現狀進行分析、診斷。

（三）城市交通需求分析

針對當地車輛出行的狀況對城市的交通進行深入的分析，對通往車輛的車型、數量、時間點等具體情況進行分析。為城市交通規劃設計提供強大的數據支持，

四、城市道路設計中的問題

1、曲面半徑

曲面半徑應該如何取用,就要設計師著重考慮曲面附近的實際運行速度和在前后銜接中可能會遇到的問題,是否達到線性指標的要求,是否解決了均衡的問題,是否保持了連續性,這些不是越大越能滿足設計者的需求,而是要根據具體情況來決定,根據道路的情況來進行設計"

2、圓曲線中直線長度

6V是圓曲線中直線的最小長度,這是在城市建設過程當中對工程進行規劃的一個硬性規則,但是這種規則卻使得很多老的路面大段被浪費,而且也增加了新的道路因為設計的不合理性而被迫拆遷需要重新建造,這樣就耗費了大量的工時,工力,和工費,更重要的是影響了道路的通行,也給出行的車輛和人們造成了極大的不便。

3、縱斷面設計中的造價問題

考驗一個城市的排水系統是否完好,就要看城市道路是否有暴露現象,從09年開始,我國的洪水事件頻頻出現,也越來越嚴重,就是因為很多城市中的排水系統不能夠發揮它們相應的作用,甚至在有些時段還會出現雨水倒灌現象,縱斷較低的城市道路設計,成了主要原因"

4、道路設計超高

路段設置超高,很容易導致讓低速行駛的車輛發生交通事故,比如車輛傾倒等現象"根據專業城市道路的設計者結論表明:橫向力系數是關鍵,但是從安全方面來考慮,橫向力系數在0.巧是安全"這樣的結論已經在我國的很多城市中得到了廣泛應用和推廣,用事實說話的方法證明了這個推斷是有較高的安全性和可靠性的"

5、平縱組合

當城市道路受到設計方面限制的時候,城市道路設計中對于應該怎樣對老路進行改造成為了現代城市設計面臨的問題,但是老路改造會對工程造價產生很大的影響,我們這里不能片面的強調平包縱"

五、市政道路規劃設計的建議

當前市政道路存在的這些問題值得引發我們深思，加強市政道路建設的任務迫在眉睫，我們要打破傳統觀念，從市政道路的實用性出發，對市政道路進行科學合理的規劃設計。

1、根據城市的具體情況，科學設計機動車車道的寬度。這就要求我們對行駛車輛的橫向安全距離以及不同車輛車身寬度進行調查，注意車輛的橫向安全距離取決于行駛過程中的偏移和擺動的寬度，以及相鄰車道之間的安全距離。我們可以根據城市道路中路面實際情況、車輛行駛速度、交通秩序規則等要素，通過科學合理的公式計算出機動車車道的寬度。

2 、從交通安全的角度考慮，重新對分隔帶以及非機動車道、人行道的布置形式。分隔帶一般包括綠化帶、分隔墩、雙黃線以及道路分隔欄桿。最經常使用的就是綠化帶和雙黃線了。一般要求中央分隔帶的寬度至少為1.5米至2米左右。在交叉口，車輛通行數量可能會增加，這里可以用分隔帶適當增加左轉車道，寬度可以放寬在5米到8米之間，當然具體數值應該根據具體交通實際需要與綠化帶寬度而定。非機動車道的設置方面，由于我國自行車使用量較多，所以非機動車道的設置要更多地考慮到自行車的情況。

3、注意非機動車輛與機動車輛的分道設置，國內通常有兩種方法，一是三幅路法，亦即在機動車道的兩旁分別設置非機動車道，并且使用綠化帶等分隔帶隔開；二是在機動車道的外側設置非機動車道。在當前環境下，我們應該更多地考慮到市民的安全，更人性化地解決機動車與非機動車之間的矛盾。例如針對非機動車流量較大的地方，應該要盡量改變道路設計，以便將車流盡量引向城市的支路。總之，道路設計者應該盡量讓道路適應不同出行方式的需求，使之不受相互間的干擾，同時確保各種出行的安全。

4、對道路設計年限的參數要進行改進。在市政道路年限設計參數的取值過程中，我們應該要具體情況具體分析，在車輛偏多、道路承載需求大的情況下，可以按照重載公式對道路年限進行計算。

六、結束語

在城市道路規劃設計的過程中，我們要針對不同的情況進行詳細的分析，查找出現問題癥結所在，采取相關的措施進行解決。通過城市道路規劃設計水平來提高城市發展建設的水平。

參考文獻

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一、城市道路規劃的內涵、原則與功能

1、城市道路規劃的內涵

(1)城市道路的類型。按城市道路等級分為四類：快速路。城市道路中設有中央分隔帶，具有四條以上機動車道，全部或部分采用立體交叉與控制出入，供汽車以較高速度行駛的道路。主干路。連接城市各分區的干路，以交通功能為主。次干路。承擔主干路與各分區間的交通集散作用，兼有服務功能。支路。次干路與街坊路(小區路)的連接線，以服務功能為主。(2)體現和諧社會要求的城市道路規劃的內涵。和諧社會主要是指，社會同一切與自身相關的事情保持著一種協調的狀態，包括社會與自然環境、經濟、政治、文化之間的協調等等。進行城市道路規劃是一個綜合考慮各方面因素的過程，不僅要考慮交通、經濟、社會的發展，還要考慮到人與自然的和諧相處與可持續的發展，只有這樣的城市道路規劃才能真正體現和諧社會的要求。

2、城市道路規劃的原則

(1)配合城市各功能區布局的原則。城市道路的規劃也要考慮城市總體布局的要求：在一城多鎮式分散布局的城市，各城區之間應建設大容量快速交通通道，以便將各城市功能區聯系起來；在大規模的郊區生活居住區、工業區與市區之間應建設方便、快捷的城市高等級道路；在主要風景游覽區與市區之間建設專用高等級道路。(2)與環境協調發展的原則。城市道路建設隨著城市規模的擴大不斷向城市邊緣區擴展，而這勢必會導致與環境保護的矛盾。社會主義現代化建設要體現科學發展觀實現可持續的發展，就必須將環境保護作為一個重要的規劃因素來實施。(3)不同道路實行明確分工的原則。城市道路等級不斷增多，各種道路的分工日漸明確。一般城市道路可分為五級：高速公路、快速主干線、次干線、支線和街區道路。由于人口多、產業密集、機動車擁有量巨大，城市道路交通擁堵現象十分普遍，甚至出現全城性、全時段的道路交通擁堵。(4)節約用地的原則。城市交通不只是為城市服務，同時也是城市的一部分。城市干道的路網密度的確定，應充分考慮居民的乘用公共交通的方便、保持交通通暢、節約建設資金、環境保護等，不宜過高或過低。還要利用已有道路網進行城市道路系統的規劃和建設，對舊路進行拓寬改造，盡量少開辟新道路，以節約用地。(5)展示城市物質與精神風貌的原則。道路既是城市的交通通道，又是展示城市的窗口，是人們特別是外來游客最容易觀察到的城市部分。因此，城市道路，特別是城市主干線，道路自身以及沿街建筑，構成一個城市的臉面，它不僅體現城市的物質文明繁榮程度，而且能折射出城市的精神文明水平高低。

3、城市道路規劃的功能

(1)城市道路規劃的積極功能。交通功能。城市里的各個不同功能組成部分，都必須通過道路加以連接；城市的四大活動(工作、學習、生活、旅游)也都離不開城市交通運輸。科學道路規劃將加以解決。城市構造功能。科學規劃的城市主次干道能夠框定城市土地使用性質，劃分社區與居住區范圍，構成城市平面空間骨架與支撐體系，同時良好的交通網絡，將構造城市的骨架體系和筋脈網絡，將城市各分區的大小單位組成功能各珠的有機整體。城市空間功能。科學規劃的城市道路網絡系統構成城市公共空間與網絡走廊，為城市居民提供了良好的通風、采光與生活空間，同時也為城市公共設施的配置提供了必要的空間。景觀環境美化功能。良好城市道路是能顯示城市街道風光、景觀，展現城市風貌和建筑特色，這只有通過科學規劃方可實現。(2)城市道路規劃的消極功能。空氣污染。機動車在行駛中，排放了大量的機動車尾氣，含有一氧化碳、碳氫化合物、氮氧化合物、顆粒、鉛污染以及二氧化碳等，對人類的生活和健康以及其它動植物的生長產生一定的不利影響。汽車噪音污染。交通噪聲是城市噪聲公害中的重要來源之一，隨著道路拓寬、汽車擁有量的增加，城市噪聲會愈來愈嚴重。水質污染。路面上的有害物質可能從道路排水系統流入到地表、河流等，污染了地表和地下水，影響了人們的生活。城市空間的分隔。由于道路交通，特別是交通量連續通行的高路堤道路使沿線居民生活和工作區域造成一定的隔離，這對于許多個人生活產生較大影響，特別是老年人，他們出行不便，更需要依靠社區的方便聯系來保持生活質量。

二、對濱園路建設的公眾滿意度實證分析

濱園路和金山公園位于福州市倉山區。這里是福州市的城鄉結合帶，與其僅一江之隔即是福州大學城，大學城的教師、行政人員很多在此購置房產。通過問卷調查獲得的數據不難發現，濱園路周圍居民的受教育水平普遍較高，擁有高中以上學歷的人群達到了總人數76.5％，大學本科以上的學歷人群也將近60％。通過調查數據并結合訪談分析得到，濱園路周圍的居民小區配套設施不斷的健全，狹長但環境優美的金山公園為周圍的居民提供了休閑健身的良好場所。對于濱園路建設方案的修改，多數居民抱以了支持的態度。受訪居民中只有25.5％的民眾認為此方案與原方案相比不合理。但是由于濱園路的建設所涉及到的是環境保護和經濟、交通發展的矛盾問題，所以有很多居民難以做出判斷。道路的修通，過往的車輛必然增加。這也帶來了許多不利的因素。數據顯示，有45％的民眾認為濱園路的建成帶來了噪音污染。噪音污染也成為了他們心中最大的危害。而認為路對環境仍有嚴重破壞和認為交通日益擁堵的民眾分別只占總人口的36.3％和10.9％。這些表明，居民的關注點已經由濱園路對環境的破壞轉移到了對噪聲污染等上面。原方案雖然更不利于生態環境保護，但是寬廣的路面對于周圍居民的出行和第三產業的發展有極大的促進作用。然而，在被問及如果在城市交通規劃中，交通便利、經濟發展、環境保護三個因素發生沖突的時候應做如何選擇的時候。有78.3％的居民認為環境保護應發在首位。

濱園路建成后凸顯的問題：第一，路面狹窄造成諸多不便。由于路面只有兩車道的9米，使得大部分出租車不選擇這條路。原本開通公交車的計劃也擱淺。而與濱園路相交的濱園一路有12米寬，濱園二路和金祥路有15米寬。據調查，周圍居民中有一半以上的居民已經擁有或者雖然暫時沒有但表示近期內準備購買小汽車。其中，表示近期購買的人群占到受訪群眾的25.5％，這說明將有更多的車輛出入這個路段，道路供需矛盾將日漸突出。第二，配套交通設施滯后。濱園路的路燈始終沒有開通，這不僅給周圍居民的出行帶來的諸多的不便，而且還使得這一帶的治安狀況較其他地方嚴重，搶劫等暴力事件不斷的發生。部分居民指出，特別在傍晚過后，有很多的社會青年到處亂逛，很多學生放學回家都要經過這條路，這埋藏著嚴重的治安隱患。最近，小區里有很多孩子失蹤。第三，交通事故頻發。濱

園路不僅與金山大道相連，還與多條縱向道路交叉。由于路面比較狹窄并且與多條縱向道路的交叉點還未設置紅綠燈，濱園路成了交通事故的頻發區。另外，隨著濱園路附近樓盤的人住人口增加，小區居民中擁有私家車的人數越來越多，這將使得濱園路的交通狀況更加嚴峻。第四，環境破壞仍很嚴重。濱園路建成后使公路兩側的自然生態環境質量下降，從而破壞了生態系統的穩定。首先，金山公園的洪灣河因施工需要而被填埋了很大一部分。這一閩江的重要支流，由于封堵與填埋，河床堆積了大量泥沙，河水變淺，河流的泄洪能力大大降低。其次，金山公園的水域縮小三分之一，珍惜動植物棲息地受破壞，這給金山公園的生物多樣性以毀滅性的打擊。再次，濱園路建設所用的沙石資源來自于閩江河床。閩江河床中的泥沙不僅僅起到保護兩岸堤防的作用，還是水底植物生長賴以生存的基礎。過度的挖沙將加劇福建的防洪形勢，還破壞了閩江沙石資源的再生能力。最后，金山公園作為濕地資源，蒸發量大，加之茂密的植被資源，使其有著調節城市氣候的作用。但如今濕地資源已今非昔比，城市氣候將日趨惡化。

三、改進城市道路規劃，構建和諧城區

1、立足長遠，科學論證，合理規劃

在城市道路規劃過程中，我們必須從客觀的角度來統籌全局，立足長遠，科學論證，合理規劃。在解決環境問題的方案上，確保在道路或其他交通設施施工前各項保護措施已經到位，防止基礎設施建設對森林、濕地、其他自然生態保護區及文化遺產造成環境影響。提供足夠的路網密度比單純追求干道的寬度重要，濱園路的現有方案難以滿足地區發展需求，而原計劃又嚴重破壞生態環境，如果能夠做好全面協調規劃，就不會造成這種尷尬局面。

2、吸引公眾參與，努力提高公眾對城市道路的滿意度

基礎設施建設項目在提交相關專家委員會審核之前，應經過公眾討論。公眾討論期間，公民有權對城市基礎設施建設項目提出反對意見、建議或要求。通過調研發現，濱園路附近樓盤的居民對與濱園路建設有關的政務信息和道路施工情況了解甚少，濱園略的也是在背離市民意愿的基礎上開工的。因此這引起了廣大市民的強烈反對，也引發了全市保護生態公園的大討論。但此時損失已經造成，如果在政策實施之前通過各方的共同參與和討論就能夠避免或者將損失降低到最低限度。

3、完善城市道路建設項目招投標機制，加強施工監理

目前由于相關部門的重視程度不夠，沒有一個強有力的組織和協調機構，造成了招投標過程中諸多問題的不科學與不合理。因此我們需要公開、透明的政府決策，讓公眾充分了解與知情。政府也可以在這個過程中充分借助公眾與社會各界的力量與智慧，集思廣益，從而做出科學、合理的決策。另外，為了保證道路的建成質量與成效，有關部門與負責人必須嚴格規范施工過程，加強施工項目的管理與監督，真正保證項目按要求完成。

4、健全城市道路建設法規體系，推動依法交通管理

在立法方面，加強交通道路的法律法規建設。道路建設法規應涵蓋對城市道路規劃設計、建筑施工、使用維護等建設環節的指導和監督，使城市道路建設總體上符合社會發展和環境要求的規律。另外，道路建設法規要對城市道路建設的具體環節和項目進行監督。在執法和行政方面，繼續加強行政體制改革，提高政府的依法辦事效能和危機處理能力。同時，應制定適當的策略，使得城市公共交通系統項目符合成本效益，并能融入交通需求增長地區的長期發展規劃中。

5、加強道路交通供需平衡研究，完善配套交通設施

篇（6）

Keywords: road; traffic safety;

中圖分類號：U491.5文獻標識碼：A文章編號：2095-2104（2013）

改革開放三十多年, 我國城市經濟建設取得了巨大的成就，城市居民的機動車保有量及其出行率大幅增加, 使得道路交通安全問題日益突出。據統計，2012 年, 全國共發生道路交通事故221950 起, 造成63872人死亡，直接財產損失1023 億元。如何科學地對道路交通安全管理規劃、提高城市道路交通安全水平,成為了城市交通安全管理的一項重要內容。本文針對目前城市道路建設的現狀以及存在的問題進行了深入的分析,并提出了相應的改進措施。

1. 城市道路的現狀

1.1 城市的道路設計隨意性

城市的建設,道路規劃設計先行。道路的規劃設計在建設中的地位很重要,城市建設依附與道路的規劃。所有的城市建設例如,城市的廣場,社區街道,旅游景觀等等的建設都應列入到城市道路規劃設計的行列中。而在目前的城市建設中,很難看到完整的道路規劃設計,通常表現的很隨意。可以理解出很多的原因,首先,所有的事物都在不斷的變化,沒有一成不變的事情,計劃沒有變化快;其次,從中牟取相應的利益,無論是地方政府還是個體的經驗者,他們更愿意在利益的驅使下,為尋求更多的財力,將土地出讓,這都將影響到城市的道路規劃的問題。

1.2 交警隊伍力量薄弱，部分機動車駕駛人素質不高

交通管理部門編制少,警力不足,經費、裝備等方面都有諸多困難,直接影響公安交通管理工作水平。近年來隨著駕駛人隊伍的日益壯大,部分駕駛人專業素質低下,思想素質不過硬,安全觀念不強等問題日益突出。

1.3 群眾交通安全和交通法制意識不足

由于交通安全知識宣傳教育面相對較窄,群眾的交通安全知識普及程度較低,相當一部分交通參與者缺乏必要的交通安全常識,不遵守交通法規,隨意行車走路現象十分普遍。

2 城市道路存在的問題

2.1 對道路交通安全現狀的分析不透徹

目前國內在進行道路交通安全管理規劃時, 分析的主要內容為道路條件和交通事故的發生規律。但城市潛在的安全問題也不容忽視, 如交通擁堵、交通秩序、交通方式結構等, 交通事故往往是由這些潛在因素造成的。而目前的道路交通安全規劃缺乏對這些潛在因素的分析, 導致整個規劃方案的制定不夠全面。

2.2 對城市道路隨意設計，盲目改造

首先,盲目的將道路拓寬,我國的城市道路紅線寬度普遍較窄,主干機動車道的道數較少,一般只有幾條。近些年,我國的城市道路的交通量在不斷的增加,在道路上堵車的現象越來越嚴重。為了解決許多機動車的要求,許多城市沒有經過具體的規劃就將一些舊的街道巷子拓寬,將機動車的道數增加到10條左右甚至更多。機動車的道路是越來越寬,占地面積越來越多,使得土地資源越來越少。其次在道路的交叉口設計缺乏合理性。大的交叉口是整個城市各類交通匯合、轉換、通過的地點,更是交通控制的地點,在交叉口范圍內,車速運行速度慢,通行的能力小,事故的高發地。在交叉口的設計中,交通設施不夠完善,主干道數不足,通行的能力與路段成反比,在交叉口排水的設施不暢,在下雨陰天雨水堆積;其次,與公路相比較,城市道路有一定的區別。城市道路功能的多樣性,組織很復雜,建筑密集,無論在地上還是地下布線很多,建設的周期短。由于城市道路是政府的工程,具有一定的特殊性,在建設的過程中,為了按照要求的工期完成,不得不降低標準。有許多主要的干道根本沒有采用科學的原理建設,由于基礎建設的不夠牢靠,許多主干道路在投入使用的不久,就出現路面斷裂,下沉等一些現象,嚴重影響了道路的使用質量。

2.3 道路交通安全評價的系統性不強

目前城市道路交通安全管理規劃評價主要針對交通事故、交通安全設施和交通安全管理進行, 大多采用與《指標體系》相對比的方法, 每個指標值對應一個等級, 沒有進行綜合評價, 無法得到綜合評價等級。雖然部分城市的道路交通安全管理規劃中采用了模糊評價方法,最終可得到一個綜合評價值, 但評價時選取的仍然是與交通事故相關的指標, 無法反映其他影響因素, 忽略了整個評價的系統性。

3 城市道路安全管理的基本措施

3.1 解決在城市道路規劃設計存在的問題

盡管我國的城市的道路紅線是普遍較窄,主干道的機動車道是比較少的,但是不可以任意的將一些舊的街道建造成超寬的機動車道,使得土地更加的緊張。在交叉口增強交通的信號,避免行人與機動車和非機動車相互的干擾對交通信號產生影響。對于道路上的排水設施要經常的檢查和維護,不能使雨天的積水對道路的交通有一定的影響。對與道路中的路面設計的問題,要根據科學來建造,不能因為政府的影響而違背科學的原理,要做好根基工作,將路基做好,不能使得剛剛投入使用的路面就沉降,路面斷開等問題產生。還有一些在城市道路規劃中工作的人員,在工作的過程中工作人員沒有一個嚴謹的工作態度沒有一個高的道德標準,不能完全的保證城市道路規劃設計有序的進行，從源頭上避免交通安全事故的發生。

3.2 加強交通安全教育與培訓

加強駕駛員的思想和技術素質教育。從法制上嚴格駕駛員培訓制度,在提高駕駛員技能的同時,加強其交通道德意識、交通法制意識和交通安全意識。考慮到深圳市外來民工多聚居在城中村,應加強對外來民工的交通安全教育。

3.3 加強道路交通安全管理

加強道路交通安全管理包括以下方面:監控并降低機動車輛、自行車和行人受傷、死亡以及發生事故的幾率;改進交通設施以便于應急管理,包括自然災害、有害物質以及其它公共應急事件;提高運輸服務、車輛和設施的安全性,以及不利于道路交通的條件的安全性。

3.4 建設智能交通系統

智能交通系統可通過實現人、車、道路的密切配合,極大地提高交通效率,消除交通阻塞現象,從而降低發生交通事故的風險。

3.5 重視交通管理隊伍建設

適當擴大交通管理者隊伍,需要重視復合型交通規劃和管理人才的培養,讓一部分交通管理骨干完全參與到規劃的編制過程中,提高交通管理部門在城市規劃與建設項目決策中的作用。

3.6 設置道路交通事故應急交通方案

首先，由相關主管部門建立應急領導小組,設立指揮中心,加強監測與預警,建立應急機動力量,對事故進行分級并建立相應的響應機制,組織警力和相關責任單位及時處理事故。

其次，加強道路交通事故救援。建議在城區采用智能交通引導,在獲得路面交通的信息前提下,選擇最佳路徑進行救援;高快速路則嚴格管理,保障救援車道的暢通。

4 結語

道路交通安全是城市交通正常運轉的前提條件,是經濟和社會發展的重要條件,是在城市交通層面落實科學發展觀的基本要求。經驗表明,編制城市道路交通安全規劃,制定交通應急預案，加強人民群眾道路交通安全知識,對預防和減少道路交通安全事故,具有十分重要的意義。

參考文獻

[1]王巖,楊曉光.主動道路交通安全規劃體系.系統工程[J].2006(1):30-34.

[2]李康.城市交通安全理論探討[J].道路交通與安全,2001(3):2-4.

篇（7）

中圖分類號： S611 文獻標識碼： A

一、我國城市道路設計現狀情況

1、我國城市道路設計規劃缺乏合理性

在進行城市道路規劃設計過程中，保證其設計的科學性與合理性具有重要意義，是實現廣大群眾的出行便利的重要前提，因此，在進行規劃過程中，必須將居民的出行便利等因素作為首要的考慮范疇。城市道路規劃設計的重要性不言而喻，其規劃情況往往決定著整個城市的設計規劃和布局情況，道路不僅成為人們出行的一種載體，更是促進城市發展，推動城市化進步與經濟發展的重要助推器。因此，可以說城市道路規劃設計是一項十分復雜而且具有科學性的工作。其考慮的因素較多，從城市廣場設計、接到、旅游景區、商場、學校等等，這些都是在進行城市道路規劃設計過程中需要被考慮在內的。城市道路的整體布局的合理性直接決定著道路的通行能力和資源的利用情況。如果整體格局不合理，會對城市道路功能的發揮造成嚴重的阻礙。而由于近些年我國城市道路設計主要以道路工程設計為主，對于交通工程設計的認識不足，重視程度不夠，從而使得市政道路橫斷面的結構設計缺乏合理性和科學性。正是因為其涉及人們日常中的方方面面，這也就決定了其設計難度較高，在進行具體的工作中其不能盡善盡美，也造成了城市道路建設過程中設計情況缺乏合理性的現狀。形成這種狀況的主要原因是在城市化過程中人們追求層次不斷提高，對城市道路的要求是不斷的在變換的。

2、我國城市道路設計規劃缺乏人性化

城市道路規劃設計中的最為直接的受益者應當是最廣大的人民群眾，城市道路關系到群眾的日常生活出行與生產互動，道路設計是否符合人性化的需要十分重要。設計過程中也應當充分傾聽廣大居民對城市道路設計的意見或者建議。但是在具體的規劃設計過程中相關的管理設計單位往往將領導的個人意志作為規劃設計的主導方向，將人民群眾的意愿置之不顧。這種規劃設計的隨意性也造成了道路規劃設計不能充分反映居民實際的出行情況，其設計缺乏人化。

在進行規劃設計過程中為避免城市化進程中道路建設阻礙城市化發展，其設計規劃實際活動中就應當充分考慮綜合因素，其中，道路設計的文化意義不可缺少。更加需要作為一項十分重要的組成部分納入城市道路規劃設計之中。城市的發展不僅僅是經濟上的進步還是一種城市文化底蘊的沉淀。其文化價值不可估量。城市道路規劃設計中缺乏對其這個方面的考慮，將眾多優秀的文化遺產付之一炬，是一種十分不負責任的作法。

3、我國城市道路規劃設計中形成的相關問題

我國城市道路普遍存在紅線寬度較窄并且主干機動車道數量少的現象。近年來，由于人民群眾的生活水平不斷提高和生活質量的不斷改善，城市機動車輛的數目越來越多，交通量不斷加大，越來越頻繁地發生道路堵車的現象。為了緩解交通壓力，縮短堵車時間和盡量減少堵車現象的發生，部分城市盲目拓寬機動車道路，雖然機動車的道路不斷得到拓寬，但是其占地面積也不斷加大，占用了越來越多的土地資源，使得原本就有限的土地資源越來越少。另外，道路交叉口的設計也缺乏合理性和科學性。交叉口是城市交通進行轉換和匯合的重要地點，在交叉口的周圍，車輛運行速度慢，通行能力較弱很容易發生交通事故。這是由于傳統的交叉口設計沒有配備完善的交通設施，主干道數量不足，排水設施不完備，容易發生積水現象。城市道路設計與公路設計存在著不同，較之公路，城市道路功能更多、組織難度更大、布線數量更大、建設周期更短，且城市道路的建設工作屬于政府工程，為了按期或者盡早完工，容易引發質量問題。如果在主干道的規劃建設過程中沒有采用科學原理容易導致基礎設施不夠堅固，造成道路出現路面斷裂或者沉降，不但對居民的日常出行和生產運輸造成了很多不便還嚴重損害了政府形象。

二、現代城市公路設計思路分析

落實市政公路設計指標的第一要務就是掌握現代城市公路的要求方向，這是滿通改造實效的關鍵。我國在現實開發活動中還是不能脫離過去傳統思路的模式局限，基本依照原有公路網絡設計框架進行擴展，這種模式不能完整的應用網絡既定資源，造成壓力困境的克制力度嚴重不足。現下公路設計理論樣式不斷更新和強化，設計策略的應用也應該有所改善，透過現實性需求研究，為了盡量發揮城市宜居水準，滿足公路多功能需求是非常重要的，有關實踐主體經過細致考察，對后期結果進行總結，為現實性工程的實施經驗的獲取一定有所貢獻。公路環境的改善在于全面減少駕駛人員的視覺阻礙與疲勞效應，借助綠色植物改善生態空間，促進城市改造水平的不斷提升。

三、市政道路設計現存問題的改進措施分析

1、強化道路設計的系統性理念

為了使道路設計成品同城市全局性道路布局進行良好的匹配，應對道路工程所在地區的整體環境情況加以關注，由系統論的觀點得出：系統的整體通常大于系統內部各分項系統功能的單純累加。因而，道路設計工作人員應將系統論的觀點在道路設計工作中加以充分應用。應研究目標設計道路在城市全局性建設中發揮何種功能，堅決抵制原有設計方案當中――有空地就做綠地、將關注的重點單純的禁錮于本工程項目當中的方式。應將目標道路設計同所在地區的整體性布局加以關聯，采取系統性設計方法。

2、注重橫斷面設計

機動車道、非機動車道、人行道和路緣帶等均是市政道路橫斷面的重要構成要素，將上述要素加以科學性配置對于道路橫斷面設計具有十分顯著的意義。科學的橫斷面設計需要將下述問題加以考量：將最大允許通過量、最大允許行車速度納入設計標準范圍，在堅持“最大程度合理使用土地”的原則下，確定科學的單排車道寬度；針對道路當前的和潛在的通行狀況加以剖析后，應將原車道數量加以修改；將各種道路數量、道路寬度以及配到設施的比例加以合理化確定，使其達到最優；提升關于環保、交通安全的關注，針對隔離帶以及綠化區的結構、布局等加以修改。

3、提升“以人為本”原則

提升“以人為本”原則的貫徹力度開展城市道路設計工作時，應將前沿理論和實踐經驗加以充分融合。充分考慮目標設計所在地區的經濟基礎和所在地區在整體環境中所承擔的功能，為其進行清晰的地位界定，明確未來一段時間內的發展方向和意圖。市政道路設計應秉承“穩定性、權威性”的理念，嚴禁多次修改的現象發生，否則將造成城市建設出現嚴重的漏洞。道路設計應緊密圍繞實際情況開展，以基礎工作為起點，依照實際情況的變化開展動態性研究，確保道路設計做到科學性、可行性。此外，應在道路設計中將發現的問題加以規整。并以此為基礎，對道路設計規范加以健全和完善，做到設計規范的可操作性。

4、充分融合生態設計理念

應對目標設計所在地區及周邊的相關環境加以深入了解，做到設計關聯元素的彼此協調。充分尊重自然，堅持減少或者杜絕損害生態環境的設計理念。道路及輔助設施的布局形式應充分考慮關聯環境的實際，盡最大可能維護生態環境。同時利用景觀設計使現有生態環境呈現出多樣性，拓寬社會群眾的視野范圍，形成地區之間的綠色關聯網線。

結束語

市政道路設備工程的設計階段對于道路工程的整體質量具有十分重要的意義。本文從“市政道路布局缺乏合理性、橫斷面設計缺乏合理性、道路設計并未堅持‘以人為本’、道路設計對于特殊人群的關注度不足”四方面總結了當前市政道路設計中存在的問題，并在后續段落提出了市政道路設計現存問題的解決措施――強化道路設計的系統性理念、注重橫斷面設計、提升“以人為本”原則的貫徹力度、充分融合生態設計理念。

參考文獻

[1]張彬,李玉衛.淺談當前市政道路設計問題及對策[J].科技創業家,2014,06:40+42.

篇（8）

P鍵詞 城市道路 改造工程 施工 交通疏解

道路改造工程施工期間，將會不同程度封閉車行道，中斷交通，降低道路通行能力，造成交通堵塞，引發交通安全事故，給行人、車輛帶來安全隱患。因此，要做好道路改造工程，必須做好交通疏解工作，提高施工期間交通安全，降低施工對居民出行的影響。

一、城市道路改造工程施工過程中交通疏解的必要性

城市道路改擴建建設周期長，施工期間需占用大量的城市道路資源，為保障道路施工期間城市生活、生產的順利進行，必須切實組織好地鐵施工期間的交通疏解工作。交通疏解設計從優化道路施工方案、改善路網結構、保障公交優先通行、建設疏解道路、提高道路交通管理效率等方面制定了綜合的交通疏解方案。如不進行交通疏解，高峰期間影響區域路網很大一部分信號交叉口將會產生擁堵，主要干路車速全面下降，交通形勢將十分嚴峻，通過合理的疏解后，區域交通運行狀況總體能維持在道路施工前的服務水平。從以往工程建設經驗表明，通過開展專項交通疏解研究，制定綜合的交通疏解方案，可以有效減輕道路施工對城市交通的影響。

二、交通疏解原則

1.確保交通安全原則。周邊環境復雜、安全隱患多，容易引發交通事故，造成人員傷亡及財產損失，交通疏解必須確保安全。

2.綜合協調原則。交通組織方案應保證道路改造工程的正常順利施工，盡可能為道路改造提供良好的外部條件，同時，要盡可能減少因道路施工對城市交通、經濟、環境及城市建設等帶來的影響。

3.交通系統性原則。應充分考慮區域交通狀況，盡量減少對區域路網上的交通壓力。

4.技術可行、經濟合理、符合環境要求原則。提出的交通組織方案基本滿足城市交通需求；保證所采取的臨時措施投資省、經濟合理；盡量減少對城市環境的負面影響，符合城市環境要求。

三、城市道路改造工程施工過程中的交通疏解措

1.舊城改造和新城建設相結合。舊城改造就是改造舊的城區，使其在城市發展中重新擁有活力，達到改善生活質量和環境、振興城市經濟、推動社會進步的目的。但是城市為了尋求發展，當然不能僅僅局限于改造舊城區，所以就必須著手建立新城區，以拓展生存空間，以提高城市經濟社會的綜合承載力。把舊城改造與新城建設結合起來，在舊城改造到一定程度后，建設新的更多的城市中心，把舊城區的人口遷移到新城區，減少了舊城區的人口流量，平衡了整個城市的交通流量，大大地提高了城市交通的承受能力。

2.加強城市道路規劃和交通管理之間的配合。城市道路規劃部門和交通管理部門的合作是解決城市交通的關鍵，不能把兩個部門割裂開來。在城市道路規劃部門規劃時，應該讓交通管理部門的專業人員參與共同規劃，改變過去單純以規劃設計人員為主的狀況，注重發展綜合專業化人才設計隊伍，使城市道路規劃在道路改造施工過程中，更加合理，更有利于交通疏解。道路交通管理部門處于交通管理第一線，對各種交通遇到的不合理情況最有發言權，管理部門應該從原來被動的管理模式中走出來，在城市發展的宏觀立場參與城市道路的規劃工作，配合規劃部門搞好道路路網的規劃。有了合理的路網，才能更好地管理城市交通，才能確保城市交通的健康發展。

3.制定公交優先的策略。隨著社會經濟的發展，城市居民的物質生活也得到很大程度的提高，對于汽車這樣代步工具的需求是逐年增長。越是大型城市，對私家汽車的需求量越是龐大。所以這就造成了大城市的道路緊張，交通結構復雜，停車設施匱乏的矛盾。如果不加限制私家汽車的購買，勢必要大量建設交通基礎設施以滿足現今擁擠的交通狀況，拓寬道路。舊城大規模拆建無法避免，從而陷入大量的道路重新規劃，重新改造施工，造成更擁擠更堵塞的交通。這樣以來，就形成了一個越修越堵，越堵越修的城市道路惡性循環。

4.加強交通管理，保證交通疏解方案的順利實施。任何疏解方案的實施都需要交通管理措施作為保障，施工期間通過加大執法力度可以維持道路有效的運行秩序。加大宣傳力度，取得市民的理解和廣泛支持，道路交通疏解對原有的居民出行有一定的影響，如公交站臺位置遷移、公交線路的調整、道路交叉口組織形式的變化等等，都需要廣泛宣傳，取得民眾理解和支持，為地鐵的施工創造和諧的社會環境。

四、結語

總之，交通疏解工程編制過程中，不能只考慮于對施工工期、經濟效益等方面的考慮，應加強對城市交通的整體認識，做到疏解方案技術的全面性，從多方面、多層次論證疏解方案，提出合理化建議。保證施工期內行車秩序良好，確保了公交運營暢順，不出現嚴重擁堵現象，將道路施工對市民的出行影響降至最低。

參考文獻：

篇（9）

Abstract: City road is a complex system of a dynamic, it involves many aspects, city road traffic management planning is the prerequisite and basis of sustainable development of the city, therefore, we should increase the rational planning in city road construction, at the same time, make our country city road and the city construction of China consistent development, make our city can be harmonious. The main drawbacks of the paper, present situation of city road network and the actual current our country city road and the future development direction of China's City Road, on your own point of view, to provide some suggestions for the future development of Chinese city road.

Key words: city road; city road network; the future city planning road;

中圖分類號：TU984

1 我國城市道路基本現狀

1.1 城市道路發展速度有了較大的提高。隨著我國經濟的發展和人們生活水平的提高，人們對于自己的出現條件有了較高的要求，城市的道路質量成了衡量城市發展程度的重要標準之一，我們通過對我國的城市的觀察不難發現我國城市的道路建設出現了較快的發展速度，原來的臟亂差的道路已經沒有了，現在的道路平整寬闊，而且建設也比較合理，可以說我國的道路建設已近達到了世界先進水平。

1.2 我國的城市道路的功能越來越合理。我國的城市道路建設速度有了較大的提高，我國的城市道路的質量也越來越高，它的使用壽命也在不斷地延長，通過近幾年的城市道路發展，我們可以看到我國的城市道路建設已近把城市的各種功能考慮到了其中，我國的城市道路在建設的時候充分的考慮到了我國城市的發展，把世界先進的技術加入其中。

2 新形勢下城市道路網呈現出的不足

雖然我國的城市道路有了較大的發展，我國的城市道路也趨勢完善，但是我們也要看到它的不足，這些交通道路網的不足主要表現在：

2.1 我國的城市道路網的結構不合理，道路功能混亂。隨著我國城市化的發展和人們生活水平的提高，城市中車輛的數量飛速增加，隨之而來的是我國的城市道路網的建設有了較大的發展，縱觀我國大部分的城市建設不難看出近幾年我國的城市道路建設大都過于重視城市的主干道和次干道的建設，而忽視了支路和交通附屬設施的建設，導致我國的城市道路的結構不合理。我國的道路結構的不合理就會導致我國的城市道路的功能混亂，由于我國的城市道路主要集中在主干道的建設，而且主干道的建設過于集中，這樣就會導致我國城市的某區域過于交通擁擠，不利于機動車與非機動車、行人的分流。

2.2 道路建設不配套。道路的發展速度遠不及汽車的發展速度，道路設施與交通量的增長不相適應。同時，市中心與郊區間、郊區與郊區間、城市中心與衛星城鎮間的交通不便，沒有大容量的快速軌道交通，依然依靠道路交通，這與城市化發展的趨勢是很不協調的，也嚴重地制約了城市的發展。另一方面，由于道路配套設施如停車場的同步建設被忽略，使得在人員集散頻繁的場所，車輛亂停亂放、占道停車，不僅影響了市容，也降低了道路的通行能力。綜上所述，這些原因制約了城市交通的發展，而要解決這些困難，發展城市軌道交通就成為必然。

2.3 道路網的建設加速會不同程度的破壞城市的文化遺產。這主要表現在：（1）我國舊的道路兩側都建有大部分的古建筑，而這些古建筑主要代表的是我國城市優秀的文化底蘊，而城市道路的建設，就會使原有的交通道路擴寬，必然會破壞它兩側的古建筑；（2）原有的舊路兩側都建有大量的植物，這些植物大部分已近成為城市的重要景觀，成為城市特殊文化，而現在的道路建設就會破壞它的植物，即使在建設完道路后栽植植物也不能恢復原來面貌。

2.4 我國城市的道路交通規劃缺乏前瞻性。目前交通擁擠幾乎成為每個城市的通病，特別是近幾年來，由于私家車的普及率提高，城市中道路通行能力遠遠不能滿足需要，行路難的現象突出顯現出來。在許多舊城區中，人口密度大、公共設施缺乏、戶外活動空間有限，公眾利益得不到有效的保障，嚴重影響了城市居住生活質量。這一切都與在城市規劃中缺乏前瞻性有關，沒有在近期或是較長一段時期內給建設留有一定發展空間，導致了大量的拆遷現象。

3 構建和諧城市道路網的建議

3.1 我們要以科學發展觀為指導，強化道路交通者的思想意識。道路交通是由人來進行的，一個合理的道路網首先就是人們要相互的尊重，只要我們把科學發展觀納入到道路的規劃、制定、執行者得思想中，在進行道路建設時充分考慮到城市以后的發展，以及與各方面的關系，是道路的參與者知道城市道路交通的發展標志著一個城市的社會經濟建設和文明進步，隨著汽車工業的高速發展和城市汽車數量的不斷增加以及工業化城市進程的加速發展，城市道路交通從規劃建設到管理都應該超前謀劃，創新建設。

3.2 要注重城市道路規劃的科學性。興建道路是最為直接增加道路容量，擴大交通流量的方法，但其巨大的花費、土地的有限性和建設的繁雜性都決定了道路的修建一定要注意科學規劃。規劃不合理的建設，不但不能使道路發揮其最大的效用，而且對資源也是一種浪費。長期以來，我國城市規劃、城市道路建設、公路建設的管理職能和道路交通管理分屬于不同的部門。各方均按照自己的一套方法行事，缺乏統籌規劃，又有在部分問題上爭權奪利或相互推諉的弊端。在城市道路規劃上只考慮到本部門的一些問題而忽視了整體的一個利益，也就出現了一些不科學的問題。所以在城市道路規劃時要積極開展調研，通過實地的調研廣泛聽取各相關部門的意見，盡可能地考慮到多方面的因素，在道路規劃的時候就盡量避免出現問題，使道路建設更加科學更加有預見性，更加合乎實際。

3.3交通性道路設計中交通功能性設施要以為車行交通服務為主，路燈、護欄、候車廊及人行天橋等設施的設計要簡潔明快，突出使用功能。交通標志、標線的選位應有一定的提前量，以便駕駛員在快速行駛中能夠提前了解前面的路況條件及管理要求。生活性街道設計中由于人車混雜，交通情況非常復雜，所以設施規劃設計要細致入微。標志標線方面做到充分利用現有路面，更有效地組織交通。街道的停車需求較多，合理布置各類型的停車位和組織交通尤為重要，引導和限制性的設施是設計的主要手段。其主要措施是通過在路邊、路中設置各種設施來控制車流、限制車速，以換取居民更多的活動空間。

3.4 要大力發展公共交通。借鑒國內外發達城市的經驗，大力發展公共交通，是解決城市交通擁堵的良策之一。據專家測算，一輛中型公共汽車所占的道路面積分別相當于10輛自行車、6 輛摩托車、2 輛出租車所占面積，但從乘載人數上分析，一輛中型公共汽車可代替 15 輛出租汽車。私家車與公共交通是此消彼長的聯系。如果公共交通網絡發達，更多市民愿意乘坐公共交通出行，導致私家車的擁有量減少、出行率降低，隨之，交通擁堵和停車難問題自然也就一定程度得到緩解。客觀來看，大部分城市公共交通目前仍存在上升空間，未來將會有不少市民選擇公共交通的出行方式，這對化解交通擁堵和停車難問題無疑是利好形勢。

4 結論

城市道路設施是城市交通系統的重要組成部分。城市道路網的規劃必須改變許多老的觀念，要重視路網在不斷的發展，要重視路網的規劃質量，要重視路網于其中相關交通的供求關系，才能從根本上實現交通綜合治理的目的。

參考文獻：

[1] 殷宏鵬,王偉. 科學發展觀指導下的村莊整治政策研究[J]. 南昌教育學院學報. 2011(11)

篇（10）

Abstract: with the acceleration of urban modernization, all kinds of traffic problems and traffic problems caused problems such as environment, energy, urban development is more and more prominent. Modern city road design, therefore, also want to adapt to the development of the society, especially the road cross-sectional design layout is reasonable or not will be on the road of the health, safety and reasonable and smooth effect on many aspects. This article from the safety of road cross section, functionality, design concept, planning period, etc., in China's current urban road cross section of the planning and design work for led, analyses the defects and deficiencies, and puts forward corresponding Suggestions and improvement measures.

Key words: urban road; Cross section; Planning and design; advice

中圖分類號：S611文獻標識碼：A文章編號：2095-2104(2013)

前言

道路橫斷面是沿道路寬度方向，垂直于道路中心線所做的豎向剖面，它是由車行道、人行道、履帶和城市附屬設施用地等組成。隨著經濟的發展、城市現代化程度的逐漸提高，城市的人口總量和機動車保有量也隨之急劇增長。為了滿足城市發展和人們出行對交通的雙重需求，政府在城市道路建設方面不僅需要投入了大量的精力和財力，同時還要協調好交通發展與經濟發展、環境保護、土地利用等問題間的關系，以科學發展觀為指導思想，以方便人民日常生活為出發點，保證城市建設整體上的健康、和諧、快速的推動。以此為前提，城市道路橫斷面的規劃設計就顯得尤為重要，道路橫斷面的設計是否合理不僅直接關系到道路建成后的通行能力、行車環境和交通安全等，同時還對城市的土地資源利用、商業開發和環境保護等方面產生間接的影響。因此，對城市道路橫斷面進行研究并提出科學合理的建議是十分有意義的。

當前我國城市道路橫斷面規劃設計的現狀和不足

2.1 規劃設計對人性化和安全性的考量不足

我國大中城市在新建或改擴建道路時，為了提高道路的通行能力，主干道越來越多地選用雙向六車道甚至八車道斷面，這種以車為本的設計理念往往缺乏對行人的全面考慮[1]。實際表現為，如一些超過16米寬的道路缺少二次過街設施，這就意味著行人需要在一個綠燈信號時間內不做停歇的橫穿十幾米甚至幾十米的路面，這對于步行速度較慢的如老人、小孩和孕婦等弱勢群體存在巨大的安全隱患；道路中央只設護欄而不設綠化帶，使得駕駛員夜間在靠近中央護欄車道行駛時，由于護欄無法阻隔對向車輛遠光燈產生的眩光，使駕駛員產生短暫的視覺障礙，引發交通事故；自行車道布置不統一連貫，使得機動車與非機動車被迫混行，成為事故發生的誘因。等眾多諸如此類的現象。

2.2 規劃設計缺乏預見性

道路橫斷面的設計需要有一定的預見性，結合城市未來的規劃和目標，才能設計出既符合目前交通需求又足以適應遠期發展的道路橫斷面。目前很多城市的道路橫斷面規劃設計經常在缺乏足夠數據支持和對遠期目標充分考慮的前提下開展，這就導致設計出的橫斷面無法適應上層次規劃要求以及城市未來的發展。加之長期以來，一些城市在進行交通規劃與建設時往往忽視了支路網和支路橫斷面的合理規劃，導致支路不成體系無法形成交通微循環，增加了干道的交通壓力，削弱了干道系統的通行能力，造成交通擁堵。

2.3 規劃設計重形輕意

長期以來，地方政府在進行道路橫斷面設計的時候，常常流于形式，而忽視了交通的實際功能。例如道路綠化帶設計，常常為了追求景觀效果和綠化率，而忽略了植物對交通所產生影響的考慮，如過度茂盛的植物對交通標識產生的遮擋、對機動車駕駛員和行人視線的遮掩、對人行道及自行車道空間擠占等，極易造成安全隱患。

3.城市道路橫斷面規劃設計建議

3.1 堅持以人為本的設計原則

堅持以人為本的設計原則，在道路橫斷面規劃設計過程中要綜合人行和車行、機動車與非機動車等道路使用主體，多方面、多角度考慮，在條件允許的路段，盡量地采用機非分離的斷面，合理設置中間綠化帶，減少機動車之間、機動車、非機動車和行人間的相互干擾，保證交通的暢通。在道路橫斷面較寬的地段，加設安全島，避免行人滯留在道路中央造成安全隱患。此外，在設計時也要充分考慮道路與兩側建筑物及其他城市景觀相協調，在條件允許的人行道或綠化帶，設置一些供行人休憩的座椅、電話亭及垃圾箱等公共服務設施，體現道路規劃設計中的人性化的理念。

3.2橫斷面規劃設計應具有適當的預見性

城市道路的規劃應結合城市未來的發展目標，充分考量靈活的近遠期實施方案，不僅要能滿足現階段的交通需求，也要通過O-D調查、交通量預測、公共交通發展趨勢分析等方法對未來城市各發展階段的交通趨勢進行研判，避免新建道路通行能力短期內達到飽的現象，同時也要避免設計過于超前，導致道路長期缺少交通流浪費道路運能。具體情況具體分析，科學合理的確定規劃年限，盡可能的提高城市道路及其橫斷面的適應性和可持續性。

3.3 全面考慮各種影響要素

道路橫斷面設計應在城市規劃的紅線寬度范圍內進行。橫斷面形式、布置、各組成部分尺寸及比例應按道路類別、級別、計算行車速度（即設計車速）、設計年限的機動車與非機動車交通量和人流量、交通特性、交通組織、交通設施、地上桿線、地下管線、綠化、地形等因素統一安排，以保障車輛和行人交通的安全、通暢。[2]根據不同的現狀條件規劃設計橫斷面形式，合理科學地確定道路紅線，減少土地資源浪費，追求多元化的道路結構；要合理地設計，充分考慮綠化功能的科學性，既要保證綠化所要達到的減少噪音和空氣污染的效用，保證道路景觀效果，也要避免過度和不恰當的綠化對交通帶來的影響和安全隱患；此外，在城市道路規劃設計時還要結合城市已有的公交系統、慢行系統、靜態交通系統等其他的交通體系，實現城市綜合交通的網絡科學化。

3.4 科學安排規劃設計流程

道路交通對于城市的發展有著非常重要的引導作用，所以在進行包括橫斷面設計在內的綜合交通規劃設計時，可同區域性的土地利用規劃、各類管網規劃及一些專項規劃同步進行，更好地使交通與城市相互協調。同時，在對道路橫斷面進行規劃設計的過程中，需要減少非專業行政部門的干預，以避免產生一些不必要的影響。

4.結語

總而言之，城市是國家經濟和政治區的核心場所，是人們工作和生活的集中地，城市道路則如同城市的血管，城市道路規劃建設的品質高低也影響著城市未來的發展活力，建設高品質城市道路的重要前提就是科學合理地規劃設計道路的橫斷面，科學、合理、人性化、美觀的道路橫斷面對城市的交通安全、城市的可持續發展及城市形象等方面都具有非常積極的作用。因此，針對當前城市道路橫斷面規劃設計中的不足和存在的缺陷，提出解決措施和意見，并循序漸進的加以完善，是將來不斷促進城市更好更快地發展重要課題。

篇（11）

中圖分類號： S757 文獻標識碼： A 文章編號：

隨著社會經濟的快速發展，城市化的日益發展，城市中車輛越來越多，城市化使交通問題變得集中、強度加大，機動化使交通空間日益局促，交通問題也變得越來越突出。目前解決城市問題主要有以下兩個途徑: 1) 增加交通供給即新建或拓寬城市道路; 2) 控制交通需求即道路交通功能規劃設計。然而，在城市建設過程中，建設部門只重視道路設計方面，不重視交通功能規劃設計的系統指導作用，往往在道路使用過程中出現交通需求不均衡、交通問題突出，無法進行道路拓寬時，才考慮采取相關交通管理措施。交通功能規劃設計在宏觀方面，在建設前期，在系統分析的基礎上對交通設施所要承擔的功能做出規劃，利用仿真軟件對未來交通進行分析，使交通設施的空間結構形態能與其功能適應; 在微觀方面，對其空間布局和交通組織做出安排，并利用先進的ITS 技術優化交通結構，確保交通構筑物能滿通需要，實現高效交通。

1 城市道路交通功能規劃設計的重要性

1． 1 交通功能規劃是城市道路建設的重要指導

城市交通規劃建設管理存在著條塊分割問題，規劃建設管理部門溝通不夠，道路規劃經常忽視交通需求管理，不注重交通功能規劃的指導作用，一般情況下交通功能規劃設計只是城市道路設計的一個組成部分，而沒有將交通功能規劃設計從道路設計中分離出來，以交通功能規劃設計來指導城市道路設計。另一方面交通理論與規劃設計、施工設計脫節，從而導致交通設計思想夭折，道路規劃不合理。同時受專業限制，具體設計人員對功能問題往往研究不夠，缺乏基本的交通功能設計素質，交通功能規劃設計問題也就得不到應有的重視。

在進行新建城市規劃時，必須整合土地使用政策、交通規劃和城市規劃三者關系，進而來管理交通需求，即在進行城市總體規劃時，要把交通功能規劃作為一項重要內容，然后對初步完成的總體規劃中的交通功能規劃部分通過數學模型和大型仿真軟件模擬未來交通狀況，以確定交通設計的容量和分布是否合理，并將信息進行反饋從而對總體規劃進行修改或者完成總體規劃。進而在論證合理的總體規劃的基礎上進行具體的城市道路建設項目設計。

1． 2 交通功能規劃設計是解決城市道路使用存在系列問題的重要保障

1) 城市路網功能結構不合理。在城市道路路網規劃建設中，許多城市往往只重視擴大路網的空間尺度，忽視了路網功能結構的改善。在大力推進快速路和主干道建設的同時，忽視了城市次干道和支路的建設，導致城市道路路網功能級配關系進一步失衡。

2) 城市道路交通管理設施布置不完善。許多城市道路出入口、交叉口設計、立交匝道設計不合理，停車設施功能配置不全，車輛掉頭區、行人地下通道設置不盡合理，安全設施、流量檢測、監控系統、交通誘導系統等城市道路配套設施不齊全。

3) 公交車、地鐵、輕軌等城市公共交通發展滯后。城市公共交通的設計容量小于實際的交通量，公交線路以及公交站點設置不合理，公交線路重復系數往往過高，導致公交過分集中在某條道路，造成該線路交通擁堵及公交通達性差等諸多交通問題。地鐵、輕軌等城市公共交通是解決城市交通供求關系的有效途徑，而目前，地鐵、輕軌等城市公共交通發展滯后，尚未形成一個系統的公共交通體系。

4) 交通樞紐布置不當。城市交通樞紐主要是指汽車站、火車站等，是城市主要集散地，包括商業、交通集散、公交樞紐等各種功能，各功能產生與吸引的交通流在此匯合交織，形成了特殊的交通特性。現代城市未能合理的安排交通樞紐的功能定位與建設條件，導致交通樞紐的交通區位不當，造成了各交通流分布不均衡，交通流過度集中而造成交通擁堵及交通事故的頻繁發生。

城市道路交通功能規劃主要從以下幾個方面來解決現代城市交通主要問題:

1) 綜合土地利用與交通功能規劃，充分提高土地利用效率，減少路網建設的盲目性和冗余度; 2) 建設完整有效的道路交通網絡體系，完善支路網，提高城市道路交通通達性; 3) 進一步完善交通管理設施體系，合理布置城市道路標志、標線系統，根據具體情況安排交叉口渠化、道路出入口等，并利用先進的ITS 技術，合理布置交通控制系統及誘導系統，優化城市道路交通體系; 4) 采用先進的路段交通組織措施，如設置單行線系統、變向交通等，組織微觀道路交通的有序、高效運行; 5) 完善城市停車設施配置，并利用經濟杠桿有效調節交通需求; 6) 發展以公共交通為導向的交通系統，建設完善的公共交通體系，并通過交通需求管理及交通系統管理，從各個方面來支持公共交通的發展。

1． 3 交通功能規劃設計有必要專題研究、專題審查

在工程前期，應充分論證總體方案，對交通功能做出充分考慮和細致的安排; 對于具體的建設項目，應根據《建設項目交通影響評價技術標準》對建設項目進行交通影響評價分析，確保項目建成后新增交通量與背景交通量不會對未來周邊的道路交通環境造成很大的影響。對于城市道路交通管理具體的細節方面，應充分聽取交通管理部門的意見，建立專項交通工程項目，如交通疏導工程、交叉口渠化設計、交通控制系統改善、施工期間交通組織設計等，這樣才能進一步優化城市道路交通體系，提高城市道路的利用率。

2 城市道路交通功能規劃設計流程

根據城市道路交通功能規劃在城市建設各個階段所具有不同的功能性質，可以將城市道路交通功能規劃設計分為三個階段:

第一階段為道路規劃階段，在控制性詳細規劃和新城開發建設中，結合用地規劃，對道路進行初步交通功能規劃設計，為實施階段道路詳細交通工程設計預留發展空間，保證其交通功能的實現，使交通功能規劃設計制約土地利用，土地利用為交通功能規劃做指導。具體包括道路功能定位、道路網路功能結構布局、停車設施布置、交通樞紐布置、立交及匝道設計及主要交叉口設計等。

第二階段為道路實施階段，在進行道路初步設計之后，施工圖設計之前，對即將建設的道路，進行深化細致的交通功能規劃設計，具體內容包括路段交通設施設計、交叉口設計、出入口設計、公共交通設計、人行橫道設計、交通管理系統設計等。交通功能規劃設計完成并通過專家評審后，再由施工單位進行施工圖設計。

第三階段為面向管理階段，具體內容包括交通協調控制系統設計、交通誘導系統設計等。

具體的設計流程如圖1 所示。

圖1 城市道路交通功能規劃設計流程

3 結語