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交通運輸系統在整個國民經濟大系統中起著紐帶的作用，它把生產、分配、交換和消費各個環節有機聯系起來，是保證社會經濟活動得以正常進行和發展的前提條件。交通運輸業是一個不創造新的可見物質的產業部門，其生產活動不提供具有實物形態的產品，只是實現旅客和貨物的時空位移。區域經濟發展直接涉及交通運輸的建設，兩者具有十分密切的關系。

一、交通運輸與區域經濟發展的關系

交通運輸在區域經濟發展中的作用、區域經濟發展與交通運輸相互影響的一般表現及規律是：當區域經濟發展遲緩、乏力時，它對交通運輸的需求和投入能力萎縮，表現為區域經濟對交通運輸發展的限制和阻礙，當區域經濟蓬勃發展時，它對交通運輸發展的需求迫切，投資積極性旺盛，但因交通運輸發展本身的技術經濟特點，不可能迅速顯出效果，因而表現為交通運輸發展滯后對區域經濟發展的制約。

交通運輸在區域經濟發展中的作用，有以下幾點：首先，交通運輸是區域經濟及社會生產、生活的內部條件，同時又是區域經濟系統中一個創造產值的物質生產部門。其次，交通運輸是區域資源開發與經濟建設的先行，是區域產業生產力合理布局的先決條件。區域資源的開發包括礦產能源資源、土地資源、水資源、海陸生物資源及旅游資源等，其目的是通過一定的工程措施與技術工藝，將這些處于自然或半自然狀態的潛在物產，轉化為人類可以利用的現實財富，為區域經濟的增長和人民生活水平的提高服務。再次，交通運輸是區域工農業和城市建設現代化發展的保證和動力。我國的四個現代化中，提出工業現代化、農業現代化。事實上，它們都離不開交通運輸現代化的支持、保證作用。在區域工業現代化方面，生產規模化、原料和產品銷售市場的多元化、多向化、網絡化，與高技術和分工專業化及布局臨空化相聯系的信息化是其突出的技術經濟特點。這就要求有與之相適應的現代交通運輸系統。在區域農業現代化方面，商品性專業化的生產、外向型農業及農工貿經營公司的運作、鄉鎮企業的發展及其十分活躍的生產、商貿活動，農村勞動力的結構性轉移和地域性流動，城鄉一體化進程的提升等等，靠傳統落后的交通運輸方式和信息傳輸狀況，絕然無法實現。

改革開放以來，區域經濟對國民經濟的影響和促進作用不斷增強，自我發展能力不斷提高，成為促進國民經濟發展的主要動力之一。為避免在經濟發展中各省市區自成體系、重復生產、重復建設，客觀上要求在更大范圍內考慮各地區的經濟發展。

二、發展交通運輸以促進區域經濟的發展

第一，實現交通運輸體系的可持續發展。實現交通運輸體系的可持續發展，是區域經濟可持續發展的基本要求和重要內容。對應于區域經濟的可持續發展要求，交通運輸體系的可持續發展，包括交通運輸體系的發展對區域經濟動態發展的保障交通運輸發展形成的效益應在區域社會成員、部門及地區，按社會分配原則公平分享、把交通運輸建設對環境生態的危害降到自然生態環境系統能夠容許與消解的最適程度。這些也正是區域經濟持續發展所追求的目標和內容。

第二，加強公路交通運輸的發展。區域經濟聯系是提高區域競爭力的基本要求。區域聯系網絡的基礎結構可以分為交通運輸、通訊、動力設施網絡等，在這些傳輸性基礎結構中，實現人與貨物流動的交通運輸網是最基本的部分，在很大程度上影響著以區際貿易為主包括要素流動在內的區域經濟聯系的變化。公路交通運輸網的完善，可以從降低運輸成本和減少交易的空間成本兩個方面來促進區際貿易。區域貿易不但受本地需求的影響，同時受伙伴區域進口需求的影響。作為生產成本組成部分的運輸成本對貿易價格產生強烈的影響，從而影響伙伴區域的進口需求和區域間的貿易。運輸成本隨距離的擴大而增加，這會產生空間組織中的距離衰減規律，兩地之間的距離越近，發生貿易的可能性就越大，貿易量越大，貿易種類越廣。這使得貿易首先發生在相鄰區域之間。如果運輸費用大到極點，任何距離的運輸行為都變得不合理，那么區域貿易就不會發生，各個區域只能靠自給。隨著運輸成本的逐漸下降，區域間的相互需求擴大，區際貿易也不斷擴大。在現代交通的基礎上，區域間的運輸成本不僅取決于實際距離，更取決于覆蓋它們的交通運輸網絡的密度和結構，對交通運輸設施的建設和升級不僅要滿足當前階段的貿易需要，更要發揮作用創造更多的區際貿易需求。

第三，政府加強制度管理。交通運輸對于一個國家的經濟發展有著舉足輕重的意義。作為交通運輸管理當局，一方面要建立和完善交通產業投資基金制度，擴展政府資金來源與投入方式，以達到解決目前交通運輸基礎設施對國民經濟持續發展的“瓶須”制約的目的；另一方面，要從發達國家成熟的綜合交通管理體制借鑒經驗，將交通運輸各種方式的發展看作一個綜合、有機、相互補充而又相互制約的整體來加以規劃、建設和發展，變革并完善我國交通運輸管理體制。

只有按照交通運輸與區域經濟發展的固有規律，制定相應的區域政策和區域規劃方案，才能達到全國經濟的合理布局和產業結構優化，達到區域經濟發展的效益與均衡，保持國民經濟持續、穩定、協調的發展。

參考文獻：

1、蘇貴影.實現交通與經濟協調發展[J].山西高等學校社會科學學報,2005(1).

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我認為在區域經濟發展問題上，我們應該立足四川，面向全國，構建以成都為中心的大都市經濟圈，是四川最為重要的一項工作，將此作為四川省內區域經濟發展的第一重點，使之發展形成四川經濟的高增長極。這個大都市經濟圈的空間范圍，包括成都、德陽、綿陽、樂山、眉山、資陽、遂寧、雅安八個市。2008年，這個區域的國土面積為87431平方公里，人口3789.8萬人，地區生產總值7367.81億元，地方財政一般預算收入483.54億元，分別占全省的18％、46.6％、58.9％和46.4％。

這個以成都市為中心經濟圈的主要特征，可歸納為這樣幾個：第一，按照四個主體功能區的劃分，這八個市都是屬于優化發展的區域：第二，成都市是核心城市，諸多方面的集聚力、影響力最強；第三，八個市的工業化、城市化水平比較高；第四，人才決定未來的發展，這八個市的科技、教育、人才優勢特強；第五，第一、第二、第三產業發展的整體水平較高；第六，八個市是全省的綜合交通樞紐區。

抓好全省這個大都市經濟圈的區域經濟發展，能夠收到這樣幾個方面的績效：一是可以加快推進四川的區域經濟發展，為全省經濟大發展提供經驗和范例：二是能夠進一步擴大四川省的總量經濟規模，提高四川經濟發展的質量、效益和整體水平，為未來更快、更大、更強的發展打下堅實基礎：三是能夠增強四川省的綜合經濟實力：四是可提升四川在全國的排序位次和提高四川在全國的話語權分量。

這個大都市經濟圈的發展定位：一是第一、第二、第三產業都要發展，但發展的突出重點要放在第二：第三次產業上，要把第三產業中的生產業所占比重大大提高：二是產業發展的整體技術層次要提高，高新技術產業發展是重中之重：三是產業發展不但要將技術層次提高，更要創新比較多的產品品牌，提高市場份額占有率，增強市場競爭力；四是成都市要為全省各市(州)提供統籌城鄉綜合配套改革經驗；五是要加快轉變發展方式和發展模式，必須堅定不移地轉軌調整，結構升級，優化發展；六是按自然規律、經濟規律和市場經濟規則要求，以及區域經濟發展的需要，研究建立新的經濟體制和機制。

篇（3）

隨著我國經濟發展，我國交通運輸系統建設有了長足的進步，但與發達國家相比，整體仍然呈現滯后狀態。特別是近年來，隨著我國工業化和城市化進程的加快，我國經濟發展的區域性特征表現得日益顯著，交通運輸發展問題開始成為區域經濟研究的重要課題。然而，受我國綜合國力和資源、環境承載力以及交通運輸自身發展等制約，交通運輸發展目前仍只能按地區、有重點、分階段地逐步推進。如何按照區域經濟發展的內在規律制定有效的交通運輸發展策略，則有賴于對交通運輸與區域經濟發展的準確把握，進而促使兩者互動發展。

一、交通運輸與區域經濟發展關系的理論認知

交通運輸與區域經濟發展之間的因果關系非常復雜。從當前理論界的研究來看，關于兩者之間關系的研究主要存在三種認識，這三種認識也構成了大部分地區制定當前交通運輸發展戰略和規劃的指導思想。

第一種認識主要認為交通運輸是區域經濟發展的引致需求，交通運輸的發展就是要滿足區域經濟活動引發的交通運輸需求；認為交通運輸的發展能夠促進區域經濟的發展，良好的交通設施必然能夠促進產業結構的優化，以及區域優勢的發揮，同時吸引大量投資。

第二種認識則認為交通運輸的發展能促進區域經濟發展，強調并突出交通運輸在區域經濟發展中的作用；認為交通運輸的發展是伴隨著區域經濟的發展而發展的，即區域經濟發展引致交通運輸的發展，交通運輸能力是為了符合區域經濟的發展而發展的。

第三種認識是對前兩種認識的綜合，認為交通運輸既是區域經濟發展的原因，也是區域經濟發展的結果。認為區域經濟的發展促進交通運輸能力的提高，反過來亦為交通運輸的發展所帶動。

應該講，上述三種認識都部分地反映了交通運輸與區域經濟發展的因果關系。但由于這些認識基本上都停留在定性判斷的認識上，因此更多地是對經驗的總結和歸納，缺乏在實踐中的驗證。

二、交通運輸與區域經濟發展吸收與輻射模式圖形解釋

在筆者看來，交通運輸與區域的經濟關系可以與城市與腹地經濟的關系相類比，把交通運輸與區域經濟關系區分為吸收和輻射兩種模式。由于受到區域經濟的發展階段、交通運輸條件以及產業結構等多方面因素的影響，使得區域經濟對交通運輸的影響或者以輻射為主，或者以吸收為主。一般而言，區域經濟規模較小時以吸收交通運輸資源為主，在區域經濟規模較大時以輻射為主。交通運輸資源之所轉移到較大規模的區域經濟圈內是因為在較大規模的區域經濟圈內可以得到更大的收益。當大規模的區域經濟圈依托其雄厚的勢力對周圍形成輻射時，交通資源即使不轉移到較大規模的區域經濟圈中也可以獲得相應甚至更大的收益，交通資源就不再轉移到較大規模的區域經濟圈。

如圖1所示，假設區域經濟圈C，除了C外還有很多不同層次的交通運輸資源B1、B2、B3、B4，這些資源隨距離C的距離不同層次逐漸降低，區域經濟圈C與交通運輸資源B1、B2、B3、B4之間的關系最初表現為吸收過程大于輻射過程，所以區域經濟圈C的發展速度很快，但是C在成長進程中以超經濟影響的方式對其周圍的交通運輸資源施加影響，使得周圍的交通運輸資源發生變化，較大規模的區域經濟圈C以輻射方式的影響交通運輸資源的發展，兩者互動發展了。（圖1）

當前理論界關于兩者之間關系的三種認識與筆者概括的吸收和輻射兩種模式之所以不同，是因為筆者認為區域經濟是應該先發展起來的，正是在區域經濟發展起來后才能更好地對交通運輸產生影響，這點恰好符合中國現階段經濟發展的實際情況，區域經濟發展先于交通運輸資源的發展，為了促使兩者互動發展，我們應該正確引導交通運輸資源的發展。

三、交通運輸與區域經濟互動發展建議

通過上述對兩者關系的思考，提出解決當前我國區域經濟發展中交通運輸發展的建議。

（一）制定區域交通運輸戰略。區域交通運輸戰略，即交通運輸發展的區域性差別戰略，指的是交通運輸發展戰略的制定要按照宏觀區域經濟發展的客觀必然要求，在充分了解并掌握各地區交通運輸與區域經濟發展的相關關系基礎上，通過交通運輸基礎設施的差別發展，使交通運輸的發展能夠實現與區域經濟活動的有效對接，充分發揮交通運輸對區域經濟運行的正面效應，最終促成交通運輸與區域經濟的互動發展。

交通運輸本身發展的內在規律性，使得當前交通運輸基礎設施的提供往往由技術決定，方式的選擇、線路的安排等相對純粹的技術因素對整體網絡的構成和完善影響非常大，從而造成部分地區交通運輸的提供并沒有充分反映區域經濟的客觀要求?？梢詳喽?，交通運輸的發展成為區域經濟發展的原因是有相應條件約束的，只有在交通運輸發展的規劃和戰略中充分反映區域經濟發展的差別性特征，才有可能最大限度地發揮交通運輸促進經濟發展的作用。因此，在未來交通運輸發展的過程中，必須要重點強調區域交通運輸的戰略。

（二）推行區域交通運輸與區域經濟發展的一體化規劃。交通運輸與區域經濟發展的一體化規劃就是指要實現交通運輸規劃與區域經濟規劃從實質到內容上的一體化。規劃的基礎要充分反映規劃區域內交通運輸與經濟社會發展狀況的擬合程度。這個擬合程度既包括交通運輸總量與經濟發展的適應性，也包括交通運輸結構與區域經濟活動特點的適應性，同時還包括交通運輸的空間布局與區域經濟活動、區域空間結構的合理配置。

目前，交通運輸發展規劃仍然局限在范圍相對狹小的行業規劃中，這就限制了交通運輸與區域經濟發展在規劃上的充分協調。只有做到了相對準確地把握區域內交通運輸與經濟社會發展的現行組織狀況，才有可能實現區域交通運輸資源在時間和空間上的最優配置，充分吸收交通運輸在區域經濟發展中的重要作用。

（三）形成區域交通運輸合理分工機制。在我國，區域經濟發展是以地方政府分權體制為基礎的，這種特定的制度安排導致經濟組織間經濟活動橫向協調的成本過高，以致分工協作費用明顯地高于組織費用，外部橫向協調費用超過內部縱向協調費用，直接導致區域分工的割裂式發展、雷同化發展。

從區域交通基礎設施的分工來看，假設現有區域經濟圈C1、C2，區域經濟圈C1內交通基礎設施狀況良好，區域經濟圈C2就可以選擇分工，區域經濟圈C1內交通基礎設施進行經濟聯系，重建交通基礎設施，這個決策過程中的主體為地方政府。選擇分工的收益在一定程度上表現為微觀經濟活動主體的收益，表現為未來地方政府稅收的增加；而不選擇分工，收益則在一定程度上表現為中央政府向地方政府的直接投資和轉移支付的增加、短期內就業的增加以及官員個人效用的增加。這種關系就是上面所描述的輻射與吸收關系。因此，要想形成真正的區域交通運輸合理分工機制，就必須要按照交通運輸與區域經濟發展的客觀要求，對各級政府在區域交通運輸系統中的地位和作用進行清晰的辨別，在充分保證區域各方整理、利用交通運輸資源以達成區域經濟的可持續發展的前提下建立良性區域交通運輸合理分工機制。

（四）充分利用區域外交通運輸資源。交通運輸的發展是城市之間、城鄉之間、地區之間等經常出現空間沖突的重要內容，各方對交通運輸資源的爭奪往往會導致交通運輸空間布局的不合理和低效率。在既有的行業規劃難以充分發揮其協調作用時，就有必要充分利用區域外交通運輸資源。將區域外交通運輸資源與區域內交通運輸資源相結合，這就需要在有關部門和機構中建立一致的交通運輸區域協調發展的理念和治理框架，逐步形成一個完善的泛區域的交通運輸資源網絡。

這種泛區域的交通運輸資源網絡可以用于支持不同類型的合作方式促進區域經濟的發展。當然，這一協調發展的框架是一種不具有法律和行政約束的合作體，在框架內，城市與城市、地區與地區之間不是以傳統的上下級關系進行協調、合作，且這種合作中參加的各行政單位不應當受大小的限制，如果將區域外交通運輸資源簡單地理解為某個區域經濟圈的附屬聯系網絡，那么這種泛區域的交通運輸資源網絡就很難發揮作用。

主要：

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區域經濟發展不平衡和教育資源分配不均衡是我們當前的現實存在，在這樣的現實存在中尋找更好的發展思路就需要更多的理論和數據支持。對于區域經濟發展，尋找新的經濟推動力、經濟增長點是重點；對于高等教育的主體地方高校而言，獲得更多的優質資源，找準自身特色和發展突破口成為地方高校戰略發展的重要內容。將兩者的發展重點結合，不失為一種促進區域經濟發展和地方高校發展的好方法，即：地方高校以促進區域經濟發展為著眼點，在促進區域經濟發展的統領下，使得自身獲得長期穩定發展；區域經濟在地方高校智力和人力支持下，提高技術水平，促進產業升級，使生產更注重內涵，提高集約化水平，在發展上取得實質性提高。研究區域經濟發展和地方高校的關系特別是定量的因果關系就具有較高的應用價值，為區域經濟發展提供支持，為地方高校發展規劃制定奠定現實基礎。

一、相關理論基礎

傳統的經濟理論認為，區域經濟發展的全部內涵為區域經濟增長，是指一個國家或社會財富增加，即各種產品和勞務總量的不斷增長，以貨幣形式表示，則是國民生產總值的不斷增長過程。20世紀60年代以后，這一觀點面臨許多國家特別是發展中國家經濟形勢的嚴峻挑戰。這些國家國民生產總值盡管取得了很大提高，但其經濟結構、社會結構等卻沒有得到改善，貧困、失業、兩極分化等問題仍然非常嚴重，使得經濟學家開始重新認識經濟發展。區域經濟發展的涵義包括多方面：首先，人均收入水平提高，通常用人均GDP來衡量；其次，以技術進步為基礎的產業結構升級，包括在GDP中工業和第三產業的比重不斷提高，在工業中深加工工業和技術密集型產業比重不斷提高，在第三產業中，新興的現代化的服務業比重不斷提高，技術層次更高的產業逐漸成為經濟發展的主要動力；最后，城市化水平提高，經濟發展意味著更多的民眾參加到經濟發展過程中來，有傳統的農民轉化成現代化產業的工人，聚集到城市里，從事效率更高的第二、第三產業活動，帶動城市化水平不斷提高。

新的經濟增長理論發展，使得高等教育在經濟發展中的作用得到更多的強調，高等教育在培養高層次產業工人，提升技術水平，促進產業升級中的作用越來越明顯。在區域經濟發展中，對高等教育的發展情況應予以充分的考慮，將其作為區域經濟發展的重要因素來做戰略部署，使之和區域整體發展相適應，充分發揮其作用，提升區域經濟發展的科技實力和產業升級。我國目前高等教育的主要承擔者即高等學校中地方高校占比極大，是高等教育的主力軍。地方高校發展競爭激烈，既有來自中央高校的競爭，又有來自相同區域地方高校的競爭，地方高校自身要獲得更好發展，在戰略上要有新的著眼點。對區域經濟發展與地方高校的關系進行實證研究既對區域經濟發展提供思路，又對地方高校自身的戰略規劃提供新的視角，促進地方高校自身的發展。

經濟理論指出，某些經濟變量之間確實存在長期均衡關系。這種均衡關系意味著經濟系統不存在破壞均衡的內在機制，即使變量受到干擾偏離長期均衡點，在均衡機制調整下會在下一期重新回到長期均衡點。協整表明，盡管兩個序列都是非平穩的，但兩者的某個線性組合卻可能是平穩的。兩個序列之間的這種穩定關系，是對經濟學中所說的規律的定量描述。因此，研究變量之間的協整關系就是在研究變量之間的定量關系。協整關系的經濟意義在于：兩個經濟變量，雖然它們各自具有各自的長期波動規律，但是如果它們是協整的，則它們之間存在著一個長期穩定的均衡關系。協整關系還是避免“偽回歸”的檢驗，兩個變量之間存在協整關系，則對它們進行Granger因果關系檢驗就排除了“偽回歸”的可能性。協整關系存在的前提條件是變量為同階單整序列。下面以為例，進行實證分析。

二、內蒙古地方高校與區域經濟發展的因果關系檢驗

本文選取內蒙古1987年至2011年的內蒙古生產總值作為衡量區域經濟發展的指標，用IG表示；選取內蒙古1987年至2011年地方高校的在校生數作為衡量地方高校發展指標，用SE表示。選取的數據來自歷年的《中國統計年鑒》、《內蒙古統計年鑒》、《中國教育統計年鑒》中。對地方高校和區域經濟發展的因果關系檢驗涉及的數據均為取對數后進行分析，取對數的原因：首先，是符合經濟增長的理論的一般形式；其次，能夠保留數據所包含的有用信息。對數據取對數后，作為衡量區域經濟發展指標的內蒙古生產總值用LIG表示；作為衡量地方高校發展的內蒙古地方高校在校生數用LSE表示。

（一）內蒙古地方高校與區域經濟發展的ADF單位根檢驗

對數據進行ADF檢驗是為了檢驗數據的平穩性，進行因果檢驗的時間序列是平穩的是Grenger因果關系檢驗的要求。對內蒙古地方高校與區域經濟發展數據進行平穩性的ADF檢驗是避免“虛假回歸”，探尋數據之間真實關系的必要步驟。因此，在進行Grenger因果關系檢驗之前，首先對時間序列進行ADF檢驗，以確定其平穩性。

用計量經濟學軟件Eviews5.1進行檢驗，具體檢驗結果如下：

表1是LIG和LSE在水平下、一階差分、二階差分的分別僅含截距、同時含截距和趨勢、同時不含截距和趨勢的ADF檢驗結果：

表1 LIG、LSE的ADF檢驗結果

（二）內蒙古地方高校與區域經濟發展的Johansen協整檢驗

由上文中的ADF檢驗結果表明內蒙古地方高校與區域經濟是同階單整序列，可以進行協整檢驗，以檢驗兩者之間是否存在長期均衡關系。對于兩個變量的協整檢驗，Eangle和Granger提出了兩步檢驗法，也稱為E-G檢驗。本文采用較新的 Johansen檢驗，使用計量經濟學軟件 Eviews5.1，檢驗結果如下：

表2 LSE和LIG的Johansen協整關系檢驗結果

由檢驗結果可知，內蒙古地方高校與區域經濟之間存在唯一的協整關系，即存在長期均衡關系。從檢驗結果得出二者的協整方程為：

LIG=1.347656LSE-6.106427

式中，Log likehood為79.71640，標準誤是0.11950。

（三）內蒙古地方高校與區域經濟發展的Granger因果關系檢驗

基于以上單位根檢驗和協整檢驗結果，可以判斷排除了“偽回歸”的可能性，對內蒙古地方高校與區域經濟發展的數據可以進行Granger因果關系檢驗。運用計量經濟學Eviews5.1軟件，根據AIC、SC準則，確定最佳滯后期為4階，做Granger因果關系檢驗結果如下：

表3 LSE和LIG的Granger因果關系檢驗結果

由檢驗結果可知，內蒙古區域經濟發展是內蒙古地方高校發展的Granger原因，而內蒙古地方高校發展不是內蒙古區域經濟發展的Granger原因。因此，數據檢驗結果拒絕了內蒙古地方高校與區域經濟互為因果關系的假設，它們之間是單向的因果關系，內蒙古地方高校發展是內蒙古區域經濟發展的Granger原因被拒絕，沒有得到數據支持。但是內蒙古地方高校發展的存量因子即人力資本在區域經濟發展中的作用越來越大，成為經濟發展不可或缺的重要資源，在區域經濟發展中的地位越來越重要，隨著內蒙古區域經濟產業結構調整和升級，隨著經濟增長方式的轉變過程而日益明顯。由Granger因果關系檢驗的結果，結合上文中計算得出的協整方程，可以分析得出結論：內蒙古區域經濟發展增長1%，內蒙古地方高校發展將增長1.35%。從上文對內蒙古地方高校和區域經濟的數據分析中可知，內蒙古區域經濟發展迅速，相對地方高校發展而言，發展超前，即地方高校發展現狀落后于區域經濟發展。地方高?？傮w發展規模較小，但其發展空間較大，內蒙古區域經濟的發展對高等教育的需求增長迅速，隨著內蒙古區域經濟的快速發展，地方高校在較大的發展空間里必然會快于區域經濟的發展速度，因此有效的支持了上述結論。這一檢驗結果并非是檢驗內蒙古區域經濟與地方高校互為發展因果關系的正確與否，目的在于通過定量的科學分析研究二者的實際關系現狀，為內蒙古地方高校戰略規劃提供現實思路，讓其戰略規劃更能促進內蒙古區域經濟的發展，最終使自身獲得持續健康的發展。

三、結語

通過上述的論證，內蒙古地方高校和區域經濟發展存在互動關系：首先，內蒙古區域經濟發展促進了地方高校的發展，代表內蒙古區域經濟發展的生產總值是代表內蒙古地方高校發展的在校生數的Granger原因，內蒙古地區生內蒙古區域經濟發展增長1%，地方高校發展將增長1.35%；其次，內蒙古區域經濟的發展會受到地方高校不斷發展后所增加的存量因子的影響，即人力資源的積累對區域經濟發展的促進作用會越來越大，內蒙古地方高校所培養的人才留在區內為經濟建設服務的逐年增多，由于內蒙古區域經濟發展迅速，吸引了區外大量人才的流入，特別是高層次人才，盡管整體存量較低，但是出現了逐年增長的趨勢，人力資源積累所產生的作用正在逐步顯現。

參考文獻：

[1] 孟慶紅.區域經濟學概論[M].北京：經濟科學出

版社，2003

[2] 李俊英.對地方高校高等教育定位的思考——

為區域經濟發展服務[J].科學與管理.2009，

1：55-57

[3]國家統計局.《中國統計年鑒》[M].北京：中國統

計出版社，歷年

[4]統計局.《內蒙古統計年鑒》[M].北

京：中國統計出版社，歷年

[5]教育部發展規劃司.《中國教育統計年鑒》[M].北

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隨著我國經濟發展，我國交通運輸系統建設有了長足的進步，但與發達國家相比，整體仍然呈現滯后狀態。特別是近年來，隨著我國工業化和城市化進程的加快，我國經濟發展的區域性特征表現得日益顯著，交通運輸發展問題開始成為區域經濟研究的重要課題。然而，受我國綜合國力和資源、環境承載力以及交通運輸自身發展等制約，交通運輸發展目前仍只能按地區、有重點、分階段地逐步推進。如何按照區域經濟發展的內在規律制定有效的交通運輸發展策略，則有賴于對交通運輸與區域經濟發展的準確把握，進而促使兩者互動發展。

一、交通運輸與區域經濟發展關系的理論認知

交通運輸與區域經濟發展之間的因果關系非常復雜。從當前理論界的研究來看，關于兩者之間關系的研究主要存在三種認識，這三種認識也構成了大部分地區制定當前交通運輸發展戰略和規劃的指導思想。

第一種認識主要認為交通運輸是區域經濟發展的引致需求，交通運輸的發展就是要滿足區域經濟活動引發的交通運輸需求；認為交通運輸的發展能夠促進區域經濟的發展，良好的交通設施必然能夠促進產業結構的優化，以及區域優勢的發揮，同時吸引大量投資。

第二種認識則認為交通運輸的發展能促進區域經濟發展，強調并突出交通運輸在區域經濟發展中的作用；認為交通運輸的發展是伴隨著區域經濟的發展而發展的，即區域經濟發展引致交通運輸的發展，交通運輸能力是為了符合區域經濟的發展而發展的。

第三種認識是對前兩種認識的綜合，認為交通運輸既是區域經濟發展的原因，也是區域經濟發展的結果。認為區域經濟的發展促進交通運輸能力的提高，反過來亦為交通運輸的發展所帶動。

應該講，上述三種認識都部分地反映了交通運輸與區域經濟發展的因果關系。但由于這些認識基本上都停留在定性判斷的認識上，因此更多地是對經驗的總結和歸納，缺乏在實踐中的驗證。

二、交通運輸與區域經濟發展吸收與輻射模式圖形解釋

在筆者看來，交通運輸與區域的經濟關系可以與城市與腹地經濟的關系相類比，把交通運輸與區域經濟關系區分為吸收和輻射兩種模式。由于受到區域經濟的發展階段、交通運輸條件以及產業結構等多方面因素的影響，使得區域經濟對交通運輸的影響或者以輻射為主，或者以吸收為主。一般而言，區域經濟規模較小時以吸收交通運輸資源為主，在區域經濟規模較大時以輻射為主。交通運輸資源之所轉移到較大規模的區域經濟圈內是因為在較大規模的區域經濟圈內可以得到更大的收益。當大規模的區域經濟圈依托其雄厚的勢力對周圍形成輻射時，交通資源即使不轉移到較大規模的區域經濟圈中也可以獲得相應甚至更大的收益，交通資源就不再轉移到較大規模的區域經濟圈。

當前理論界關于兩者之間關系的三種認識與筆者概括的吸收和輻射兩種模式之所以不同，是因為筆者認為區域經濟是應該先發展起來的，正是在區域經濟發展起來后才能更好地對交通運輸產生影響，這點恰好符合中國現階段經濟發展的實際情況，區域經濟發展先于交通運輸資源的發展，為了促使兩者互動發展，我們應該正確引導交通運輸資源的發展

三、交通運輸與區域經濟互動發展建議

通過上述對兩者關系的思考，提出解決當前我國區域經濟發展中交通運輸發展的建議。

（一）制定區域交通運輸戰略。區域交通運輸戰略，即交通運輸發展的區域性差別戰略，指的是交通運輸發展戰略的制定要按照宏觀區域經濟發展的客觀必然要求，在充分了解并掌握各地區交通運輸與區域經濟發展的相關關系基礎上，通過交通運輸基礎設施的差別發展，使交通運輸的發展能夠實現與區域經濟活動的有效對接，充分發揮交通運輸對區域經濟運行的正面效應，最終促成交通運輸與區域經濟的互動發展。

交通運輸本身發展的內在規律性，使得當前交通運輸基礎設施的提供往往由技術決定，方式的選擇、線路的安排等相對純粹的技術因素對整體網絡的構成和完善影響非常大，從而造成部分地區交通運輸的提供并沒有充分反映區域經濟的客觀要求。可以斷定，交通運輸的發展成為區域經濟發展的原因是有相應條件約束的，只有在交通運輸發展的規劃和戰略中充分反映區域經濟發展的差別性特征，才有可能最大限度地發揮交通運輸促進經濟發展的作用。因此，在未來交通運輸發展的過程中，必須要重點強調區域交通運輸的戰略。

（二）推行區域交通運輸與區域經濟發展的一體化規劃。交通運輸與區域經濟發展的一體化規劃就是指要實現交通運輸規劃與區域經濟規劃從實質到內容上的一體化。規劃的基礎要充分反映規劃區域內交通運輸與經濟社會發展狀況的擬合程度。這個擬合程度既包括交通運輸總量與經濟發展的適應性，也包括交通運輸結構與區域經濟活動特點的適應性，同時還包括交通運輸的空間布局與區域經濟活動、區域空間結構的合理配置。

（三）形成區域交通運輸合理分工機制。在我國，區域經濟發展是以地方政府分權體制為基礎的，這種特定的制度安排導致經濟組織間經濟活動橫向協調的成本過高，以致分工協作費用明顯地高于組織費用，外部橫向協調費用超過內部縱向協調費用，直接導致區域分工的割裂式發展、雷同化發展。

從區域交通基礎設施的分工來看，假設現有區域經濟圈C1、C2，區域經濟圈C1內交通基礎設施狀況良好，區域經濟圈C2就可以選擇分工，區域經濟圈C1內交通基礎設施進行經濟聯系，重建交通基礎設施，這個決策過程中的主體為地方政府。選擇分工的收益在一定程度上表現為微觀經濟活動主體的收益，表現為未來地方政府稅收的增加；而不選擇分工，收益則在一定程度上表現為中央政府向地方政府的直接投資和轉移支付的增加、短期內就業的增加以及官員個人效用的增加。這種關系就是上面所描述的輻射與吸收關系。因此，要想形成真正的區域交通運輸合理分工機制，就必須要按照交通運輸與區域經濟發展的客觀要求，對各級政府在區域交通運輸系統中的地位和作用進行清晰的辨別，在充分保證區域各方整理、利用交通運輸資源以達成區域經濟的可持續發展的前提下建立良性區域交通運輸合理分工機制。

參考文獻：

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中圖分類號：F127 文獻識別碼：A 文章編號：1001-828X（2017）009-0-02

在經濟學領域內，以產品、產業、區域等單一性經濟對象所進行的經濟社會發展創新動力研究，無論從經濟原理深化方面抑或實踐性應用方面都取得了相對比較成熟的研究成果。但就如何融合產品、產業、勞動力、資本、科技等要素于一體，形成集成創新效力應用于區域經濟發展層面，是當下區域經濟社會發展所一直探求的時代問題。本文以廣州區域經濟發展為研究對象，力圖以創新要素集聚視角下深化廣州區域經濟社會發展的創新路徑，以拓展和延伸生產要素于區域經濟社會發展兩者之間內在關聯性和客觀性規律，探索其內在互助動力機理，揭示創新要素在區域經濟發展中的作用，期望能夠獲得廣州地區經濟社會不斷向前發展的思路和路徑。

一、產業集群下的廣州區域經濟社會發展創新困境

20世紀90年代以來，以知識、技術、信息、互聯網等經濟要素為主導的新經濟時代到來，經濟發展模式由產業聚集到集群升級已經成為我國各個區域經濟發展的共性，且極大化地拉動了區域經濟獲得了深化發展。與此同時，經濟全球化發展趨勢成為國內外經濟環境的一個主流方向，致使知識、技術、信息、資本、人力資本等生產要素在全球范圍內流動，在全球化產業鏈條上不同國家和地區成為某一生產環節中所在地，生產的全球化互助互動性和區域經濟社會的集中性傾向日益凸顯。而全球經濟社會發展一體化作為一種新的生產和貿易組織方式，有機地聯系和聚合了不同的國家和地區生產地，使得各國和各個地區經濟社會發展處于一個共存共贏的外部環境共同w。

從經濟發展方向的維度來看，區域產業集群要求上升到較高的層面，然而，就當前我國區域產業集群的創新升級運作機制還存著許多新情況和新問題。比如廣州地區為例。作為珠三角經濟發展帶的核心增長點，廣州區域經濟發展在新型輕工業、現代智慧農業、創新性重工業等產業發展與創新動力機制不足。主導產業中的第三產業和輕工業密集型產業，以及以及汽車、鋼鐵、石油化工、水泥等高能耗產業所占比重較大，而以新能源、新材料、新裝備、新文化創意、新科技、新工藝等為主導的戰略性新型產業所占比重不高，產業發展重復化建設比較嚴重，產業優勢發展點不突出，還沒有把廣州區域經濟發展置于一個現代化城市發展群角度進行產業重新定位和經濟結構優化調整，致使廣州各個產業發展缺乏一個集合信息、資本、人才、技術、培訓和教育等生產要素交叉融合的生產、服務和管理于一體的共享平臺。

相比于其他地區，廣州地區雖然集聚了許多中外合資、合資和外商獨資的大中型企業，匯集了經濟發展產業群和科研機構，形成了廣州高新區、知識城、科學城、智慧城、國際創新城、琶洲互聯網創新集聚區等現代輕工業、智能裝備制造業、金融服務業和信息技術區域產業群，但廣州區域產業集群內的創新動力和共享資源程度不高，特別是傳統性產業盲目擴展的趨勢不減。顯而易見，廣州區域的產業集群創新升級面臨著沖擊和挑戰。

二、區域創新發展中的路徑依賴

根據不同的劃分標準，區域劃分也儼然不同：基于物質內容不同分為自然區域和社會經濟區域；基于地理位置的差異性，有沿海區域、內陸區域、中西部區域和邊疆區域等；基于行政地位的不同則分為直轄區域、特別行政區域和一般性行政區域。然而，本文所指的區域是指具有獨立核算經濟體系的社會經濟區域，并隨著經濟社會發展的推移和社會的進步界定了區域發展。所謂的區域發展具體表現在：生產產業的發展、科技技術的進步、經濟結構的有機調整、人民生活結構的優化、區域整體經濟財富的積累、科研成就的堆積和對外開放程度提高等方面。

區域經濟發展是有多因素綜合合力的結果，包括自然環境條件、物質資源、人口、商業、服務、教育等，它們對區域經濟發展起著直接或間接作用。其中起主要作用的具體表現在五個方面：第一、自然條件。囊括了地理位置、資源豐富度、氣候條件等。這些因素都直接或者間接影響著勞動力起作用的效果，以及區域產業布局和結構設置選擇；第二、人口因素。人口的密度、勞動力的質和量、素質的高低、區域文化的氛圍導向都是影響區域發展的重要因素；第三、資本因素。這里的資本是廣義范疇上來講，是由不動產和動產而產生出來的價值意義上的綜合資金；第四、科研水平。區域內的科研研發水平和應用程度，直接影響著區域內產業經濟的科技含量和發展空間；第五、政策制度等因素。這些因素是一種人為地根據外部的經濟發展現狀需求和產業生產條件具備情況等，聚合民意而發揮主觀能動性對區域經濟發展所進行的一系列路線、方針、政策、綱要和規劃等，旨在與外部區域經濟發展形成一致性來最大化地挖掘區域經濟發展，可以說是對區域經濟發展起了一定的調控功能。

三、創新要素集聚視角下廣州區域經濟發展路徑

區域產業集群創新系統的發展，不是一個單一性經濟發展問題，而是涉及到體制創新、組織創新、機制創新等多元化問題，而且需要遵循一定的客觀內在經濟發展規律推進，進而形成符合本區域經濟發展現狀和發展方向的創新系統發展的特色路徑。從廣州地區現有的經濟發展現狀來看，在創新要素集聚視角下推進廣州區域經濟發展的創新路徑，可以從以下三個方面進推進。

一是以主導企業為中心的集結型優化路徑。值得注意的是，這種主導企業是科技含量高的企業，在產業集群中其創新動力比較高且產業創新成果占主導地位，已經成為區域產業集群創新系統中經濟發展集結點。代表廣州區域經濟發展的主導企業，要充分發揮其產業群模范先導作用，主導企業要站在廣州區域整體發展的戰略布局層面，深化企業的創新動機發展機制，特別是深化科技、信息、技術、人才和新工藝等要素在企業生產領域內的滲透，以形成生產發展動力延伸到整個主導企業乃至產業集群中，進而使產業創新生產系統路徑不斷分化、增加和優化。

二是產學研一體化的優化經濟發展路徑。廣州區域內的科研機構、產業層、教育培訓機構要形成創新性戰略發展聯盟，以形成聯合開發、利益共享、風險共擔和優勢互補的區域經濟發展局面。產業層要積極把科研機構和教育培訓機構所倡導的新科技、新能源、新信息和新研究等積極地投入到生產實踐活動中，以形成創新生產機制來提升產業層的生產效率，而科研機構和教育培訓機構應產業層的現實發展需求，深化科研和教育領域，以把握現代科技發展的最新資訊和發展趨勢，推動科技研發、新工藝改進和新理念形成，從而引導生產層進行創新生產革新，實現資源的最大利用化和成果最大產業化。

三是政府主導的宏觀性協調優化路徑。廣州地區的決策層和管理層要以廣州區域發展的現狀及特有產業發展優勢為依托，規劃布局廣州區域經濟發展的創新機制，特別是注重制度創新、規劃創新、信念創新和思路創新等，敢于解放思想與時俱進，重點支持區域經濟發展的主導性產業，在人力、物力、財力和政策等方面對創新性驅動產業加大扶持力度，注重以產業園區為示范性創新產業集中點，優化調整產業發展和大力推廣創新性生產模式，最終形成獨具特色的廣州區域經濟發展創新基地。此外，廣州政府要注重與區域內的國家級、省級重點實驗室、技術中心等機構形成政策銜接，對這些科研機構中創新性研究和應用要采取措施給予大力支持，以形成以政府為主導的科研驅動創新系統。值得一提的是，政府主導的宏觀調控優化創新路徑，要具有一定的價值取向和前瞻性，政府要以市場運作為主導，結合廣州區域內的產業集群創新系統要素，對創新性資源擴展和配置要適時地進行引導，以便于規范產業集群創新運作外部市場環境。毋庸置疑，廣州政府作為一個區域經濟發展的組織者、領導者和實施者，尤其要具有全局意識，以廣州區域產業集群創新系統運作為核心，主導廣州區域經濟發展的創新機制要可持續性地、長期地、始終如一地貫徹下去。

四、結語

顯而易見，廣州區域經濟發展的路徑是可以通過創新要素集聚系統之間科技協作機制的運行，可以通過以市場為主導和以政府為引導的共同發揮作用實現。其中，核心樞紐是各生產要素聚合的跨區域性科技協作機制運行。在市場經濟運作機制中，一個區域乃至一個國家經濟社會發展可以以創新為動力，聚合各生產要素形成一個產業優勢和行業特色突出的發展路徑，發動和組織起區域內產業集群緊密合作的科技創新協作機制。這就需要廣州地區以創新精神砼嘌該區域的企業發展文化，注重經濟發展進程中創新技術、創新人才、創新機制、創新制度等要素的引入和提升。

參考文獻：

[1]李浩.區域文化視角下的區域經濟發展路徑創新[J].改革與戰略，2012，28（5）：125-127.

[2]劉榮鋒.區域經濟發展路徑創新研究[J].宿州教育學院學報，2012，15（6）：45-46，71.

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關鍵詞:行政區域經濟;發展模式;經濟發展規劃

Key words: administrative regional economic;development models;development planning of economic

中圖分類號:F207 文獻標識碼:A文章編號:1006-4311(2010)28-0018-01

0引言

在我國,區域經濟的發展有著濃厚的行政區劃色彩。對這一現象的關注始于上世紀八十年代,經過近三十多年的總結和研究,形成了具有我國特色的行政區域經濟發展理論。在前人研究的基礎上,本文著重對我國行政區域經濟發展過程中的不同情況進行分析和總結,力求找出規律性的發展模式,為后發展地區經濟發展提供一定借鑒和參考。

1行政區域經濟發展模式的理論基礎

行政區域經濟是區域經濟的一個分支或類型。上世紀20年代到60年代,國外的區域經濟發展理論主要有繆達爾提出的“累積因果論”,赫西曼創立的“核心與邊緣區理論”,在此基礎上弗里德曼較為系統地提出了“核心――邊緣”演變模式,艾薩德爾在《區域分析方法》中系統地闡述了區域開發的理論與方法。在這些成果之后,還產生了各種區域經濟學原理。二十世紀八十年代,區域經濟和行政區域經濟的發展問題在中國引起廣泛關注。在區域經濟發展方面,引進和本土的理論主要有均衡與非均衡發展理論、增長極理論、二元經濟理論、梯度發展理論、點軸開發理論、網絡開發理論、可持續發展理論和中心城市聯網輻射理論等。其中比較突出的成果就是把區域經濟分為兩類――經濟區域經濟和行政區域經濟。行政區域經濟是一種依靠行政規劃來調配社會資源的經濟類型,強調的是這種經濟的外在約束性。

2我國行政區域經濟發展模式

我國的經濟經歷了三種發展模式,即內聚型發展模式、輻射型發展模式、輻射型發展模式。行政區域經濟發展的三種模式在時間上表現為不同的發展階段,從空間上看,三種模式并行不悖。

2.1 內聚型發展模式行政區域經濟內聚型發展模式是指行政區域經濟的發展主要靠行政手段把資源集中在行政區域內較有優勢的一個或幾個城市,集中優勢資源促進快速發展的經濟發展類型。行政區域經濟的發展以增長極的培養為起點,通過行政力量把物質資源集中起來,優先發展這些增長極。建國以來,國家財政的增長速度遠高于經濟增長速度,表明在國家一直在規劃集中優勢資源實現區域優先發展和產業優先發展,其結果是區域經濟帶上濃厚的行政區劃色彩。從資源的流向以及進出的量上看,在2008年廢除農業稅以前,資源流向主要是從農村向城市集中、工業向農業。這些資源流動有一個共同的特點,即向行政區域內一個或幾個點各集中,因此把這種發展模式稱為內聚型發展模式。

2.2 輻射型發展模式梯度發展理論、點軸開發理論、網絡開發理論和中心城市聯網輻射理論都蘊含著輻射發展的思想。行政區域經濟輻射型發展模式是指行政區域內比較發達的中心城市、城鎮、經濟帶、經濟區和市場,其生產要素向周邊轉移,從而帶動周邊地區發展的經濟發展模式。在經過內聚型發展之后,優先發展的城市的各種經濟要素在有限的行政區域空間內膨脹到一定程度之后,必然會帶來人口壓力和環境污染等問題。在產業結構優化的過程中,政府以行政手段為導向,引導各種資源向行政區域內的其他地區轉移,這種轉移既是產業結構調整中的產業向周邊城市經濟腹地轉移,也是這些轉移產業所帶動的生產要素的溢出,同時也帶動了周邊經濟區和鄉村的發展。如廣州和上海兩個優先發展起來的城市,其輻射效應帶動了周邊地區的發展,甚至超越了行政區劃的范圍,形成了以分別以這兩個城市為核心的珠三角和長三角兩大經濟帶。

2.3 互補發展模式行政區域經濟互補發展模式是指兩個或兩個以上的行政區域之間為了實現資源互補以帶動經濟發展而聯合起來發揮聯合優勢實現共同發展的經濟發展模式。由于我國的行政管理體制是“條塊”分割的,各個行政區域具體情況不同,實行的政策也不盡相同,行政區域之間的經濟交流易出現摩擦。同時,行政區區域之間出于整合資源和優勢互補的需要,可以通過政府間的協議促進區域間的經濟合作與交流?；パa發展模式可以促進行政區域間取長補短,在更大范圍內發揮經濟規模效應。

3行政區域經濟發展模式及其啟示

3.1 正確評估,確定行政區域經濟所處的發展階段行政區域經濟對規劃依賴程度較大,其發展一般遵循內聚型到輻射型、再到聯合發展的規律。對于某個具體的行政區域來說,要制定科學的發展規劃,其前提是要對行政區域經濟發展程度有全面的評估,確定當時該行政區域經濟所處的發展階段。行政區域經濟某一階段的發展水平是經濟基礎的基本內容之一,經濟發展規劃則是上層建筑重要內容,科學的經濟發展規劃必須建立在對經濟基礎的全面正確的評估之上。

3.2 科學規劃,完善行政區域經濟功能科學規劃是行政區域經濟健康發展的關鍵。在行政區域經濟規劃中,區域板塊劃分、產業結構、基礎設施及其功能的發揮不僅要充分,更要形成合力。要求行政區域經濟的發展規劃要有長遠眼光,不能只看到短期的經濟效益。實踐表明,行政區域經濟發展越成熟,越要求其整體功能越完善。同時,隨著經濟的發展,行政區域之間會形成互補的關系,這互補是建立在各自有核心競爭力的基礎之上的。如果行政區域經濟規劃不科學,功能不完善,在競爭中必然受制于人。

3.3 突出特色,構建行政區域經濟核心競爭力行政區域之間經濟發展存在著各種競爭,要求每個行政區域經濟發展要形成其核心競爭力。核心競爭力的構建,要依托自身的資源、地理、人文歷史等因素,識別和充分利用自身的優勢,培養創新能力,形成具有自身特色的競爭優勢和能力。

參考文獻:

[1]朱舜著.行政區域經濟結構與增長[M].經濟科學出版社,2003:12.

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一、區域金融可持續發展的內涵

金融可持續發展是在遵循金融發展的內在規律的前提下，建立和健全金融體制，發展和完善金融機制，提高和改善金融效率，合理有效地動員和配置金融資源，從而達到經濟和金融長期地有效運行和穩定發展。區域金融是一個國家金融結構與運行在空間上的分布情況，在外延上表現為具有不同形態、不同層次的金融活動相對集中的基若干金融區域。區域金融的可持續發展，就是對區域金融資源的長期合理開發和利用，以推動區域經濟與金融的協調發展，其最終目標是實現區域經濟的可持續發展。實際上，金融與經濟的日益融合決定了金融可持續發展是經濟可持續發展的充分必要條件，所以，為實現區域經濟的可持續發展必然要以區域金融的可持續發展為依托，這正是研究區域金融可持續發展的意義所在。要確切理解區域金融可持續發展的內涵，應在基本方法上注意把握以下兩個問題：

1.要注意區域金融發展的一般規律，這個規律最根本的就是金融與經濟之間的關系問題，區域金融發展與區域經濟增長間存在互生共長的關系，這是區域金融發展的基本規律。一方面區域金融發展促進區域經濟增長。因為:（1）區域金融發展有利于增加區域資本的投入，而區域資本的形成和積累在經濟發展中發揮著至關重要的作用。（2）區域金融發展通過對技術創新和科技成果轉化的資金支持，推動了科技進步，而區域經濟結構、產業結構的調整與升級，要素生產率的提高，均離不開科技進步。另一方面區域經濟增長促進區域金融發展。原因在于，區域的經濟運行狀況決定區域金融運行及其效率，具體而言，區域經濟規模、結構的變化會引起區域金融資源供給與需求規模和結構的變化，比如，區域經濟的進一步發展，會對區域金融產品和服務產生新的需求，這也正是區域金融發展的內在動力。

2.要在運動中把握區域金融發展的一般規律，即認真分析區域經濟發展出現的新情況、新特征、新趨向，以及這些變化將對區域金融發展提出哪些新要求。國內外學者研究表明，金融發展與經濟增長之間的關系不但因國家或地區的不同而不同，而且還隨著時間變化而發生改變。比如，我國在計劃經濟下，金融資源更多地由國家按照計劃在全國進行協調配置，而在市場經濟條件下，金融資源則以市場為基本導向實現其配置，受此影響，各區域金融發展與經濟增長的相互作用程度并不相同，東、中部地區在金融發展促進經濟增長方面表現更顯著，而西部地區在經濟增長促進金融發展方面表現更突出。

二、東北區域金融可持續發展的對策

1.有效治理東北區域金融生態環境。東北作為我國老工業基地，具有較好的產業基礎與資源基礎，但是這些并沒有能夠完全轉化為產業整體競爭力和可持續發展的比較優勢，相反，與全國其他區域相比，東北區域金融生態環境較為惡劣，具體表現為：債務包袱沉重；金融機構不良貸款率高；融資渠道狹窄；對外資的吸引力較低。因此，為實現東北區域金融的可持續發展，必須從治理金融生態環境入手。

就東北目前發展情況看，擴大商業銀行規模對促進經濟發展的作用不大，只有加強內部管理，才是提升金融效率，改善金融生態環境的有效途徑。一方面要充分開發、合理利用人力資源。由于金融專業的一度熱門，加之我國高校擴招的原因，近年來已經出現金融人才的供給過剩，據不完全統計，國有商業銀行招收的本科生有80%從事柜員工作，這不僅是人力資源的浪費，也提高了商業銀行的勞資成本，為此，各家商業銀行要切實提高人力資源管理水平，既要建設一支能夠熟練運用高科技手段從事日常工作的技術隊伍，又要培養一批面向全球化、高素質的復合型人才，而且要使人才管理工作系統化、制度化。另一方面以金融創新為核心，提高金融服務質量。區域內商業銀行傳統的經營方式，給外資的流入造成了不便，也使區域經濟發展錯失了很多良機，要改變這一狀況，各家商業銀行要以創新為經營理念，以創新激勵作為自身運行機制的核心，以創新的產權激勵及市場激勵，以創新的制度、創新的業務、創新的工具、創新的服務方式，適應和支持區域經濟的發展，并以此實現行業自身效益的最大化。

2.抓住機遇，創建東北區域金融中心。針對我國區域經濟發展的不平衡，國家制定了振興東北老工業基地等發展戰略，這為東北區域金融的發展帶來了契機。本區域政府部門應充分利用國家經濟發展戰略調整的有利時機，有力抓住國家政策傾斜的機遇，創建東北區域金融中心。

篇（9）

區域經濟競爭力的研究由來已經且區域經濟競爭力的評價模型已經成熟。同時，區域經濟競爭力的評價模型也有多種，不同的評價模型因為指標權重的設置側重點不同，其所得到的結論也不盡一致。區域經濟競爭力作為多種綜合因素（或指標）影響的結果，在評價區域經濟發展水平的時候，需要從社會生產的各個層面進行考察與分析，并在權重指標設置時通過分析影響區域經濟發展的主要因素，從而為區域經濟發展提供理論依據，并為區域經濟競爭能力評價提供重要的策略。本文提出基于TTCI的區域經濟競爭力評價的設想，以期能對區域經濟競爭力的評價及其他研究有所創新和發展。

一、TTCI釋義及原理

在這里，TTCI實際上就是耐久性設計，在工業結構力學等領域，將“在規定期限內，結構抵抗開裂的能力稱為耐久性（durability），耐久性分析是隨時間變化的結構損傷程度的定量分析。①” 將這一原理引入區域經濟競爭力評價，具有重要的理論研究價值和現實指導意義。一般，區域經濟發展在片面追求效益的同時，會忽視長期耐久性，甚至一些地方為了追求當前利益，常常出現竭澤而漁的做法，雖然在短期內的確獲得了區域經濟的發展，但從長遠的觀點看，則破壞了區域經濟自身發展的結構，在經過一定階段之后，因為生命周期規律，其經濟發展的競爭力會逐漸衰退。因此，本文提出的TTCI評價方法，就是從區域經濟發展的生命周期角度，對其競爭力的評價方法提出創新與發展。

二、區域經濟結構耐久性分析（TTCI）

（一）確定初始疲勞質量（IFQ）

根據結構功能發展理論可知，結構使用到某一壽命時，發生不能經濟修理的廣布損傷，而不修理又可能引起結構的使用功能/安全問題，這一壽命即為經濟壽命（economic life），而區域經濟的發展也存在這一現象。因此，需要確定區域經濟發展的疲勞質量（IFQ），通過結構細節采樣疲勞實驗，由斷口條帶觀察數據反推得到，如圖1所示，初步估算區域經濟發展結構的疲勞質量，其中TTCI區域經濟結構出現裂紋出現的時間（壽命），用Weibull分布描述。

（二） 使用裂紋擴展曲線（SCGMC）

區域經濟結構發展過程中，任意時刻t2的裂紋大小a（t2）與t1時刻的裂紋大小a（t1）的關系確定為：a（t2）=a（t1）+a

故而，a是t1時刻裂紋數值a（t1）和時間間隔t2-t1的函數，即a（t1）=w[a(t2)，t2-t1]，令t1=0，a（t1）=y，t2=t，a（t2）=x，則出現y=w（x，t）這一基本函數表達式，由此，基本判斷了區域經濟發展的疲勞曲線軌跡及基本數值，如圖2所示。

（三）區域經濟結構發展任意時刻裂紋分布和裂紋超過數概率（p（t，x））

任意發展時刻t的裂紋數值a（t）≤x的概率分布fa（t）=fa（0）[W（x，t）]

在t時刻，區域經濟結構出現裂紋大于等于x之裂紋的概率則表達為

p（t，x）=1-fa（0）[x，t）]

（四）確定經濟壽命周期T

建立這樣一種實驗評價模型之后，根據實驗數據，以區域經濟結構調整方便，保證結構功能完善，具有長效發展特征為標準，確定區域經濟結構發展的經濟壽命T，由此對區域經濟結構調整的可能周期做出評價和預測，從而為經濟發展競爭力的不斷保持和提升提供決策參考依據。

三、基于TTCI的區域經濟競爭力評價實踐

（一）指標選擇

在區域經濟競爭力的評價中，無論是采用哪一種評價模型，都需要選取科學合理，易于量化的指標。本在基于TTCI的區域競爭力評價中，將區域經濟競爭力“渦輪”模型①結合，仍然選取“經濟實力”、“國際化程度”、“創新因素”、“金融環境”、“基礎設施”、“政府管理”、“生態環境”等七個基本指標為主，通過對經濟實力、創新因素、基礎設施等基本指標的分析，判斷區域經濟發展的衰退周期及調整轉型的時間，從而不斷保證區域經濟發展競爭力的持續提升和保持。

（二）評價實踐

根據區域經濟經濟力渦輪模型的要求，需要將具體指標體系細化，而且在具體的實踐操作過程中，一些指標體系因為難以量化，故此依然需要細化到生產總值、人均生產總值、經濟增長率、全社會固定資產投資、人均投資額、地方財政收入、人均地方財政收入、城鄉居民儲蓄存款余額、社會消費品零售總額預計全員勞動生產率等。依據因子分析方法，通過對筆者所在甘肅省十四個地州市區域經濟結構發展裂變周期及概率的分析，綜合得出甘肅省區域經濟競爭力的排行情況，其中蘭州居于第一位，而臨夏州則居于末位，除了蘭州和臨夏之外，分別為酒泉市、慶陽市、嘉峪關市、金昌市、平涼市、白銀市、天水市、張掖市、武威市、隴南市、甘南州和定西市。而這一結果與甘肅省統計局對甘肅省14個地州市的類型劃分基本一致，基本驗證了本評價設想模型建構的可行性和準確性。

（三）結論與建議

根據評價結果顯示，蘭州市、隴南市、甘南州的區域經濟結構裂變的概率較低，而嘉峪關市、金昌市、白銀市以及天水市、武威市和臨夏州則因為經濟結構出現裂變的概率較大，影響其競爭力提升的因素明顯，需要進一步調整經濟發展結構，通過轉型發展模式，改變各種產業的布局方式等，使其經濟結構處于耐久性的狀態，唯此，才能保證其區域經濟競爭力的提升與發展。

篇（10）

［中圖分類號］ F061.5 ［文獻標識碼］ A ［文章編號］1003－3890（2007）08－0077-04

中國目前已初步形成了以上海為中心的長江三角洲經濟圈，以廣州、深圳為中心的珠江三角洲經濟圈，以北京、天津為中心的京津冀經濟圈。然而，近年來京津冀區域經濟發展明顯落后于“長三角”和“珠三角”，無序競爭所帶來的問題凸顯，盡快實現京津冀區域經濟協調發展的呼聲漸高。同時，在經濟全球化、區域經濟合作加快發展的大趨勢下，中國之所以出現“南快北慢”的狀況，與這一區域內經濟聯系較弱有著直接的關系。加強京津冀區域經濟發展勢在必行。無論是從適應國家經濟重心戰略調整的需要來看，還是從解決區域生態環境、經濟發展、社會穩定等問題考慮，都要求京津冀地區必須加快區域經濟發展進程，擔當起中國經濟增長“第三極”的重任。

一、京津冀區域經濟發展緩慢的原因剖析

目前京津冀區域經濟發展狀況同“長三角”、“珠三角”相比明顯滯后。資料顯示，就單位國土面積GDP產出而論，“長三角”是京津冀都市圈的3.45倍，“珠三角”是京津冀的3.25倍；以人均GDP而言，“長三角”是京津冀的1.84倍，“珠三角”是京津冀的2.63倍，其原因主要表現在以下四個方面。

1. 行政區劃觀念過強，適應市場經濟的合作機制還未形成。突出表現在：行政意識遠遠強于市場意識，區域內沒有形成統一的產品市場、要素市場和服務市場；缺乏統一的區域經濟發展規劃，重復建設、產業雷同問題突出；跨省市的資源開發利用和生態環境治理還缺乏有效協調，經濟發展的資源環境約束力不斷加大；區域經濟合作缺乏高層協調機制，長期以來主要局限于學術討論，在一些關鍵問題上沒有實質性進展。

2. 受“分灶吃飯”財稅體制的局限，條塊分割嚴重。區域內各省市的絕大部分發展措施往往首先考慮本行政區利益的最大化，地區間經濟協調的成本很高；各地區幾乎還是封閉的，這與當今經濟全球化、區域經濟一體化大潮流不相符。市場經濟是開放的經濟，如今的時代是一個開放的時代，開放不僅對外，而且也要對內。

3. 產業結構不合理，缺乏區域發展的市場推動力。京津冀區域經濟結構明顯不合理，國有經濟比重過高，地區政府對資源控制能力強，對企業干預比較大。目前世界上經濟最發達的地區，大多是以城市群的面目出現的，如美國東北部城市群和五大湖區城市群、日本關西城市群、英國中部城市群、德國中部城市群等。這些城市群大小城市之間，在避免產業同構和重復建設的基礎上，逐步形成了產業部門合理分工的多層次網絡型協調發展的產業布局體系，可以說，通過區域經濟一體化的方式，在合作與資源共享的基礎上提高大城市的綜合實力與綜合競爭力，是在世界經濟一體化大背景下城市發展規劃的必然選擇。

4. 京津冀區域經濟發展總體感覺是走走停停、時冷時熱，而且理論探討多，實際效果不大。其中的一個重要原因，是缺乏區域發展權威協調機構與機制，這已成為促進京津冀區域經濟發展進程的當務之急。

二、京津冀區域經濟一體化的發展前景

1. 城市規劃與布局一體化。城市規劃與布局一體化，是實現京津冀區域經濟一體化的首要問題。區域經濟的空間聚集指向于城市，主要是由于城市具有聚集經濟效益的緣故。然而京津冀區域除了具備一般城市所擁有的生產要素的地域集中和流動性點狀布局的特征外，一個較為突出的特征就是該區域是集全國行政力量與經濟強度于一身的經濟中心與科技中心，這就決定了京津冀區域具備了一體化較為明顯的空間特征，即它的等級性與多層次性。

2. 技術成果的開發、利用和管理體制一體化。京津冀地區擁有科技體系完整、人才資源豐富、科研機構密集和科研開發深度強等優勢，但三省市經濟技術水平的明顯差異決定了該區域只有盡快改善區域科研管理體制，實現技術經濟一體化，變分散優勢為整體優勢和現實優勢，才能有效推動經濟的健康快速發展。

受經濟技術梯度差異規律的影響，任何國家或地區均存在著一個完整的技術分工與協作體系。因此，三省市在推動技術經濟一體化的進程中，應選擇這樣一種發展模式：根據技術體系構成、技術發展規律及特點來進行合理的區域技術分工，從而達到各有側重、聯合攻關的目的。具體而言，在垂直分工方面，三省市要圍繞該區域已具備的先導技術、關鍵技術和高新技術的強大優勢，借助北京科技開發和綜合配套能力強、天津科研成果轉化條件好以及河北基礎研究有一定特長等優勢，建立科技開發與成果轉換、主機生產與零部件配套的區域協作。

3. 以交通運輸為主的基礎設施建設一體化。京津冀地區是中國交通網絡最為密集的區域之一，是中國航空、海運、鐵路、公路和管道網絡的樞紐地帶。然而，由于全球經濟一體化發展增加了各國經濟與貿易的相互依賴性，使生產和流通過程更加規范化，從而引起了多式聯運與綜合物流服務需求的增加。這種變化將意味著京津冀地區實現區域交通一體化，必須建立一個以聯合運輸為主要內容的綜合運輸網絡。從國內外交通運輸業發展的實踐經驗看，綜合運輸網絡的關鍵是建立合理的綜合樞紐布局。它不僅是各種運輸干線的匯集點，大宗客貨中轉、換乘、換裝與集疏場所，而且也是聯運生產的主要基地。它決定了不同運輸方式間聯運換裝地點的分布，而且還會對主要客貨流的運輸、路徑、運輸效率和物資運轉速度產生重要影響。

4. 產業結構與生產力配置、基地建設一體化。京津冀區域性產業結構合理化，應以能否大力發展開放型經濟和充分發揮各地的比較優勢為準則，揚長避短發展當地優勢產業和調整自己不合理的產業結構，加強同國內外、區域間的相互聯合、協作和配套，逐步建立起既能充分發揮各自的比較優勢，形成自身產業特點，又能同周圍區域相協調的產業結構體系。

5. 旅游網絡建設與綜合開發一體化。旅游業已成為各地區國民經濟發展中的支柱產業?！熬盼濉逼陂g，京津冀三省市旅游業總產值占國內生產總值比重均達到4％以上，特別是天津已達到5．91％，表明該區域除了具有區位優勢大、交通通訊便捷、景點相對集中的條件外，還具備發展成為世界著名旅游區的巨大潛力。然而，從京津冀區域旅游業的整體素質看，仍處于一種高速度低質量的發展狀態，旅游服務滯后、旅游產品單一、缺乏規模經濟和規模效益，是三省市旅游業普遍存在的共性問題，更重要的是，由于這一地區旅游科技投入少，高科技在旅游決策科學化和經營管理信息化的利用程度低，導致該區域旅游環境管理中高科技產出效率不高。

三、推進京津冀區域經濟一體化的構想

1. 強化合作意識。發展京津冀區域經濟，首要的問題是合作，只有加強合作才能提高京津冀區域經濟的整體實力。通過建立利益協調和利益分享機制，使我們從區域合作中加快區域整體發展，實現個體“共贏”，在樹立先進的“競合”理念的同時，增強整體發展意識。區域合作的目的是總體利益的最大化。為此，必須加強溝通、聯系與配合，實現區域內的要素流動、資源共享和優勢互補，避免重復建設和惡性競爭，以最大限度地促進協調發展。

2. 打造 “京津塘高科技產業帶”。“長三角”與“珠三角”地區發展最可貴的經驗，就是產業鏈拉動區域經濟聯動，形成經濟圈。而京津冀地區卻沒有形成明顯的產業鏈，僅有的幾個產品的產業鏈十分單薄。其原因主要是這一地區長期以來國有企業占主導位置，產業自然是“大而全”，“強勢政府”自覺不自覺的“大而全”行為，自成體系的后果是區域內產業鏈的殘缺。

京津冀地區產業結構存在兩大突出問題。其一，京津產業嚴重趨同。北京應充分發揮其人才、技術、信息齊備的首都優勢，發展具有更高層次的知識密集型產業、信息產業、“總部經濟”。而天津則應發揮其天然的港口優勢，利用其雄厚的制造業基礎，著力發展制造業、物流業、海洋經濟等等。其二，除京津之外的周邊地區以經濟實力、產業結構為主要表征的城市競爭力落差太大而且活力不足，導致一方面北京核心地區功能過密，大量第二產業急需外移；而另一方面城市能級落差太大，周邊地區很難接受京津地區的輻射效應，不利于雙方的發展，形成兩難窘境。筆者建議在構筑大規模的交通網絡體系的前提下，在唐山、保定、廊坊、滄州等地興建工業園區和高新技術產業孵化基地，改善投資軟硬件環境，給予適當的政策優惠，實現科技成果產業化，形成合理的產業鏈。

3. 組建京津冀區域發展權威協調機構。三地政府應從區域發展的大局出發，抓住難得的發展機遇，并積極爭取中央出面協調，盡快建立由國務院有關部門牽頭的京津冀區域發展權威協調機構與機制，并根據先易后難的原則，在基礎設施建設、市場體系建立、區域資源整合、生態環境保護等方面選取條件成熟的領域開展實質性合作，不斷推進區域經濟發展進程。

4. 建立京津冀地區資源補償機制。京津冀山水相連，而地處京津上游的張家口、承德兩市的生態環境和水資源問題直接影響著京津地區。一些學者提出在張家口、承德建立“首都生態特區”的設想，使其享受國家特殊政策，突出綠色屏障、飲用水源、治理污染、城市環境四個重點，大力發展區域特色生態經濟，以生態經濟增量消化高污染、高能耗工業存量，進而推進區域生態環境與經濟社會的協調發展。在全國政協十屆二次會議期間，河北省政協與會同志提出關于建立京津冀地區資源補償機制的建議，得到了北京、天津與會代表的理解與支持。大家認為，促進京津冀區域經濟發展，必須按市場規律辦事，充分發揮市場對資源配置的基礎性作用。但是，長期以來，資源補償機制問題被忽視了，帶來了許多負面影響。一方面加劇了河北省一些地區的貧困狀況，不利于社會穩定；另一方面也影響了京津上游地區的生態保護。只有解決了資源的補償機制問題，在生態環境方面的合作才能立足長遠，真正步入良性循環軌道。

5. 在構建現代化區域交通體系上實現突破。從國際城市發展規律來看，大都市經濟圈的范圍按尺度和作用強度分為兩種：日常都市圈和大都市圈。日常都市圈也稱“1小時都市圈”，即從核心城市到周邊城市之間的單向時間距離在1小時左右，距離約為100公里；大都市圈也稱3小時經濟圈，單向時間距離一般在3小時左右，半徑可達300公里~400公里。1小時經濟圈主要表現為核心城市與周邊城市之間的通勤圈，它們的內部聯系十分密切。3小時經濟圈主要表現為核心城市對腹地內城市具有較強的輻射力和影響力，與腹地城市之間存在密切的要素聚集和輻射擴散效應。按照上述城市理論，河北省絕大部分區域在京津的輻射圈內，11個設區市都在3小時經濟圈的輻射范圍內。區域交通技術的進步帶來了城市之間時空觀念的更新，為地區空間結構調整帶來新的可能性。京津冀要積極推進城際快速軌道網絡建設，強化通道運載能力，為城市布局的擴展和城市體系的組織創造新的條件。京津兩大樞紐應加強分工與協作，實現區域交通運輸網從“單中心放射式”向“雙中心網絡式”的轉變。強化航空港、海港、信息港等交通通信樞紐與區域及城際現代化綜合交通網絡的有機聯系。要留出足夠的發展余地，建設國際樞紐機場。加強沿海港口的協作，合理分工，形成港口體系。要聯合開展港口、公路、鐵路、機場等交通設施建設，完善立體交通網絡，全方位融合交織，讓區域間血脈貫通暢行，城際融合零距離。

6. 充分發揮政府的引導性職能。從國內外大都市圈發展的成功經驗來看，政府仍將是協調、整合區域經濟發展的發動者和組織者，政府的作用仍然是首位的。（1）政府職能發揮的主線應是區域經濟市場一體化的制度供給，通過制度規范保證市場競爭的公平、公正，從而減少市場運行的交易成本，充分發揮市場機制在區域資源配置中的基礎性作用。（2）政府職能要積極引導并發揮市場在區域一體化發展中的主導作用。市場是經濟運行的主體，政府服務于市場，為市場創造公平競爭的環境。由于政府的作用往往是先導的、顯性的，因而往往容易被高估。但不能因為市場的作用是分散的、潛在的而忽視其在區域經濟運行中的主導作用。（3）政府職能還體現在加強市場不愿涉足的公共領域的跨區域協作上。所謂公共領域，主要是指交通、生態環境、水資源等市場不愿意提供也無力推動的公益性項目。面臨日益嚴重的水資源危機，京津冀地區水資源開發、利用與保護必須打破行政界限，按一個生態整體加以宏觀治理，以實現區域水資源供需平衡。

［參考文獻］

篇（11）

中圖分類號：F061.5 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2014）05-0-02

旅游產業特征決定了它與其他產業的直接、間接關聯，及其前向和后向拉動作用，所以旅游業的發展成為了許多地區新的經濟增長點和支柱產業。從國內看，旅游業已成為國民經濟的重要產業，旅游業的經濟拉動作用更加突出，主要表現在：一是拉動了經濟增長。據測算，中國旅游業增加值已占到GDP的4%以上，與旅游相關的行業超過110個，旅游業發展帶動了社會投資，促進了相關產業發展。其中，旅游業對住宿業的貢獻率超過90%，對民航和鐵路客運業的貢獻率超過80%。二是促進了社會消費。2010年，中國居民國內旅游消費達到12580億元，占居民消費總支出的9.4%。三是促進了社會就業。目前全國旅游直接從業人員超過1350萬人，與旅游相關的就業人數約8000萬人。

一、旅游引導的區域經濟發展模式產生和定義

改革開放以來，隨著我國社會經濟的高速騰飛與發展，旅游業已成為全球經濟中發展勢頭最強勁和規模最大的產業之一。目前國內對旅游引導/影響區域經濟發展的研究仍不深入，已有研究主要集中在影響效應的定量論證和實證研究上，尚未對旅游引導區域經濟發展的模式給出清晰的定義。筆者結合旅游產業的特性，這里給出旅游引導區域經濟發展模式的定義：它是一種基于獨特視覺――旅游產業的區域經濟發展思路、方法、途徑或類型。主要發生于旅游產業基礎條件在區域產業結構中具有突出比較優勢、或者旅游產業具有突出發展潛力或意義的地區，強調旅游產業對區域經濟發展的關聯帶動作用，形成旅游開發與區域經濟發展的全面融合，并在產業上趨于融合，形成旅游產業導向下的泛旅游產業聚合的區域經濟發展模式。

二、旅游引導區域經濟發展影響因素和作用機理

1.旅游資源

旅游資源是區域旅游經濟的基礎，沒有旅游資源就無從談旅游開發。凡是能夠造就對旅游者具有吸引力環境的自然事物、文化事物、社會事物或其他任何客觀事物，都可構成旅游資源。一個地區的旅游資源的特色、豐度、分布狀況及開發和保護水平，直接影響著這個地區旅游客源的流量和流向、旅游業經營規模，效益及發展前景。

2.區域位置

地理位置和交通條件也是一個很重要的要素。地理位置是區域位置的基礎，是判斷一個區域旅游時間比的最初衡量因素，游客在選擇旅游目的地時，首先從其在哪里開始判斷是不是要到這個地方去。一個地方交通是否便捷，到該地方去在交通上花費的時間和經濟成本是否可承受，是影響旅游者對旅游目的地選擇的一個必要條件。如果游客在“行”上話費的時間和費用過多，則會影響其對旅游目的地的選擇。

3.區域經濟發展水平

區域經濟發展水平主要在以下幾方面影響著區域旅游開發模式的選擇，第一是該地區的對外經濟和聯系程度，第二是旅游需求和旅游消費能力。一個地區經濟發展水平高，相應其對外聯系程度就高，各種信息流就大，來往的外地客人就多。區域經濟發展水平還影響著當地人的旅游需求和旅游消費能力。

4.基礎設施和服務設施

景區基礎設施和服務設施的建設情況，包括公路、鐵路、航空、通信、電力、供水等基礎設施和吃住行游購娛等環節的服務設施，是旅游業賴以發展的基礎，也是影響游客做出旅游選擇、旅游者游玩印象、是否會重游等決策的重要指標。

5.客源市場

旅游產品作為一種商品，其開發受市場規律制約，應盡可能實現利潤最大化；缺乏經濟效益的旅游景區（點）只會成為名副其實的形象工程。而旅游景區（點）經濟效益的好壞很大程度上取決于游客量的大小。而旅游產品的開發規模取決于客源市場空間的大小。

6.創新能力

經過30年的發展，稟賦較好的旅游資源大都得到開發，而旅游市場同類產品日漸增多，有的甚至是千“景"一面。旅游開發如果沒有產品創新就不可能贏得旅游市場，而沒有創新能力就沒有產品創新。再者，游客的旅游偏好與旅游市場需求是不斷變化的，如果沒有自主創新能力，不能根據這種變化對景區（點）的經營管理和旅游產品的設計做出合理的調整，已開發的景區（點）或旅游產品也會遭到游客的冷落，甚至于曇花一現。

7.管理機制與水平

以怎樣的管理模式，如何運營景區、運作資產，也是影響旅游產業發展潛力的重要因子。在組織模式、人才模式、管理模式、招商模式、營銷模式等模式的科學統籌下，因地制宜的制定適合不同區域歷史背景和人文特征的發展管理模式，最大程度的發揮內部和外部的優勢和機遇，發展旅游產業。

8.和周邊旅游區域的關系

區域在開發旅游時，不僅考慮自身旅游資源，同時還要考慮與周邊地區旅游資源的關系，包括相似關系和替代關系。相似的旅游資源關系將會抑制旅游發展，替代將會促進旅游發展。替代的旅游資源容易形成差異互補，容易形成合作態勢，有利于旅游產業的發展和壯大，會對區域經濟發展形成合力引導作用；相似的旅游資源容易形成區域內部的競爭和排斥，不利于旅游產業的發展和壯大，無形中會縮小旅游產業對區域經濟的引導能力。

9.政府行為

政府行為在區域旅游經濟發展中的地位不容忽視。在經濟不發達的地區，發展旅游需要政府的主導作用，利用政府的力量進行基礎設施等的建設，在經濟發達地區，雖然政府不宜過多干預旅游經濟的發展，但是由于市場主導的制度存在一定的滯后性，這需要政府的力量進行適當調節。同時政府通過制定相關法律政策和法律法規，一方面能夠最大程度地保護資源的長久利用和可持續發展，另一方面通過一些傾斜和支持性政策的支持，比如在招商引資、土地政策、戶籍政策等，最大程序促使景區走上暢通發展的快車道。

10.機會

機會對于旅游業的發展也是非常重要的。正是由于中國經濟的發展，人民的生活水平提高，同時，空閑時間增多，才使得全國掀起了旅游熱潮，這也才使得許多擁有旅游資源的縣域希望通過發展旅游業來帶動縣域經濟的發展，為區域旅游經濟的發展提供了很好的機遇。

綜上所述，上述因子對旅游引導區域經濟發展的作用關系簡單歸納為下面圖示：

圖1 各影響因子對旅游引導區域發展的作用機理

三、旅游引導的區域經濟發展模式分類

根據不同旅游發展區域的不同發展階段和發展情況，從不同角度對旅游引導的區域經濟發展模式進行類型劃分：

1.從旅游資源稟賦角度

根據不同旅游發展區域所擁有的資源稟賦不同，將旅游引導的區域經濟發展模式分為旅游資源優越區旅游引導區域經濟的發展模式和旅游資源非優區旅游引導區域經濟的發展模式。旅游資源優越的地區可以憑借自身的資源優勢和自身特色，大力發展旅游經濟，將旅游產業發展成區域的主導或支柱產業；旅游資源非優區通過轉變思路、創意創新、科學規劃和管理，變劣勢為優勢，為區域經濟發展注入新的活力。

2.從旅游引導區域經濟的不同程度

從旅游引導區域經濟不同程度的角度，將旅游引導的區域經濟發展模式分為旅游主導式和旅游促進式。旅游主導式表明旅游在區域經濟發展體系中占據主導地位，是區域經濟發展的重中之重，對其他產業和城市發展的帶動和影響作用非常大；旅游促進式是指旅游并非區域經濟發展的主導產業，其影響力有限，但是發展旅游業仍然可以對區域經濟發展起到一定的引導和刺激作用。

3.從旅游引導區域經濟的范圍角度

從旅游引導區域經濟的范圍來看，將旅游引導的區域經濟發展模式分為資源型（景區型）引導模式，城市型引導模式和區域型引導模式。資源型（景區型），即某個或某幾個著名旅游區，如黃山、九寨溝、峨眉山、神農架、千島湖等。景區型旅游區引導區域經濟發展的關鍵在于，在增強核心吸引力的基礎上，發展復合功能，形成產業聚集，通過具有核心吸引力的主要景區點帶動區域內其他景區的輻射發展，從而形成區域內的游線結構和景區群落；城市型發展模式，是指依托城市而生的旅游區或者旅游城市本身，以城市作為主要旅游吸引力，并在城市里實現旅游產業要素聚集，同時與其他產業形成聯動、互補關系。旅游和城市發展緊密聯系、相互交織，達到景城共生、景城一體的發展架構，這類旅游目的地以北京、上海、大連、杭州等為代表；區域型發展模式是指以一定空間內的旅游要素、游憩方式聚合為主發展成的旅游目的地，以旅游地市、旅游區縣、旅游鄉鎮等為主要單元，是目前我國旅游目的地建設的主力軍。區域型旅游引導區域經濟的發展模式強調綜合發展和協作發展。

4.從旅游引導區域經濟發展的主體角度

筆者從旅游引導區域經濟發展的不同主體角度，將旅游引導的區域經濟發展模式分為政府主導型和市場運作型兩種。政府主導型，是以政府行為為核心，政府強勢主導旅游的發展。政府主導型旅游發展區，一般發生在旅游業在國民經濟中具有突出重要地位的區域，政府將旅游業作為本區域內引領其他產業發展的先導產業和主導產業，通過上下全力發展旅游業從而輻射帶動其他產業的發展；市場運作型旅游區域的發展前提也是政府的支持和監管，但不同之處在于更多發揮市場機制在旅游業發展中的地位。這類區域通過引進一家或幾家有實力的投資商，或者突破創新產業特色和投資模式，通過旅游業的發展對其他產業和國民經濟發生重要的引領作用。

5.從旅游引導區域經濟發展的引導方式角度

從旅游引導區域經濟發展的引導方式角度，將旅游引導的區域經濟發展模式分為梯度推進發展模式、點軸漸進發展模式、圈層擴散發展模式和網狀交織發展模式。該種分類方法主要從空間的角度，強調一個或幾個核心旅游區對區域旅游發展、區域城鎮發展和區域經濟發展之間的輻射帶動關系和遞進模式。不管是哪種方式，都能說明旅游產業和國民經濟其他行業相互交織、相互影響、相互滲透的時空關系。

表1 旅游引導的區域經濟發展模式分類

參考文獻：

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