道路施工新技術(shù)大全11篇

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篇（1）

中圖分類號：TU997 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1009-2374（2013）31-0087-02

1 概述

近些年，我國經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展，城市化進(jìn)程加劇，市政道路工程的數(shù)量不斷增多。市政道路工程屬于建筑工程中的重要組成部分，它還具有影響范圍廣、基礎(chǔ)性強、政府投資為主的特點。建設(shè)部于1994年提出要將先進(jìn)的建筑業(yè)新技術(shù)應(yīng)用于實際工程建設(shè)中來，特別是關(guān)系到國計民生的市政工程中，通過新技術(shù)的使用獲取更大的社會效益與經(jīng)濟(jì)效益。市政道路新技術(shù)應(yīng)用包括新施工技術(shù)后應(yīng)用，新材料的使用，這些新技術(shù)的使用會對工程安全、工程質(zhì)量、工程成本、工程進(jìn)度、環(huán)境保護(hù)多方面產(chǎn)生影響。本文結(jié)合上述幾點，談一談新技術(shù)在市政道路施工中應(yīng)用的必要性。

2 新技術(shù)應(yīng)用可以提高市政道路的安全性

市政道路的安全性是指從預(yù)防交通事故的發(fā)展、降低事故產(chǎn)生的幾率方面入手，對道路建設(shè)的規(guī)劃、設(shè)計、施工、驗收的整個過程進(jìn)行全方面的安全評價，提高道路交通安全，保證投入使用后的道路具有國家標(biāo)準(zhǔn)中要求的安全級別。市政道路作為人們出行的重要交通樞紐，與人們的生活息息相關(guān)，尤其是近幾年，我國道路交通流量劇增，為城市交通管理帶來了很大的難題，同時，市政道路的安全性也成為了影響交通安全的重要因素。如果市政道路工程的規(guī)劃設(shè)計不合理，就會埋下道路交通安全隱患，如果工程的施工沒有達(dá)到國家標(biāo)準(zhǔn)要求，會提高道路交通事故的發(fā)生幾率。

然而，市政道路的安全性不僅與工作人員的態(tài)度和能力有關(guān)，與道路建設(shè)期間所使用的新技術(shù)關(guān)系更為密切。例如提高工程的安全性，可以將道路分階段安全考核管理技術(shù)應(yīng)用于道路建設(shè)過程中。所謂分階段安全考核管理技術(shù)是指將工程建設(shè)的整個過程劃分為工程可行性研究、規(guī)劃設(shè)計、工程施工、竣工驗收及預(yù)開通幾個階段，每個階段可以有選擇地使用不同的安全評價方法對道路安全性進(jìn)行考核（如表1所示），考核達(dá)標(biāo)，則說明此道路施工安全達(dá)標(biāo)，如果不達(dá)標(biāo)，就要及時地進(jìn)行整改。

3 新技術(shù)應(yīng)用可以提升市政道路的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)

市政道路的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)是指工程建設(shè)是否達(dá)到設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)要求。一般來講，城市內(nèi)主干道、快速道的路面行駛質(zhì)量系數(shù)RQI應(yīng)在3.6以上，道路的平整度方差應(yīng)小于1.5；次干道、支路及街巷道路的路面行駛質(zhì)量系數(shù)RQI應(yīng)在3.6以上，道路的平整度方差應(yīng)小于2.4。由于道路交通數(shù)量的不斷增加，對道路的承載能力、使用壽命等多方面的要求越來越高，因此，需要道路施工新技術(shù)來實現(xiàn)這些

目標(biāo)。

例如如果道路的強度指標(biāo)已經(jīng)達(dá)到了設(shè)計要求，但是行駛質(zhì)量指數(shù)沒有達(dá)到設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)，這時就可以采用面層的出新方式來解決這個問題，即將改性SMA-13或改性的AC-13C改鋪到面層上，厚度至少要達(dá)到4cm。鋪設(shè)完成后，使用平整儀對路段的平整度進(jìn)行檢測，將其平整度方差控制在設(shè)計要求的范圍內(nèi)。

4 新技術(shù)應(yīng)用可以節(jié)約市政道路的建設(shè)成本

市政道路工程由于工程規(guī)模大，工程質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)高，因此建設(shè)成本較大。市政道路工程成本開支包括工程的建筑材料、人工、機械設(shè)備的租賃等。然而，新技術(shù)、新材料的使用會節(jié)約一大筆工程成本。例如道路工程需要的最主要材料——瀝青，運用瀝青路面的再生技術(shù)，可以使整個道路建設(shè)的成本節(jié)約20%以上。瀝青路面再生技術(shù)是指將原來的瀝青按照一定的比例摻入廢舊的瀝青混合料、溫拌劑，然后采用溫拌技術(shù)，就可以將大量的新瀝青混合料生產(chǎn)出來了。這種溫拌瀝青新技術(shù)，不但可以將廢舊的瀝青加以利用，還可以有效地降低瀝青結(jié)合實在生產(chǎn)過程中的氧化速率，降低其發(fā)生熱老化的程度，使道路瀝青的使用壽命延長了。這種再生混合料的利用，不僅在成本的節(jié)約上做出了大貢獻(xiàn)，還可以減少二氧化碳的排放量，降低了粉塵等有害物質(zhì)的揮發(fā)量，對環(huán)境的破壞也降到了

最低。

5 新技術(shù)應(yīng)用可以保證市政道路的施工進(jìn)度

由于市政道路建設(shè)周期長，對周圍環(huán)境與人們生活的影響大，加快施工進(jìn)度，保證施工進(jìn)度也成為了評價道路施工管理水平的重要因素。影響市政道路的施工進(jìn)度的主要因素有施工建設(shè)相關(guān)單位的施工準(zhǔn)備、物資的供應(yīng)進(jìn)度、資金是否保障充分、是否出現(xiàn)設(shè)計變更、施工條件與環(huán)境、經(jīng)濟(jì)技術(shù)及自然方面的風(fēng)險因素以及承包單位的自身的管理水平等。而新技術(shù)的應(yīng)用則屬于技術(shù)風(fēng)險因素的范圍，使用可靠的新技術(shù)，可以提高施工效果，加快工程進(jìn)度，保證施工工期。

在工期管理中的滾動網(wǎng)絡(luò)計劃技術(shù)的實現(xiàn)原理以施工進(jìn)度計劃、網(wǎng)絡(luò)圖為施工管理的重要依據(jù)，將關(guān)鍵線路的施工落實情況詳細(xì)地標(biāo)注于網(wǎng)絡(luò)圖中，如果發(fā)現(xiàn)有對工期影響較大的施工沒有按時完成，要及時地進(jìn)行干預(yù)與調(diào)整。在實際的道路施工過程中，氣候、施工人員及材料供應(yīng)都會影響到施工進(jìn)度，滾動網(wǎng)絡(luò)計劃技術(shù)是以時間的推移為軸向，針對重要的施工內(nèi)容進(jìn)行定期檢查，不斷進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)圖的調(diào)整，關(guān)鍵路線要進(jìn)行實時的確認(rèn)，使施工過程始終保持在最佳的狀態(tài)。此項技術(shù)是2009年建設(shè)部的工期管理辦法重點推廣的新技術(shù)，運用合理得當(dāng)，可以保證工程建設(shè)工期。

6 新技術(shù)應(yīng)用有利于市政道路工程周邊的環(huán)境保護(hù)

市政道路位于城市內(nèi)部，施工過程不僅會破壞城市內(nèi)綠化植被，產(chǎn)生的噪音、釋放的有害氣體也會對周邊的環(huán)境產(chǎn)生破壞。新技術(shù)在道路施工中的應(yīng)用可以盡量減少施工對環(huán)境的破壞。聲環(huán)境影響主要體現(xiàn)在施工期自卸式運輸車輛、壓路機及其他施工機具產(chǎn)生的高噪聲，對周圍的環(huán)境影響較大。固體廢物則是指施工過程中產(chǎn)生的建筑垃圾、工程渣土等。那么，消除這些環(huán)境破壞因素，就可以采用新技術(shù)實現(xiàn)。例如，上面提到了瀝青溫拌技術(shù)，不但可以回收廢舊的瀝青，并且在瀝青凝結(jié)的過程中，有效地減少了二氧化碳的排放量，同時粉塵等有害物質(zhì)的排放量也降低了。

7 結(jié)語

市政道路建設(shè)是現(xiàn)代化交通能力提升的基礎(chǔ)，新技術(shù)在市政道路建設(shè)中的使用，是建筑水平提升的一種表現(xiàn)，現(xiàn)代市政道路建設(shè)的標(biāo)準(zhǔn)與要求更高，因此，使用新技術(shù)是實現(xiàn)建設(shè)目標(biāo)的重要途徑與手段。為了滿足市政道路建設(shè)新技術(shù)的應(yīng)用，施工企業(yè)應(yīng)不斷地提升自我新技術(shù)的應(yīng)用能力，鼓勵人才積極地進(jìn)行新技術(shù)的研究與開發(fā)，結(jié)合實際情況，促進(jìn)專業(yè)技術(shù)人員進(jìn)行知識結(jié)構(gòu)的調(diào)整，促進(jìn)市政道路建設(shè)新技術(shù)在具體工程中的應(yīng)用，促進(jìn)市政道路建設(shè)健康高速發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

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[2] 張寶奇.施工新技術(shù)推廣應(yīng)用探討[J].施工技術(shù)，2013，（3）.

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1道路大修工程的新理念

道路是交通路網(wǎng)的關(guān)鍵組成部分之一，也是比較重要的基礎(chǔ)設(shè)施，各種車輛都需要在道路上通行，一旦道路出現(xiàn)病害，會對行車安全造成直接影響。在我國很多道路建設(shè)的年代比較久遠(yuǎn)，經(jīng)過十?dāng)?shù)年的使用后，不可避免地會出現(xiàn)各種問題，如面層開裂、不均勻沉陷等等，解決這些道路問題最為有效的方法就是對其進(jìn)行大修。現(xiàn)如今隨著技術(shù)水平的不斷提高，涌現(xiàn)出了大量的新技術(shù)、新工藝、新材料，這給道路大修施工提供了強有力的技術(shù)支撐。道路大修的新理念主要體現(xiàn)在如下幾個方面：一是針對性更強。對存在病害問題的舊路進(jìn)行處理是道路大修的主要內(nèi)容，為使相關(guān)技術(shù)措施的應(yīng)用更加合理，必須針對路面情況進(jìn)行認(rèn)真的調(diào)查分析。二是考慮的因素更多。在道路大修設(shè)計時，除了要考慮地上因素之外，還應(yīng)當(dāng)充分考慮地下因素，將道路大修的影響范圍降至最低。三是速度更快、工藝更新。道路最大的作用是承載交通，當(dāng)其出現(xiàn)病害問題時，會影響交通通行，大修的主要目的是解決這些病害問題，恢復(fù)交通通行能力，所以要采取新的技術(shù)、工藝和材料，在最短的時間內(nèi)，以最快的速度保質(zhì)保量完成工作。四是經(jīng)過大修之后的道路，除了要解決現(xiàn)有的病害問題之外，還應(yīng)結(jié)合實際的交通需求，提升道路的通行能力，改善道路環(huán)境。五是道路大修設(shè)計要充分體現(xiàn)出人文、科技、綠色的建設(shè)理念，并遵循科學(xué)、先進(jìn)、系統(tǒng)的設(shè)計原則。

2新技術(shù)新工藝新材料在道路大修施工中的應(yīng)用實踐

2.1道路大修中新材料的應(yīng)用實踐

2.1.1工程概況。某路位于XX市繁華地段，該道路始建于2005年，2006年3月正式投入使用。道路的結(jié)構(gòu)層是由以下幾個部分組成：細(xì)瀝青混合料（厚度為3.5-5.0cm）、粗瀝青混合料（厚度為6.0-8.0cm）、粉煤灰渣（厚度為40-45cm）、碎石（厚度為10cm）。因該路段的地下水位相對較高，加之建設(shè)時的路基強度不高，所以大修過程中，需要對土基進(jìn)行加固處理。同時原有的粉煤灰渣基層在翻挖之后需要外運，若是能夠?qū)⑦@些廢料進(jìn)行利用的話，能夠顯著降低成本。為保證道路的整體強度，要求土基的回彈模量必須達(dá)到40MPa，相應(yīng)土基頂面的彎沉值則應(yīng)當(dāng)達(dá)到232.9mm。經(jīng)過技術(shù)經(jīng)濟(jì)性比選后，決定采用HEC固結(jié)劑進(jìn)行大修施工。

2.1.2施工方案。在本工程中，主要是將粉煤灰渣作為HEC固結(jié)劑的固結(jié)骨料，經(jīng)過翻挖后的粉煤灰渣呈現(xiàn)出松散的狀況，但其中仍有部分體積相對較大的廢料，對此需要進(jìn)行破碎處理，使其變?yōu)榇旨?xì)均勻的骨料，粒徑可控制在30-70mm之間。

2.1.3配合比。由于本次大修工程中，是以翻挖出的粉煤灰渣作為骨料，所以需要在施工前確定渣土配合比。結(jié)合相關(guān)工程經(jīng)驗，HEC固結(jié)渣土的比例范圍可控制在4：6-6：4之間。根據(jù)設(shè)計要求，HEC固結(jié)劑的摻量為4%，分別拌制出渣土比為4：6、5：5和6：4的混合料，然后通過擊實試驗，確定出每種配合比條件下混合料的最大干密度和最佳含水量，結(jié)果表明，渣土比為5：5時，混合料的干密度最大為1.87/g?cm ，含水量為11.2%，故此決定采用5：5的配合比。

2.1.4施工方法。①先將原有路段上的瀝青面層刨開，然后再對粉煤灰渣和碎石墊層進(jìn)行翻挖，并將翻挖之后的土基整平，使用壓路機進(jìn)行碾壓。碾壓完畢后，可在土基上恢復(fù)中線，并將指示樁設(shè)置在道路兩側(cè)路肩邊緣處，用明顯的標(biāo)記在指示樁上標(biāo)出設(shè)計高程。按照固結(jié)渣土層的寬和厚度以及確定的干密度，對 所需的渣土量進(jìn)行計算，以此來確定出渣土的松鋪厚度。

②按照分層攤鋪的實際厚度，并以4%的HEC固結(jié)劑摻量為基數(shù)，對攤鋪面積進(jìn)行計算，可以采用劃線方格法在格子內(nèi)放置固結(jié)劑，并用刮板將固結(jié)劑均勻攤開，然后將渣土均勻攤鋪到固結(jié)劑上，以人工配合挖掘機的方式進(jìn)行拌合，遍數(shù)控制在3-4左右為宜，拌合的深度以達(dá)到穩(wěn)定層底部至下土基層1cm，這樣有助于土基與固結(jié)渣土層之間的有效粘結(jié)。當(dāng)拌合均勻之后，應(yīng)當(dāng)立即用小型推土機進(jìn)行整型，再用輕型壓路機進(jìn)行初壓，隨后用重型壓路機碾壓，遍數(shù)不少于4遍。

③養(yǎng)生。碾壓成型之后，可以采用土工布覆蓋的方式對其進(jìn)行養(yǎng)生，同時可適當(dāng)在土工布上灑水潤濕，養(yǎng)生時間不少于7d。

2.1.5應(yīng)用效果。應(yīng)用HEC固結(jié)渣土對道路進(jìn)行大修后，經(jīng)精測其可各項技術(shù)指標(biāo)均符合設(shè)計要求，其中壓實度為97.36%；7d無側(cè)限抗壓強度為1.14MPa；回彈模量為42.5MPa，原土基的強度在大修后獲得了顯著提升。這種新材料在道路大修中的應(yīng)用符合大修新理念的要求，不但使廢料得到了有效利用，達(dá)到了節(jié)約投資成本的目的，而且還減少了廢料外運，實現(xiàn)了環(huán)保目標(biāo)。可見這種材料在道路大修工程中，具有一定的推廣使用價值。

2.2新技術(shù)新工藝在道路大修中的應(yīng)用

2.2.1工程概況。某路為城市主干道，面層為瀝青混凝土結(jié)構(gòu)，在道路檢測中發(fā)現(xiàn)，路面出現(xiàn)了不同程度的龜裂、麻面、松散和坑槽等病害，現(xiàn)已嚴(yán)重影響了車輛的安全通行，同時，水體可能會從病害部位滲入到路基當(dāng)中，由此會使路基受損。經(jīng)過研究后，決定對該道路進(jìn)行大修。通過對各種方案進(jìn)行比選后，決定采用冷再生技術(shù)。

2.2.2施工準(zhǔn)備。①原材料。水泥為普通硅酸鹽水泥，初凝時間在3h以上，終凝時間在6h以上。②施工機械。除再生設(shè)備之外，還需要準(zhǔn)備配套的水罐車、振動壓路機和推土機等設(shè)備，施工前要對所有設(shè)備的性能進(jìn)行全面檢查，確認(rèn)正常后方可使用。

2.2.3施工技術(shù)要點。①按照設(shè)計圖紙中給出的標(biāo)高對原路面和基層進(jìn)行破碎，至底基層位置，然后結(jié)合摻入的石子厚度和水泥用量，確定底基層的再生高度，攤鋪石子。②再生設(shè)備就位后，按照預(yù)先計算出的最佳含水率，對水罐車的供水速度進(jìn)行調(diào)整，并依據(jù)再生深度，對路面進(jìn)行翻松、拌合。再生施工速度應(yīng)當(dāng)在控制5-10m/min。③再生完畢之后，用壓路機進(jìn)行碾壓，并以刮平機進(jìn)行整型，再進(jìn)行碾壓，達(dá)到要求后，用振動壓路機進(jìn)行振動壓實。初壓的速度可控制在1.5-3km/h，終壓速度可控制在2-4km/h。碾壓完畢后可進(jìn)行灑水養(yǎng)生，時間為7d，然后便可進(jìn)行上層施工。④底基層成型且養(yǎng)護(hù)完畢后，可將原路面破碎料回攤，此時可進(jìn)行面層施工，具體做法是清掃基層，噴灑透層油和封層油，最后鋪筑瀝青面層即可。

結(jié)論：

綜上所述，本文在簡要闡述道路大修新理念的基礎(chǔ)上，通過工程實例，分析了新技術(shù)新工藝新材料在道路大修中的應(yīng)用。其中HEC固結(jié)劑在道路大修中可以顯著提升土基的強度，并且能夠降低成本；冷再生技術(shù)的施工速度較快，對交通影響程度較小，質(zhì)量穩(wěn)定可靠。

參考文獻(xiàn)

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中圖分類號：TU74 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A我國經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展以及汽車技術(shù)的運用加快了我國汽車的普及。在汽車快速普及的今天，城市市政道路的改造與擴建勢在必行。為了滿足現(xiàn)代城市行車需求，我國城市市政道路建設(shè)過程中必須加快道路建設(shè)新技術(shù)的應(yīng)用。通過市政工程道路建設(shè)新技術(shù)的應(yīng)用提高道路建設(shè)效率、減少市政道路對周邊居民出行的影響。同時，也以現(xiàn)代市政道路建設(shè)新技術(shù)提高市政道路承載力及使用壽命，滿足現(xiàn)代城市建設(shè)發(fā)展過程中對市政道路的需求。

1 現(xiàn)代城市市政道路施工需求的分析

在現(xiàn)代汽車保有量快速發(fā)展的今天，城市道路擁堵問題成為了城市建設(shè)與發(fā)展面臨的首要問題。為了改善城市擁堵，我國城市加快了市政道路的改建與新建。通過市政道路的建設(shè)為現(xiàn)代城市交通能力的提升奠定基礎(chǔ)。為了實現(xiàn)城市交通能力的提高，在現(xiàn)代市政道路建設(shè)中應(yīng)加快施工新技術(shù)的運用。通過市政道路施工新技術(shù)的運用滿足現(xiàn)代城市市政道路施工需求，促進(jìn)城市市政道路的建設(shè)與發(fā)展。在對現(xiàn)代城市市政道路施工需求的調(diào)研、分析與論證中可以看出，市政道路施工技術(shù)應(yīng)滿足施工工期短、周邊環(huán)境影響小、路基承載力高、道路使用壽命長等特點。針對市政道路施工對周邊交通的影響，以施工新技術(shù)縮短施工工期、減少對周邊交通影響。同時，市政道路施工還應(yīng)減少對周邊居民居住環(huán)境以及路基周邊建筑的影響。另外，為了滿足現(xiàn)代城市建設(shè)中搭載重量汽車行駛以及市政道路使用壽命需求，市政道路施工必須運用施工新技術(shù)滿足這些要求，以此促進(jìn)我國城市的建設(shè)與發(fā)展。

2 市政道路施工新技術(shù)應(yīng)用必要性分析

2.1 以市政道路施工新技術(shù)應(yīng)用滿足城市市政道路建設(shè)工期需求

在現(xiàn)代城市市政道路建設(shè)施工中，分為兩部分工程內(nèi)容。一方面是在原有城區(qū)對老舊市政公路進(jìn)行翻新與重建、另一方面是在新建城區(qū)中進(jìn)行規(guī)劃道路的建設(shè)。受老舊城區(qū)周邊居民出行與交通因素影響、受新建城區(qū)建設(shè)施工對道路的需求，市政道路工程建設(shè)必須加快工期控制與管理，以此縮短市政道路施工工期，減少對工程所在地周邊居民出行的影響。以市政道路工程施工新技術(shù)的應(yīng)用縮短工期，滿足市政道路工程施工工期需求。在新建城區(qū)的建設(shè)中，道路施工建設(shè)是工程建設(shè)的基礎(chǔ)與前沿。為了保障新建城區(qū)建設(shè)過程中施工材料與人員運輸需求，新建城區(qū)的市政道路建設(shè)中也需要市政道路施工在保障施工質(zhì)量的前提下盡可能縮短工期，以此為新建城區(qū)的建設(shè)提供更多的時間。針對這一需求，現(xiàn)代城市市政道路建設(shè)施工中應(yīng)加快施工新技術(shù)的運用。以市政道路施工新技術(shù)的引用提高工期控制效果，為滿足現(xiàn)代城市新城區(qū)建設(shè)發(fā)展需求奠定基礎(chǔ)。

2.2 以市政道路施工新技術(shù)應(yīng)用滿足周邊建筑影響小的需求

在現(xiàn)代城市市政道路的建設(shè)施工中，受設(shè)計理念與城市道路擴建需求影響，道路與建筑間的間隔日漸縮小。為了減少市政道路建設(shè)施工中對周邊建筑的影響，現(xiàn)代市政道路建設(shè)施工中必須加快施工新技術(shù)的應(yīng)用。以市政道路施工新技術(shù)的應(yīng)用減少對周邊建筑的影響，為保障周邊建筑使用安全、保障市政道路工程施工的順利開展奠定基礎(chǔ)。通過市政道路施工新技術(shù)的應(yīng)用，減少現(xiàn)代市政道路擴建中對周邊建筑的影響，為保障建筑工程使用安全、促進(jìn)城市市政道路建設(shè)與發(fā)展奠定基礎(chǔ)。

2.3 以市政道路新技術(shù)應(yīng)用滿足城市市政道路承載力需求

在現(xiàn)代城市建設(shè)與發(fā)展中，棚戶區(qū)改造、老舊樓房的改建等使得大載重量汽車在城市中行駛里程不斷增加。為了滿足現(xiàn)代城市改造與建設(shè)發(fā)展的需求，市政道路承載力要求也不斷提高。針對市政道路承載力需求，現(xiàn)代城市市政道路建設(shè)中應(yīng)通過設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)的提高、新技術(shù)的運用等方式滿足市政道路承載力需求，為現(xiàn)代城市建設(shè)與發(fā)展提供良好的公路基礎(chǔ)條件。利用市政道路建設(shè)施工新技術(shù)優(yōu)勢使城市市政道路改造與建設(shè)中提高路基與路面承載力、滿足現(xiàn)代城市行車需求，促進(jìn)城市的建設(shè)與發(fā)展。

2.4 以市政道路施工新技術(shù)滿足城市市政道路使用壽命的需求

城市市政道路的修建、養(yǎng)護(hù)、維護(hù)等工作必將影響周邊交通流量，進(jìn)而加重城市交通擁堵情況。為了減少市政道路施工、維護(hù)與翻修等工作對城市交通的影響，現(xiàn)代市政道路建設(shè)施工中必須加快施工新技術(shù)的應(yīng)用。以市政道路施工新技術(shù)應(yīng)用提高市政道路使用壽命，延長養(yǎng)護(hù)、維修周期，進(jìn)而減少市政道路施工、養(yǎng)護(hù)等工作都市政交通的應(yīng)用，提高城市交通通行能力。在現(xiàn)代市政道路建設(shè)施工中，應(yīng)根據(jù)施工道路使用壽命需求以及對城市交通的應(yīng)用分析為基礎(chǔ)，利用現(xiàn)代公路工程建設(shè)施工技術(shù)提高城市市政道路的使用壽命，為現(xiàn)代城市建設(shè)與發(fā)展奠定良好的基礎(chǔ)。

3 加快市政公路建設(shè)施工企業(yè)技術(shù)水平的提高，促進(jìn)市政道路施工新技術(shù)的應(yīng)用

針對現(xiàn)代市政公路建設(shè)施工對新技術(shù)應(yīng)用的需求，市政公路建設(shè)施工企業(yè)應(yīng)加快自身施工技術(shù)水平的提高。以市政公路建設(shè)施工企業(yè)施工水平的提高為市政道路施工新技術(shù)應(yīng)用奠定基礎(chǔ)，為我國城市交通建設(shè)與發(fā)展奠定基礎(chǔ)。針對現(xiàn)代市政道路建設(shè)施工對施工企業(yè)技術(shù)力量的需求，施工企業(yè)應(yīng)定期組織施工技術(shù)人員、工程師等進(jìn)行新技術(shù)的學(xué)習(xí)與培訓(xùn)。同時針對現(xiàn)代市政道路施工技術(shù)發(fā)展情況對相關(guān)人員的知識結(jié)構(gòu)進(jìn)行調(diào)整與補充。以市政道路施工企業(yè)技術(shù)力量的提高促進(jìn)市政道路施工新技術(shù)的應(yīng)用，促進(jìn)我國城市市政道路的建設(shè)與發(fā)展。

綜上所述，現(xiàn)代城市市政道路建設(shè)需求對施工道路施工技術(shù)提出了新的要求。為了滿足現(xiàn)代市政道路建設(shè)發(fā)展的要求，我國市政道路建設(shè)施工企業(yè)應(yīng)加快對市政道路施工新技術(shù)的了解與學(xué)習(xí)。根據(jù)工程設(shè)計文件選擇適宜的施工方法與施工技術(shù)，以新技術(shù)應(yīng)用滿足現(xiàn)代城市市政道路施工、使用需求，為城市交通能力的改善奠定基礎(chǔ)。同時也通過施工企業(yè)施工新技術(shù)應(yīng)用能力的提升促進(jìn)施工企業(yè)市場競爭力的構(gòu)建，為我國道路交通行業(yè)發(fā)展奠定基礎(chǔ)。

篇（4）

隨著我國現(xiàn)代社會經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，高速公路的隧道安裝工程逐漸成為施工中的一個重點問題。由于高速公路隧道項目工程會涉及到多個領(lǐng)域，多個學(xué)科相互交叉，除了要考慮公路的施工，還要考慮機電與通風(fēng)等施工技術(shù)。而高速公路特長隧道機電施工工程更是一個復(fù)雜的、系統(tǒng)性的工程，不僅涉及到了機電領(lǐng)域，還需要用到機械自動化控制以及通風(fēng)等技術(shù)，其技術(shù)復(fù)雜程度、對工程施工質(zhì)量以及運行過程中安全可靠性的要求都非常高，而且整個施工線路非常狹長，具有非常龐大的工程量，在既定的施工工期內(nèi)如何將多個領(lǐng)域的施工技術(shù)充分發(fā)揮出來成為了目前亟需解決的問題。因此，有必要對高速公路特長隧道機電施工工程進(jìn)行科學(xué)的管理和進(jìn)一步的技術(shù)創(chuàng)新。

一、實例概況

山西太古高速公路起點位于太原市萬柏林區(qū)西山，終點位于古交市河口鎮(zhèn)，全線長23.404米，共設(shè)置兩座隧道。其中西山特長隧道左線長13654米，右線長13570米，給隧道機電施工帶來了不小的難度。結(jié)合本高速公路機電施工過程，對高速公路特長隧道的施工管理及技術(shù)創(chuàng)新加以探索分析。

二、高速公路特長隧道機電交通特點

特長隧道機電工程具有戰(zhàn)線長、投入大、工期短、系統(tǒng)復(fù)雜和質(zhì)量安全需求高等特點。公路特長隧道內(nèi)空間狹窄，路線長，車流量大，隧道內(nèi)外光線變化大，隧道內(nèi)交通情況十分復(fù)雜。在特長隧道交通中，車流密集，通風(fēng)環(huán)境差，使得大量的車輛排放物不易擴散和稀釋，既損害了人員健康，又降低了能見度，影響車輛行駛，容易引發(fā)交通事故。因此，建設(shè)合理和完善的隧道機電系統(tǒng)十分重要。

三、高速公路特長隧道機電工程的安裝技術(shù)

特長隧道機電工程施工一般分為現(xiàn)場勘測、聯(lián)合設(shè)計、土建修復(fù)、全面安裝、系統(tǒng)調(diào)試、聯(lián)合調(diào)試、試運行和完工驗收等階段，一般施工流程如圖1所示。

3.1施工準(zhǔn)備

特長隧道機電安裝工程正式開始施工前，應(yīng)編制確定項目的施工總進(jìn)度計劃方案和單項安裝工程的具體網(wǎng)絡(luò)計劃。在安排施工技術(shù)人員、現(xiàn)場管理人員組成項目管理部時，應(yīng)組織抽調(diào)在供電、消防、通風(fēng)、通信及自動化等相關(guān)專業(yè)且具有相對豐富施工經(jīng)驗的工程技術(shù)人員。在安裝施工所需的機械設(shè)備準(zhǔn)備方面，應(yīng)注意配備足夠的運輸工具（如叉車、工具車等）和高精度測控儀器（如多功能信號源、光纖熔接儀、便攜式誤碼檢測儀、照度計等）。針對該隧道機電工程項目設(shè)備材料需求量大、設(shè)備質(zhì)量要求高等特點，要根據(jù)各分部工程的具體工期要求，制定具體明確的機械設(shè)備和材料采購方案，并加強設(shè)備材料的廠驗和到貨物資的驗收工作。

3.2聯(lián)合設(shè)計

聯(lián)合設(shè)計是對招標(biāo)文件的補充、完善和修改。高速公路建管處組織業(yè)主單位、設(shè)計單位、監(jiān)理單位、承包單位的技術(shù)人員共同參與，經(jīng)過圖紙會審、施工現(xiàn)場調(diào)查、設(shè)備選型優(yōu)化等前期準(zhǔn)備工作后，以招投標(biāo)文件為基礎(chǔ)，依據(jù)施工圖設(shè)計文件、主要系統(tǒng)設(shè)備的技術(shù)特性和工程現(xiàn)場實際情況，并充分考慮高速公路運營管理的業(yè)務(wù)需求，完成對監(jiān)控系統(tǒng)（含隧道監(jiān)控）、收費系統(tǒng)、通信系統(tǒng)和隧道供配電、照明、通風(fēng)系統(tǒng)、隧道消防系統(tǒng)施工圖設(shè)計的優(yōu)化、補充和完善工作，共同編制聯(lián)合設(shè)計文件，經(jīng)業(yè)內(nèi)專家進(jìn)行評審論證后，審批、出版正式文件作為現(xiàn)場施工、監(jiān)理和工程驗收的依據(jù)。

3.3關(guān)鍵施工工序

（1）消防管道的安裝過程在整個隧道機電施工管理過程中，消防工作作為一個重要的施工環(huán)節(jié)，不僅包括隧道內(nèi)部的一些消防管道的安裝，還涉及到隧道外部某些部分的管道安裝。一般來說，總管道的制作材料一般都是DN200管材，其他的分支管道則根據(jù)施工情況來選擇制作材料，具體安裝流程為：首先要完成整個施工現(xiàn)場的測量工作，并將每一個消防施工工作環(huán)節(jié)的設(shè)計圖紙繪制出來，進(jìn)行管材的定制以及其他與消防施工工程有關(guān)的施工準(zhǔn)備，完成消防管道的安裝工作之后一定要及時對系統(tǒng)的運行情況進(jìn)行調(diào)試，確保系統(tǒng)能夠保持最佳的運行狀態(tài)。在高速公路特長隧道機電安裝施工過程中，為了提高工程的施工質(zhì)量，確保工程能夠在既定工期內(nèi)完工，要求各個子工程一定要同時展開施工操作。

（2）通風(fēng)系統(tǒng)以及消防系統(tǒng)的安裝過程在該高速公路特長隧道的機電設(shè)備安裝過程中，通風(fēng)以及消防設(shè)備對整個工程的施工都非常重要，而通風(fēng)設(shè)備主要選擇了縱向通風(fēng)方式。要想確保整個通風(fēng)系統(tǒng)能夠正常的運行，需要在隧道的頂部位置均勻安裝射流風(fēng)機，并利用專門的鋼結(jié)構(gòu)支架將這些具有特定功率的風(fēng)機進(jìn)行固定。在消防系統(tǒng)中，需要安裝的設(shè)備主要包括消防泵以及潛水泵等，在安裝時一定要按照設(shè)計要求放置于指定位置。此外，不管是風(fēng)機設(shè)備還是消防設(shè)備，一定要嚴(yán)格按照相關(guān)的施工規(guī)則進(jìn)行設(shè)備的安裝操作，例如先做好基礎(chǔ)準(zhǔn)備工作，然后按照順序?qū)⒏鱾€設(shè)備安裝在指定位置，確保每一個設(shè)備能夠保持正常運行狀態(tài)。在風(fēng)機的安裝過程中，一定要注意隧道洞頂部位的安裝，嚴(yán)格遵循風(fēng)機的安裝原則進(jìn)行額定載荷試驗工作，只有檢測合格的風(fēng)機才可以開始正式安裝操作，對每一個安裝步驟以及安裝細(xì)節(jié)都應(yīng)該嚴(yán)格做到標(biāo)準(zhǔn)化處理，并做好風(fēng)機與鋼結(jié)構(gòu)之間的銜接操作，確保風(fēng)機在整個高速公路隧道運行中發(fā)揮良好的工作性能。

（3）電氣系統(tǒng)以及監(jiān)控系統(tǒng)的安裝過程在高速公路特長隧道的電氣設(shè)備構(gòu)成中，通常是由一個具有特定電壓的配電及若干個具有一定電壓的變電所構(gòu)成，此外還包括隧道里面各種防雷接地設(shè)備、風(fēng)力設(shè)備以及照明設(shè)備等，而在安裝照明設(shè)備時一定要注意將其懸掛在隧道橋架的下方位置，并且在一些側(cè)壁上設(shè)置必要的轉(zhuǎn)向信號燈。與此同時高速公路特長隧道當(dāng)中的監(jiān)控系統(tǒng)主要包括現(xiàn)代化水平較高的計算機設(shè)備，這就需要采取相應(yīng)的技術(shù)完成隧道內(nèi)各種監(jiān)控設(shè)備的檢查以及監(jiān)控工作。為了確保遇到惡劣天氣時獲得的監(jiān)控數(shù)據(jù)具有較高的準(zhǔn)確性，就有必要提高對機電設(shè)備的電氣監(jiān)控的要求，比如說：線圈車輛檢測器通常會將其檢測速度范圍控制在1～250 kg/h之間，誤差不得超出3%，計數(shù)精度一定要在99%以上，占有率精度不得低于95%。在選擇線圈時一定要采用低壓電纜，這主要是由于其絕緣材料主要是電纜用聚丙烯，可以將線圈的使用壽命有效的延長在5年以上，而且環(huán)形線圈之間也不會產(chǎn)生相互干擾的問題，終端處理器能夠與環(huán)形線圈有機的匹配在一起，避免出現(xiàn)對鄰近車道上的其他車輛造成誤檢的情況。

四、高速公路特長隧道機電工程項目中采取的施工管理措施

（3）安全措施：在高速公路特長隧道的施工過程中，由于受到環(huán)境因素的限制，例如施工場地過于狹窄、光線昏暗、隧道過長、作業(yè)面過于分多等引發(fā)了一系列的安全問題。因此在隧道機電工程中一定要將安全施工放在第一位，保證施工人員的生命安全。這就要求在工程開始前對所有施工人員進(jìn)行安全施工培訓(xùn)，提高每個從業(yè)人員的安全意識。另外，在一些危險隱患較多的機械以及設(shè)備上張貼必要的反光標(biāo)識以此來起到提示和警示的作用。最后，在施工過程中，隧道來往車輛直接威脅到了施工作業(yè)人員的生命安全，為了避免由于車輛運輸問題造成重大事故發(fā)生，一定要將安全施工放在工程項目施工中的首位。總而言之，在開展隧道內(nèi)安全工作時，只有做好各個方面的協(xié)調(diào)工作才可以獲得理想的施工效果。

五、高速公路特長隧道機電施工工程中開展技術(shù)創(chuàng)新的重要性與方法

5.1技術(shù)創(chuàng)新的重要性

雖然我國現(xiàn)代化水平在不斷的提高，經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度不斷的加快，但是各種各樣的矛盾也在不斷的出現(xiàn)，高速公路道路問題也日益突顯了出來，而正是由于機電施工項目技術(shù)創(chuàng)新理念的不斷更新，進(jìn)一步完善技術(shù)創(chuàng)新的具體程序、主要工作方法以及各項相關(guān)的規(guī)章制度等，并提出了做好技術(shù)創(chuàng)新工作的各項要求以及方法，主要包括重視技術(shù)創(chuàng)新工作，充分調(diào)動技術(shù)工作人員的工作積極性等，才可以有效的解決各種道路問題。

5.2技術(shù)創(chuàng)新的方法

（1）目前無極調(diào)光已經(jīng)基本被高速公路隧道照明工程淘汰，現(xiàn)在普遍采用的一種施工方法就是邏輯開關(guān)法，該方法的控制程序簡單，線路設(shè)計清晰明了，在選擇燈具的時候更具有靈活性，有利于維修保養(yǎng)工作的順利進(jìn)行，所以邏輯開關(guān)法已經(jīng)得到了大部分國家地區(qū)高速公路工程建設(shè)的認(rèn)可。該施工法能夠根據(jù)人體眼睛適應(yīng)曲線的情況將隧道當(dāng)中一些過渡段以及出口段位置的亮度進(jìn)行適當(dāng)?shù)恼{(diào)節(jié)，讓亮度能夠隨著人眼的不斷變化而隨時調(diào)整。

（2）為了確保隧道內(nèi)機電施工作業(yè)的順利開展，要求隧道內(nèi)應(yīng)該保持足夠的通風(fēng)量，因此在本工程中采用了吊頂壓入式巷道通風(fēng)技術(shù)，取代了以往使用的常規(guī)風(fēng)筒壓入式通風(fēng)技術(shù)，通過利用彩鋼板把高速公路隧道的斜井劃分成為兩個部分，一個是進(jìn)風(fēng)道，另一個是排風(fēng)道，然后通過采取一系列的有效措施順利實現(xiàn)隧道內(nèi)的通風(fēng)。通過工程實踐我們也發(fā)現(xiàn)，采用該通風(fēng)技術(shù)不僅能滿足隧道內(nèi)通風(fēng)的需求，還保證了隧道工程施工的順利進(jìn)行，不需要再在每個隧道斜井口都安裝一個通風(fēng)機，大大節(jié)省了工程施工量。

（3）在隧道洞頂?shù)臉蚣馨惭b過程中，由于隧道水平方向有一定的曲率，因此要直接在洞頂放線很困難，為此，先在隧道路面放線，放線后，用線墜將需要的點返至洞頂；此外，鑒于洞頂?shù)臉蚣堋艟摺㈦娎|以及各種測量、監(jiān)控設(shè)備安裝量大，制作了二十多只移動式安裝平臺，平臺上表面為了適應(yīng)洞頂?shù)墓岸瘸逝_階狀，平臺寬度為略小于一半路面寬度，每個平臺有四個行走車輪，并且在平臺立柱上貼上多個反光標(biāo)識。大大提高了勞動效率。

（4）高速公路隧道機電施工過程中的技術(shù)創(chuàng)新也可以利用專利技術(shù)、學(xué)術(shù)論文以及各種專題報告等方式進(jìn)行總結(jié)，然后在其他相關(guān)的工程項目當(dāng)中進(jìn)行推廣，便于節(jié)約工程造價，加快工程施工速度，并保證了工程施工質(zhì)量，提高了安全施工水平。技術(shù)創(chuàng)新的成果不僅可以在隧道機電施工過程中進(jìn)行總結(jié)，還可以在工程竣工驗收完成后進(jìn)行匯總。

（5）在施工準(zhǔn)備工作中要充分考慮到滿足長距離施工作業(yè)面的需要，配備足夠的運輸車輛，此外還要根據(jù)工程技術(shù)含量高的特點配備相應(yīng)檢測和調(diào)試儀器。

（6）在技術(shù)質(zhì)量管理方面，重點確保滿足高速公路工程的高質(zhì)量要求，注重執(zhí)行交通行業(yè)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)并正確區(qū)分一般規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)與交通行業(yè)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)的適用范圍，交工資料必須執(zhí)行公路質(zhì)檢部門的規(guī)定，工程質(zhì)量由公路質(zhì)檢部門核驗。

六、結(jié)語

總而言之，高速公路隧道內(nèi)機電工程的施工必須要按照各種科學(xué)的方案進(jìn)行合理的施工。當(dāng)然要想做好整個工程項目的工作，保證各個子工程順利完工也很有必要。此外，要想保證高速公路隧道內(nèi)機電工程高質(zhì)量的完工，還需要做好材料、設(shè)備及人力的各個方面資源的調(diào)節(jié)和配置工作，提高管理力度，加強技術(shù)創(chuàng)新，采取各種先進(jìn)的施工技術(shù)。

參考文獻(xiàn)

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篇（5）

2道路施工技術(shù)的發(fā)展要在規(guī)劃設(shè)計圖中進(jìn)行施工資源的最優(yōu)化選擇

在道路工程項目實際建設(shè)過程中，施工技術(shù)應(yīng)用的關(guān)鍵控制點以及管理難點就是規(guī)劃設(shè)計圖。對道路工程項目建設(shè)施工圖紙進(jìn)行深入、透側(cè)分析，不僅是道路工程項目建設(shè)發(fā)展的必然需求，同時也是對各項資源進(jìn)行優(yōu)化配置的必然選擇。分析道路工程項目施工的眾多影響因素，可以創(chuàng)造出一套適應(yīng)公路工程實際建設(shè)施工環(huán)境的標(biāo)準(zhǔn)。例如，在規(guī)劃設(shè)計圖紙進(jìn)行分析時可以應(yīng)用目前比較先進(jìn)的BIM技術(shù)，BIM技術(shù)不僅是現(xiàn)代化的畫圖工具，同時也是一種新型的設(shè)計理念。該技術(shù)應(yīng)用可以將公路工程進(jìn)行單元劃分，從而在計算機上進(jìn)行虛擬化模型建設(shè)，這樣不僅可以找尋規(guī)劃設(shè)計圖紙中存在的不良問題，同時還可以了解施工中可能出現(xiàn)的眾多不確定因素。特別是道路工程項目基礎(chǔ)施工中，應(yīng)用BIM技術(shù)建模處理后可以加強基礎(chǔ)施工圖紙的可識別特性，便于施工技術(shù)人員更好的掌握施工技術(shù)應(yīng)用控制重點和難點，從而強化工程項目建設(shè)施工質(zhì)量，發(fā)揮施工技術(shù)的優(yōu)勢所在。

3道路施工技術(shù)的發(fā)展要從質(zhì)量管理上進(jìn)行實用技術(shù)的升級換代

隨著“知本經(jīng)濟(jì)”時代的到來，道路施工技術(shù)越來越表現(xiàn)為“知本管理”。也就是說，這些系統(tǒng)的技術(shù)數(shù)據(jù)或者選用方式更傾向于產(chǎn)品化的發(fā)展。在施工技術(shù)市場的需求中，我們除了提品外，還要提供質(zhì)量和服務(wù)。其中質(zhì)量管理是符合多方性條件需求的，是值得進(jìn)行二次升級和投入的。很多新型施工材料和施工技術(shù)應(yīng)用使得道路工程項目建設(shè)施工質(zhì)量得到了有效保障。特別是智能型混凝土材料與高性能混凝土材料的應(yīng)用，提升了道路工程排水性能，延長了工程的使用壽命，使得工程項目建設(shè)施工質(zhì)量達(dá)到了最優(yōu)化。道路工程項目建設(shè)施工可能遇到軟土區(qū)域，此時軟土處理技術(shù)就發(fā)揮出了非常關(guān)鍵作用，對土質(zhì)性能進(jìn)行優(yōu)化和改良，從而保證工程項目建設(shè)施工質(zhì)量與設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)相符合。要從質(zhì)量管理層面入手，強化施工技術(shù)的優(yōu)化和改良，為公路工程項目建設(shè)發(fā)展做好技術(shù)保障。

4PPP模式在道路工程項目建設(shè)中的應(yīng)用

道路工程項目建設(shè)具有較強的公益性、公眾性特點，政府部門將PPP模式與工程項目建設(shè)融合時一定要注重公共利益的保護(hù)和實現(xiàn)。PPP模式應(yīng)用可以強化公共項目以及公共服務(wù)的建設(shè)速率和供給效率，保證公共利益也是模式應(yīng)用的重要目標(biāo)，所以政府部門對該內(nèi)容必須要給予高度重視。合理的定價機制建設(shè)是保護(hù)公眾利益的基礎(chǔ)與關(guān)鍵所在，是PPP模式在工程項目中應(yīng)用不可缺失的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。價格制定過程中政府部門要堅決避免“一言堂”存在，而是需要利用合理的聽證會制度，由政府部門主導(dǎo)，并且邀請私人部門、社會公眾等工程項目建設(shè)相關(guān)主體參與，在將成本投入控制在合理范圍內(nèi)的基礎(chǔ)上制定出科學(xué)、合理的價格。對于那些盈利能力較差的工程項目建設(shè)中應(yīng)用PPP模式，我國政府部門需要給予一定的財政補貼，從而將不同主體參與工程項目建設(shè)的積極性和主動性調(diào)動起來，加強工程項目建設(shè)對社會資本的吸引力。

5結(jié)語

隨著國家政策措施的不斷完善，道路施工技術(shù)要堅持市場目標(biāo)的導(dǎo)向性為新的突破口。在具體的技術(shù)管理和升級過程中，還要關(guān)注各項資源的優(yōu)化配置和互補協(xié)調(diào)。在達(dá)到工程技術(shù)需求的前提下，堅持跨越式的發(fā)展思路。

作者:康凱 單位:中壤建設(shè)股份有限公司

篇（6）

中圖分類號：TU74 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

一、公路隧道施工技術(shù)研究的重要意義

自從進(jìn)入21世紀(jì)，我國國民經(jīng)濟(jì)水平在不斷的發(fā)展，城市現(xiàn)代化建設(shè)的工作也同樣發(fā)生了翻天覆地的變化，取得了斐然的成績。作為我國國民經(jīng)濟(jì)的重要命脈代表的公路，其自身的靈活性和優(yōu)越性的特色更加尤為突出，因此，它在交通運輸方面所發(fā)揮的作用更是無可取代的，也是其他運輸方式所無法比擬的。公路除了包含普通露天的還有隧道的兩種組成結(jié)構(gòu)，其中，整個公路工程結(jié)構(gòu)的最為重要的組成部分當(dāng)屬公路隧道，尤其是我國開始推廣并實施了西部大開發(fā)戰(zhàn)略措施的近幾年，高等級公路工程除了建設(shè)在沿海地區(qū)，同時也已經(jīng)在西南西北的山嶺地區(qū)進(jìn)行施工建設(shè)，所以，我國公路隧道建筑的規(guī)模越來越大、越來越廣，數(shù)量也隨之越來越多，與此同時，相對的對公路隧道的施工技術(shù)要求，也提出了更高的標(biāo)準(zhǔn)。

二、現(xiàn)階段公路隧道施工技術(shù)常見問題所在

2.1 防排水施工

當(dāng)前隧道的防排水施工主要由簡易鋪掛臺架模式和小型機具手工作業(yè)，這兩種模式構(gòu)成。對巖巷施工時，采取的是一種剛?cè)峤Y(jié)合的防水襯砌技術(shù)工藝，首先，采用錨噴技術(shù)進(jìn)行支護(hù)來封住裸巖，其次，把有機板材鋪貼于表面上，最后，在有機板上澆筑自防水混凝土。但隧道工程中地質(zhì)情況復(fù)雜多樣，尤其是含水層串通微細(xì)裂隙造成的淋滲水，效果僅是支護(hù)，因為第一層的噴射混凝土層并無抗?jié)B性能只是把原來在基巖的滲水轉(zhuǎn)移到了噴層表面，因此，面對這種支護(hù)的質(zhì)量，對巖體滲漏水的浸入并不能起到很好的抵擋作用，而且往往采用充氣檢驗和肉眼觀察的簡單方式來進(jìn)行質(zhì)量檢驗，這就造成檢驗結(jié)果的不可靠性和不準(zhǔn)確性，從而這種技術(shù)對隧道施工的機械化程度的需求很難達(dá)到滿足狀態(tài)。

2.2 通風(fēng)施工

在隧道施工過程中，隨著隧道的縱深開挖，巖塵混雜使得隧道內(nèi)的空氣污濁，難免造成各種有害氣體的產(chǎn)生，其隧道內(nèi)部的溫度和濕度也在發(fā)生著變化，不斷的提高，由于受環(huán)境的影響施工的通風(fēng)難度極大，往往隧道不能及時更換或者凈化隧道內(nèi)部的空氣，無法提供良好的勞動環(huán)境條件，因此，增強通風(fēng)施工措施，不單純?yōu)榱吮Ｕ鲜┕ば剩匾潜Ｕ鲜┕と藛T的身體健康更為重要。

三、新時期公路隧道施工技術(shù)要點研究

3.1 開挖

3.1.1 刀具的破巖機理。

在刀盤上滾刀以一定的刀間距分布，掘進(jìn)時刀盤在驅(qū)動裝置的帶動下勻速旋轉(zhuǎn)，滾刀隨刀盤的旋轉(zhuǎn)在巖石摩擦作用下在開挖面滾動，同時啟動推進(jìn)油缸使?jié)L刀以一定的力作用在開挖面的巖面上。當(dāng)滾刀作用在巖石上的壓力大于巖石的強度時，巖石被破壞剝落。滾刀在巖石上以這種極具破壞的力力量對巖石進(jìn)行開挖，刀刃沿部分的巖石在應(yīng)變時產(chǎn)生龜裂，使得滾刀更加深入巖層，從而在巖層表面部分產(chǎn)生張力，導(dǎo)致龜裂向更深更遠(yuǎn)處進(jìn)一步的增加，刀盤進(jìn)一步頂壓，使相鄰刀具作用軌跡之間的巖石剝落，從而實現(xiàn)TBM的開挖掘進(jìn)。

3.1.2 鉆爆法開挖。

隧道鉆爆法開挖關(guān)鍵是光面爆破的控制，光爆控制的好壞對開挖的效果起到一定的作用，光爆控制的好不僅可以減少對巖體的擾動和混凝土的回填率更能節(jié)約成本，光爆效果控制的好壞和開挖方式、鉆孔設(shè)備及爆破參數(shù)的設(shè)計等因素都有著至關(guān)重要的影響作用。如何更好的控制光爆效果，筆者認(rèn)為應(yīng)從以下幾方面重點著手：首先，具有良好性能的鉆孔設(shè)備是首選，其次，根據(jù)具體的巖石環(huán)境等綜合因素，精確合理設(shè)計爆破參數(shù)考慮圍巖狀況，最后，對具體實施的操作人員一定要進(jìn)行嚴(yán)格的崗前培訓(xùn)。

3.2 支護(hù)

安全的保證離不開支護(hù)。隧道支護(hù)應(yīng)根據(jù)不同的圍巖類別對洞口存在滑坡體、堆積體等淺軟弱地層或者淺埋物等不良地質(zhì)隧道等地質(zhì)狀況進(jìn)行分化施作。如某隧道采用了大管棚、小導(dǎo)管注漿超前支護(hù)，地表注漿加固及地面旋噴樁加固等措施。部分隧道洞口設(shè)置抗滑樁保證坡體的整體穩(wěn)定，強化支護(hù)措施，洞內(nèi)軟弱地層地段離不開網(wǎng)、噴等為主要支護(hù)的手段，必要時加格柵鋼架，進(jìn)洞后確保進(jìn)洞洞口安全，減少對巖體的擾動應(yīng)盡快施作洞門，抑制圍巖過度松弛變形，以確保施工人員在操作施工時的安全性。

3.3 通風(fēng)

3.3.1獨頭通風(fēng)。

獨頭通風(fēng)方式是目前主要采用的通風(fēng)方式，獨頭通風(fēng)又分為壓（抽）出式通風(fēng)和壓入式通風(fēng)。首先，壓（抽）出式通風(fēng)。有實際案列表明，這種通風(fēng)方式在爆破后新鮮空氣流經(jīng)全洞，廢氣經(jīng)過通風(fēng)管被抽出洞外，通風(fēng)時間也應(yīng)該相應(yīng)的縮短，效果很理想，不論從施工進(jìn)度或經(jīng)濟(jì)效益方面都是取得了十分客觀的結(jié)果。另外一種隧道施工中常用的方式是壓入式通風(fēng)，其特點是優(yōu)點是有利于施工人員工作，掌子面空氣新鮮，更為關(guān)鍵的是計算好通風(fēng)量及風(fēng)管、設(shè)備等尤為重要。

3.3.2 巷道通風(fēng)

利用平行導(dǎo)坑做主要回風(fēng)道的巷道通風(fēng)，其最大的優(yōu)點是在最短的時間內(nèi)使正洞空氣清新，采用這種方式通風(fēng)應(yīng)注意兩個問題：

一方面，橫通道應(yīng)隨導(dǎo)坑的前進(jìn)及時封閉，一般不超過三個保留。另一方面，風(fēng)門應(yīng)保持密封，橫通道設(shè)一道風(fēng)門，平行導(dǎo)坑口有兩道風(fēng)門，以確保不漏風(fēng)。比如較為經(jīng)典的渝懷鐵路枳城隧道，就是采用的這種通風(fēng)，效果十分理想。

3.4 道路

道路造環(huán)境。仰拱和鋪底超前施作可以有效地改善隧道施工環(huán)境是值得推廣的施工方案，關(guān)鍵是采取合適的方案避開與其他工序的干擾。首先，提高了洞內(nèi)安全施工的程度，極大地改善了洞內(nèi)環(huán)境。其次可以防止圍巖過度松弛變形，對保證施工安全、消除安全隱患起到重要作用。在施工隧道仰拱和鋪底時，鋪設(shè)一定尺寸的跳板過渡，既保證了仰拱和鋪底的施工質(zhì)量，又不影響洞內(nèi)其他工序施工。

3.5 襯砌

襯砌是隧道內(nèi)最重要的結(jié)構(gòu)，也是一個單位形象的代表。隧道襯砌質(zhì)量的好壞直接關(guān)系到隧道施工安全及運營安全，隧道襯砌根據(jù)隧道長度、圍巖狀況及不良地質(zhì)存在的情況等因素采用了復(fù)合式、整體式、抗水壓式等多種形式襯砌，襯砌質(zhì)量和原材料、混凝土配合比、運輸攪拌、振搗澆筑、安裝就位的模板臺車等，工藝控制及相關(guān)參數(shù)有關(guān)。即襯砌施工以距掌子面≤200米為限。仰拱超前襯砌緊跟可以防止圍巖過度松弛變形，能在洞內(nèi)迅速形成閉合環(huán)，不僅僅保證了施工安全，更在軟弱地層段的作用表現(xiàn)的更為明顯。

四、結(jié)束語

綜上所述，隧道施工作為交通建設(shè)中重要的一個組成部分，為縮短距離，減少相對行車的使用距離等等有著很多重要的作用，由于隧道施工的風(fēng)險性比較大、危險性相對較高，因此造價往往比較高，因此，采用合理、精細(xì)的設(shè)計理論和施工方案尤為重要，只有不斷的完善施工技術(shù)才可以提高施工效率，縮短工期，才能更好地完成地質(zhì)相對復(fù)雜的隧道，更好的服務(wù)于大眾。

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中圖分類號：F530文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

一、前言

隨著我國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，人民的生活水平不斷提高，許多人出行工具大多喜歡乘坐高速火車，因為動車和高鐵不僅速度快，而且乘坐的舒適度遠(yuǎn)遠(yuǎn)比大巴高出很多。為此，目前我國鐵路道岔的采用及施工技術(shù)還有待于進(jìn)一步地提高。

二、鐵路道岔施工的作用與特點

鐵路道岔是鐵路中不可缺少的連接設(shè)備之一，是機車車輛從一股道道轉(zhuǎn)入另一股道的連接設(shè)備，大都鋪設(shè)在車站兩端的股道連接的地方。通過道岔與軌道的連接，充分地提高了線路的通行能力，但是道岔具有數(shù)量多、構(gòu)造復(fù)雜等特點，因此施工具有一定的難度。就目前現(xiàn)狀來看，加強對道岔鋪設(shè)施工的管理是鐵路建設(shè)施工中非常關(guān)鍵的環(huán)節(jié)。

三、我國鐵岔路的現(xiàn)狀

長期以來，我國受到資金及技術(shù)條件的影響，鐵路線路大多以較低的普通速度運行為主，通過近年來的技術(shù)發(fā)展與交通需求的不斷增長，低速運行的鐵路已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，通過采用新型道岔及加強道岔鋪設(shè)質(zhì)量，是改善了機車車輛的運行條件、提高了運行的速度、增加了線路的通過能力的重要措施。

四、新型道岔設(shè)備施工的控制

無砟道岔主要由水硬性支撐層、岔枕、道岔鋼軌組件和C40道床板混凝土組成，現(xiàn)場施工運輸過程中，應(yīng)對道岔尖軌、基本軌、可動心軌轍叉部分采用整體運輸?shù)姆绞剑溆嗖糠植捎梅纸膺\輸方式。構(gòu)件裝卸采用大噸位吊車及大剛度、多吊點、柔性吊帶或?qū)Ｓ玫蹙哌M(jìn)行吊裝。

五、道岔施工的重要步驟

1、檢查。無砟道岔要求在道岔廠內(nèi)進(jìn)行預(yù)組裝，施工單位要指派技術(shù)人員及質(zhì)量檢查員駐廠家與廠方技術(shù)人員共同對每組組裝好的道岔進(jìn)行驗收檢查，檢查結(jié)果以測試表、檢查記錄的形式歸檔，雙方共同確認(rèn)。道岔進(jìn)場后，通知監(jiān)理單位，由施工單位應(yīng)與監(jiān)理單位共同對道岔進(jìn)行檢查驗收，檢查道岔配件是否齊全、軌枕底鋼筋變形或脫焊的進(jìn)行校正、補焊，目測、尺量鋼軌長度，是否存在死彎，對存在問題的進(jìn)行拍照、簽認(rèn)，監(jiān)理同意后方可使用。如果發(fā)生損壞和變形，嚴(yán)禁應(yīng)用。

現(xiàn)場道岔存放后及時對其保護(hù)，用警示繩圍圈道岔，樹立警示牌，并用彩條布覆蓋，防灰塵污染道岔配件及施工車輛碰撞，安排人員晝夜看守。

2、安裝。模板安裝前進(jìn)行雜物清理，這樣可以使各個鋼構(gòu)件之間的配合更加緊密。安裝用槽鋼加工制造的側(cè)向模板，并設(shè)置加固裝置，轉(zhuǎn)轍器位置標(biāo)高用木模控制。根據(jù)設(shè)計圖紙對道床板排水坡的要求，在岔枕上彈好墨線；道床板兩邊高程的控制用墨線在鋼模上彈好，為方便夜間施工好辨認(rèn)墨線，在墨線的邊上貼好厚的雙面膠。

3、調(diào)試。無砟道岔安裝結(jié)束，現(xiàn)場需立即安排技術(shù)人員進(jìn)行調(diào)試處理，檢查道岔在鐵路線路中能否發(fā)揮出預(yù)期的連接功能。道岔調(diào)試可分次進(jìn)行，首次是利用錨固螺栓調(diào)整軌距，按照水平方向調(diào)節(jié)，必須保證高程、水平、軌距偏差等各誤差值控制在±1mm。其次，模板結(jié)束后，再次對軌距檢查，重新調(diào)試道岔安裝精度在有效范圍內(nèi)。

六、道岔鋪設(shè)施工的技術(shù)要點

道岔鋪設(shè)位置應(yīng)按設(shè)計鋪設(shè)，具體技術(shù)要點包括：

1、間距方面。道岔是一個組合式的應(yīng)用裝備，不同組裝構(gòu)件鋪設(shè)施工時要控制好道岔的距離標(biāo)準(zhǔn)。道岔鋪設(shè)鋼軌接頭處的岔枕間距必須嚴(yán)格的控制，按照標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)于區(qū)間軌道同類性鋼軌接頭處軌枕間距一致，并使軌縫位于間距的中心。

2、裝置方面。現(xiàn)有道岔裝置的種類、型號、功能不一，主要分析單開的組成部分，選用道岔裝置要根據(jù)鐵路運輸?shù)木唧w要求，保證道岔連接施工取得預(yù)期的改造效果。道岔鋪設(shè)轉(zhuǎn)轍器必須扳動靈活，尖軌道尖端應(yīng)與基本軌密貼。第一連桿處的最小動程應(yīng)：直尖軌為本142mm，曲尖軌為本152mm，彈性可彎尖軌為180mm。

3、誤差方面。現(xiàn)場鋪設(shè)道岔要注意連接處的誤差值，不同軌道之間的轉(zhuǎn)轍器、岔心、兩根護(hù)軌和岔枕等，組裝施工時都要嚴(yán)格地控制誤差值。道岔鋪設(shè)軌距允許偏差：軌距誤差為±1mm, 查照間隔不得小于1391mm。

七、施工期間其它的注意事項

1、防害措施。車輪在通過轍叉時，從兩根翼軌的最窄處到轍叉心的最尖端之間有一段空隙，這就是道岔的有害空間。必須要保證有效性，它要強制引導(dǎo)車輪的運行方向。

2、評估措施。道岔調(diào)整工作完成后，根據(jù)現(xiàn)場道岔精調(diào)情況，提出申請，由業(yè)主組織設(shè)計、監(jiān)理、外方專家、施工等單位組成檢查組，對道岔的鋼筋及接地、模板、支撐體系、加固措施、幾何線性、最后一次精調(diào)數(shù)據(jù)等進(jìn)行全面檢查與評估。各項工作滿足設(shè)計要求并具備混凝土澆筑施工條件時，方可進(jìn)行后序工作施工。

八、結(jié)束語

以上是對我國新型鐵路道岔的施工及技術(shù)要點的論述，鐵路交通作為我們?nèi)粘＝煌ǖ闹饕绞街唬绊懼覀兠恳淮纬鲂小Ｓ捎阼F路岔道施工的特殊性，所以施工單位一定要保證施工項目的安全。

參考文獻(xiàn)：

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1 概述

城市建設(shè)中，道路建設(shè)起到了非常重要的作用，只有保證城市建設(shè)中道路建設(shè)的質(zhì)量，才能更好地保證城市交通的順暢，同時道路的配套設(shè)施建設(shè)質(zhì)量也為城市的運轉(zhuǎn)有著重要的影響，在新城區(qū)建設(shè)中，道路建設(shè)尤其應(yīng)該受到重視，這不僅關(guān)系到城市交通的發(fā)展，更關(guān)系到人們生活中的方方面面。所以，一定要嚴(yán)格按照相關(guān)的要求進(jìn)行道路施工建設(shè)。

2 準(zhǔn)備工作

2.1 施工準(zhǔn)備

在正式施工之前，相關(guān)的技術(shù)人員一定要掌握設(shè)計文件中的具體要求，對施工的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行更好地分析，并且要深入施工現(xiàn)場，對施工現(xiàn)場的具體情況進(jìn)行一定的研究，如果在這一過程中發(fā)現(xiàn)了問題，一定要尋求有關(guān)部門的幫助，對問題進(jìn)行及時解決和改進(jìn)。

對工程的可行性形成書面報告，并且要經(jīng)過業(yè)主的批準(zhǔn)，開工前還要提交開工報告，對施工進(jìn)度進(jìn)行合理安排。

要建設(shè)生活和生產(chǎn)所使用的車間和房屋，要保證施工現(xiàn)場電力和水力的正常供應(yīng)，要對生活必需品，施工有關(guān)的儀器設(shè)備和原材料進(jìn)行及時的購進(jìn)，這樣才能保證施工的正常進(jìn)行。

2.2 施工測量

2.2.1 開工前的施工數(shù)據(jù)測量：要對軸線、水準(zhǔn)點等進(jìn)行精密細(xì)致的測量，這樣才能保證其符合施工的標(biāo)準(zhǔn)。

2.2.2 高程控制測量：施工測量時要采用先進(jìn)的儀器和設(shè)備，嚴(yán)格按照相關(guān)文件的要求進(jìn)行水準(zhǔn)測量，這樣才能更好地保證施工的質(zhì)量。

在對平面二級導(dǎo)線點進(jìn)行測量時要測量出所有控制點的高度，同時在附近的高層建筑物上測出對應(yīng)的高程點，最后將測量的結(jié)果以表格的形式進(jìn)行保存，以方便以后的施工建設(shè)。

2.3 場地清理

施工之前一定要按照合同和相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的要求先將施工現(xiàn)場進(jìn)行仔細(xì)的清理，把廢棄物放置指定地點，或者是找到合適的地點將其堆放，對施工時需要占用的場地要進(jìn)行合理的利用，施工完成之后要把施工時所產(chǎn)生的廢棄物進(jìn)行及時的處理，這樣才能更好地保護(hù)施工現(xiàn)場的環(huán)境。

3 施工方案

3.1 施工放線

3.1.1 測量項目實施時，項目的總工程師應(yīng)該在全過程中給予一定的指導(dǎo)，而且在測量儀器的選擇上也要符合相關(guān)要求。

3.1.2 要對永久性的標(biāo)樁和放樣以及檢驗工程中所需要的標(biāo)樁采取有力措施對其進(jìn)行仔細(xì)認(rèn)真的維護(hù)。

3.2 施工現(xiàn)場布置及臨建工程

根據(jù)施工現(xiàn)場的具體情況設(shè)置好臨時的休息場所和辦公地點，也要對材料和設(shè)備的擺放地點進(jìn)行合理的安排，在正式開工之前要保證水和電的供應(yīng)。同時也要在施工之前辦理好相關(guān)的占地手續(xù)，保證工程建設(shè)用地的合理性和合法性。

3.3 施工準(zhǔn)備

3.3.1 在施工之前一定要對施工圖紙進(jìn)行具體的分析和研究，只有這樣才能更好地了解施工意圖。

3.3.2 施工前要派遣經(jīng)驗豐富的人員對施工現(xiàn)場的具體情況進(jìn)行調(diào)查，如果發(fā)現(xiàn)特殊情況要及時對施工設(shè)計進(jìn)行適當(dāng)?shù)恼{(diào)整。

3.3.3 要對施工所使用的大型設(shè)備進(jìn)行合理的安置和存放。

4 施工方法及技術(shù)措施

4.1 施工測量與放樣

開工前進(jìn)行現(xiàn)場恢復(fù)和固定路線包括導(dǎo)線、中線和高程的復(fù)測、水準(zhǔn)點的復(fù)查和增設(shè)、橫斷面的測量、工程量的復(fù)核，將施工現(xiàn)場的路基邊緣、坡腳等的具置放出，并標(biāo)明其輪廓，提請監(jiān)理工程師檢查批準(zhǔn)。路中線和路邊線控制樁采用木樁，直線段20米放一個斷面樁，平曲線段10 米放一個斷面樁；在施工區(qū)域以外再有設(shè)兩個控制樁，為恢復(fù)提供依據(jù)，防止控制樁損壞。

4.2 特殊路基處理

填方路基原地面和路塹段路床土質(zhì)不良或含水量過高以及為泥巖或紅色泥質(zhì)砂巖時應(yīng)挖除換填。具體處理方法由設(shè)計單位現(xiàn)場勘察測后作出補充設(shè)計。

4.3 路基填筑

4.3.1 填方路段：路堤邊坡坡度為1：1.5，當(dāng)填方大于8m時，路堤邊坡坡度為1：1.75；挖方路段：路塹邊坡坡度為1：0.5。

施工前根據(jù)土源及土質(zhì)變化情況對所采用的土測定其顆粒組成、液限、塑性指數(shù)、壓實最佳含水量和最大干容重等指標(biāo)。施工時應(yīng)控制含水量在最佳含水量+2%之內(nèi)，以利壓實。

4.3.2 壓實度及壓實標(biāo)準(zhǔn)

土質(zhì)路基壓實度按照相關(guān)規(guī)定均采用重型擊實標(biāo)準(zhǔn)控制，壓實度不低于下表值。

4.4 土方挖方

挖方路段邊坡坡度為1：0.5。根據(jù)路塹深度、長度以及地形、土質(zhì)、土方調(diào)配情況和開挖設(shè)備條件確定開挖方式，當(dāng)路塹較淺時，采用單層橫向全寬挖掘法；當(dāng)路塹較深時，橫向分成幾個臺階進(jìn)行開挖；路塹既長又深時，縱向分段分層開挖，每層先挖出一通道，然后開挖兩側(cè)，使各層有獨立的出土道路和臨時排水設(shè)施；在開挖過程中不得亂挖和超挖。無論工程量多大，土層多深，均嚴(yán)禁用爆破法施工或掏洞取土。在開挖中出現(xiàn)石方時，要測量土石方分界線，并保存真實資料，及時修改施工方案及挖方邊坡，并報監(jiān)理工程師批準(zhǔn)。

4.5 砂礫墊層的施工

4.5.1 砂礫墊層的施工程序。驗收路槽運輸天然砂礫推土機初平測量放樣人工配合平地機整平碾壓成型。

4.5.2 材料要求。墊層天然砂礫要求其通過0.075毫米篩孔的顆粒含量不得大于5%。最大料徑不得大于60毫米，要求砂礫為級配砂礫，砂礫中礫石的壓碎值大30%。

4.5.3 施工方法及要求。將天然砂礫的符合性試驗數(shù)據(jù)上報監(jiān)理工程師，經(jīng)批準(zhǔn)后方可使用。對所取的天然砂礫要滿足一定級配，便于碾壓成型。正式攤鋪砂礫墊層前進(jìn)行試驗路段的鋪筑，確定松鋪系數(shù)，從而確定松鋪厚度。碾壓完畢后，檢測其壓實度，壓實度要求不低于95%。壓實度沒有達(dá)到設(shè)計時，找其原因，進(jìn)行處理，直至達(dá)到規(guī)定壓實度時為止。

結(jié)束語

在新城區(qū)的道路和配套設(shè)施的建設(shè)中一定要對施工的程序和施工的質(zhì)量予以嚴(yán)格的控制，施工技術(shù)必須要符合合同中的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)以及工程建設(shè)中不成文的一些規(guī)定，只有這樣，公路的建設(shè)才能更有質(zhì)量的保證，新城區(qū)的運行才能更加的順暢，人們的生活質(zhì)量才能不斷提高。

參考文獻(xiàn)

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中圖分類號： TU74 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

懸臂澆筑施工是在已建成的橋墩上，向兩側(cè)或單側(cè)，利用掛籃以每節(jié)長度 2.5～8m，在不利用任何地面支撐的空中作業(yè)中，從事立模板、扎鋼筋、安裝預(yù)應(yīng)力管道及澆筑混凝土，待混凝土達(dá)到符合要求強度后，施加預(yù)應(yīng)力，然后移動掛籃、機具等向跨徑中央逐節(jié)延伸或單側(cè)逐節(jié)延伸，直至合龍。該上部結(jié)構(gòu)施工，其狀如臂之外伸，故稱為懸臂施工。懸臂施工不需要大量施工支架和臨時設(shè)備，可以很方便的跨越深谷，大河及交通量大的立交橋梁，不影響橋下通航、通車；此外由于施工的主要作業(yè)均在掛籃中進(jìn)行，掛籃可設(shè)頂棚和外罩，施工不受外界氣候的影響，便于養(yǎng)護(hù)，重復(fù)操作，有利于提高效率和保證工程質(zhì)量，同時在施工過程中可以不斷地的調(diào)整節(jié)段的誤差，提高施工精度。目前懸臂澆筑施工法不僅用于懸臂體系橋梁的施工，而且還廣泛應(yīng)用于大跨徑預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋，預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)剛構(gòu)橋，混凝土斜拉橋以及鋼筋混凝土拱橋的施工，是大跨連續(xù)梁橋的主要施工方法之一。

1工程概況

跨武漢漢飛大道高速公路采用1-（48m+80m+48）m無砟軌道預(yù)應(yīng)力混凝土雙線連續(xù)梁，橋跨在236～239#墩，其中跨武漢漢飛大道高速公路為237#、238#墩，跨徑為80m，其余為48.65m。

跨漢飛大道連續(xù)梁起訖里程為DK9+699.700～DK9+877.100，全長177.4m，位于12.7‰與8.0‰的坡度上，。

連續(xù)梁梁體為單箱單室、變高度、變截面結(jié)構(gòu)，適應(yīng)CRTSⅡ型板式無砟軌道。防護(hù)墻內(nèi)側(cè)凈寬8.4m，橋上人行道欄桿內(nèi)側(cè)凈寬11.5m，梁面寬11.6m。邊支座中心線至梁端0.65m，邊支座橫橋向中心距4.8m，中支座橫橋向中心距4.8m。中支點梁高為6.23m，跨中梁高為3.83m。3跨連續(xù)箱梁分2個“T”構(gòu)均采用掛籃懸臂澆筑，各單“T”箱梁除墩頂0#塊外，分10對梁段，即；6×3.5m+4×3m米進(jìn)行對稱懸臂澆筑，從墩頂向跨中方向依次編號，第11#塊為合攏段（長2米）。邊跨現(xiàn)澆段12#段長7.65m，高3.83m；2個主墩上懸灌結(jié)構(gòu)相同，0#塊長12m，高6.23m，砼322.2m3/個。

1#～10#塊箱梁主要截面尺寸，梁高573.7～383cm，頂板厚40cm，底板厚76.7～45cm，腹板厚45-80cm。

2施工準(zhǔn)備

2.1 場地及機械設(shè)備

根據(jù)該橋特點，在適宜的地方建造預(yù)應(yīng)力筋及鋼筋加工場、模板支架堆放場、配電房，拌和站則利用另地選址的集中拌和站。在施工機具設(shè)備方面，在三個主墩各設(shè)最大起重重量4t、臂長47m的塔吊，投入三套三角掛籃，并專門設(shè)置腳手架Z字形爬梯供施工人員上下，地泵、天泵、張拉機具等其余設(shè)備根據(jù)實際需要進(jìn)行了配備。

2.2 掛籃的選擇

掛籃作為懸灌施工的關(guān)鍵設(shè)備，采用了三組六個結(jié)構(gòu)簡單、受力明確、操作簡單的三角掛籃。掛籃的主構(gòu)架采用工字鋼及槽鋼，每個掛籃自重44.2 t，適用最大梁段183.1t，掛籃總重/懸澆節(jié)段重量比值為0.24，適用施工梁段長3.0～4.0m，掛籃的整體彈性變形為19mm，非彈性變形為4mm，工作和走行狀態(tài)下的抗傾覆系數(shù)大于2.0。掛籃由定點廠家加工制作，該掛籃的特點是重量輕，無須配重，運行平穩(wěn)，操作方便。模板均使用大塊鋼板拼接作面板，并由指定廠家加工制造，達(dá)到了板面光潔平整。掛籃主構(gòu)架及模板系統(tǒng)均經(jīng)過內(nèi)力計算，滿足使用要求。

2.3 技術(shù)準(zhǔn)備

施工前主要完成了掛籃的檢測試驗和有關(guān)技術(shù)數(shù)據(jù)收集，包括掛籃主桁架在地面用張拉千斤頂進(jìn)行加載試驗得出整體受力情況及剛度評定，掛籃在0號塊安裝完成后進(jìn)行焊縫探傷、螺栓連接等專項檢查，并參照最大懸灌梁段施工情況進(jìn)行了1.2倍荷載靜載試驗；預(yù)應(yīng)力系統(tǒng)檢測、孔道及預(yù)應(yīng)力損失試驗、各種預(yù)應(yīng)力鋼筋張拉控制應(yīng)力計算及伸長值測算；預(yù)應(yīng)力孔道成孔方案及防彎、堵、漏、癟、移位措施，受力鋼筋和其他鋼筋的接長焊接措施，模板剛度檢測、尺寸復(fù)核，以及試拼裝檢查；對于施工過程中混凝土、預(yù)應(yīng)力筋、鋼筋焊接接頭的抽檢頻次等項目，都通過現(xiàn)場試驗制定了預(yù)控措施。

3懸臂澆注施工技術(shù)的應(yīng)用

3.1掛籃安裝

本橋掛籃形式采用菱形架掛籃。安裝步驟及方法：

在A0號梁段施工完成后，即可從梁段中心向兩側(cè)對稱安裝兩套施工掛籃，掛籃安裝按設(shè)計圖進(jìn)行。安裝步驟如下：

測量放樣鋪設(shè)支點軌枕安裝支點、主桁安裝上后錨后上橫梁頂橫梁主桁架橫聯(lián)起吊底籃穿吊桿底模板外側(cè)模、內(nèi)側(cè)模頂模吊架頂板、翼板。

安裝前，先將墩頂上的雜物清理干凈，混凝土面鑿平，在支點上放置枕木。

以箱梁中心線為主要基準(zhǔn)，參考掛籃施工圖，找準(zhǔn)軌道所在位置，先鋪設(shè)工字鋼軌枕，再在其上放置軌道，適當(dāng)調(diào)整鋼枕使軌道處于水平位置，并嚴(yán)格控制軌道間的中心距與掛籃行走系統(tǒng)設(shè)計圖紙一致。所有錨桿、吊桿系統(tǒng)均設(shè)置雙螺帽進(jìn)行加固。

拼裝時先從下到上，先拼好支點、主桁后，上緊后錨，后錨精軋螺紋鋼套筒連接應(yīng)劃線定位，保證從中心對稱連接，安裝頂橫梁、主桁架；然后再吊掛底籃；底籃放在地面上拼裝，先安裝下橫梁，后放活動鉸、縱梁及扁擔(dān)；然后用提升設(shè)備起吊，將底籃緩緩起吊到位后，將前上橫梁在事先已掛好的吊桿穿入下橫梁扁擔(dān)，上緊螺母，待穿完吊桿后，調(diào)整底模，安裝底板，外側(cè)模，內(nèi)模及頂板。安裝完成后，對所有螺栓逐個檢查，并做好標(biāo)志。

3.2掛籃前移

掛藍(lán)前移前應(yīng)做好移動前檢查工作，主要包括混凝土強度、齡期、預(yù)應(yīng)力張拉、壓漿情況；軌道位置是否偏移、錨固情況；外模拆除后與橫梁的連接是否牢固；內(nèi)模滑梁的吊桿松開后，應(yīng)將內(nèi)模及滑梁臨時錨固在已澆筑的箱梁頂板上；底模平臺吊帶懸吊情況系統(tǒng)檢查滑道錨固是否牢固、反扣輪無損壞，懸吊系統(tǒng)和倒鏈、千斤頂?shù)刃⌒蜋C具工作狀態(tài)良好，掛藍(lán)及近梁段的雜物清除干凈。

機具、設(shè)備、人員是否滿足要求，防護(hù)工程、掛藍(lán)位置、后掛繩及吊桿安裝到位情況。

3.3掛籃拆除

最后一節(jié)懸臂梁段完成張拉工序后，便可拆卸掛籃，拆卸時，先將工作平臺拆除，然后按以下順序拆卸：底模外模及支架吊桿連接系立柱滑道。

3.4鋼筋安裝

底板鋼筋綁扎腹板鋼筋綁扎預(yù)應(yīng)力波紋管道定位筋預(yù)應(yīng)力波紋管道就位、固定預(yù)應(yīng)力筋穿束模板清理內(nèi)模安裝頂板和翼板鋼筋綁扎。

3.5混凝土澆筑工藝

3.5.1 拌制與運輸

本工程混凝土由2#拌合站（盤龍城）集中拌制，3#拌合站同時做好生產(chǎn)供應(yīng)準(zhǔn)備，以防2#發(fā)生意外時不影響施工，2#、3#站拌制時必須使用同樣的原材料，同樣的配合比。混凝土由混凝土輸送車運送，為保證混凝土的供應(yīng)，混凝土要嚴(yán)格控制各項參數(shù)，混凝土坍落度為180mm～220mm，擴展度大于50cm，含氣量小于4%，坍落度45min損失不大于10%，混凝土模板表面溫度控制在5℃-30℃，混凝土入模溫度控制在5℃-30℃。

由于混凝土一次性澆筑方量較大，混凝土采用2臺輸送泵與8臺混凝土攪拌車，泵車臂長不少于40m。

運輸混凝土過程中，保持運輸混凝土的道路平坦暢通，保證混凝土在運輸過程中保持均勻性，運到澆筑地點時不分層、不離析、不漏漿，混凝土到施工現(xiàn)場后及時進(jìn)行坍落度、含氣量、入模溫度的測定。

當(dāng)罐車到達(dá)澆筑現(xiàn)場時，使罐車高速旋轉(zhuǎn)20～30s，再將混凝土拌和物喂入塔機料斗或泵車受料斗，中跨采用地泵進(jìn)行輸送，邊跨才用汽車泵進(jìn)行輸送。

3.5.2 混凝土澆筑順序

箱梁混凝土立面澆注順序：底板腹板頂板；順橋向澆注混凝土順序：兩端中間；橋面板橫向澆注順序：兩端中間。混凝土要求對稱澆注，最大不平衡重量不得超過8t。

3.5.3 混凝土澆筑方法

由于連續(xù)梁為曲線，梁高變化大，為保證工程質(zhì)量尤其是混凝土外觀質(zhì)量，采取全斷面形式澆筑。以避免混凝土出現(xiàn)色差。混凝土在澆筑時，采取分層澆筑，澆筑厚度不超過30cm，混凝土澆筑前要做好測量，做好標(biāo)記，嚴(yán)格控制混凝土的標(biāo)高，線型。

混凝土澆筑前要對全橋的預(yù)埋件，預(yù)留孔進(jìn)行專項驗收，確保無誤后方可澆筑混凝土。混凝土澆筑速度不宜過快，每臺泵車澆筑速度宜控制在30～40 m3/h。混凝土澆筑前召開專題會議，安排好作業(yè)人員和設(shè)專職人員統(tǒng)一指揮，編制合理的人員分工表，責(zé)任到人，分工明確，協(xié)調(diào)合作，確保澆筑工作有序進(jìn)行。同一斷面混凝土分層澆筑，各層混凝土澆筑不間斷，先后灌注的兩部分混凝土之間隔時間盡量縮短，先后兩層混凝土的間隔時間不得超過初凝時間。分層灌注的階梯型坡度約為1：4～1：6，以使混凝土能充分振搗。對于橋面灌注，分散布料保證橋面厚度和坡度的準(zhǔn)確。頂板混凝土澆筑完成后，進(jìn)行兩次收漿抹平，收平采用木模子搓平即可，塑料薄膜覆蓋，防止風(fēng)吹出現(xiàn)干縮裂紋。同時嚴(yán)格控制橋面混凝土的標(biāo)高、平整度和線型，各處不得有局部凹凸現(xiàn)象，保證防水層基面的平整光潔。橋面混凝土抹光后，要防止人員踩踏在上面，灰漿等雜物也不能散落到上面。

3.5.4 混凝土振搗

梁體混凝土振搗采用插入式振動棒振搗的施工工藝。為保證箱梁混凝土灌注質(zhì)量，設(shè)專職搗固人員20名，每個作業(yè)點10人，箱梁內(nèi)3人，橋面上6人，1人機動，負(fù)責(zé)箱梁混凝土搗固作業(yè)。其中梁體翼板用插入式振動器振實；橋面部分可依靠插入式振動器輔以平板振動器振搗。

插入式振動器（棒）快插慢拔，移動距離不超過振動棒作用半徑的1.5倍。每點的振動時間為20～30s，振動棒操作時，不得靠在鋼筋上以增加振動范圍。針對波紋管和鋼筋密集空隙小的部位，宜采用直徑30mm的小振搗器。

梁體混凝土的振動延續(xù)時間以混凝土獲得良好的密實度、表面泛漿、混凝土不再下沉、無氣泡溢出為度。實際操作中注意掌握最佳的振動器之間的配合和振搗時間，防止漏漿、欠振或過振等現(xiàn)象。箱梁混凝土搗固應(yīng)認(rèn)真仔細(xì)，搗固適度，做到既不因漏搗出現(xiàn)蜂窩，也不因過搗出現(xiàn)混凝土離析。預(yù)應(yīng)力鋼筋的波紋管密集處，搗固須密實且避免碰到波紋管，防止管道開裂、變形。混凝土澆注完畢后，立即檢查管道是否暢通，發(fā)現(xiàn)問題及時采取措施，不可延誤。

橋面混凝土要保證振搗充分，各邊角要用振搗棒仔細(xì)振搗，防止混凝土出現(xiàn)蜂窩麻面，橋面部分（防水層基面）充分振搗（用平板振動器）后刮平并敢壓密實，多余的混凝土要清理鏟走。

灌注振搗不能靠鋼筋、模版、預(yù)埋件、波紋管太近，嚴(yán)防混凝土振搗時造成鋼筋、預(yù)埋件及模版的變形、移動和松動，尤其要注意造成波紋管破裂。

4結(jié)語

以府河特大橋跨漢飛大道連續(xù)梁48+80+48m連續(xù)梁掛籃施工為工程背景，對高速鐵路大跨度預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁懸臂澆筑施工關(guān)鍵技術(shù)的研究，對該工程的施工起到了很好的指導(dǎo)作用。但是，鑒于原材料差異、環(huán)境變化等諸多因素的影響，決定了現(xiàn)場施工決不能完全照搬以往的施工方案。因此，高速鐵路大跨度預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁懸臂澆筑施工技術(shù)的完善和發(fā)展還需要進(jìn)一步通過更多的實際工程進(jìn)行驗證和總結(jié)。

參考文獻(xiàn)

篇（10）

我們所說的“新奧法”，其英文縮寫為“NATM”，系對由奧地利工程專家所設(shè)計的新公路隧道施工工藝的行業(yè)稱謂。此施工工藝依托于目前的隧道工程施工技術(shù)和巖石力學(xué)學(xué)術(shù)基礎(chǔ)，實現(xiàn)了錨桿與噴射水泥混凝土之間的完美結(jié)合，而且把它運用到隧道施工的圍巖支護(hù)過程中，并且實施針對圍巖形變過程的監(jiān)測與調(diào)控，最大限度地利用圍巖自身負(fù)載功能的隧道施工流程。當(dāng)利用新奧法進(jìn)行公路隧道的工程建設(shè)時，其能夠表現(xiàn)出很多優(yōu)越性，比如在隧道建設(shè)初期開始挖掘時，不但只產(chǎn)生很小的巖層松動及沉降，給周邊巖層帶來的振動作用亦非常小，對挖掘工作面的現(xiàn)狀維持能力強，使整個作業(yè)進(jìn)程具備很高的安全性，可以切實地控制好施工進(jìn)度。另外，此工藝還有較大的適用范圍。為了充分利用此施工工藝的長處，一定要編制出科學(xué)有效的施工程序，任用技術(shù)精湛的工程管理人員，提高工程監(jiān)理人員業(yè)務(wù)素質(zhì)，且聘用工程專家實施建設(shè)工地就地精確指導(dǎo)，方可切實地實現(xiàn)運用效果。

2新奧法施工工藝在公路隧道建設(shè)中的運用過程

2.1采用新奧法施工工藝實施隧道圍巖的固定支護(hù)

隨著作業(yè)工作面開挖進(jìn)程的延續(xù)，隧道圍巖的結(jié)構(gòu)應(yīng)力分布及承載力程度必然產(chǎn)生持續(xù)性的變化以至于發(fā)生大幅度地重新布局，故一定要實施好對現(xiàn)有圍巖的固定支護(hù)，切實保障圍巖在撤掉承載后不致于喪失支撐強度。而為了達(dá)到構(gòu)架承載的需求，允許圍巖發(fā)生一定幅度的位移及形變，進(jìn)而在曲面開鑿后產(chǎn)生需要的拱模作用，最后構(gòu)成拱力環(huán)繞應(yīng)力區(qū)域布局。在此基礎(chǔ)上，亦必須細(xì)致監(jiān)控圍巖的位移產(chǎn)生速度，防止因為圍巖的快速位移引發(fā)圍巖結(jié)構(gòu)松馳。所以，特別注意要依托新奧法工藝實施隧道圍巖構(gòu)架的保護(hù)性支護(hù)。當(dāng)實施圍巖支護(hù)作業(yè)時，第一要注意先利用錨噴實施前期支護(hù)過程。當(dāng)進(jìn)行二次支護(hù)時，利用模筑水泥混凝土實施多層重合襯砌。然而錨噴圍巖支護(hù)是靠噴射水泥混凝土、鋼筋網(wǎng)狀噴施水泥混凝土及錨桿組裝而成的一款支護(hù)架構(gòu)。噴射水泥混凝土系將加入速凝劑的水泥摻合料依托水泥噴射機及高壓水融合，且在高壓空氣的催動下把它噴散到巖層表面，進(jìn)而迅即凝固定形。進(jìn)行圍巖支護(hù)施工時，倘若圍巖狀況較好，此時需將噴射水泥混凝土過程當(dāng)做對圍巖支護(hù)的主導(dǎo)模式，而且再依托錨桿實施配合固定過程；在圍巖狀況不好的條件下，就要把錨桿當(dāng)做圍巖支護(hù)的主導(dǎo)方式，而且把它和噴射水泥混凝土、鋼筋網(wǎng)狀噴射水泥混凝土等方式配合運用。在對隧道圍巖進(jìn)行支護(hù)時運用新奧法的錨噴支護(hù)工藝，其特點是把圍巖當(dāng)做支撐構(gòu)架的主體因素。所以，在二次砌襯支護(hù)時，基本是把它當(dāng)做末期圍巖的裝飾面及荷載的支撐，所以，在實施二次砌襯支護(hù)實施之前，一定要對圍巖的形變幅度、前期支護(hù)和隧道附近條件等展開整體性估量和評判。然而，不管是屬于前期支護(hù)類型還是長久支護(hù)類型，均需利用薄殼型的柔體構(gòu)架，以便在防止和降低襯砌發(fā)生形變的基礎(chǔ)上，再盡量抑制撓曲開裂或折斷。當(dāng)運用新奧法施工工藝做隧道圍巖保護(hù)性支護(hù)時，一定要關(guān)注隧道巖石的軟硬性能，主要是由于施工隧道巖石的軟硬直接決定著利用新奧法支護(hù)的不同方式。當(dāng)處于軟巖地層時，隧道下部地層薄，離地表較近，從而不具備承受二次分布的應(yīng)力負(fù)載，況且上部土層施予較高的重量壓力，其沒有能力抑制施工產(chǎn)生的形變。所以，在進(jìn)行軟巖隧道支護(hù)時，如果選取柔性支護(hù)模式，即很有可能產(chǎn)生意外隱患，萬一卸支過快即可引發(fā)坍塌后果。相對于柔軟散碎圍巖所淺蓋著的隧道來說，絕不能運用硬巖隧道施工的新奧法模式，也就是說，不但要切實抑制好圍巖所發(fā)生的形變，而且絕對禁止只進(jìn)行一次性的柔性模式支護(hù)，必須在低下巖層中實施提前固化措施，且運用具備足夠強度的手段實施提前保護(hù)性支護(hù)，以便能夠切實保障它具備較佳的自身承載能力，最后實現(xiàn)穩(wěn)固的目標(biāo)。

2.2利用新奧法施工工藝強化隧道開挖作業(yè)過程的監(jiān)測公路隧道建設(shè)的安全監(jiān)測過程系整體隧道工程利用新奧法施工工藝建設(shè)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，依托對施工過程的實施監(jiān)控測量，可以真正地把握住圍巖的穩(wěn)固性能、支護(hù)構(gòu)架的應(yīng)力分布及支護(hù)構(gòu)架

產(chǎn)生形變的力學(xué)轉(zhuǎn)化過程，進(jìn)而更恰當(dāng)?shù)剡x擇支護(hù)和襯砌的時間節(jié)點，以便使整體工程質(zhì)量滿足設(shè)計要求，切實保障整體隧道工程的安全性及良好的穩(wěn)定性。所以，在隧道施工開挖作業(yè)之后，施工單位一定要實施好下面兩項工作內(nèi)容：

（1）針對不穩(wěn)定的隧道圍巖要及時實施支護(hù)過程，對于穩(wěn)定性較好的圍巖應(yīng)確保支護(hù)的即時性，并及時地進(jìn)行混凝土的噴射支護(hù)，逐一加大噴層的厚度，并添加相應(yīng)的鋼筋網(wǎng)和錨桿。初次襯砌混凝土噴射之后，應(yīng)及時對噴層進(jìn)行變形監(jiān)測。

（2）初期支護(hù)結(jié)束之后，由于其變形相對穩(wěn)定，因而應(yīng)加設(shè)模板，并進(jìn)行二次混凝土的襯砌。而新奧法的特點就在于集施工監(jiān)測、力學(xué)計算以及經(jīng)驗方法等于一體，因而整個隧道的勘察、設(shè)計、施工等環(huán)節(jié)反復(fù)交叉融合，所以應(yīng)在對地質(zhì)進(jìn)行初步調(diào)查的基礎(chǔ)上，結(jié)合經(jīng)驗方法或數(shù)學(xué)計算對其進(jìn)行預(yù)設(shè)計，確定支護(hù)參數(shù)，并在施工時做好監(jiān)控測試系統(tǒng)的布置，在開挖圍巖和支護(hù)過程中對其穩(wěn)定性和支護(hù)現(xiàn)狀有一個全面的認(rèn)識，并通過得到的這些信息對其支護(hù)作用和穩(wěn)定性進(jìn)行間接的描述，再將其反饋到施工過程之中，從而更加科學(xué)有效地確定開挖方案以及各項支護(hù)參數(shù)。

2.3應(yīng)用新奧法施工工藝進(jìn)行隊道的開挖施工

隧道開挖的方法很多，如礦山法、盾構(gòu)法，掘進(jìn)機法等，但爆破手段都是不可缺少的。依據(jù)爆破效果來說，優(yōu)先采用光面爆破。光面爆破是利用巖石抗劈裂能力低的特點，通過采用縮小周邊眼間距、嚴(yán)格控制周邊眼方向、限制裝藥量、正確設(shè)置起爆順序等措施，來避免周邊眼以外的圍巖受到破壞，達(dá)到預(yù)定效果。光面爆破可控制超欠挖，減少出渣量，節(jié)省襯砌混凝土量，從而加快施工進(jìn)度，降低成本。

篇（11）

中圖分類號：TU71文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

進(jìn)入二十一世紀(jì)之后，全球化趨勢在不斷的上演，不斷的擴大，對于信息的應(yīng)用也就越來越廣泛，當(dāng)前以計算機應(yīng)用的通訊技術(shù)已經(jīng)成為現(xiàn)代信息技術(shù)的核心，已成為現(xiàn)代企業(yè)管理成功的關(guān)鍵。在當(dāng)下的工程項目管理上，僅靠人力是不能夠滿足需要的了，其發(fā)展趨勢是人力和物力的有效結(jié)合、組織，協(xié)調(diào)控制項目管理全過程但這項內(nèi)容又是內(nèi)紛繁復(fù)雜的，此時計算機技術(shù)就有了用武之地，它能將大量的信息進(jìn)行有效的歸類，對施工的全工程進(jìn)行統(tǒng)籌的管理和控制，這樣就能夠更好的提高工作效率，提高技術(shù)水平和安全水平，提升管理水平，實現(xiàn)資源共享，保證工程質(zhì)量。

1 信息技術(shù)與道路施工管理的關(guān)系

在我國，信息技術(shù)主要是指用一定的方法對信息進(jìn)行收集、歸類、處理這類技術(shù)的統(tǒng)稱，是運用科學(xué)的技術(shù)手段提高整體的工作效率。計算機技術(shù)從屬于信息技術(shù)，它是其中不可缺少的一環(huán)，在施工管理中推廣信息技術(shù)，不僅要解決在某方面是否利用了計算機技術(shù)，還要解決在施工管理中所遇到的各種問題。

在眾多的企業(yè)中，上到管理部門，下到業(yè)務(wù)部門都需要應(yīng)用到計算機，這不僅是各部門之間的一個信息紐帶，在未來的發(fā)展中它也是各企業(yè)、各國家政府之間的信息交流的橋梁，他可以說是信息交換的媒介，在發(fā)展中運用這個媒介逐步實現(xiàn)信息化。在現(xiàn)如今，使用計算機已經(jīng)是非常普遍的了，計算機技術(shù)的應(yīng)用反映了信息技術(shù)的應(yīng)用水平，而信息技術(shù)的應(yīng)用則提高了施工管理的整體水平。

2 信息技術(shù)在道路施工管理中應(yīng)用的現(xiàn)狀

2.1 在中國，信息技術(shù)在道路管理中的應(yīng)用主要分以下九個模塊，我們簡單說幾個，其中比較重要的有范圍管理、溝通管理、時間管理、成本管理、質(zhì)量管理等等，這些都是項目管理中的知識領(lǐng)域。在實際應(yīng)用中其實管理者更加重視的還是范圍、成本、質(zhì)量等模塊。它最早應(yīng)用是在美國，而在我國，這個項目管理起步就晚一些，但發(fā)展一點也不落人后，我國從 1982 年引進(jìn)，到 1993 年，就已經(jīng)在全國范圍內(nèi)進(jìn)行正式推廣，大量的業(yè)主和承包商開始接受新的思想，進(jìn)行項目管理的探索研究以及應(yīng)用。

2.2 在信息技術(shù)中計算機技術(shù)的應(yīng)用和項目的發(fā)展管理上應(yīng)該是同步的，這樣才能更好的實現(xiàn)效益的提高，二者是密不可分的，在時展的浪潮中，計算機的進(jìn)步，為項目管理提供基礎(chǔ)保障，當(dāng)項目管理得到完善時，又為計算機的進(jìn)步提供了理論依據(jù)，二者相輔相成。信息技術(shù)的進(jìn)步使項目管理的應(yīng)用軟件發(fā)展迅速，并成為工程人員的必備助手。目前工程項目管理軟件根據(jù)功能可以分為兩個檔次：高檔次的是專業(yè)項目管理應(yīng)用軟件，功能強大，價格較貴，主要有 P3、Artemi S、WorkBench；F、0pen—Plan 等。

2.3 在項目管理中計算機的應(yīng)用起到了關(guān)鍵性作用，節(jié)省了資源更提高了效率，較為常見的應(yīng)用有：辦公自動化軟件、造價的計算、施工設(shè)計圖、施工模板設(shè)計、支架設(shè)計、項目進(jìn)度管理、成本預(yù)算等等都是較為常見的，在今后信息系統(tǒng)和信息技術(shù)正逐漸地在道路施工管理中推行應(yīng)用。

3 信息技術(shù)在道路施工管理應(yīng)用中存在的問題

3.1 信息技術(shù)應(yīng)用基礎(chǔ)工作薄弱。

第一方面，施工中管理經(jīng)驗等問題還是需要人力才能實現(xiàn)，這其中管理就較為簡單，不能做到及時的跟蹤檢查，有很大的隨意性在其中，就導(dǎo)致數(shù)據(jù)收集的不完整、質(zhì)量較差，更談不上有專門的人員負(fù)責(zé)了，就導(dǎo)致與信息化的管理體制脫節(jié)。第二個方面施工行業(yè)應(yīng)用計算機存在明顯的局限性，以應(yīng)用單機板軟件為主，單機操作。沒有形成網(wǎng)絡(luò)信息的共享和自動傳遞。最后一個就是目前施工企業(yè)應(yīng)用信息技術(shù)提升傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的整體水平較低，未能實現(xiàn)網(wǎng)上材料采購，項目管理，信息交換，信息等。

3.2 信息技術(shù)應(yīng)用范圍狹窄。

就我國目前而言，道路施工管理上信息技術(shù)的應(yīng)用還是不到位的，應(yīng)用的范圍也很小，主要還是在施工前的一些管理應(yīng)用，例如設(shè)計、造價預(yù)算分析、招標(biāo)管理等等方面，在道路施工的中期和后期就較少涉及到信息技術(shù)了，在中后期的管理上還是沿用傳統(tǒng)的人工管理方式，工作效率低下。

3.3 缺乏實時的信息互動和交流。

上文我們也介紹到，計算機技術(shù)是信息技術(shù)中的一個方面，在目前的道路施工管理中應(yīng)用較多的也是計算機軟件應(yīng)用，但是在這方面也沒有將計算機的全面性能應(yīng)用到位，單純的只是利用計算機處置速度較快的優(yōu)勢，這樣在一定程度上就較少了信息技術(shù)的開發(fā)利用，在信息共享和互動方面的開發(fā)和應(yīng)用不盡人意。例如，無論是政府相關(guān)網(wǎng)站還是道路施工管理部門的網(wǎng)站都以信息為主，很少有實時的信息互動和交流。

3.4 沒有真正實現(xiàn)信息共享的平臺。

在施工項目中，大部分企業(yè)還是以書面形式進(jìn)行管理，還是沿用了傳統(tǒng)的經(jīng)向溝通方式，這就在一定程度上降低了效率，因為這種方式層次較多，費用也相對較高一些，并且最大的缺點是極易因信息交流溝通失誤造成損失。同時沒有實現(xiàn)網(wǎng)上材料采購、招標(biāo)，項目管理等，電子商務(wù)沒有真正開展起來。

4 優(yōu)化道路施工管理中信息技術(shù)應(yīng)用的對策

4.1 制定信息技術(shù)應(yīng)用戰(zhàn)略。

在優(yōu)化管理方面，首先要做的就是制定合理、完善、健全的信息技術(shù)的應(yīng)用戰(zhàn)略，這是前提，也是理論基礎(chǔ)。在制定的過程中應(yīng)該講信息技術(shù)的特征和道路施工管理的實踐相分離。在加強信息技術(shù)在施工管理的應(yīng)用中主要從兩方面進(jìn)行分析：第一，要切合實際的重視道路施工管理中真正需要什么樣的信息技術(shù)，建立科學(xué)合理的應(yīng)用戰(zhàn)略，要注重實踐，而不是將戰(zhàn)略流于方式和表現(xiàn)，第二方面就是要以信息化應(yīng)用戰(zhàn)略為指導(dǎo)，逐漸完善信息技術(shù)戰(zhàn)略系統(tǒng)，使其更好的為道路施工管理所服務(wù)。

4.2 充分應(yīng)用信息共享平臺。

信息共享是信息化社會中較為重要的，也是極其便利的一個特點，在道路施工項目中人員、施工安排、工程建設(shè)的相關(guān)文件等等許多繁雜的東西，就導(dǎo)致了全工程中信息量是非常大的，如果沿用傳統(tǒng)的紙質(zhì)記錄和管理是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，也不能滿足管理效率的請求，在傳輸、管理、信息共享方面曾經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足當(dāng)代道路施工管理的請求，且極易形成信息傳輸失誤。應(yīng)用信息化技術(shù)構(gòu)建網(wǎng)上辦公系統(tǒng)和信息共享平臺可以有效地處理上述問題，不僅可以提升信息處置效率，而且為不同單位、不同人員之間的信息傳輸和共享帶來了極大的便利。

4.3 大力推進(jìn)施工管理控制過程中相關(guān)軟件的應(yīng)用。

在施工管理中要想將信息技術(shù)加以推廣應(yīng)用，就必須按照實際情況進(jìn)行分類，對號入座，這樣才能發(fā)揮最大效率。舉個例子開說，在進(jìn)度控制方面，就要根據(jù)進(jìn)度的特性特點，使用能夠顯示關(guān)鍵工作、機動時間、相互制約關(guān)系網(wǎng)絡(luò)進(jìn)度管理軟件，并根據(jù)施工進(jìn)度及時進(jìn)行資源調(diào)整和時間優(yōu)化，適應(yīng)施工現(xiàn)場多變的情況；又比如說，在質(zhì)量控制方面，質(zhì)量管理軟件系統(tǒng)可用于施工過程各階段的質(zhì)量控制和評定，包括各種質(zhì)量評定報表的生成，各種質(zhì)量評定曲線的繪制以及根據(jù)各種實測數(shù)據(jù)對分部分項工程質(zhì)量等級進(jìn)行評定，從而為質(zhì)量管理人員對工程質(zhì)量實施動態(tài)控制提供可靠的物質(zhì)保證。

5 結(jié)語

綜上所述，在市場競爭越演越烈的當(dāng)今社會，各行各業(yè)都面臨著巨大的挑戰(zhàn)，同時伴隨著機遇，施工企業(yè)要想在激烈的浪潮中不被落下，就要在道路施工項目管理上加快科學(xué)化、信息化，施工項目實行信息化管理是十分必要并且是切實可行的。信息技術(shù)可以有效整合施工企業(yè)擁有的技能、知識和資源，提高項目的整體經(jīng)濟(jì)效益和工作效率，增強企業(yè)在行業(yè)競爭中的優(yōu)勢。