地質(zhì)災(zāi)害風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估綜述大全11篇

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篇（1）

隨著工業(yè)技術(shù)的快速發(fā)展，我國(guó)四通八達(dá)的高速公路網(wǎng)建設(shè)已經(jīng)納入國(guó)家發(fā)展建設(shè)規(guī)劃之中，隧道施工建設(shè)作為我國(guó)高速公路穿越山嶺的主要工程建筑，變得非常多見，因此隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)狀況的明顯好轉(zhuǎn)公路網(wǎng)也逐漸變得完善。通常的道路建設(shè)施工施工中，隧道塌方由于技術(shù)要求高、施工環(huán)境復(fù)雜、地質(zhì)狀況差等多種因素，已經(jīng)逐漸被我國(guó)施工人員納入隧道施工中較為常見的幾種地質(zhì)災(zāi)害類型中。從隧道塌方的成因來(lái)看，通常是由于道路施工地質(zhì)狀況不穩(wěn)而引發(fā)的突發(fā)性崩塌事故，如果不能及時(shí)處理解決，就會(huì)引發(fā)很大的交通事故，使工期延誤，造成財(cái)產(chǎn)損失，更重要的是這種災(zāi)害已經(jīng)成為制約我國(guó)隧道施工發(fā)展的瓶頸。尤其是斷層破碎帶，作為隧道運(yùn)營(yíng)的一個(gè)重要安全隱患，本身具有低強(qiáng)度、抗水性差、易變形和透水性大的特征，但經(jīng)常被施工方所忽視，由此為施工留下安全隱患。

一.模糊層次評(píng)價(jià)法對(duì)于常見的隧道地質(zhì)災(zāi)害評(píng)估概況

從我國(guó)目前具體的隧道塌方施工隱患中可以看出，造成隧道施工塌方的具體成因是多種因素綜合作用的結(jié)果，通過(guò)地質(zhì)狀況的隱患再加上施工方的技術(shù)失誤，由此為公路網(wǎng)誘發(fā)次生災(zāi)害埋下了不利因子。隨著技術(shù)的不斷發(fā)展，從施工技術(shù)人員從塌方現(xiàn)場(chǎng)收集整理的資料數(shù)據(jù)來(lái)看，災(zāi)害類型多、成因廣，由此對(duì)信息的掌握和分析統(tǒng)計(jì)以及反饋不能做到系統(tǒng)、科學(xué)與及時(shí)，對(duì)此，針對(duì)隧道塌方的成因分析以及數(shù)據(jù)檢測(cè)評(píng)估需要運(yùn)用迷糊層次評(píng)價(jià)法對(duì)其進(jìn)行有效評(píng)估，通過(guò)定性與定量指標(biāo)分析，制定事后處理方案以及事先的風(fēng)險(xiǎn)防范機(jī)制來(lái)對(duì)隧道地質(zhì)災(zāi)害作出科學(xué)評(píng)估。因此，采取模糊層次評(píng)價(jià)法顯然成為當(dāng)前非常適用和相對(duì)科學(xué)的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，但是對(duì)事物不同程度的評(píng)價(jià)，常常要介入多個(gè)不確定因素或指標(biāo)，比如，在分析隧道地質(zhì)災(zāi)害評(píng)估中需要將不可控評(píng)價(jià)指標(biāo)分成多種因子組成的模糊因素集，通過(guò)對(duì)評(píng)審等級(jí)[1]的有效設(shè)定，排除不利因子從而組成另一種模糊評(píng)價(jià)集合，在此過(guò)程中需要分別對(duì)各個(gè)評(píng)審等級(jí)的歸屬程度進(jìn)行數(shù)據(jù)運(yùn)算，由此組成模糊評(píng)價(jià)矩陣。

二.模糊層次評(píng)價(jià)法在隧道地質(zhì)災(zāi)害評(píng)估中的應(yīng)用理論

模糊層次評(píng)價(jià)法通常在隧道地質(zhì)災(zāi)害評(píng)估中的應(yīng)用十分廣泛，作用也非常大。從模糊層次評(píng)價(jià)法在隧道地質(zhì)災(zāi)害評(píng)估中的應(yīng)用理論分析來(lái)看，此方法根據(jù)綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)，事先對(duì)客觀事物的不同類型的影響因子進(jìn)行有效分解，從而構(gòu)建一套完整的數(shù)據(jù)分析、統(tǒng)計(jì)、評(píng)估、反饋體系，之后再對(duì)所有不同的賦值指標(biāo)權(quán)重系數(shù)進(jìn)行界定，通過(guò)運(yùn)用綜合評(píng)價(jià)模型對(duì)其進(jìn)行有效整合，從而得到正確的綜合評(píng)價(jià)值，隨后就可對(duì)常見的隧道地質(zhì)災(zāi)害進(jìn)行有效評(píng)估。

三.模糊層次評(píng)價(jià)法在具體工程實(shí)例中的應(yīng)用

（一）工程實(shí)例概況

就以汶川地震對(duì)公路隧道造成的災(zāi)害為例。據(jù)了解，2008年汶川大地震造成四川多處隧道塌方，下面通過(guò)對(duì)坍塌隧道危險(xiǎn)度作出評(píng)價(jià)，其基本理論依據(jù)是：將隧道穩(wěn)定性評(píng)價(jià)、附近水文地質(zhì)評(píng)價(jià)、隧道地質(zhì)災(zāi)害發(fā)育情況以及其穩(wěn)定性評(píng)價(jià)均納入坍塌事故危險(xiǎn)度模糊綜合評(píng)價(jià)的影響因子范圍內(nèi)，此外還要對(duì)隧道事故產(chǎn)生的具體損失評(píng)價(jià)利用模糊層次分析法對(duì)其展開定量分析，通過(guò)地質(zhì)災(zāi)害對(duì)隧道工程事故的評(píng)估應(yīng)用，來(lái)論述模糊層次分析法的具體應(yīng)用價(jià)值，這樣不但可以較為客觀地評(píng)價(jià)和預(yù)測(cè)災(zāi)害發(fā)生所造成的危險(xiǎn)度，同時(shí)也為事中、事后的應(yīng)急處置和防范提供參考依據(jù)。

通過(guò)資料表明，地震所誘發(fā)的地質(zhì)災(zāi)害多發(fā)生于很多無(wú)人區(qū)以及那些交通十分不便利的山區(qū)，除了地形條件復(fù)雜險(xiǎn)惡之外，災(zāi)害對(duì)于人民生命和財(cái)產(chǎn)造成了很大的損害。根據(jù)實(shí)際情況及歷史數(shù)據(jù)資料顯示，針對(duì)次生災(zāi)害的現(xiàn)場(chǎng)測(cè)定以及物理力學(xué)參數(shù)分析、取樣都十分困難；同時(shí)，隧道的物質(zhì)級(jí)配及物理力學(xué)特性相對(duì)離散，綜上幾種因素，本文就重點(diǎn)采用模糊層次分析法對(duì)隧道地質(zhì)災(zāi)害作出評(píng)估。這種分析法能夠相對(duì)客觀地預(yù)測(cè)和評(píng)價(jià)地質(zhì)災(zāi)害的危險(xiǎn)系數(shù)，從而可以為應(yīng)急處置提供指導(dǎo)。

（二）模糊層次綜合分析方法實(shí)例應(yīng)用

（1）危險(xiǎn)度評(píng)價(jià)指標(biāo)的選取

西南地區(qū)降水量大，特別是山區(qū)較多，由于降雨歷時(shí)不均勻，地質(zhì)狀況較差，多處于板塊與板塊的交界地帶，因此地殼運(yùn)動(dòng)在較強(qiáng)烈的情況下就會(huì)誘發(fā)地震和泥石流等自然災(zāi)害，由于西南地區(qū)隧道較多，自身并沒有很好的排水設(shè)施，如果隧道頂端在長(zhǎng)時(shí)間的雨量沖刷下就會(huì)造成泥石流，也可能在地震時(shí)極容易造成隧道坍塌，而隧道組成物質(zhì)的物理力學(xué)參數(shù)（如內(nèi)摩擦角和內(nèi)聚力）就不利于壩體自身的抗滑穩(wěn)定。再加上震后隧道內(nèi)部的滲流通道會(huì)被細(xì)顆粒堵塞，所以極不利于隧道穩(wěn)定。因此，本文將水文、地質(zhì)等自然因素和隧道自身狀況作為分層評(píng)價(jià)具體指標(biāo)，至于災(zāi)害危險(xiǎn)度評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的建立要以對(duì)影響隧道安全性的因素綜合分析為依據(jù)，由此而形成一整套層次明確的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。該分層次評(píng)價(jià)體系一共分為目標(biāo)層、準(zhǔn)則層和指標(biāo)層三個(gè)不同層次。對(duì)于評(píng)價(jià)結(jié)果要根據(jù)評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)指標(biāo)獲取，從分析可知，四川隧道的危險(xiǎn)度（W）[2]已經(jīng)屬于高危等級(jí)，所以應(yīng)該采取積極的工程措施進(jìn)行安全隱患處理，同時(shí)還要做好次生災(zāi)害應(yīng)急避險(xiǎn)預(yù)案。

（2）分析結(jié)論

綜上所述，通過(guò)以上對(duì)地質(zhì)災(zāi)害造成隧道坍塌的危險(xiǎn)度進(jìn)行模糊層次分析評(píng)價(jià)可知，該方法對(duì)危險(xiǎn)度的評(píng)價(jià)具有快速、直觀的特點(diǎn)，其過(guò)程基本可以反映出工程的實(shí)施情況，通過(guò)具體指標(biāo)的敏感度分析可知，洪水、隧道巖石幾何參數(shù)對(duì)災(zāi)害危險(xiǎn)度評(píng)價(jià)值的影響比較明顯，但是隧道的安全、穩(wěn)定性還是一個(gè)發(fā)展制約瓶頸，在實(shí)際情況中，導(dǎo)致隧道潰決的因素還會(huì)有很多。所以，利用模糊層次評(píng)價(jià)法[3]如何更加全面系統(tǒng)地對(duì)隧道地質(zhì)災(zāi)害危險(xiǎn)度作出一個(gè)定量的評(píng)估仍然較為困難。目前尚處于研究階段，而本次提出的模型思路只適用于一般的地質(zhì)災(zāi)害危險(xiǎn)度判定，所以后面的理論研究仍待繼續(xù)深入，以便在今后的研究中取得一個(gè)較為客觀準(zhǔn)確的評(píng)估體系，從而減少隧道等地質(zhì)災(zāi)害發(fā)生的頻率和災(zāi)害損失。

結(jié)束語(yǔ)

通過(guò)上述分析可以得到相應(yīng)的結(jié)論，隧道施工在面對(duì)不同程度的高風(fēng)險(xiǎn)系數(shù)、等級(jí)的地質(zhì)災(zāi)害時(shí)，雖然施工方不能及時(shí)改變客觀環(huán)境存在的本質(zhì)，也無(wú)法擺脫自然存在的孕險(xiǎn)環(huán)境，但可以通過(guò)模糊層次分析評(píng)估體系將隧道施工致險(xiǎn)因子的負(fù)面干擾降到最低，就能從本質(zhì)上降低次生災(zāi)害發(fā)生的可能性。本文所研究的模糊層次評(píng)價(jià)法[3]能夠?qū)Σ淮_定因素給予足夠的重視，因此，特別適用于由多方面因素所決定的被評(píng)價(jià)事物的評(píng)估，但在具體的操作過(guò)程中由于地質(zhì)災(zāi)害的隨機(jī)性，這就會(huì)導(dǎo)致評(píng)價(jià)人員主觀性較強(qiáng)，評(píng)價(jià)結(jié)果呈現(xiàn)出一種模糊性，也不可避免地存在一定的誤差，因此還需要在今后不斷的研究過(guò)程中進(jìn)行改進(jìn)。

【參考文獻(xiàn)】

篇（2）

隨著大眾旅游時(shí)代的到來(lái)，旅游環(huán)境復(fù)雜多變，各種旅游風(fēng)險(xiǎn)也隨之產(chǎn)生，旅游風(fēng)險(xiǎn)逐漸成為社會(huì)關(guān)注的熱點(diǎn)。僅2016年上半年，我國(guó)就已實(shí)現(xiàn)旅游總收入同比增長(zhǎng)12.4%，高達(dá)2.25萬(wàn)億元，國(guó)內(nèi)旅游達(dá)到22.36億人次。上半年中國(guó)公民出境旅游人數(shù)5903萬(wàn)人次，比上年同期增長(zhǎng)4.3%。但我們應(yīng)該意識(shí)到的是，在旅游業(yè)快速發(fā)展的同時(shí)，旅游所引發(fā)的事故也不容忽視。每年全國(guó)旅游安全事故都有幾十起，2016年前三個(gè)季度，安全事故就此起彼伏，2016年4月，上海冠生園退休董事長(zhǎng)在云臺(tái)山被石塊砸中不幸殞命;7月，北京野生動(dòng)物園發(fā)生老虎傷人事件;同在7月，來(lái)自遼寧的環(huán)島觀光團(tuán)在臺(tái)灣發(fā)生火燒車事件。9月，山東日照海灘發(fā)生游客被雷擊中事件。我國(guó)2013年10月開始實(shí)施的旅游法要求建立旅游目的地的安全風(fēng)險(xiǎn)提示制度。對(duì)各種可能的旅游風(fēng)險(xiǎn)發(fā)出預(yù)警信息，是我國(guó)旅游業(yè)發(fā)展中的重要安全管理手段。該制度已經(jīng)通過(guò)法律的形式予以規(guī)定。但是制度不可能十全十美，旅游事故仍然時(shí)有發(fā)生，因此，建立合理有效的旅游風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警體系就顯得尤為重要。

一、文獻(xiàn)綜述

首先，在概念及內(nèi)涵方面，不同的學(xué)者對(duì)于旅游風(fēng)險(xiǎn)有著不同的看法。Fuchs（2011）通過(guò)對(duì)首次訪問(wèn)旅游者和重復(fù)訪問(wèn)旅游者分別進(jìn)行問(wèn)卷調(diào)查，以此來(lái)統(tǒng)計(jì)游客對(duì)以色列風(fēng)險(xiǎn)認(rèn)知的差異，發(fā)現(xiàn)首次訪問(wèn)旅游者大多數(shù)在意的是人為風(fēng)險(xiǎn)、社會(huì)心理風(fēng)險(xiǎn)、食品安全風(fēng)險(xiǎn)和天氣風(fēng)險(xiǎn)，而與重復(fù)訪問(wèn)旅游者相關(guān)聯(lián)的則是財(cái)物風(fēng)險(xiǎn)、服務(wù)質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)、自然災(zāi)害風(fēng)險(xiǎn)和車禍風(fēng)險(xiǎn)；邱淑蘋等（2011）以印度國(guó)際游客為研究對(duì)象進(jìn)行旅游風(fēng)險(xiǎn)的調(diào)查，結(jié)果顯示旅游侵害風(fēng)險(xiǎn)與旅游決策間具有負(fù)相關(guān)關(guān)系；王國(guó)慶（2010）采用深入訪談和問(wèn)卷調(diào)查的方法探討了旅游團(tuán)隊(duì)中領(lǐng)隊(duì)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的認(rèn)知，并將旅游風(fēng)險(xiǎn)源分為外生風(fēng)險(xiǎn)、旅游引致風(fēng)險(xiǎn)和旅游領(lǐng)隊(duì)自身的誘導(dǎo)風(fēng)險(xiǎn)三類；許暉等（2013）研究發(fā)現(xiàn)中國(guó)消費(fèi)者認(rèn)為旅游風(fēng)險(xiǎn)包括身體風(fēng)險(xiǎn)、設(shè)施風(fēng)險(xiǎn)、服務(wù)風(fēng)險(xiǎn)、功能風(fēng)險(xiǎn)、財(cái)物風(fēng)險(xiǎn)、溝通風(fēng)險(xiǎn)、心理風(fēng)險(xiǎn)、時(shí)間風(fēng)險(xiǎn)和社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)9個(gè)維度。一般來(lái)說(shuō)，旅游風(fēng)險(xiǎn)是指旅游者在旅途中或旅游目的地遭受各種不幸的可能性，其風(fēng)險(xiǎn)的程度取決于使用的交通工具、目的地提供的設(shè)施和活動(dòng)及環(huán)境等因素。具體而言，旅游風(fēng)險(xiǎn)包含幾個(gè)特征：第一，旅游風(fēng)險(xiǎn)是客觀存在的，貫穿于旅游活動(dòng)中。這一特性決定了旅游與風(fēng)險(xiǎn)的關(guān)系，即旅游風(fēng)險(xiǎn)是伴隨著旅游活動(dòng)的結(jié)束而終止。第二，旅游風(fēng)險(xiǎn)是各種可能出現(xiàn)的不確定性，這一特征決定了旅游風(fēng)險(xiǎn)的復(fù)雜性。其次，對(duì)于旅游風(fēng)險(xiǎn)的評(píng)估及預(yù)警，不同的領(lǐng)域有不同的研究方法。葉欣梁等（2014）以九寨溝樹正寨為研究案例，采用參與式地理信息系統(tǒng)（PGIS）技術(shù)和多風(fēng)險(xiǎn)情景式分析方法模擬景區(qū)遭遇自然災(zāi)害風(fēng)險(xiǎn)的6種情景，對(duì)景區(qū)潛在損失的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行評(píng)估；耿松濤等（2013）建立了旅游地產(chǎn)項(xiàng)目開發(fā)的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估指標(biāo)體系，采用層次分析法與變異系數(shù)法相結(jié)合的方法，確定各指標(biāo)體系的權(quán)重，再利用多層次灰色評(píng)價(jià)方法，對(duì)旅游地產(chǎn)項(xiàng)目開發(fā)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行了評(píng)估；Tsau等（1997）以旅游領(lǐng)隊(duì)作為評(píng)估主體，選取了臺(tái)灣旅游團(tuán)經(jīng)常游覽的目的地作為旅游風(fēng)險(xiǎn)的評(píng)估對(duì)象，采用層析分析法來(lái)確定各種風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)的權(quán)重，再運(yùn)用模糊多準(zhǔn)則決策方法，對(duì)旅游風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行評(píng)估。此外，多數(shù)學(xué)者對(duì)旅游風(fēng)險(xiǎn)的管理進(jìn)行了系統(tǒng)的研究。Wilks等（2000）從風(fēng)險(xiǎn)保留、風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移、風(fēng)險(xiǎn)降低和風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避四個(gè)方面深入探討，指出最好的風(fēng)險(xiǎn)管理方法是采取最佳舉措來(lái)降低風(fēng)險(xiǎn)和通過(guò)保險(xiǎn)保障來(lái)轉(zhuǎn)移部分財(cái)務(wù)責(zé)任。石培華等（2003）從建立旅游企業(yè)保險(xiǎn)制度，大力推進(jìn)旅游企業(yè)集團(tuán)化發(fā)展與多元化經(jīng)營(yíng)，加快旅游產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整，推進(jìn)薪假制度改革和改變旅游高度集中消費(fèi)的模式四個(gè)方面，提出降低中國(guó)旅游業(yè)風(fēng)險(xiǎn)的措施。本文將以國(guó)內(nèi)旅游的具體情況，將旅游風(fēng)險(xiǎn)分為安全風(fēng)險(xiǎn)、生態(tài)風(fēng)險(xiǎn)和運(yùn)行管理風(fēng)險(xiǎn)三大類，構(gòu)建合理的旅游風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)預(yù)警指標(biāo)體系，并以陜西2007-2017年的相關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行實(shí)證分析，對(duì)陜西省旅游風(fēng)險(xiǎn)做出評(píng)估及預(yù)警。

二、構(gòu)建旅游風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)體系

1，構(gòu)建指標(biāo)體系本文在參考相關(guān)文獻(xiàn)研究成果的基礎(chǔ)上，結(jié)合國(guó)內(nèi)旅游的風(fēng)險(xiǎn)特征、社會(huì)、經(jīng)濟(jì)、生態(tài)等多種因素，并充分考慮這些風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)之間存在的相互聯(lián)系或相互制約的影響關(guān)系，選取旅游風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估指標(biāo)。考慮到數(shù)據(jù)的可得性，本文對(duì)陜西省旅游風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估及預(yù)警指標(biāo)進(jìn)行歸納和篩選，最終選取12個(gè)指標(biāo)構(gòu)建風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估指標(biāo)體系，如表1所示。2.計(jì)算主成分將陜西省2007-2017年數(shù)據(jù)導(dǎo)入spss中進(jìn)行主成分分析，提取出三個(gè)貢獻(xiàn)率較大的因子F1、F2、F3，從表2可以看出，3個(gè)因子的累計(jì)方差貢獻(xiàn)率為93.932%，基本上能代表全部7個(gè)變量所包含的信息。由旋轉(zhuǎn)成分矩陣可以看出限額以上住宿企業(yè)個(gè)數(shù)，限額以上餐飲企業(yè)個(gè)數(shù)和旅游總?cè)藬?shù)化在第一個(gè)因子上有較高的載荷，第一個(gè)因子主要解釋了這幾個(gè)變量；二氧化硫年排放量、煙粉塵年排放量、廢水排放總量等在第二個(gè)因子上有較高的載荷，第二個(gè)因子主要解釋了這幾個(gè)變量；而發(fā)生地質(zhì)災(zāi)害起數(shù)和突發(fā)環(huán)境事件次數(shù)在第三個(gè)因子上有較高的載荷，第三個(gè)因子主要解釋了這兩個(gè)變量。因此，將這三個(gè)因子分別命名為安全風(fēng)險(xiǎn)因子、生態(tài)風(fēng)險(xiǎn)因子和運(yùn)行管理風(fēng)險(xiǎn)因子。采用回歸法估計(jì)因子得分系數(shù)，并輸出因子得分系數(shù)，如表3所示。根據(jù)表3可以寫出以下因子得分函數(shù)：由成分得分系數(shù)矩陣得到因子得分函數(shù)：

三、陜西省歷年旅游風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估

篇（3）

中圖分類號(hào)：X820.4文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

隨著社會(huì)和鐵路建設(shè)的發(fā)展，鐵路建設(shè)的工程風(fēng)險(xiǎn)越來(lái)越引起人們的重視。鐵路工程風(fēng)險(xiǎn)包括工程質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)、經(jīng)濟(jì)損失風(fēng)險(xiǎn)、環(huán)境破壞風(fēng)險(xiǎn)、生命財(cái)產(chǎn)損失風(fēng)險(xiǎn)、工期延誤風(fēng)險(xiǎn)等，且各風(fēng)險(xiǎn)之間相互交叉，關(guān)系錯(cuò)綜復(fù)雜。為了進(jìn)一步加強(qiáng)鐵路建設(shè)工程風(fēng)險(xiǎn)管理，推進(jìn)風(fēng)險(xiǎn)標(biāo)準(zhǔn)化管理，有效規(guī)避和控制風(fēng)險(xiǎn)，確保鐵路工程建設(shè)安全，鐵路工程項(xiàng)目從立項(xiàng)到建成后運(yùn)行的整個(gè)生命周期中，都必須重視風(fēng)險(xiǎn)管理。作為鐵路建設(shè)重要組成部分的鐵路路基工程，與隧道工程相比，設(shè)計(jì)和施工風(fēng)險(xiǎn)相對(duì)較低，但由于其工程的特殊性，施工和運(yùn)營(yíng)中發(fā)生的問(wèn)題仍然較多，路基工程的安全風(fēng)險(xiǎn)依然突出。本文通過(guò)對(duì)鐵路路基工程的風(fēng)險(xiǎn)定義，風(fēng)險(xiǎn)因素和風(fēng)險(xiǎn)事件的識(shí)別，風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)的評(píng)價(jià)和風(fēng)險(xiǎn)措施的初步研究，探索鐵路路基工程風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)的方法，促進(jìn)路基工程風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)的發(fā)展。

1風(fēng)險(xiǎn)的概念

對(duì)于風(fēng)險(xiǎn)（risk），聯(lián)合國(guó)人道主義事務(wù)部定義為在一定區(qū)域和給定的時(shí)段內(nèi)，由于特定的自然災(zāi)害而引起的人民生命財(cái)產(chǎn)和經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的期望損失值[1]。采用“風(fēng)險(xiǎn)度（R）＝危險(xiǎn)度（H）×易損度（V）”的表達(dá)式。《鐵路隧道風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估與管理暫行規(guī)定》（以下簡(jiǎn)稱“暫規(guī)”）中定義為：“在鐵路隧道工程設(shè)計(jì)和施工期間發(fā)生人員傷亡、環(huán)境破壞、財(cái)產(chǎn)損失、工程經(jīng)濟(jì)損失、工期延誤等潛在的不利事件的概率（P）和后果（C）的集合，表達(dá)式為R＝f（P，C）。上述兩種關(guān)于“風(fēng)險(xiǎn)”的定義，其本質(zhì)相同，但所涵蓋的內(nèi)容又有所區(qū)別，“暫規(guī)”的定義更符合鐵路工程的特點(diǎn)，更具體明確。因此，借鑒“暫規(guī)”將路基風(fēng)險(xiǎn)定義為：在鐵路路基工程設(shè)計(jì)和施工期間發(fā)生人員傷亡、環(huán)境破壞、財(cái)產(chǎn)損失、工程經(jīng)濟(jì)損失、工期延誤等事件的概率和后果的集合。

2風(fēng)險(xiǎn)的識(shí)別

鐵路路基設(shè)計(jì)階段導(dǎo)致風(fēng)險(xiǎn)事件發(fā)生的風(fēng)險(xiǎn)因素（或因子）種類繁多，但歸納起來(lái)總體可以分成如下兩大類：建設(shè)條件和設(shè)計(jì)方案。其中建設(shè)條件主要包括不良地質(zhì)和特殊土，以及與既有建筑物的相鄰與交叉等；設(shè)計(jì)方案主要包括特殊形式路基，擋護(hù)和地基加固與處理，新技術(shù)、新工藝和新材料和施工條件等。具體各風(fēng)險(xiǎn)因素及其可能導(dǎo)致的路基工程風(fēng)險(xiǎn)事件見表2.1所示。

表2. 1鐵路路基工程設(shè)計(jì)風(fēng)險(xiǎn)構(gòu)成一覽表

3風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)

3.1風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)的幾個(gè)假定

鐵路路基工程風(fēng)險(xiǎn)構(gòu)成十分復(fù)雜，為了便于風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)，在 確保確保風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)結(jié)果可信度的前提下，對(duì)評(píng)價(jià)過(guò)程進(jìn)行幾個(gè)假定。①假定路基風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)模型為主因素決定型，即風(fēng)險(xiǎn)高低主要取決于在評(píng)價(jià)中起主要作用的那個(gè)因素，如深路塹路基，邊坡高度為其風(fēng)險(xiǎn)主要決定因素，風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)（C）的取值主要根據(jù)邊坡高度指標(biāo)進(jìn)行取值。②假定表2.1中風(fēng)險(xiǎn)因素A、B、C三個(gè)指標(biāo)層內(nèi)各風(fēng)險(xiǎn)因子對(duì)風(fēng)險(xiǎn)事件的貢獻(xiàn)是相互獨(dú)立且地位相等的，不考慮指標(biāo)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)事件貢獻(xiàn)的權(quán)重大小。③取同一風(fēng)險(xiǎn)因素造成期望損失最大的風(fēng)險(xiǎn)事件參與評(píng)價(jià)。

3.2風(fēng)險(xiǎn)因素的指標(biāo)取值

C指標(biāo)層危險(xiǎn)度H的取值由風(fēng)險(xiǎn)評(píng)定人員根據(jù)工程經(jīng)驗(yàn)和基礎(chǔ)資料進(jìn)行分值評(píng)定。參照“暫規(guī)”，假定風(fēng)險(xiǎn)事件的發(fā)生是在僅有風(fēng)險(xiǎn)因子Ci-j貢獻(xiàn)時(shí)發(fā)生的，風(fēng)險(xiǎn)因子Ci-j對(duì)風(fēng)險(xiǎn)事件的貢獻(xiàn)越大，風(fēng)險(xiǎn)事件發(fā)生的可能性越大，則H（Ci-j）的分值亦越大，即危險(xiǎn)度越高。基于這一評(píng)分原則，對(duì)鐵路路基風(fēng)險(xiǎn)因素各風(fēng)險(xiǎn)因子Ci進(jìn)行評(píng)分，分值大小及評(píng)分依據(jù)見表3.1。

表3.1 風(fēng)險(xiǎn)因素Ci-j取值

3.3風(fēng)險(xiǎn)事件的期望損失

參照“暫規(guī)”，鐵路路基工程風(fēng)險(xiǎn)事件發(fā)生后的期望損失主要表征為經(jīng)濟(jì)損失、人員傷亡、工期延誤、環(huán)境影響等。多種損失同時(shí)產(chǎn)生時(shí)，采用就高原則確定風(fēng)險(xiǎn)損失等級(jí)。風(fēng)險(xiǎn)事件期望損失等級(jí)及評(píng)分見表3.3。分值越高，表征該風(fēng)險(xiǎn)事件發(fā)生后易損度越高。

表3.3 風(fēng)險(xiǎn)事件期望損失等級(jí)及評(píng)分一覽表

險(xiǎn)評(píng)價(jià)的方法

鐵路路基工程風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)以路基工點(diǎn)為評(píng)價(jià)單元，在勘察設(shè)計(jì)資料齊備的情況下進(jìn)行。首先根據(jù)表2.1對(duì)待評(píng)路基工點(diǎn)進(jìn)行主要風(fēng)險(xiǎn)因素和風(fēng)險(xiǎn)事件的識(shí)別并列表，然后結(jié)合工點(diǎn)特征，對(duì)識(shí)別出的風(fēng)險(xiǎn)因素指標(biāo)層進(jìn)行賦分值，同時(shí)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)事件的期望損失進(jìn)行定級(jí)賦分值。利用下述數(shù)理模型進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)。

R＝Max（Hci*Vci），式4-1

式中：R――風(fēng)險(xiǎn)事件的風(fēng)險(xiǎn)度

Hci-j——風(fēng)險(xiǎn)事件發(fā)生的危險(xiǎn)度

Vci-j――風(fēng)險(xiǎn)事件發(fā)生后的易損度

鐵路路基工程安全風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)由風(fēng)險(xiǎn)度R來(lái)表征，當(dāng)1≦R≦2時(shí)，風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)為I 級(jí)（低度風(fēng)險(xiǎn)）；當(dāng)3≦R﹤5時(shí)，風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)為II 級(jí)（中度風(fēng)險(xiǎn)）；當(dāng)5≦R≦12時(shí)，風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)為III 級(jí)（高度風(fēng)險(xiǎn)）；當(dāng)R≧15時(shí)，風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)為IV 級(jí)（極高度風(fēng)險(xiǎn)）。各級(jí)風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)對(duì)應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)措施見表4.1

表4.1 風(fēng)險(xiǎn)處理措施

5題例

杭長(zhǎng)客運(yùn)專線上饒站DIK340+200 ～GDK343+225，與既有浙贛線上饒站并站，分別設(shè)置杭長(zhǎng)高速場(chǎng)和浙贛普速場(chǎng)，兩場(chǎng)并行，合福鐵路垂直通過(guò)，上跨設(shè)置高架高速場(chǎng)，杭長(zhǎng)場(chǎng)與合福場(chǎng)通過(guò)聯(lián)絡(luò)線相聯(lián)。其中既有場(chǎng)3道需廢棄，改建為高速場(chǎng)G6股道，3道為緊鄰既有站內(nèi)正線。上饒站部分地段填高超過(guò)12m，為高填方路基，但其下壓縮層不厚，采用挖除換填措施處理。上饒站因修建既有線關(guān)系，全段表層多為人工棄土，含大量塊石，層厚約為0～11.5m，部分既有路基亦為棄土填筑。地基處理措施根據(jù)棄土厚度、軌道類型等，分別采用樁板結(jié)構(gòu)、換填、CFG樁等處理措施。

5.1風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別

設(shè)計(jì)方案風(fēng)險(xiǎn)因素

5.2風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)

由表5.1可見，同一風(fēng)險(xiǎn)因素可能導(dǎo)致幾種風(fēng)險(xiǎn)事件的發(fā)生，采用就高原則確定風(fēng)險(xiǎn)損失等級(jí)，即期望損失最大的風(fēng)險(xiǎn)事件為參評(píng)事件。例如聯(lián)絡(luò)線施工，廢棄3道既有股道，增建高速G6股道（C3-3）風(fēng)險(xiǎn)因素可能導(dǎo)致的風(fēng)險(xiǎn)事件有導(dǎo)致既有線下沉，侵限既有線路基，導(dǎo)致既有線路基坍塌，影響既有線行車安全，發(fā)生重大安全事故。分析發(fā)現(xiàn)，威脅既有線安全，發(fā)生重大安全事故作為風(fēng)險(xiǎn)事件來(lái)說(shuō)是災(zāi)難性的，直接的，后果更加嚴(yán)重，故建議把該事件作為C3-3風(fēng)險(xiǎn)因素導(dǎo)致的風(fēng)險(xiǎn)事件進(jìn)行參評(píng)，不考慮另外兩個(gè)可能風(fēng)險(xiǎn)事件。采用同一處理原則對(duì)表5.1進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)事件就高處理和各因子賦分。

表5.2上饒站路基風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)一覽表

根據(jù)表4.1，上饒站路基風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)為IV級(jí)，屬極高風(fēng)險(xiǎn)，不可接受，必須高度重視。在施工中，應(yīng)注意相關(guān)機(jī)具、人員對(duì)既有線的干擾，作好隔離和防護(hù)措施，相關(guān)施工影響既有行車安全時(shí)，施工方案應(yīng)得到設(shè)備管理單位的批準(zhǔn)。既有線施工中應(yīng)加強(qiáng)對(duì)既有線的變形監(jiān)測(cè)和作好應(yīng)急預(yù)案，發(fā)現(xiàn)有變形跡象時(shí)應(yīng)立即停止施工，按照相關(guān)預(yù)案進(jìn)行處理。

6、結(jié)語(yǔ)

鐵路路基工程建設(shè)條件多樣，設(shè)計(jì)和施工措施繁雜，擋護(hù)和地基處理設(shè)計(jì)施工要求高，路基接口工程復(fù)雜多變，新材料、新工藝層出不窮等，為路基工程的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)工作帶來(lái)挑戰(zhàn)。主因素決定型風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)模型對(duì)于發(fā)現(xiàn)路基工點(diǎn)潛在風(fēng)險(xiǎn)是可行的，屬定性和半定量相結(jié)合評(píng)價(jià)模型，帶有一定的人為主觀性，風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)結(jié)果的準(zhǔn)確性和工程人員的個(gè)人從業(yè)經(jīng)驗(yàn)和工點(diǎn)資料收集的完備程度關(guān)系很大。下一步研究的重點(diǎn)就是要細(xì)化各風(fēng)險(xiǎn)因子的賦分標(biāo)準(zhǔn)，盡量做到定量，減少人為主觀性的影響。

參考文獻(xiàn)

[1]盧全中，彭建兵，趙法鎖，地質(zhì)災(zāi)害風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估（價(jià)）研究綜述[J].災(zāi)害學(xué).2003

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[4] 鐵四院業(yè)務(wù)建設(shè)計(jì)劃課題（ 2011YJ029）. 路基工程風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估細(xì)則

篇（4）

眾所周知，一個(gè)整體的工程分為三個(gè)階段，其中包括：工程勘察、工程設(shè)計(jì)和工程施工，工程勘察作為一個(gè)工程順利進(jìn)行的首要部分，其重要性不言而喻，目前，在我國(guó)的工程勘察過(guò)程中，水文地質(zhì)問(wèn)題一是是被大家忽略的一個(gè)問(wèn)題，但是，水文地質(zhì)勘察恰恰是整個(gè)工程勘察過(guò)程中的重中之重，以往在工程勘察過(guò)程中，由于忽略了水文地質(zhì)勘察的重要性，而導(dǎo)致工程建設(shè)存在風(fēng)險(xiǎn)隱患的事件時(shí)有發(fā)生，因此，本文針對(duì)這些焦點(diǎn)話題，展開了分析研究。

1 工程地質(zhì)勘察的目的

在工程實(shí)行之前進(jìn)行相關(guān)的工程地質(zhì)勘察，能夠?qū)こ虒?shí)施地點(diǎn)的地質(zhì)環(huán)境有一個(gè)清晰的認(rèn)知，對(duì)工程施工過(guò)程中可能出現(xiàn)的問(wèn)題進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，有效的規(guī)避由于工程地質(zhì)勘察失誤而導(dǎo)致的工程風(fēng)險(xiǎn)隱患，對(duì)有利的地質(zhì)條件能夠充分合理的運(yùn)用，通過(guò)進(jìn)行工程地質(zhì)勘察能夠有效的避開工程地質(zhì)勘察中發(fā)現(xiàn)的不利因素，為整個(gè)工程進(jìn)行合理的規(guī)劃、科學(xué)的設(shè)計(jì)、確保施工順利進(jìn)行等方面提供理論基礎(chǔ)和實(shí)際的數(shù)據(jù)支持。

2 水文地質(zhì)勘察的目的

2.1 水文地質(zhì)勘察的目的

水文地質(zhì)勘察是科學(xué)研究水文地質(zhì)條件的有效手段之一，進(jìn)行相關(guān)的水文地質(zhì)勘察的主要目的是為了充分了解工程施工范圍的地下水的情形和分布規(guī)律，并根據(jù)對(duì)地下水進(jìn)行的內(nèi)容評(píng)價(jià)，通過(guò)對(duì)地下水進(jìn)行系統(tǒng)的分析和理性的評(píng)價(jià)，保證工程建筑物的順利施工，確保把人民群眾的生命財(cái)產(chǎn)安全，為促進(jìn)我國(guó)的國(guó)民經(jīng)濟(jì)建設(shè)提供科學(xué)合理的水文地質(zhì)依據(jù)，通過(guò)對(duì)水文地質(zhì)進(jìn)行勘察，為我國(guó)工程的順利進(jìn)展提供保障。

2.2 水文地質(zhì)勘察的內(nèi)容

在我國(guó)以往的水文地質(zhì)勘察過(guò)程中，常常由于沒有將基礎(chǔ)設(shè)計(jì)和施工需要進(jìn)行的對(duì)地下水的評(píng)價(jià)結(jié)合在一起，致使我國(guó)很多地區(qū)都先后出現(xiàn)了因地下水問(wèn)題而造成工程地基塌陷等類似的工程質(zhì)量安全事故，因此得出一個(gè)結(jié)論，那就是要加大對(duì)工程的水文地質(zhì)進(jìn)行評(píng)價(jià)，來(lái)保證工程建筑物的質(zhì)量與安全，在對(duì)水文進(jìn)行評(píng)價(jià)過(guò)程中，主要應(yīng)著重考慮以下幾個(gè)方面的內(nèi)容：

（1）在對(duì)水文地質(zhì)進(jìn)行評(píng)價(jià)過(guò)程中，應(yīng)著重評(píng)價(jià)工程涉及范圍內(nèi)的地下水對(duì)巖土與工程建筑物的有利影響和不利影響，估算出可能存在產(chǎn)生的巖土工程風(fēng)險(xiǎn)隱患，并制定出一旦出現(xiàn)巖土工程時(shí)應(yīng)采取的補(bǔ)救措施或者是其他辦法。

（2）在勘察過(guò)程中還應(yīng)結(jié)合實(shí)際情況，根據(jù)工程建筑物所需的地基類型，查找之前就存在的或者是發(fā)生過(guò)的水文地質(zhì)問(wèn)題，為工程的順利實(shí)施提供所需的相關(guān)水文地質(zhì)資料。

（3）以確保工程能夠順利施工的視角為起點(diǎn)，根據(jù)水文地質(zhì)中地下水對(duì)整個(gè)工程施工進(jìn)展所產(chǎn)生的作用與影響，提出在不同的環(huán)境背景下，應(yīng)主要進(jìn)行評(píng)價(jià)的水文地質(zhì)問(wèn)題，如：在不同的環(huán)境作用下，當(dāng)工程建筑物的基礎(chǔ)是埋藏在工程施工范圍內(nèi)地下水位之下時(shí)對(duì)砼和砼體內(nèi)所含鋼筋是夠會(huì)被腐蝕；當(dāng)工程建筑物的地基基礎(chǔ)范圍內(nèi)出現(xiàn)松散并且飽滿的粉狀細(xì)砂顆粒時(shí)，是否會(huì)對(duì)工程建筑物的地基具有潛蝕或者管涌等危害現(xiàn)象的發(fā)生。

2.3 水文地質(zhì)勘察的重要性

在整個(gè)工程勘察過(guò)程中，水文地質(zhì)勘察是十分重要的一個(gè)環(huán)節(jié)，通過(guò)對(duì)地下水位進(jìn)行科學(xué)的分析和總體上的評(píng)價(jià)，對(duì)整個(gè)工程建筑能否順利施工起著直接的影響，同時(shí)也關(guān)系著我國(guó)人民群眾的生命財(cái)產(chǎn)安全，通過(guò)分析地下水對(duì)工程建筑物地質(zhì)方面產(chǎn)生的影響，對(duì)該區(qū)域的水文地質(zhì)做出科學(xué)的評(píng)價(jià)，并對(duì)工程施工過(guò)程中可能遇到的問(wèn)題做出合理的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，盡可能的減少巖土工程對(duì)工程建筑物的不利影響，水文地質(zhì)勘察的重要性體現(xiàn)在以下幾方面。

2.3.1 地下水位發(fā)生幅度變化造成的工程危害

地下水位發(fā)生幅度變化包含三個(gè)方面，分別是地下水位幅度上升、地下水位幅度下降，地下水位幅度頻繁發(fā)生變化。地下水位上升容易造成工程建筑物中的地下室過(guò)度潮濕，軟化巖土使工程建筑物抗壓力弱等方面的危害；地下水位下降容易誘發(fā)危害嚴(yán)重、具有破壞性的地質(zhì)災(zāi)害，導(dǎo)致生態(tài)環(huán)境被破壞；地下水位頻繁升降則容易破壞工程建筑物的地基基礎(chǔ)，甚至?xí)?dǎo)致工程建筑物地基基礎(chǔ)嚴(yán)重變形，同時(shí)造成工程建筑物毀損甚至是發(fā)生變形，給工程建筑物的工程質(zhì)量和安全性埋下了極大的風(fēng)險(xiǎn)隱患。

2.3.2 地下水動(dòng)水壓力作用造成的工程危害

自然條件下的地下水動(dòng)水壓力作用性較小，不會(huì)對(duì)工程建筑物產(chǎn)生太大的影響，但是如果人為改變了地下水的平衡狀態(tài)，那么，地下水動(dòng)水壓力會(huì)在一定程度上對(duì)工程建筑物產(chǎn)生影響，如可能會(huì)誘發(fā)流砂、管涌和地基塌陷等現(xiàn)象，導(dǎo)致后果極為嚴(yán)重的巖土工程危害，還會(huì)埋下極大的風(fēng)險(xiǎn)隱患，對(duì)工程建筑物的質(zhì)量產(chǎn)生一定的影響，因此，一定要加大對(duì)地下水動(dòng)水壓力作用下的水文地質(zhì)勘察工作的專業(yè)力度，力求能夠在一定程度上減少對(duì)地下水動(dòng)水壓力平衡的破壞，避免不必要的由于地下水動(dòng)水壓力平衡被破壞而導(dǎo)致的對(duì)工程建筑物的不利影響。

2.3.3 地下水位幅度變化對(duì)巖土物理力學(xué)性質(zhì)的影響

地下水位升降幅度發(fā)生變化時(shí)，會(huì)在一定程度上引起膨脹性的巖土發(fā)生不均勻的脹縮編變形，嚴(yán)重的甚至?xí)鲰?xiàng)地裂現(xiàn)象，對(duì)工程建筑物低層或者輕型的工程建筑物造成一些不同程度上的影響與危害。所以，在在進(jìn)行工程勘查中的水文地質(zhì)勘察時(shí)，一定要注意工程施工范圍是否含有膨脹性巖土的的地區(qū)，勘察重點(diǎn)放在地下水位的升降變化幅度及掌握變化的規(guī)律，這將對(duì)工程建筑物地基基礎(chǔ)的深度的選擇發(fā)揮著十分重要的參考價(jià)值。

3 在工程勘察過(guò)程中加強(qiáng)對(duì)水文地質(zhì)參數(shù)的測(cè)定

在進(jìn)行整體工程勘察過(guò)程中，應(yīng)加強(qiáng)對(duì)水文地質(zhì)的參數(shù)測(cè)定。在對(duì)水文地質(zhì)參數(shù)進(jìn)行測(cè)定的過(guò)程中，重點(diǎn)對(duì)地下水水位進(jìn)行測(cè)定，只要工程施工的范圍內(nèi)發(fā)現(xiàn)有含水地層的出現(xiàn)，就都要進(jìn)行地下水水位的測(cè)定，做到發(fā)現(xiàn)一個(gè)、測(cè)定一個(gè)，在進(jìn)行地下水位測(cè)定時(shí)，盡量保證測(cè)定的有效時(shí)間和參數(shù)的穩(wěn)定性，在測(cè)定地下水水流方向時(shí)可以采用幾何法進(jìn)行測(cè)定，以便明確地下水水流的流向，并同時(shí)進(jìn)行一系列的抽水試驗(yàn)確保所測(cè)定的水文地質(zhì)參數(shù)的可靠性，抽水試驗(yàn)的方法可根據(jù)工程施工范圍的實(shí)際情況選用不同的試驗(yàn)手段，以便更精確的測(cè)定含水層的水文地質(zhì)參數(shù)，從中對(duì)地下水的運(yùn)動(dòng)性質(zhì)做出科學(xué)的判斷，確保水文地質(zhì)勘察的準(zhǔn)確性，為工程的順利施工提供有效的參考資料。

4 總結(jié)

總之，在整個(gè)工程勘察過(guò)程中，水文地質(zhì)勘察作為工程勘察中的重要環(huán)節(jié)，其重要性不容忽略，而地下水問(wèn)題作為水位地質(zhì)勘察的主要內(nèi)容，作為巖土體的主要組成部分，在極大程度上影響著巖土工程和工程建筑物的穩(wěn)定性和安全性，在我國(guó)，水文地質(zhì)勘察工作是一項(xiàng)長(zhǎng)期的工作，更是一項(xiàng)系統(tǒng)的工作，切實(shí)做好水文地質(zhì)勘察工作，對(duì)提升我國(guó)工程勘察的整體水平發(fā)揮著十分積極的促進(jìn)作用。

參考文獻(xiàn)：

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