道路施工工程合同大全11篇

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篇（1）

承包人：

經過邀請招標，發包人確定所有空填全為陽光海岸別墅項目路基工程施工單位。依照《中華人民共和國合同法》、《中華人民共和國建筑法》及其他相關法律、行政法規，遵循平等、自愿、公平和誠實守信的原則，雙方就本工程施工事項協商一致，訂立本合同，共同遵照執行。

一、工程項目

1.1工程名稱：*****道路工程

1.2工程地點：位于上海市奉賢區，莘奉金公路以西，團結塘路以南，金匯塘路以北地塊

1.3承包范圍：總平面圖中標段所示道路路基工程（包括素土夯實、碎石壓實、路基排水溝）

1.4承包方式：包工包料、包質量、包工期、包安全、包文明施工及驗收通過。

1.5合同價款：合同總價（暫定）元單價（綜合單價包干）

大寫元

1.8質量標準：合格。

1.9工期：

工程總日歷工期天。具體開工日期以招標單位書面通知為準。

二.技術標準及圖紙

2.1圖紙

2.1發包人提供：

2.2技術標準：

2.2.1執行《工程施工質量驗收規范》及現行國家、上海市相關技術標準、規范；

2.2.2質量評定執行相關質量檢驗評定標準。

所有材料必須有出廠證明質量保證書、合格證及檢驗報告。

三.雙方權利和義務

3.1發包人的權利和義務

3.1.1發包人委派的業主代表：

姓名：職務：

3.1.2監理單位及委派的工程師：

監理單位：

姓名：職務：

職權：對施工階段質量、進度以及現場工程量簽證進行監理與控制、參與工程竣工驗收以及保修階段的相關工作。

3.1.3發包人主要工作：

3.1.3.1負責場地三通一平；

3.1.3.2確定水準點與坐標控制點，以書面形式交給承包人并進行現場交驗；

3.1.3.3提供地下管線布置圖、有關隱蔽障礙物資料；

3.1.3.4負責組織承包人和設計單位及有關部門參加施工圖紙會審工作，并作好各方簽署的交底會審紀要；

3.1.3.5進行工程協調、管理、驗收與及時安排下道工序；

3.1.3.6按合同約定支付工程款。

3.2承包人的權利和義務

3.2.1項目經理

姓名：職務：

項目經理代表承包人就此工程項目全權對發包人負責。

3.2.2承包人主要工作：

3.2.2.1本合同簽訂后收到發包方通知2天內，承包人進場完成施工準備。

3.2.2.2嚴格按照發包人提供的施工圖進行施工，不得擅自更改設計要求及工程內容。

3.2.2.3負責編制施工組織計劃、工程進度計劃、用電計劃，并報送發包人及監理單位審核批準；

3.2.2.4負責本工程施工范圍內的施工安全工作。承包人應按有關規定嚴格實施安全防護措施，承擔由于自身安全措施不當造成事故的責任和因此發生的費用；

3.2.2.5做好現場設備、材料的照管工作。做好現場施工記錄，配合發包人和監理單位進行質量檢查；

3.2.2.6工程竣工驗收后2周內向工程施工總承包單位提供肆套竣工圖及竣工資料；

3.2.2.7發包人在招標文件中提出的，承包人在投標文件中認可且與本合同不矛盾的其他工作。

3.2.2.8負責所施工工程的驗收通過，并保證相關部門的開通。

四、工程價款

A、本工程采用綜合單價方式，此價格涵蓋了完成該工程項目所需的包括所有土建安裝費用、質檢費用、水電費、管理費、利潤、稅金、勞務、監督、趕工措施費、開辦費、機械進出場費、安全文明施工以及為完成合同約定工作的其他一切費用。該單價在合同實施期間保持不變，不受市場價格及政策性價格的調整而增減。

B.設計變更所增加的費用，有合同單價的按合同單價，沒有合同單價的根據上海市93土建定額再結合上海市有關文件進行編制,如93土建定額中沒有的子項，可套用市政定額中相應的子項，費率按93土建定額四類下浮計取.設計變更中所增加的材料：報價書中有的按報價書，報價書中沒有的承包人應報所需材料的名稱、品牌、規格型號、等級、產地、價格，經發包人審定后方可使用，并作為結算依據。

D.工程報價單詳附件，工程量按實結算

E．結算審計承包人付費執行采用滬建建（2003）641號，滬價費（2003）054號文《工程造價審核收費標準》，由發包人代扣代付

五、工程價款的支付

5.1工程完工經甲方、監理驗收合格后，甲方向乙方支付至合同總價的75％；

5.2工程結算后，支付至工程結算總價的95%，其余5%的質量保證金，待質量保期滿一年后支付，如保修期內由于承包單位原因產生的質量問題，由承包單位免費維修，如承包單位2天內不到，由發包人處理，所發生費用加10%的管理費由承包人承擔；

六.安全文明施工

6.1承包人應按建設總承包單位工程施工現場管理規定及發包人統一管理制度的規定，精心組織、文明安全施工；發包人、總承包單位對承包人任何違反現場管理制度的行為均有權予以制止，直至罰款和解除合同。

6.2承包人在施工過程中發生的一切安全事故、質量事故均由承包人自行負責并承擔相應的經濟責任、法律責任及相應的一切經濟賠償。

七.竣工驗收

7.1承包人在工程具備竣工驗收條件前24小時通知發包人組織竣工驗收。發包人在收到通知后及時組織有關單位進行驗收，并在驗收后2天內給予認可或提出整改意見。承包人按要求整改，并承擔自身原因造成整改的費用。

7.2承包人在通過竣工驗收合格后7天內向發包人提供符合上海市城市建設檔案管理要求的竣工資料肆套。竣工資料包括文字資料、竣工圖、工程照片，并提供相應的電子文檔資料。

八.違約責任

8.1發包人違約：

8.1.1因發包人原因和不可抗拒原因造成工期延誤，工期順延，費用不計。

8.2承包人違約：

8.2.1因承包人原因，未按本合同第1.9條所示工期按時竣工，每延誤一天，承包人按3000元/天向發包人支付逾期違約金，并承擔由此給發包人帶來的全部損失。

8.2.2因承包人原因工程質量達不到本合同約定的質量標準，由承包人無條件進行返工、整改、修復或采取其它補救措施達到合同質量標準，所產生的費用包括重新檢測所需費用均由承包人自行負責，并且向發包人賠償本工程項目總造價的5%的違約金。如因承包人工程質量不符合要求，發包人、總承包單位提出整改要求后7天內承包人仍未予以完善的，發包人、總承包單位有權另行安排單位完成相應整改工作，由此發生的費用及損失均由承包人承擔。

8.2.3承包人在施工過程中弄虛作假，采用不合格工程材料的，除責令返工并賠償損失外，每發現一次罰款5000元。

8.2.4如施工完畢后，未能通過相關部門的驗收及開通，招標方將不予以支付剩余的工程款，直到驗收合格并開通后，發包人無息支付。

九、爭議

9.1在履行合同過程中產生爭議時，雙方首先本著友好態度協商解決；若協商不成，可向上海仲裁委員會仲裁。

十、合同生效與終止

10.1本合同經雙方法定代表人或其委托人簽字且加蓋法人公章后生效；

10.2合同訂立時間：2004年月日；

合同訂立地點：上海市。

10.3發包人、承包人履行合同全部義務，承包人向發包人交付竣工工程后，竣工結算價款支付完畢，本合同即告終止。

十一、合同附件

11.1投標文件

11.2招標文件

11.3道路平面圖及標段劃分圖

11.4報價書

十三、合同份數

13.1本合同正本貳份，雙方各執壹份，具有同等法律效力；

13.2副本陸份，雙方各執叁份。

本合同其它未盡事宜雙方可另行簽訂補充協議明確。

發包人：（公章）承包人：（公章）

委托人：委托人：

電話：電話：

篇（2）

道路建設是我國重要的基礎設施建設，不僅可以改善人們的生活或環境，還可以有效帶動一座城市、一個地區的經濟發展，因此，在得到政府資金、政策的支持之外，還受到社會各界人士的廣泛關注。為了獲得更好的社會效益和經濟效益，政府作為市政道路工程主要的投資者、管理方和業主，只有完善管理制度，借助健全的法律法制體系，才能對工程的投資、進度、質量進行有效的管理和控制，而進行管理的重點就是工程業主對合同的管理。

2市政工程合同分類及相關法律體系

2.1合同的分類1999年10月1日，《中華人民共和國合同法》（簡稱《合同法》）正式在我國施行。《合同法》把合同類別分成15種，與市政道路工程合同管理相關的主要有：建設工程合同、買賣合同、技術合同、承攬合同和委托合同[1]。其中每個類別里又包含不同的內容，建設工程合同包括：工地勘察、設施、施工等合同類型；買賣合同主要指工程的物資采購合同；技術合同則是指咨詢及服務合同；承攬合同包括建筑成品以及設備采購合同等；委托合同則是指委托監理合同。除此之外，為了更好地解決市政道路工程建設中的各種沖突，業主需要和有關單位簽訂有關管理協議，協議內容的管理也屬于合同范圍之內。2.2合同的相關法律體系在我國市場經濟的體制下，在進行市政道路工程建設管理的時候必須按照法律要求和合同規定來進行。與其具有直接法律關系的是《中華人民共和國民法通則》（簡稱《民法通則》）、《中華人民共和國建筑法》（簡稱“建筑法”）、《合同法》。對合同做出一系列原則性、規范性標準的是《民法通則》；而《建筑法》則是對建筑活動進行的規范性約束的基礎法律，市政道路工程及運行作為基本的建筑活動，必須要遵守《建筑法》的法律規定；對我國市場經濟中的財產進行約束和規范的是《合同法》，這是財產流轉的基本法，無論是修訂合同還是履行都應當以此為基本，遵守其法律規定。另外，還有《招標投標法》，這是對市場競爭進行規范的主要法律，借助法律可以使建筑市場達到公平公正的競爭目的，對市場競爭進行有效的管理。市政道路建設作為政府投資建設的工程，必須進行招標，且必須公開公平競爭來確定承包單位[2]。除了這些休戚相關的主要法律，還應該遵守《民事訴訟法》勞動法》《仲裁法》《保險法》等相關的法律規定。

3市政道路工程合同管理的目的和任務

3.1提高市政道路工程建設的管理水平作為市政道路工程的業主，主要任務就是提高工程的管理水平。而工程進度、質量和投資則是需要重點進行管理、體現工程管理水平的三大方面，而對這三方面的管理控制主要是通過合同進行的[3]。在合同中根據對這些控制目標的明細化規定，要求合同方在工程的施工建設過程中嚴格按照合同要求進行，采取科學合理的管理方法對此進行約束控制。另外，若是能切實按照合同進行市政道路工程的管理，就能切實對工程的質量進行有效保障從而實現進度和投資兩方面的控制目標[4]。所以，市政道路工程合同能夠促進市政道路建設的管理水平。3.2加強市政工程建設的廉政性由于建設工程一般規模大、工期長、資金投入大，成為了經濟犯罪的主要領域，因此，我們必須做到公平、公開、公正，盡量規避這些領域的違法犯罪現象。而想要做到這些最重要的方法就是加強工程的合同管理。要建立完善的建設工程合同體制，公開招標、投標，將交易活動放在公開的環境，約束權利的濫用行為，對行賄受賄等貪污行為進行有力的打擊。在大力推行廉政建設，加強合同約束體系的同時，防止業主和承包單位的貪污犯罪。

4市政工程業主合同管理的主要方法

4.1依法行事，嚴格要求隨著法律法規越來越完善，國家陸續頒布了《建筑法》《合同法》《民法通則》《招標投標法》等相關法律，市政道路建設中合同管理的法律也已經逐漸完善。在市政工程的建設中，市政業主一定要嚴格規范自身行為，還要對承包單位進行施工過程的監督、管理，必須按照合同中的相關規定進行工程建設，嚴格按照合同來執行。一份合同的誕生，意味著對簽署雙方都具有法律效力，具有約束力。所以，一定要依法按照合同行事，嚴格規范管理，從而促進工程的管理和建設。4.2建立高效的合同管理機制由于市政道路在工程建設過程中所涉及的合同種類較多，而市政工程項目又比較多，所以，一定要建立高效的合同管理機制，配備合理的合同管理人員。眾多的合同，必須要經過嚴格的管理和專業機構的工作人員進行管理控制。1）建立合同流轉單制度，這是確保合同修訂過程合法性的有力保障。一份合同一份流轉單，流轉單需要經過層層的審批簽字，合同經手人、相關負責人、分管領導、單位負責人等。要嚴格把好合同關，防止貪污受賄等不正當交易的出現，從而使合同內容及形式的合法性得到有效保障[5]。2)建立合同臺帳制度，這可以有效防止合同的重復和遺失。合同臺賬制度需要分別建立收錄和發放兩個臺賬，安排專人進行管理和記錄。一般情況下，可以建立合同檢查制度和報告制度，從而促進工程的管理。另外，還可以按照每一個工程項目的分類，以及單個工程所涉及的所有合同內容做數據整理，通過對工程建設的投資分析，為業主提供文字依據。這種統計方法可以有效提高市政道路工程業主的管理水平。4.3推行合同示范文本制度由于施工合同的內容繁瑣復雜，我國在1999年頒布了《建設工程施工合同(示范文本)》和《建設工程委托監理合同示范文本》以及勘察設計示范文本。合同示范文本制度的推行，一方面可以使當事人或單位對相關的法律法規及時了解掌握，在具體實踐中從法律法規的要求出發，避免走錯路、彎路；另一方面，可以加大行政部門對合同的監管力度，在遇到民事糾紛等事件時，便于維護當事人的利益。范本簽訂合同的推行，促進了工程合同管理體制的發展與完善。4.4建立合同管理目標制度目標制度是管理中必須設定的，只有確定了管理目標，才能更好地進行管理。在合同管理中，也要確定明確的管理目標，也就是對預期結果、最終目的的設定。它可以與工程管理的目標相一致,也可以不同。它可以分解為投資的目標、進度的目標、質量的目標,也可以分解為管理的各個階段的目標。總之,市政工程合同管理需要設立管理目標,并且應當落到實處。另外,還應當建立市政工程合同管理的評估制度。只有這樣,才能有效地督促合同管理人員提高合同管理的水平,從而推動工程管理的水平更上一層樓。

5結語

合同管理作為工程管理的重要組成部分，是服務工程管理，提高工程管理水平的有效保障。在市政道路工程建設中，要加強對合同的管理，不斷提升市政建設的合同管理水平，從而促進道路建設工程乃至整個市場經濟下工程建設的進步和完善。

【參考文獻】

【1】羅曉峰.淺談建筑工程項目中的合同管理[J].三峽大學學報(人文社會科學版)，2010(S2).

【2】王雨.我國建筑施工項目合同管理研究[D].長春：吉林建筑工程學院，2011.

【3】刁心俠.強化合同意識重視合同管理[J].黃淮學刊(哲學社會科學版)，1998(3).

篇（3）

中圖分類號：U412.36+6 文獻標識碼：A 文章編號：

概述

高速公路通信管道工程是通信工程施工中的一個重要的組成部分，是高速公路建設的一部分，高速公路通信管道的用途主要用于敷設高速公路機電系統光纜和緊急電話電纜；供信息產業部或國防部等國家部門租用和供沿線一些企事業單位租用。

對于高速公路通信管道的施工，目前尚無國家標準，這給高速公路通信管道施工帶來了一定難度，目前高速公路通信管道施工主要參考郵電部制定的一些關于通信管道施工的標準和規范，但是，在高速公路的通信管道施工中不能生搬硬套郵電部的標準，需要結合高速公路自身的規律和特點確定切實可行的施工方案。做好高速公路通信管道的施工，保證管道質量，滿足管理需求，應從管材的選擇、工程施工等方面著手。

以下結合鐵嶺（毛家店）至朝陽（三十家子）高速公路阜新至朝陽段通信管道工程第一合同段的工程施工，談談高速公路通信管道的施工技術。

管材的選擇

要保證通信管道工程質量，一個很重要的問題就是管材的選擇，可以說選擇合適且質量好的管材，是保證質量的重要的前提條件。

管材必須具備下述的基本要求：

①必須有～定的機械強度。

②必須有較好的使用性能。

③經濟、實用、耐久。

阜朝高速公路選擇了下列的管材：

①主線通信管道采用容量為12孔φ40/33硅管，管孔外徑為40毫米，內徑為33毫米,。

②局前通信管道進收費站、服務區和地方外引進局均為8孔φ40/33硅管；進管處為12孔φ40/33硅管。

③本工程監控過路橫埋管容量為4孔φ40/33硅管，用一根φ140熱浸鍍鋅鋼管進行保護。并根據機電專業需求指定位置預留一根φ140熱侵鍍鋅鋼管。

主要項目的施工

主線通信管道施工

本工程主線通信管道采用容量為12孔φ40/33硅管，管孔外徑為40毫米，內徑為33毫米,如圖1所示。

對于整體式路基，根據本合同段高速公路中分帶排水、交通安全設施沿公路斷面設計位置，將本工程通信管道埋置于中分帶中心位置（路中線）。

當管道通過中分帶橫向排水管超高路段時，通信管道埋置于橫向排水管上部，并采用C25混凝土包封通過，其余路段按標準深度埋設。

管道埋深變換交界處，在較深的路段內設置30米管道過渡段，過渡段內管道溝深呈線性過渡，溝底至路面頂部深度小于1米時，管道用C25混凝土包封。

對于分離式路基段，在路側管道設計位置埋設8孔硅管，硅管在通過隧道時直接敷設在隧道主體工程提供的電纜溝內；路側8孔管道穿越排水溝時采用2根φ140鋼管保護。

在中分帶路面開口處采用2根φ165熱浸鍍鋅鋼管保護硅管。長度超過6米的鋼管，用φ180無縫鍍鋅套管接續，管道過隧道聯絡道處采用2根φ140熱浸鍍鋅鋼管保護，長度超過6米的鋼管，用φ159無縫鍍鋅套管接續。

管道遇中分帶跨線橋或天橋橋墩防撞島時，距島前12米至6米范圍管道溝底高程開始呈線性由840mm過渡至1170mm，距島前6米管道開始逐漸呈S型橫向偏移至島頭預埋鋼管處，注意島前6米長度范圍內管道包封頂面距路面深度不小于920mm，以免侵入鋼護欄立柱基礎內。

管道遇已建中分帶龍門架基礎時，我方將管道直接穿入龍門架基礎預留管箱。并積極向龍門架施工單位提供管道設計埋深，以便龍門架基礎施工單位按管道設計深度預埋管箱。

管道遇橋（涵）頂距路面深度小于1米的暗板橋或暗涵時，須采用C25砼包封保護通過。

局前通信管道施工

本工程局前通信管道進收費站、服務區和地方外引進局均為8孔φ40/33硅管；進管處為12孔φ40/33硅管。

通信管道由主線局前人孔通過橫埋的φ140熱浸鍍鋅鋼管引至路外側局前人孔，并沿匝道邊坡布設，接入場區邊緣的局前人孔。

在互通立交出口或與國道交叉的主線路側坡腳合適位置設置局前人孔，外引通信管道按設計引入相應路側局前人孔。

過路橫埋管道施工

外場設備過路橫埋管道：本工程監控過路橫埋管容量為4孔φ40/33硅管，用一根φ140熱浸鍍鋅鋼管進行保護。并根據機電專業需求指定位置預留一根φ140熱侵鍍鋅鋼管。

為遠景外場設備預留通過路橫埋管道：本工程為遠期監控預留過路橫埋管道容量為4孔φ40/33硅管，用一根φ140熱浸鍍鋅鋼管進行保護。

為外場設備預留匝道過路橫埋電力管道：本工程為外場設備預留匝道過路橫埋電力管道容量為2根φ140熱浸鍍鋅鋼管。

橋上鋼管安裝

首先對橋梁預埋熱浸鍍鋅槽鋼托架進行鉆孔（如果托架未預留螺栓孔），利用熱浸鍍鋅鋼筋箍采用下掛方式將熱浸鍍鋅鋼管固定在槽鋼托架上。如遇小半徑曲線橋，現場調整鋼管位置。

安裝熱浸鍍鋅鋼管時，保證鋼管焊縫朝上，遇有橋梁伸縮縫，設置0.75米長伸縮套管。

200米以上大橋，在大橋中間或每隔約100米設置一處1.5米長接續套管。

橋頭管道處理

根據設計，將中分帶（路側）橋上熱浸鍍鋅鋼管向臺（耳墻）后沿伸2米。從橋頭側12（17）米開外，使硅管以3%～5%的坡度抬升，從原管道中線處偏移至橋頭鋼管處，并分組從熱浸鍍鋅鋼管內穿過。硅管從另一側穿出后，以相同坡度和角度過渡到12（17）米開外。

為保證該路段硅管和熱浸鍍鋅鋼管的過渡，挖溝時注意放坡，并于橋頭處按一定坡度堆土墊護。

中分帶（路側）橋梁處熱浸鍍鋅鋼管（管箱）和硅管施工完畢后，從中分帶橋頭側至延伸向外12（17）米處將硅管及熱浸鍍鋅鋼管用混凝土包封。

橋頭處，對破壞的原有構造物及時按原設計進行恢復。為確保熱浸鍍鋅鋼管（管箱）及其包封不外露過多，我方可調整熱浸鍍鋅鋼管處混凝土包封上部厚度。

通信管道施工與相關工程的配合

由于本標段通信管道的施工與其他相關專業同時進行，根據通信管道埋置位置，管道施工與其他相關專業密切配合。

主線通信管道施工時，嚴格按“主線人孔分布表”和“主線通信管道路由總圖”確定管道位置及管道容量，并于路面排水工程相互配合，避免破壞中分帶內的排水設施，避免對路面施工造成干擾。對路側管道在車輛經過段處采用鋼管防護。

主線的監控設備過路橫埋鋼管、局前管道過路橫埋鋼管、電力過路橫埋光管與路面基層施工交叉進行，應盡早施工，以減少工程量。與龍門架施工單位配合，做好跨線橋橋墩管道的施工，同時應盡早完成中分帶內人孔、主線路側人孔及手孔的安裝，并按設計穿硅管。

位于路面中分帶開口段、分幅路基聯絡道處通信管道的保護鋼管應該在路面施工前完成或與路面基層施工交叉進行，保證該段鋼管平暢順直，以利穿硅管。

進局通信管道（包括匝道橫埋管道）在路面工程進行前進行或與路面工程交叉進行。

各分項工程的施工順序

管道開挖及回填施工

施工準備路由定位測量開挖管道溝清運雜物余土管道溝底處理管道敷設管道溝回填

硅芯管敷設施工

施工準備硅管材料檢驗路由復測硅管配盤硅管的預放硅管的敷設與綁扎硅管的保護硅管的連接硅管的貫通試驗管道溝回填。

人手孔預制及吊裝施工

施工準備人手孔定位開挖人手孔坑人手孔坑底處理人手孔下覆、四壁、上覆預制人手孔的吊裝人手孔的管道入口處理人孔附件安裝人手孔防水處理人手孔坑回填。

橋上鋼管安裝施工

篇（4）

1、設計速度

所謂的設計速度是指在氣象條件相對良好的前提情況下，車輛的行駛狀況只受限于道路條件，具有中等駕駛技術的人員能夠平穩順暢駕駛車輛的速度。但設計速度必須還要保證這樣的大前提：道路設計過程中，所有相關因素，如視距、超高等因素的影響程度達到并保持一定的平衡，以確定幾何線形的基本要素。國內現行的主線中的設計速度是以《公路工程技術標準（JTG B01-2003）》（以下簡稱“公路標準”）及《城市道路設計規范（CJJ37-90）》（以下簡稱“城市規范”）為主要的執行標準與設計依據。而匝道的速度設計，主要將兩條甚至更多的道路通過空間上的上下分離的方式來實現立交互通，運用上述設計能夠保證立交節點位置主干方向的交通持續平穩且順暢的運行，維系主線車輛運行速度的持續性與均勻性，減少時間與能源上消耗與浪費，同時能夠減少空氣污染、凈化環境。匝道是互通式立體交叉主線間交通聯系溝通的主要的紐帶， 但交通設計上對于匝道的要求卻相當嚴苛。在高速公路上的要求甚至比一級公路的要求更嚴厲苛刻。我們以現有的比較典型的西安繞城高速公路為例，設計的互通式立交與建設中機場高速公路相連通，按雙向六車道設計，設計行車速度120公里/小時，實行全封閉、全立交，并控制車輛的進出與數量，同時齊備完善先進的交通管理與安全服務的全套設備及設施，全線設互通式立交橋8處，此項目的建設，使西安繞城高速公路南北連通，顯著地改善和提高了整個城市的交通能力。

2、服務對象

城市道路大致囊括快速路、主干路、次干路及支路四種類型。快速路主要鋪設在特大城市或大城市，以中央分隔帶將上，下行車輛分流開來。其中快速干路主要供汽車專用，并大多擔當聯系市區各主要地區、市區和主要的近郊區、衛星城鎮的主要的對外通道，負擔城市主要客、貨運交通，可承載相對較高的車速和巨大的通行能力。作為城市道路網的支撐框架，主干路聯系城市的主要工業區、住宅區、港口、機場和車站等客貨運服務中心，承擔著城市關鍵且主要的交通任務。主干路沿線兩側不宜修建過多的人行道和車輛入口，以免限制到車輛的行駛速度。次干路作為市區內普遍存在的一般性的交通干路，聯合主干路構成城市的干道網，兼有聯通與集散的效能，能夠大量分擔主干路上的交通負荷。次干路還具有較完備的服務功能，其沿線可以設置吸引人流的公共建筑，并應具備車輛存放場所。支路主要是聯系次干路與街坊路，為緩解與解決局部位置的交通問題及壓力而設置，以服務功能為主。部分主要支路可設公共交通線路以及自行車專用道，但不宜存在過境交通。

3、道路建筑限界

按照國家相關規定道路上一定高度和寬度范圍內不允許有任何障礙物， 以確保公路與城市道路車輛、行人的安全順暢通行。道路建筑限界的寬度是根據道路等級的不同而改變的，限界凈高的最小值是根據相關規范規定來確定的。根據《公路標準》的凈高規定，高速公路及一、二級公路設計為5m，三、四級公路則可以減少0.5m，為4.5m；根據《城市規范》的相關規定，有軌電車的凈高為5.5m，無軌電車凈高為5.0m，普通汽車凈高為4.5m。

4、停車視距

所謂停車視距是指駕駛人員在特定時間段內可以安全停車的最短距離，而這個特定時間段具體是指：在車輛行駛時駕駛員從看到前方障礙物至到達障礙物之前的時間。這段距離由司機反應距離、車輛制動距離和安全距離三部分構成。根據《公路標準》和《城市規范》中對停車視距的規定，除了計算行車速度v=60km/h時，公路為75m，而城市道路為70m有所不同外，其余指標均不存在差異，表明對于基本計算原理相同的道路設計指標，公路和城市道路是完全可以統一的。

5、匝道平、縱面組合設計

匝道平、縱面線形組合設計按照慣例與相關規定應該執行公路路線的相關標準和要求。這些標準和要求主要包括：平曲線應包住豎曲線、變坡點不得與反向平曲線的拐點重合、直線段內不能插入短的豎曲線等，特別是對設計速度較大的匝道（如半定向匝道）縱斷面設計更應該如此。同時，在出口如果是凸形豎曲線接下坡匝道，應加長凸形豎曲線以相對加大視距，使駕駛員能及時清晰的發現平曲線的方向，保證其足夠的安全操控時間。在人口處，如果是上坡接凸形豎曲線，要保證匝道縱斷面與鄰近的主線基本一致，使駕駛員能洞察主線上的交通狀況，以便安全駛入。然而設計規范對匝道平、縱面組合設計方面的制約相對不足甚至缺失，導致設計中存在過分自由且缺乏規范的現象，甚至出現大量設計上的雷同。很多設計忽略平、縱面線形的組合及填挖高度，在離匝道起點后30m或35m、離匝道終點前30m或35m的位置設置變坡點。

6、變速車道長度

互通式立交變速車道由加速車道與減速車道組成，所謂加速車道長度指使車輛由匝道車速安全舒適地加速到能夠與主線車輛進行合流而設置的車道長度；反之，減速車道長度是為使高速行駛車輛由主線車速安全舒適地減速至能夠進入匝道而設置的車道長度。在變速車道的設計上《公路標準》和《城市規范》的規范差異性較大。在《公路標準》中是由主線車速獨立確定的，我國主要采用日本的標準，根據不同的線路選擇不同的長度，這就導致了不同的主線設計車速是不一樣的，速度設計的最大差距達3倍，這種設計必然導致變速車道長度變化范圍較大。而在《城市規范》中，變速車道的長度則由主線和匝道設計車速同時作為主要參數來確定，以變速車道的起終點車速作為取值條件，比較符合互通式立交的具體情況。根據《公路標準》與《城市規范》的相關規定，在公路和城市道路加速車道長度的標準值相差為0.6～0.9倍。公路的標準值在匝道車速較高時，基本符合車輛所需的加速長度。當主線車速一定，即合流車速一定時，互通式立交等級越低，匝道設計車速越低，這時公路的標準值與車輛需要的加速長度相差就越大。根據《公路標準》與《城市規范》的相關規定，公路和城市道路減速車道長度的標準值相差為0.7～1.4倍。《公路標準》僅以主線車速來確定減速車道長度，體現不出由于匝道車速不同而導致車輛需要的減速長度的差異，對互通式立交設計的針對性差，未能兼顧良好經濟性與安全性。

互通式立交在干線公路交叉中已經逐漸占據主導地位。越來越多的城市開始修建互通立交以應對交通需求迅猛增長的趨勢。城市互通立交的建設所需條件比較復雜，功能方面要求也相當全面，設計建設中的影響因素錯綜復雜。基于上述情況，在互通立交的設計建設時，要絕對遵照理論計算的模型，并結合具體的實際情況慎重選擇和任用相關設計工作人員。

參考文獻

篇（5）

市政道路的質量問題影響著道路使用的安全性與壽命，繼而影響著社會的生產與生活。為了保證社會運行發展的有序與安全，需對市政道路的建設問題提起重視。市政道路工程的特點在于較大的流動性與繁多的交叉作業，整體上來看其工期較緊，涉及到的材料較多，因而很容易因追趕工期而忽視質量問題。所以關注相關工程的質量控制以及道路質量通病的防治工作是十分必要的。

一、市政道路工程的質量控制的關鍵

（一）注意材料選擇與使用

材料是市政道路工程展開的基礎，與其它工程相比，道路工程受地理與氣候因素的影響較大，且涉及的范圍極廣，因此施工難度較大，在施工中所需的設備與材料較為繁雜，如果不對材料的質量進行管理與把控，那么就很可能導致整個道路建設出現質量問題與安全隱患。

在選擇材料時要注意，首先施工方應當對所需材料列好清單，然后對市場上的相關信息進行收集與分析，制定最佳購買方案；其次，要選擇于信譽度、知名度較高的供貨商進行合作，保證其產品的技術與質量符合建設標準；然后在保證設備與材料質量的基礎上，選擇價格適宜的商家；最后，材料與設備在進入施工場地以前要經過再次檢驗與試驗，不合格材料與設備要堅決杜絕。另外，在施工過程中也要對材料進行不定期的臨檢，保證材料沒有因外界環境變化而出現損壞。

（二）保證施工人員的素質

施工人員的專業素質也是影響工程質量的關鍵因素之一。因此為了保證工程的質量需對施工人員進行培訓與考核，只有達到標準的人員才可上崗。除了要求施工人員了解道路建設的質量規范與標準外，還應當保證他們能夠熟練的運用施工中常用的機械設備，并且能夠對設備進行基本的檢修與維護，保證施工的進度。如有特殊需要，施工人員還應當考取職業技能證書，保證持證上崗。施工人員還應當具有工作責任感與積極性，對工作認真負責，能夠及時發現工作中的問題。

（三）對建設進行全程監督

整個建設包括前期準備、施工過程與交工這三個階段，工程質量的監督應當是全程化的。首先在前期的準備過程中，一方面應當保證設計方案的合理性，以便于施工工作的正常展開；另一方面應當保證材料、設備等工作的有序性與合理性，保證材料與設備的質量與數量都能夠滿足道路建設的需求；其次，是施工過程中，要安排監理人員對工程建設進行監督，保證工序與工藝都符合建設標準；最后是交工，交工時施工方需對工程進行保護，然后進行質量檢驗，完成交收。

二、市政道路工程的質量通病與防治

（一）混凝土凍脹

凍脹現象分為兩種，一是基底的凍脹，二是表皮的凍脹。有兩種狀況可能導致基底出現凍脹現象，第一種是混凝土在成型以后，基層浸水；第二種是基層自身就蘊藏了較多的水分。當氣溫大幅度降低后，混凝土板就會被發生凍脹的基層頂起，最終發生移位。導致表皮出現凍脹現象的原因是施工環境的溫度較低，在施工的同時又未采取保溫措施，長期處于5℃以下環境表皮就會發生凍脹。

針對凍脹類問題要注意，若是冬季施工則一定要做好保溫與覆蓋工作。施工中要注意排水問題，避免基層出現積水等現象。如有可能應調整施工時間，盡量避免在冬季節施工。

（二）混凝土開裂、起砂或出現麻面

混凝土如果出現起砂、開裂或者是出現蜂窩狀麻面則證明水泥在施工中出現了問題。第一種可能是水泥中的水灰配比不滿足要求，致使水泥的穩定性較差，道路表面的強度不符合建設需求，一旦受到磨損就容易起砂；第二種可能是在施工中，施工人員沒有掌握好收抹壓光工序的時間，人為的進行灑水或者灑干水泥，與此同時養護工作也不到位；第三種可能是灰料不均勻，加之混凝土澆筑與振搗工作不符合要求，使混凝土中存在氣泡；第四種可能是在路面強度沒有達標的情況下道路就開始有車輛通行，此時路面能承受的負荷較低，車輛對路面的壓力引發了脫皮與開裂現象的發生。

這類情況下，應當嚴格保證施工的合理性，使道路的輕度、穩定性、剛度以及均勻性等都能夠達到道路建設標準，除了道路自身設計的合理性外，還應道保證結構設計與排水設計的科學性。混凝土的配比要保證在規定的范圍內，對水灰比進行嚴格的把控。振搗混凝土的過程中需要保證混凝土的密實與均勻，避免因振搗不足而產生的孔洞與蜂窩。如果施工季節為春季或秋季，此時一定要調整好施工的時間，避免因溫差過大而導致的混凝土開裂。

（三）路基沉陷

路基強度對道路安全有著重要影響，在實際的市政道路建設中，很多道路都敷設了較多的管線，道路建設中需對鋪設管線的溝槽進行回填處理，如果在回填的過程中出現了超厚回填以及傾斜碾壓等不合乎規范的行為，那么路基就易出現沉陷。

圖1 道路沉陷

為避免道路出現沉陷問題，在進行回填前要清理好基底，將種植土、腐殖土以及雜草、垃圾等清理干凈，然后將基底壓實。在回填土的選擇上，通常應用砂礫土進行回填，若回填土中含有較高的水分，那么則應當進行晾曬處理，或選擇在途中加入水泥、石灰等固化劑。在回填的過程中，對于土方路基應選擇分層填筑，并注意排水工作，填筑材料應保持一致，不能進行混填，壓實厚度要保證在8到20cm之間。

如果出現了道路沉陷，應當現找到事故發生的原因，然后有針對性的進行處理。例如當地基與路基整體上都出現下沉時，可選擇進行超載預壓處理，保證路基下沉到較為穩定的位置。

結語：

市政道路工程影響著國計民生，一旦發生質量問題就有可能造成較大的安全隱患，因此在施工管理與建設的過程中要加強注意，采取措施進行有效的防治。

參考文獻：

[1]惠峰.淺談市政道路工程質量控制和質量通病防治[J].科技展望，2014（17）.

篇（6）

關鍵詞：道路；交通設計；實踐探索；

中圖分類號：C913 文獻標識碼： A

引言：

公路作為我國的基礎設施，與人們的生產生活密不可分。近些年來，隨著我國各項事業的穩步推進，車輛逐漸增大，無形中增加了公路的運行壓力，發生了不少由于公路設計不當而引發的交通事故，引起了人們的重視。文章對公路設計中諸多方面存在的問題進行了分析，并提出了相應的解決措施，意在為公路設計人員的設計工作提供一些幫助，提高我國的公路安全。

一、交通設計的特點分析

1、廣泛性

這種廣泛性主要是指道路的設計對城市或鄉村的整體交通情況具有一定的影響，同時又需要各個部門都做好準備工作。道路的主要功能是保證交通運輸的暢通無阻，同時也充分體現了一方的經濟特色。在進行具體的道路設計的時候，要做好前期的勘查和分析工作，然后進行線路的確定。最后進行道路的施工工作。在整個過程中，需要與道路設計和建設的相關部門都參與到其中，進行相互的協作。其中包括設計部門、驗收部門、質檢部門等等，要求各個部門在工作的過程中要認真對待自己的工作，貫徹落實責任制度。

2、復雜性

道路設計需要運用到多個專業的知識，而這多個專業之間并不是獨立存在的，而是彼此之間相互聯系，在項目負責的統一協調下，保證施工方案到施工設計工作的順利完成。道路設計中主要涵蓋的專業包括了道路、交通、橋梁、排水等。在道路設計過程中，不同專業之間所擔當的責任也有區別，尤其是在設計的不同階段，所涉及到的專業的側重點也有所不同，如道路專業主要負責路線的走向；交通專業則主要負責標線、信號控制等。

3、持續性

道路的發展和城市或者是鄉村的發展之間的關系較為密切。隨著可持續發展戰略的提出，道路發展的可持續性也被提上日程。因此，道路的設計思想也要與時俱進，具有可持續性。由于道路的特殊，不僅對交通運輸具有一定的促進作用，同時也承載著地方的經濟發展要求。在對設計理念進行調整的時候要充分考慮到設計目標以及設計結構。要從傳統的以經濟為中心，轉變為以生態環境的保護為重點。道路設計的可持續性是地方經濟進步的一種體現。

二、公路設計中存在的問題及完善的相關措施

1、公路設計中設計參數問題

公路的設計參數和所使用的年限之間存在著一定的對立。由于綜合因素的原因，公路的使用壽命沒有在規定的時間內，沒有到使用期限就已經遭到破壞，甚至是無法使用的地步。一般情況下，15年是混凝土瀝青路面的使用年限，20-30年是水泥混凝土路面的使用年限。而就現階段的公路使用而言，使用10年的就已經出現路面毀壞的情況，究其原因很多是與設計參數取值較低分不開的。由于交通的流量計算上有失準確，謀求經濟上的利益最大化，造成了改擴建費用的增多。還有就是能夠保障道路安全的最基本的因素是公路設計所規定的標準參數，都需要設計人員進行實地考察具體情況具體分析。地形、地貌車輛型號、車輛數目、公路的發展趨勢都是設計人員在公路參數設計中必須深思熟慮的要點，這樣才能最大限度的保證車輛行駛的順暢性和舒適感。

2、線形設計的綜合性問題

線形設計不僅僅是單純的角度、長度、高度、坡度等問題，也應考慮視覺心理等問題。因為駕駛員畢竟會對簡單和枯燥的事物產生疲勞。因此應考慮線形設計的相互配合。因此公路設計中應避免視景的差異。當然這樣的設計也應根據實際情況而定，如果交通環境復雜則應選擇單調的線形組合。如調節視覺而增進視線引導，設計時選擇車道線、標志、綠化、建筑等來彌補單調性問題。

公路線形設計的綜合性，應根據視距條件來選擇，公路縱面上插入凹形豎曲線，不僅僅可以改變線路相對單調呆板的問題，而給予視覺上的改變，以此提高行車的舒適性。但是在運用中應注意，避免采用較短的凹形豎曲線，避免給駕駛員急轉急停的感覺。同時設計中不能在兩個凹形豎曲線中加入短直線，因為直線與曲線的組合過于直接，會導致錯覺，如果利用復合曲線和一個凹形豎曲線，則可以較大程度的改善視覺條件。

公路中平直曲線與直坡組合，一般在平直曲線設計中應選擇半徑合理，并配合平面直線和圓曲線之間的合理選擇。在透視圖上顯示視覺效果的適應性。車輛在行駛中可以獲得較好的路旁景觀效果，且隨著行駛的時間和距離景觀也隨之改變。但是平曲線和直線組合如果不合理，或者半徑過小、直線長度過短等都會在視覺上出現曲折的情況，因此在設計中應充分考慮此類問題。同時哈英考慮坡度要求，避免急轉彎和陡坡位置重疊。

三、加強道路交通設計方法的實踐探索

1、加強交通量控制

各個地區的實際情況不同，土地布局、強度各有差異，對交通要求也有所不同。土地利用的性質和開發強度會不斷改變周圍甚至整個城市的交通量分布，任何開發項目都會帶來新的問題，在土地密集區體現尤為明顯，這就要求必須對交通進行全面的評估，以減少帶來的不利影響。針對那些修建大馬路，以期將大馬路沿線兩側的土地進行上市拍賣的現象應加以阻止。在交通量控制方面，需對道路和交通工具進行科學規劃。

2、道路交通設計的實際應用

（1）道路平面設計

平面設計也是道路設計中的一個比較重要的環節，更是易于被設計人員實際工作中所忽視，諸如設計的道路為彎曲形狀等常見情況時，道路轉彎半徑的確定，一般是在設計時根據道路紅線或道路原來線路形狀進行確定。轉彎半徑由此確定具有相對流暢的線性，但認真對比設計規范，可發現設計規范中針對道路平曲線都具有十分詳細的要求。所以，道路在平面設計時，應嚴格遵照設計規范與標準進行，并結合道路形狀及周邊實際進行綜合考慮。

（2）道路綠化設計

隨著國內不斷加快的城市現代化進程，人們對城市生活中的生態環境也具有非常高的要求，而建設生態化城市是道路綠化的一項重要目標。在道路設計的實際過程中，設計人員容易忽視道路綠化，這是在一定程度上造成道路使用后對質量控制產生重要影響，并難以實現降噪防噪效果的一個主要原因。因此道路規劃設計過程中，應對綠化問題予以綜合考慮。設計人員應結合道路實際特點對其性質進行區分，同時還應結合道路使用者類型進行分類研究，以利于有針對性地采取不同方式進行綠化。道路綠化一直被認為是道路中的一項重要內容，在功能上具有遮蔭避暑、裝飾、防噪降噪、空氣凈化及視線誘導等明顯優點，所以在設計過程中應結合城市環境實際情況、道路等級及功能等多方面的特點，設計規劃應力求規范合理，以保證道路與周邊建筑景觀風格結合的更為自然統一。

3、橋涵構造物施工如何更好的緊密結合設計

應該在施工前對設計的理念及步驟進行詳細的了解，并校驗是否有一些不必要的錯誤及不利于施工操作的設計內容；如有，需及時溝通并解答，如此可以更好的提高設計人員的技術水平又能及時有效地安排施工工序。

在整個施工過程中需要注意的是要按照實際的設計需求以及施工狀況來安排施工的具體順序。

橋梁部分應該按照設計的具體內容結合施工單位的具體情況，有重點的采取更加優化的設計及施工方案，保證設計不脫離施工，施工遵循設計理念的原則。

涵洞部分應該按照具體的設計要求將沉降縫、鋼筋以及片石預留出來，方便其與蓋板涵本身的有機結合。

四、結束語

道路不僅要滿足人們的生活需要，同時也是承擔著地域間交通運輸的主力，所以，相關的工作人員應該加強對道路設計工作的重視。主要分析了道路設計的主要特點，在此基礎上又對影響道路設計的幾點因素進行了深入分析，在此基礎上，工作人員還要具有一定的生態設計意識，將道路設計的可持續性充分考慮在內。只有這樣，我國的道路設計工作才能朝著更加完美的方向發展。

篇（7）

中圖分類號： X734 文獻標識碼： A

0 引言

隨著我國西部大開發的推進，各西部地區城鎮之間道路工程也相應得到重大發展。而貴州作為西部大開發的一部分，道橋項目的建設也在蓬勃發展，從縣道省道國道的改擴建，到城市快速路，城市主次干道的大力興建與改造，都在如火如荼的進行著。道路的多樣化多元化必定會逐漸完善整個貴州地區的路網建設，與此同時，復雜的路網關系在微觀上更需要標志和標線的輔助來確立道路在路網系統中的“存在感”。由于迅速的道路建設中，貴州山區公路與城市道路之間的建設還未能明確分開，標志和標線的設置也需要符合貴州當地的實際情況進行安設，才能讓標志標線更好的發揮優化交通的作用，故此，我們來對比一下貴州山區等級公路與城市道路標志標線設置的同異。

1標志和標線在道路中的作用

道路交通標志是用圖形符號、文字向駕駛人員及行人傳遞法定信息，用以管制、警告及引導交通的安全設施。

道路交通標線是以規定的線條、箭頭、文字、立面標記、突起路標或其他導向裝置，規設于路面或其他設施上，用以管制和引導交通的設施。

實踐證明，標志和標線的設置在現代道路交通管理中發揮著重要作用，合理的設置道路交通標志標線，可以平滑交通，提高道路通行能力，減少交通事故，防止交通阻塞，節省能源，降低公害，美化路容。

2貴州山區等級公路標志標線的設置

（1）貴州山區等級公路交通特點

我過西部地區地勢多起伏，山區路網建設還未完善，大量道路仍還處于未完成狀態，貴州地貌屬于中國西南部高原山地，境內地勢西高東低，自中部向北、東、南三面傾斜，平均海拔在1100米左右。高原山地居多，素有“地無三里平”之說。隨著中國西部大開發的貫徹落實以及公路基礎設施建設的不斷加強， 山區公路建設等級標準也在不斷提高， 改變了山區交通不便的狀況. 但由于貴州山區地形地勢的特殊情況， 公路建設難度較大， 部分項目在設計過程中，嚴格遵守《公路工程技術標準》《公路路線設計規范》等規范的同時，由于地形地勢的限制，道路線形需要適當降低技術標準，多項技術指標中極限指標時常出現， 小半徑曲線，大長坡，橋隧比大等等會給道路行車安全帶來較大隱患. 因此，加強山區公路的交通安全工程設施的建設， 尤其是合理設計山區公路的道路交通安全標志標線， 針對事故多發路段如小半徑曲線路段的限速和線形誘導， 隧道的預警性信息以及隧道出入口的線形誘導等的標志標線的設置才能進一步提高山區公路的行車安全.

（2）等級公路標志標線的設置原則

由于貴州地處云貴高原，地勢陡峭，山區公路大多靠山而建，蜿蜒曲折，道路平面線形急彎多，平曲線半徑小（甚至是極限半徑），縱面線形坡度大，陡上陡下路段也常見，甚至因為條件的制約，少數道路有彎道上下坡情況出現，也不可避免的在長下坡后為平曲線段。造成道路的行車視距差等惡劣情況。

加之貴州氣候屬亞熱帶濕潤季風氣候，四季分明、春暖風和、雨量充沛、雨熱同季，還是世界上巖溶地貌發育最典型的地區之一。 路面的抗滑性能在一定程度上易受當地氣候水文的影響，更是加大了行車條件的難度。

標志標線的設置都是根據大條件下的道路經驗和相關的標準法規，沒有充分考慮到小地域的特殊性， 造成公路行車安全的多變性沒能因為交通標志標線的合理設置而得到優化，如一些本該向駕駛人員提供信息標志的地方不進行設置， 而一些不需要設置的地方卻按照標準的要求照本宣科進行不必要的設置. 標志標線設置的連貫性和表達性差強人意， 從而令駕駛人員不能從交通標志標線中獲得及時的、有用的交通安全信息， 給本來嚴峻的山區公路的行駛帶來很大的安全隱患。所以針對貴州山區等級公路的基本特征，結合駕駛員對交通標志標線設置的基本需求，總結出了貴州山區等級公路標志標線的設置原則：

①標志尺寸大小的選擇和安裝位置應根據本道路路線的實際情況、道路設計速度、行車視距等進行設置，并在設置時注意當地的環境影響和干擾，如將標志設置在樹木茂密的地帶，標志也就形同虛設了；

②標志、標線的設置應具有一致性， 特別是重復的信息，不能出現標志內容與標線提示的相互矛盾，如在危險路段、沿線周邊有學校、醫院等公共場所的前方設置震蕩減速標線，并配以限速禁止超車等標志提示駕駛員降低車速， 以安全的速度通過相關路段；

③ 重要的信息應多次重復進行提示，使駕駛員能夠提供充分了解前方道路相關的交通安全信息，如警告和禁令相關的標志標線， 使駕駛員對路況有正確判斷和心理預期， 能夠采取正確的駕駛行為；

④ 根據線形的特殊性，預足設置距離，提前給出信息， 如橋隧及交叉口預告標志，使司機有充足的反應時間進行行為判斷；

⑤ 盡量避免干擾因素， 設置交通標志時要突出主要信息。設置交通標線簡單醒目， 避免道路信息過多，反而讓道路信息成為駕駛者的負擔；

⑥ 由于山區公路的視距條件較差， 標志的各支撐方式（ 如單柱、懸臂、門架等）、對應標志的版面大小，若根據設計速度對應的形式和尺寸難以達到安全的視覺效果，應根據實際情況放大選用，且同時要滿足道路凈空的要求。

3 貴州城市道路標志標線的設置

（1） 貴州城市道路交通特點

貴州省海拔較高，就算是中心城市，也不乏城市道路中上下陡坡的貫穿，縱觀大部分城市道路交通的特點――道路路網密度大，交叉口間距短，交通管理措施復雜，交通流量隨時間性變化較大，交通參與者的信息需求量大；貴州的城市道路還應考慮自身城市的地形特殊性：城市位于群山之中，可開發的地方小，但是隨著城市的不斷發展，人口越來越多，隨之產生的車輛也越來越多，車流量也相對較大；由于地形影響，上下長陡坡在貴州的城市道路中也是較為常見的。因此，設置合理的城市道路的交通標志標線在很大程度上能讓行駛著者正確的判斷城市的交通空間和交通狀況，使交通管理者及時有效地引導交通，改善城市居民的出行條件，最大程度地發掘道路通行能力、預防交通阻塞、減少交通事故。

隨著西部大開發的不斷深化，城市道路交通標志標線設置隨著城市道路的發展有了一定的改變。但根據實際情況的設置中仍然存在一些不合理性會誤導和混肴駕駛人的視線和判斷。由此可見，對整個城市的發展而言，優化城市道路交通標志標線的設置刻不容緩

（2）城市道路標志標線的設置原則

國家《道路交通標志和標線》（GB5768-2009）新標準的頒布實施確保了城市道路交通標志、標線的設置的法律屬性。結合貴州的城市道路自身特點，以最佳的效果來實現貴州城市道路交通標志標線的合作控制使得交通流更加安全順暢，交通標志標線的設置應滿足以下原則：

①在人車眾多的城市道路空間環境中能第一時間吸引住行駛著的注意力而且不能被行道樹、建筑物等所遮蓋，以免影響交通參與者的視線。在滿足自身特征如：標志顏色、尺寸、設置距離、角度、設置位置之外必須具有視覺沖擊力，且與附近的廣告牌、商業標志等設施有較大區別；

②標志標線要能夠簡單合理、快速明了的傳遞科學的相關信息，要讓參與交通者迅速解讀到其中傳達的信息；

③交通標志提供的信息與交通標線提供的信息應保持協調一致，不能互相矛盾，相互結合真實客觀的反映出城市道路交通情況；

④標志標線的設置必須根據國家相關的規范和標準結合城市道路的實際情況進行設立；

⑤城市道路標志標線的設置應有效緩解或解決交通事故、交通擁擠、阻塞、、停車問題、交通設施與景觀協調問題、通行能力分配、路權分配、路網交通壓力均分等等。針對不同的交通需求，在設置城市道路交通標志標線時需要對道路交通參與者的引導有更便利、周到的針對性原則，對道路交通的運營有嚴格、明確的規定。

4 結語

道路交通標志標線是向交通參與者傳遞交通信息的載體，不論是貴州山區等級道路或是貴州的城市道路都必須嚴格按照國家標準的規范結合自身特征進行設置。標志標線的設置，不管是貴州山區等級公路還是貴州的城市道路，都應按照易見性原則、易讀性原則、協調性原則、規范性原則進行設立。并針對等級公路和城市道路各自的特點有自己的針對性、實效性，從而確保對各自行駛著傳遞的信息規范、準確，讓交通參與者能在最短時間內識別標志標線內容，并根據其要求做出相應的反應。

參考文獻：

篇（8）

中圖分類號：TV551文獻標識碼： A

1工程概況及水文地質情況

1.1工程概況

新建東北東部鐵路通道登沙河至莊河段改造工程（DZ2標段），設計為雙線客貨共線鐵路，設計速度目標值200km/h，高陽跨城莊鐵路特大橋上鐵道線間距4.4m～5m。鋪設有碴軌道無縫線路，鋼軌60kg/m。軌底至梁頂計算高度為0.7m。

本橋位于高陽鎮南部丘陵地帶，主要為跨越三岔河（高陽河）、既有城莊線，一條瀝青路及多條土路而設。在DK145+567.80跨越既有城莊鐵路，第81～82號橋墩基礎施工時涉及既有鐵路路基安全，為一聯（32+48+32）m三跨連續梁橋。橋墩為園端形橋墩、雙層矩形承臺。最下層承臺高2及2.5m、順橋長7.6及9.1m、橫橋向寬為10.4及12.5m；上層承臺高均為1m、順橋長4.2及4.5m、橫橋向寬8.9及9.1m。高陽跨城莊鐵路特大橋第80號～第83號橋墩側面布置示意圖如圖1.1所示。

圖1.1、高陽跨城莊鐵路特大橋第80號～第83號橋墩側面布置示意圖

1.2地質水文情況

橋址區內地下水為第四系孔隙潛水及基巖裂隙水，第四系孔隙潛水主要含水層為砂類土層，水量較大；基巖裂隙水賦存于基巖風化裂隙及構造裂隙中，水量不大。勘測期間地下水埋深0.00～12.00m（高程為0.04～4.62 m），主要由大氣降水和地下水徑流所補給，地下水季節性變化幅度為2.00～3.00m。

高陽跨城莊鐵路特大橋的第81號～第82號橋墩處的地址柱狀結構為：表層為粉土深約2～3m，地基承載力σo=100kPa；次表層為1～1.5m深粉砂；承臺底以下約2.5m深淤積粉質黏土，基本承載力σo=60kPa；再下層為約1m厚中砂，基本承載力為σo=370kPa；再以下為礫砂，基本承載力為σo=430kPa。高陽跨城莊鐵路特大橋的第81號～第82號橋墩處地質柱狀圖如圖1.1所示。

高陽跨城莊鐵路特大橋的第81號～第82號橋墩處有代表性的各層巖土物理力學指標如表1.1所示。

表1.1第81號橋墩地質各土層物理力學參數表

土層 重度

(kN/m3) 粘聚力

(kPa) 摩擦角

(°) 基本承載力

（kpa） 平均埋深層厚（m）

表層：粘土 18 40 19 100 2.4

次下層：粉砂 19 0 25 1.8

下層：淤泥質粉質黏土 19 30 18 60 2

再下層：粉 砂 20 0 29 370 1

底層：礫砂 21 0 33 430 5

2、專項施工方案總體概況

根據中華人民共和國住房和城鄉建設部《危險性較大的分部分項工程安全管理辦法》[2009]87號文的要求，針對本工程深基坑開挖支護具有較大危險性，按深基坑開挖支護分項工程編制專項施工方案。

本專項方案編制的主要內容包括基坑護壁樁、護壁樁支撐、基坑開挖等工作內容。

根據本標段地質條件情況，以及基坑支護尺寸條件，選擇有代表性的高陽跨城莊鐵路特大橋第81～82號橋墩基坑支護方案作為設計對象，其余橋梁基坑均參照此方案施工。

高陽跨城莊鐵路特大橋第81號橋墩承臺底層尺寸9.1m×12.5m，自然地面以下基坑最大埋深約4.2m。為滿足基坑底明排水需要，以及模板安裝工作空間需要，每側工作邊預留1.5m寬。基坑護壁樁圍護尺寸為12.1m寬×15.5m長。橋墩承臺基坑支護結構平面布置示意圖如圖2.1所示。

圖2.1、承臺基坑支護結構平面布置示意圖

基坑護壁樁采用國產拉森Ⅳ型鋼板樁，單根長度大約12m，基坑底以下打入深度不少于6.5m，外露大約1.3m。

護壁鋼板樁只在上口做一道水平支撐。橫支撐采用直徑φ350mm、壁厚12mm鋼管柱，長邊、短邊各布置2根支撐柱，均勻對稱布置。鋼板樁與支撐柱間設置腰梁（或稱圍檁）。腰梁采用2根I40a工字鋼梁、水平并置，縱橫腰梁拐角交接處采用鋼板搭接焊-形成剛性焊接，拐角再使用2I28b增設三角形支撐。

3、基坑支護施工方案設計

3.1施工方案設計依據及參數

3.1.1新建東北東部鐵路通道登沙河至莊河段改造工程（DZ2標段）改高陽跨城莊鐵路特大橋施工設計文件；

3.1.2高陽跨城莊鐵路路特大橋施工組織設計；

3.1.3《客貨共線鐵路橋涵工程施工技術指南》（TZ203-2008）；

3.1.4《鐵路橋涵工程施工安全技術規程》（TB-10303-2009、J946-2009）；

3.1.5《鐵路橋涵施工規范》（TB10203-2002、J162-2002）；

3.1.6《鐵路路基支擋結構設計規范》（TB10025-2001、J127-2001）；

3.1.7《建筑基坑支護技術規程》（JGJ120－99）；

3.1.8《鋼結構設計規范》（GB50017-2003）；

3.1.9《客運專線鐵路橋涵工程施工技術規范》（Q/ZTG21300-2006）。

3.1.10基坑側壁安全等級及重要性系數=1.1；參考《建筑基坑支護技術規程》（JGJ120－99）取值，考慮既有路基的安全。

3.1.11臨時支護結構強度安全系數K=1.3。

3.2承臺基坑支護結構設計

3.2.1第81號橋墩承臺基坑護壁樁外側土壓力

1）基坑深度范圍內各土層內摩擦角加權平均值=21.6o；

2）基坑深度范圍內各土層內重度加權平均值=18.4 (kN/m3)；

3）基坑深度范圍內側向朗金主動土壓力系數：

=0.462

4）基坑側壁土壓力：

考慮坑頂有挖掘機、吊車、汽車、輸送泵等車輛作業，地面活荷載記取q=20kN/m2。根據本橋橋墩埋置深度及地質條件，繪制81號基坑護壁樁外側土壓力分析簡圖如圖3.1所示。

①頂面水平側壓力：=10.2(kN/m2)；

②坑底水平側壓力：=49.4(kN/m2)，其中基坑深度h1=420cm。

圖3.1、81號基坑護壁樁外側土壓力示意圖

3.2.2計算81號墩基坑護壁鋼板樁的上端懸臂抗彎能力

先檢算鋼板樁無橫支撐的最大懸臂支撐能力。再根據此最大懸臂能力考慮是否設置橫支撐。

基坑護壁支撐結構擬采用國產拉森Ⅳ型鋼板樁，材質為Q235鋼材。其物理技術規格如表3.1所示。

表3.1國產拉森鋼板樁技術規格

型 號 尺 寸（mm） 截面 面積 重量 慣性矩

b ha t1 單 根（cm2） 每米寬

（cm2/m） 單 根

（kN/m） 每米寬

（kN/m） 每 根

（cm4） 每米寬

（cm4/m）

拉森Ⅳ型 400 155 15.5 94.4 236 0.75 1.90 3690 31900

拉森Ⅴ型 420 180 20.5 127.2 303 1.0 2.38 5950 55200

假設鋼板樁最大抗彎位置在距離坑頂以下hi處。則最大鋼板樁上端懸臂最大彎矩：；

取1m寬護壁樁，按允許應力法計算。則鋼板樁的最大彎曲應力為：

；

經計算，鋼板樁的最大懸臂5.0m，其最大彎矩：Mmax=322kN-m，最大彎曲應力：σmax=156MPa，剛好滿足Q235鋼材的允許抗彎能力需要。

公式中：f-為Q235鋼材的彎曲應力設計控制強度，取f=210MPa；

h―基坑深度，4.2m；

ha――鋼板樁厚度155mm；

Ix――鋼板樁每米寬慣性矩。

K――鋼板樁強度安全系數，取1.3.

3.2．3、計算護壁鋼板樁結構內力

本段橋梁基坑深度最大4.2m，鋼板樁的最大懸臂抗彎能力不超過5.0m。從理論計算上研究，在基坑深度4.2m范圍內沒有必要增設水平支撐。

為減少基坑外的變形、增大基坑的施工安全度，決定在頂口處設置一道水平橫支撐，以滿足全部承臺施工需要。鋼板樁受力分析簡圖如圖3.2所示。取1m寬作為計算對象。

圖3.2、鋼板樁受力分析簡圖

根據圖3.2所示，使用位移法求得：M2=-170.4kN-m（每1m寬）；

利用力矩平衡法求得：R=49.3kN（每1m寬）。

3.2．4設計鋼板樁橫支撐及圍檁結構

1、橫支撐水平布置間距的設定

（1）、計算橫支撐的允許支撐能力

橫支撐柱擬采用直徑φ350mm、壁厚12mm鋼管支撐柱，材質Q235鋼材。其幾何特征指標：橫截面積A=127.4cm2，截面慣性矩I=18220cm4，回轉半徑i=11.96cm。

基坑長邊寬度15.5m，支撐桿的受壓長度不會超過L=1470cm，兩端按鉸接形式結構計算，長細比λ=123，屬于受壓長桿形式。長細比折減系數查表，得ψ=0.421。

單根鋼管支撐柱的允許支撐力：[R]=ψ=698（KN/根）。

為簡化計算，水平支撐撓曲折減依據經驗取=0.95。未計算支撐管上臨時堆放物品的工況。

（2）、計算鋼管支撐柱水平方向布置間距a

支撐柱承壓安全系數取K=1.3。

L=15.5m長邊基坑水平根數n:=1.3根；取n=2根

L=12.1m的短邊基坑水平根數n:=1.02根；取n=2根

長邊及短邊各布置2根水平鋼管支撐柱，對稱布置，腰梁（或稱圍檁）轉角處焊接斜撐。

橫支撐的水平布置結構如圖2.1所示。

2、腰梁（圍檁）強度、剛度驗算

圍檁采用2根I40a工字鋼梁并置，I40a工字鋼材質Q235鋼材。其物理特征：橫截面慣性矩Ix=21720（cm4），橫截面積A=86.1cm2。

2I40a工字鋼焊接成整體，形成連續梁。腰梁按三跨超靜定連續梁結構驗算。取支撐荷載較大的長邊為計算對象。

腰梁彎曲撓度不大于L/350,且不超過30mm。腰梁承擔的樁墻背后土壓力取平均線性荷載。腰梁承擔的樁墻背后土壓力荷載分布圖如圖3.3所示。

圖3.3、橫支撐腰梁受力分析簡圖

（1）、腰梁（圍檁）彎曲應力檢算

腰梁是四點支撐三跨連續梁、兩次超靜定結構。其最大負彎矩為：Mmin=-0.11=-135.6（kN-m）；最大正彎矩：Mmax=99（kN-m）。

最大彎曲應力：= 62.4（MPa），小于Q235鋼材彎曲能力，安全儲備系數K=3.36，大于1.3，結構強度滿足要求。

（2）腰梁（圍檁）的撓曲變形核算

鋼腰梁的變形，支撐點負彎矩處受到鋼板樁約束限制，無變形空間。只能在無約束的正彎矩處自由變形。因此核算正彎矩的撓曲變形。

假設在最大正彎矩區域作用一單位荷載q=1。則單位荷載作用下的最大彎矩：=31250；單位荷載下的最大位移：=0.0089。

根據結構力學力法理論，由位移相似比例求得實際最大撓曲變形值：

=2.8mm。

小于腰梁最大支撐跨度的允許撓度=14.3mm，且小于30mm，撓曲變形滿足要求。

4.1施工工藝流程

施工準備測量定位安裝導向樁、架打鋼板樁基坑挖機0.5m深架設腰梁及橫支撐（加預頂力10噸）接續基坑開挖到標高鋪筑混凝土墊層承臺施工回填承臺背后土方拆除橫支撐橋墩施工拆除鋼板樁。

4.2主要工序施工方法

為滿足鉆孔樁水頭差以及施工作業需要，基坑范圍應先平整場地，填土筑島――滿足鉆孔水頭差至少2m需要。填土筑島圍堰尺寸，一般每邊大出基坑邊2～5m，以滿足施工機械坑邊作業需要。島面碾壓滲水性土壤，滿足施工機械走行需要。

1）插打鋼板樁圍堰

對應承臺基坑場地平整后，對照基坑開挖線安設鋼板樁插打的導向定位墻。導向定位墻可采用工字鋼橫梁+鋼管樁制作。導向墻結構如圖4.1所示。利用工字鋼梁夾持鋼板樁，控制鋼板樁的下沉方向。

圖4.1、導向墻結構示意圖

鋼板樁可采用錘擊、震動、或輔助射水等方法下沉。但在黏土中不宜使用射水法。礫石及巖石層打入鋼板樁摩擦阻力很大。施工現場應備有大錘和小錘。小錘一般激振力900kN及以下，巖石層和礫石層應使用激振力需要至少1200kN（120噸）的振動錘或打樁機。軟基時使用小振動錘，遇到礫石、風化巖層打樁阻力較大時，應更換大錘打樁。

打樁應使用堅固夾具夾牢或佩戴特樁打樁帽。錘擊時必須佩帶樁帽。特制打樁帽制作鋼板厚度不應小于t=20mm后。

2)基坑開挖

基坑開挖前，應在坑口外設置好排水、截水溝渠等措施，防止地表水滲漏到坑內。

基坑開挖應全坑面分層進行。每層開挖深度0.5m~1m，最深不得大于0.5m，同時設置匯水坑。

基底處理：基坑開挖到設計深度后，由于圍堰滲漏水，坑內泥濘。可超挖20cm深，回填大片石或鑿樁的混凝土碎塊鋪墊，再澆筑混凝土墊層。

3)安裝橫支撐

鋼板樁的橫向支撐，應在表層先開挖溝槽，將腰梁和橫支撐的位置開挖出來，先安裝橫支撐結構。安裝時，鋼管柱預加不小于10噸的預頂力，以使得橫支撐有效支撐。同時，所有鋼板樁與腰梁之間的空隙處，均使用大方木楔塞緊密。以減小基坑開挖引起的鋼板樁變形量，避免鋼板樁側彎變形過大而折斷。

安裝橫支撐時，應先架設長邊基坑的橫支撐，后架設短邊基坑的橫支撐。先安裝基坑長邊腰梁――架設基坑長邊橫支撐鋼管柱，利用兩臺20噸手動千斤頂將將長腰梁施加頂力頂進，頂力不小于10噸，兩臺千斤頂在鋼管柱左右對稱安放；再使用鋼板凳墊將鋼管柱頂牢固，再卸下千斤頂；然后依次安裝基坑短邊腰梁，架設短邊橫支撐。

4)橫支撐拆除

橫支撐的拆除時間：待承臺全部完成后，及時回填承臺外基坑、并夯實，確認承臺外回填土已經具備支撐能力，方可拆除橫支撐及腰梁。

橫支撐拆除前，應將縱橫鋼管柱及腰梁豎向增設臨時穩定設施，以防支撐卸落后突然墜落傷人。拆除時，基坑嚴禁有人作業。

橫支撐拆除方法：使用千斤頂將支撐柱松開，再卸掉鋼板凳――松開千斤頂――卸落鋼管柱。最后使用乙炔切割，將長短腰梁連接處切割斷開，吊出腰梁。

5)鋼板樁圍堰拆除

待墩身施工完畢后，依次拔出鋼板樁。為防止鋼板樁側向彎曲損壞，基坑內回填土方活灌滿水平衡，再逐根拔出鋼板樁。

5、各項施工安全保障措施及注意事項

（1）拉森鋼板樁進場后，新板樁應驗收出廠合格證、機械性能和尺寸是否符合要求；經修正或焊接后的鋼板樁，應用同類型的鋼板樁作鎖口通過試驗檢查。存放時應分類、平整擺放，鎖口內不得有積水。

（2）基坑支護過程中，對支撐應隨時檢查，發現變形，及時加固或更換，更換時應先撐后拆。基坑頂邊緣嚴禁堆載。支護結構發生異常情況時，應立即停止挖土，不應立即查清原因和采取措施，方可繼續挖土。

（3）本橋基坑開挖，為確保施工安全，應做到邊監測邊施工，根據監測信息對可能發生的問題提前采取措施，基礎施工完成后要及時恢復，基坑回填時按施工規范要求夯填密實。

（4）挖基出土的吊斗應有防護措施，嚴禁碰撞支撐結構。

（5）開挖至坑底標高后坑底應及時進行澆筑墊層滿封閉，盡快進行承臺施工。承臺底設計采用C15混凝土墊層進行地基處理。施工中應采用快速、早強快凝混凝土，形成墊層早支撐作用。

（6）位于河堤的橋墩，基礎施工破壞溝岸時，應采用必要的防護措施對大堤進行防護，施工完成后按河道部門要求恢復溝岸。

（7）施工棄土、廢料要及時妥善處理，運土車應加蓋篷布，以防塵土揚灑。淤泥殘渣外運到指定排土場，嚴禁亂丟亂棄。

篇（9）

津濱輕軌延伸項目簡介

津濱輕軌東海路至中山門地上線路于2004年開通運營，延伸項目中山門至天津站站為天津市地鐵9號線，一期中山門至十一經路三個站2011年5月1日開通，二期十一經路至天津站兩個站于2012年10月15日開通。中山門站為雙線側式站臺，站前與站后設單渡線；十一經路為雙線島式站臺，站后設計有存車線，擔任臨時折返線。

兩次延伸，每次信號系統均實現完整的ATC功能（包括ATP、ATS、ATO功能），調試時間分別為3個月和2個月。期間各項工作有序開展，嚴格控制工作質量和工期，至開通試運營，既有線運營與延伸線工程調試均沒有發生任何安全生產事故。項目安全、順利推進，與各有關人員發揚積極向上的團隊文化分不開，也與項目管理有效應用與實施分不開。

另外，公司設建發總部負責延伸項目的建設工作，設運營總部負責既有線與延伸線的運營工作。

項目定義與決策工作

既有線延長項目，需要在既有線信號系統基礎上，將既有線和延長項目整合成一個整體信號系統，信號調試需要占用既有線與延伸線的全部線路，占用運營車輛、人員，占用既有設備檢修維護時間，同時，每次調試，特別是控制中心軟件升級、接口車站軟件升級，列車車載軟件升級，都有可能出現問題，影響既有線運營安全和秩序。

在信號開始調試前2--3個月由安全技術部門調研有關工程總體情況并與建設管理機構協商，提出項目的提案。經運營部門決策機構研究，決定成立專項配合項目組，參與工程建設專業管理機構的工作、協調有關工作，明確保障既有線安全運營、保障信號調試總體工程進度的工作目標和工作任務。

項目計劃和設計階段

項目組織管理

一般情況下，運營管理采用職能式的組織架構，在處理日常性的運營事務中可以發揮較好的作用，但是面對延伸線開通這種一次性事務較多、創新性工作較多的項目型工作，就顯得效率低下、程序繁瑣了，為此，需在確保既有線運營工作不受影響的前提下，抽調相關部門骨干人員成立項目管理辦公室，以“強矩陣型組織”開展工作：

為了保證調試工期，在運營結束后，每周需要安排4--5的時間進行列車調試，這樣就占用了大部分本來應該進行既有設備檢修維護的時間。為了保證既有運營線路各系統設備的可靠運行，日常設備維護、檢修絲毫不能降質量。另外，為便于調試，全線信號操作權一般會交付工程人員，但既有線區段軌旁活動的管理及供電管理仍由運營負責，需要與工程人員進行溝通、協調，確保安全。

為此成立協調工作組：每周召開工作例會，統籌、協調各方面工作，主要包括：調試進度、調試計劃、調試中發現的問題，協調解決車輛配合、行車組織配合、專業配合等問題；成立施工計劃管理組：每周召開例會，一方面調動可利用的一切人員增加上線作業人數和施工機具，壓縮時間；一方面合理編排施工計劃，合理利用一切可利用的時間，盡量使各項施工、維檢修同步展開。

同時，每次調試，特別是控制中心軟件升級、接口車站軟件升級，列車車載軟件升級，運營人員的操作辦法都應及時調整，對可能遺留的問題，提前準備降級操作辦法和應急處置預案。

為此成立規章及應急預案組：參加協調會議，根據調試進度修訂相關規章制度，對有可能發生的問題進行充分研討，提前編制應急處置預案，提前組織開展培訓和訓練，提前組織落實宣傳服務等各項準備工作。

項目計劃書

在項目提案書的基礎上，編訂一個各部門共同遵循的《項目計劃書》，有效地進行項目的總體策劃，確定實際可行的工作目標，集成和分解專業計劃，有效地推動、協調各部門工作：

內容包括，項目計劃任務和工作目標，里程碑計劃，項目組織及工作開展機制，各專業計劃范圍及時間、內容、質量要求，各工作間的銜接與配合，以及計劃甘特圖。

專業計劃包括：

為確保項目管理辦公室工作質量控制和工作成效，提出明確的工作質量要求：

以確保既有線安全運營、促進信號調試工程進度為總體目標，倡導和引導全體人員注重工作績效。時間緊、任務重，項目組成員要緊緊圍繞工作目標，實打實，硬碰硬，高度注重各分項工作的效率和最終成效，并將此要求納入各級人員的績效考評和績效管理。

對于重要、緊急事項，要特事特辦。通過各種快捷溝通方式溝通、請示，不等不靠，立即實施，追求成效，對于緊要事項項目組成員可以直接向項目辦公室主任匯報溝通。

倡導雷厲風行的工作作風。項目組主要負責人要深入一線，主動溝通，掌握動態，深度挖掘需要解決的問題，立即研究辦法和措施、快速見到成效。

實施科學管理。按項目總體要求及工作職責，策劃各組工作，各組應按照項目管理模式開展工作；定期組織檢討，糾正項目偏差，提出解決問題的辦法和意見，提出和項目進度簡報；

落實會議管理各項措施，執行OA文件24小時辦結制度；

落實質量監控和追蹤制度，強化主動工作意識，倡導頭腦風暴法工作方法，確保各項工作高質量完成；

注重數據材料、影像資料的積累，通過開展總結工作，不斷提升工作品質。

項目管理辦公室工作流程

項目管理辦公室成立之后，可以更好、更快捷的協調運營各部門開展專業工作及質量控制工作，根據項目的特點和優勢，確定項目辦公室工作流程，如下：

項目溝通管理

項目組成員除參加信號調試協調、施工協調、規章及預案研討等專業會議外，項目管理辦公室建立專項例會制度：

會議周期為每周一次，視情況可臨時增加例會次數。會議時間為每周一上午9：00，主持人為項目辦公室主任，固定與會人員包括項目辦公室主任、各項目組組長、各主要業務部門負責人，根據會議需要可臨時增加與會人員，會議議程包括：

項目辦公室匯報項目整體工作進展；

各項目組匯報工作計劃完成情況、未完成項目原因及變更方案；

項目辦公室部署下階段重點工作及質量要求；

研討各組需要協調確定的工作事宜；

會議組織要求：

會前各項目組進行充分準備；

會議長度不宜超過1.5小時；

會后4小時內形成會議紀要并下發。

項目風險管理

信號調試需要占用既有線與延伸線的全部線路，為了保證調試需要的工期，在運營結束后，每周需要安排一定（本工程高峰期時每周5天）的時間進行列車調試，這樣就占用了大部分本來應該進行既有設備檢修維護的時間。存在系統設備失修影響既有線運營的風險。

因為正線運營涉及到線橋、隧道、信號、通訊、車輛等眾多系統設備，各系統間存在千絲萬縷的接口，我們采用“系統分解法”提前預想、分析、識別項目風險。將復雜的項目分解成一系列簡單和容易認識的子系統或系統元素，從而識別項目各子系統、系統元素和整個項目中的風險。

每次調試，特別是控制中心軟件升級、接口車站軟件升級，列車車載軟件升級，都有可能遺留問題，需要與工程專業人員提前預想，制定有針對性的預案，日常做好應急準備。

為便于調試，信號操作權一般會交付工程人員。但列車調試區段軌旁活動的管理及供電管理仍由運營負責，一旦溝通聯絡不及時、不到位，存在列車運行安全風險。

為此，我們使用了“情景分析法”識別項目風險。對信號調試過程中各作業狀態及對比日常變化進行詳細描述與分析，識別出項目風險及項目風險因素。

根據不同的風險，我們采取了不同的應對措施。

對于由于信號調試有可能造成運營系統設備失修造成的風險，采取遏制措施，一方面調動可利用的一切人員增加上線作業人數和施工機具，盡量壓縮施工時間；一方面合理編排施工計劃，合理利用一切可利用的時間。同時，加強施工現場管控與調度組織。

對于信號系統軟件升級和系統設備調試列車運行中的風險，采用風險化解和風險應急措施。在信號軟件升級施工中，一方面提前聯絡施工單位制定、落實風險控制措施，安排專業骨干人員盯控關鍵環節化解風險，另一方面提前制定專項預案，安全、高效實施應急處置。在調試列車運行中，建立施工計劃確認制度和聯絡溝通制度，一旦出現問題，能夠做到相互及時溝通，確保安全。遇有其他臨時施工，建立征得信號調試負責人的準許制度。

項目完工與交付階段

以全部列車完成車載ATP、ATO軟件刷新測試、控制中心軟件升級完成集成測試為標識，信號系統調試工程完成，配合工作現場部分亦即宣告完成。

項目的總結工作包括：項目開展的評審總結與報告，項目中現場作業規章制度、有關機制和應急預案評審總結，結合延伸項目開通工作項目團隊及個人績效評審及總結。

參考文獻

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道路建設單位對工程造價的控制就是在滿足項目合理的質量標準的前提下，在投資決策階段、設計階段和建設項目實施階段中把工程項目控制在批準的限額內，力求在各個建設項目中合理使用人力、物力、財力，取得較好的投資效益和社會效益。城鎮道路建設工程造價的控制與管理是一個動態的過程。這就需要城鎮道路建設單位對工程造價的管理始終貫穿于項目的全過程，既要全面，又要有側重點。項目的實施階段工程造價管理是實施建設工程全過程管理的重點。

一 加強招標管理

道路建設工程招標投標制度是道路建設單位控制工程造價的有效手段，通過招投標可以提高城鎮道路建設工程的經濟效益，保證道路建設工程的質量，縮短城鎮道路建設投資的回報周期，城鎮道路建設單位可以充分利用招投標這一有效手段進行道路建設工程造價控制。城鎮道路建設單位在進行招標工作時，招標文件中不僅要包括通常的內容還必須提供工程的工程量清單，作為投標報價參考文件的重要組成部分。

城鎮道路建設單位在招標文件中提供工程量清單時，要按照國家或地方頒布的計算規則，根據設計圖紙計算并予以統計、排列，從而得知清單。工程量清單的編制應遵循客觀、公正、科學、合理的原則。編制人員必須具有較強的預算業務知識，這樣才能在工程量計算時不重不漏。對工程量清單中的工程項目應具有概括性，條目要簡明，同時不能出現漏項、錯項，應保證計價項目的正確性。要將不同等級要求的工程區劃分開，將情況不同、可能要進行不同報價的項目分開。另外，因為工程量清單中計算出的工程量為不完整工程量，考慮道路建設單位的利益，應明確中標價中的綜合單價為不變價，工程量清單的數量按實際施工實做實計。

在評價中，審查投標單位報價應該做到總報價和單項報價的綜合評審。總報價符合要求并不能說明單項報價符合要求，總報價最低不能說明單項報價最低。另外，也要做到單價和相應工程數量的綜合評審，工程數量大的單價要重點分析。還要做到單價與工作內容、施工方案、技術工藝的綜合評審，從而擇優選擇合適的施工單位。

道路建設施工合同是道路建設施工階段造價控制的依據。要簽訂嚴密的施工承包合同，同時在施工中加強合同管理，才能保證合同造價的合理性、合法性、減少履行合同中甲乙雙方的糾紛，維護合同雙方利益，有效地控制工程投資造價。在合同簽訂后，要做好合同文件的整理工作，合同及補充合同協議及經常性的工地會議紀要、工作聯系單等作為合同內容的一種延伸和解釋，必須完整保存，同時建立技術檔案，對合同執行情況進行動態分析，根據分析結果采取積極主動措施。

二 細化施工管理

1．控制材料用量，合理確定材料價格

在城鎮道路建設工程造價的控制中，材料價格的控制是主要的，材料費在工程中往往占有很大的比重，一般占預算費用的70%，占直接費的80% 左右。因此必須在施工階段嚴格按照合同中材料用量控制，合理確定材料價格，從而有效地控制工程造價。

2．嚴把變更關，將工程預算控制在概算內

在城鎮道路建設施工中引起變更的原因有很多，給工程造價留下活口因素。所以在施工過程中，必須嚴把變更關，嚴禁通過設計變更擴大建設規模，提高設計標準，增加建設內容等，最好實行“分級控制、限額簽證”的制度。對必須發生的設計變更，尤其是涉及費用增減的設計變更，必須經設計單位代表、建設單位現場代表、監理工程師共同簽字，而且應盡量提前實現這類型變更，減少損失，因為已完成或部分完成的工程內容還需拆除，勢必造成重大變更損失。

3．嚴格現場簽證管理，掌握工程造價變化

在城鎮道路建設施工過程中，道路建設單位要加強現場施工管理，對必要的變更，應做到先算賬后花錢，變更一旦發生就及時計算因工作量變更而發生增減的費用，隨時掌握項目費用額度，避免事情積壓成堆，對工程造價心中無數。道路建設單位的現場代表要督促施工方做好各種記錄，特別是隱蔽工程記錄和簽證工作，減少結算時的扯皮現象。

4．技術和經濟結合，加強投資控制

切實有效的投資控制必須從組織、技術、經濟、合同等多方面采取措施。所以，城鎮道路建設單位必須加強現場管理人員、工程技術人員的“經濟”觀念和素質教育，培養實事求是的辦公作風，協助施工方搞好施工組織設計，合理安排人財物，加快施工速度，提高工程質量。對施工中遇到的問題應及時與設計方聯系，選擇既科學又經濟可行的解決方案，克服盲目指揮造成的浪費，充分重視節約投資的重要性，特別是負責項目的工程技術員應與經濟人員互相結合，實行全過程管理，嚴格控制工程造價。

三 嚴格結算管理

在工程竣工決算時，城鎮道路建設單位的審核人員應堅持按合同辦事，對工程預算外的費用嚴格控制，對于未按圖紙要求完成的工作量及未按規定執行的施工簽證一律核減費用；凡合同條款明確包含的費用，屬于風險費包含的費用，未按合同條款履行的違約等一律削減費用，嚴格把好審核關。

對工程量的審核應根據施工承包合同的要求，對施工過程中出現的設計變更、現場簽證等進行審核，不能多算或不規則計算，在要求施工企業報送相應的工程計算式和材料用量明細表的同時，建設單位也要編制一份完整的結算書和材料用量明細，這樣比照審核，才能做到客觀、公正、合理，準確進行計量審核。在結算審核中，還應注意審核項目的單價、結算書中分項的正確性及準確性，結合現場的實際情況分析計算。

參考文獻

篇（11）

1.引言

通常，市政道路工程是指政府投資項目，是城市生活、發展所必須具備的基礎性設施建設。在市政道路工程項目采用傳統管理模式進行項目管理過程中，由于市政道路工程項目往往存在建設周期長、環境條件復雜、協調管理難度大等問題，導致在項目管理中常常存在諸多不利情況，如建設周期過長導致項目前期決策信息失真，設計方案未起到控制投資作用等。

運用動態管理模式對市政道路工程項目進行項目管理，就是對市政道路工程項目的質量、進度和投資進行全過程動態管理和控制。

2.市政道路工程項目招標及合同管理

采用動態過程管理模式對市政道路工程項目合同進行管理，業主與勘察設計單位、監理方、施工方等各單位都直接簽訂合同，工程項目管理責任劃分明確，業主對工程項目可直接進行全過程動態管理與控制。

（1）招標管理：采用動態管理模式管理市政道路工程項目的招標，業主可委托勘察設計單位對工程項目依次進行勘察、設計工作任務。在進行項目勘察設計招標過程中，業主應充分重視勘察設計單位的整體專業能力與員工技術水平，以確保工程項目勘查設計任務能優質完成。中標的勘察設計單位，應結合工程項目的實際情況將項目分解成若干工作包，一個工作包完成施工設計圖后，便可對其進行相應的施工招標工作。整個市政道路工程項目的施工任務被分解成若干個工作包，結合項目施工實施情況先后依次進行施工招標工作。每個工作包在分別招標前才能最終確定，因此工程項目的設計變更比采用傳統管理模式管理相對要少很多，有效控制了工程項目因設計變更帶來的項目合同管理的復雜問題。

（2）合同管理：市政道路工程項目的施工合同由一系列分解的獨立工作包合同組成，各個工作包合同的施工內容明確具體。業主或代業主可以對各個合同方進行直接監督、控制，并根據各個合同的施工單位所提交的施工進度總結材料進行審查、評估、調整。采用動態管理模式對市政道路工程項目進行合同管理過程中，業主除了對工程項目的工期、成本、質量等管理目標進行控制外，還有效增強了對工程項目施工過程的控制與管理。

（3）合同執行：工程項目的合同執行是工程項目管理的核心問題。在動態管理模式中，合同執行也是一個動態的過程管理。隨著市政道路工程項目的施工進展，工作包合同不斷增加，合同內容也不斷深化具體，合同管理的工作量越來越大。因此，業主需要持續監督好工程項目施工單位的合同執行情況，要求施工單位與業主持續溝通和協調，并按時提交項目的施工進度情況報告。

3.市政道路工程項目勘察設計管理

項目勘察設計是市政道路工程項目施工的基礎和前提；勘察設計單位在市政道路工程項目立項后，應參與工程項目的整個實施管理過程。

（1）市政道路工程項目勘察管理主要內容為：1）加大工程場地勘察力度，擴大場地勘察范圍；2）不斷增強勘察技術人員的專業技術水平；3）更加重視場地勘察工作的重要性；4）增強場地勘察工作現場安全管理。

（2）動態管理模式中，設計單位需要根據勘察資料及現場調查結果，對各個獨立的分解工作包進行工程項目設計。業主對設計工作的主要內容包括：1）重視工程項目設計人員專業技術水平；2）加強各個獨立分解的工作包設計銜接；3）加強對項目設計方案的不斷深化與優化，有效控制項目實施成本；4）將項目設計與施工建設前后結合，實現動態化設計管理；5）加強勘察設計單位與施工單位、監理單位及其他單位的溝通與協調。

4.市政道路工程項目監理咨詢管理

通常情況下，監理的工作內容僅是對工程項目建設的施工進行監督與管理。在動態管理模式中，監理單位的主要工作內容包括：工程項目立項咨詢，與設計單位就項目設計內容進行交底交流，施工階段對各個工作包施工單位進行監督與管理，竣工階段的項目驗收協助業主管理；協助業主或代業主建立市政道路工程項目的動態設計管理措施、動態風險管理措施及信息化施工管理體系，在整個工程項目的實施建設過程中，對工程項目的成本、質量、進度進行管理與監督；協調工程項目的各個參與方按項目預定管理方案要求參與整個項目的過程管理。

項目動態過程管理模式中，對監理單位的綜合能力要求較高，既要求現場監理工程師具有較高的專業化技術管理水平，又要求其具有較高的組織協調能力。

5.市政道路工程項目施工管理

動態管理體系針對市政道路工程項目的設計與施工前后搭接的特點，可建立動態風險評估體系與信息化管理體系對項目施工過程進行管理，具體如下。

（1）由信息化管理體系實時收集工程項目施工現場的具體信息，實時監測項目施工動態，并及時向業主、設計及其他相關單位反饋并處理施工過程中發現的各種技術或安全問題。

（2）由動態風險評估體系對項目施工現場收集到的信息進行分析和評估，預測項目施工過程中可能存在的技術難題或施工事故，制定相應的應急方案。

（3）監督控制工程項目施工的進度、成本、質量，將現場收集的各個階段信息與工程項目立項時預定的項目目標管理信息進行對比，找出實際情況與預定方案之間存在的差異，分析差異原因，并及時對施工技術方案或工序進行調整。

（4）規范項目施工合同管理，對工程項目分解的各個工作包施工單位施工任務和職責劃分清楚、明確，要求施工單位與工程其它參與方進行充分的交流溝通。

6.市政道路工程項目竣工驗收管理

市政道路工程項目竣工驗收管理包括對工程項目竣工驗收和項目實施評估。

（1）竣工驗收和竣工決算：市政道路工程項目竣工驗收和竣工決算應全面檢查整個工程項目實施情況是否符合項目立項及設計要求，采用明確的數據化指標對項目工期、成本、施工質量是否達到預定目標進行檢驗，評估動態過程管理模式的應用是否取得預期成效。

（2）項目實施評估：根據市政道路工程項目的實施特點，建立項目績效評價指標和項目后評估體系具有重要的現實意義。

項目績效評價指標為工期、成本、質量等管理指標。將市政道路工程項目實施過程中收集的實際信息，通過結合采用數學理論和管理方法，建立相應的項目績效評價指標和評價標準，對項目動態過程管理模式下的工期、成本、質量等各個指標進行定量定性分析。

市政道路工程項目實施后的項目后評估主要包括：對項目立項、勘察設計工作的評價，分析現場勘察結果是否與項目施工過程中的實際情況相符，分析項目設計方案是否經濟合理，設計方案是否節能、環保；對施工方案、施工質量進行評價。

7.結語

應用動態過程管理模式對市政道路工程項目實施過程進行管理，應充分考慮對整個工程項目工期進度控制能力、成本投資控制手段、信息化管理實施策略、動態風險評估等因素，以期對整個市政道路工程項目的實施過程進行全程把控。