城市道路建設大全11篇

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1 目前城市道路規劃建設存在的問題

隨著經濟的發展，人民生活水平的提高，車輛迅猛增長，這對城市道路要求越來越高。而道路規劃則成為目前城市重點考慮的問題。

1.1等級匹配設計需完善

在道路建設過程中，往往僅重視城市道路主干道的建設，而忽略了城市道路中次要干道的規劃和建設，這就會造成城市道路的等級匹配不夠合理，需要完善。從很多實踐的經驗能夠看出，一個城市道路的設計是否是合理的，就應該有一個形狀的，應該是一個等邊三角形，若一個城市的道路不是等邊三角形，那么基本就能夠斷定，此道路規劃存在一定的問題。在城市道路的設計過程中，道路結構的配置不合理是也有一部分的原因就是道路的空間資源的配置是比較低的，這也會嚴重的影響到道路的規劃出現一定的問題。城市道路主要的規劃都集中在幾條主要的干道之中，這樣無論是在交通上，還是在規劃上，都存在問題，都有一定的影響，并且影響的效果是很明顯的。

1.2 城市道路網的密度低

根據多年的時間經驗，能夠看出，無論是主干道還是次干道，他們之間的距離是不能夠超過400米，這也是在道路設計中所規定的。相對于僅僅的追求干道的寬度，車輛的密度等等問題，莫不如去追求規劃和建立一個足夠的道路網的密度。在道路規劃的過程中，很多建設部門都僅僅重視道路的面積所占有的比例，往往忽略了更重要的道路的密度，和道路本身應該擁有的面積。道路規劃的道路的長度不夠長，但是設計者就是盲目的給道路加大和加寬。這樣對于本身的道路規劃都不能夠起到很重要的作用。根據相關的數據調查表明。我國大部分城市道路規劃建設的密度都是2―3千米，而基本應保證的密度大約15千米，由此可見，我國城市道路的建設正常的規定相差很大。

1.3 道路規劃中設計的岔口中也存在一定問題

在過去的的道路規劃的過程中，很多都是缺乏一個合理的設計理念，在道路的交叉口中，寬度和車道不是一樣，當交通量達到一定的數量的時候，那個道路的運輸能力在逐漸的下降，加上機動車和非機動等等因素都是相互干擾，那么道路的運輸能力更加的差。在對道路進行規劃的過程，就應該對城市道路的網的主次干道進行首先處理，這樣就能夠有效的提高交通量這樣就會有效的避免行人與機動車和非機動的擁堵，這樣基本能夠緩解道路的運輸問題。

1.4 城市道路在規劃的過程中橫斷面設計不合理

在對道路的設計過程中，道路的橫斷面就會直接的影響到道路的通行的能力，在過去多道路進行建設的過程中，所考慮到的就是道路交通的所能夠實現的基本功能，但是忽略的其他的一些重要的影響。其中橫斷面不合理的基本表現形式：首先就是對道路的功能沒有一個很好的分析；其次就是對道路的交通量和路段位置等等一些基本的情況沒有一個很好的了解；再次就是對城市道路交叉口的布置缺乏全面的考慮；最后，對該城市的車道數，車輛數沒有進行詳細的調查，僅僅就是根據感覺來進行設計，這就會導致感覺出了錯。

2 城市道路規劃中存在問題的對策

2.1城市道路的等級劃分進行合理的理解

影響到道路系統規劃的因素出來道路本身的基礎因素之外，另外就是道路道路系統的等級問題，還有就是機動車的發展問題，社會中私家車的應用等等因素，這問題不都是通過修建道路等等問題就能夠解決的哦，這并不能滿足機動車的增長需要，也并不是只要把城市道路修建的足夠寬就可以了，這是永遠無法滿足的，這需要對其城市的道路的等級劃分有一個名曲的了解，然后制定一個合理的城市道路規劃計劃。

2.2 合理的城市道路計劃

2.2.1道路的分級

城市在不斷的進步，由此可見，城市道路的分級也需要更要進一步明確。一般的規定就是朱干道和次干道這就是兩級，然后主干道和次干道在應用的過程中可以應用在新城區而后舊城區中。而各個街道的支路就應該是交通性的支路、或是自行車優先的支路等等等級。能夠明確將道路分為各個等級是很重要的。

2.2.2 道路分級的功能

設計之前，必須要確定對象和相應的優先級、道路的設計的指標和橫斷面等等形式等等各個方面的要求。道路所服務的對象，主要就是分為機動車、非機動車、行人。多年的實踐表明，機動車的優先級是伴隨著道路的等級的升高而升高的，非機動與行人的優先級是道路的等級越低則其等級就會越高。

2.3 對城市道路的叉口的設計

2.3.1 明確叉口的類型

城市道路的交叉口主要就是根據道路的等級，叉口的流通量來制定的。一般來講，城市道路的交叉口就可以分為立體的叉口、環形的叉口、信號交叉口、無控制交叉口等等類型。

2.3.2 城市道路的交叉口的設計原則

首先就是要有一個針對性的原則，必須要道路運輸的實際的情況；其次就是要具有綜合性的原則，要根據相交道路的等級、交通流動的方向，等等一些綜合因素的考慮；再次就是具有協調性的原則，主次干道必須要進行合理化的趨化設計，使其通行的能力具有更大的空間；最后就是要具有系統性的原則，在對城市道路交通叉口改造的過程中是需要進行系統的改變。

2.4 對城市道路的寬度和橫截面的設計

城市道路的寬度和橫截面的設計也是很重要的，主要的標準就是按照城市道路的設計規范來完成的。城市道路的橫斷面與寬度的設計是城市道路建設的關鍵環節，城市道路的橫斷面設計是多方面、多理念。城市道路的車行道的寬度是由交通量所決定的，是城市道路的橫斷面的基本因素。城市道路的規劃設計首先就是需要有一手基本的資料，對道路設計的規劃和設想。對土地資源的節約也是應該被考慮的，根據它來確定道路的寬度，還要保證行車和行人的安全性。

3 建議

城市道路規劃最大的目的就是要堅持為人民服務的理念，最終的目標就是在最短的時間里通過最多的人，這是設計人員需要考慮的問題，所以在對道路進行規劃的過程中，需要對街道的環境進行全面的保護，為人們創造一個良好的生存空間，盡最大的能力去滿足群眾的要求。城市道路的發展與規劃等等問題，有一部分也是歷史遺留的問題和規劃過程中出現的問題。這都是建設中所遺漏的問題。在最近幾年，我國城市道路的規劃建設有比較大的轉變，但是仍然有一些制約著城市道路建設的因素，這就需要所有的工程工作人員，要對更好的對城市的道路進行了解，對城市的道路的建設有一個全面的規劃。綜合全面的考慮道路交通的關系，道路的功能各個方面的隱私，大力實現城市道路可持續發展的目標。

參考文獻：

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中圖分類號:TV29 文獻標識碼:A 文章編號:1003-8809(2010)-04-0011-02

Abstract: From the viewpoint of Yulin’s road and street Landscape Architecture, the paper bring up the viewpoint that yulin’s road Landscape Architecture should be planned and designed according to road’s different character; there should be pay more attention to Yulin road Landscape’s local culture character; as well as developing yulin’s paving material industry while developing yulin’s road Landscape Architecture program. In accordance with previous viewpoint, the paper bring up some advice which have certain feasibility.

Key words: Yulin Roadstreet Landscape Architecture

城市道路景觀是城市景觀形象的延伸和外在體現,好的城市道路景觀可以形成人們對一個城市良好的第一印象。這種良好的城市形象無論是對于改善城市的投資環境,還是改善市民的生活環境,抑或是提升城市的文化品味,都起著重要的作用。前者比如京津高速公路進入天津市的入地段,后者比如深圳的城市景觀大道。

榆林依托煤田和油氣田開發的經濟背景,隨著政府財政收入的增加,經濟建設能力的增強,目前改善城市投資環境,提升城市文化形象,改善市民生活環境的愿望目前比任何時候都變得要為強烈。然而,羅馬不是一天建成的,面對政府超速,高效改善城市整體投資和文化環境的強烈愿望,城市道路景觀設計作于榆林城市建設發展的組成部分之一,特地對榆林城市道路景觀建設方面進行了如下思考與研究。

1. 榆林城市道路景觀主要建設原則

城市道路景觀建設主要包括兩個部分。城市外部主要交通干道景觀建設,以及城市內部

交通道路景觀建設。榆林城市道路景觀建設,主要應當考慮以下幾個方面的問題:

1.1分類處理,各具特色

目前榆林的城市道路設計有程式化和同一化的趨向,不同的道路屬性常常按照一個模式去規劃設計,對于道路的交通組織、行人分流、商業服務等功能性考慮較少。作為城市道路景觀的主要組成部分,城市外部交通干道與城市內部交通道路在綠帶寬度,車輛速度,形成密度,交通道路安全規范的要求等方面都各有不同,因此,城市道路景觀設計應當分門別類加以規劃設計,不能一概而論。

1.2注意榆林獨特的氣候與土壤條件

作為通用的城市道路景觀設計原則,包括榆林在內的新興城市的道路景觀設計一般都是從對東部地區和南方發達地區的模仿和學習開始的。這種模仿和學習主要體現在規劃設計承擔單位一般為東部發達地區的設計單位,或者對東部和南方發達地區規劃設計方式的學習與模仿。在這種情況下,由于榆林獨特的干燥氣候和沙質土壤,依賴于東部與南部地區植物資源的道路景觀規劃設計模式在實際操作過程中,在景觀效果和植物適應性、性狀方面表現必然會發生一些水土不服的情形。

1.3通過城市道路景觀規劃設計,突出榆林的文化特色與文化形象

誠如前邊所指出的,在城市道路景觀規劃設計方面對于東部地區和南方發達地區的模仿和學習,必然會導致榆林城市道路景觀陷入千面一律,與國內其他北方城市和地區同一化的誤區。

榆林具有獨具文化特色的沙漠和黃土高原的風土景觀和植物資源。要樹立榆林文化大市的城市形象,在城市景觀道路規劃設計方面尤其是植物景觀方面如何體現出雨林的地方特色與文化品位,也是需要考慮的問題之一。

1.4城市道路建設與發展地方經濟、促進農民增收致富相結合

榆林每年道路綠化的大量苗木、燈具和鋪裝材料等都需要外調。通過林業和建設部門的行政引導,市地方群眾在育苗品質品種方面加以改進,地方建材生產企業在鋪裝、燈具以及鋪裝材料方面改進工藝,增加新品種,滿足新型城市道路綠化的需要,借助城市建設發展地方經濟,促進百姓致富,具有一定的積極意義。

2. 城市道路景觀設計幾個具體問題的研究

良好的設計理念必須要在技術和可操作性方面落到實處。下面對榆林城市道路景觀規劃

設計原則在技術層面上如何落到實處,進行了初步的研究與探討。

2.1明確城市道路的屬性,考慮城市道路用地的綜合功能

從榆林的實際情況來看,榆林的城市道可以分為三種類型:高速公路,國道,省道的城郊部分;城市新區的道路和環城道路;城市內部的主要道路。

對于高速公路,國道,省道的城郊部分,重點考慮道路兩側景觀林帶的寬度,景觀層次,后期管護方式和成本問題。具有道路中央綠化隔離帶的,在職務設計方面要考慮苗木間距與防止對行車輛的眩光問題;

城市新區道路和環城道路部分,要考慮城市未來發展的規模與空間,在道路綠地的寬度控制和實際內容方面要考慮道路綠地向市政公共綠地的轉換彈性。榆林目前存在的主要問題是城市道路在綠地面積與城市道路商業活力之間的平衡力把握不足,在道路綠地系統規劃設計方面需要進一步完善。除此之外,還要考慮橫向的交通綠帶與縱向的城市次級道路的交叉與銜接問題;

城市內部的主要道路由于歷史原因,老城區內和西沙的新區道路綠地面積狹小,缺乏與城市社區公共綠地的有機聯系(榆林城區內幾乎就沒有幾塊像樣的社區公共綠地)。在未來的城市道路景觀改造中,重點突出街道鋪裝,街道家具的景觀效果,強化街道景觀的休息、集散、游憩等綜合性使用功能。

2.2結合榆林的自然氣候自然風土特點,突出榆林城市道路景觀的地方特色與文化特色

東部發達地區道路景觀綠化的核心模式之一就是基于草坪基礎上的景觀綠化模式。所有的植物配置和造景方式也是基于草坪存在的背景而來。榆林是一個以沙土為主的缺水地區,保水性不足,蒸發量巨大,單純沿襲東部地區的道路景觀綠化模式,建設成本、管理成本相比于東部地區要高,景觀效果方面則較東部地區大打折扣。

從改善城市景觀形象和建立榆林文化大市的角度來講,榆林城市道路景觀有許多文章可做。從鄉村景色來講,和東部地區相比,榆林具有特色鮮明的以沙地、農田、旱柳、楊樹和渠道為骨干的鄉村景觀;從自然景觀來講,榆林有旱柳、沙柳、花棒、踏郎、檸條、苜蓿、胡枝子等植物組成的沙地植物群落景觀。這些具有榆林地方特色的鄉土景觀和自然景觀不但在景觀特征上區別于東部地區的獨特性,而且在性狀表現方面也因為適合當地的自然氣候而表現良好,管理維護費用相對較低。

建設榆林文化大市,不僅要向東部發達地區學習先進的文化建設經驗,同時也需要建立自己的文化自信,在榆林自身的自然、氣候、文化特點的基礎上,在保持自身文化特點的基礎上,學習吸收外來文化,而不是為外來先進文化所同化,喪失自己的文化主體性。

就建立榆林文化大市的這一命題來講,在城市道路景觀過化設計方面,如何在樹種選擇和植物搭配方面保持榆林自身地域特點,吸收東部發達地區的規劃設計先進經驗,還需要規劃設計人員的反復探索與研究。

2.3通過榆林城市道路景觀建設,促進榆林建材工業的升級換代

近年來,榆林每年都有大量的城市道路建設與改造項目。令人遺憾的是,面對如此巨大的建設投資,用于城市道路建設的建筑材料,鋪裝材料以及照明燈具和綠化苗木許多都需要從外地調入。這些相關產業的前期利潤都落入到了外地相關企業的手中。

但從發展的眼光來看,榆林不可能永遠依賴有限的地下資源發展下去。如何通過榆林近年來大發展的時機,通過城市建設,實現榆林建材產業和苗木繁育產業的產業結構調整,扶持帶動一批高質量、高水平的建材生產企業與苗木生產基地,對于榆林經濟未來的健康長遠發展,有著重要的意義。

從可操作性的角度來講,我市擁有豐厚的資本優勢,充裕的石材、土地資源,巨大的市場空間。迅速引進國內鋪裝材料和石材精細加工技術,及時掌握國內鋪裝材料的市場動態和流行趨勢,大力發展荷蘭磚,環保磚,透水鋪裝材料等鋪裝類建材產業,以及以綏德為核心的地方石材精細加工業,不但可以滿足榆林的市場需要,而且通過相關產業的發展,占領周邊地區的相關市場份額,實現榆林建材產業的升級換代,促進地方經濟發展,增加本地百姓的收入,把鋪裝類建材產業的前端利潤留在榆林本地。

3. 結語

通過對城市道路景觀根據不同性質分類加以規劃設計的討論,可以為規劃、交通、市政和園林部門在城市道路景觀規劃設計方面提供技術性參考;通過對榆林城市道路景觀文化特色與鄉土特色的強調,可以為政府決策部門在建設榆林文化大市的目標下,榆林城市道路景觀規劃設計提供建設性思路;通過城市道路景觀建設促進建材產業升級換代問題的討論,可以為榆林建材工業升級換代的破題提供一個潛在的可選方向。

榆林城市道路景觀建設是一項綜合性的工程,同時也是建設榆林文化大市的主要內容之一,它需要規劃、交通、林業、市政、園林等部門在各個技術環節方面的共同的努力與銜接,如此才能在道路景觀方面創造一個舒適的生活環境,具有榆林特色的文化氛圍,形象良好的投資環境。

參考文獻

[1] 徐家鈺.城市道路設計 [M].北京.中國水利水電出版社,2005.

[2] 北京市市政設計研究院.城市道路設計規范 [M].北京.中國建筑工業出版社,1991.

[3] 李敏.現代城市綠地系統規劃 [M]..北京.中國建筑工業出版社,2002.

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Key words: city; road construction; urban road

中圖分類號：[TU997]文獻標識碼：A 文章編號：2095-2104（2012）

1、存在的問題

1.1 路的壽命短。國家對城市道路的使用壽命是有規定的。《水泥混凝土設計規范》規定：正常情況下，一級瀝青路面的使用年限是 15 年，二級瀝青路面使用年限是 12 年，三級瀝青路面的使用年限是 8 年，四級瀝青路面的使用年限是 6 年。城市道路水泥混凝土路面一般設計使用年限 20~100 年，在設計荷載內使用情況下，期間不允許路面 10 年內出現結構裂縫和下沉。然而，許多城市道路的使用壽命都達不到這樣的要求，中小城市和貧困地區的城市道路使用年限短的現象尤為突出。有的所謂的一級瀝青道路，使用不到 5 年就需要卷土重來，有的水泥混硬土路面筑好不到 10 年，就傷痕累累、坑坑洼洼無法行車。長短是一個模糊詞語，具有相對性。城市道路的使用壽命相對于有關道路使用的規定來說，達不到規定的要求，是短命的。對于城市人的生活來說，也是比較短的。出行是人們最基本的活動，每一個人，不論是牙牙學語的幼兒，還是白發蒼蒼的老者；不論是開車的，還是步行的，只要是有生命的動物，每天都要在道路上運動。大家渴望道路始終是暢通的。然而，我們在城市行走的時候，常常會看到有地方在修路，常常聽市民抱怨“怎么又在筑路哩！”“這路才筑好幾天，就成了這個樣子？”市民的埋怨，說明城市道路的使用壽命與人們的期望值太遠，道路的使用壽命太短了。

1.2 修路頻繁。道路的使用壽命與道路的維修之間有聯系，但是并非是必然的聯系。一般說來，道路的使用壽命短，壞的快，就需要頻繁地維修。當然，道路的使用壽命長，破損得慢，維修就少一些。不過，也不盡然。當道路破損的特別嚴重的時候，常規的修補不能夠達到預期的效果，失去了維修的意義,也就不再維修了。城市道路，特別是中小城鎮的道路維修過于頻繁。筆者去過不少縣城和一些小的市區，每到一處，總能夠看到道路的養護人員在路上施工，或者在切割路面，或者在填充路上的坑洼，或者在往道路裂縫里關注瀝青、水泥。給人的感覺是到處都在修路，天天都在修路。

2、問題的成因路壞了，走人行車不方便了，或者不能夠使用了。很多人會說“路的質量差”。應該說，這種說明沒有錯，但是不深刻。路壞了，路的質量肯定有問題，如果路的質量沒有問題，那么路怎么會壞了呢？所以，單從表面上看，造成城市道路使用壽命短、修路頻繁的原因就是道路的質量差。僅從質量這個層面探究城市道路問題的成因，是膚淺的，不能夠解決任何問題的。要解決城市道路存在的問題，必須從更深的層面研究問題的成因。

2.1 決策草率。城市道路建設是重大事情，一般要經過考察、論證、表決多個程序。有一個程序不能通過，整個工程就會被否決。從理論上講，這樣周密的建設程序，足以保證城市道路建設的科學性、合理性、可行性，使城市建設有充足的財力、物力、人力。事實并非如此。城市道路建設的決策權常常掌握在少數實權派人物手里，多數道路建設項目是個別領導拍腦袋的產物。現在的人，吹牛皮、拍馬屁的多，講實話、辦實事的少。下級看著上級的臉色、聽著上級的話音行事，重要的領導說“應該在這里修一條路”，周圍的人十有八九會敷衍趨勢地說“早就該修了”，很少有人去考慮修這條路的重要性和必要性以及可行性。像這樣沒有充分準備的路，是很難保證質量的。

2.2 資金不足。道路建設資金與道路建設的質量之間存在必然的聯系。“巧婦難做無米之炊。”道路建設是需要金錢做支撐的。建設設備需要錢購買，建設材料需要錢購進，建設所需要的勞動力需要錢支付。沒有錢是修不成路的。沒有足夠的錢是修不好路的。要想得到高質量的城市道路，首先要有足夠的資金投入。修建的城市道路設計的使用年限是 10 年，結果使用了5 年就報廢了。深層的原因是多方面的，直接的原因只有一個，那就是資金投入不足。試想，如果道路建設需要 100 萬元，我們僅投入了50萬元，它能夠達到設計的要求嗎？那也是不可能的。人欺騙道路，而道路不會欺騙人。

2.3 承包商貪心。追逐利潤的最大化是所有道路承包商的共同特點。有些道路承包商為了獲取更多的利益，不擇手段地偷工減料，以降低道路的質量為代價換取自己的私利。他們使出渾身解數收買道路建設的監理人員，提出各種理由回避道路管理人員的監理，以低質量的鋼筋水泥瀝青代替高質量的鋼筋水泥瀝青，簡化操作程序，降低工程強度，使政府的城市道路建設資金暗暗流入承包商的腰包。一條街道建設需要 100 萬元資金，政府投入了 100 萬元資金，被承包商暗暗偷走 20 萬元，剩下的 80 萬元怎能保證街道的質量？

3、解決的辦法

3.1 要加強道路建設的資金管理。道路建設資金影響著道路的質量，道路的質量影響著道路的使用壽命，道路的使用壽命影響著道路維修的頻繁程度，道路建設的頻繁程度影響著市民的出行方便程度。解決城市道路建設存在問題的一條重要途徑，就是要管好用好道路建設資金。因此，必須加強城市道路資金的管理，確保政府投入 100%地用到城市道路建設上。

篇（4）

采訪章平總經理，我們之間談及最多的自然是雅固利道路設施的產品。章總深有感觸地說：“通過這3年多的有效管理和接攬承擔的工程來看，雅固利道路設施在整個臨沂乃至齊魯大地一炮打響，主要原因是我們的產品作用廣泛，它不但適用于城市規劃、道路建設、廣場建設，而且還適用于園區建設、場館建設和住宅建設，它最大的優點是具有抗破損、不翻磚、無超聲等特點，抗壓、抗沖擊、耐熱、耐寒、耐酸等指標均優于鑄鐵產品和混泥土產品。產品靈巧，容易安裝，還可以防盜。使用壽命長達30年以上，并且價格低廉。綠色環保，大大提升了城市的品位和美感。我們公司力爭每做一個工程，就創建一個精品，為城市增添一個新的亮點。”

在新產品開發上，雅固利公司根據城市道路建設的發展形勢和用戶的需求，引進了世界一流的生產工藝和檢測設備，開發出一系列的新產品。采訪中，章總胸有成竹地對記者說：城市建設和用戶需要什么，我們就研發什么，生產什么；他們有什么需求，我公司都會千方百計想方設法去滿足。雅固利公司必須在新產品、質量、服務上狠下功夫，力求產品新穎、用途廣泛，質量可靠。只有這樣，才能在市場競爭中立于不敗之地。公司充分發揮行業優勢，打雅固利品牌，做美化文章，鑄精品工程，樹良好形象。

篇（5）

中圖分類號：TU984文獻標識碼： A

城市基礎設施是城市賴以生存和發展的基礎，也是衡量一個國家及其城市現代化水平和文明程度的重要標志之一。作為城市“骨骼”及“動脈”的城市道路，它一方面決定著城市發展的物理布局，另一方面負責源源不斷地輸送城市發展所必需的物資與能源，是城市中最重要的基礎設施之一。為適應中國快速城市化的發展，需要我們不斷提高城市道路的建設與管理水平，來提升城市形象、完善城市功能，進而推動社會經濟的發展。

一、城市道路建設和管理面臨的主要問題

1、規劃前瞻性不足，制約城市道路的建設標準

在城市道路基礎設施建設過程中，合理規劃起著至關重要的作用。隨著城市化進程的加快，尤其是近年來隨著房地產市場的日趨升溫，全國范圍內大量開展土地一級開發工作，同時配套建設了很多的城市道路，但是依然不能滿足日益增加的交通需求。隨著城市化水平的提高，居民的流動性也在增大，對交通的要求也就更高，一些重點線路和區域的交通經常在上下班高峰期和重要節日期間出現擁堵現象，這一方面原因是私家車保有量快速增加，加重了公共交通的壓力，但究其主要原因還是因為規劃的前瞻性不足，沒有充分考慮到經濟發展的速度，使城市道路帶來的交通問題成為阻礙城市發展的瓶頸。

2、投資渠道單一，制約城市道路的建設和管護水平

資金匱乏是市政道路建設和管理面臨的主要問題。目前通過土地一級開發可以解決項目范圍內城市次干路及支路的建設資金，但絕大部分的城市道路建設與管護資金仍需要通過各級政府的財政資金來解決。隨著城市的不斷擴張，城市道路的建設必需的大量資金已成為各級財政的嚴重負擔。長期以來，城市建設管理體制都是在計劃經濟框架下運行，城市道路的建設往往是已經是在刻不容緩的情況下，才會由財政安排相應的資金支持項目的建設，而市政養護部門每年計劃安排的資金往往只夠用于日常規模的維護，無法對超期服役的城市道路進行翻建，導致大量的城市道路超負荷運行，嚴重影響城市道路的使用功能。

3、管理不到位，制約城市道路功能的完全發揮

城市的建設，三分在建，七分在管。城市道路在管理過程中，一方面受配套管線建設的影響，需要不斷破路及恢復，造成道路質量缺陷；另一方面在使用過程中由于非機動車道設置的不合理，標志標線和交通信號燈的建設不配套，也易使道路的通行能力大打折扣；此外對道路停車管理的人性化和合理化，同樣對交通產生不可估量的影響。

4、資源配置不合理，無法有效引導公共交通的使用

當前城市中機動車的數量大量增加，尤其是私家轎車保有量的快速增長必然會對交通產生較大影響，而我國現有的城市道路由于主干道密度低、距離遠，已經不能滿足私家轎車對于道路的需求。我國提倡城市居民的綠色出行大都以公交或自行車為主，但是城市中的公交要么是在一些重點路線由于容量不夠，無法滿足居民的出行需求，要么是是由于路線設置不合理，造成出行的不便，使居民依舊傾向于使用私家車出行。此外，對于選擇自行車的出行方式，則易受非機動車道被機動車占用的影響，被迫與機動車混行，大大地增加了道路交通的安全隱患。

城市道路建設與管理的對策與建議

1、堅持城市的定位與規劃先行，前瞻性地對城市道路網進行規劃

城市的功能定位決定了城市的性質、規模與發展方向，而城市規劃則肩負著塑造城市性格與靈魂并指導城市建設的重任。為避免城市道路成為城市發展的瓶頸，必須根據城市的功能定位，借鑒國內外先進的規劃經驗，前瞻、科學、合理地對城市路網進行規劃，預留足夠的拓展空間，才能正確地指導城市道路的建設，為城市的發展保駕護航。

2、建立城市基礎設施建設投融資體制，拓寬融資渠道

當前，我國的市政基礎設施建設和管護主體主要是地方政府，而僅僅依靠地方財政往往無法滿足大規模基礎設施投資的需要。借鑒“資本運營城市”的理念，只有將城市基礎設施的投資和管護轉變成市場行為，才有效地解決城市基礎設施建設的可持續發展所必要的資金。對于城市道路，也可以像供水、供熱等經營性市政公用設施一樣，探討建立行業特許經營制度，鼓勵社會資金、外國資本采取合資、獨資、合作等多種形式參與建設，形成多元化的投資結構。

3、堅持高標準的設計與施工，確保城市道路功能的實現

城市道路最主要的功能是交通功能，此外還擔負著城市分區，展現城市風貌及防災救災等功能，而城市道路功能的實現，直接取決于設計與施工的質量。城市道路的設計方面，要根據道路的功能定位，綜合考慮路幅、平面交叉、立體交叉、通行能力、雨水排水、景觀綠化、照明及交通設施進行設計，同時還需要協調道路紅線范圍內下設的各種市政管線的同步設計，同步施工，避免出現掘路施工的現象，影響道路的整體使用壽命。

城市道路施工的過程是道路實體形成的過程，而施工質量決定了城市道路最終功能的實現，因此城市道路項目必須進行全面的質量管理。在前期手續辦理方面項目必須按照國家相關法律法規進行公開招標、委托第三方監理及配合跟蹤審計等；在施工過程中做到全過程的質量管理，做好施工組織，建立質量控制體系，在機械配套、材料選擇等方面做好協調和控制，尤其重點控制道路下設隱蔽工程的施工質量，如地下管線的基底處理，回填土質量等，確保為道路結構層提供足夠的承載力，從根本上保證道路的施工質量。

提高城市道路設施的經營意識與道路管理水平

城市道路通常是作為國有資產，建成后移交市政工程行政主管部門，由其在職責范圍內對道路進行必要的養護和管理。由于缺乏競爭，城市道路的管理者往往缺乏“經營”意識。隨著現在土地一級開發項目運作的不斷成熟，可以探討“管理委員會+主體開發公司”的運營管理模式，組建具有政府背景，能夠貫徹政府意圖，實力強大的主體開發企業，由主體企業代表政府進行投融資，實現“政府主導，市場化運營”的合作格局，使政府的行政管理服務職能與區域開發建設工作緊密相連，形成一個完整可持續的科學化運營管理體系，利用企業的運營活力，使城市公用資產更好地發揮投資效益和社會效益。

5、結合區域公交體系的建設，強化道路的公共交通職能

高效城市公交體系的建設，離不開高標準的公交整體規劃，以及屬地政府的大力支持。作為城市公交體系的最重要組成部分，城市道路在設計、建設和管理階段都要優先考慮公共交通的必要設施。如在設計過程中合理選擇道路斷面形式、配套設計公交首末站、停靠站、人行天橋、交通島等附屬設施，為城市道路的管理打下良好的基礎；通過設置機動車與非機動車道的硬質隔離、合理規劃公交專用通道、縮短公交發車間隔、強調公交優先等管理手段，可以加強非機動車的行駛安全、提高公交的運輸效率，有效引導城市居民的綠化出行，提高城市道路的公共服務能力。

總之，隨著社會經濟的發展，城市道路問題受到越來越嚴峻的考驗，一些發達國家也進行了許多有效地改革，我們應該立足國內城市道路建設與管理的現狀，認真總結經驗教訓，同時放眼全球的最新經驗，不斷創新，不斷發展，努力做好城市道路的建設和管理工作。

參考文獻

篇（6）

中圖分類號：F291.1 文獻標識碼：A 文章編號：

引言：安全是第一。所以，只有在安全施工建設的前提下，從業人員才會更有積極性、有沒有什么安全問題的顧慮了，在我國工民建處還處在一個開始的階段，從業人員一般都沒什么文化，對于安全的理解也不是很強。不是很重視管理這個問題，很多不應該發生的事故也常常發生，這樣一來的話，傷亡就對他們的家庭造成了很大的傷害，而對于身旁的其他施工人員也有很大的影響，會使得他們的工作積極性多大減弱，所以會使得施工者越來越少，寧愿選擇在廠里工作。要想守護住保護好施工人員，就應該保證施工建設安全。讓他們感覺到自己有被重視，而并不是在拿他們的生命開玩笑。這樣一來，他們在工作時就會更積極，是的施效率更高，效果更好。

1城市道路施工所具備的特點

城市道路工程施工領域內存在很多的問題。不論是改造、擴建亦或是新建一個項目,這些問題主要體現下面幾個方面。

(1)地底下的管線很多。道路下的管線盡管我們看不見，但是確實是很多很復雜的。不僅有排污管線、供水管線、燃氣管線,還有電力管線、通信管線、供熱管線等等。他們交織在一塊。

(2)需要進行拆遷的建筑物不少。只要是那些對施工建設有影響的建筑物都需拆遷,不管是房屋、通信線路、供電線路、還是樹木或是其他的各種管道類。

(3)與之相配套的工程很多。就像前面所說的,地底下也許需要安置各種各樣的管線,因此，在道路施工過程中,要對這些管線進行很好的安排，如果沒有安排好的話影響到已經建好了的路面。這樣的話比僅僅在經濟上不劃算，而且，看上去特不好看，更嚴重的時不方便交通。

(4)對于所在的施工現場的布置比較困難。由于城市道路的施工場地都不寬。所以對于這個施工現場的布置比較麻煩。因為那些在施工過程中需要用的材料不能夠全部的擺放在路面上，所以使用時會存在不方便。而且對于土的用和棄也很不方便，不管是怎樣都需要到較遠的郊區進行。

(5)測量不容易進行。城市道路上會有很多的設施，并且附近的建筑物也不少,不僅僅是這些問題，另外的問題就是不能很好地安裝測量儀器。一般情況下測量是不會中間有停斷的，那些旁邊的高建筑又會影響到測量人員的視線,這就會使得測量工作更難了，也就不夠精確了。

(6)很難對路基進行壓實。城市道路大都數都是進行一次修建的。所以對路基的要求很高，要求它的壓實好。但是大部分的路面下面都會有各種的管道，因此給壓實添加了不便。

2、建設中所出現的的問題

（1）城市道路的建時不斷的變化的，有些時侯是按照某一屆政府的政績來進行建設的，因此很多情況下表現得都是那些長官想法，項目的變更就比較隨意；因為在啊對城市的整體規劃和長遠目標的考慮上存在欠缺，所以必須得進行一些的改變；因為是政府行為的投資，仗著官位，在資金方面會有些出入。所以也會導致它的變動性加大。而且決策失誤也會跟著寓所變化。道路建設規劃需要的是一種長遠的目光。

（2）城市道路建設的質量不達標。這很大程度上是因為質量的意識差，施工人員沒有很好的素質差，并且施工方法以及工藝方面都有不足，出此之外，機械設備以及檢測手段也不完善。在實際的城市道路建設中，施工中的質量問題的出現往往會有很多的因素共同影響：道路路基時一個方面。在處理地基時沒有采用科學的手段，很多路面都是不平整的，沒有一個好的外部環境，路基壓實也不好，因為施工標準不高以至于施工意識也不高。。

3施工建設安全的好處

安全的施工建設，在很多反面都會帶來好處。這不是空口說出來的是有很多的事實證明的。有很多的促進建設事業和諧發展的事實證明這一點，如果存在市工商的不安全，就容易引發安全事故，而重大的傷害事故或是那些建筑安全事故都會對建筑工程的發展有一定的影響，至少在進度上就會慢上半拍了這還只是對于一個工程來說，在社會上同樣也是會帶來傷害的，很大一方面就是有很大的負面影響。經濟的發展社會的進步都離不開安全的保障，要想使得經濟穩步的增長，就在以保障人身各方面的安全為前提。只有這樣，才能使工程完成的更好更優越。很大程度上起到了一個推動作用。才能熟社會發展的更先進，更和諧。

4、怎樣解決城市道路建設質量的問題

（1）在設計上進行嚴格的把關。建立一個小組對道路建設進行討論。這個討論小組包括：專家、附近的居民代表、學生以及一些和此路有關聯的代表人，和他們進行一個全面的論證，從而做出一個詳細的規劃，盡量減少重復和反復修補的情況。作為城市的交通樞紐就是市政道路，在這上面就要考慮好它所能承擔的交通重任，除此之外，還要對它與其他專業的銜接問題，在道路開始建筑之前，道路建設部門和電信、水、電、氣等等部門進行體定的協調是必須的，把道路地下的管網搞明白，設計方案時做到科學合理。

（2）材料的質量一定要有保障，施工要規范。要進行道路的建設材料是關鍵。沒有材料什么也不能進行。所以對于材料一定要引起高度的重視，在選擇材料時，要選擇那些質優價廉的材料。這樣不僅可以節約成本還能很好地進行質檢工作，在施工的時候，要把原材料和那些與之相配套的配件報驗、主要部位以及隱蔽程進行報驗。對施工程序進行一個嚴格的規范，總之，不論在什么問題上都要對他的質量作出保障，這樣的話才不會出現質量問題。

（3）針對城市道路的排水問題。城市道路中除了質量問題外排水問題也是很關鍵的。但其實在質量問題之后的。排水問題之所以重要還是有質量問題決定的，正是因為排水不好會影響到質量問題，所以為了保障質量就需要對排水問題引起重視。要科學合理的設計道路中的雨水管線以及污水管線。順著道路把握一定的間距來對預留雨水口的進行設計，這個設計最好能控制一定的費用。采用最經濟的方法。城市道路建設比等級公路的建設要復雜的多，這不僅體現在交通功能上，在社會上的各個方面都有所體現。就比如：道路、人行天橋以及通道橋等等。在它們的施工時一定要進行一個統籌的安排，配合要合理協調。所以，在建設的開始，相應的部門一定要進行一個科學合理的規劃，設計方案時要從多角度考慮，這樣的話對它的保證質量有一定的保障。

5小結

項目施工建設是一個全方位的管理,這個管理要求正規化、標準化。不論是在質量、安全、進度、成本、文明施工等方面。這樣施工項目能夠很順利地進行。因而經濟效益也會很大，社會效益也是可以看得見的。所以要保真有一個好的經濟效益就先對其施工建設方案做出合理的規劃。使道路發展的更好。經濟發展的更快。

參考文獻

篇（7）

中圖分類號：TU997 文獻標識碼： A

城市道路是城市發展的樞紐，其建設的合理性和可行性關系到整個城市的發展前景，因此，城市道路投入建設之前需進行嚴密而精細的評估，根據評估結果選擇合適的建設方案，進而在道路建成后發揮其最大作用。城市道路作為一個城市的樞紐，其主要功能在服務城市與聯通外界之間更側重于前者，這致使城市道路建設在項目評估過程中區別于高速公路、國道、省道等其他類型的公路。目前，公路建設評估研究已取得很大進展，但大部分研究成果集中于高速公路項目評估、公路養護項目評估、普通公路項目評估等方面，對于城市道路項目的評估研究還有待進一步深入。

本文借助弗蘭克?費希爾的公共政策評估理論構建了我國城市道路建設項目評估模型，該模型針對一項公路建設項目進行全方位評估，然后根據評估結果決定該項目是否投入建設，或是進行改善后實施。

一 多重框架項目評估理論

弗蘭克?費希爾建構了將事實和價值結合起來進行評估的多重框架結構，該評估結構包含四個層面上的不同形態，即項目驗證，情景確認，社會論證和社會選擇。[1]

項目驗證是最基礎的層面，針對項目結果的評估，主要解決三個問題，一是從實證的角度來看項目是否完成了既定的目標，二是該項目是否產生了項目目標之外的未曾預料的效果，三是是否有其他更好的方式來實現項目目標。該層面上的項目評估采用實驗項目研究方法和成本-效益評估方法進行項目驗證。

情景確認是項目驗證的上升層面，驗證階段要論證項目目標是否完成了，確認階段則要知道這個政策目標是否適合特定問題的情景。該階段解決的主要問題包括：一項目目標與問題情景是否有關，二情景中是否有關于項目目標的例外情況，三是否有兩個或更多的與問題情景有關的對等目標。該層面上的項目評估主要采用定性的方法，例如案例研究、直接觀察、現場采訪、田野調查等。

社會論證將焦點從具體情景轉移到社會系統整體，是對政策目標的方法性后果以及對現存社會整體標準假設的評估。評估的基本任務是政策目標是否和現存的社會格局相容或匹配，是否對現有的社會格局有幫助。論證圍繞以下問題展開：政策目標對社會整體有方法性或者貢獻性的價值嗎？政策目標會導致意想不到的具有重要社會后果的問題嘛？完成政策目標會導致被判斷為公平分配的后果嗎？該層面上的項目評估主要采用社會系統功能論和系統效果論兩種邏輯分析方法。

社會選擇是政治哲學家與思想家通常的著眼點，主要圍繞下列問題展開：構成可接受的社會秩序的根本思想（或意識形態）是否為公平合理地解決相沖突的觀點提供了基礎？如果此社會秩序不能解決根本的價值沖突，那么是否有其他的社會秩序為相沖突的利益和需求提供公正的解決之道？常規的想法和經驗證據是否支持采用其他社會秩序所提供的備選的意識形態和社會秩序？該層面上的項目評估一般根據社會的信仰、價值、社會期望的轉變過程來做出決策。

項目驗證、情景確認、社會論證、社會選擇這四個層面從微觀到中觀再到宏觀，全面的評估了某一項目，具有很強的科學性和普適性，適合應用于城市道路建設評估之中。

二 城市道路建設評估模型構建及其應用

城市道路建設關系到多個主體和多個層面，對城市道路建設項目的評估也需從各個層面進行。根據弗蘭克?費希爾的多重框架項目評估理論，本文構建了城市道路建設項目評估模型，如下圖所示。

如模型所示，在某一城市道路建設項目方案確定后，城市道路建設項目評估模型從項目驗證、情景確認、社會論證、社會選擇四個層面對其進行評估。

首先，驗證該城市道路建設項目是否完成相關目標。需要驗證該項目建成后其目標是否完成了，如新建道路，緩解城市某一區域的交通壓力；重修道路，提高道路承載力等。確認可以完成項目目標后，檢查該項目是否會產生負面影響，如噪音污染等，如若產生問題，積極解決，若不能解決則放棄該方案或將問題降至最小。之后，確認該項目是否會產生除項目目標外的其他積極影響，如拉動就業等，若產生積極影響，則將其發揮至最大。在確認該項目可完成相關目標后，在核查是否有其他項目方案可實現相同目標，若有，則將其進行對比，根據成本-利益等原則選擇最合適的項目方案。

第二，確認該城市道路建設項目符合城市整體發展需求。先確認該項目建成后能否解決該城市需要解決的道路問題，如聯通外省市、方便邊遠地區居民出行、解決道路擁擠問題等；該項目建成后在城市未來發展中處于何等地位，會不會妨礙城市發展新規劃；該項目建成后與城市發展的其他目標是否相沖突，如因收費問題而產生的矛盾等。若有問題，則應立刻修改完善該項目方案或制定新項目方案，然后重新進行評估。

第三，論證該城市道路建設項目是否具有社會意義。首先確認該項目是否對其他地區具有借鑒意義，是否具有方法性或貢獻性的價值，若有，則通過媒體、政府宣傳等多種途徑發揮其相應的價值；其次，確認該項目是否會產生嚴重的社會后果，如拆遷問題引發的沖突等，若會產生嚴重的社會后果，則在投入建設之前進行解決，若無法解決，則應修改方案或重新制定方案后，從項目驗證開始重新評估；再次，確認該項目建成后是否會產生不公平，如收費處位置的設置引發的不公等，若有，則需衡量利弊，盡量消除或減少社會不公。

第四，論證該項目是否符合社會價值。社會價值的概念較為抽象，包括信仰、社會期望、社會基本原則等，就城市道路建設項目來看，其需要符合的社會價值應是該城市居住者的普遍期望、社會基本準則等。一般情況下，只要不違反基本的道德規范和普遍的民意，則該項目都是可行的。

城市道路建設評估模型適用于城市道路建設項目評估，具有一定的針對性，同時，該模型包含了從微觀到宏觀的四個層面的評估，具有縱向的全面性。

針對不同的城市道路建設項目，評估的重點也各不相同。城市道路建設項目主要包含城市道路新建項目、城市道路改建項目、城市道路擴建項目、城市道路補修項目和城市道路養護項目等五種類型，此五類項目因其項目目標不同而對其評估的重點不同。城市道路新建項目是根據城市發展需要而投入建設的，一般情況下，是在滿足城市發展需求和社會公眾期望的基礎上而進行的，其評估重點應在項目驗證階段，確保新建項目可以以最優的方式實現其項目目標，同時不會產生負面效果。城市道路改建項目是根據城市發展的新規劃而作出的調整，[2]因此，需特別關注情景確認和社會論證方面的評估，一方面確保改建的項目符合未來城市發展的新需求，另一方面確保社會公眾，尤其是原道路附近的居民不會因道路改建而發生混亂。城市道路擴建項目是在原道路基礎上進行的優化，其在項目驗證和情景確認階段都較其他項目更為容易，其評估重點應在社會論證階段，因擴建項目會牽涉到原道路附近居民的搬遷問題，該類項目在評估過程中必須考慮到拆遷問題的難易度，提供備選方案和應急措施。城市道路補修項目一般情況下都是符合社會期望和城市發展需求的，其評估重點在項目驗證階段，重點利用成本-效益評估法驗證該項目是否是最經濟、最有效的方案。城市道路養護項目是為了保證城市道路及其附屬設施處于良好的技術狀態，從而保證城市道路上的車輛安全、快速、經濟、舒適地運行，[3]其評估的重點在項目驗證階段，確保養護項目實現其項目目標，最大程度發揮其拉動就業等的積極影響，將其負面影響消除或降至最低。

不同的城市道路項目評估雖然各有重點，但必須保證其評估的全面性，在任何一個環節出現問題時都應立即修改或重新制定項目方案，并從項目驗證這一環節重新評估，確保項目的可行性、有效性和經濟性，進而在項目建成實施后發揮其最大作用。

三 結語

城市道路建設在整體道路建設中所占地位越來越重要，因其所獨有的城市屬性而使得城市道路建設項目評估區別于一般公路建設項目評估，需構建一套獨特的全面的城市道路建設評估理論。本文依據城市道路建設的特性，以弗蘭克?費希爾的項目評估理論為基礎構建了城市道路建設評估模型，此模型雖理論層面較為完善，但缺乏具體的方法性指導，在實際運用中存在一定的缺陷，故而，在城市道路建設評估的未來研究中，在繼續完善理論的基礎上，應特別關注方法性方面的研究，以更好的指導城市道路建設。

參考文獻：

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城市道路的建設，包含較多專業內涵，諸如前期評估、道路的規劃、道路設計、給排水的設計、路面結構設計以及管線的綜合設計等。城市道路如同城市的骨架支撐著城市的發展，其建設水平與城市的社會生活和經濟發展均有密切的關系，因此道路工程在施工過程中各專業的協調管理工作必不可少。

1 我國城市道路建設存在的問題

1.1 交通組織不盡合理

沒有充分利用現有的道路資源，尤其是支路，造成主干道的交通負荷較大，路口通行困難。根據調查資料統計并推算而得，2001年上海中心區道路全日交通負荷為249萬車公里，高峰小時內達25萬車公里。其中支路負擔28％，干道72％，車行道展開長度530km。上海中心城干道網在高峰小時的平均負荷度為0．86。CBD為0．97，可以斷論，上海道路在總體上已經超負荷了。

1.2 現行道路交通管理體制，混行交通嚴重

我國曾被稱作“自行車王國”，現階段我國城市居民的主要出行方式仍以自行車為主，次之為公交或步行，但是由于我國交通參與者的大多數交通安全意識淡薄，交通安全感與實際的交通安全狀況偏差較大，造成了嚴重混亂的混行交通狀態，恣意橫過馬路、騎車帶人、逆行、闖紅燈的現象隨處可見，嚴重加劇了道路交通的擁堵狀況。現行的道路交通管理體制可以稱做“區分職能，多頭管理”。建設部、公安部分別負責城市內部的交通設施規劃建設，公共交通運輸、城市道路安全及交通秩序的維持。但是，行業管理外的稅收、價格的制定、重大設施的建設還要與財政部、國家稅務局、國家計委等部門聯系。加之管理方法、管理水平、程序等問題，對于正常的交通運輸活動造成了負面的影響。

1.3 路網布局不合理

我國是具有五千年悠久歷史的文明古國，歷史的傳統對現在社會生活具有極大的影響作用。我國現有的城市大多是在封建社會城市基礎之上發展起來的，因此，城市的結構、形態與道路系統均是歷史上基本形成的，并且以往的城市規劃管理僅僅重視城市的總體規劃，對于規劃的具體實施、操作準備的不足，在實際的工作之中就出現了從總體上看城市道路密度是合理的，但是由于結構上的不合理，“環城快速路能上不能下”、“高速公路出口‘嚴’”等尷尬局面的出現。

1.4 交通設施配置與城市交通流量變化不匹配

1.4.1 紅綠燈的設置

科學的紅綠燈設置應符合綠波理論，即兩個相鄰路口間的相對相位差合理，就能一次性清理掉所有的車輛，在一定程度上緩解擁堵的狀況。

1.4.2 交通標志的設置

按規定主次干道路面上必須是人行道、非機動車道、機動車道隔離，路面交通標牌、標志、標線齊全，交叉路口和危險地段要設置指路牌和安全警示牌。主干道上指路、指示標志、標線要清晰美觀，導向箭頭標線應前置。

2 城市交通發展應對策略

2.1 正確做出城市道路交通現狀調查

應調查、搜集的資料包括:交通小區劃分及小區經濟、土地利用資料、交通網絡結構及道路幾何要索資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機動車出行特征資料、貨物出行特征資料、現有文通管理設施及效果資料等。道路網究竟能承受多少機動車保有量，這是城市決策者需要掌握的問題。從影響路網容量的因素看，道路基礎設施作為機動車交通的載體只是反映了硬件條件。除此之外，路網的承受能力與城市交通宏觀政策和管理也具有密切關系。這方面牽涉到對私人機動車的使用和管理政策、對出租車發展的政策和對外來車輛的管理政策等等。還要對交通發展的進度做出正確評估從而合理地分配和使用道路資源。

2.2 制定科學的城市交通發展模式

宏觀交通發展戰略規劃的目的是制定城市交通發展政策，影響、優化交通結構。優化城市文通結構的本質是優化城市道路資源的利用。它通過交通政策的引導來實現，而政策的實施需要強有力的保證體系。在制定城市交通發展模式的過程中，應重視發展的觀念。只有通過發展，逐步實現城市和國家的現代化，問題方能解決。機動化汽車技術要發展，城市也要發展，要通過城市的發展，適應城市機動化進程和汽車技術的合理發展。對城市建設用地的發展和道路文通設施的建設資金給予必要的保證。要有可持續發展的觀念，近期的發展建設不要為遠期的發展制造障礙，不能只顧經濟效益而忽視社會效益和環垅效益，要為遠期的發展留有余地。

2.3 加大立法執法力度并大力宣傳交通法規。

發達國家和地區的交通管理經驗告訴我們，要管理好城市道路交通，既要建立切實可行的法規體系，并嚴格執行，又要使市民自覺遵守交通法規，讓人人都參與交通管理，才能把城市交通管理好。首先，成立城市交通對策委員會。研究協調解決城市交通問題，從供求方面采取措施，科學制定交通法規進行綜合治理。其次，嚴加治理交通污染。集中力量科技攻關，消減汽車尾氣。嚴禁汽車喇叭鳴放的規定要繼續執行，公路兩旁適當建立隔音墻或防音帶。要求機動車輛繳納環保費，加大綠化密度和力度，使道路兩旁的樹、草、花蔚然成觀。再次，盡力制止和避免對城市交通規劃管理的人為干擾，維護管理法規的嚴肅性。

3 城市交通可持續發展的目標和方向

問題的核心是要實現城市交通現代化。城市交通現代化包括兩個方面的內容：一是設施裝備現代化，即城市交通設施技術水平要不斷提高，既要發揮現有的實用技術，又要采用先進的科學新技術，謀取綜合效益。二是交通戰略現代化，即政策措施要不斷完善，既要合理調整交通供需與交通方式的協調配合，又要提高城市路網在整個城市活動的運輸效率。先進的設施是硬件前提。正確的戰略是軟件保證，兩者相輔相成。

總體目標應該是，實現城市交通可持續發展，建設大城市現代他的多層次的綜合交通體系。所謂綜合交通體系，主要包括：①道路。具有與城市規劃相結合的網絡系統，其面積率一般達20％左右，設有快、慢分道，專用的快速汽車干道、商業區內步行道、公交優先行車道，以及足夠的停車場地。②車輛。具有性能良好的私人車輛，經過專門設計的各種專用車輛，便捷的公共汽、電車和出租車，以及必要的軌道捷運系統，各種車輛形成互補的群體，并具備耗能少，廢氣少，噪音小的性能，有較高舒適度，有專用的停車站點設施。③管理。有嚴謹的交通法規、客貨運輸管理規則、交通設施管理規范。

4 結束語

道路交通發展將面臨前所未有的機遇和挑戰。方便快捷的交通能推動城市建設快步進入新紀元;而道路擁擠、文通秩序混亂、居民出行所需時間過長、市內泊車場地不足、道路承載能力跟不上機動車增長偷求則嚴重制約著現代化的程度。因此城市道路規劃、建設、管理必須在可持續發展的戰略原則下，順利度過目前機動化起步階段，才能打下堅實的發展基礎。.

篇（9）

中圖分類號： TU997 文獻標識碼： A

一、 城市道路規劃建設中經常出現的問題

（一） 缺乏合理的道路等級結構

一直以來，在規劃建設城市道路時，各個地區重視的只是規劃建設城市的主干道，對城市次干道以及之路的規劃建設沒有加以重視，導致道路等級不合理的匹配。通過對國內外城市道路規劃建設進行研究，發現正三角形是一個城市合理的路網結構，可是我國城市道路網大部分是倒三角結構，缺乏次干道以及之路。不合理的道路網等級導致道路配置的空間資源效率較低，也導致了混亂的道路交通功能。如果一個城市的交通量都集中在了主干道，阻礙了形成交通量的分流系統，也阻礙了不同交通出行距離的分離，沒有有效的發揮道路系統的工程。例如長短交通出行的疊加、大量過境交通和城市交通的疊加、機動車和非機動車交通的疊加等，促使非機動車行使的安全性降低。

（二） 缺乏較高的道路網密度

理論分析和實際經驗都表明，主次干道的間的距離最大為400米。實際經驗表明，足夠的道路網密度比很寬的干道和很多的車道有作用。可是在規劃建設道路時，各級的管理部門和部門人員只重視城市道路面積站的比重，不重視道路網的密度，所以雖然城市道路的面積達標，可是道路的長度不達標。不合理的將干道加大加寬，而忽視補充支路，阻礙了道路網整體作用的發揮。當前，我國很多城市的道路密度只有2~3Km/Km2，可是國外有些大城市的密度是15Km/Km2以上，由此看來，我國城市道路網的密度和國外的大城市還是有很大的差距。

（三） 不合理的道路交叉口設計

以前在規劃道路時沒有交通工程理論的指導，道路交叉口的寬度和車道數和普通的道路是相同的。若果交通的流量達到一個程度時，因為機動車流之間相互的等待或者讓路就會降低交叉口的交通能力，同時機動車、非機動車、行人之間會有干擾作用，也降低了交叉后的交通能力。如果對城市道路網的主要和次要道路進行渠化處理，就可以提高至少三分之一的交通量。所以在對城市道路進行規劃設計時就要留出足夠的交叉口用地，防止交叉口占有機動車道或者人行道的用地，導致這些道路過窄，出現交通擁堵。

（四） 不合理的城市道路橫斷面設計

不合理的城市道路橫斷面設計主要表現在：對道路的功能和用地的性質缺乏功能分析；對道路的交通量、路段和交叉口的通行能力缺乏定量分析；缺乏對城市交叉口渠化處理、地下管線布置和綠化、景觀對整體考慮；對車道數、車道寬度缺乏實際分析。

二、 規劃建設城市道路中的關鍵問題

（一） 要充分理解城市道路系統的交通容量

整體道路自身的基礎設施、針對不斷增長機動車的對策、對私家車和外來車進行管理等因素都會影響道路系統能夠承受的機動車交通流量。僅僅依靠道路的建設和道路的擴寬是不能滿足機動車增長的需要的，還要制定科學有效的交通發展對策，合理的配置有限的道路資源。

（二） 規劃設計城市道路的功能

1. 道路的分級

城市不斷的發展，需要進一步細化城市道路的分級。主干道和次干道要分兩級，以適應新城區和舊城區的需求。而支路可以分為交通性、自行車優先性、步行性等。

2. 設計道路的功能

實踐證明，有效提高道路系統工作效率的一個重要途徑就是將道路的功能明確。道路級別不同，服務的對象也不同，道路優先服務的對象也不同。因此首先要把道路優先服務的對象、道路設計的標準、橫斷面的形式等的具體要求明確。

（三） 規劃設計道路交叉口

1. 交叉口的分類

交叉口的形式要根據相交道路的等級、交叉口的流量確定。城市道路的交叉口主要有立體交叉口、環形交叉口、信號交叉口、無控制交叉口。每一類交叉口根據不同的進口拓寬和交通渠化方式又可以分為多種形式。

2. 規劃設計交叉口的原則

科學有效的組織和控制交叉口的交通流，將沖突點限制、減少、或者消除，促使車輛行使的更加安全通暢。對交叉口進行規劃設計的基本方法有控制交通、立體交叉、渠化交叉。對交叉口進行規劃設計的原則有：針對性原則，也就是要和實際情況相符，全面合理的應用當前的規劃建設材料；綜合性原則，也就是對交通的流向、交叉道路的等級等進行充分的考慮；協調性原則，也就是對主干道的交叉口進行渠化設計，確保主干道的通行能力匹配路段，進一步拓展交叉口的空間；系統性原則，也就是對交叉口進行系統的改造，并綜合考慮各方因素；近遠期結合原則，也就是對遠期的交通需求和發展潛力進行考慮，過度好近遠期交通，對交叉口的用地進行良好的控制。

（四） 設計城市道路紅線的寬度和橫斷面

道路功能的等級對城市道路的寬度影響很大。道路的功能、交通量、規劃設計城市道路的實際經驗是制定道路紅線寬度的主要依據。不管過寬或者過窄的道路，都會降低城市道路發揮的功效。如果干路很寬、橫斷面不合理分配，就會導致不匹配的交叉口通行能力和行人困難過街，最主要的是極大的浪費了土地資源。如果支路很窄，機動車和非機動車混合形式，同時還會有違章停車的現象發生，導致極差的支路通暢性。

設計城市道路的橫斷面是規劃設計城市道路的重要部分，也對道路紅線的寬度有決定作用。機動和非機動車道、人性到、綠化的分隔帶等因素影響著道路的橫斷面設計。道路的作用、道路的交通能力、道路的交通安全等影響著這些車道。所以要綜合考慮各方面因素才能設計道路的橫斷面，而道路橫斷面的設計體現了功能性和藝術性。交通量對車道的寬度有決定作用，車道的寬度是城市橫斷面的基本組成；綠化帶可以對道路空間進行調劑，對街景進行美化，這些決定于實際情況、道路的位置、用地的性質。

三、 結束語

城市道路規劃建設中存在著道路等級結構不合理、道路網密度低、道路交叉口設計不合理、道路橫斷面設計不合理的問題，所以要采取相應的對策解決這些問題，確保城市道路規劃建設的發展和城市交通的便利。

參考文獻

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篇（10）

中圖分類號：U41 文章標識碼：A文章編號：

隨著我國的城市化建設速度的不斷加快，城市道路發展水平也隨之有了很大提高，特別是在高新技術飛速發展的今天，城市道路設計理念在不斷更新。城市道路設施對現代化城市的發展起著極其重要的作用，是一個城市的命脈，同時也是城市間進行文化交流的橋梁，往往一個城市的道路建設水平與其經濟及文化生活的發展具有密切的關系。現代城市道路的作用已不僅僅局限于交通運輸，還具有美化和綠化城市環境、體現城市的文化內涵等多重作用，同時也最能體現城市經濟發展水平及建設水平。城市道路建設工程從設計到實施涉及到多個學科和社會的多個方面。因此，在進行城市規劃、現場考察及道路設計的過程中應綜合考慮各種因素，從而使設計更加合理、科學。

一、城市道路建設的主要特點

在城市道路路面及橋梁同時設計和施工的過程中，其工程量大，內容復雜，各項工程相互影響、相互制約，還會涉及居民拆遷及安置等一系列社會問題。特別是之前布置于地下的各種介質管道、線路，若對其造成破壞，必將造成嚴重的后果，從而對工程施工及社會生活帶來較大影響。此外，在進行城市道路施工時，由于城市的過往車輛及活動人口較為密集，因此在施工前的安全防護工作、交通疏導工作、周邊基礎設施的保護工作及與其它各部門的溝通協調工作等均會給施工帶來一定影響。所以，在施工前必須充分考慮到這些因素，以確保交通通暢、行人及車輛安全、盡量降低污染及噪音、保護周邊基礎設施等，從而保證施工的順利進行。

二、城市道路的設計及施工

城市道路建設是由城市建設行政主管部門協同有關部門以城市規劃為依據，進而對城市道路的改造計劃、年度建設及改造規劃、設計建設進行制定，通過市人民政府審核、批準后方可實施。在規劃城市道路的過程中，首先必須綜合考慮城市的供水、供電、熱力、燃氣、排水、消防、通信、道路綠化、交通信號、交通標志等系統，避免破壞各種線桿、管線，盡可能減少對周邊設施的破壞，施工時應做到先地下、后地上，各種輔助設施及管線要道路同步施工。新建設施及改造設施應嚴格按照國家城市道路標準進行設計和施工。

三、現階段城市道路建設所存在的主要問題

1、路網規劃不合理

我國歷史悠久，擁有上千年的歷史文明，傳統文化很大程度上依然影響現代城市的社會生活。同時國內現有的大多城市均具有上百年、甚至上千年的發展歷史，許多城市設施和建筑具有很高的歷史價值。在過去的城市規劃過程中往往只重視總體規劃，而相對缺乏了必要的準備工作，使得部分規劃不能落到實處，同時對城市將來的發展及定位出現了極大偏差。從而造成城市道路密度總體看來較為合理，然而常因為結構設計上的微小缺陷，造成“出高速公路口困難、擁堵”、“環城高速上去了不不來”等一系列現實問題。

2、重復開挖現象較為嚴重，道路改造規劃相對滯后，

在城市道路施工過程中，與其同步進行的各種輔助設施（如供水、供暖、煤氣、排水、電線、光纜等）與道路施工不合拍，常常造成重復開挖、重新布設的現象，不僅造成人力、物力、財力的浪費，影響了施工進程，同時也給居民生活、交通運輸帶來了惡劣影響。

3、施工隊伍缺乏質量意識，路面質量較差

目前建筑市場還并不完善，部分施工隊伍缺乏必要的質量意識，仍然存在偷工減料的現象，使得部分道路路面出現開裂、起沙、分層、下沉等問題，路面質量遠達不到設計施工要求。

四、城市道路建設改革發展的對策

1、從實際現狀出發，進行科學的城市道路交通調查。

在進行城市道路交通調查時應從實際交通現狀出發，充分搜集各項資料并進行科學分析，主要包括：居民小區分部劃分及其經濟情況、土地使用情況、道路交通歷史流量及流向數據、交通網絡結構資料、居民出行交通工具特征資料、廠礦貨物出行運輸工具特征資料及文通規劃效果資料等。決策、設計者首先應正確掌握城市道路網可承受的機動車流量，同時在進行道路網承受能力計算時還應考慮城市交通管理現狀及城市宏觀政策等因素。城市宏觀政策主要包括：私有機動車的管理政策、外來機動車輛的管理政策、出租車及公交車的管理政策等。因此，還應正確估算交通運輸的發展情況，對未來交通發展做出準確定位。從而使城市道路資源分布和分配更為合理。

2、規劃是龍頭

城市道路設計前應把科學規劃放在第一位，充分認識到合理規劃的重要性，避免盲目施工。規劃時應具有超前意識，做到規劃的高質量、高標準、高起點，還要確保規劃的連續性，、高標準、高質量地抓好道路規劃，同時保持規劃的連續性，充分體現出“十看后依然是新潮流，二十年后不會落后，三十年后不會破舊”的規劃理念。政府部門在審核批準道路建設規劃時應以“審批一支筆、管理一個法、建設一盤棋、規劃一張圖”為指導。運行機制應具備高效、科學的特點，使設計單位、建設及施工單位等各部門間應保持良好的交流和溝通，做到各項法規及政策落到實處，并確保其具有連續性。

3、落實管理工作

首先，城市道路建設應以人為本。道路建設主要供居民使用，應充分考慮到居民的生活及工作，應多傾聽群眾的意見，以人民群眾的利益為根本出發點。其次，城市道路建設要具備可持續性發展的能力。道路規劃應放眼于未來的城市經濟和文化發展，決策、管理須做到科學、合理、符合實際，以避免城市道路建設的中看不中用，造成重復施工。

結論

城市道路建與等級公路建設不同的是，城市道路建設更加復雜，可涉及到的各個方面，需要協調社會的多個部門，其建設內容不僅包括道路，還包括通道橋、人行天橋、路燈、人行道、給排水工程、通訊工程、供熱供氣系統等，施工前應溝通協調各個部門，統籌安排，科學部署。因此，規劃前應進行全方面的實地考察，綜合考慮各種因素，從而使城市道路建設更為科學、合理。

參考文獻：

[1]章立．城市道路建設存在的問題及其解決辦法[J]．中國水運（下半月），2009，（3）．

[2]張嘉，梁茵．論我國城市道路建設與規劃管理問題[J]．四川建筑，2006，（4）.

篇（11）

Tangshan Branch, Hebei Iron & Steel Co， Ltd.，Tangshan 063000，China）

摘要：對城市道路照明建設與改造方法進行了研究。分析了城市道路照明的發展現狀，指出了目前建設改造過程中存在的問題及其解決方法上的不足；深入討論了節能燈泡在城市道路照明建設與改造當中的應用前景，提出適合我國城市道路照明建設改造的建議，從而能夠為城市道路照明的合理設計提供指導。

Abstract:The construction of city road lighting and its energy-saving reform is investigated in this work. The recent progress is firstly described, and the existing problems are discussed in details. Then, the application of the energy-saving light bulbs in the energy-saving reform of city road lighting system is reviewed and assessed. By doing so, the suggestions for the construction of city road lighting are proposed to provide a better reference to the suitable and reliable design of city road lighting system.

關鍵詞：城市道路 照明系統 節能改造 節能燈泡

Key words: city roadway； lighting system；energy-saving reform；energy-saving light bulbs

中圖分類號：TP331+3 文獻標識碼：A文章編號：1006-4311（2011）19-0020-02

0引言

城市道路照明系統是現代城市建設中重要的組成部分。合理建設城市道路照明系統，不僅美化城市環境，而且提高交通運輸效率，便利人民生活，因此得到了全國各城市的重視，各自建設大大小小的城市道路照明系統及其管理系統。然而，限制于設計的合理性以及裝備技術的先進性，目前我國各大中小城市的道路照明正在消耗大量的能源，更甚者正在浪費大量能源，嚴重違背我國大力推行節能減排的國家戰略策略。因此，需要深入研究城市道路照明系統固有特點，提出行之有效的可持續和節能解決方案。

國際黑天空協會（International Dark-Sky Association (IDA)）就明確指出[1]：“城市道路照明系統是城市的夜間指示燈，城市必需提供有效的夜間照明：①在人行道、交叉路口和停車區域能夠滿足行走的視覺要求；②在人行道、車行道及停車場地能夠使汽車和非機動車安全通行、停泊；③提供標志和引導物的特殊照明需求；④保障夜間出行足夠的安全感，等。” 國際照明委員會（CIE）編輯出版的《城區照明指南》[2]也很清楚的表述：“城區照明在確保人身與財產的安全、減少道路的交通事故、改善社區形象并使之富有吸引力有極其重要的作用。”因此，研究能夠同時滿足城市照明需要和節能要求的創新型照明系統具有重要意義。

由此，本文分析城市道路照明的發展現狀，深入討論了節能燈泡在城市道路照明建設與改造當中的應用前景，提出適合我國城市道路照明建設改造的建議，從而能夠直接而方便地對城市道路照明建設與改造進行指導。

1目前城市道路建設存在的問題

在發達國家，各大城市都建設有完好的道路照明系統。為了兼顧安全和節能性能，一般將城市道路進行分區定級，再分別規劃與施工。比如，美國某城市將道路照明分為機動駕駛照明、行人照明公共廣場照明、標志建筑物照明等。根據這些等級分類，市政系統將道路主支干分區域，施以不同標準的照明密度、照明強度、照明設施等建設（如圖1所示[3]）。國內部分學者也做了大量的研究[4, 5]，重點闡釋了當前我國城市道路照明取得的成績以及存在的不足，存在的問題主要有：

1.1 未嚴格參照有關標準來指導城市道路照明規劃與建設一些城市雖然意識到照明系統的重要性，卻不肯投入資金建設道路照明，出行繁華的不夜城區域和蕭條的黑夜城區；而有些城市則過分地強調夜間形象，投資大量資金，卻不合理規劃照明線路，耗費大量的資源。

1.2 忽視節能減排有些城市道路照明過分貪圖虛華，忽視了場所自身的屬性，盲目采用大量高科技、高功率的照明產品。

1.3 忽視對犯罪的預防一些城市由于規劃不合理，由繁華區到普通區域間的照明過渡不平滑，陡然出現漆黑區域，給犯罪分子創造了便利的作案場合，一定程度上增加了犯罪率。

2 城市道路照明建設改造方法

我國對于城市道路照明系統建設規定了相應的標準或規范，并明確指出全國城市道路網照明建設必需嚴格遵守相關法規。除了國家法規外，市政與交通部門在建設過程中也有較為靈活的實施選擇，主要有以下方法：

2.1 道路交通干道的保證功能法純粹從功能性出發，滿足夜間活動者的視覺要求。這也是多數受體對照明系統所提出的基本需求，但其存在的問題是將夜間活動者僅僅定義為車輛駕駛者，對于非機動車輛以及行人的生理和心理感受則考慮的不多，且由于照明水平設置高，能源耗費量大。

2.2 公共休閑路線的美觀性能保證法以純裝飾性的照明手段來來建設公共休閑道路照明，很大程度上體現文化以及藝術審美因素的考慮，努力營造舒適悠閑的照明感官。但其主要存在的問題是忽視了照明的功能性，而且有時燈具和光源的選擇不科學，不僅導致照明效率低下或者產生光污染，更有甚者在一定程度上面滋生了犯罪活動的產生。

2.3 功能性與美觀性相結合的綜合方法根據此種方法，對道路時而重功能時而重裝飾，功能與裝飾或者同時出現在某段較小距離建設當中，但保證了建設投入與最大預計投入的平衡。所以目前該方法只是處于理論論證與試驗檢驗階段，屬于較為理想的方法，還未得到大范圍的推廣與實施。

3節能燈泡的應用前景

不管是從功能性上還是從美觀性上考慮，燈具起到了決定性作用。隨著節能燈泡技術的迅速發展和瓶頸突破，在城市道路節能照明建設與改造當中有效利用節能燈泡將會直接提高照明系統的節能減排能力。

3.1 緊湊型熒光燈（CFL）：CFL是一種體積小、光通量高且帶有玻泡外罩的節能燈。CFL節能燈的光效是白熾燈的6～7倍，是普通直管形熒光燈的2倍[4]。以H型節能燈為例，一只7W的H型節能燈就可以完全取代40W的普通白熾燈。其次，CFL壽命長。電子CFL節能燈一般能夠工作3000～5000小時；對比之下，普通電感熒光燈只能使用2000小時，白熾燈壽命一般只有1000小時。再者，節能燈還具有體積小、重量輕等優點，且工作過程無頻閃，對人眼傷害小。目前，CFL正在全面取代傳統白熾燈泡，鑒于我國的緊湊型熒光燈CFL生產量占世界80%以上，可見CFL節能燈將在道路照明系統方面提供更加完好的解決方案。

3.2 半導體發光二極管（LED）：LED節能燈是用高亮度白色發光二極管發光源，其能耗僅為白熾燈的1/10，是CFL節能燈的1/4；另外其工作壽命可達10萬小時以上。限制于技術與成本，目前LED節能燈僅僅應用于家庭，商場，醫院等公共場所，但隨著LED燈的成本隨LED技術的不斷提高而降低，LED節能燈將在很大程度上取替白熾燈和CFL節能燈。

英國威爾士地區的Lomox公司研發一種基于有機發光二極管（OLED）技術的新產品比現在的標準節能燈高2.5倍。飛利浦電氣公司也宣布他們最新開發出的12W LED節能燈能夠節能80%（如圖2所示），工作壽命25000小時；如果將是從市場上60W白熾燈換成LED節能燈，每年可以節省電能32.6太瓦，可以滿足1670萬家庭的用電需求。可見LED光源是未來世界節約能源的希望，也是必然趨勢。

3.3 其他化學發光新方法、新技術：如納米發光、聲發光等。

綜上所述，在道路照明系統中有效利用新型節能燈將具有重要的實際工程意義：①原材料方面的節省：一般用照明燈具體積是節能燈的5倍以上。如果道路照明全部采用先進的節能燈，則首先在原材料上就可以節省大量的國家資源；②電力能源方面的節省：相對于以前一條1萬盞100 W燈具的照明線路，只需要采用1萬只15 W的CFL節能燈，電能節約效率高達85%；③安全方面的提升：新型節能燈可以提供更大范圍、更高光強的照明效果，可以有效提高道路交通安全以及行人安全感；④美觀方面的提升：由于體積上面的較大減小，可以為燈具加工創造更大的藝術造型空間，進一步提高燈具外形的美觀特性等。

4 結論與建議

城市道路照明系統是夜間人行和車行交通的安全保障，在滿足照明功能的條件下必須重視節能減排問題。雖然道路照明的要求越來越高，但并不是照明越亮越好，研究出適合城市道路照明節能方案與技術還有很多工作要做。本文從照明裝備的角度出發，分析了我國目前城市照明的現狀，指出了城市照明的不足，重點討論了節能燈泡在城市照明系統建設與改造當中所具有的重大潛力與未來藍圖，力求總結出可行的城市照明節能技術解決方案，希望對今后的城市道路照明設計與改造起到一定的借鑒作用。

城市道路照明應充分重視節能，需要從以下三個方面著手：一為設計理念要杜絕越亮越好的觀念；二為選擇好性能好的光源和燈具；三是要對照明系統進行合理的改進，并有良好的維護工作。另外，政府也要積極支持節能照明，在政策上給予寬松的環境與鼓勵性補貼；同時要積極需求多元化節能照明手段，如光伏電池、風能、高性能電池等輔助照明設施。只有這樣，才能營造持續、穩定、安全節能的城市道路照明環境。

參考文獻：

[1]劉世英,高等學校校園道路照明研究[D].重慶:重慶大學,2005.

[2]楊公俠, 楊旭東譯．CIE技術報告136-2000號出版物城區照明指南[J].光源與照明, 2002,(1):28-32.

[3] Campus Master Plan[OL]. uchicago.edu/docs/mp-site/masterplan/c4other/c4other.pdf.