物流經濟發展論文大全11篇

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綠色物流(Environmentallogistics)是指在物流過程中抑制物流對環境造成危害的同時,實現對物流環境的凈化,使物流資源得到最充分利用。隨著環境資源惡化程度的加深,對人類生存和發展的威脅越大,因此人們對環境的利用和環境的保護越來越重視,現代物流的發展必須優先考慮環境問題,需要從環境角度對物流體系進行改進,即需要形成一個環境共生型的物流管理系統。這種物流管理系統建立在維護全球環境和可持續發展基礎上,改變原來發展與物流、消費生活與物流的單向作用關系,在抑制物流對環境造成危害的同時,形成一種能促進經濟與消費健康發展的物流系統,即向綠色物流轉變。因此,現代綠色物流管理強調了全局和長遠的利益,強調全方位對環境的關注,體現了企業綠色形象,是一種新的物流管理趨勢。

一、綠色物流理論基礎

(一)可持續發展理論

可持續發展指既滿足當代人的需要,又不對后代人滿足其需要的能力過程構成威脅。1987年國際環境與開發委員會發表的《我們共有的未來》的研究報告提出,當代對資源的開發和利用必須有利于下一代環境的維護及其資源的持續利用,因此,為了實現長期、持續發展,就必須采取各種措施來維護我們的自然環境。這種經濟上的可持續發展政策同樣適用于物流管理活動。由于物流過程中不可避免地要消耗能源和資源,產生環境污染,因而為了實現長期、持續發展,必須采取各種措施來維護自然環境。現代綠色物流管理正是依據可持續發展理論,形成了物流與環境之間相輔相成的推動和制約關系,進而促進了現代物流的發展,達到環境與物流的共生。

(二)生態經濟學理論

生態經濟學是研究再生產過程中,經濟系統與生態系統之間的物質循環,能量轉化和價值增值規律及其應用的科學。物流是社會再生產過程的重要環節,它既包括物質循環利用、能量轉化,又有價值轉化與價值實現。因此,物流涉及經濟與生態環境兩大系統,理所當然地架起了經濟效益與生態效益之間聯系的橋梁。而傳統的物流管理沒有處理好二者的關系,過多地強調了經濟效益,而忽視了環境效益,導致了社會整體效益的下降。經濟效益主要涉及目前和局部利益,而環境效益則關系到宏觀與長遠利益。現代綠色物流的出現,較好地解決了這一問題。綠色物流以經濟學的一般原理為指導,以生態學為基礎,對物流的經濟行為、經濟關系和規律與生態系統之間的相互關系進行研究,以謀求在生態平衡、經濟合理、技術先進條件下的生態與環境的最佳結合以及協調發展。

(三)生態倫理學理論

生態倫理學迫使人們對物流過程中造成的環境問題進行深刻的反思,從而產生一種強烈的社會責任感與義務感。為了人類自身更健康和安全地生存與發展,為了千秋萬代的切身利益,人類應自覺維護生態平衡。這是時代賦予我們的不可推卸的責任,也是人類對自然應盡的權利與義務。綠色物流正是從生態倫理學中得到了道義上的支持。

二、如何實施綠色物流管理

綠色物流管理作為當今經濟可持續發展的重要組成部分,對經濟的發展和人民生活質量的改善具有重要的意義,無論政府有關部門還是企業界,都應強化物流管理,共同構筑綠色物流發展的框架。

(一)政府的綠色物流管理措施

1對發生源的管理:主要是對物流過程中產生環境問題的來源進行管理。由于物流活動的日益增加以及配送服務的發展,引起在途運輸的車輛增加,必然導致大汽污染加重。可以采取以下措施對發生源進行控制:制定相應的環境法規,對廢氣排放量及車種進行限制;采取措施促進使用符合限制條件的車輛;普及使用低公害車輛;對車輛產生的噪音進行限制。我國自90年代末開始不斷強化對污染源的控制,如北京市為治理大氣污染兩階段治理目標,不僅對新生產的車輛制定了嚴格的排污標準,而且對在用車輛進行治理改造,在鼓勵提高更新車輛的同時,采取限制行駛路線、增加車輛檢測頻次、按排污量收取排污費等措施,經過治理的車輛,污染物排放量大為降低。

2對交通量的管理:發揮政府的指導作用,推動企業從自用車運輸向營業用貨車運輸轉化;促進企業選擇合理的運輸方式,發展共同配送;政府統籌物流中心的建設;建設現代化的物流管理信息網絡等,從而最終實現物流效益化,特別是要提高中小企業的物流效率。通過這些措施來減少貨流,有效地消除交錯運輸,緩解交通擁擠狀況,提高貨物運輸效率。

3對交通流的管理:政府投入相應的資金,建立都市中心部環狀道路,制定有關道路停車管理規定;采取措施實現交通管制系統的現代化;開展道路與鐵路的立體交叉發展。以減少交通堵塞,提高配送的效率,達到環保的目的。

推進綠色物流除了加強政府管理外,還應重視民間綠色物流的倡導,加強企業的綠色經營意識,發揮企業在環境保護方面的作用,從而形成一種自律型的物流管理體系。

(二)企業綠色物流管理措施

1綠色運輸管理

(1)開展共同配送:共同配送(Jointdistribution)指由多個企業聯合組織實施的配送活動。幾個中小型配送中心聯合起來,分工合作對某一地區客戶進行配送,它主要是指對某一地區的客戶所需要物品數量較少而使用車輛不滿載、配送車輛利用率不高等情況。共同配送可以分為以貨主為主體的共同配送和以物流企業為主體的共同配送兩種類型。從貨主的角度來說,通過共同配送可以提高物流效率。如中小批發者,如果各自配送難以滿足零售商多批次、小批量的配送要求。而采取共同配送,送貨者可以實現少量配送,收貨方可以進行統一驗貨,從而達到提高物流服務水平的目的;從物流企業角度來說,特別是一些中小物流企業,由于受資金、人才、管理等方面制約,運量少、效率低、使用車輛多、獨自承攬業務,在物流合理化及效率上受限制。如果彼此合作,采用共同配送,則籌集資金、大宗貨物,通過信息網絡提高車輛使用率等問題均可得到較好的解決。因此,共同配送可以最大限度地提高人員、物資、資金、時間等資源的利用效率,取得最大化的經濟效益。同時,可以去除多余的交錯運輸,并取得緩解交通,保護環境等社會效益。

(2)采取復合一貫制運輸方式:復合一貫制運輸(Combinedtransportation)是指吸取鐵路、汽車、船舶、飛機等基本運輸方式的長處,把它們有機地結合起來,實行多環節、多區段、多運輸工具相互銜接進行商品運輸的一種方式。這種運輸方式以集裝箱作為連結各種工具的通用媒介,起到促進復合直達運輸的作用。為此,要求裝載工具及包裝尺寸都要做到標準化。由于全程采用集裝箱等包裝形式,可以減少包裝支出,降低運輸過程中的貨損、貨差。復合一貫制運輸方式的優勢還表現在:它克服了單個運輸方式固有的缺陷,從而在整體上保證了運輸過程的最優化和效率化;另一方面,從物流渠道看,它有效地解決了由于地理、氣候、基礎設施建設等各種市場環境差異造成的商品在產銷空間、時間上的分離,促進了產銷之間緊密結合以及企業生產經營的有效運轉。

(3)大力發展第三方物流:第三方物流(Thirdpartylogistics)是由供方與需方以外的物流企業提供物流服務的業務方式。發展第三方物流,由這些專門從事物流業務的企業為供方或需方提供物流服務,可以從更高的角度、更廣泛地考慮物流合理化問題,簡化配送環節,進行合理運輸,有利于在更廣泛的范圍內對物流資源進行合理利用和配置,可以避免自有物流帶來的資金占用、運輸效率低、配送環節繁瑣、企業負擔加重、城市污染加劇等問題。當一些大城市的車輛配送大為飽和時,專業物流企業的出現使得在大城市的運輸車量減少,從而緩解了物流對城市環境污染的壓力。除此之外,企業對各種運輸工具還應采用節約資源,減少污染和環境的原料作動力,如使用液化氣、太陽能作為城市運輸工具的動力;或響應政府的號召,加快運輸工具的更新換代。

2綠色包裝管理

綠色包裝是指采用節約資源、保護環境的包裝。綠色包裝的途徑主要有:促進生產部門采用盡量簡化的、以及由可降解材料制成的包裝;在流通過程中,應采取措施實現包裝的合理化與現代化:

(1)包裝模數化:確定包裝基礎尺寸的標準,即包裝模數化。包裝模數標準確定以后,各種進入流通領域的產品便需要按模數規定的尺寸包裝。模數化包裝利于小包裝的集合,利用集裝箱及托盤裝箱、裝盤。包裝模數如能和倉庫設施、運輸設施尺寸模數統一化,也利于運輸和保管,從而實現物流系統的合理化。

(2)包裝的大型化和集裝化:有利于物流系統在裝卸、搬遷、保管、運輸等過程的機械化,加快這些環節的作業速度,有利于減少單位包裝,節約包裝材料和包裝費用,有利于保護貨體。如采用集裝箱、集裝袋、托盤等集裝方式。

(3)包裝多次、反復使用和廢棄包裝的處理:采用通用包裝,不用專門安排回返使用;采用周轉包裝,可多次反復使用,如飲料、啤酒瓶等;梯級利用,一次使用后的包裝物,用畢轉化作它用或簡單處理后轉作它用;對廢棄包裝物經再生處理,轉化為其他用途或制作新材料。

(4)開發新的包裝材料和包裝器具:發展趨勢是,包裝物的高功能化,用較少的材料實現多種包裝功能。

3綠色流通加工

流通加工(Distributionprocessing)指物品在從生產地到使用地過程中,根據需要施加包裝、分割、計量、分揀、組裝、價格貼付、標簽貼付、商品檢驗等簡單作業的總稱。流通加工具有較強的生產性,也是流通部門對環境保護可以大有作為的領域。綠色流通加工主要包括兩個方面措施:一是變消費者加工為專業集中加工,以規模作業方式提高資源利用效率,減少環境污染。如飲食服務業對食品進行集中加工,以減少家庭分散烹調所帶來的能源和空氣污染;二是集中處理消費品加工中產生的邊角廢料,以減少消費者分散加工所造成的廢棄物的污染,如流通部門對蔬菜集中加工,可減少居民分散加工垃圾丟放及相應的環境治理問題。

4廢棄物物流的管理

從環境的角度看,今后大量生產、大量消費的結果必然導致大量廢棄物的產生,盡管已經采取了許多措施加速廢棄物的處理并控制廢棄物物流,但從總體上看,大量廢棄物的出現仍然對社會產生了嚴重的消極影響,導致廢棄物處理的困難,而且會引發社會資源的枯竭以及自然資源的惡化。因此,21世紀的物流活動必須有利于有效利用資源和維護地球環境。

廢棄物物流(Wastemateriallogistics)指將經濟活動中失去原有的使用價值的物品,根據實際需要進行收集、分類、加工、包裝、搬運、儲存,并分送到專門處理場所時形成的物品實體流動。廢棄物物流的作用是,無視對象物的價值或對象物沒有再利用價值,僅從環境保護出發,將其焚化化學處理或運到特定地點堆放、掩埋。降低廢棄物物流,需要實現資源的再使用(回收處理后再使用)、再利用(處理后轉化為新的原材料使用),為此應建立一個包括生產、流通、消費的廢棄物回收利用系統。要達到上述目標,企業就不能只考慮自身的物流效率化,而是需要從整個產供銷供應鏈的視野來組織物流,而且隨著這種供應鏈管理的進一步發展還必須考慮廢棄物的循環物流。即管理型物流追求與交易對手共同實現效益化;供應鏈型物流追求從生產到消費流通全體的效益化;循環型物流應追求從生產到廢棄物全過程效率化,這是21世紀綠色物流管理亟待解決的重大課題。

參考文獻:

[1]宋華,胡左浩.現代物流與供應鏈管理[M].北京:經濟管理出版社,2000.

[2]張鐸,周建勤.電子商務物流管理[M].北京:高等教育出版社,2002.

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1.物流產業的發展及其基本內涵

物流產業的產生和發展是經濟發展到一定階段、社會分工不斷深化的產物。傳統上的物流活動分散在不同的經濟部門、不同的企業以及企業組織內部不同的職能部門之中。隨著市場經濟的不斷發展、技術水平的不斷提高以及企業內部管理的日益完善，生產和銷售領域以外的運輸、儲存、配送等物流環節中蘊藏著巨大潛力。西方發達國家的企業為了追求利潤的最大化，開始尋求成本優勢和差價優勢，對物流各環節的功能進行擴充和整合，使其實現總成本最小化。他們首先將企業內部物流資源整合和一體化，形成了以企業為核心的物流系統，物流管理也隨之成為企業內一個獨立部門和職能領域。之后，物流資源整合和一體化不再僅僅局限在企業層面上，而是轉移到相互聯系、分工協作的整個產業鏈條上，形成了以供應鏈管理為核心的、社會化的物流系統。物流活動逐步從生產、交易和消費過程中分化出來，成為一種專業化的、由獨立的經濟組織承擔的新型經濟活動。在此基礎上，發達國家經濟中出現了為工商企業和消費者提供專業化物流服務的企業，即“第三方物流”企業。各種專業化物流企業的大量涌現及表現出來的快速發展趨勢表明，專業化物流服務作為一個新的專業化分工領域，已經發展成為一個新興產業部門和國民經濟的一個重要組成部分。

由上述可知，物流理念被引入產業界后，其內涵一直伴隨著市場經濟的發展而不斷擴充。短短幾十年間，物流由最初概念的形成、發展和不斷完善，在全球迅速成長為具有無限潛力和發展空間的新型服務產業，并已進入現代物流的發展階段。所謂現代物流業，是指產品從生產地到消費地之間的整個供應鏈，運用先進的組織方式和管理技術，進行高效率計劃、管理、配送的新型服務業。它通過對物流的各個環節，包括運輸、儲存、包裝、裝卸、加工、配送和信息處理等相關活動，進行一體化管理，以達到降低流通成本，提高生產效率，增加企業利潤的目的。因此，國際上通常把降低物資消耗而增加的利潤稱為第一利潤源泉，把節約活勞動消耗而帶來的利潤稱為第二利潤源泉，而把通過降低物流成本挖掘的利潤稱為第三利潤源泉。著名管理權威P.F.德魯克則把現代物流業稱之為尚待開掘的“黑大陸”。

2.現代物流業的基本特征

雖然物流活動存在已久，但在現代經濟中，物流產業及其所提供的物流服務，與傳統的物流活動或者生產、流通部門從事的物流活動已經有了本質上的區別。具體表現為：

第一，現代物流業是國民經濟中的動脈系統，它連接社會經濟的各個部分并使之成為一個有機整體。

第二，現代物流業通過對各種物流要素的優化組合和合理配置，實現物流活動效率的提高和社會物流總成本的降低。

第三，現代物流業可以為全社會提供更為全面、多樣化的物流服務，并在物流全過程及其各個環節實現價值增值。

3.現代物流業的發展趨勢

20世紀90年代以來，世界現代物流業發展呈現出五大趨勢：一是系統化趨勢。為滿足用戶需求不斷變化的客觀要求，現代物流包含了產品從“生”到“死”的整個商品流動過程，形成了一個整體的專業化的供應鏈，物流系統也就成為一個跨部門、跨行業、跨區域的社會系統；二是信息化趨勢。借助于商品代碼、數據庫的建立和現代信息技術的應用，在運輸網絡合理化和銷售網絡系統化的基礎上，整個物流系統實現管理電子化，物流業正進入以網絡技術和電子商務為代表的信息化新階段；三是專業化趨勢。隨著市場經濟的發展，專業化分工越來越細，生產企業為精干主業，提高效率，逐漸把物流配送業務交由專業的物流企業去做。第三方物流能夠發揮集約化、專業化的優勢，在更大程度上實現物流合理化，從而節約流通費用，降低成本，提高經濟效益和社會效益；四是倉儲、運輸的現代化與綜合體系化趨勢。倉儲現代化表現為高度機械化、自動化、標準化，組織起高效的人、機、物系統；運輸的現代化則要求建立鐵路、公路、水路、空運與管道的綜合運輸體系；五是物流與商流、信息流一體化趨勢。傳統上，商流、物流、信息流是三流分離的。但現代物流的功能逐步拓展，將商品的交易、產品的位移和信息的傳遞集成在一起，實現了三流合一。

二、現代物流業對區域經濟發展的促進作用

現代物流業具有很強的產業關聯度和帶動效應，它不僅涉及水路、公路、鐵路、航空、管道五大運輸方式經營企業，還涉及交通、運輸、倉儲；包裝、通信等設備的制造和經營業；不僅涉及農業、工業、貨代、倉儲、包裝、堆場、電子商務、郵政、通信、銀行、保險、消費者等生產經營和物流服務企業以及用戶，還涉及政府、稅收、海關、檢驗檢疫等管理部門。因此，現代物流業幾乎涵蓋了一產、二產、三產的所有領域和部門，無論在廣度還是深度都具有很好的發展前景，是國民經濟的綜合性和支柱性產業之一，對區域經濟發展具有重要的促進作用。

1.發展現代物流業，有利于促進生產力發展。生產力越發展，專業分工就越細。專業分工越細，也越能促進生產力的發展。而專業比正是現代物流業的一個顯著特點，它使生產者、經營者能壓縮存量資本和不必要的物流投入，使消費者的需求能更便捷、更好地得到滿足；使電子商務、全球衛星定位通訊技術等先進科技有更廣闊的應用領域；使物流經營者能更專致于物流服務；使物流設備和技術、管理進步更快；使物流資源向專業化、規模化、合理化方向配置，形成集約化的物流經營，產生規模效益。

2.發展現代物流業，有利于優化生產力布局和資源配置，促進經濟結構調整。目前，我國地區產業結構雷同、重復建設嚴重，東部、中部、西部產業相近系數高達0.95左右。規模形不成，廠商生產和銷售成本高，消費者購買價格高，可謂兩者俱損。因此，各地區應依托資源優勢從事生產和經營，形成區域間合理分工和協作，推動我國區域經濟發展戰略的實施，為貿易發展奠定交易基礎。而地區分工造成的生產區域化與消費全球化矛盾則通過現代物流業得以解決。這樣，不僅使各地區和企業避免不合理的重復建設以及由此造成的盲目競爭，取得較好的經濟效益，也能使各地區的資源優勢得到充分利用。

3.發展現代物流業，將推動第三產業發展。現代物流作為一個新興產業，正好屬于需要大力發展的第三產業，成為第三產業的重要支柱。因此，發展現代物流業不僅可以提高第三產業在國民經濟中的比重及地位。而且，發展現代物流業可以帶動相關的批發零售業、餐飲業、房地產業、信息業的發展。這樣既增加了第三產業的絕對數量，還提高了第三產業中高附加值行業的比重，從而優化區域產業結構，繁榮區域經濟。此外，發展現代物流業也是創造再就業的有效途徑。隨著現代物流業的發展，勞動就業將出現新的格局。

4.發展現代物流業，將促進產業結構優化升級。現代物流在我國剛剛起步，潛在需求巨大，相對傳統的物流業，它屬于產業的優化升級。現代經濟發展對高質量、高效率物流服務的需求，將使傳統物流業獲得新的業務拓展領域，變單純的倉儲貨運為現代物流，提高附加值，走出新路。

5.現代物流業是改善投資環境，擴大招商引資的重要措施。目前，經濟發達國家，特別是美國、日本、歐洲、新加坡等國的投資者在選擇投資區域時，把綜合物流發展狀況作為一個十分重要的考察條件，來判斷項目投資的效益。例如，上海浦東剛建成就吸引了世界500強中的不少企業登陸，而當他們發現那里居然沒有一個物流中心，不少企業憾然離去。痛定思痛，一個由上海市相關部門組成的物流促進委員會開始著手建立物流中心改變其投資環境。

6.發展現代物流業，有利于基礎設施的進一步發展和完善。公路、鐵路、港口、航空等基礎設施是現代物流業發展的重要條件，而物流業的發展又將推動這些基礎設施的建設和功能的發揮。近年來，我國不少港口城市通過實施“以港立市”發展戰略，城市交通運輸建設步伐不斷加快，海港、空港、高速公路、鐵路等交通網絡建設日益完善，為物流產業的發展提供了有利條件。同時，港口城市抓住有利時機，通過大力發展物流產業，進一步完善了城市交通網絡建設，提高了城市基礎設施水平，有利于城市的可持續發展。

7.現代物流業是提高企業經濟效益的重要手段。在傳統的物流運作方式下，企業各自搞物流，形不成經濟規模，造成采購成本高，人員和運力利用率低。現代物流業通過集中采購、集中運輸、集中儲存、集中管理等專業化、規模化服務，可以有效地降低采購成本，極大地提高人員和車輛、倉庫等物流設備和設施的，利用率，從而減少企業物流支出，提高經濟效益。

8.現代物流業是現階段實施港區一體化的有效途徑。在港口（包括海港、內河港、空港）與保稅區合作中，依托港口的運輸功能和保稅區的保稅倉儲、加工貿易、國際中轉貿易功能，發展現代物流業，使港口的優勢和保稅區優勢得以互補，為實現港區一體化創造有效的途徑。

9.現代物流業的發展將直接產生顯著的經濟效益。例如，美國物流業規模為9000億美元，幾乎是高技術產業的兩倍，占美國國內生產總值的10％以上；日本在近20年內，物流業每增長2.6個百分點，經濟總量就增加1％；據統計數據，發達國家物流成本占GDP的比重為10％左右，而我國約為16.7％，這說明，我國物流成本的節約空間還非常大。因此，如果能夠在物流合理化方面加以改進，將該比例降低一個百分點，我國每年就將直接節省約2400億元的物流成本，為企業和社會帶來極為可觀的經濟效益。

10.發展現代物流產業，能夠起到完善結構，提高國民經濟總體質量和抗御危機的作用。1997年東南亞金融危機過后，人們在分析和總結東南亞各國和各地區的情況時發現，以現代物流為重要支柱產業的新加坡和香港具有較強的抗御經濟危機的能力。

通過上述探討可以看出，發展現代物流業應作為適應全球經濟一體化，實現經濟增長方式根本性轉變，優化生產力布局，改善產業結構，提高國民經濟綜合素質和企業經濟效益，增強經濟競爭力，促進生產力發展的一項戰略性舉措。

三、成都發展現代物流業孕育巨大商機

成都作為西南地區的商貿中心和交通樞紐，商貿流通和貨運倉儲相當發達，發展現代物流業理應成為成都經濟發展的重中之重。為此，依托西部大開發戰略，成都明確提出：將成都建成西部物流中心的戰略舉措。2000年9月21日，成都市人民政府批準在成華區內建設“成都物流基地”。目前，成都物流基地已與北京賽普京良、深圳平湖兩大物流基地簽訂合作協議，共同建設中國未來的三大物流基地。

物流基地的建設為其服務輻射半徑區域創造了良好的投資環境，給區域經濟帶來了強勁的沖擊。在過去幾年，成都市成華區因基礎設施差、改造成本高而制約了市場的發展，遠遠落后于成都其他各區。在成都市約400萬平方米的專業市場總量中，成華區僅有10多萬平米。自2000年正式被市政府批準建立物流基地后，成華區專業市場得到了迅猛發展，目前，已建成成都八里莊二仙橋鋼材市場、成都512建輔建材市場、八里莊糧食批發市場、圣燈陶瓷玻璃櫥具酒店用品市場等大大小小的市場共40余個，在建的還有富森·美家居裝飾材料批發市場、中國西部塑料市場等20多個專業市場。根據成都市規劃設計研究院介紹，計劃到2005年成都全市市場需新建近500萬平方米，其中，成華區就規劃有118萬平方米，約占全市新建市場的25％。到2005年，這一地區將建成一個以生產資料為主的，集倉儲、運輸、物資配送、信息咨詢、餐飲娛樂、通訊、金融等多種功能于一體的大型現代化市場群，形成高起點、高效率，極具輻射力的現代化物資交易中心、倉儲中心和信息中心。建成后，年交易額將達到200多億元，與金牛區金府路生資市場群及五塊石市場群和武侯區紅牌樓汽配市場群及高新區火車南站消費品加工貿易區批發市場形成三足鼎立之勢。

成華區的成功實踐引起了青白江區的高度重視，區政府開始積極探索促進本區經濟發展的有效途徑。

為進一步加快青白江區現代化建設的步伐，青白江區提出了“建成一流衛星城，跨越發展青白江”的發展目標。可歷史及實踐都證明：任何地區的經濟發展都是和有效的物流聯系在一起的，沒有良好的物流條件，經濟發展必然受到制約。成華區為何能吸引越來越多的市場開發者？為何能成為一片投資熱土？究其原因，投資者都不約而同地看中了這里良好的物流條件。為此，青白江區提出緊緊圍繞交通區位優勢的特點，依托工業基地、大型企業、鐵路樞紐，加快物流基礎設施建設，建立現代化物流中心，充分發展物流經濟的思路。青白江區發展現代物流業，有其自身的優勢：（1）青白江區是成都市東北的門戶，交通區位優勢明顯。國家公路國道主干線“五縱七橫”經過成都的兩條（上海—成都）、（二連浩特—河口）均經過青白江區（成綿高速、成南高速），另有國道108線和省道唐巴公路，還有7條縣道，區內公路密度達132.9km/km[2]。區內現有國家鐵路4條——寶成、達成、成渝、北環線，另有1條企業專用鐵路，有火車站5個，其中大彎站、青白江站、城廂站屬成都樞紐站，有國家鐵路二級口岸1個。（2）青白江區擁有大量可供開發的土地，而且地價便宜，只相當于成都二環路附近地價的1/5。（3）青白江區有充足的水、電、氣資源。工業渠流量8萬立方米/秒，并已建成日處理污水10萬噸的污水處理廠；區內建有西南地區最大的500KV樞紐變電站，總變電容量178KVA，具有國、地電網雙線供電優勢；四川省南北兩大輸氣管道及兩座大型天然氣配供中心都建在區內，天然氣管道鋪設完備，天然氣日供量400萬立方米。（4）區內建有華鐵國際儲運有限公司，配有先進的物流設施，具備“一關三檢”查驗功能，已開通成都上海“五定班列”，以及與上海、天津、青島、連云港、廣州、深圳等沿海口岸的進出口業務，具備良好的物流基礎。（5）經鐵道部批準，將把青白江火車站由原來的13股道擴建為24股道的大型貨運編組站，成為成都北貨站，這是青白江區發展物流業的一個非常有利的條件。（6）青白江區是全國和西南地區著名的化工、冶金基地，擁有川化、成鋼、成橋、藍風等12家國有大中型企業，還有中日合資川化味之素、美國成都寶潔、成都王牌農用車、四川升達杯產等10多家合資、獨資公司及聯辦企業，形成了以化工、冶金、機械、建材、輕紡五大支柱產業。雄厚的工業對物資儲運有巨大的需求，可以為物流業帶來充足的貨源。

由上述可知，青白江區已具備發展現代物流業的基本條件，而現代物流業的發展必將引起青白江區經濟的重大飛躍。第一，青白江區發展現代物流業，不僅可以增強本區對德陽、金堂、新都等周邊地區的輻射作用，而且可以與同處成都市北面的“成都物流基地”互相配合，優勢互補，增強成都市對中國西南地區物資、人員、信息等的輻射作用；第二，青白江區發展現代物流業，有利于區內物流資源的整合及優化配置，提高物流企業經營效率；第三，青白江區發展現代物流業，可以為區內大中型企業提供“準時供應系統”、“即使供應系統”和“零庫存系統”等第三方物流服務，使工商企業降低管理費用，壓縮存量資本和不必要的物流投入，從而提高企業的生產效率；第四，現代物流業的發展，將會大大改善青白江區的投資環境，吸引更多的外來資金和項目落戶青白江區，對促進區域經濟發展，縮短與周邊地區和先進區縣的差距具有重要的戰略意義；第五，現代物流業的發展，將大大提高青白江區的整體服務水平，增加第三產業的比重，同時，可以帶動周邊專業批發市場的發展，這將進一步增強青白江區的吸引力和輻射力。隨著物資、信息、資金和人員的集散，又會直接推動餐飲娛樂、金融、信息通訊等相關行業的發展。此外，現代物流業的發展最終也會對房地產的開發形成新的需求，以商業房地產開發帶動住宅房地產的建設。

然而，上述這一切都必須立足于對現代物流業的大力發展。可見，現代物流業的發展的確對區域經濟有著巨大的帶動和促進作用。

【參考文獻】

1.王之泰，現代物流管理，中國工人出版社，2001版

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從世界范圍看，物流對經濟發展的巨大貢獻，已被許多國家的實踐所證實，特別是近年來，物流的系統、集約作用，又展現了它降低環境污染、促進可持續發展的重要價值，受到了社會的廣泛關注。1997年開始爆發的東南亞金融危機，以新加坡、香港為代表的將物流作為支柱產業的國家和地區表現了很強的抗御危機能力，這使人們對物流在國民經濟中的重要地位又有了進一步深刻的認識和重視。

我國區域物流的弱點，概括起來就是經營分散，產業社會化、組織化程度低；物流布局不合理；物流技術含量不高，現代化程度低等。目前，沿海一些城市開始建立物流中心，在發展中向規模化、社會化過渡，這些實踐行為都是基于一個共同的認識，即物流對促進區域乃至國家經濟的發展具有非常重要的意義，同時區域乃至國家經濟的發展也促進了現代物流的發展。

一、社會經濟發展促進現代物流業的發展

第一，經濟全球化促進現代物流的發展。

隨著經濟全球化進程的加快，導致全球范圍內不同國家和地區進行著不同內容的經濟結構調整。企業間全球范圍的重新組合，使工業企業、商業企業和流通企業間的融合與聯盟日趨頻繁，產生許多新的管理制度的創新。供應鏈管理就是通過對相關企業間的資金流、物流、信息流的管理，在相關企業間建立戰略性合作伙伴關系，提高整個鏈條上相關企業的競爭力，這直接導致專門為供應鏈中相關企業提供物流服務的企業組織的出現，從而促進物流業的發展。同時，各種資源在全球范圍內進行重新組合與配置，使得現代物流作為現代經濟的重要組成部分和工業化進程中最為經濟合理的綜合服務模式，正在全球范圍內迅速發展。

第二，區域經濟一體化促進現代物流的發展。

一般來說，區域中心城市是商品集散和加工的中心，第一、第二產業的發展優勢明顯，而且物流設施和基礎設施齊全，流通人力資本高，消費集中而且需求量大，交通與信息發達，人才眾多，城市與周圍地區存在不對稱性，在這種非對稱結構中城市扮演著“中心地”與“增長極”的作用，以其為核心樞紐將其他地域“極化”成一個商品流通整體，所以區域經濟一體化促進現代物流的發展。

根據區域經濟理論，一個區域只要具備某種有利于經濟發展的有利條件，這個區域與其他區域的差異就會形成一種優勢，產生一種引力，有可能把相關企業和生產力要素吸納過來，在利益原則的驅動下形成產業布局上的相對集中和聚集，從而促進地區經濟的發展。同時，根據區域經濟產業結構協調理論，在整個產業結構中，產業結構的基本演進方向是由第一產業占優勢比重逐級向第二產業、第三產業占優勢比重演進；由勞動密集型產業占優勢比重逐級向資本密集型、知識密集型產業占優勢比重演進；由制造初級產品的產業占優勢比重逐級向制造中間產品、最終產品的產業占優勢比重演進。以城市為中心的物流中心正是適應區域經濟理論和產業結構協調理論的要求的。

第三，企業追求利潤和核心競爭能力促進了現代物流發展。

隨著企業對戰略管理的重視，企業通過增強核心競爭能力取得市場競爭的優勢已為管理者所認同。由于企業更多的是注重發揮其核心業務，即他們擅長的、具有差別化優勢的業務，其他業務通過從企業外部采購，即“資源外購”獲得，作為生產型企業非核心競爭能力的物流部門開始與企業本身相脫離，成為獨立發展的現代物流企業。在經濟全球化的今天，越來越多的跨國公司已經形成了在全球范圍內進行采購，在本土進行研制和生產，然后再到全球范圍銷售這樣一種運作模式，這一“購—銷”模式都離不開現代物流業。

改革開放以來，中國經濟與世界經濟越來越緊密地融合在一起。據統計，到1999年8月底，中國累計批準設立外商投資企業33。5萬家，世界500強企業已有300多家進入中國市場。外資企業的進入，一方面帶來了現代物流的觀念和先進的運作方式，另一方面。也迫切希望中國能有方便、及時、低成本、高效率的現代物流系統作為其跨國生產和營銷的服務保障。過去主要依靠減免稅收等優惠政策吸引外資的做法，已不能完全適應境外投資者的需求，尤其是我國加入世貿組織后，中國經濟與世界經濟的聯系將更加密切，外資企業會更多地進入中國市場，中國企業及其產品也會更多地走向國際市場，面對這一必然趨勢，同樣需要發展我國的現代物流業。

我國企業長期以來“重生產，輕物流”，對生產領域內的各個環節和企業內部管理比較重視，也有一定的基礎。但對生產領域以外的采購、運輸、倉儲、、包裝、加工、配送等環節顧及甚少，加上歷史形成的條塊分割體制，“大而全”、“小而全”、“自成體系”等傳統觀念，在“采購黑洞”、“物流陷阱”中造成的損失和浪費難以計算，使得我國企業物流費用平均占商品價格的40％，物流過程占用的時間幾乎占整個生產過程的90％，而美國的物流費用平均只占貨價的10％——20％，最高為32％。巨大的反差從另一個側面說明，我國要增強在世界經濟中的競爭力，必須加強物流管理，發展現代物流業。

第四，我國經濟發展的現實促進現代物流業的發展。

我國是一個大國，國土面積達960萬平方公里。在這樣廣闊的國土上資源的分布又很不均衡，多數自然資源分布在東北、西北、西南以及北方地區，而人口多集中在中部和沿海自然環境和交通條件較好的地區，歷史上就形成了原材料采掘、粗加工等基礎工業遠離加工工業的產業布局，物流在時間和空間上的跨度極大，“北煤南運”，“南糧北調”等就是其中典型的例子，導致我國物流費用較高。據統計我國物流費用占GDP的比重高達20％左右，而美國和日本只有10％和14％。因此，大力發展現代物流業是我國區域經濟協調均衡發展的客觀需要。

加入WTO，開放分銷服務業，對我國服務貿易業提出了嚴峻挑戰的同時創造了相應的機遇，促使國內不同部門、不同區域和不同所有制的企業進一步消除存在于他們之間的壁壘，加快分銷體制改革和結構調整的步伐。適應這一改革與調整的現代物流業必然成為現代分銷網絡建設中的重點之一。同時，為生產領域的開放所帶動，適應現代生產需要的現代物流業也必然迅速發展。因此，擴大開放為我國現代物流業的發展創造了機遇。

二、現代物流促進社會經濟的發展

區域經濟是一種聚集經濟，是人流、商流、資本流等各種生產要素聚集在一起的規模化生產，以生產的批量化和連續性為特征。但是，聚集不是目的，要素的聚集是為了商品的擴散，如果沒有發達的商業貿易做保障，生產的大量產品就會堆積在狹小的空間里，商品的價值和使用價值都難以實現，區域經濟的基本運轉就會中斷。因此，在區域經濟的發展進程中，合理的物流系統起著基礎性的作用。

第一，降低運行成本，改變區域經濟增長方式。世界銀行在其2000年研究報告《中國：服務業發展和中國經濟競爭力》中說明，在中國有4個服務性行業對于提高生產力和推動中國經濟增長具有重要意義，它們是物流服務、商業服務、電子商務和電訊。其中，物流服務占1997年服務業產出的42。4％，比重最大。從市場運行成本的角度分析，物流業的突出作為是其對普遍降低社會交易成本所作的貢獻。

物流業之所以能夠顯著降低交易成本，主要是因為，現代物流業的主體是由諸多節點和線路組成的網絡體系。以點狀松散存在的要素組成物流網絡后，原來點和點、要素和要素之間偶然的、隨機的關系隨之變成網絡成員之間的穩定的、緊密的聯系。一個結構穩定、高效運作的物流網絡，不僅可以減少組成要素之間的磨損和交易成本，減少用戶使用網絡資源和要素的成本，還可以放大各要素的功能，提高要素和整個網絡的收益。

現代物流業對普遍降低交易成本所作的貢獻可以從對交易過程和交易主體行為的考察中得到進一步的證實。一方面，從交易的全過程看，現代物流業的發展，有助于物流合作伙伴之間在交易過程中減少相關交易費用。由于物流合作伙伴之間經常溝通與合作，可使搜尋交易對象信息方面的費用大為降低；提供個性化物流服務建立起來的相互信任和承諾，可以減少各種履約風險：即便在服務過程中產生沖突，也會因為合同時效的長期性而可通過協商加以解決，從而避免仲裁、法律訴訟等行為所產生的費用。另一方面，從交易主體行為看，現代物流業的發展將促使伙伴之間的“組織學習”，從而提高雙方對不確定性環境的認知能力，減少因交易主體的“有限理性”而產生的交易費用；物流聯盟企業之間的長期合作將在很大程度上抑制交易雙方之間的機會主義行為，這使得交易雙方機會主義交易費用有望控制在最低限度。

第二，形成新的產業形態，優化區域產業結構。

根據產業結構發展演進規律，區域產業結構的發展方向是合理化和高度化。產業結構合理化是以第三產業的發展水平來衡量的。產業結構高度化是一次產業向二、三次產業升級演進，由勞動密集型向資本、技術密集型產業演進。

現代物流的實現方法之一就是通過培育并集中物流企業，使其發揮整體優勢和規模效益，促使區域物流業形成并向專業化、合理化的方向發展。現代物流產業的本質是第三產業，是現代經濟分工和專業化高度發展的產物。物流產業的發展將對第三產業的發展起到積極的促進作用。發達國家的實踐還表明，現代物流業的發展，推動、促進了當地的經濟發展，既解決了當地的就業問題，又增加了稅收，促進了其他行業的發展。此外，現代物流業將進一步帶來商流、資金流、信息流、技術流的集聚，以及交通運輸業、商貿業、金融業、信息業和旅游等多種產業的發展，這些產業都是第三產業發展的新的增長點，是第三產業重要的組成部分。

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在這個意義上，象征“T字型戰略”的龍頭被指定為上海（及其浦東開發區）。上海雖然地處沿海地區但并非是早期對外開放的城市。另外，國有企業的比重很大，其經濟效率低下，使八十年代的上海深受低增長之苦。事實上承認了作為經濟特區的浦東開發，在引人外資的同時強化國有企業正適應了上述②的要求；把上海的發展作為長江流域經濟發展的先導正是適應了上述①的要求。

但是，在這里需要明確的是，這些戰略并不是在充分研究其有效性之后提出來的。戰略有效性的重要前提條件是各經濟區間的相互關系是否有充分的發展。但是，在現實中，經過了30年以上僵化的計劃經濟時期，各經濟區被嚴重地條塊分割。例如在物流領域中就很典型，其一是國內貿易局、交通部。鐵道部。對外貿易經濟合作部等中央政府系統的的“條條”（縱向）分割；其二是各地方政府的“塊塊”（橫向）分割。這樣，就不會存在跨越“條條塊塊”的物流網。雖然被稱為經濟區，實際上是被嚴重地制約了。即使是“三沿發展戰略”發揮其效果的前提條件也不夠充分。換句話說，從物流的現狀可以看出經濟區的實際情況和問題。本小論就是以上述問題作為出發點，通過把握物流及經濟區的現狀和問題來展望兩者今后發展的趨勢。

一、中國的物流發展與經濟區

對于發展中國家的經濟發展來說，完善其生產基礎設施是最重要的課題。其中狹義的物流基礎設施，即交通、運輸設施的完善，能使新的資源開發及已有資源有效的分配成為可能，通過原材料供給范圍的擴大、產品銷售市場的擴大、直接或間接與交通運輸有關的工業的發展等促進經濟發展。另外，交通運輸基礎設施發展，具有擴大社會分工范圍的效果，以這種社會分工為基礎形成了經濟區。

在這里，作為后面論述前提的經濟區的定義如下：

①至少擁有一個經濟中心（城市）；

②圍繞著經濟中心而形成的穩定的經濟關系；

③擁有從事某一種產品或專門行業的生產經營活動，而且與下屬經濟區域之間具有分工或合作關系；

④與同層次其他經濟區域直至上層次的經濟區域有著比較密切的經濟關系。

經濟區的實際規模，是由滿足上述條件的具體情況而決定的，但是一般來說，專業分工關系及交通運輸條件越發達的區域其規模越大。另外，要形成具備上述條件的經濟區，其所屬的國民經濟應該要達到開發經濟學中所講的“起飛”階段。之所以這樣講，是因為在“起飛”以前的傳統社會中，科學技術水平和生產力水平低下、社會分工關系不明確、商品交換不發達，進而不存在穩定的區域間的專業分工關系。而“起飛”階段則是伴隨著科學技術的發展，現代工業興起并且成為經濟的主導部門，生產的社會化。專業化達到較高的水平，鐵路。海運事業的高速發展開拓了國內外市場，商品貿易及區域間專業分工的范圍日漸擴大。另外，隨著大規模制造業的加速發展、產業和人口的集中，這也是大城市的產生時期。這些現象標志著經濟區的形成。中國已經達到了這個階段。

但是，隨著經濟的發展物流是怎樣變化的呢？這先要看“貨運密度”的變化。這則是由“貨物發送量除以社會生產總額”的“噸／億元”來表示的。

實際研究表明，在中國，社會總產值每增加1億元，貨運量與貨物周轉量在1952—1978年間分別增加33．52萬噸公里、0．89億噸公里；在1978—1988年間分別增長23．48萬噸公里。0．43億噸公里。就是說，貨運密度是隨經濟的發展而下降的。其原因是：伴隨著經濟的發展產業結構愈加高度化，單位產值的運輸量就越減少；而隨著技術進步使得單位產值所需的能源及原材料的消耗量減少；運輸管理的合理化使得無謂的運輸減少等。

在考慮物流與經濟區的關系時不能忽視的另外一點是有必要探討運輸成本對于經濟區內及經濟區間的物流形態的影響。運輸成本與單位的運輸可能量成反比，而與運輸距離成正比。如果商品和運輸距離不變，單位運輸量公里的成本按運輸方式來分：水運最便宜，其次應該是鐵路和公路。但是，決定運輸費用的不僅是運輸方式，運輸成本中不僅含有運輸費用還含有裝卸貨物所需的成本（終端成本），所以采用何種運輸方式不能一概而論。還有，除上述成本的因素之外，被運輸商品的物理特性（容積、重量。強度等）以及單位容積重量的價格也對運輸方式的選擇產生很大影響，并且決定經濟區內外的運輸結構、物流結構。

二、中國的貨運狀況與經濟區

下面，探討改革開放以后隨著經濟的發展，中國的物流和經濟區以及兩者的關系是如何變化的問題。把著眼點放在改革開放時期是因為自改革開放起，跨地區的生產要素（勞動力、資金。生產資料等）才開始正式地自由流動，伴隨著這種流動，計劃經濟時期的經濟區開始進人再形成過程。

首先，看物流發生的變化。

（l）按計劃分配的物流減少了。這是因為伴隨經濟體制改革，中央政府控制的生產資料范圍急速地縮小了。例如：煤炭生產量中計劃分配部分從1979年的59%急劇減到1990年的40．7%，鋼材則從77．l%到41．5%，木材則從85%到21．8%。不過生產資料的運輸量并沒有減少，其中大部分依然通過鐵路運輸性產資料運輸占鐵路運輸總量的比率一直在70％以上）。那么，將計劃分配運輸的占有率用“生產資料的鐵路運輸量占貨運總量中的比率”來代替便可以發現其變化，從1978年的37．9%減少到1997年的11．3％，實際上計劃分配的運輸量的占有率應該更小。

（2）由于搞活地方經濟，區域內物流需要增加了。這主要表現在承擔短距離運輸的公路運輸迅速成長。表及一1所示，各種運輸方式中，公路運輸的占有率急劇增長。然而其平均運輸距離并未增加（1978年的32公里增加到1997年的56公里。這之間鐵路的運輸距離從496公里增加到772公里）。另外，這與改革開放時期，帶動經濟增長的輕工業、消費品工業的快速發展及與這個時期設立的外資企業對物流的要求有很大關系，特別是適合于公路運輸的特點（小批運輸、送貨上門運輸的可能）。

（3）跨地區的物流也有增加。這可以表示鐵路運輸到省外、地區外的運輸量變化。

根據研究分析各省間的物流量的變化，流出、流人均高出全國的平均增長水平的有山東、廣東和四川等。其中，與廣東有著很高運輸增長率的流人地、流出地的范圍波及全國，特別引人注目的是與運輸距離長短無關的物流量大大增長。其背景可以推測為：對外開放先行的廣東作為委托加工貿易的基地，原材料從全國匯集于此，廣東生產的商品運輸到全國各地。

如此的物流變化對經濟區有著什么樣的影響呢？

（1）以能源、原材料的物品數量平衡為基礎，以大規模的交通基礎設施建設為軸心，區域內自給自足體系為特征的“計劃經濟時代型”經濟區轉向以各區域比較優勢為基礎的，與其他區域的分工關系、物流狀況為軸心的較為現實的“市場經濟型”經濟區。

（2）但是，如此出現的經濟區間的專業分工關系還不夠發達。特別是20世紀80年代中，實際研究表明，各地區爭先恐后對相同的行業進行投資，使得產業結構雷同。

（3）各經濟區均加強了吸引外資的勢頭。吸引外資的比重與經濟發展有很強的正比關系。達到高增長的地區是吸引外資成功的區域，也是外資所要求的物流基礎設施完備的地區。學到了這個事實的各地方（政府）為了完備吸引外資的條件，大力開展交通運輸基礎設施的建設。今后，隨著這些基礎設施的完備，將促進經濟區內部的市場統一和經濟區間的分工關系的完善。

三、中國的對外開放與經濟區

在考察改革開放以后的經濟區的時候，不可忽視對外開放對其產生的影響。具體從對外貿易和外國直接投資來看。例如以初期的典范——珠江三角洲為例，80年代，以與香港委托加工貿易為基礎，誕生了許多工業團地，工業的集中又進一步吸引了外資，由此形成了循環。以公路為主要紐帶，與香港以及其他地區相連是工業團地的一大特點。國內外投資者在這些公路沿線的投資，這也是在“點線開發理論”下的經濟區逐漸形成的過程。

到了九十年代，隨著對外開放的擴大，又出現了更新的經濟區。比如，在上海到南京的主干道路沿線上，昆山、蘇州、無錫、常州等新興工業城市逐步發展起來，其經濟影響的范圍遠遠超過了珠江三角洲。這是因為這些地區在各自原有的國內產業分工及市場占有之外，外國直接投資也瞄準國內市場，所以生產過程中原材料籌措和產品銷售這兩個環節均擴大了國內市場。

改革開放后的經濟圈的另一特點是在上述經濟圈下又涌現了一些“小經濟區”。僅各地的國家級經濟技術開發區、高新技術開發區的數量就分別已達到32個和53個（截止至1997年）。除了“泡沫因素”外，各開發區的優勢在于可靈活運用高速公路等交通基礎設施。附近大工業城市的產業基礎設施、研究開發基礎設施（包括信息、人才）。即通過完善交通基礎設施，將使產業地域擴大。吸引外資地域擴大。作為此種意義上的小經濟圈，包括上述的上海一南京的各城市的經濟開發區北京一天津的北京經濟開發區、廊坊經濟技術開發區，天津經濟技術開發區等。

通過以上的實際考察，目前可以這樣說，不管是出口導向型還是國內市場導向型的外國直接投資均形成了以投資區域為中心的新型經濟區。近年來，外國投資的重點從出口導向型逐步轉向了國內市場導向型，國內市場導向型以在當地購買原材料。當地銷售為目的。預計通過這些外資可起到加強投資地與國內其他地區之間相互依存的作用。在內陸地區的投資狀況也是如此。因外資的投資動機是瞄準國內市場，所以有必要將內地的資源。市場向外資開放，由此國內各地區的相互依存的關系也將得到加強。

四、今后的研究課題

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我國物流信息化現狀

大中型企業物流及第三方物流

有調查顯示:我國大中型企業物流及第三方物流企業信息化意識普遍提高,信息化進程正在加快。大約有74%的企業已經建立了信息管理系統,77%的企業已有自己的網站。已建管理信息系統的企業,系統是內部局域網的和廣域網的各占大約一半。但企業信息化仍處于起步階段,企業網站的功能以基礎應用為主,主要用于企業宣傳(40%),其次是信息服務(36%),用于內部通訊的占30%(因是多選題,超過100%),作為電子商務平臺的比例相對較少,大約占21%,但相對于2001年、2002年正呈現出增長勢頭。信息系統的系統功能則集中在內部資源整合,客戶關系管理的應用正在迎頭趕上。調查結果顯示,已建系統的功能主要集中在倉儲管理、財務管理、運輸管理和訂單管理,所占比例依次為56.4%、43.6%、41%、41%。由于物流的基本功能是服務,與用戶的關系、對客戶的管理已經成為物流企業生存發展的關鍵因素,因此,客戶關系管理的應用急需迎頭趕上,在調查的企業中,其應用的比例已超過三分之一(35.9%)。這也是新建信息化項目的物流企業必須考慮的一項內容。

中小型物流企業

據統計,我國目前1000萬家中小企業中,實現信息化的比例還不到10%。中小型物流企業的信息化更是亟待起步。但不少中小型物流企業經營者都表示,目前市場上的物流管理軟件至少在10萬元到30萬元左右,他們認為投入風險太大,真正適合的產品太少。另一方面,物流軟件供應商過多關注高端客戶群,忽略了中小型物流企業這塊市場,這也是中小型物流企業信息化難以實現的重要原因。

物流信息化的價值

整合物流功能

物流系統是由運輸、儲存、包裝、裝卸、搬運、加工、配送等多個作業環節構成的,這些環節相互聯系形成物流系統整體。在物流信息化之前,由于信息管理手段落后,信息傳遞速度慢、準確性差,缺乏共享性,使得各功能之間的銜接不協調或相互脫節。還有運輸規模與庫存成本之間的矛盾、成本與服務之間的矛盾、中轉與裝卸之間的矛盾等,都是現代物流系統經常需要平衡的問題。解決這些矛盾,需要利用現代信息技術對上述物流環節進行功能整合,聯合運輸、延遲物流、加工配送一體化等,都是物流功能整合的有效形式。

協調供應鏈各環節

物流信息化通過物流信息網絡,使物流各環節上的成員能實現信息的實時共享。處在銷售終端的零售商直接面對消費者,他們充分了解消費者的需求,能詳盡地記錄客戶的信息,制造商與分銷商借助物流信息網絡,可以同時共享零售商所獲取的市場信息及零售商的經營狀況,從而迅速調整各自的生產和運營計劃;同樣,物流信息網絡也使制造商的產品調整和銷售政策能及時被其他物流成員了解,也有利于他們及時調整經營策略。在這種物流信息實時反應的網絡條件下,物流各環節成員能夠相互支持,互相配合,以適應激烈競爭的市場環境。

改善物流系統的時空效應

時間效應和空間效應是物流系統的兩個主要功能。時間效應指通過商品庫存消除商品生產與消耗在時間上的矛盾,使生產與消耗在時間空間上達到一致;空間效應指通過運輸、配送等活動消除商品生產與消耗在空間位置上的矛盾,達到生產與消耗位置空間上的一致。物流信息化通過快速、準確地傳遞物流信息,使生產廠商和物流服務提供商能隨時了解商品需求者的需求狀況,生產廠商實行準時制生產,物流提供商實行準時制配送,將生產地和流通過程中的庫存減少到最低程度,供應商與生產廠商或消費者之間的距離被拉近,甚至達到“零庫存”或“零距離”,由此降低物流費用。

提高物流系統的反應能力

現代生產系統是以定單為依據,采用定制化生產方式,滿足消費者的個性化需求。生產系統的快速反應必然要求物流系統與之快速匹配,只有物流信息化才能實現快速反應。海爾以現代物流技術和信息管理技術為依托,通過海爾電子商務平臺在網上接受用戶訂貨。用戶根據網上提供的模塊,設計自己需要的產品。海爾采取JIT采購、JIT配送、JIT分撥來與生產流程同步。海爾的采購周期只有3天。產品下線后,中心城市在8小時以內、輻射區域在24小時內、全國在4天內即可送達。完成客戶訂單的全過程僅為10天時間。

物流業信息化的發展趨勢

企業物流信息化

普遍采用條形碼技術和射頻識別技術,提高信息采集效率和準確性;采用基于互聯網的電子數據交換技術進行企業內外的信息傳輸,實現訂單錄入、處理、跟蹤、結算等業務處理的無紙化。

廣泛應用倉庫管理系統(WMS)和運輸管理系統(TMS)來提高運輸與倉儲效率。

通過與供應商和客戶的信息共享,實現供應鏈的透明化,運用JIT、CPFR、VMI、SMI等供應鏈管理技術,實現供應鏈伙伴之間的協同商務,以便用信息替代庫存,降低供應鏈的物流總成本,提高供應鏈的競爭力。

物流企業信息化

物流信息服務包括預先發貨通知、送達簽收反饋、訂單跟蹤查詢、庫存狀態查詢、貨物在途跟蹤、運行績效(KPI)監測、管理報告等,將成為第三方物流服務的基本內容。

物流企業在客戶的數據管理方面將承擔越來越大的責任,從而在客戶供應鏈管理中發揮戰略性作用。物流外包影響供應鏈管理的最大因素是數據管理,因為用企業及其供應鏈伙伴廣泛接受的格式維護與提取數據以實現供應鏈的可視化是一個巨大的挑戰,物流企業不僅需要在技術方面進行較大投入,而且還需要具備持續改進、例外管理和流程再造能力。所以對技術、人才和信息基礎設施的投入已成為物流企業區別競爭對手的重要手段。

隨著客戶一體化物流服務需求的提高和物流企業信息服務能力的增強,將出現了基于物流信息平臺通過整合和管理自身的以及其他服務提供商補充的資源、能力和技術,提供全面的供應鏈解決方案的第四方物流服務(4PL)。

物流信息服務業

軟件提供商軟件商大致可分為三類:一是提供WMS、TMS等物流功能管理的軟件商;二是提供供應鏈管理計劃與執行系統(SCP、SCE)的軟件商;三是在提供ERP的基礎上向上下游擴展到企業資源管理(ERM)的軟件商。這些軟件商將行業標準、優化的流程和商業智能融入在軟件系統,客戶既可以選擇成套的行業解決方案,又可以根據實際需要先上一部分模塊。

信息中間商(Informediary)主要提高專門的信息基礎設施。物流服務商要和客戶之間實現供應鏈一體化,又無法自己做大信息平臺,因此才通過信息中間商來進行這樣的服務。信息中間商通過建立一個公共信息平臺,把采購商、供應商、物流服務商、承運人、海關、金融服務等機構都放到上面。通過這個平臺,大家來交換數據,完成國際物流服務。

網上市場(E-Marketplace)隨著電子商務的興起,網上交易不斷涌現,其中物流網上交易將日益活躍。

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在經濟一體化趨勢下,整個經濟結構都需要根本性的調整。其中,現代物流是調整產業結構、激發新的增長點的重要手段,甘肅能否借助開發大西北的平臺,順應經濟一體化趨勢,實現“十一五”計劃,騰飛甘肅經濟,發展甘肅現代物流是關鍵。但物流業這幾年我們一直嘗試著“東施效顰”。物流有著鮮明的個性化,不能生搬硬套向國外學習,作為大西北開發區的甘肅,物流必須是建立在甘肅本土化的現代物流。所以有必要分析甘肅的產業結構與物流狀況。

甘肅產業環境與物流

物流的發展,可以起到推動產業布局合理化的作用,可以發現現實產業布局的問題并予以反饋,但是,更加重要的是,物流必須適應國情,必須在現實條件下努力做好自已的工作。所以生產產業地理,是物流的一個重要條件。

從全國的產業布局看可分為四類物流產業環境:農業環境;原、材、燃料工業環境;裝備工業環境;輕工業環境。甘肅省擁有河西走廊的糧食作物及其地產特產農產品、敦煌的長絨棉及其產品、甘南地區的畜牧業產品等農業產品;酒鋼等地區的鋼鐵及有色金屬產品、靖遠的煤炭、蘭煉蘭化的化工產品、蘭州平板玻璃廠的建材制品、長慶油田石油工業制品等原、材、燃料工業產品;蘭通廠的機械制造產品等裝備工業產品;三毛紡織制品及其原料運輸、張掖地區的酒制品、蘭州卷煙廠及其所屬廠的煙制品、佛慈制藥廠及其他在蘭投資制藥廠藥品、以及各大小在蘭投資建廠生產的家電產品等輕工業產品。可見,四大產業布局分布全省各地,甘肅物流內容豐富、地域廣泛,且對物流需求都很大,技術要求高、物流質量難度大且多樣等。

甘肅的現代物流具有如下特征:行業多元化、功能集成化、運營信息化、手段技術化、管理科學化、設施自動化、服務個性化、合作緊密化、范圍全球化。而甘肅的物流現狀卻不容樂觀,須加以分析,做現實的調整。

甘肅物流狀況

甘肅物流現狀

根據調查分析,甘肅物流業大致可以歸納為以下幾種:

一是以原甘肅省商業、物資、外貿糧食等系統內倉儲分撥為主的物流服務企業;

二是以鐵路運輸部門為主,開辦的三產物流企業;

三是以全省交通運輸和航空運輸部門所屬企業與有關企業聯合形成的物流配送企業,它們多為商業、物流、外貿、糧食等貿易或生產型企業,在甘肅物流市場上所占份額不算太大;

四是以私營、個人等形成的非專業物流零散業主,這是一個較大的甘肅物流隊伍,在物流中發揮著重要的作用。

從以上的分析可以看出,在甘肅尚沒有真正意義上的物流企業,傳統物流企業基礎設施特別是電子商務發展滯后,影響了甘肅省物流管理水平和服務質量的提高,在市場競爭中處于不利地位。按照目前的物流水平,一方面外省物流企業很有可能搶灘隴原,另一方面,根據中美WTO協議有關物流的承諾,我國將于3年內取消分銷限制,外國商人可以分銷進口產品和我國制造的產品。甘肅省物流企業的壓力巨大,面臨嚴峻挑戰。

甘肅物流存在的問題

就甘肅省物流的現狀看,現代物流的發展尚處在起步階段,物流規模、物流質量與經濟發展水平極不相稱,物流企業遠不能適應社會發展需求,具體存在以下六個方面的問題:

企業對物流重視不夠。全省大部分企業缺乏對企業內部物流業務進行主動整合重組的熱情,企業管理模式和思想意識還沒有從傳統的計劃經濟下的產、運、銷一條龍的模式中轉變過來。

服務方式和手段比較原始和單一。目前從事物流服務的企業只能簡單地提供運輸(送貨)和倉儲服務,而在流通加工、物流信息服務、庫存管理、物流成本控制等物流增值服務方面,在物流方案設計以及全程物流等更高層次的物流服務還沒有全面展開,物流企業組織(包括傳統的運輸和倉儲等流通企業和新興的專業化物流企業)規模和實力都比較小、網絡化的經營組織尚未形成,缺乏必要的競爭力。

企業經營管理水平較低。首先是觀念上的不適應。傳統的流通企業還缺少競爭意識以及市場需要、用戶至上的經營理念;其次是人才隊伍的不適應。過去主要是從事簡單的購銷業務,營銷隊伍整體素質較低,知識結構很不全面,具有信息、金融、管理、法律等復合型物流專業人才奇缺,特別是第三方物流設計與管理人才更是難予覓得;三是管理制度不適應。多數從事物流服務的企業缺乏必要的服務規范,無內部管理規程,經營管理十分粗放,很難提供規范化的物流服務。

物流行業的管理機構不健全。物流活動各環節分屬于商貿、鐵路、公路、民航、水運等多個管理領域,在計劃經濟體制下建立的甘肅物流體系,管理體制比較分散,法規、政策、利益部門條塊分割化,在物流規劃、建設中難以科學、有效、統一地配置資源,管理和協凋難度較大。

物流中心無規模效益。據初步統計,全省90%的倉庫、80%的鐵路專用線、60%的運輸車輛分散在商業、物資、糧食、供銷、外貿五大系統的批發和零售企業里,這種條塊分割、各自為政、“大而全、小而全”作坊式的經營方式,重復布點,重復投資,不是社會的合理分工,而是一種分散、低效率、高耗能的物流組織形式,不能適應現代物流業務流程跨行業、多元化的需要。同時還缺乏支持社會化配送中心動作的綜合物流系統,難以滿足現代化物流發展需要,難以適應未來發展需要。

物流作業效率不高。在貨物運輸設施和裝備方面、鐵路的貨運重載、高速、自動化管理,目前仍處在起步階段,且區域布局不盡均衡;各種運輸方式之間無合理分工關系,企業在同類貨源上進行盲目競爭;各種運輸方式之間裝備標準不統一,物流器具標準不配套,物流包裝標準與物流設施標準之間缺乏有效銜接等等,這些因素均在一定程度上延緩了物流運輸、儲存、搬運過程中機械化和自動化的提高,對運輸工具的裝載率、裝卸設備的荷載率、倉儲設施的利用率方面影響較大。

物流信息系統建設滯后。一方面,工商企業內部物流信息管理和技術手段都比較落后,多數企業沒有建立完善的物流信息管理系統(MIS)、電子數據交換系統(EDI)和貨物跟蹤系統,甚至連最基本的條形碼技術、物資采購管理和企業資源管理等物流軟件的應用水平也比較低;另一方面,缺乏必要的公眾物流信息平臺,造成服務與需求信息不能在全社會范圍內有效共享、共用的目標。

發展甘肅現代物流的思考

針對甘肅的產業特征及其物流狀況,應充分利用甘肅省地處西北地區中心的區位優勢,發揮甘肅省有較好工業基礎和交通樞紐的條件,在全省主要城市建成功能比較完善的物流基礎設施平臺、物流信息技術平臺和物流政策平臺,培育一批大型骨干現代物流企業和人才隊伍,形成以蘭州為中心的覆蓋全省、輻射西北地區的多層次、多功能、專業化、社會化、信息化的現代物流服務網絡體系,把甘肅建設成為西北地區的現代物流中心。具體對策如下:

根據政策和經濟結構調整物流結構。根據甘肅省政策和經濟結構調整的思路,分為五個經濟區:中部經濟區,包括蘭州市、白銀市和定西地區;河西經濟區,包括金昌、嘉峪關、武威、張掖和酒泉五個地級城市;隴東經濟區,包括平涼、慶陽兩個地區;隴東南經濟區,包括天水市和隴南地區;民族經濟區,包括臨夏、甘南兩個民族自治州。作為甘肅經濟騰飛點——現代物流,應圍繞各經濟區的產業結構特征、并在城市數集中的地區,如蘭州-白銀地區、酒泉-嘉峪關-玉門地區,發揮城市群體的綜合功能,形成點(城市)-軸開發格局。依托鐵路、國道公路,加快沿線經濟的發展,盡快形成物流、商流、信息流優勢,形成新的經濟增長帶。

建立第三方物流模式。工業、商貿、運輸、倉儲等部門如何合理布局,如何有效連接,是現代物流發展的關鍵所在。一是整合以上幾種類型物流企業的現有物流資源,合理設置物流設施,發揮整體合力,避免存量資源閑置,增量資源浪費,共享物流規模效益;二是不論國有、民資、外資,要轉變傳統觀念,改革傳統的自我服務模式,逐步將原材料采購、運輸、倉儲和產成品加工、整理、配送等物流業務剝離和外包,建立第三方物流模式,同時必須注重培植龍頭企業;三是將原分屬于各公司企業的運營功能作為第三方物流的分支部門,利用物流信息平臺大力推進物流的共同化、合理化,積極推進綜合配送和第三方配送;四是在資源整合和重組的基礎上,要正確引導工商企業的物流需求和物流企業的服務供給。

建立一批物流配送中心。高效暢通的物流配送體系對聯結生產和消費,降低營銷成本起著重要作用。加快連鎖企業內部物流配送體系建設,抓緊規劃建設和完備大中型連鎖經營企業的物流配送中心,構筑物流基礎平臺,使大型連鎖企業統一采購、配送的比重分別達到100%和80%。在滿足企業自身需要的基礎上,建造對中小企業配送服務的物流配送中心。

總之,重點打造以農資、建材、汽車等物資商品為主的西部生產資料物流園區和以東部市場群等生活資料為主的東部生活資料物流園區,以把握和應對經濟全球化的機會和制約。

積極進行物流的技術改造。完善的基礎設施是發展現代物流的重要基礎和支柱,特別是交通樞紐、工業基地、商貿中心、物資集散地等,按照區域經濟特點和經濟發展要求,重新規劃和構筑倉儲、鐵路、公路、水運、空運一體化的物流系統,切忌“一哄而起”。從總體上看,甘肅省的物流倉儲設施比較陳舊落后,物流基礎設施結構不合理,貨場、低檔通用庫多,適合當前社會要求的冷藏、調溫等專用庫少。應當把新建與現有物流基礎設施的改造、重組、挖潛相結合,以較小的投入和代價,盡快形成配套的綜合運輸網絡、完善的倉儲配送設施、先進的信息網絡平臺等,為現代物流發展提供重要的物質基礎條件。

構筑現代物流信息平臺。如果說物流基礎設施和物流體系的建立是物流的基礎格局,那么信息平臺的建立將是物流經濟有序運行的保證。為此要促進企業運用現代信息管理技術,如ERP、MRP等在內部物流管理中的應用,建立完善的物流信息管理系統(MIS)、電子數據交換系統(EDI)和貨物跟蹤系統,全面提高企業的信息管理水平。在運輸、倉儲、分揀、裝卸、加工、整理、配送、調度等方面,通過公眾信息網絡平臺,聯結信息技術制造商、供應商以及貨主、用戶與物流公司,實現資源共享和連通、綜合調度,對物流各個環節及時跟蹤、有效控制和全程管理,避免空載、漏運等現象,降低流通成本,提高流通效率,以物流電子網絡信息化帶動物流的現代化。

建立完善統一的政策體系。各經濟區應建立物流行業領導機構,對各種運輸方式進行合理分工,統一各種運輸方式的裝備標準,不斷完善物流發展的政策措施,盡快廢除不利于現代物流發展的法律規章;同時政府應設置綜合信息部門,利用物流信息平臺,制定有序競爭的法律法規,對各經濟區進行全局的協調調度,為發展現代物流業創造良好的外部環境和法制環境,以避免物流競爭的負面效應。

培養、引進物流專門人才,為現代物流的發展服務。物流企業的競爭實際上是人才的競爭,沒有一流的物流人才,難以建設一流的物流企業、打造一流的物流平臺。甘肅現代物流的發展,迫切需要既懂物流、商流、又懂信息流的復合型高級專門人才,同時也是發揮甘肅物流“后發優勢”的必然選擇。一方面,要動員各方力量呼吁教育主管部門在高等院校設置“現代物流管理”等專業,培養高中級物流專業人才;另-方面,全省要開展統一的物流人才培訓工作,有計劃、分步驟地開展多層次、多方面的物流教育和培訓,尤其要加強物流企業、物流部門經理、物流策劃人員和物流信息系統開發人員的培訓,以適應現代物流發展的需要。

加大物流產業的開放力度,積極引進外資和國外物流企業在甘肅發展物流業。我國加入WTO后,物流市場已開放,要積極引進、利用外資改造和重組甘肅原有的以倉儲為主的傳統物流企業,利用其雄厚的實力和先進的管理經營理念來促動甘肅物流業的整體發展,政府部門也應增加這方面的投入,對物流業設施的建設給予一些低息或貼息貸款支持,營造內外雙重競爭環境,消除瓶頸環節,建立開放、競爭、公平、有序的跨地區、跨行業、統一的現代物流大市場。

努力提高物流企業的核心競爭力,以客戶為中心展開物流。“隨需而動”是對供應鏈中所有企業的要求,尤其是第三方物流企業,要贏得更多的客戶,就必須洞悉客戶外包物流的主要原因,如降低物流成本,或強化核心業務,還是改善與提高物流服務水平與質量等。另外還要了解客戶在選擇第三方物流企業時所考慮的一些主要因素,是首先注重行業與運營經驗,或是注重品牌聲譽,抑或是注重網絡覆蓋率,還是注重較低的價格等。據此制定個性化的競爭策略,可在品牌經營、科技應用、網絡運作、系統管理等方面,依照現代物流的經營理念和方法,成就自己的核心競爭力,在一定區域或服務領域內形成一定優勢,從而提高企業的物流能力。

充分發揮甘肅“口岸物流”的作用。將甘肅打造成西北地區的現代物流中心,提升通關速度,利用現代倉儲和跨國公司區域配送等功能,形成集電子商務、進出口貿易、國際貨運于一體的供應鏈。

參考文獻:

篇（7）

一、創新型人才培養現狀及目標

“創新是一個民族進步的靈魂，是一個國家興旺發達的不竭動力。”“建設創新型人才隊伍是建設創新型國家的核心”，怎樣培養創新型人才，需要我們明確創新型人才培養的質量標準。

1.創新型人才培養現狀

我國正處于社會主義現代化建設的關鍵時期，國家作出了通過走新型工業化道路的戰略，來縮小我國與西方發達國家的差距。目前，世界金融危機依然存在，經濟發展轉型升級及國際競爭力越來越激烈，所以培養造就一大批創新能力強、適應我國社會主義現代化建設發展需要的各類人才，是增強我國在國際地位、建設創新型國家、走新型工業化道路的必然選擇。然而，我國高校學生創新精神的培養和實踐能力薄弱，不能滿足行業飛速發展對人才培養質量的需要。具體體現在學校人才培養模式單一，欠缺多樣性和適應性；課程體系設置不能滿足培養創新人才的要求；學校評價體系導向重論文，輕設計，缺實踐；對學生的創新教育和創業訓練重視和投入不足；工程教育中產學聯合培養環節基本缺失；等等。

2.創新型人才培養目標

人才培養目標確定是實施“卓越計劃”人才培養的綱領。當前，我國“卓越計劃”培養具有堅實的自然科學基礎、專業基礎，良好的人文社會科學基礎，自學能力強，擁有良好的工程素質、較強的工程實踐能力和創新精神，具有較強工程專業能力，創新創業精神和強烈的社會責任感，以及良好的交流和溝通能力、組織管理能力，全面發展的具有國際視野的工程技術及管理人才。

二、基于區域經濟發展的物流專業人才培養模式改革

1.構建校企合作的創新機制。在物流專業人才培養模式改革過程中，堅持就業導向，推進與物流行業企業的深度合作，以改革發展來解決問題，突破專業教學資源瓶頸制約。校企合作的生命力在于機制創新，學校與校外合作企業共同成立“物流管理專業校企合作理事會”，打造校企合作管理平臺，實現在資金投入、人力資源和管理體制等方面的全面改革。

2.探索訂單驅動、區域特征的物流人才培養新模式

在學院校企合作、應用型本科一般訂單培養的“3+1”辦學模式下，考慮我省物流產業的發展需求，以企業的運輸、裝卸搬運、倉儲配送、貨代、流通加工、信息等作業流程為載體，融合職業崗位標準，分析本專業應具備的能力、素質、知識，探索訂單驅動的物流人才培養新模式，培養具有區域特征和競爭優勢的既滿足社會人才需求、又符合人才個性發展需要的“精操作、能管理、懂經營”的高素質技能型物流管理人才。

3.構建“由校企共同開發”的專業課程體系

針對我省物流業特點、行業特色、專業人才需求層次、職業崗位能力、職業素質與知識點進行調研，以培養學生的職業道德、職業能力和可持續發展能力為出發點，把崗位職業能力標準作為教學核心內容，與行業企業合作開發與生產實踐緊密結合的核心課程和實訓教材。

4.建立“校中廠”、“廠中校”等形式的開放式實訓基地

以職業崗位技能為核心，以培養學生職業能力、職業道德及可持續發展能力為基本點，以作業流程為導向，構建集教學、實訓、職業技能培訓為一體的現代物流企業管理實訓實驗中心。通過校企合作，建立“校中廠”、“廠中校”等形式的實踐教學基地，整合實習基地資源，把校外實習基地建設成為能充分滿足學生頂崗實習和零距離就業的綜合性實習基地。

三、物流對地方經濟影響

一個地區物流經濟的發展離不開地緣特色，離不開可以利用的資源和條件。因此，充分認識地緣或區位優勢，找準地方物流經濟發展方向，準確定位，明確戰略重點，采取有針對性地措施與手段，大力發展物流產業，并以此推動地方經濟的快速發展。加快沿海地區經濟發展，充分發揮沿海地理優勢，是沿海省份擴大對外開放、積極參與多區域合作的迫切需要，對于促進沿海各省份經濟社會全面發展、輻射和帶動西南地區經濟增長、推動西部大開發戰略深入實施、維護國家安全和周邊地區穩定，都具有重要意義。

縱觀世界許多國家和地區的發展經驗毫不例外的證明，沿海地區大多是一個國家或地區的產業重心，對周邊及區域經濟發展具有龍頭帶動作用。航海技術的發展促進海洋運輸向遠距離、大批量、時間快、成本低的方向發展，帶動沿海地區經濟快速發展，尤其是在經濟全球化的今天，沿海地區的這種優勢更加凸顯。 沿海的省區如廣西有豐富的海洋資源，其所處的北部灣沿海區域毗鄰我國經濟最發達地區粵港澳，地處華南經濟圈、西南經濟圈與東盟經濟圈的結合部，對內是西南地區最便捷的出海大通道，對外是促進中國與東盟全面合作的重要橋梁。

我國東部沿海地區經濟發展正處于工業化初、中期階段，產業結構也相應發生了變化。以第一產業為主體，第二、三產業依次排列的落后局面已經根本改觀，第二、三產業迅速發展，在GDP中占有的比重不斷提高。

綜上分析沿海地區的區位優勢和結構發展現狀及特點，可以知道物流作為第三產業對沿海地區經濟和社會的發展產生了重要影響。

總之，現在教育的形式就是在學生生源不斷減少、就業壓力持續增大背景下，如何高效的利用各種教育資源，推進應用型本科院校經管類專業建設，培養極具社會競爭力，具有創新意識的高素質人才，是整個應用型本科院校未來改革的關鍵和發展的焦點。

參考文獻：

篇（8）

幾乎每個地方的物流產業都對當地經濟發展有著重要的影響，衡陽市當然也不例外，雖然衡陽市的物流產業也得到了巨大的發展，但仍然存在著諸多需要完善的地方。比如:衡陽市的物流體系的規模還不夠大，物流的運行效率還不夠高，物流的基礎設施還相對薄弱，并且衡陽各區域的地方政府還未從整個區域對其進行統籌規劃。因此，如何基于區域經濟視角來促進衡陽物流產業的發展，就顯得十分迫切。

1區域經濟與物流產業之間的關系

國民經濟中區域經濟是其中的重要組成部分。物流產業與其有著良好的互動，物流產業經濟對區域經濟的發展有著重要的促進作用:衡陽市的物流產業的發展能夠加深各區域之間的聯系，為區域內提供更多物資以及更加便利的交通，區域經濟發展起來了同時也促進了物流產業的發展。所以說區域經濟與物流產業經濟是相輔相成的。

1．1物流產業對區域經濟發展的積極促進作用

首先，在區域經濟的發展中物流產業有效的降低了其發展所需要的成本，同時還顯著地提高了區域經濟發展的效率及其發展水平。當今的物流產業的發展一方面使合作企業之間的交易費用不段的降低，另一方面物流經濟還降低了企業雙方發生意外事件的費用。同時，物流經濟還合理整合了區域經濟中的方方面面，使其分工更加立體明確，相互之間配合更加的默契，產業的運行效率得到了極大的提升。其次，在區域經濟過程中物流產業使其產生新的產業形態，物流經濟會使區域經濟優化升級速度加快。物流產業的飛速發展，是勞動力結構發生重要的變化，勞動力在第一產業中的比重會降低，在第二，第三產業中的比重會加大。第三產業比重的加大則意味著區域經濟的發展水平提高了。同時，物流產業良好發展了，金融業，信息產業等諸多方面也會顯著發展，而且，各個行業之間的聯系會變得更加的緊密。在相互的合作之中，區域經濟的產業結構變的更加的合理，發展的層次更加的高度化。第三，物流產業使區域經濟更有競爭力。物流經濟會使產業經濟之間關聯性增強，因為物流產業本身具有專業化和規模化的特征。其中一項產業發展了會帶動其他產業一起發展。而且，物流產業能夠促進企業的運營效率，使企業節約成本，增強企業的核心競爭力。第四，物流產業對區域經濟增長極的發展有顯著的促進作用。作為一個現代化的新型復合產業，它可以有效帶動某一區域的快速發展，降低其發展成本，其具體表現在:合理的解決交通運輸的問題，優化城市規劃，有效促進經濟增長極的形成。第五，促進區域經濟發展的平衡性。隨著物流產業的發展，區域經濟會朝著一個更加具有潛力的方向前進，接下來會朝著周圍的區域進行擴散，對區域經濟有著重要的影響，同時，在長期的發展中各區域的經濟發展水平會趨于更加的平衡狀態。

1．2物流產業被區域經濟推動

第一，區域經濟是物流產業的發展重要動力之一。要發展區域經濟是需要很多條件的，首先，要想發展好區域經濟，區域內的各個分工要有緊密的聯系，大量的物資，大量的原材料必須被有效的供給，而生產出來的成品想要有效的輸出也有賴于物流產業的有效配合，由此可見，區域經濟和物流產業是相互促進，相互完善的。我們必須正確處理兩者的關系。第二，物流產業的規模與地區經濟的發展規模有關。區域經濟實現繁榮之后，物流產業會對區域經濟發展提供必要支撐，因為生產力大量發展之后，會發生大量的生產資料的流動，而物資和商品的大量流動，需要一個良好的物流體系與之相配合。所以，區域經濟的發展會促進物流產業的發展，而物流產業的發展為區域經濟提供巨大的動力。從我國現階段東部地區經濟發展好于西部地區，而東部地區的物流體系也由于西部地區的現狀就印證了以上觀點。第三，物流產業結構與區域經濟產業結構有著重要的關系。影響物流產業發展的因素有很多，其中，區域經發展水平就是其中的重要一個，它對物流產業有著極其重要的影響。我國的區域經濟正處于不斷調整和完善的重要時期，企業之間的競爭日益激烈，有的甚至呈現出白熱化趨勢，企業為了生存就要不斷提高自身的競爭力，而物流產業的經濟結構配合區域經濟結構的變化就是其中重要的一個舉措。第四，區域經濟的發展而提高繁榮對物流產業的服務水平有著重要的促進作用。區域經濟發展好了，能吸引到的投資就會越多，物流產業就會吸引到更多資金支持，隨著資本的進入，物流產業本身也會獲得更大的發展空間。

2衡陽物流產業發展的優化以及對策

2．1深化體制改革，加快區域經濟與物流產業制度建設

首先要加強政府在管理體制改革中的重要作用，其次，還要加強政府在經濟環境維護中的作用，建立一個統一的能加快衡陽市物流產業發展的物流管理體系，統一領導和調和區域經濟與物流產業協調發展。最后，各區域應加大政策的支持力度，努力消除阻礙物流產業發展的問題。

2．2著力保證物流的供需結構平衡

保證區域物流供給的平衡是實現區域經濟與物流產業發展的重要一步。物流系統是由運輸，倉儲，流通加工等一系列的物流環節構成，每個環節都有一定的生產能力，且各個環節的生產能力是相互關聯的，而不是相互獨立的，所以我們必須實現物流產業的供需平衡。

2．3進一步完善物流產業市場機制

一個區域的物流發展水平的高低取決于物流市場的機制成熟度，我們要重發揮市場在資源配置中的作用，制定合理的產業組織政策，有效規避衡陽市物流產業的進入障礙，形成由市場自主引導的物流市場體系。

2．4加強對物流產業的管理從而提高服務質量

第一，必須重視對物流管理中的基礎設施的建設。根據現代經濟發展水平不斷的調整物流管理方式，改良甚至是改革物流管理體制。提到對各生產要素:土地，交通，信息資源等的優化利用，努力尋找最合適的物流方案。第二，物流產業應該向標準化，信息化的方向發展。利用好當前發達的現代化的信息資源，加強其信息化程度，合理且敏銳的發現潛在的目標客戶，更好地實現物流產業的發展。

2．5不同物流產業相互合作共同發展

各個地區都有著自己獨特的優勢，而這些優勢往往又對當地的經濟發展有著重要的促進作用，二十一世紀是個合作的世紀，區域經濟與物流產業相互合作，對各個區域的物流產業有著重要的作用，區域經濟向著一體化，均衡化發展已經成為了一個重要的趨勢，與此同時，物流產業的發展也是處于不斷的相互平衡之中。不同地區的物流企業可以和其他地區的物流企業分享其優勢資源，這樣可以為自己吸引更多的客源，開闊自己的市場，提高自己的核心競爭力。所以，不同的企業要學會優勢互補，在合作中不斷的壯大自己。在市場經濟中信息往往就是商機，各企業之間要加強溝通，以此獲得更加多的市場發展商機。這種區域物流的相互合作方式，使得不同地方區域中間的經濟發展差距減小，有利于先富帶動后富，最終實現共同富裕。而且，這種發展模式有點發展到面，由面在發展到多維立體，有巨大的聯動作用，為區域經濟注入強大的活力。

2．6培養、引進更多的物流人才

二十一世紀是什么的競爭，歸根結底是人才的競爭，物流產業對專業人才的需求也是這樣，而我國目前的狀況是，我國目前極其缺乏能夠勝任物流管理的專業人才，物流產業的發展水平取決于物流管理人員的專業素質，而服務是否到位則取決于物流一線人員的工作質量是否到位。所以為了加快物流產業的發展，培養物流人才就顯得尤為重要，首先，政府應該制定有利于物流人才培養的政策，其次，我們要大量引進國外先進的物流知識，和先進的物流管理經驗，正確的使用“拿來主義”，將其吸收，融合變成自己的本領，實現區域物流水平的提升，繁榮區域經濟，讓更多財富的源泉更加充分地涌流。

作者:謝朝陽 單位:湖南財經工業職業技術學院經濟貿易系

參考文獻:

［1］劉憋．物流產業集群與區域經濟發展研究［D］．北京:北京交通大學碩士論文，2009．

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中國農民收入低和農村的生產方式、觀念是密切相關的，今天的農村生產經營仍舊是以家庭為單位的小農經濟為主，分散、跟風經營的高生產成本，銷路不暢的瓶頸現象，堪憂的是，農村有資源卻貧窮。解決“三農”問題亟待在中國農村形成生產規模化、深加工；經營產供銷一體化；結構綠色生態鏈，從而走出一條新型農業產業化道路，實現農業的現代化物流。

中國是農業大國，適應現代農業產業化的人才何在？如何培養？如何發展、構建培養現代農業物流人才教育教學體系并以此推動區域經濟發展就成為一個重要的戰略問題。

目前由于物流業在我國正向著現代化邁進，但從總體上看，我國尚未形成以物流科技創新和知識型物流人才為核心的物流教育目標體系，尤其是農業物流人才教育領域更是缺乏規范化的物流人才培養途徑。因此從教育體系的構建入手，以國家大力發展農村經濟提高農民生活水平的決心為契機，結合現代物流對農村經濟發展的重要影響，圍繞農業物流人才培養的專業建設、課程建設、實訓建設、師資建設、教材建設四大方面構建教育教學體系，努力探求培養高素質農業物流專業人才的途徑已勢在必行。

農業職業教育要真正培養出能夠帶動農業、農村、農民擺脫貧窮的現代農業物流人才，應從以下三點出發：第一，首先改進人才培養模式，調整課程設置結構。在職業教育中淡化專業間的界限，拓寬專業的口徑，增強專業的彈性，加強專業間的交叉性和互聯性。今天中國農村不僅需要農業技術人員，更需要既懂農業又懂市場運作、產業經營、銷售、管理、信息技術的實用性、復合型人才；第二，加強實踐環節，物流業所需要的專業人員須具備一定的實踐經驗，只有理論和實踐真正得到良好的結合，物流業才能得到較快的發展。高水平的物流教育培訓體系，才能保證農業物流業專業人才較高的專業素質。同時針對農村經濟落后、復雜的現狀，構建農業物流教育體系一定要實現對學生的創新、適應、分析、判斷、經營能力以及團隊精神和不屈不撓的奮斗精神的綜合能力的培養，這是人才培養方案和課程設計的基礎；第三，廣大的生源應該立志于農、取之于農，立足于農、服務于農。因為解決“三農問題”無論以人為本還是抓經濟源頭，聚焦點是要有農業規模、循環、生態、綠色經濟的建設者。

作為高等職業教育者欲從教育教學領域尋找解決“三農”問題的途徑，構建培養現代農業物流人才教育教學體系，是一項富有時代使命的重要課題，也是當今職業教育改革的創新之處。具體應該體現在三個比較優勢上：農業產品產業鏈規模經營比獨立經營和單品經營農產品所具有的成本效益優勢；學科相互交叉、滲透的人才培養模式比獨立專業學科的人才培養，具有理性、前瞻性和適應性的優勢；傳統產業（農業）和現代新興產業（現代物流）相結合，具有古典精粹與現代潮流相結合的創新理念優勢。

篇（10）

物流業是國民經濟發展的重要服務行業，其發展水平已成為衡量一個國家或地區綜合實力的重要標志之一。同時，物流業對汽油、煤油等能源的消耗量較大，成為中國能源消耗的主要行業之一。例如，2011年，物流業消耗煤油量和汽油量為1 646.35萬噸和3 373.52萬噸，分別占總消耗量的90.6%和45.6%；可以說，物流業已成為二氧化碳氣體排放的重要來源。伴隨著物流業在國民經濟發展中地位的日益提升，如何通過環境管制理念和先進的物流技術，在促進物流業效率增長的同時將環境污染影響降至最小，合理地規劃、統籌和管理物流系統顯得非常重要。

全要素生產率分析是研究經濟增長的重要工具，可以從整體上反映一個產業的生產率狀況。自Chow（1993）首次提出該研究方法以來，目前已成為熱點，關于中國全要素生產率的研究主要集中在三個方面：一是主要集中于工業和農業部門等具體部門的全要素生產率研究；二是運用加總時間序列數據研究中國全要素生產率隨時間的波動和變化態勢；三是運用面板數據對中國各省份的全要素生產率的差異化進行實證研究。

早期物流產業效率的文獻研究集中于對運輸業效率進行分析，Oum等（1992）提出了交通生產率的概念并提出測算方法，國內學者余思勤等（2004）測算了中國交通各部門1990—2000年的生產率，但并未測算交通全行業的生產率。劉玉海等（2008）分析了2000—2004年中國道路運輸業生產率。隨著物流業的快速發展，對物流產業效率問題的研究也逐漸增多。Barros（2003）運用生產率指數測算了1990—2000年葡萄牙10個港口的技術進步與技術效率。張越等（2006）考察了1995—2005年中國9個民用機場的生產率，分析了機場業務量增長和下降的原因。于劍（2007）測算了中國5個主要航空公司2002—2006年的全要素生產率，認為生產率總體上有所提高，且增長受到技術效率改善與技術進步的共同影響。田剛等（2009）運用超越對數隨機前沿模型方法，分析了1991—2007年我國29個省級地區的物流業全要素生產率，并分析了其增長來源。王維國等（2012）利用Malmquist-luenberger生產率指數方法測算了1997—2009年我國30個省級地區的物流產業效率，并首次將碳排放納入非期望產出考慮，發現物流產業效率受外部環境因素影響顯著。唐建榮等（2013）綜合考慮環境負荷與經濟增長之間的關系，將非期望產出的二氧化碳排放量作為投入變量，運用DEA模型衡量了物流業的純技術效率、規模效率和綜合效率，發現不過濾碳排放的影響，物流業的純技術效率值被低估，而規模效率值被高估。

綜上所述，現有關于物流產業效率方面的研究成果頗豐，但仍然存在不足：一是諸多學者主要集中于從行業層面或企業層面考察和比較物流業全要素生產率的變化，缺乏從區域角度考慮物流產業的研究，也未能考察區域物流生產率的差異和變動；二是目前研究方法中基本都是將物流資本、物流業從業人員和物流業能源第 一 專業提供論文寫作和寫作服務,歡迎您的光臨lunwen.   1KEJI AN.  C OM消耗等生產要素作為投入要素和期望產出考慮，未將環境污染等非期望因素納入度量。因此，本文研究將碳排放作為非期望產出納入模型度量，并運用基于環境DEA技術的Malmquist-luenberger指數方法測算物流業全要素生產率。

二、研究方法與模型

（一）曼奎斯特-魯恩博格生產率指數模型

Chung et al.（1997）在環境DEA技術與方向距離函數的基礎上，提出了曼奎斯特-魯恩博格生產率指數（簡稱LP），解決了減少非期望產出情形下測算全要素生產率的問題。

考慮一個地區物流產業總值生產函數F（X），其中X表示要素投入，并假設要素投入X=（K，L，E）∈R+N，K表示資本投入，L為勞動力投入，E為能源投入。通過生產得到Y和C。其中Y對物流產業增長發展有利，是一種期望產出，期望其越大越好；而C是一種伴隨生產過程產生的非期望產出，期望其越小越好。所有可能的包括期望產出與非期望產出的產出構成的集合稱為生產可行集，記為P，基于環境DEA技術的非參數分析框架，假設一共有i=1，…I個地區作為決策單元，第i=1，…I個地區的投入和產出值為（Ki，Li，Ei，Yi，Ci），強度變量？覣i是在構造生產前沿時分配給每個決策單元的權重，可以采用以下的線性規劃來表示。

P={（K，L，E，Y，C）：■？覣iKi？燮K；

■？覣iLi？燮L；

■？覣iEi？燮E；

■？覣iYi？叟Y；

■？覣iCi=C；？覣i？叟0，i=1，…I}（1）

方向性距離函數是指在某種生產技術水平下，基于固定的投入（或產出），描述產出指標變量（或投入指標變量）最優比例的一種代表性函數，可以用式（2）表示：

■0（K，L，E，Y，C；dY，-dC）=sup{？姿：（Y+？姿dY，C-？姿dC）∈P（K，L，E，Y，C）}（2）

式（2）中，距離函數值？姿表示決策單元觀測值（Y，C）與其在生產前沿面上投影（Y+？姿dY，C-？姿dC）之間的距離。方向向量d=（dY，-dC）決定了效率測度的方向，即產出擴張或減少的方向，其中期望產出（Y）擴張的方向為dY，而非期望產出（C）下降的方向向量-dC，方向距離函數實現在非期望產出約束下期望產出的最大擴張。根據方向向量d=（dY，-dC）的不同取值，本文設定了兩種方向距離函數情形。

情形一：假設d=（Y，0），不考慮非期望產出（C）的影響，可以用數學規劃式（3）表示：

■t0（Kti，Lti，Eti，0；Yti，0）=Max？姿

s.t. ■？覣tiKti？燮Kti

■？覣tiLti？燮Lti

■？覣tiEti？燮Eti

■？覣tiYti？叟（1+？姿）Yti

？覣i？叟0，i=1，…M（3）

情形二：假設d=（Y，-C），并且非期望產出（C）具有弱處置性，方向向量d=（Y，-C）要求同比例的增加物流業增加值而降低二氧化碳排放，可以用數學規劃式（4）表示：

■t0（Kti，Lti，Eti，0；Yti，-Cti）=Max？姿

s.t. ■？覣tiKti？燮Kti

■？覣tiLti？燮Lti

■？覣tiEti？燮Eti

■？覣tiYti？叟（1+？姿）Yti

■？覣ti第 一 專業提供論文寫作和 寫作服務,歡迎您的光臨lunwen.   1KEJI AN.  C OMCti=（1-？姿）Cti

？覣i？叟0，i=1，…M（4）

式（4），關于要素投入（K，L，E）和期望產出（Y）的不等式表示它們是可自由處置的。而關于非期望產出（C）的等式表明非期望產出（C）的弱處置性。函數值？姿=0意味著該決策單元處于生產前沿面上，其生產是有效率的。函數值越大，表明決策單元離生產前沿面越遠，效率越低。

在低碳約束情形下，第i個決策變量的曼奎斯特-魯恩博格生產率指數LP可以表示為：

LPt+1i，t={■×

■}■（5）

全要素生產率指數LP可以被分解為效率變化（EF）和技術進步變化（TE）的連乘積：

LP=EF×TE（6）

EFi，tt+1=■（7）

TEi，tt+1={■×

■}（8）

（二）收斂性分析

？滓收斂分析是研究隨著時間的推移，不同地區之間物流業全要素生產率LP的離差隨時間推移而變化的情況。若離差逐漸變小，則表示生產率的離散程度在縮小，趨于？滓收斂。若離差變大，則表示生產率的離散程度在擴大，趨于發散。本文研究的碳強度約束下全要素生產率？滓收斂分析可以用式（9）表示：

？滓t=■（9）

其中，LPi，t表示第i個地區在t時期的物流業全要素生產率，而■t是t時期所有M個地區物流業全要素生產率的平均值。當？滓t+1<？滓t時，則說明碳強度約束下中國物流業全要素生產率的離散程度在縮小，存在？滓收斂。

三、數據描述與處理

本文使用的樣本為2004—2011年中國各地區物流業的投入和產出數據。所用數據來源有《中國統計年鑒》（2005—2012年）和《中國能源統計年鑒》（2005—2012年），選取和處理的指標如下。

（1）物流資本投入：劉秉鐮（2006）、鄧學平（2008）在其研究中選取用固定資產投資指標代替資本存量作為資本投入量，本文在研究物流資本投入時借鑒這一方法，并選取以2004年作為基期，以全行業固定資產投資價格指數替代分行業投資價格指數。物流業投資（億元）本文選取中國統計年鑒（2005—2012年）關于按主要行業分的全社會固定資產投資中的交通運輸、倉儲和郵政業的投資總額。

（2）勞動力投入：即物流業從業人員，本文選取中國統計年鑒（2005—2012）關于統計各地區交通運輸、郵電通信業就業人員數中的統計數據，將鐵路運輸業、道路運輸業、城市公共交通業、航空運輸業、管道運輸業、裝卸搬運、其他運輸服務業和郵政業累積加和得到。

（3）能源投入：本文選取交通運輸、倉儲和郵政業中消耗量比例最大的七項能源，包括煤炭、汽油、煤油、柴油、燃料油、液化石油氣和天然氣，將《中國能源統計年鑒》（2005—2012）統計的各省市所消耗的一次能源量作為能源投入，并將汽油、煤油、柴油等各類型的消耗量統一轉換成標煤，加總即得到總能源消耗量。

（4）物流業產值：即物流GDP，本文選取除西藏以外30省的交通運輸、倉儲和郵政業增加值，《中國統計年鑒》中按三次產業分地區生產總值（2005—2012）中的交通運輸、倉儲和郵政業增加值。其中各地區現價的物流業產值數據來自歷年統計年鑒，以2004年不變價格折算各年份各地區的物流業產值。

（5）二氧化碳排放量：按照《中國能源統計年鑒》（2005—2012）中分地區各類能源消耗量及二氧化碳信息分析中心公布的各類能源排放系數，計算得到各地區2005—2012年的二氧化碳排放量。樣本數據的統計概述如表1所示。

本文將除去西藏在內的30個省或自治區劃分為東部地區、中部地區和西部地區三大區域，具體劃分標準參考中國統計局的劃分標準①。

圖1的散點圖描述的是按照區域劃分的物流業產值與其二氧化碳排放量。其中，縱軸代表各省或自治區的物流業產值，橫軸代表各省或自治區的二氧化碳排放量。從圖1可以看出，2004—2011年，山東省的物流業平均產值最高，廣東省的物流業平均二氧化碳排放量最大，圖中散點與原點斜率倒數表示單位物流碳排放第 一 專業提供論文寫作和寫作服務,歡迎您的光臨lunwen.   1KEJI AN.  C OM（本文稱之為物流碳強度），且斜率越大，表明物流碳強度越小。總體看來，東部地區的山東、河北、浙江、江蘇、福建等省份的物流碳強度較小。中部地區居中，其中江西、安徽等地區的平均物流碳強度較低，湖北的平均物流碳強度最高；西部地區整體物流業碳強度較高，尤其是新疆、云南等地區的平均物流碳強度較高。

四、物流業全要素生產率測算與收斂性分析

（一）不同情形的物流業生產率比較

本節分別測算了我國物流業2004—2011年不考慮碳約束和考慮碳約束兩種情況下的物流業全要素生產率。情形一計算的是傳統的物流業生產率（LP表示）。情形二將碳排放作為弱處置的非期望產出納入方向距離函數計算物流業生產率（CLP表示），產出中包括物流業增長和碳排放兩個目標。

從表2可以看出，情形一中未考慮物流碳強度約束，2004—2011年物流業生產率指數為1.008，表示該時期中國30個省和自治區物流業生產率平均年增長為0.8%。情形二考慮碳約束，2004—2011年物流業生產率指數為1.019，表示該時期中國物流業生產率平均年增長1.9%，高于未考慮碳約束的情形。這表明了強調環境管制的物流業生產率要高于不考慮環境管制的物流業生產率。

圖2是2005—2011年碳強度與累積的物流業生產率之間的變化趨勢。累積的CLP可以直觀地反映t+1期生產率是提高還是倒退，若t+1期累積的CLP較第t期大，表明t+1期的物流業生產率較上一期有所提高。2005—2007年單位物流GDP（以2004年不變價計算）碳排放由0.867噸/萬元減少至0.755噸/萬元，2007—2009年出現暫時性的增長，增至0.836噸/萬元，2010—2011年又呈現下降趨勢，2011年減少為0.724噸/萬元，從整體趨勢來看，近年來單位物流GDP碳排放量呈現下降趨勢。通過比較2005—2011年的碳強度和累積的物流業生產率可以發現，兩者存在明顯的變化趨勢，累積的CLP可以較好地解釋碳強度的變化，CLP得到改進，碳強度下降，反之，則上升。

（二）碳強度約束下物流業生產率分解

根據公式（6），對碳強度約束下的物流業生產率分解為效率 變化指數（EF）和技術進步指數（TE）。從表2和表3可以發現，2005—2011年物流業生產率年均增長1.9%，主要來源于物流業技術的進步，其中技術進步年均增長1.5%，而物流效率的改進對碳約束下的物流業生產率增長的貢獻不大，年均增長率約0.4%。主要原因是2000年以來，中國工業化和城市化快速發展，產業結構不斷升級，刺激了物流需求的強勁增長，加上各級政府對物流業大量資金和人力的投入，物流相關政策的出臺，物流技術創新效果明顯。2005年以來，中國提出低碳經濟轉型戰略，發展以節能為主，物流業作為能源消耗的主要產業之一，各區域在追求提高物流業產值的同時注重節能和低碳技術，物流信息技術的不斷創新有效地推動了物流業全要素生產率進步。伴隨著物流業進一步發展，物流基礎設施投資快速增長，必須注重節能與低碳技術的創新與利用。

（三）碳強度約束下區域物流業生產率

按照區域劃分，比較東部、中部和西部三大區域的物流業生產率，如表4所示。不考慮低碳約束和低碳約束下的各區域物流業生產率均大于1，這表明近年來隨著各地大力發展物流業，技術創新效果明顯。比較東部、中部和西部三大區域的物流業生產率，發現東部地區最高，西部居中略高于中部，這也表明2000年以來我國西部大開發戰略提出以來，西部地區經濟發展刺激了西部地區物流需求，加上近年來國家對西部地區物流基礎設施的投資建設，有效地促進了西部地區物流產業效率的提升。比較各區域的物流效率變化指數，東部地區最高，西部居中，中部最低；以及各地區的技術進步指數，東部最高，中部居中，西部最低，這也表明了西部地區在物流技術創新方面落后于東部和中部地區，西部地區物流業生產率的提升依賴于引發效率變化的規模指數變化，而并非純技術效率的提升。另外，值得注意的是，低碳約束下各區域的技術進步指數較未考慮低碳約束都有大幅提升，這也再次驗證近年來物流業生產率的提升主要依賴于物流技術進步和創新，低碳物流經濟的發展必須依賴于低碳技術的創新。

（四）收斂性分析

計算2005—2011年全國及東部、中部和西部三大地區的碳約束下物流業生產率的值。圖3顯示的是我國總體及東部、中部和西部三大區域物流業生產率標準差隨時間變化的情況。

從全國整體來看，2004—2011年呈現先下降，再小幅上升并趨于平穩的狀態。東部和中部地區的低碳約束下物流業生產率標準差明顯高于西部地區，這表明東部和中部地區低碳約束下的各省物流業生產率相差較第 一 專業提供論文寫作和寫作服務,歡迎您的光臨lunwen.   1KEJI AN.  C OM西部地區大。從分地區來看，三大區域2005—2008年均有大幅下降的趨勢，在2009年出現小幅回升。2009年以后中部地區呈現明顯發散趨勢，地區間低碳約束物流業生產率差異程度在擴大；東部地區的碳強度約束下的物流生產率存在趨同性；西部地區的碳強度約束下的物流生產率存在收斂性，表明西部地區各省份直接的物流業生產率差距在逐步減小。

五、結論與建議

本文運用方向距離函數和環境DEA技術，考慮將非期望產出碳強度納入模型，構建碳強度約束下中國物流業生產率，與傳統的物流業生產率比較。并進一步分析了影響物流業生產率變化的重要因素，比較區域物流業生產率變化，并進行收斂性分析，得到以下主要結論：

1. 未考慮物流碳強度約束，2004—2011年中國30個省和自治區物流業生產率平均年增長為0.8%，考慮二氧化碳排放約束，物流業生產率平均年增長為2%，高于不考慮碳強度約束。這表明了強調環境管制的物流業生產率要高于不考慮環境管制的情形。

2. 低碳物流經濟的發展兼顧物流業增長和碳減排兩個目標。本文對物流業生產率的測算能夠與碳強度目標吻合。累積的物流業生產率可以較好地解釋碳強度的變化，物流業生產率得到改進，碳強度下降；物流業生產率倒退，碳強度上升。

3. 2005—2011年物流業生產率年均增長1.9%，其中物流技術進步年均增長1.5%，而物流效率的改進對碳約束下的物流業生產率增長的貢獻不大，年均增長率約0.4%。物流業生產率的提升主要依賴于物流技術進步和創新。

4. 從物流業生產率比較看，東部地區高于西部地區高于中部地區；從物流效率變化指數比較，也是東部地區高于西部地區高于中部最低；從物流技術進步指數比較看，東部最高，中部居中，西部最低；西部地區在物流技術創新方面落后于東部和西部地區，物流業生產率的提升依賴于引發效率變化的物流規模指數變大。

5. 在碳強度約束下，東部地區的物流業生產率存在趨同性；中部地區的物流業生產率呈現發散趨勢，地區間差異程度在擴大；而西部地區的物流業生產率存在收斂性，地區差異程度在縮小。

本文的政策建議有如下幾點：

1. 低碳物流經濟的發展目標是雙重的，不僅僅關注于物流經濟的增長，更重要的是考慮低碳轉型的要求，必須保證在實現物流業生產效率提升的前提下盡可能減少二氧化碳的排放，在評估物流產業效率和區域差異時，應重新審視評價物流產業效率的重要指標。

2. 2000年以來，中國工業化和城市化快速發展，刺激了物流需求的強勁增長，各級政府對物流業大量資金和人力的投入，物流相關政策的出臺，對物流業的發展起到明顯的推動作用。然而，低碳物流經濟的發展不僅僅只是依賴物流規模的盲目擴張，現階段應以物流效率增長和節能減排為目標，鼓勵物流信息技術創新和物流節能技術創新。

3. 西部地區是我國物流業發展的重要地區，相對東部地區和中部地區，具有更高的碳強度，物流信息技術水平也第 一 專業提供論文寫作和寫作服務,歡迎您的光臨lunwen.   1KEJI AN.  C OM較為落后。因此，政府在制定和引導未來區域物流發展時，應一方面加大節能減排的政策引導，另一方面加強西部地區物流基礎設施硬件和物流信息技術軟件的資金投入，促進物流技術創新，促進西部地區在新一輪西部大開發和承接中東部產業轉移過程中抓住機遇，追趕中東部地區，提高物流生產率。

注釋：

①中國統計局按地理位置和經濟發展水平劃分成三大區域。東部地區包括北京、天津、河北、遼寧、上海、江蘇、浙江、福建、山東、廣東和海南11個省份，中部地區包括山西、吉林、黑龍江、安徽 、江西、河南、湖北和湖南8個省份，西部地區包括內蒙古、廣西、重慶、四川、貴州、云南、陜西、甘肅、青海、寧夏和新疆11個省或自治區。

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劉玉海，林建兵，翁嘉輝.中國道路運輸業營運效率動態分析術——基于Malmquist生產力指數.產業經濟研究，2008，（1）：56-64.

篇（11）

隨著環境資源惡化程度的加深,對人類生存和發展的威脅越大,因此人們對環境的利用和環境的保護越來越重視,現代物流的發展必須優先考慮環境問題,需要從環境角度對物流體系進行改進,即需要形成一個環境共生型的物流管理系統。論文參考網。

一、企業物流與環境保護

 

人類對環境的普遍關注可以追溯到第二次世界大戰。當時在全球范圍出現了嚴重的原材料短缺，這種短缺情況迫使人們再用和回收產品。之后隨著人們對經濟活動對環境負面影響的認識，提出構建環境共生型物流系統以最大可能地減少物流活動對環境的影響。可以說是資源的短缺和對環境問題的普遍關注促使了綠色物流的產生。近年來，許多原因使得現代企業物流中的環境行為日益成為社會各界關注的焦點，加速了企業綠色物流的興起。

 

首先，政府對環境行為的管制越來越嚴格，對環境污染者的懲罰越來越嚴厲。如美國1990年頒布空氣潔凈法令（The Clean Air Act），對排放破壞臭氧層的有害物質和氣體的廠商課以重罰。又如，1997年許多國家在日本城市京都締結《京都議定書》，議定書規定38個工業國在 2010年的這類氣體排放總量，必須比1990年的減少5.2%。。其宗旨就是減少溫室效應氣體的排放量，改善全球環境，造福人類。由此可見對環境行為進行管制已經成為全世界的共識。

其次，許多原材料、特別是礦產等不可再生資源的短缺迫使廠商一方面增加投入以加大對產品的回收利用的范圍和深度；另一方面提高物流中各個環節的環保技術含量，以最少的自然資源創造最大的產出。

再次，隨著公眾對生活環境要求的提高，反對和阻止設立垃圾堆場的事件日益增多，政府設立垃圾堆場的數量也呈迅速遞減態勢。這也使得企業尋求環境共生型的企業發展模式。

 

以上方面使得忽視環境保護的企業的經濟成本和社會成本大大增加，這也正是企業大力推進綠色物流的動因。

二、綠色物流的產生與內涵

我國2001年版的《國家標準物流術語》對綠色物流的定義是：“在物流過程中抑制物流對環境造成危害的同時，實現對物流環境的凈化，使物流資源得到充分利用。”

(一)綠色物流的最終目標是保持經濟可持續性發展，而實現該目標的準則是經濟利益、社會利益、環境利益的統一。物流活動主要是為了實現企業的盈利，滿足顧客需求，擴大市場占有率，這些目標最終均是為了實現某一主體的經濟利益。而綠色物流在上述經濟利益之外，還追求節約資源，保護環境的社會目標。盡管從宏觀角度和長遠利益看，節約資源、保護環境與經濟利益的目標是一致的，但在某一特定時期對某一特定的經濟主體而言，卻可能是矛盾的。論文參考網。按照綠色物流的最終目標，企業無論在戰略管理還是在戰術管理中，都要從促進經濟可持續發展這個基本原則出發，在創造商品的空間效益和時間效益，滿足消費者需求的同時，注重按生態環境的要求，保護自然生態平衡和保護自然資源，為子孫后代留下生存和發展的權利。

(二)綠色物流的行為主體不僅包括專業物流企業。還包括供應鏈上的制造、分銷企業及各級政。綠色物流戰略是連接綠色制造和綠色消費的紐帶，也是使企業獲得持續競爭優勢的戰略武器。專業物流企業是運輸、包裝、倉儲等物流作業綠色化的主體。同時作為供應鏈上的制造企業，也應設計、制造綠色產品，與供應鏈上的其他企業、顧客協同，從節約資源、保護環境的目標出發，制定綠色供應鏈策略，做到綠色生產、綠色物流、綠色消費。此外，政府在制定國家物流總體發展規劃、法規、政策上，鼓勵發展綠色物流。例如對綠色物流企業進行低息貸款支持、一定的稅收減免等。

三、綠色物流管理的戰略價值

綠色物流戰略不僅對環境保護和經濟的可持續發展具有重要的意義，還會給企業帶來巨大的經濟效益。

(一)綠色物流管理的社會價值綠色物流表現為一種節約資源、保護環境的理念。因此，實施綠色物流管理是一項有利于社會經濟發展的戰略措施。對于企業而言，實施綠色物流管理戰略，將給企業帶來明顯的社會價值，包括良好的企業形象、企業信譽、企業責任等，贏得公眾信任。

同時，實施綠色物流管理的企業更容易獲得環境標準認證，如IS014000環境管理體系，從而在激烈的市場競爭中占得優勢。

(二)綠色物流管理的經濟價值

生態系統是具有經濟價值的，生態系統與經濟系統之間存在一種固有的平衡。論文參考網。嚴格的環境標準一方面將迫使企業選擇更加環保的物流方式；另一方面也將迫使企業更加有效的利用資源，從而降低成本，增強競爭能力。因此，我們不能只看到解決環境問題需要實際成本的一面，還應認識到環境方面的改善會給企業帶來更多的經濟機遇和參與國際競爭的機會，帶來巨大的經濟效益。

四、綠色物流的實施思考

(一)樹立綠色物流觀念

許多專家認為，21世紀是綠色世紀。據世界經濟合作與發展組織統計，2000年世界綠色消費總量已達到3000億美元，以后還會大幅度增長。

綠色經濟要求政府以科學發展觀為指導，以建設節約型社會為基本國策，開展全社會的綠色環保、節約資源教育，為實施綠色物流創造一個良好的社會氛圍。綠色經濟要求物流企業在經營決策時綜合考慮人們的短期利益和長遠利益、企業利益和社會利益，并以此觀念，策劃綠色物流活動。企業經營者要改變“環保不經濟、綠色要花費”的觀念，把綠色物流作為世界全方位綠色革命的重要組成部分，確認和面向綠色物流的未來。

(二)推行綠色物流經營

物流企業要從保護環境的角度制定其綠色經營管理策略，以推動綠色物流進一步發展。1、選擇綠色運輸。宏觀上，在政府的合理布局下，做好各種運輸方式相互銜接，發揮組合效率和整體優勢，形成高效、安全的綜合交通運輸體系；微觀上，通過有效利用車輛，降低車輛運行，提高配送效率。2、提倡綠色包裝。綠色包裝要醒目環保，還要符合4R要求，即少耗材(Reduction)、可利用(Reuse)、可回收(Reclaim)、可再循環(Recycle)。3、開展綠色流通加工。由分散加工轉向專業集中加工，以規模作業方式提高資源利用率，減少環境污染；集中處理流通加工中產生的邊角廢料，減少廢棄物污染等。

(三)開發綠色物流技術

綠色物流的關鍵所在，不僅依賴綠色物流觀念的樹立、綠色物流經營的推行，更離不開綠色物流技術的開發和應用。沒有先進綠色物流技術的發展，就沒有綠色物流的立身之地。而我們的物流技術與綠色要求有較大的差距，要提高自主創新能力，大力開發新型能源、新型材料、新型物流信息技術等綠色物流技術，加快物流技術創新。

(四)制定綠色物流法規、政策

在我國，關于綠色物流的法律法規還很不健全，企業目光只是盯著常規物流這一塊，缺乏有效的激勵機制來驅使企業實施綠色物流。為此，政府要從建設資源節約型、環境友好型社會的理念出發，嚴格實施《環境保護法》、《固體廢物污染環境防治法》，以及噪音污染防治條例等現有法律法規，并加強綠色物流相關法規的制定，如通過立法控制物流污染發生源、限制交通量、控制交通流。

參考文獻：

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