鐵路專業(yè)論文大全11篇

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篇（1）

一、引言

鐵路對于我國經(jīng)濟發(fā)展具有重要的意義，鐵路是我國國民經(jīng)濟發(fā)展的重要基礎(chǔ)。隨著我國經(jīng)濟快速發(fā)展，國民的生活、工作以及社會的發(fā)展都對鐵路運輸事業(yè)提出了更高的要求，高速鐵路應(yīng)運而生。高鐵是一個具有時代特點的概念，其涉及的專業(yè)方面十分廣泛，高鐵工程包含了先進的鐵路技術(shù)、管理方式、運營方式、資金籌措等多方面的內(nèi)容，是一項復雜的系統(tǒng)性工程。我國高速鐵路的建設(shè)是保證我國交通事業(yè)發(fā)展的重要基礎(chǔ)，也是我國運輸事業(yè)發(fā)展的必然結(jié)果。現(xiàn)代工業(yè)化中，運輸化已經(jīng)成為實現(xiàn)經(jīng)濟活動的重要內(nèi)容。我國經(jīng)濟發(fā)展迅速，鐵路的運輸水平已經(jīng)成為了制約我國經(jīng)濟發(fā)展的一個重要的方面，我國鐵路事業(yè)必須要提高鐵路運輸生產(chǎn)力發(fā)展的水平，加強高速鐵路的深化改革，適應(yīng)我國經(jīng)濟發(fā)展需求。

二、高速鐵路工程測量精度標準的相關(guān)問題

要想提高鐵路工程測量標準，就必須大力的投入資金、人力、物力、時間等多方面的資源。在測量標準的制定上，要經(jīng)過大量的實驗與嚴謹?shù)恼撟C，從而保證測量精度得到有效的保證。與此同時，在測量精度標準的制定上，要做好權(quán)衡，避免出現(xiàn)提高測量精度未能滿足工程實際需求，從而造成工程的質(zhì)量事故出現(xiàn)。我國關(guān)于高速鐵路測量的相關(guān)規(guī)定中已經(jīng)對于工程測量精度有所提及，相關(guān)規(guī)定對于工程測量的規(guī)定為：“高速鐵路自身運行速度比較快，對于整體線路的平順性要求較傳統(tǒng)鐵路更高，所以要提高高速鐵路的工程測量精度水平”。但是，相關(guān)規(guī)定當中，并未對鐵路工程測量的精度提出具體的要求，也未對具體的原因進行相應(yīng)的解釋。在不同的設(shè)計院進行鐵路測量細則的擬定以及相關(guān)論文的撰寫時，采用國際二、三等平面高程控制精度進行工程的測量，也有人考慮建立獨立的控制網(wǎng)。相關(guān)設(shè)計院的工程測量人員對于工程測量精度控制上，存在著一定的困難。首先，從工期方面分析，控制測量量的增長直接增加了觀測時間，并且造成工期項目的工期增長。與此同時，工程觀測量的層級增長也會造成工程經(jīng)費的大幅增長。其次，對于二三等控制網(wǎng)精度標準來講，其標準是對于十幾到幾十公里作為長邊條件，其精度難以滿足高速鐵路的自身測量要求。在進行高等級控制網(wǎng)時，經(jīng)常會遇到很多問題，例如控制點不足、平差計算過于復雜、對于特殊測試上需要借助專業(yè)測量部門。最后，對于建設(shè)獨立的高速鐵路控制網(wǎng)難以得到有效的實行。獨立的高鐵坐標系統(tǒng)只適用于小范圍的地區(qū)，難以在長大鐵路上進行應(yīng)用。獨立控制網(wǎng)缺乏對天文、重力等方面的測量能力，難以控制大范圍的線形區(qū)域的精度。另外，國家現(xiàn)有比例尺以及地形圖都是進行統(tǒng)一的定位管理，鐵路的獨立控制網(wǎng)難以得到有效的應(yīng)用。

三、鐵路工程測量模式

鐵路工程的測量模式的水平直接決定了測量工作的效率，影響了測量結(jié)果的精度。鐵路工程的測量精度是工程中的重要內(nèi)容，良好的測量精度可以有效的保證鐵路設(shè)計、施工、運營等多個環(huán)節(jié)的工作。現(xiàn)有鐵路測量工作的問題主要是體現(xiàn)在測量結(jié)果錯誤、測量資料處理不當?shù)确矫妗Ｒ胩岣吖こ虦y量精度，就必須對現(xiàn)有測量模式進行該技能，通過科學合理的手段，簡化測量環(huán)節(jié)，提高測量工作的規(guī)范性。與此同時，提高測量內(nèi)容的可控性，提高測量質(zhì)量，保證工程順利進行。工程測量人員需要制定先進的測量方式，采用先進的測量方法，對精度標準進行合理的制定，改善現(xiàn)有的鐵路測量方式與測量流程。

現(xiàn)行鐵路測量流程的主要內(nèi)容為航測、線路等各自具有不同的國家等級控制，相對為兩個獨立的系統(tǒng)。航測通過外業(yè)與制圖，提供相應(yīng)的供給線路，并且作為初步設(shè)計階段的示意圖。航測與線路測量的系統(tǒng)不同，其測量后放到地面會存在一定的誤差。系統(tǒng)由于既有誤差，所以航測的數(shù)字化與電子化難以更換的參與實質(zhì)性的設(shè)計工作當中，難以實現(xiàn)勘測一體化。

要想消除上述的測量誤差問題，就需要建立新的測量流程，改變以往傳統(tǒng)的測量方式。第一，要實現(xiàn)一次布網(wǎng)。對初測導線、控制點、定測交點等進行合并，并且進行五等水準的測量。對于后續(xù)的航測工作，要以此為測量控制的依據(jù)，從而消除國家等級點加密誤差、初測導線誤差、定測交點測量誤差等誤差的影響。采用一次布網(wǎng)的方式，可以有效的消除地形圖與同名地點的系統(tǒng)查，降低測量程序的工作量，簡化測量工作，使測量資料清晰明確，便于管理。第二，要從一次布網(wǎng)的控制點中進行直接的中線測設(shè)。以往的中線測量工作主要以實地測設(shè)為基準，積累了很多的定測交點測量誤差。在一次布網(wǎng)進行中，對控制點采用先進的GPS、全站儀等設(shè)備，可以跳過定測交點與初測導線的測量。這種測量方式可以將測量誤差控制在幾厘米之內(nèi)，并且與實測線路上的選線達到精確的吻合。采用這種理論坐標控制的測量方式，可以有效的避免長距離測量中造成的誤差積累，減少轉(zhuǎn)點。在測量過程中，可以隨意進行切入測量，不會出現(xiàn)鍛煉的現(xiàn)象。這一特點可以更換的應(yīng)用在復雜工程當中。

四、結(jié)束語

我國正處于一個高速發(fā)展的階段，高速鐵路工程建設(shè)工作的開展，有力的為我國經(jīng)濟快速發(fā)展提供了重要的支撐。在鐵路工程測量工作改革當中，工程測量人員需要采用先進的科學技術(shù)對鐵路測量工作進行改進。高鐵時代對于鐵路測量工作的要求不斷提高，鐵路測量工作需要進行積極的自身變革，與鐵路發(fā)展實現(xiàn)同步，從而為鐵路工程的建設(shè)提供良好的依據(jù)。

參考文獻：

[1]范謐，方紅英.在線路控制網(wǎng)中內(nèi)插高精度施工控制網(wǎng)的切線不變準則[J]鐵道勘察.2006（03）

篇（2）

 

1.鋼鐵企業(yè)鐵路運輸概況

鐵路運輸是鋼鐵企業(yè)的大動脈，肩負著運送物資、保障生產(chǎn)的重任。鐵路運輸總量一般可占到全廠運量的70%一80%，每年有多則上千萬噸少則數(shù)百萬噸的生產(chǎn)原輔料、燃料、半成品和成品源源不斷地通過鐵路專用線運進工廠車間或發(fā)往全國。是企業(yè)生產(chǎn)的重要基礎(chǔ)設(shè)施，常被稱為企業(yè)的生命線。

1.1.鋼鐵企業(yè)鐵路運輸特點

除了一些鐵路運輸?shù)墓残酝猓撹F企業(yè)鐵路運輸與一般鐵路運輸存在著以下幾個方面的特點。

1.1.1廠區(qū)布局

我國各大中型鋼鐵企業(yè)由于建廠較早，改擴建中沒有進行合理規(guī)劃，另外受地形條件限制，廠內(nèi)軌道線路復雜不規(guī)范，沒有專業(yè)的編組場地和駝峰設(shè)備。博士論文，鐵路運輸。在廠區(qū)內(nèi)，鐵路和道路幾乎普遍采用平面交叉。事故多發(fā)，給鐵路運輸能力的提升增加困難。在煉鐵站高爐區(qū)，縱列式是高爐最佳的排列方式，可以有效的降低列車的走行干擾，增加線路的通過能力；橫列式排列方式雖然節(jié)約土地資源，易于改擴建，但是不利于列車走行，還會增加道岔數(shù)目，使線路變得狹窄，加之鐵水區(qū)的運輸作業(yè)繁忙，易產(chǎn)生大量交叉干擾，限制列車走行速度。

1.1.2運輸目標

鋼鐵企業(yè)鐵路運輸除了辦理路、廠車輛交接，接發(fā)貨物外，還要擔負廠內(nèi)中轉(zhuǎn)運輸任務(wù)，在運輸生產(chǎn)過程別考慮要安全性、時間性和準確性。

(l)安全性

鋼鐵企業(yè)廠內(nèi)運輸大部分屬于特種貨物運輸，例如在運輸鐵水的過程中，鐵水的溫度大約在1200℃一1300℃之間，如果在運輸?shù)倪^程中出現(xiàn)脫軌造成車輛傾覆，大量鐵水流出，不但作業(yè)人員的生命會受到嚴重的威脅，而且在短時間內(nèi)鐵水會凝結(jié)，造成機車、車輛、線路以及附近設(shè)備大面積熔化，由于線路及通信設(shè)備不能在短時間內(nèi)修復，導致生產(chǎn)嚴重停滯，經(jīng)濟損失巨大。

(2)時間性

鋼鐵企業(yè)鐵水罐車在高爐下的停留時間是固定的，停留時間與出鐵水的時間要相一致，根據(jù)生產(chǎn)作業(yè)要求，超過這個時間，罐車必須離去，由于高爐出鐵批次的限制，罐車的數(shù)量和停留次數(shù)也是固定的。延誤高爐區(qū)鐵水運輸，不僅會造成煉鐵站后續(xù)作業(yè)的等待，降低高爐的生產(chǎn)效率，還會延誤煉鋼站的生產(chǎn)，造成煉鋼廠的設(shè)備空閑。

(3)準確性

鋼鐵企業(yè)為了提高生產(chǎn)效率，不延誤出鐵水的時間，要求調(diào)度人員不能排錯進路，機車司機不能操作失誤，列車取送鐵水的罐車必須在指定的高爐下對位停放，所以必須確保鐵路運輸組織作業(yè)的準確性。

2、鋼鐵企業(yè)鐵路運輸系統(tǒng)優(yōu)化基本內(nèi)容

2.1行車組織

鋼鐵企業(yè)鐵路道岔多，股道短，復用線路多，機車多、運行區(qū)域固定，特種車輛多，行車調(diào)度的難度往往高于一般鐵路運輸調(diào)度；特別是鋼鐵企業(yè)在進行運輸生產(chǎn)的過程中，需要根據(jù)市場情況不斷變更生產(chǎn)方向，新建廠房和產(chǎn)量調(diào)整導致廠區(qū)運輸線路的頻繁變動，幾乎每隔幾個月就要對廠區(qū)線路進行改造，致使行車組織更為復雜、多變。

因此在優(yōu)化行車組織調(diào)度優(yōu)先級別上，根據(jù)鋼鐵企業(yè)鐵路運輸系統(tǒng)的自身特點，本文建立鋼鐵企業(yè)鐵路運輸能力利用指標如下:

(l)道岔(組)占用時間。

道岔(組)占用時間指的是采用合理的技術(shù)作業(yè)過程和線路固定使用方案，一晝夜辦理各項技術(shù)作業(yè)占用道岔(組)時間之和。車站咽喉區(qū)道岔較多，咽喉區(qū)最繁忙道岔利用情況通常制約著整個車站的通過能力，甚至成為制約全廠運輸系統(tǒng)能力提升的瓶頸。

(2)軌道區(qū)段占用時間。

軌道區(qū)段占用時間指的是采用合理的技術(shù)作業(yè)過程和線路固定使用方案，一晝夜辦理各項技術(shù)作業(yè)占用軌道區(qū)段時間之和。在分析區(qū)間通過能力時通常要分析區(qū)間線路即整個軌道區(qū)段占用時間。

(3)道岔(組)利用率。

道岔(組)利用率是指一晝夜道岔(組)占用時間與道岔(組)可占用總時間的比值。道岔(組)可占用總時間是指一晝夜除去交接班、線路檢修等固定作業(yè)時間，道岔可被實際利用的時間。道岔(組)利用率是研究車站通過能力的重要指標之一。

(4)軌道區(qū)段利用率。

軌道區(qū)段利用率是指一晝夜軌道區(qū)段占用時間與軌道區(qū)段可占用總時間的比值。軌道區(qū)段可占用總時間是指一晝夜除去交接班、線路檢修等固定作業(yè)時間，區(qū)段可被實際利用的時間。軌道區(qū)段利用率是研究區(qū)間通過能力的重要指標之一。

(5)列車等待時間。

列車等待時間是指列車接到運輸命令以后，由于前方線路被占用或其他原因暫時不能前進，等待進路被開通的時間。在制定和優(yōu)化企業(yè)運輸組織方案時，應(yīng)盡量降低各列車等待總時間。

(6)等待列車數(shù)。博士論文，鐵路運輸。

等待列車數(shù)指的是不同列車產(chǎn)生敵對進路時，排隊等待同一線路開放時的列車數(shù)目。通過等待列車數(shù)可以分析出現(xiàn)行設(shè)施及運輸方案下，車站及區(qū)間的繁忙區(qū)域及主要沖突作業(yè)，等待列車數(shù)指標可以在列車等待時間指標中有所反映。

2.2運輸“瓶頸”

在整個鐵路運輸系統(tǒng)中，運輸能力最薄弱的環(huán)節(jié)總是對運輸能力起決定性的限制作用或所謂“瓶頸”作用。博士論文，鐵路運輸。在運輸?shù)匚恢匾能囌尽^(qū)間上，運輸限制部位或“瓶頸”地段的通過能力利用，往往成為保證運輸暢通和關(guān)系全局運輸?shù)年P(guān)鍵。在這些部位或地段，需要通過周密的規(guī)劃和計劃，精心組織均衡運輸，在保證一定的運輸質(zhì)量要求的前提下，盡可能減少運輸波動，最大限度地是使用通過能力。

通過分析鋼鐵企業(yè)的鐵路運輸系統(tǒng)的特點，可知鋼鐵企業(yè)鐵路運輸通過能力受車站和區(qū)間通過能力影響較大，車站和區(qū)間通過能力是制約整個運輸系統(tǒng)的“瓶頸”，對于運輸系統(tǒng)這部分運輸能力的提升是系統(tǒng)優(yōu)化的重點。

3、鋼鐵企業(yè)鐵路運輸系統(tǒng)優(yōu)化步驟

3.1進行鋼鐵企業(yè)鐵路運輸系統(tǒng)優(yōu)化中，應(yīng)根據(jù)企業(yè)發(fā)展規(guī)劃，預測短期及中長期運量增長的需要，有計劃有步驟地進行改擴建和運輸組織優(yōu)化。博士論文，鐵路運輸。博士論文，鐵路運輸。在運輸系統(tǒng)的優(yōu)化過程中主要考慮以下幾個方面:

(l)產(chǎn)品需求量發(fā)生變化。當產(chǎn)品需求量超過現(xiàn)有生產(chǎn)系統(tǒng)的生產(chǎn)能力時，就需新建或擴建廠房，增設(shè)線路，優(yōu)化運輸組織方案，使運輸能力滿足生產(chǎn)需要;而產(chǎn)品需求量變小時，會使得原有生產(chǎn)系統(tǒng)出現(xiàn)不平衡現(xiàn)象，運能閑置。

(2)引入新技術(shù)、新工藝。新技術(shù)、新工藝的引入改變原有產(chǎn)品的生產(chǎn)制造過程，往往導致產(chǎn)品在廠內(nèi)各車間運輸流程的改變，對運輸組織和廠內(nèi)鐵路布線均有較大的影響。

(3)新產(chǎn)品開發(fā)。新產(chǎn)品的問世通常意味著被市場淘汰的老產(chǎn)品下線，舊廠房的拆除，新廠房的選址、建立，運輸設(shè)施設(shè)備的更新，對鐵路運輸系統(tǒng)具有深層次的影響。

3.2對鋼鐵企業(yè)鐵路運輸系統(tǒng)進行系統(tǒng)分析和優(yōu)化，本文采取的基本步驟是:

(l)系統(tǒng)分析。通過和企業(yè)決策者的溝通和運量預測等手段，確定一定時期內(nèi)運輸系統(tǒng)擬達到的目標。對目標鋼鐵企業(yè)鐵路運輸系統(tǒng)現(xiàn)狀和目前存在的問題進行深入的調(diào)研和分析，獲取企業(yè)廠區(qū)地理信息、運輸數(shù)據(jù)等必要分析信息。

(2)系統(tǒng)狀況的量化分析。

確定企業(yè)鐵路運輸系統(tǒng)的瓶頸所在，依靠研究人員的規(guī)劃經(jīng)驗找出運輸緊張的影響因素，對重點區(qū)域提供改造方案。

(3)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)和功能的設(shè)計與實現(xiàn)。對系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)及功能進行優(yōu)化設(shè)計，并予以實現(xiàn)。向企業(yè)提供多個鐵路運輸系統(tǒng)優(yōu)化方案和分步實施方案，通過系統(tǒng)評價對各個待選方案的實施效果及工程造價進行比較和排序，供企業(yè)決策人選擇。博士論文，鐵路運輸。

小結(jié)

篇（3）

Tentative analysis on strengthening the practical ability of graduates with professional degree

Zhou Ermin, Liu Zhengping

East China jiaotong university, Nanchang, 330013, China

Abstract: "The national medium&long-term education reform and development plan (2010-2020)" puts forward to speed up the development of graduates with professional degree in education strategy. According to the ministry of education puts forward the requirements of the first master graduate student academic type change to the applications, rely on the university subject special advantages and long-term friendly cooperative relationship between school and enterprise. established the innovation base of multi-disciplinary graduate education. Base on analyzing the enterprise technological innovation and human resources plan, take many forms to strengthen the professional graduate degree in engineering practice areas, explored and formed the security mechanisms of management, reached the training requirements of a full-time graduates with professional degree, and provided the decision-making for the local education authority policy-making and post-graduate training mechanism.

Key words: professional degree; graduate student; practice link; path

2009年3月，教育部提出了我國研究生教育結(jié)構(gòu)進行重大調(diào)整，開展全日制專業(yè)學位研究生招生培養(yǎng)工作。2010年7月29日《國家中長期教育改革和發(fā)展規(guī)劃綱要(2010-2020年)》正式，指出要推行產(chǎn)學研聯(lián)合培養(yǎng)研究生的“雙導師制”，加快發(fā)展專業(yè)學位研究生教育[1]。2011年1月14日，教育部在北京召開全國專業(yè)學位研究生教育綜合改革試點工作會議。會議提出要積極調(diào)整研究生人才培養(yǎng)類型結(jié)構(gòu)，推動碩士研究生教育以培養(yǎng)學術(shù)型人才為主向培養(yǎng)應(yīng)用型人才為主轉(zhuǎn)移[2]。要求學位授予單位要加強師資隊伍建設(shè)，加快與企業(yè)行業(yè)的融合。要通過綜合改革，使不同地區(qū)、不同學校、不同類別的專業(yè)學位研究生教育，走出各具特色、符合規(guī)律、滿足需要、質(zhì)量上乘的發(fā)展模式。到2015年，碩士研究生教育結(jié)構(gòu)將轉(zhuǎn)到以應(yīng)用型為主，專業(yè)學位招生人數(shù)將達到研究生招生總?cè)藬?shù)的50%以上。

1 人才培養(yǎng)與行業(yè)需求有效銜接

專業(yè)學位研究生教育是大量培養(yǎng)應(yīng)用型高層次人才行之有效的模式[3]。作為非“211”“985”的地方普通高校，如何根據(jù)自身實際，結(jié)合地方區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展和特定行業(yè)人才需求培養(yǎng)好應(yīng)用型碩士研究生，增強研究生教育服務(wù)區(qū)域發(fā)展的能力，拓寬研究生就業(yè)渠道，提高對地方經(jīng)濟發(fā)展的貢獻率，是擺在各地普通高校及地方教育主管部門面前一項迫切而艱巨的任務(wù)。

華東交通大學于1971年建校，原隸屬鐵道部。作為以交通為主的一所地方普通工科高校，在京九線大提速、昌九城際高鐵項目中承擔了關(guān)鍵技術(shù)的攻關(guān)。在與地方鐵路局、交通廳、汽車集團等交通運輸行業(yè)產(chǎn)學研合作中，形成了以交通運輸為核心的應(yīng)用型研究生培養(yǎng)特色。

專業(yè)學位研究生教育“以學術(shù)為依托，是內(nèi)涵創(chuàng)新性的職業(yè)教育”[4]。結(jié)合在職工程碩士培養(yǎng)特點和企業(yè)資源，學校在研究生培養(yǎng)過程中長期追求人才培養(yǎng)與行業(yè)需求的有效銜接，注重研究與應(yīng)用結(jié)合，突出產(chǎn)學研培養(yǎng)特色，充分利用學校的教學資源和企業(yè)的教學實踐資源，在培養(yǎng)目標、課程設(shè)置、培養(yǎng)方式、管理制度、質(zhì)量評價等環(huán)節(jié)上盡量滿足研究生個性發(fā)展和企業(yè)發(fā)展的雙重需求，打通學科分界，拓寬知識結(jié)構(gòu)，靈活設(shè)置方向，在城際鐵路、高速公路、橋梁隧道建設(shè)，城市交通規(guī)劃等領(lǐng)域為地方經(jīng)濟發(fā)展提供了有力的智力支持和技術(shù)支撐。

2 應(yīng)用型碩士研究生培養(yǎng)特色

2009年9月以前，學校學術(shù)型研究生培養(yǎng)就注重實踐能力和職業(yè)素養(yǎng)，結(jié)合行業(yè)發(fā)展需求及自身特點，形成了學術(shù)加應(yīng)用型研究生培養(yǎng)特色。

2.1 學科特色與行業(yè)需求結(jié)合的課程設(shè)置

結(jié)合《南昌鐵路局“百千萬”人才培訓工程規(guī)劃》[5]和江西省交通廳《江西交通“十一五”教育與培訓發(fā)展規(guī)劃》(贛交科教字[2007]2號)[6]，充分利用交通行業(yè)系統(tǒng)教育資源，加強研究生實踐能力的培養(yǎng)。如交通運輸工程一級學科下設(shè)的道路與鐵道工程、交通信息工程及控制、載運工具運用工程、交通運輸規(guī)劃與管理4個二級學科，結(jié)合企業(yè)實際開設(shè)了城市軌道交通理論與技術(shù)、道路與鐵道工程測試技術(shù)、載運工具運行安全技術(shù)、高速鐵路土木工程、道路交通組織優(yōu)化、遠動技術(shù)等課程，研究生在學習中理論聯(lián)系工程實際，提高了解決實際工程問題的能力，增強了對企業(yè)生產(chǎn)的感性認知。

2.2 具有生產(chǎn)背景和應(yīng)用價值的論文研究

長期堅持的校企產(chǎn)學研合作培養(yǎng)應(yīng)用型研究生的做法，產(chǎn)生了一批批來源于實際、具有明確生產(chǎn)背景的研究生論文。徐春山撰寫的《山區(qū)R=250m小半徑曲線鋪設(shè)無縫線路研究》，以南昌鐵路局外福山區(qū)小半徑曲線無縫線路為對象，利用有限元程序分析了相關(guān)因素對無縫線路穩(wěn)定性的影響，具有較大的技術(shù)難度和應(yīng)用價值；甘雄華的《推行長交路單司機執(zhí)乘模式的實踐與探索》，以鐵道部在鷹潭機務(wù)段推行的內(nèi)燃機車“大輪乘、長交路、單司機”執(zhí)乘試點為研究對象，運用對比和優(yōu)化方法，從機車運用和乘務(wù)方式的技術(shù)角度，分析了采用長交路單司機執(zhí)乘方式的實際推廣應(yīng)用可能性實施條件。學校注重把面向工程實際貫穿于論文選題、課題研究及論文寫作各環(huán)節(jié)，產(chǎn)生了上述來自工程應(yīng)用和工程管理實際，能解決企業(yè)實際問題的一批研究生學位論文，對企業(yè)發(fā)展做出了重要貢獻。

2.3 注重質(zhì)量管理與質(zhì)量評價

(1)長年按照《研究生教育督導工作方案》開展研究生教育督導工作。該工作方案從督導組的組成、工作原則、工作任務(wù)和工作報酬等幾個方面對研究生督導工作做了規(guī)定，對規(guī)范研究生教育教學行為和培養(yǎng)過程，提高研究生培養(yǎng)質(zhì)量發(fā)揮了積極的作用。督導組工作成效和示范作用受到省學位辦的肯定并在全省高校推廣。(2)實施研究生優(yōu)質(zhì)課程建設(shè)，建設(shè)內(nèi)容包括：制定科學的課程建設(shè)規(guī)劃、課程教師隊伍建設(shè)、教學內(nèi)容和課程體系改革、教學手段和教學方法改革、教材建設(shè)、實踐教學建設(shè)等。(3)采用定性和定量指標來評價培養(yǎng)質(zhì)量水平。在定性方面，依據(jù)學校《學位論文質(zhì)量與評價(參考標準)》，按照不同論文形式提出的“論文質(zhì)量評價”和“論文寫作與答辯評價”的具體要求，抓學位論文質(zhì)量；在定量方面，從學校教學組織評價、學校專家對學位論文的評價和企業(yè)專家對學位論文的評價3個方面，按照不同權(quán)重得出學位論文質(zhì)量的總體評價。

3 強化全日制專業(yè)學位碩士研究生實踐環(huán)節(jié)

專業(yè)實踐基地作為高校與社會企事業(yè)單位產(chǎn)學研聯(lián)系的紐帶，它的存在為雙方都能帶來實際或潛在的利益[7]。2009年9月以后，學校開始招收全日制碩士專業(yè)學位研究生，其培養(yǎng)過程的核心是專業(yè)實踐。由于全日制碩士專業(yè)學位研究生都是應(yīng)屆本科畢業(yè)生，欠缺工程實踐鍛煉和對企業(yè)運作方式的了解，因此深入企業(yè)進行專業(yè)實踐，提高解決實際問題的能力，加深企業(yè)體驗，增強感性認知，是專業(yè)學位人才培養(yǎng)必不可少的環(huán)節(jié)[8]。

3.1 結(jié)合地方經(jīng)濟發(fā)展契機科學制訂規(guī)劃

制定了學校2009～2015年專業(yè)學位研究生教育發(fā)展規(guī)劃。規(guī)劃突出“以服務(wù)求支持，以貢獻求發(fā)展”的理念，緊緊抓住國務(wù)院正式批復的國家級鄱陽湖生態(tài)經(jīng)濟區(qū)規(guī)劃、江西省中長期鐵路網(wǎng)發(fā)展規(guī)劃、昌九城際鐵路建設(shè)、南昌城市快速軌道交通(地鐵)工程建設(shè)等交通行業(yè)大發(fā)展的契機，建立政府為指導、企業(yè)為主體、高校為支撐的專業(yè)學位研究生培養(yǎng)創(chuàng)新體系，并在此體系下結(jié)合卓越工程師教育培養(yǎng)計劃，形成產(chǎn)學研結(jié)合的實踐性培養(yǎng)模式，進一步提高專業(yè)學位研究生教育對地方建設(shè)的貢獻率。

3.2 制訂全日制專業(yè)學位研究生培養(yǎng)方案

按國務(wù)院學位辦專業(yè)學位教育指導委員會制定的《全日制碩士專業(yè)學位(分類別)研究生指導性培養(yǎng)方案》，制定了本單位培養(yǎng)方案實施細則。專業(yè)學位研究生總學分≥36學分，其中：學位課≥18學分；實踐環(huán)節(jié)10學分(學術(shù)型研究生的實踐環(huán)節(jié)為4學分)；選修課≥8學分。

在實踐環(huán)節(jié)的10學分中，專業(yè)實踐6學分；實驗、綜合設(shè)計等實踐環(huán)節(jié)2學分(結(jié)合領(lǐng)域和學科特點確定1～2個實踐環(huán)節(jié))；文獻綜述及開題報告1學分；學術(shù)活動1學分。

3.3 制訂專業(yè)實踐基本要求及考核工作規(guī)定

結(jié)合自身實際，制定了《全日制專業(yè)學位碩士研究生專業(yè)實踐要求及考核辦法》。該規(guī)定從專業(yè)實踐保障、專業(yè)實踐時間、專業(yè)實踐內(nèi)容、專業(yè)實踐方式、專業(yè)實踐考核5個方面提出具體要求。如在專業(yè)實踐組織環(huán)節(jié)，要求研究生于第二學期結(jié)束前與導師一起制訂并填寫《全日制碩士專業(yè)學位研究生專業(yè)實踐計劃表》，實施中體現(xiàn)“集中實踐與分段實踐”相結(jié)合、“校內(nèi)實踐和現(xiàn)場實踐”相結(jié)合、“專業(yè)實踐與論文工作”相結(jié)合的原則，采取不同方式靈活進行；在專業(yè)實踐考核環(huán)節(jié)，研究生填寫《專業(yè)實踐活動-工作日記》，專業(yè)實踐活動結(jié)束后，研究生需撰寫不少于5000字的專業(yè)實踐報告，并填寫《專業(yè)實踐環(huán)節(jié)考核登記表》。由研究生所在學院組織專業(yè)實踐專題報告會，由學生本人匯報本人的專業(yè)實踐工作，指導教師根據(jù)研究生的現(xiàn)場實踐工作量、綜合表現(xiàn)及現(xiàn)場實踐單位的反饋意見等，按優(yōu)秀、良好、中等、及格和不及格5個等級評定成績。此項成績在及格及以上的學生可獲得6學分。

3.4 培育具有實踐應(yīng)用能力的導師隊伍

一支既有較高學術(shù)含量，又有明顯職業(yè)背景、豐富實踐經(jīng)驗和較強解決問題能力的專業(yè)學位研究生教師隊伍是保證專業(yè)學位教育質(zhì)量的關(guān)鍵因素，也是專業(yè)學位教育可持續(xù)發(fā)展的根本保證[9]。為此制訂了《關(guān)于加強碩士研究生指導教師實踐能力培養(yǎng)的暫行辦法》。每年選派一批年輕教師到大中型企業(yè)進行實踐鍛煉。按專業(yè)學位招生的學科，每個學科每年選派1～2名，全校每年不超過10名。選派對象是專業(yè)基礎(chǔ)扎實、具有一定科研能力的40歲以下年輕教師，具有博士學位或3年以上講師資格。鍛煉年限原則上為半年，根據(jù)實際需要，可申請延長至一年。

該辦法還在選派方式、實踐單位、實踐者的責任與義務(wù)、考核、鍛煉期間待遇(免除鍛煉期間的教學工作量，按科研情況確定教師年度考核等級；學校每半年提供5 000元的生活補貼，并報銷一趟至實踐單位的往返交通費)等環(huán)節(jié)做了規(guī)定。

3.5 建立多學科研究生教育創(chuàng)新基地

企業(yè)資源是全日制專業(yè)學位培養(yǎng)中的基礎(chǔ)性資源[10]。充分利用與企業(yè)建立的合作關(guān)系，創(chuàng)建了一批多學科的研究生教育創(chuàng)新基地：南昌鐵路天河建設(shè)股份有限公司、南昌江鈴集團協(xié)和傳動技術(shù)有限公司、格特拉克(江西)傳動系統(tǒng)有限公司等。通過項目主導、學術(shù)交流等有效形式，構(gòu)建了專業(yè)學位研究生培養(yǎng)新模式、新機制，著力找出企業(yè)生產(chǎn)實際需求與學校專業(yè)學位研究生培養(yǎng)實踐需要的搭接點。同時，對口安排企業(yè)技術(shù)骨干到學校相關(guān)學院擔任一定技術(shù)職務(wù)并承擔科研任務(wù)，學校選派研究生導師到企業(yè)掛職鍛煉。聯(lián)合制訂專業(yè)學位研究生培養(yǎng)方案和培養(yǎng)計劃，抓好進入基地實踐的專業(yè)學位研究生的科研實踐環(huán)節(jié)，實行學校和企業(yè)的雙導師制。

通過以上做法，使研究生提高了創(chuàng)新實踐能力及個人綜合素質(zhì)，初步達到了教育部全日制專業(yè)學位碩士研究生培養(yǎng)目的，為地方普通高校如何強化專業(yè)學位研究生實踐環(huán)節(jié)做了有益的嘗試。

參考文獻

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[7] 文冠華,姜文忠,陳宏量.抓好專業(yè)實踐環(huán)節(jié)確保全日制專業(yè)學位研究生培養(yǎng)質(zhì)量[J].學位與研究生教育,2010,8:1-4.

篇（4）

二、國內(nèi)外研究發(fā)展現(xiàn)狀綜述

從國內(nèi)外相關(guān)文獻檢索結(jié)果來看，隨著經(jīng)濟建設(shè)和社會的飛速發(fā)展，運輸和物流業(yè)得到了迅速發(fā)展，特別是鐵路站場配套的物流園區(qū)的建設(shè)正在迅猛崛起，都在進行大規(guī)模的現(xiàn)代化建設(shè)和技術(shù)改造。

1、國外研究發(fā)展現(xiàn)狀

國外鐵路樞紐及貨運站的規(guī)劃、布局、建設(shè)在不斷完善。隨著物流業(yè)的發(fā)展和運輸方式的優(yōu)化整合，歐美鐵路系統(tǒng)采取了整合車站、集中作業(yè)；新建和擴建了一些大型貨物站和物流園區(qū)，采用了先進的信息管理設(shè)備和裝卸機械；規(guī)劃建設(shè)專業(yè)化貨場和物流園；組織大宗貨物的直達運輸。貨運站整合與物流園建設(shè)在發(fā)達國家開始較早，是伴隨著國家工業(yè)發(fā)展而產(chǎn)生的。隨著工業(yè)經(jīng)濟的發(fā)展和科技進步，綜合交通運輸體系逐步形成，貨運集中化與現(xiàn)代物流園成為鐵路貨運的必然趨勢。國外鐵路貨運集中化開始于貨運站整合，一直持續(xù)到20世紀80年代甚至更晚，90年代以后開始建立現(xiàn)代意義上的鐵路貨運服務(wù)中心。

2、國內(nèi)研究發(fā)展現(xiàn)狀

目前，我國關(guān)于戰(zhàn)略裝車基地和綜合物流園的規(guī)劃研究處于起步階段，鐵道部運輸局2008年12月頒布了《關(guān)于全路建設(shè)戰(zhàn)略裝車點的指導性意見》，對鐵路系統(tǒng)建設(shè)戰(zhàn)略裝車點的認識、規(guī)劃建設(shè)、遵循原則、建設(shè)內(nèi)容、組織實施等做了一系列地指導。從文獻檢索的研究內(nèi)容中可以看出，研究和闡述鐵路戰(zhàn)略裝車點的理論和文獻相對較少，而研究和闡述煤炭綜合物流園的理論和文獻更是分毛羚角。李靈玉在2009年12月北京交通大學專業(yè)碩士學位論文《呼鐵局古城灣戰(zhàn)略裝車基地建設(shè)項目管理研究》中，應(yīng)用現(xiàn)代項目管理理論及鐵路貨物運輸發(fā)展趨勢，對戰(zhàn)略裝車基地建設(shè)現(xiàn)狀、基本構(gòu)想和發(fā)展趨勢進行了分析和研究；靳雄煥在2009年6月北京交通大學專業(yè)碩士學位論文《鐵路戰(zhàn)略裝車點布局規(guī)劃研究》中，對鐵路貨運站布局及整合的基本情況、戰(zhàn)略裝車點的基本特征、規(guī)劃現(xiàn)狀及存在的問題做了較為深入的闡述，并對鐵路運輸組織創(chuàng)新和發(fā)展趨勢進行了分析；董瀟杰2009年發(fā)表在中國電力教育《儲煤場及設(shè)備的選擇與布置》一文，對運煤系統(tǒng)中的儲煤場及其設(shè)備的方案，進行了分析比較，使設(shè)備的選擇與布置方案設(shè)計得到了優(yōu)化；李艷萍2009年10月發(fā)表的北京交通大學交通運輸學院論文《淺談鐵路煤炭運輸拓展現(xiàn)代物流》，概括介紹了鐵路煤炭運輸拓展現(xiàn)代物流的重要意義，詳細的從技術(shù)，管理，改革等方面提出了建設(shè)意見。項目運營管理與規(guī)劃布局等理論是鐵路戰(zhàn)略裝車基地和綜合物流園的規(guī)劃研究的理論基礎(chǔ)，因此，本文將以鐵路站場綜合物流園的運營流程優(yōu)化研究為主。

三、 鐵路站場綜合物流園系統(tǒng)優(yōu)化與流程再設(shè)計實施框架

1、運營系統(tǒng)

運營系統(tǒng)均有著自己的運動規(guī)律即：輸入資源要素，經(jīng)過轉(zhuǎn)換輸出產(chǎn)品或勞務(wù)，并且在轉(zhuǎn)換過程中不停地進行信息反饋或顧客用戶的參與。

2、鐵路站場綜合物流園系統(tǒng)優(yōu)化與流程再設(shè)計的系統(tǒng)實施框架

在先進制造技術(shù)環(huán)境下，生產(chǎn)系統(tǒng)功能優(yōu)化與生產(chǎn)流程再設(shè)計應(yīng)以系統(tǒng)論為指導思想，具體實施框架如圖2所示。

1）組建專門機構(gòu)、確定指導方針和評價標準、制定工作計劃等。

2）生產(chǎn)系統(tǒng)與生產(chǎn)流程建模。

3）通過對模型分析，發(fā)現(xiàn)其中存在的問題，依據(jù)目標確定優(yōu)化與再造方案。

4）實施保障系統(tǒng)，如生產(chǎn)戰(zhàn)略的指導、 組織支持及人力資源管理的保障等。

5）運用科學地方法評價再造取得的效果， 鞏固成績，發(fā)現(xiàn)不足，并向系統(tǒng)進行反饋，以更加有針對性地進行下一輪優(yōu)化與再造。

四、瓶頸管理——約束理論。TOC概念、及五大核心步驟

1、TOC概念

約束理論（TOC）的基本理念是：限制系統(tǒng)實現(xiàn)企業(yè)目標的因素并不是系統(tǒng)的全部資源，而僅為系統(tǒng) “瓶頸”的個別資源。約束理論就是幫助找出和改進瓶頸，使系統(tǒng)（企業(yè)）效能最大化的管理哲理，是事半功倍的管理哲理。

2、TOC五大核心步驟

1）分析系統(tǒng)，尋找瓶頸。即指出系統(tǒng)限制；

2）理清瓶頸，尋找突破。決定如何充分利用系統(tǒng)限制；

3）立足突破，提出措施。全力配合步驟二所做的決策：

確保非限制能夠全力配合限制所要的——保護產(chǎn)出；

確保非限制不要做出超出限制所要的——控制成本。

4）深化動作，擴充瓶頸。即打破系統(tǒng)限制；

5）積極提升，團隊前進。如果系統(tǒng)限制在步驟四被打破，回到步驟一。

3、生產(chǎn)物流系統(tǒng)中瓶頸的識別

瓶頸資源限制了整個企業(yè)出產(chǎn)產(chǎn)品的數(shù)量，是生產(chǎn)物流系統(tǒng)中物流量最小的地方。識別生產(chǎn)系統(tǒng)中的瓶頸是進行生產(chǎn)物流系統(tǒng)優(yōu)化設(shè)計的重中之重。要判別一個資源是否為瓶頸，應(yīng)從該資源的實際生產(chǎn)能力與它的生產(chǎn)負荷來考察。

4、生產(chǎn)物流系統(tǒng)優(yōu)化設(shè)計

1、生產(chǎn)物流系統(tǒng)優(yōu)化設(shè)計的原則

1）功最小原則

物流“距離”要短，搬運“量”要小。

2） 流動性原則

流動順暢，消除無謂停滯，力求生產(chǎn)流程的連續(xù)性。并應(yīng)盡量避免工序或作業(yè)間的逆向、交錯流動或發(fā)生與其他物料混雜的情況。

3） 高活性指數(shù)原則

采用高活性指數(shù)的搬運系統(tǒng)，減少二次搬運和重復搬運量。

4） 綜合性原則

進行生產(chǎn)物流系統(tǒng)設(shè)計，要站在全局的立場，考慮工廠的長遠發(fā)展，全面分析和處理各種影響因素。適應(yīng)性原則

在實施供應(yīng)鏈管理和市場經(jīng)濟前提下，生產(chǎn)物流系統(tǒng)一定要具有柔性、適應(yīng)性要強。

5） 經(jīng)濟性原則

生產(chǎn)物流系統(tǒng)設(shè)計既要滿足生產(chǎn)的要求為生產(chǎn)服務(wù)，又要盡量節(jié)省投入。

五、鐵路站場煤炭綜合物流園優(yōu)化設(shè)計原則、目的與系統(tǒng)選擇

1、優(yōu)化設(shè)計原則、目的

在分析和設(shè)計將資源轉(zhuǎn)化為產(chǎn)品和服務(wù)的流程時，即在進行鐵路站場煤炭綜合物流園優(yōu)化設(shè)計時，應(yīng)當考慮如下問題：

流程設(shè)計的方法研究是為了得到最優(yōu)的生產(chǎn)流程；

該生產(chǎn)流程設(shè)計是為了獲得在產(chǎn)品差異、響應(yīng)或低成本方面的競爭優(yōu)勢；

該生產(chǎn)流程可以減少那些不增加價值的環(huán)節(jié)；

該流程能如顧客所感知的那樣使顧客價值最大化；

該流程能夠幫助公司贏得更多的訂單。

2、設(shè)備與技術(shù)的選擇

對鐵路站場煤炭綜合物流園生產(chǎn)系統(tǒng)運營流程優(yōu)化設(shè)計做決策時，還需要生產(chǎn)設(shè)備、工藝設(shè)施和技術(shù)方面的決策。選擇性價比最好的設(shè)備是基于對煤炭綜合物流園生產(chǎn)系統(tǒng)運營流程和生產(chǎn)技術(shù)的了解。設(shè)備的選擇，比如運煤專用老K車、輸煤設(shè)備、分級振動篩以及裝煤設(shè)備等，均要考慮成本、質(zhì)量、生產(chǎn)能力和柔性，同時還要考慮每一臺設(shè)備與系統(tǒng)的匹配性。因此，運作管理人員需要認真分析對比每種方案的功能、生產(chǎn)能力、設(shè)備特性及維修互換要求，這些屬性中的每一個都可能成為備選方案的決定性因素。

在鐵路站場煤炭綜合物流園生產(chǎn)系統(tǒng)運營流程優(yōu)化設(shè)計方法研究中，正確的工藝系統(tǒng)和設(shè)備的選擇，必然為企業(yè)帶來競爭優(yōu)勢，在滿足用戶差異化需求、降低成本和提高質(zhì)量方面，這種競爭優(yōu)勢可能會產(chǎn)生很高的柔性；而技術(shù)創(chuàng)新和設(shè)備改造也可能產(chǎn)生更加合理、順暢和穩(wěn)定的生產(chǎn)流程，這個流程需要更少的調(diào)整、維護和操作人員的培訓，同時為企業(yè)贏得更多的訂單。

現(xiàn)代技術(shù)的應(yīng)用能夠促使系統(tǒng)擴大生產(chǎn)的范圍。因此，新設(shè)備或流程選擇的一種重要特性是具有柔性的設(shè)備；柔性是指對時間、成本或顧客價值快速響應(yīng)的能力。生產(chǎn)技術(shù)的選擇重點考慮：

1生產(chǎn)設(shè)備的技術(shù)。如呼準鐵路甲蘭營站場煤炭綜合物流園生產(chǎn)系統(tǒng)設(shè)備，要滿足卸、裝、輸送、篩分的綜合功能；

2流程控制。即使用信息技術(shù)來監(jiān)測并控制實物流程。典型的流程控制方式：

傳感器——收集數(shù)據(jù)；

模擬設(shè)備定期讀取數(shù)據(jù)，或許一分或者一秒一次；

測量值轉(zhuǎn)化為數(shù)字化信號后傳送到電子計算機；

計算機程序讀取文件并且分析數(shù)據(jù)；

輸出。

3可視化系統(tǒng)。監(jiān)控生產(chǎn)系統(tǒng)。

4自動化生產(chǎn)物流系統(tǒng)。通過程序設(shè)定和計算機控制，按工藝順序運行系統(tǒng)并生產(chǎn)滿足要求的產(chǎn)品。

3、設(shè)備布置類型與方法

在決定鐵路站場煤炭綜合物流園生產(chǎn)系統(tǒng)優(yōu)化設(shè)計運作效率的決策中，設(shè)備布置是關(guān)鍵性的決策之一。這是因為設(shè)備布置不僅能夠造就系統(tǒng)在生產(chǎn)能力、流程、柔性和成本方面的競爭優(yōu)勢，而且可以造就系統(tǒng)生產(chǎn)性能、客戶的感覺以及外觀形象等方面的競爭優(yōu)勢。有效的設(shè)備布置策略有助于企業(yè)的差別策略、低成本策略或快速響應(yīng)策略的實施。

任何情況下，煤炭綜合物流園生產(chǎn)系統(tǒng)設(shè)備布置設(shè)計都必須考慮并滿足以下要求：

1原煤輸送、生產(chǎn)設(shè)備；

2提高空間、設(shè)備和人員的利用率；

3提高信息、原煤或人員的流動；

4提供安全舒適的工作環(huán)境；

5生產(chǎn)能力的要求；

6環(huán)境與美學；

7信息流。對于組織，溝通是必要的，所以設(shè)備的布置必須方便信息的流動；

8在各個工作區(qū)間的運輸成本最低。

六、結(jié)論

1、結(jié)論

篇（5）

緒論

（一）研究問題的提出

根據(jù)《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，交通運輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運輸方式發(fā)展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰(zhàn)。

在國民經(jīng)濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸?shù)陌l(fā)展呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是國民經(jīng)濟的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應(yīng)，有些地區(qū)的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發(fā)展滯后對經(jīng)濟發(fā)展的制約作用明顯存在。

世界各國經(jīng)濟發(fā)展的一個共同規(guī)律是，當一個國家處于經(jīng)濟起飛階段時，鐵路對于經(jīng)濟增長往往具有先導性的帶動作用。德國和美國是發(fā)達國家的后來者，它們之所以能在19世紀末20世紀初后來居上，一個很重要的原因是他們在當時對作為社會先行資本的鐵路進行高投入，從而帶動和支持了其它產(chǎn)業(yè)的大幅度發(fā)展，促進了經(jīng)濟的快速增長。

綜上所述，分析當前鐵路建設(shè)存在的問題，研究制定鐵路行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）論文的主要內(nèi)容和研究思路

就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴重制約國民經(jīng)濟的發(fā)展進程。由于鐵路運輸是基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，關(guān)系到國計民生，可謂牽一發(fā)而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發(fā)展戰(zhàn)略的指引，才會使改革向預定目標順利推進。因此論文的主要內(nèi)容即是圍繞“鐵路運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提和戰(zhàn)略方案如何擬定和設(shè)計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業(yè)制定的發(fā)展戰(zhàn)略是在吸取國外鐵路變革經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。

論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業(yè)存在的問題進行分析并歸結(jié)其原因，提出通過制定發(fā)展戰(zhàn)略加快鐵路運輸現(xiàn)代化進程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎(chǔ)上，所進行的對國家鐵路運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案的設(shè)計。

二、我國鐵路交通運輸行業(yè)存在問題分析

中國鐵路運輸行業(yè)已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術(shù)行業(yè)相比，它是個傳統(tǒng)行業(yè)。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業(yè)正由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)轉(zhuǎn)變。世界發(fā)達國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)的升級，使鐵路這個傳統(tǒng)行業(yè)展現(xiàn)了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業(yè)建設(shè)起步并不晚，但與世界發(fā)達國家相比，差距很大，還存在很多問題。

（一）我國鐵路交通運輸行業(yè)現(xiàn)狀

改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經(jīng)濟的整體基礎(chǔ)相適應(yīng)，也與鐵路當時自身經(jīng)營的環(huán)境與條件相適應(yīng)。當時我國經(jīng)濟技術(shù)落后，資金資源嚴重短缺，不可能優(yōu)先發(fā)展資金和技術(shù)密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優(yōu)勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰(zhàn)。

進入新時期之后，國家經(jīng)濟運行體制由計劃經(jīng)濟向市場經(jīng)濟轉(zhuǎn)變，鐵路運輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問題，這些問題集中表現(xiàn)在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質(zhì)基礎(chǔ)相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸?shù)木薮笮枨蟆Ｔ诙叩墓餐饔孟拢F路運能短缺的問題不可避免。

進入上世紀90年代，我國國民經(jīng)濟發(fā)展增速，鐵路運能短缺的嚴重后果一覽無余。全社會爆發(fā)出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經(jīng)濟發(fā)展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區(qū)電力供應(yīng)缺口加大，迫使不少工廠半停產(chǎn)運行。因鐵路發(fā)展不足制約國民經(jīng)濟的發(fā)展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。

同時，對局部區(qū)域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區(qū)根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節(jié)假日。客運的全面緊張已成為嚴重的社會問題。

（二）鐵路運輸行業(yè)存在運能短缺問題的原因分析

鐵路交通運輸?shù)倪\能短缺問題除運力基礎(chǔ)與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：

1、就認識根源而言，關(guān)鍵在于現(xiàn)代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現(xiàn)代經(jīng)濟發(fā)展交通運輸先行這種根本道理,為保障宏觀經(jīng)濟高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正常。現(xiàn)代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農(nóng)經(jīng)濟及計劃經(jīng)濟環(huán)境之中。環(huán)境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產(chǎn)者的狹隘眼界去觀察和處理市場經(jīng)濟條件下大生產(chǎn)、大流通必然面對的諸多問題。

2、就經(jīng)濟根源而言，關(guān)鍵在于不發(fā)達經(jīng)濟的長期存在。百事待舉而資金嚴重短缺，是我國經(jīng)濟發(fā)展中的基本矛盾之一。人們在拮據(jù)的經(jīng)濟條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業(yè)及其他產(chǎn)業(yè)，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產(chǎn)成本”間的協(xié)調(diào)均衡。而這一協(xié)調(diào)均衡，又恰恰是欠發(fā)達國家經(jīng)濟快速健康發(fā)展的必要條件。我國是發(fā)展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現(xiàn)狀。

三、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提

經(jīng)過近十幾年市場經(jīng)濟導向改革，鐵路交通運輸行業(yè)所依存的經(jīng)濟環(huán)境和基礎(chǔ)，已發(fā)生了深刻變革，面對新世紀的新形勢，鐵路運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略必須注意兩個基本前提。

（一）將鐵路交通運輸行業(yè)放在優(yōu)先考慮的戰(zhàn)略位置

行業(yè)在其生命周期的不同階段，應(yīng)該采取不同的戰(zhàn)略發(fā)展模式。行業(yè)生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經(jīng)有一種觀點認為，鐵路是夕陽產(chǎn)業(yè)，已處于行業(yè)發(fā)展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經(jīng)濟發(fā)展的實際情況考察、還是從西方鐵路復蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續(xù)發(fā)展的角度考察，鐵路都是需要大發(fā)展的重要交通運輸方式，它正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業(yè)處在行業(yè)的成長期，應(yīng)加大發(fā)展力度，以盡快發(fā)揮其應(yīng)有的經(jīng)濟和社會效益；另外，從節(jié)約資源兼顧環(huán)境保護的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉(zhuǎn)化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環(huán)境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應(yīng)成為我國交通運輸體系發(fā)展的戰(zhàn)略重點。世界鐵路在全球范圍內(nèi)重新崛起，正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期；而我國的鐵路運輸行業(yè)現(xiàn)處于行業(yè)的成長上升期，由此決定了制定的行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略應(yīng)保證其優(yōu)先得到發(fā)展。

（二）依行業(yè)市場化趨勢制定行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃

在我國鐵路運輸行業(yè)市場化的表現(xiàn)在于：①進入上世紀90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復存在。多元化的市場經(jīng)濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產(chǎn)生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸?shù)慕?jīng)營環(huán)境向市場化轉(zhuǎn)變；②同一時期，鐵路運輸生產(chǎn)正常運行所必備的各種生產(chǎn)要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經(jīng)濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產(chǎn)的供給主要求助于市場，推動其經(jīng)營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業(yè)開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸?shù)膭討B(tài)和規(guī)律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。

以上情況說明，鐵路運輸生產(chǎn)的投入和產(chǎn)出兩大領(lǐng)域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續(xù)，鐵路運輸向深度市場化方向的發(fā)展趨勢己不可避免。對鐵路行業(yè)而言,就是要根據(jù)市場需求,提供其適合公眾需求的特有的產(chǎn)品和服務(wù),制定其行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略。

四、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案設(shè)計

《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出，到2020年，全國鐵路營業(yè)里程要達到10萬公里，主要繁忙干線實現(xiàn)客貨分線，復線率和電化率均達到50%，滿足國民經(jīng)濟和社會發(fā)展需要，主要技術(shù)裝備達到或接近國際先進水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，從我國的國情和路情出發(fā)，鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略方案可作如下描繪和勾勒。

（一）鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略步驟選擇

1、實現(xiàn)運輸主業(yè)和輔業(yè)的分離

根據(jù)2005年底鐵道部的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，中國鐵路現(xiàn)在職工人數(shù)有228.41萬，其中運輸主業(yè)職工152.68萬人，非運輸主業(yè)職工隊伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業(yè)所沒有的現(xiàn)象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業(yè)的發(fā)展。鐵路系統(tǒng)中的社會公共部門，如公檢法、醫(yī)院和學校等社會性、事業(yè)性單位應(yīng)剝離出鐵路系統(tǒng)，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關(guān)系，長期“捆綁”在一起將導致運輸主業(yè)專業(yè)優(yōu)勢不突出，競爭能力低下。

另外還應(yīng)剝離鐵路系統(tǒng)中的輔助產(chǎn)業(yè)，即工業(yè)、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設(shè)計院，還與國家郵電網(wǎng)并存的鐵路通信網(wǎng)等。機務(wù)段、車輛段、車務(wù)段和工務(wù)段等運輸主業(yè)中的“多種經(jīng)營”也應(yīng)被剔除。這些部門或多經(jīng)產(chǎn)業(yè)雖說與鐵路運輸相關(guān)，但由于沒有實行分賬獨立核算，產(chǎn)業(yè)屬性不同，容易導致職責不清，扯皮推委。

2、對鐵路運輸行業(yè)進行規(guī)范股份制改造

股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產(chǎn)組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結(jié)構(gòu)。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下，選擇業(yè)內(nèi)的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，即盈利能力強、管理效率高的資產(chǎn)，結(jié)合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設(shè)，尋求境內(nèi)外投資者，進行股份制改造，可實現(xiàn)企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。

3、通過上市融資

實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設(shè)資金主要依賴于鐵路建設(shè)基金的收取與國家開發(fā)銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設(shè)速度和更大程度擴展規(guī)模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經(jīng)營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。

相比客運而言，貨運業(yè)務(wù)彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優(yōu)良資產(chǎn)單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應(yīng)按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業(yè)上市融資。

（二）鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施選擇

1、積極通過多種方式籌集建設(shè)基金

在我國,制約鐵路交通運輸發(fā)展的關(guān)鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設(shè)之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發(fā)達完善的資本市場，可以迅速吸收國內(nèi)外的投資資金。我國的資本市場雖不發(fā)達，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠未達到發(fā)展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業(yè)務(wù)正在成為鐵路新的經(jīng)濟增長點，經(jīng)過商業(yè)性開發(fā)、建設(shè)和經(jīng)營之后必將達到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內(nèi)外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務(wù)融資、利用國際貸款以及融資租賃等。

2、明確政府的角色定位，積極轉(zhuǎn)變政府職能，推進現(xiàn)代企業(yè)規(guī)范制改革

在“政企分開”的基礎(chǔ)上，還需要對鐵路運輸行業(yè)進行規(guī)范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責權(quán)利相統(tǒng)一的法人治理機構(gòu)。對于具備一定市場生存能力的改制企業(yè)，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業(yè)，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應(yīng)強調(diào)產(chǎn)權(quán)明晰、獨立核算、面向市場、自負盈虧；實在無力經(jīng)營的可以選擇破產(chǎn)清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉(zhuǎn)向宏觀管理和行業(yè)管理，不再干預鐵路運輸企業(yè)具體的日常生產(chǎn)經(jīng)營活動，當前的主要任務(wù)應(yīng)是：落實鐵路運輸企業(yè)的市場主體地位，完善資產(chǎn)經(jīng)營責任制；實現(xiàn)政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業(yè)貨運公司，為實現(xiàn)運輸專業(yè)化打下良好基礎(chǔ)。

3、積極推進鐵路行業(yè)技術(shù)引進開發(fā)，提高行業(yè)服務(wù)質(zhì)量

科學技術(shù)是第一生產(chǎn)力，現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)進步的最終驅(qū)動力是科學技術(shù)，包括與之相適宜的管理技術(shù)，員工和資金都因科學技術(shù)的光明前景而重新優(yōu)化組合，以實現(xiàn)更高水平的產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力。這種技術(shù)效應(yīng)是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統(tǒng)經(jīng)過近年來的技術(shù)引進和自主開發(fā)，鐵路技術(shù)的開發(fā)應(yīng)用呈現(xiàn)出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)開發(fā)及建設(shè)；鐵路行車安全技術(shù)保障系統(tǒng)開發(fā)；重型優(yōu)質(zhì)鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業(yè)機械化及貨場設(shè)備制造；鐵路客貨運信息系統(tǒng)開發(fā)等。

為順利實現(xiàn)鐵路運輸行業(yè)的戰(zhàn)略目標，鐵路運輸系統(tǒng)干部和職工必須轉(zhuǎn)變工作是完成國家運輸任務(wù)的思想，樹立鐵路運輸行業(yè)具有服務(wù)性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學習和演練來更新自己的服務(wù)知識和技能。為此需要在市場機制的引導下，對現(xiàn)有的鐵路系統(tǒng)干部和職工進行全新的思想動員和教育培訓，使之在新的工作環(huán)境下各司其職，保證社會的穩(wěn)定和發(fā)展。

4、注重和其他運輸行業(yè)的協(xié)調(diào)配合，創(chuàng)建交通運輸大領(lǐng)域的“共贏”格局

在我國五大運輸行業(yè)之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優(yōu)劣勢相異而需要協(xié)調(diào)配合的實際可能。因此就可能會出現(xiàn)兩種結(jié)局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業(yè)優(yōu)勢，不講究服務(wù)的質(zhì)量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰(zhàn)，最后落得個共敗共傷的結(jié)局，既浪費了經(jīng)濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業(yè)堅守各自的目標市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務(wù)的質(zhì)量和方式上下足功夫，靠服務(wù)和技術(shù)創(chuàng)新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經(jīng)濟資源，而且創(chuàng)造了越來越大的社會效益。

預計隨著市場發(fā)育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領(lǐng)域的行業(yè)結(jié)構(gòu)將趨向發(fā)達完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業(yè)將呈現(xiàn)在世人面前，為國民經(jīng)濟建設(shè)發(fā)揮其應(yīng)有的功能和作用。

結(jié)論

鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略問題既是一個嚴肅的實踐問題，又是一個重大的理論課題。因為通過中國鐵路建設(shè)與發(fā)展的歷史回顧和中外鐵路行業(yè)的對比分析，很容易得出鐵路運輸行業(yè)物質(zhì)基礎(chǔ)薄弱的結(jié)論，發(fā)現(xiàn)存在著運能短缺的問題.而僅有這些還遠遠不夠，問題的關(guān)鍵是：鐵路運輸行業(yè)如何在技術(shù)飛速進步、行業(yè)競爭激烈的時代條件下確定自己的發(fā)展戰(zhàn)略以及如何實現(xiàn)自己的發(fā)展戰(zhàn)略。

鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略研究是個內(nèi)涵豐富、政策性和實踐都很強的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學識水平，論文只是粗線條地對鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略作了整體上的勾畫和描述，還遠遠沒有深入、細致和全面地揭示事物本身所蘊含的特征和規(guī)律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請各位專家、同行批評和指正。

參考文獻：

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[5]王金祥.鐵路多元經(jīng)營新格局的實踐與思考[J].鐵道經(jīng)濟研究，2003.

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[7]高婕，高卉.加入WTO后我國鐵路行業(yè)面對的機遇與挑戰(zhàn)[J].中國鐵路，2003.

篇（6）

（一）研究問題的提出

根據(jù)《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，交通運輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運輸方式發(fā)展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰(zhàn)。

在國民經(jīng)濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸?shù)陌l(fā)展呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是國民經(jīng)濟的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應(yīng)，有些地區(qū)的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發(fā)展滯后對經(jīng)濟發(fā)展的制約作用明顯存在。

世界各國經(jīng)濟發(fā)展的一個共同規(guī)律是，當一個國家處于經(jīng)濟起飛階段時，鐵路對于經(jīng)濟增長往往具有先導性的帶動作用。德國和美國是發(fā)達國家的后來者，它們之所以能在19世紀末20世紀初后來居上，一個很重要的原因是他們在當時對作為社會先行資本的鐵路進行高投入，從而帶動和支持了其它產(chǎn)業(yè)的大幅度發(fā)展，促進了經(jīng)濟的快速增長。

綜上所述，分析當前鐵路建設(shè)存在的問題，研究制定鐵路行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）論文的主要內(nèi)容和研究思路

就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴重制約國民經(jīng)濟的發(fā)展進程。由于鐵路運輸是基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，關(guān)系到國計民生，可謂牽一發(fā)而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發(fā)展戰(zhàn)略的指引，才會使改革向預定目標順利推進。因此論文的主要內(nèi)容即是圍繞“鐵路運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提和戰(zhàn)略方案如何擬定和設(shè)計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業(yè)制定的發(fā)展戰(zhàn)略是在吸取國外鐵路變革經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。

論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業(yè)存在的問題進行分析并歸結(jié)其原因，提出通過制定發(fā)展戰(zhàn)略加快鐵路運輸現(xiàn)代化進程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎(chǔ)上，所進行的對國家鐵路運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案的設(shè)計。

二、我國鐵路交通運輸行業(yè)存在問題分析

中國鐵路運輸行業(yè)已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術(shù)行業(yè)相比，它是個傳統(tǒng)行業(yè)。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業(yè)正由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)轉(zhuǎn)變。世界發(fā)達國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)的升級，使鐵路這個傳統(tǒng)行業(yè)展現(xiàn)了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業(yè)建設(shè)起步并不晚，但與世界發(fā)達國家相比，差距很大，還存在很多問題。

（一）我國鐵路交通運輸行業(yè)現(xiàn)狀

改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經(jīng)濟的整體基礎(chǔ)相適應(yīng)，也與鐵路當時自身經(jīng)營的環(huán)境與條件相適應(yīng)。當時我國經(jīng)濟技術(shù)落后，資金資源嚴重短缺，不可能優(yōu)先發(fā)展資金和技術(shù)密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優(yōu)勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰(zhàn)。

進入新時期之后，國家經(jīng)濟運行體制由計劃經(jīng)濟向市場經(jīng)濟轉(zhuǎn)變，鐵路運輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問題，這些問題集中表現(xiàn)在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質(zhì)基礎(chǔ)相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸?shù)木薮笮枨蟆Ｔ诙叩墓餐饔孟拢F路運能短缺的問題不可避免。

進入上世紀90年代，我國國民經(jīng)濟發(fā)展增速，鐵路運能短缺的嚴重后果一覽無余。全社會爆發(fā)出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經(jīng)濟發(fā)展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區(qū)電力供應(yīng)缺口加大，迫使不少工廠半停產(chǎn)運行。因鐵路發(fā)展不足制約國民經(jīng)濟的發(fā)展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。

同時，對局部區(qū)域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區(qū)根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節(jié)假日。客運的全面緊張已成為嚴重的社會問題。

（二）鐵路運輸行業(yè)存在運能短缺問題的原因分析

鐵路交通運輸?shù)倪\能短缺問題除運力基礎(chǔ)與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：

1、就認識根源而言，關(guān)鍵在于現(xiàn)代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現(xiàn)代經(jīng)濟發(fā)展交通運輸先行這種根本道理，為保障宏觀經(jīng)濟高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱，甚至視超常緊張為正常。現(xiàn)代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農(nóng)經(jīng)濟及計劃經(jīng)濟環(huán)境之中。環(huán)境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產(chǎn)者的狹隘眼界去觀察和處理市場經(jīng)濟條件下大生產(chǎn)、大流通必然面對的諸多問題。

2、就經(jīng)濟根源而言，關(guān)鍵在于不發(fā)達經(jīng)濟的長期存在。百事待舉而資金嚴重短缺，是我國經(jīng)濟發(fā)展中的基本矛盾之一。人們在拮據(jù)的經(jīng)濟條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業(yè)及其他產(chǎn)業(yè)，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產(chǎn)成本”間的協(xié)調(diào)均衡。而這一協(xié)調(diào)均衡，又恰恰是欠發(fā)達國家經(jīng)濟快速健康發(fā)展的必要條件。我國是發(fā)展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現(xiàn)狀。

三、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提

經(jīng)過近十幾年市場經(jīng)濟導向改革，鐵路交通運輸行業(yè)所依存的經(jīng)濟環(huán)境和基礎(chǔ)，已發(fā)生了深刻變革，面對新世紀的新形勢，鐵路運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略必須注意兩個基本前提。

（一）將鐵路交通運輸行業(yè)放在優(yōu)先考慮的戰(zhàn)略位置

行業(yè)在其生命周期的不同階段，應(yīng)該采取不同的戰(zhàn)略發(fā)展模式。行業(yè)生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經(jīng)有一種觀點認為，鐵路是夕陽產(chǎn)業(yè)，已處于行業(yè)發(fā)展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經(jīng)濟發(fā)展的實際情況考察、還是從西方鐵路復蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續(xù)發(fā)展的角度考察，鐵路都是需要大發(fā)展的重要交通運輸方式，它正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業(yè)處在行業(yè)的成長期，應(yīng)加大發(fā)展力度，以盡快發(fā)揮其應(yīng)有的經(jīng)濟和社會效益；另外，從節(jié)約資源兼顧環(huán)境保護的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉(zhuǎn)化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環(huán)境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應(yīng)成為我國交通運輸體系發(fā)展的戰(zhàn)略重點。世界鐵路在全球范圍內(nèi)重新崛起，正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期；而我國的鐵路運輸行業(yè)現(xiàn)處于行業(yè)的成長上升期，由此決定了制定的行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略應(yīng)保證其優(yōu)先得到發(fā)展。

（二）依行業(yè)市場化趨勢制定行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃

在我國鐵路運輸行業(yè)市場化的表現(xiàn)在于：①進入上世紀90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復存在。多元化的市場經(jīng)濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產(chǎn)生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸?shù)慕?jīng)營環(huán)境向市場化轉(zhuǎn)變；②同一時期，鐵路運輸生產(chǎn)正常運行所必備的各種生產(chǎn)要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經(jīng)濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產(chǎn)的供給主要求助于市場，推動其經(jīng)營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業(yè)開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸?shù)膭討B(tài)和規(guī)律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。

以上情況說明，鐵路運輸生產(chǎn)的投入和產(chǎn)出兩大領(lǐng)域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續(xù)，鐵路運輸向深度市場化方向的發(fā)展趨勢己不可避免。對鐵路行業(yè)而言，就是要根據(jù)市場需求，提供其適合公眾需求的特有的產(chǎn)品和服務(wù)，制定其行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略。

四、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案設(shè)計

《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出，到2020年，全國鐵路營業(yè)里程要達到10萬公里，主要繁忙干線實現(xiàn)客貨分線，復線率和電化率均達到50%，滿足國民經(jīng)濟和社會發(fā)展需要，主要技術(shù)裝備達到或接近國際先進水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，從我國的國情和路情出發(fā)，鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略方案可作如下描繪和勾勒。

（一）鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略步驟選擇

1、實現(xiàn)運輸主業(yè)和輔業(yè)的分離

根據(jù)2005年底鐵道部的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，中國鐵路現(xiàn)在職工人數(shù)有228.41萬，其中運輸主業(yè)職工152.68萬人，非運輸主業(yè)職工隊伍較龐大，這是世界上其他國家的鐵路行業(yè)所沒有的現(xiàn)象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業(yè)的發(fā)展。鐵路系統(tǒng)中的社會公共部門，如公檢法、醫(yī)院和學校等社會性、事業(yè)性單位應(yīng)剝離出鐵路系統(tǒng)，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關(guān)系，長期“捆綁”在一起將導致運輸主業(yè)專業(yè)優(yōu)勢不突出，競爭能力低下。

另外還應(yīng)剝離鐵路系統(tǒng)中的輔助產(chǎn)業(yè)，即工業(yè)、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設(shè)計院，還與國家郵電網(wǎng)并存的鐵路通信網(wǎng)等。機務(wù)段、車輛段、車務(wù)段和工務(wù)段等運輸主業(yè)中的“多種經(jīng)營”也應(yīng)被剔除。這些部門或多經(jīng)產(chǎn)業(yè)雖說與鐵路運輸相關(guān)，但由于沒有實行分賬獨立核算，產(chǎn)業(yè)屬性不同，容易導致職責不清，扯皮推委。

2、對鐵路運輸行業(yè)進行規(guī)范股份制改造

股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產(chǎn)組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結(jié)構(gòu)。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下，選擇業(yè)內(nèi)的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，即盈利能力強、管理效率高的資產(chǎn)，結(jié)合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設(shè)，尋求境內(nèi)外投資者，進行股份制改造，可實現(xiàn)企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。

3、通過上市融資

實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設(shè)資金主要依賴于鐵路建設(shè)基金的收取與國家開發(fā)銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設(shè)速度和更大程度擴展規(guī)模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經(jīng)營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。

相比客運而言，貨運業(yè)務(wù)彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優(yōu)良資產(chǎn)單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應(yīng)按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業(yè)上市融資。

（二）鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施選擇

1、積極通過多種方式籌集建設(shè)基金

在我國，制約鐵路交通運輸發(fā)展的關(guān)鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設(shè)之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發(fā)達完善的資本市場，可以迅速吸收國內(nèi)外的投資資金。我國的資本市場雖不發(fā)達，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠未達到發(fā)展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業(yè)務(wù)正在成為鐵路新的經(jīng)濟增長點，經(jīng)過商業(yè)性開發(fā)、建設(shè)和經(jīng)營之后必將達到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內(nèi)外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務(wù)融資、利用國際貸款以及融資租賃等。

2、明確政府的角色定位，積極轉(zhuǎn)變政府職能，推進現(xiàn)代企業(yè)規(guī)范制改革

在“政企分開”的基礎(chǔ)上，還需要對鐵路運輸行業(yè)進行規(guī)范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責權(quán)利相統(tǒng)一的法人治理機構(gòu)。對于具備一定市場生存能力的改制企業(yè)，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業(yè)，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應(yīng)強調(diào)產(chǎn)權(quán)明晰、獨立核算、面向市場、自負盈虧；實在無力經(jīng)營的可以選擇破產(chǎn)清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉(zhuǎn)向宏觀管理和行業(yè)管理，不再干預鐵路運輸企業(yè)具體的日常生產(chǎn)經(jīng)營活動，當前的主要任務(wù)應(yīng)是：落實鐵路運輸企業(yè)的市場主體地位，完善資產(chǎn)經(jīng)營責任制；實現(xiàn)政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業(yè)貨運公司，為實現(xiàn)運輸專業(yè)化打下良好基礎(chǔ)。

3、積極推進鐵路行業(yè)技術(shù)引進開發(fā)，提高行業(yè)服務(wù)質(zhì)量

科學技術(shù)是第一生產(chǎn)力，現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)進步的最終驅(qū)動力是科學技術(shù)，包括與之相適宜的管理技術(shù)，員工和資金都因科學技術(shù)的光明前景而重新優(yōu)化組合，以實現(xiàn)更高水平的產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力。這種技術(shù)效應(yīng)是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統(tǒng)經(jīng)過近年來的技術(shù)引進和自主開發(fā)，鐵路技術(shù)的開發(fā)應(yīng)用呈現(xiàn)出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)開發(fā)及建設(shè)；鐵路行車安全技術(shù)保障系統(tǒng)開發(fā)；重型優(yōu)質(zhì)鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業(yè)機械化及貨場設(shè)備制造；鐵路客貨運信息系統(tǒng)開發(fā)等。

為順利實現(xiàn)鐵路運輸行業(yè)的戰(zhàn)略目標，鐵路運輸系統(tǒng)干部和職工必須轉(zhuǎn)變工作是完成國家運輸任務(wù)的思想，樹立鐵路運輸行業(yè)具有服務(wù)性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學習和演練來更新自己的服務(wù)知識和技能。為此需要在市場機制的引導下，對現(xiàn)有的鐵路系統(tǒng)干部和職工進行全新的思想動員和教育培訓，使之在新的工作環(huán)境下各司其職，保證社會的穩(wěn)定和發(fā)展。

4、注重和其他運輸行業(yè)的協(xié)調(diào)配合，創(chuàng)建交通運輸大領(lǐng)域的“共贏”格局

在我國五大運輸行業(yè)之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優(yōu)劣勢相異而需要協(xié)調(diào)配合的實際可能。因此就可能會出現(xiàn)兩種結(jié)局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業(yè)優(yōu)勢，不講究服務(wù)的質(zhì)量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰(zhàn)，最后落得個共敗共傷的結(jié)局，既浪費了經(jīng)濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業(yè)堅守各自的目標市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務(wù)的質(zhì)量和方式上下足功夫，靠服務(wù)和技術(shù)創(chuàng)新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經(jīng)濟資源，而且創(chuàng)造了越來越大的社會效益。

預計隨著市場發(fā)育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領(lǐng)域的行業(yè)結(jié)構(gòu)將趨向發(fā)達完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業(yè)將呈現(xiàn)在世人面前，為國民經(jīng)濟建設(shè)發(fā)揮其應(yīng)有的功能和作用。

結(jié)論

鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略問題既是一個嚴肅的實踐問題，又是一個重大的理論課題。因為通過中國鐵路建設(shè)與發(fā)展的歷史回顧和中外鐵路行業(yè)的對比分析，很容易得出鐵路運輸行業(yè)物質(zhì)基礎(chǔ)薄弱的結(jié)論，發(fā)現(xiàn)存在著運能短缺的問題.而僅有這些還遠遠不夠，問題的關(guān)鍵是：鐵路運輸行業(yè)如何在技術(shù)飛速進步、行業(yè)競爭激烈的時代條件下確定自己的發(fā)展戰(zhàn)略以及如何實現(xiàn)自己的發(fā)展戰(zhàn)略。

鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略研究是個內(nèi)涵豐富、政策性和實踐都很強的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學識水平，論文只是粗線條地對鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略作了整體上的勾畫和描述，還遠遠沒有深入、細致和全面地揭示事物本身所蘊含的特征和規(guī)律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請各位專家、同行批評和指正。

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篇（7）

隨著經(jīng)濟社會的發(fā)展，現(xiàn)代工業(yè)日益呈現(xiàn)出其“實踐、應(yīng)用、綜合和創(chuàng)新”的特點，迫切需要在研究、開發(fā)、設(shè)計、制造、營銷和管理工作中能使研究工作深化、生產(chǎn)工藝水平和營銷管理水平提高的應(yīng)用型創(chuàng)新人才。

相關(guān)資料顯示，2010年我國高校毛入學率達26.5%，高等教育已從精英教育轉(zhuǎn)向大眾化教育。伴隨著我國高等教育體制改革的不斷深入，高等教育的發(fā)展呈現(xiàn)出重組、合并與中心定位，辦學形式多規(guī)格、多層次、多樣化，學校的辦學個性和特色也逐漸突顯。為適應(yīng)社會對人才提出的新要求，應(yīng)用型創(chuàng)新人才培養(yǎng)模式應(yīng)運而生。

一、當前國內(nèi)外應(yīng)用型創(chuàng)新人才培養(yǎng)的現(xiàn)狀

（一）西方發(fā)達國家應(yīng)用型創(chuàng)新人才培養(yǎng)的成功經(jīng)驗

高度重視應(yīng)用型創(chuàng)新人才的培養(yǎng)，是經(jīng)濟發(fā)達國家的成功經(jīng)驗。發(fā)達國家根據(jù)經(jīng)濟社會發(fā)展的需要，在20世紀50-60年代大力發(fā)展高等職業(yè)技術(shù)教育，在20世紀70-80年代開始發(fā)展應(yīng)用型本科教育，提高了高等教育大眾化和普及化的進程，為社會經(jīng)濟的發(fā)展輸送了大量人才。

在應(yīng)用型創(chuàng)新人才培養(yǎng)方面，德國是一個成功的典范。德國應(yīng)用科學大學是德國高等教育體系中一個重要的組成部分。開始于20世紀60年代，經(jīng)過50多年的發(fā)展已經(jīng)形成了從辦學理念、培養(yǎng)目標、教學內(nèi)容及課程設(shè)置都比較成熟的培養(yǎng)體系。德國約有2/3的工程師畢業(yè)于應(yīng)用科學大學，是名符其實的工程師搖籃。其培養(yǎng)目標一個重要的特點是掌握科學的方法，擅長動手解決實際問題的工程技術(shù)專業(yè)人才。為保證這一目標的實現(xiàn)，學校采用“3+1”的教學模式，其中一個學年的實習期是保證其教學質(zhì)量的關(guān)鍵因素。其課程設(shè)置、教學模式完全面向職業(yè)和實踐，從實際效果出發(fā)，企業(yè)需要什么，學校就教什么。學校和企業(yè)相互依存，學校負責理論教學，企業(yè)負責實踐教學，教學內(nèi)容主要來自企業(yè)，強調(diào)實踐性與實用性。學生在學習過程中需要經(jīng)常去企業(yè)參觀、考察，了解企業(yè)的工作狀況及實際工作程序。實踐教學環(huán)節(jié)占總課時的2/3，學生的畢業(yè)論文（設(shè)計）課題來自企業(yè)的需求，并在企業(yè)中完成。

美國大學和技術(shù)學院中存在本科層次的技術(shù)教育。技術(shù)教育學士學位教學計劃旨在培養(yǎng)技術(shù)師。技術(shù)師具有較強的甚至比工程師更強的能力，對操作、程序和規(guī)劃都有詳細的了解，在把工程師設(shè)計的裝置和系統(tǒng)轉(zhuǎn)變?yōu)閷嶋H產(chǎn)品的過程中，起著解決整個工程設(shè)計中的技術(shù)核心問題的作用。英國、法國、日本等西方發(fā)達國家也非常注重應(yīng)用型技術(shù)人才的培養(yǎng)。

（二）當前我國應(yīng)用型創(chuàng)新人才培養(yǎng)的現(xiàn)狀

當前，我國許多工科院校所培養(yǎng)的工程人才尚不能按照自身條件和社會需求準確、客觀地定位，在學校類型和辦學層次上追求“高、大、全”。按照“厚基礎(chǔ)、寬口徑、后勁足”精英教育階段的培養(yǎng)模式進行教學設(shè)計和課程安排，重點培養(yǎng)人才的學術(shù)性，而不太注重其應(yīng)用性，人才培養(yǎng)模式單一，創(chuàng)新能力不足。這一方面造成企業(yè)難以招到所需求的能解決生產(chǎn)中實際問題的人才，另一方面大量大學生就業(yè)困難。

為適應(yīng)我國社會經(jīng)濟的發(fā)展，教育部在全國部分工科院校試點實行“卓越工程師培養(yǎng)計劃”，旨在培養(yǎng)造就創(chuàng)新能力強，適應(yīng)社會經(jīng)濟發(fā)展需求的高質(zhì)量各類型工程技術(shù)人才。許多高等院校開始了應(yīng)用型創(chuàng)新人才培養(yǎng)的研究與實踐。山東理工大學提出了應(yīng)用型創(chuàng)新人才培養(yǎng)模式，該模式提出了構(gòu)建“知識面寬、綜合性強、選擇性大、課程模塊化、短學程化、主輔結(jié)合”的應(yīng)用型創(chuàng)新人才知識培養(yǎng)體系，構(gòu)建以“明事理、有教養(yǎng)、會干事”為目標綜合素質(zhì)拓展體系，構(gòu)建以實驗教學平臺、課外科技創(chuàng)新和社會實踐培養(yǎng)計劃為載體的實踐與創(chuàng)新能力培養(yǎng)體系。寧波大學提出了“平臺+模塊”的應(yīng)用型創(chuàng)新人才培養(yǎng)新模式，在改模式的課程結(jié)構(gòu)體系中，必修課由公共基礎(chǔ)平臺、學科平臺、專業(yè)基礎(chǔ)平臺構(gòu)成，選修課由多個相互獨立、知識整體的專業(yè)方向模塊組成。這些在人才培養(yǎng)模式方面的改革與研究為我國工程技術(shù)人才培養(yǎng)模式進行有益的開拓與探索，必將是今后高校培養(yǎng)工程技術(shù)人才的新方向。

二、應(yīng)用型創(chuàng)新人才培養(yǎng)是鐵路與城市軌道交通高速發(fā)展對車輛工程專業(yè)人才培養(yǎng)提出的新要求

資料顯示，至2010年底，全國鐵路運營里程達到9.1萬公里，里程長度位居世界第二，預計到2011年底，全國鐵路運營里程將達9.9萬公里，其中高速鐵路運營里程將達到1.3萬公里。隨著京滬、武廣開通運行時速350km/h的高速列車，我國高速鐵路運行速度已開始走在世界的前列。同時，至2010年10月，全國已有北京、上海等12個城市的軌道交通投入運營，運營里程達到1270公里，預計到2015年前后，中國城市軌道交通線路將達到87條，運營里程將超過2500公里。

鐵路與城市軌道交通的高速發(fā)展，可以預見。在今后相當長的時間內(nèi)將迎來我國鐵路與城市軌道交通設(shè)備生產(chǎn)、運用與維修的需求高峰，也必將帶來對車輛工程專業(yè)應(yīng)用型人才的需求。高速鐵路與城市軌道交通車輛與傳統(tǒng)鐵道機車車輛相比較，大量采用新材料、新技術(shù)新裝備，這對運行管理人才提出了更高的要求。而以往車輛工程專業(yè)人才培養(yǎng)模式顯然難以滿足。因此，開展車輛工程專業(yè)應(yīng)用型創(chuàng)新人才培養(yǎng)模式的探索具有強烈的現(xiàn)實性和緊迫性。

三、車輛工程專業(yè)應(yīng)用型創(chuàng)新人才培養(yǎng)的實踐與探索

（一）構(gòu)建“寬平臺、模塊化、多類型、多方向”車輛工程專業(yè)應(yīng)用型創(chuàng)新人才培養(yǎng)的課程體系

應(yīng)用型創(chuàng)新人才培養(yǎng)要求學生掌握堅實的理論基礎(chǔ)、系統(tǒng)的專門知識，具有一定的生產(chǎn)實踐及實驗方面的知識和技能并具備較強的工程意識、工程素質(zhì)、工程實踐能力、創(chuàng)新能力、創(chuàng)業(yè)能力及團隊合作精神。鐵路與城市軌道交通的高速發(fā)展對車輛工程專業(yè)的技術(shù)人員的素質(zhì)和技術(shù)應(yīng)用能力提出了更高的要求，因此課程設(shè)置和教學內(nèi)容必須反映出鐵路和城市軌道交通內(nèi)涵的多樣化和技術(shù)發(fā)展的要求。在畢業(yè)生就業(yè)市場分析的基礎(chǔ)上，車輛工程專業(yè)的學生畢業(yè)后主要從事鐵路機車、車輛、城市軌道交通車輛的制造、維修及運行管理三個方向。因此，在課程體系的設(shè)置上，改變了傳統(tǒng)課程體系設(shè)置模式。采用“3+1”的教學計劃模式，理論教學分成三個大的模塊：公共基礎(chǔ)課、學科基礎(chǔ)課和專業(yè)課，并根據(jù)不同的專業(yè)方向在專業(yè)課程的設(shè)置上設(shè)置相應(yīng)的限選課程。把專業(yè)技術(shù)應(yīng)用能力的培養(yǎng)貫穿教學過程的始終，強化實踐教學環(huán)節(jié)，在每門學科基礎(chǔ)課程和專業(yè)課程中都安排1～2周集中實踐教學，培養(yǎng)學生實踐動手能力。通過現(xiàn)場教學、實驗實習教學、案例式教學等教學方式，使學生對所教內(nèi)容有完全的了解和真正的認識，促進學生將所學的理論與實踐緊密地結(jié)合起來，以理論指導實踐，以實踐鞏固理論。構(gòu)建基于“寬平臺、模塊化、多類型、多方向”的課程體系。

（二）改革考核方式與人才評價體系

考試機制是建立在教育機制體系基礎(chǔ)上的一種促進和發(fā)展教育的手段，主要作用于檢查教學效果，同時對教師的教與學生的學予以客觀評價，起到一種激勵和競爭作用。以往本科生主干專業(yè)課程一般都采用閉卷考核方式，閉卷考試以考察學生的理論知識為主，強調(diào)記憶、理解能力。而應(yīng)用型創(chuàng)新人才培養(yǎng)目標的一個顯著特點是注重學生專業(yè)技術(shù)應(yīng)用能力的培養(yǎng)。因此在主干專業(yè)課程的考核中，改變了以往以閉卷考核為主的考核形式，采取了以專題論文、實際操作考核和筆試考核三種考核方式相結(jié)合的形式。在實際操作項目考核中，教師針對所任教的課程實驗項目制定出相應(yīng)的考核標準，由學生隨機抽取實驗項目進行考核，強化學生對專業(yè)技能的掌握。在專題論文攢寫中，任課教師根據(jù)課程的教學重點和學科的發(fā)展趨勢，擬定了論文題目，也可以由學生根據(jù)自己的某一專題的理解與研究自主選題，通過資料的查閱，學生之間、師生之間的相互討論，獨立完成專題論文，培養(yǎng)學生創(chuàng)新意識與創(chuàng)新精神。在筆試考核中，采取閉、開卷相結(jié)合考核的形式，重點考核學生運用所學的知識，分析、解決生產(chǎn)實際問題的能力。

當今社會不僅要求學生有出色的個人能力，還要求學生能夠融入團隊，積極參與團隊建設(shè)，能夠與團隊成員分工協(xié)作，具備良好的團隊協(xié)作能力。因此在學生的考評體系中還應(yīng)考察學生能否建立一致團隊目標，能否協(xié)同合作相互信任，是否積極參與社團活動及是否具有良好的社會責任感。

（三）探索校企聯(lián)合培養(yǎng)人才的新模式

企校合作教育是學校與企業(yè)雙方共同參與人才培養(yǎng)過程，以培養(yǎng)學生的全面素質(zhì)、綜合能力和就業(yè)競爭力重點，利用學校和企業(yè)兩種不同的教育環(huán)境和教育資源，以課堂教學與學生參加實際工作有機結(jié)合，來培養(yǎng)適合不同用人單位需求的應(yīng)用型人才模式。

因此學校要加強與現(xiàn)場用人單位的聯(lián)系，采用“訂單式”培養(yǎng)模式，為企業(yè)量身培養(yǎng)符合企業(yè)發(fā)展要求的應(yīng)用型創(chuàng)新人才。2011年5月我校與南昌軌道交通有限公司簽訂聯(lián)合培養(yǎng)車輛工程專業(yè)應(yīng)用型人才協(xié)議。同時聘請現(xiàn)場工程技術(shù)人員擔任兼職教師，在實踐教學中聘請現(xiàn)場有經(jīng)驗的技師作為實踐教學指導教師。

參考文獻：

[1] 林健.工程師的分類與工程人才培養(yǎng)[M].清華大學教育研究，2010（2）.

篇（8）

隨著我國經(jīng)濟的不斷發(fā)展，科技水平的迅速提高，各種資源的需求也在不斷的增加，無論是能源、原材料還是土地、礦產(chǎn)，都是非常重要的戰(zhàn)略資源，同時人力資源也是備受國際、政府與企業(yè)重視的戰(zhàn)略資源。畢竟，企業(yè)能否健康高速發(fā)展越來越依賴人力資源所具備的素質(zhì)，對于鐵路運輸企業(yè)來說也是一樣，科學開發(fā)與管理人力資源，才能夠促進鐵路運輸企業(yè)的發(fā)展。

一、規(guī)劃、預測與培養(yǎng)后續(xù)人才

在人力資源管理的過程中，人才規(guī)劃和預測是其基礎(chǔ)環(huán)節(jié)，也是進行后續(xù)人才培養(yǎng)的前提。在任何一家企業(yè)中，人才規(guī)劃、預測要結(jié)合企業(yè)的人才開發(fā)戰(zhàn)略，對企業(yè)的結(jié)構(gòu)、員工的特征以及工作崗位等方面進行科學的分析，之后得出預測的結(jié)果。

我國的鐵路運輸企業(yè)目前采取了減員增壓的策略，經(jīng)濟效益有所提升，但是也面臨著種種問題，比如，鐵路企業(yè)的工資待遇不高，工資的結(jié)構(gòu)存在問題，這也在一定程度上影響著高校畢業(yè)生的選擇。近年來鐵路局在招聘特有專業(yè)的畢業(yè)生時往往招不滿名額。這對鐵路的人力資源部門帶去的壓力也是比較大的，迫使人力資源部門不得不探索新的招聘方式，不能僅僅從事人員招聘和分配這樣的工作，應(yīng)該結(jié)合鐵路企業(yè)人員構(gòu)成采取一系列的措施，如自然減員、更新設(shè)備等。并且能夠熟練運用專業(yè)的統(tǒng)計軟件進行科學預測，確定好人才培養(yǎng)目標，以鐵路高校和職業(yè)院校等作為依托，結(jié)合自身對人才的需求，在學科的建設(shè)和實訓等方面進行科學規(guī)劃，從而保證鐵路運輸企業(yè)可以有更優(yōu)質(zhì)的人才加入。

二、鐵路運輸企業(yè)的人力資源管理應(yīng)兼顧社會性與企業(yè)性

鐵路運輸企業(yè)在我國國民經(jīng)濟發(fā)展中占有非常重要的地位，其產(chǎn)品結(jié)構(gòu)具有特殊性，這就決定了鐵路運輸企業(yè)既有社會性的特點，又有企業(yè)性的特點。也正是如此，必須要處理好兩者的關(guān)系。從本質(zhì)上來說，鐵路企業(yè)的企業(yè)性特點是符合不斷深化的市場經(jīng)濟的。鐵路企業(yè)作為我國具有標志性的企業(yè)，其本身的行為直接影響了其在社會的影響力，也同時會影響很多人對其的評價與定位。

三、管理方式的現(xiàn)代化

隨著互聯(lián)網(wǎng)的廣泛普及，鐵路運輸企業(yè)在很多方面都實現(xiàn)了信息化與自動化，如調(diào)度、辦公、安全等方面，這有效提高了鐵路運輸?shù)陌踩院托省５牵肆Y源管理并沒有實現(xiàn)高水平的信息化，在企業(yè)的內(nèi)部協(xié)調(diào)性不足的情況嚴重。要在鐵路運輸企業(yè)中實現(xiàn)管理方式的現(xiàn)代化與信息化，

首先，要完善人力資源管理系統(tǒng)，現(xiàn)在的管理系統(tǒng)存在著系統(tǒng)不穩(wěn)定、內(nèi)容不全面、設(shè)計不科學等問題，要借助現(xiàn)代的科技力量加以改進。況且，人力資源的管理不僅僅是客觀的事實的記載，更要借助現(xiàn)代科技的分析系統(tǒng)，對人員的資料進行分析和處理，從而為鐵路人力資源的利用奠定基礎(chǔ)。

與此同時，在進行人力資源培訓的時候也要依靠現(xiàn)代化的手段，提高職工素質(zhì)水平，引導職工利用網(wǎng)絡(luò)進行在線學習，也可以請專業(yè)人士為其做好遠程培訓，這也是日后鐵路運輸部門人力資源管理的發(fā)展方向。

四、管理理念要以人為本

鐵路運輸部門的人力資源管理在理念方面要堅持“以人為本”，加強員工的合作意識與團隊精神。想要達到這樣的目的，勢必要對企業(yè)員工的性格、能力、喜好等各個方面做出了解。如果員工本身并不熱愛鐵路相關(guān)工作，即使是對其進行了很好的培訓也不能夠從根本上改變其看法，反而為了塑造一個愛崗敬業(yè)的員工付出了很高的成本。所以，還是要了解員工的想法，“順勢而行”，對于那些對自身工作感興趣的職工，要加大培養(yǎng)的力度，增強其業(yè)務(wù)能力與職業(yè)素養(yǎng)，為鐵路事業(yè)做出更好的貢獻。在職工生活方面，要做到了解、關(guān)愛，讓職工感受到正能量，才能夠更好的投身鐵路建設(shè)事業(yè)。

五、堅持公平原則

公平原則對于每個想要可持續(xù)發(fā)展的企業(yè)來說都是非常重要的，鐵路運輸企業(yè)管理中，要做到盡可能公平地對待職工，這會直接影響到職工工作的積極性。但是這里提到的公平并不是“平均”，要根據(jù)職工對工作投入的多少決定其回報的高低，這才是公平的。在人力資源管理方面，如果有失公平，很有可能造成一系列的不良后果，比如：缺勤、工作不夠努力、遲到早退等。貪污受賄、盜竊、責任感降低、工作熱情減退，甚至是辭職等等。這些都有可能在有失公平的情況下發(fā)生，最終給企業(yè)造成了損失。如果人才流失，企業(yè)要重新進行人才的招聘，在招聘的過程中費用增加了，同時還耽誤了工作的正常進行。所以，人力資源部門要堅持公平的原則，在做出薪酬計劃的時候，要充分參考各種資料，考慮到發(fā)生變化的情況，盡量避免有失公平的情況發(fā)生。在管理日常工作的時候，可以充分利用自動化的程序進行記錄，不但可以節(jié)省時間還能夠有效避免人為的錯誤。

六、結(jié)束語

總之，鐵路運輸企業(yè)的健康發(fā)展離不開科學的人力資源管理，在發(fā)展過程中所遇到的機遇需要人才去把握，面臨的困難需要人才去克服。只有不斷進行管理和技術(shù)方面的改革，吸納更多專業(yè)化、高素質(zhì)的職業(yè)人才才是鐵路運輸企業(yè)發(fā)展的根本途徑。

參考文獻：

[1]戴弘.鐵路運輸企業(yè)人力資源開發(fā)研究[D].鄭州大學碩士論文，2007.

篇（9）

2本組畢業(yè)設(shè)計工作總結(jié)

我在本屆測繪工程專業(yè)畢業(yè)設(shè)計工作中主要完成了對Studentguan，Studentyu，Studentsong和Studentyue四位同學的畢業(yè)設(shè)計指導，對本組畢業(yè)設(shè)計指導工作總結(jié)如下。

2．1確定合適的畢業(yè)設(shè)計題目至關(guān)重要

畢業(yè)設(shè)計選題要符合本專業(yè)培養(yǎng)方向，與本行業(yè)的實際生產(chǎn)緊密結(jié)合，能夠綜合運用學生所學知識和技能，培養(yǎng)學生綜合素質(zhì)和實際工作能力，使學生能夠?qū)W有所用。2013屆測繪工程專業(yè)畢業(yè)生是我校測繪與地理信息學院的首屆畢業(yè)生，學院領(lǐng)導對首屆畢業(yè)生的畢業(yè)設(shè)計尤為重視，要求畢業(yè)設(shè)計應(yīng)一生一題，且從學院成立就積極聯(lián)系蘭州市測繪地理信息行業(yè)的兄弟單位以收集測繪生產(chǎn)中急需研究的課題，以便我們學生的畢業(yè)設(shè)計能夠緊密聯(lián)系測繪生產(chǎn)實際。在制定畢業(yè)設(shè)計題目時，按照學校、學院的要求，結(jié)合測繪專業(yè)的培養(yǎng)方向和我主講的工程測量學課程及其在工程中的應(yīng)用，我擬定了CASS7．0軟件在工程測量中的應(yīng)用研究、高速鐵路無砟軌道基樁控制網(wǎng)測量方法研究、客運專線無砟軌道施工工藝及安裝測量方法研究、GPS-RTK工程放樣的方法及精度分析和城市隱蔽地區(qū)地物點的采集方法及精度分析等五個畢業(yè)設(shè)計題目，供學生選擇。經(jīng)過畢業(yè)設(shè)計動員及選題會，Studentguan等四名同學根據(jù)自己的研究方向、愛好及就業(yè)去向選擇了其中的四個選題，后因生產(chǎn)單位的需求，Studentyu，Studentsong兩位同學到中鐵十七局“蘭渝項目岷縣工區(qū)”去進行生產(chǎn)實習及畢業(yè)設(shè)計，結(jié)合生產(chǎn)實際，兩位同學的畢業(yè)設(shè)計題目隨后進行了調(diào)整。四位同學的畢業(yè)設(shè)計題目及變更情況見表2。

2．2制定適合學生的設(shè)計任務(wù)是畢業(yè)設(shè)計按期完成的前提

由于個人智商的差異和十幾年知識積淀的不同使畢業(yè)生在基礎(chǔ)、能力方面存在著一定的差異，指導教師在安排設(shè)計任務(wù)時，既要考慮學生的整體水平又要考慮學生的個體差異，安排與學生基礎(chǔ)、能力相適宜的畢業(yè)設(shè)計任務(wù)，使每位學生都能在個人能力范圍內(nèi)，積極有效地展開畢業(yè)設(shè)計工作，這是我們的畢業(yè)設(shè)計工作得以完成的前提。我指導的四位學生中，Studentguan是各方面比較優(yōu)秀的學生，Studentsong可以說是班上綜合能力比較差的一位，Studentyue，Studentyu居中。根據(jù)四位學生的畢業(yè)設(shè)計選題，結(jié)合四位同學的整體水平和個體差異，我在安排設(shè)計任務(wù)時要求Studentguan要熟悉無砟軌道施工工藝，掌握無砟軌道施工測量方法，分析安裝測量的主要方法自由設(shè)站法的精度，由于高速鐵路施工方面的課程并未學習，Studentguan要在補充相關(guān)知識的基礎(chǔ)上進行畢業(yè)設(shè)計工作，任務(wù)比較重;要求Studentyue掌握GPS-RTK工程放樣的主要方法及步驟，分析GPS-RTK工程放樣的精度及影響因素，總結(jié)RTK進行工程放樣的精度保障措施及注意事項，任務(wù)適中;而yu，song兩位同學結(jié)合自己生產(chǎn)實習的中鐵十七局蘭渝項目二工區(qū)的實際工作，分別對蘭渝鐵路LYS-3標路基工程及路基附屬設(shè)施的施工測量方法進行總結(jié)，并分析其測量精度，設(shè)計任務(wù)相對比較小。這樣，三位同學都能綜合運用自己所學的知識按期完成設(shè)計任務(wù)。

2．3答疑與檢查是畢業(yè)設(shè)計順利進行的有力保障

作為測繪工程專業(yè)的必修重要實踐環(huán)節(jié)，畢業(yè)設(shè)計主要是對學生所學知識和技能的綜合運用和訓練過程。學生在畢業(yè)設(shè)計中可能要用到以前學過的多門課程的知識，有些知識學生可能印象已經(jīng)不是很深，有些甚至已經(jīng)忘記，指導教師要在畢業(yè)設(shè)計開題時安排好設(shè)計的內(nèi)容和進程，學生在必要的知識準備的前提下按照設(shè)計任務(wù)書的進程開展設(shè)計工作。在設(shè)計的每個階段，指導教師應(yīng)對本階段的工作任務(wù)、要求、擬完成的工作、設(shè)計方法做以部署，并隨時與學生溝通，做到及時解決學生在設(shè)計過程中存在的問題，保證設(shè)計的正常進行。在設(shè)計過程中，教師應(yīng)隨時對學生設(shè)計工作的進展情況進行了解、檢查，督促畢業(yè)設(shè)計工作進程。

2．4撰寫畢業(yè)論文是畢業(yè)設(shè)計的重要環(huán)節(jié)

畢業(yè)設(shè)計的主要目的是綜合運用所學知識展開設(shè)計工作，以期在知識運用、程序開發(fā)、文獻檢索、論文撰寫等各個方面有一定的提高。畢業(yè)設(shè)計的成果常以書面的形式表現(xiàn)，這就是論文部分。畢業(yè)論文應(yīng)該結(jié)構(gòu)合理、觀點正確、語句通順、格式及文整符合規(guī)范要求，這些方面指導教師應(yīng)嚴格把關(guān)，保證畢業(yè)論文的質(zhì)量。

2．5答辯是檢驗學生畢業(yè)設(shè)計的重要手段

畢業(yè)答辯是畢業(yè)設(shè)計的最后一個環(huán)節(jié)，也是最重要的一個環(huán)節(jié)，通過答辯可以有效地檢驗學生畢業(yè)設(shè)計的成效，因此，指導教師和學生都應(yīng)充分重視答辯環(huán)節(jié)，做到:1)指導教師在答辯前就答辯要求、技巧及注意事項對學生進行相應(yīng)的指導，如論文陳述時間的控制、答辯PPT的制作及重點內(nèi)容的總結(jié)與陳述等;2)學生應(yīng)按答辯要求做好充分的準備工作，包括:熟悉個人畢業(yè)設(shè)計的內(nèi)容、畢業(yè)設(shè)計主要內(nèi)容的提煉、設(shè)計與制作具有個性風格的答辯PPT、論文答辯PPT的放映操作、陳述內(nèi)容及時間的合理控制;3)通過預答辯發(fā)現(xiàn)問題并進行完善與總結(jié)，既可使陳述內(nèi)容與時間控制更合理，又可以消除學生的緊張感。如此，只有學生在答辯前做到胸有成竹，才能保證答辯時的萬無一失。本組四位同學答辯現(xiàn)場發(fā)揮正常，對畢業(yè)設(shè)計的陳述條理清楚，能抓住論文的重點，能夠正確地回答答辯組老師及專家提出的問題。通過答辯組老師與專家評議，本組四位同學都順利通過答辯，Studentguan畢業(yè)設(shè)計成績?yōu)閮?yōu)秀。

2．6發(fā)現(xiàn)問題與不足

本屆畢業(yè)設(shè)計工作中發(fā)現(xiàn)，在生產(chǎn)單位進行畢業(yè)設(shè)計能夠緊密結(jié)合測繪生產(chǎn)實際，但由于生產(chǎn)單位的工作任務(wù)安排比較飽滿的原因，學生的畢業(yè)設(shè)計時間比較難保證，這對畢業(yè)設(shè)計的按期完成不利。因此，若要在生產(chǎn)單位進行畢業(yè)設(shè)計，應(yīng)該提前返校進行論文的撰寫，這對有效地完成畢業(yè)設(shè)計任務(wù)是必要的。

篇（10）

黑龍江省是中國耕地面積最大的省份，是世界著名的三大黑土帶之一，耕地面積 990.5萬公頃，糧食生產(chǎn)能力已穩(wěn)定在 2 500 萬噸以上，是中國重要的商品糧基地，2007 年糧食產(chǎn)量為 3 135 萬噸。大豆的種植面積和產(chǎn)量居全國首位，播種面積 340 萬公頃，產(chǎn)量達 675 萬噸。黑龍江綠色食品監(jiān)控面積、獲得標識認證的產(chǎn)品數(shù)量居全國第一，綠色食品數(shù)量至2007年達 787 個，監(jiān)控面積達 2 380 萬畝，綠色食品加工產(chǎn)值129.3 億元。

（一）、糧食生產(chǎn)現(xiàn)狀

過去5年，是黑龍江省糧食生產(chǎn)實現(xiàn)跨越式發(fā)展的五年：實現(xiàn)了播種面積、總產(chǎn)、單產(chǎn)、優(yōu)質(zhì)率的四個歷史性突破，在保證國家糧食安全上作出巨大貢獻。全省糧食播種面積由1.23億畝發(fā)展到1.53億畝；糧食總產(chǎn)由294.1億公斤提高到378億公斤。5年來，共為國家貢獻商品糧890多億公斤。論文寫作，物流需求。

2008年，省級財政支農(nóng)資金投入達46.9億元，投入力度是近年來最大的一年。當年全省種植業(yè)資金物資投入創(chuàng)歷史最高水平，其中生產(chǎn)資金投入達到266億元，較2007年增加75.4億元，增長48.3%；投入化肥351萬噸，增加89萬噸，增長34%。

（二）、糧食商品率與流向現(xiàn)狀

黑龍江省2008年糧食總產(chǎn)量在756億斤左右，其中，銷往省外的糧食商品量為450多億斤，商品率達60%，占全國省際間可調(diào)配商品糧總量1/2。近些年全省糧食產(chǎn)量逐年攀升，糧食庫存量居高不下，糧食總量供大于求的形勢十分嚴峻。大庫存量造成糧食陳化降等、損失浪費嚴重、財政包袱沉重、新糧接收困難等一系列問題，個別糧食購銷企業(yè)甚至出現(xiàn)了為保補貼寧肯儲糧不愿賣糧的苗頭，糧食物流任重道遠。

黑龍江省糧食外運主要有三個流向：一是通過山海關(guān)，由鐵路運到關(guān)內(nèi)，約占外調(diào)總量的40%；二是經(jīng)鐵路運到大連方向，再通過水路運到南方各省或出口，約占總量的45%。三是經(jīng)滿洲里、黑河、綏芬河等口岸出口到俄羅斯，總量不大但卻是一條極有潛力可挖的糧食物流通道。目前，黑龍江省糧食流通南進北出的格局已定，且糧食運往大連方向的比例將進一步加大，預計今年通過大連方向集散的糧食可達800萬噸，可以說，大連是黑龍江省糧食物流和糧食出口的“生命線”。

（三）、運輸現(xiàn)狀

截至2008年底，全省公路總里程達到139 335.186公里（包含村道60 239.143公里），2008年，全省公路運輸貨運量分別達到4.8億噸，占全社會綜合運輸量的84.7%和70.3%；貨物運輸周轉(zhuǎn)量達到252億噸公里，分別占全社會綜合運輸總量的20.5%。公路貨物運輸平均運距為52.5公里，全省汽車保有量達到了108.3萬輛，其中載貨汽車25.8萬輛。

黑龍江省水運經(jīng)過多年的發(fā)展，已基本形成港、航、廠、道、安全保障等俱全的運輸體系，是黑龍江省綜合運輸體系中的重要組成部分。江河、湖泊總通航里程為5 528公里。論文寫作，物流需求。營運船舶1 545艘，船舶總凈載重量26.5萬噸，機動船舶總功率13.0萬千瓦，年運輸能力24億噸公里。

境內(nèi)鐵路縱橫，共有鐵路干線、支線、聯(lián)絡(luò)線67條，營運里程6 888公里，鐵路總延長線12 657公里。綏芬河經(jīng)哈爾濱至滿洲里鐵路是連接歐亞兩洲"大陸橋"的重要組成部分。

（四）、倉儲現(xiàn)狀

黑龍江省269個骨干國有糧食購銷企業(yè)擁有的倉容253億斤。自世行項目和國家儲備庫項目建成以來，糧食倉儲及配套設(shè)施得到進一步改善，技術(shù)水平較高，新建的糧庫廣泛使用了糧情檢測、環(huán)流熏蒸、機械通風、冷卻儲糧、計算機管理等新技術(shù)。但從倉儲能力的總體情況看，倉儲設(shè)施的總體水平還不夠先進，不適應(yīng)現(xiàn)代糧食物流的需要。

（五）、包裝現(xiàn)狀

目前，黑龍江省的糧食包裝袋主要是編織袋、復合塑料袋，而這些包裝袋在運輸、裝卸、零售等環(huán)節(jié)存在諸多問題需要解決。塑料編織袋比塑料膜袋的強度高得多，且不易變形，耐沖擊性也好，同時由于編織袋表面有編織紋，提高了防滑性能，便于儲存時的堆碼。但存在防蟲、防濕性能差，污染環(huán)境等缺點。復合塑料袋是由高阻隔性包裝材料EVOH、PVDC、PET、PA與PE、PP等多層塑料復合，基本上解決了糧食包裝上防霉、防蟲、保質(zhì)問題，具備一定推廣、實用價值，但由于環(huán)境問題日益受重視，以及塑料制品有毒性阻礙其進一步的發(fā)展。總體上看，黑龍江省糧食在貯存、運輸、銷售過程中因包裝不善造成的損失是驚人的，因此糧食包裝需要改進。

（六）、物流信息平臺現(xiàn)狀

黑龍江省現(xiàn)在已經(jīng)建立了集糧食資源管理網(wǎng)、糧油交易網(wǎng)、政務(wù)管理網(wǎng)和糧油數(shù)據(jù)庫“三網(wǎng)一庫”為一體的信息平臺。該網(wǎng)下聯(lián)全省包括269個骨干國有糧食購銷企業(yè)在內(nèi)的654個糧食企業(yè)和市縣糧食局，上聯(lián)省政府及各主管部門，橫聯(lián)全國各主要糧食批發(fā)市場和商品交易所，目前已經(jīng)全部正式投入使用。

在現(xiàn)代信息技術(shù)應(yīng)用方面，全省包括269個骨干國有糧食購銷企業(yè)在內(nèi)的654個糧食企業(yè)，已有131個企業(yè)具備了計算機網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，省糧油中心批發(fā)市場創(chuàng)建了黑龍江省糧油信息網(wǎng)站，已發(fā)展會員600多個，這些都為發(fā)展黑龍江省現(xiàn)代糧食物流提供了一定的基礎(chǔ)。

二、黑龍江省糧食物流需求的影響因素

（一）、政策因素

一方面，國家的糧食購銷和價格體制在建立、利用和嘗試走出“雙軌”制度方面經(jīng)歷了“合同定購”、“國家定購”、 “保量放價”、“提價定購”、“省長負責制”、以及“三項政策、一項改革”等不同的政策調(diào)整，而這些調(diào)整具有較大的依賴性和可逆性。為保護農(nóng)民利益，政府實行的保護價敞開收購政策會導致收購企業(yè)的倉容爆滿；銀行執(zhí)行政府糧食收購政策并根據(jù)收購企業(yè)的收購量來安排貸款，其結(jié)果則是承受很大的貸款風險；財政對企業(yè)超儲量給予的財政撥款和利息補貼，不僅存在能否及時足額到位的問題，而且在順價銷售量少且困難的情況下，會形成沉重的連鎖財政負擔。

另一方面，歷史上中國一直是以“重農(nóng)”而著稱于世，但解放以后卻走上了一條主要由農(nóng)民和農(nóng)業(yè)為國家的工業(yè)化提供資金的道路，利用“剪刀差”來完成原始積累。論文寫作，物流需求。改革開放以來，國家對農(nóng)業(yè)的投入，雖然數(shù)字逐年增加，但相對于龐大的財政預算以及實際投入到農(nóng)業(yè)中的資金卻是“杯水車薪”諸多的政策因素必然引起流通格局的變化。

（二）、生產(chǎn)、消費因素

1、生產(chǎn)因素：糧食的播種面積多少，產(chǎn)量高低、品質(zhì)優(yōu)劣，將影響到糧食的價格、銷量，影響到對某一市場占有份額，市場占有份額的增減，必然存在對其他地區(qū)、其他品種的相應(yīng)的份額的調(diào)整；農(nóng)田、水利相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，防災(zāi)能力的提高等生產(chǎn)環(huán)節(jié)的資金、科技的投入，直接影響了糧食的收成，間接地影響到流通格局的變化。

2、消費因素：隨著人們生活水平的提高，不同的消費習慣、消費結(jié)構(gòu)、消費能力對糧食有不同數(shù)量、品種的需求按照社會經(jīng)濟發(fā)展規(guī)律，隨著地區(qū)社會經(jīng)濟的發(fā)展，糧食直接消費會有所減少，取而代之的是食品加工和飼料用糧等間接糧食消費的急劇增加。

（三）、市場因素

市場是至關(guān)重要的因素，市場引導糧食的產(chǎn)銷，產(chǎn)銷的變化必然導致流通格局的變化，因為需求、價格、品質(zhì)、流向等許多信息都來自市場。論文寫作，物流需求。目前，國際競爭、產(chǎn)區(qū)競爭、糧食收購、銷售主體之間的競爭復雜而激烈，糧食生產(chǎn)者按市場導向安排生產(chǎn)。論文寫作，物流需求。市場驅(qū)動的結(jié)果，必然調(diào)節(jié)糧食的產(chǎn)銷，導致流通渠道變化。

（四）、交通運輸?shù)纫蛩?/p>

交通運輸環(huán)境，也直接或間接的左右糧食流通。如鐵路運輸能力緊張，限制了糧食向某一市場的流通；再如，銷往某一市場的糧食運價高，也將影響到糧食的運輸流向。

三、黑龍江省糧食物流的發(fā)展對策

總體糧食物流呈下降趨勢的原因有以下幾個：糧食庫存大、糧食流通成本高；糧食流通缺乏市場化機制；儲運基礎(chǔ)設(shè)施落后；農(nóng)業(yè)信息不暢；觀念落后，人才匱乏等。論文寫作，物流需求。但是改革開放20多年來，黑龍江省經(jīng)濟以前所未有的規(guī)模和速度發(fā)展，經(jīng)濟的高速增長對物流產(chǎn)生了巨大需求，從而為現(xiàn)代糧食物流的快速發(fā)展提供了機會和條件。發(fā)展黑龍江區(qū)域糧食物流及區(qū)域外糧食物流的對策如下。

（一）、黑龍江省區(qū)域內(nèi)糧食物流發(fā)展對策

1、成立糧食物流管理機構(gòu)

統(tǒng)一協(xié)調(diào)糧食物流，做好糧食物流管理。管理機構(gòu)應(yīng)協(xié)調(diào)好黑龍江省內(nèi)地區(qū)間政策性和經(jīng)營性兩部分糧食的物流運作，協(xié)助做好中央儲備的調(diào)動和管理以及糧食企業(yè)的市場化運作。政府有關(guān)部門應(yīng)依據(jù)糧食產(chǎn)銷的經(jīng)濟布局，規(guī)劃出黑龍江省主要糧食品種的物流走向和區(qū)域；結(jié)合自然環(huán)境、糧食產(chǎn)銷狀況和交通條件等因素來確定庫址、廠址和糧倉類型；依據(jù)產(chǎn)銷量、中轉(zhuǎn)量等因素合理確定倉庫規(guī)模，根據(jù)消費服務(wù)半徑和競爭情況來設(shè)計加工能力。

2、加大糧食物流技術(shù)研究的力度，引進先進的糧食物流技術(shù)

目前，國外對糧食物流的研究已經(jīng)涌現(xiàn)出許多有價值的階段性研究成果，黑龍江省應(yīng)很好地借鑒和引進國外先進的糧食物流技術(shù)和管理經(jīng)驗，尋找與黑龍江省糧食生產(chǎn)、流通相適應(yīng)的物流模式。提升黑龍江省糧食物流的技術(shù)水平。

3、加強糧食物流的信息交流和信息服務(wù)

目前，黑龍江省糧食物流的基本經(jīng)濟組織是各級糧食企業(yè)，包括收儲經(jīng)銷公司，有許多糧食經(jīng)營單位設(shè)在產(chǎn)區(qū)的農(nóng)村，客觀上造成這些單位對鐵路、交通及糧食需求的信息了解、掌握得不及時、不靈通、不準確，所以必須加大信息宣傳溝通的力度。糧食主管部門，糧食經(jīng)營單位和鐵路、交通部門等可通過計算機網(wǎng)絡(luò)、通訊等手段了解掌握糧食運輸、經(jīng)營等方面的信息，有效地組織糧食物流。

4、促進國有糧食企業(yè)市場化改革，培育與壯大糧食物流主體

現(xiàn)代糧食物流主體主要是以下幾種形態(tài)：一是國有糧食公司、供銷合作社；二是農(nóng)業(yè)公司，我國提倡公司加農(nóng)戶這一形態(tài)，大部分農(nóng)業(yè)公司既指導農(nóng)戶生產(chǎn)，又從事農(nóng)產(chǎn)品加工與流通；三是專門為農(nóng)業(yè)公司、農(nóng)業(yè)合作社、農(nóng)民協(xié)會服務(wù)的第三方物流企業(yè)。這種企業(yè)目前非常少，要鼓勵發(fā)展；四是為糧食物流服務(wù)的專業(yè)公司，包括專業(yè)運輸公司、專業(yè)包裝公司等等；五是經(jīng)紀人隊伍，沒有一支為糧食物流服務(wù)的隊伍，是無法實現(xiàn)現(xiàn)代化糧食物流的。政府應(yīng)采取強有力的措施，盡快將企業(yè)推向市場。讓市場機制對糧食供求發(fā)揮基礎(chǔ)性調(diào)節(jié)作用。

5、組建現(xiàn)代糧食物流配送中心

現(xiàn)代物流配送中心是糧食流通產(chǎn)業(yè)的發(fā)展方向，是糧食流通企業(yè)發(fā)展的最佳選擇。目前黑龍江省應(yīng)放手著力發(fā)展兩種類型：一是從事糧食流通的大型產(chǎn)供銷一體化的專業(yè)性多品種配送中心。二是以糧食流通業(yè)務(wù)為主并利用其剩余經(jīng)營能力其他業(yè)務(wù)的社會化的綜合性多品種配送中心。

（二）黑龍江省區(qū)域外糧食物流的發(fā)展對策

1、降低糧食物流成本

改革現(xiàn)行糧食體制，積極發(fā)展倉儲業(yè)，使之真正成為一個產(chǎn)業(yè)。對一部分國家儲備糧實行合同儲存，這樣一方面可以穩(wěn)定國家儲備糧源，節(jié)約國家建設(shè)資金，另一方面可以使倉儲業(yè)與國家糧庫之間展開競爭，達到降低糧食物流成本的目的。黑龍江省糧食物流成本的降低，會大大增加與其他糧食省份之間的競爭能力。

2、組建大型糧食物流中心，實現(xiàn)規(guī)模效益

黑龍江省糧食流通中最大的問題是沒有大型糧食流通企業(yè)，這樣就很難與國內(nèi)、國外的大型糧食物流企業(yè)進行競爭。為此，必須組建大型糧食物流中心。一是采取政府引導、市場化運作的模式，積極培育糧食現(xiàn)代物流企業(yè)。具體是由糧食、鐵路、公路和港口等共同發(fā)起成立黑龍江省糧食物流股份有限公司，作為物流中心的主體 ,組建大型第三方糧食物流企業(yè)，實現(xiàn)糧食物流的市場化、專業(yè)化和集約化。二是將與物流中心相關(guān)的糧食生產(chǎn)商、收儲商、加工商、運營商和經(jīng)銷商協(xié)調(diào)組織起來，建立一個利益相關(guān)的糧食物流營銷網(wǎng)絡(luò)。

3、提高糧食流通的“四散化”率，是降低糧食物流成本的關(guān)鍵所在

發(fā)展省際鐵路散糧運輸，是提高糧食出省散運率的保證。可采取的主要辦法有：一是省政府和省糧食主管部門與鐵路部門和大連港協(xié)商，從政策上降低或補償鐵路的 “空駛費”，提高L18 散糧運輸專用車的使用率；二是組建由糧食、鐵路和社會各界共同出資的混合所有制糧食物流企業(yè)，提高各方的積極性；三是由糧食部門購買鐵路散糧運輸車，在收回投資成本后，將全部產(chǎn)權(quán)交由鐵路部門等等。通過有效措施，提高南方用糧大戶散糧接收能力，健全散糧運輸?shù)淖詈蟓h(huán)節(jié)。

篇（11）

評聘高級技師是一項政策性強而又比較復雜的工作，必須審慎行事，經(jīng)過試點，逐步推開。現(xiàn)決定鐵道部齊齊哈爾車輛工廠、大連機車車輛工廠、沈陽信號工廠和山海關(guān)橋梁工廠為評聘高級技師第一批試點單位。請試點企業(yè)認真做好準備，結(jié)合實際提出本單位設(shè)置高級技師的崗位和職數(shù)，制定試點方案，報鐵道部勞動工資司批準后組織實施。試點中要注意總結(jié)經(jīng)驗，及時發(fā)現(xiàn)和解決各種問題，確保試點工作的順利完成。

為加強對評聘高級技師試點工作的領(lǐng)導，鐵道部決定成立高級技師評審委員會，李承斌任主任，陳關(guān)茂、章根明任副主任，李新發(fā)、李洪達、夏珠明、翟宗周、王永正、尹志升為委員。有關(guān)總公司也應(yīng)成立高級技師評審委員會，并將組成人員名單報鐵道部勞動工資司核備。

其它企業(yè)評聘高級技師工作，待第一批試點結(jié)束后另行部署。

附件：鐵路行業(yè)評聘高級技師試點辦法

為進一步完善技師聘任制，鼓勵技師在技藝上精益求精，選拔和培養(yǎng)高技藝的人才，以適應(yīng)鐵路現(xiàn)代化建設(shè)的需要，根據(jù)勞動部《關(guān)于高級技師評聘的實施意見》（勞培字〔1990〕14號），結(jié)合鐵路的實際情況，現(xiàn)對鐵路行業(yè)實施高級技師評聘試點提出如下辦法。

一、實行范圍和職務(wù)名稱

高級技師是在高級技術(shù)工人中設(shè)置的高級技術(shù)職務(wù)。評聘高級技師是技師聘任制的組成部分，鐵路行業(yè)高級技師應(yīng)在技術(shù)密集、工藝復雜的生產(chǎn)崗位按專業(yè)設(shè)置并確定其職務(wù)名稱，不是技師的普遍晉職，鐵路行業(yè)高級技師評聘第一批試點的專業(yè)范圍及職務(wù)名稱見附件。

二、任職條件1.具有本專業(yè)（工種）較高的專業(yè)知識和高超技藝及綜合操作技能，并了解和掌握相關(guān)專業(yè)（工種）的有關(guān)知識；

2.在工藝改進、技術(shù)革新和解決本專業(yè)（工種）高難度技藝方面，在防止和排除事故隱患方面，在學習、應(yīng)用和推廣國內(nèi)外先進經(jīng)驗方面，成績顯著；

3.熱心傳授技藝和絕招、具有培養(yǎng)高級技術(shù)工人和技師的能力；

4.堅持文明生產(chǎn)，保證生產(chǎn)安全，并在生產(chǎn)崗位上作出了突出貢獻。

三、比例限額

高級技師的比例限額，以鐵路局、總公司為單位，控制在技師總數(shù)的10％以內(nèi)，各單位可根據(jù)生產(chǎn)崗位的技術(shù)密集、工藝先進、設(shè)備復雜等不同情況，進行平衡調(diào)劑使用，切忌平均分配。

四、考核內(nèi)容與重點

高級技師的考核，應(yīng)在堅持全面考評的原則下，著重考核；

1.技術(shù)革新項目，特別是被聘為技師后的新貢獻；

2.在生產(chǎn)實際中解決關(guān)鍵項目、處理疑難技術(shù)問題的能力；

3.本專業(yè)（工種）以外的相關(guān)工種的知識。

凡申報高級技師者，須寫出個人技術(shù)總結(jié)或技術(shù)論文，主要內(nèi)容應(yīng)包括：掌握的專業(yè)（工種）技術(shù)知識、解決或處理的技術(shù)關(guān)鍵、技術(shù)革新或合理化建議所取得的成果等。

五、考評組織

1.鐵道部成立高級技師評審委員會，統(tǒng)一領(lǐng)導、部署和協(xié)調(diào)高級技師的評聘工作，并負責高級技師的審批。委員會由鐵道部勞動工資司、教育司和鐵路總工會生活保險部的有關(guān)人員組成。

評審高級技師的日常工作由鐵道部勞動工資司負責。

2.各鐵路局、總公司及其所屬單位都應(yīng)成立高級技師評審委員會，負責組織、部署、審議本系統(tǒng)的高級技師評聘工作；根據(jù)需要可成立由高級工程師和高級技師為主組成的專業(yè)（工種）考核小組，負責具體考評工作。

六、評審程序和審批權(quán)限

1.由本人申請或車間推薦，本單位勞動工資部門進行資格審查，教育部門組織培訓（培訓重點應(yīng)放在新材料、新工藝、新設(shè)備、新技術(shù)方面的知識）。

2.填寫高級技師評審呈報表，鐵路分局、工程處、工廠的高級技師評審委員會審定技術(shù)總結(jié)或技術(shù)論文，并組織答辯和進行初評，簽署意見后，推薦到上級主管部門評審。

3.各鐵路局、總公司高級技師評審委員會進行考核、評審、簽署意見后，報部高級技師評審委員會核準。

4.部高級技師評審委員會分期分批地對高級技師的任職資格進行核準，符合條件者，由部發(fā)給高級技師合格證書。

高級技師評審呈報表，由鐵道部按勞動部規(guī)定的格式統(tǒng)一印制，各系統(tǒng)應(yīng)將高級技師評審呈報表一式4份報部勞動工資司。

七、津貼待遇

1.高級技師從受聘之當月起，取消技師職務(wù)津貼，享受高級技師職務(wù)津貼，高級技師職務(wù)津貼每月人均50元。具體津貼標準由聘任單位按每月40～60元的幅度內(nèi)自行確定，不得壓低或提高，也不準挪作它用。

高級技師任職2年以上，在受聘期間退休，其職務(wù)津貼列入工資基數(shù)計算退休費。

2.高級技師可享受本單位高級專業(yè)技術(shù)人員相應(yīng)的福利待遇。

3.高級技師的退休年齡，根據(jù)其身體健康狀況和生產(chǎn)工作的特殊需要，經(jīng)主管部門批準后，可適當延長。

八、評聘高級技師其他有關(guān)問題均按技師聘任制的有關(guān)規(guī)定執(zhí)行

附件：鐵路行業(yè)高級技師評聘第一批試點的專業(yè)范圍和職務(wù)名稱。

專業(yè)              名稱

（一）機床加工      機床加工高級技師

1.車工

2.銑工

（二）鉗工          鉗工高級技師

3.機械鉗工

4.信號鉗工

5.機車鉗工

6.內(nèi)燃鉗工

7.工具鉗工

（三）焊  接        焊接高級技師

8.電焊工

（四）鉚  接        鉚接高級技師

9.鉚工

（五）鑄  造        鑄造高級技師

10.鑄工

（六）鍛  造        鍛造高級技師