填筑技術論文大全11篇

緒論：寫作既是個人情感的抒發，也是對學術真理的探索，歡迎閱讀由發表云整理的11篇填筑技術論文范文，希望它們能為您的寫作提供參考和啟發。

篇（1）

Abstract: along with the development of national economy, our country in highway construction in continue to increase, the highway subgrade construction subject as road in the design and construction plays a decisive role, this paper focuses on the entire process control principle applied to the construction of subgrade construction of subgrade construction process control, to ensure highway subgrade construction schedule and construction quality, improve the service life of highway roads and economic benefits.

Keywords: subgrade construction and management control, technical control, quality control, process control

中圖分類號：O213.1文獻標識碼：A文章編號：

路基施工的特點

路基是公路的主體，是公路最重要的組成部分，是公路路面的基礎。堅固、穩定的路基是減少路面變形、保證行車安全、延長公路使用壽命和提高公路經濟效益的重要保證?；A不牢，必然會導致大廈的傾覆，同樣，路基不牢，路也就不通暢了。重視路基質量，就是重視企業的質量。它的施工特點有以下幾個方面：

1、路基施工條件較為復雜，必須根據不同的地形、地質條件合理選擇施工方案，雖然技術不復雜，但較其他工程施工，難度較大。

2、工程量較大，占到整個工程量的一半以上，施工工期較長，投資規模大。

3、工程施工所需的設備、人員較多，設備的型號也是多種多樣，人員的配備必須合理，加大了管理的難度。

4、路基施工中的不確定因素較多，天氣、溫度以及設計都會對工程產生影響，同時，一旦路基產生缺陷，它的修復較難，時間也比較長，不良后果及影響大。

二、路基施工的全過程控制

㈠路基施工的管理控制

根據路基施工的特點，要求我們的管理工作要更加科學、更加有效，管理工作的好與壞，直接能反映出我們企業的管理水平，施工的難度、復雜性最能展現企業的實力和經驗，只有不斷創新，不斷探索，才能找到適合本企業的管理模式，路基施工的管理要點有：

⑴統籌兼顧，細心規劃

要因地制宜，根據不同地區，不同路段，不同條件，制定出比較完備的施工方案

⑵明確施工標準，完善施工方法

根據有關設計文件、合同和相關規章制度，明確施工的標準，確保施工人員按標準進行施工，完善施工方法，制度作業指導書，盡量做到與現場情況相適應，保證施工工藝先進、施工方法妥當。

⑶合理分配資源

對于施工所需的器械、人員等資源，要進行合理的分配，使其成為一個有機整體，爭取做到用有限的資源發揮出最大的能量。

⑷明確責任范圍，將工作落實到位

在施工過程中，必須明確每個人的職責，做到分工協調，層層把關，在施工中，關鍵還要抓好施工方案、計劃和各項規章制度的落實工作，并且最到及時總結、匯報，通過不斷交流，總結經驗，使我們的工作更上一層樓。

㈡路基施工的技術控制

不斷加強路基施工方面的學習、研究，對路基施工的技術進行嚴格的把關，有利于提高路基施工質量，提高公路行駛舒適度，從而延長公路壽命。主要討論以下幾點：

⑴公路軟土路基施工

公路工程中的遇到軟土路基天然含水量高、孔隙比大、承載能力低、壓縮性強等特點決定了公路工程施工中難點的出現。在軟土地基上修筑路基如果不采取措施處理或處理不恰當, 必然會發生路基失去穩定或過度沉陷的病害, 從而導致了公路不能正常使用或提前損壞。

在路堤填筑期間,必須觀測每個填筑層,當發生沉降或位移超過規定標準的情況時，必須立刻停止施工。當接近極限填土高度時要加強觀測,為了避免由于加載過度造成地基破壞，必須嚴格控制填土的速度。如果超過規范規定,要停止施工或采取相應的技術措施以保證路基的安全。

⑵路基填筑材料的壓實

對于填筑材料的選取，應考慮填料的物理性質、力學性質和影響因素，確定填筑材料的最佳含水率和最大干密度，合理選擇路基的填筑施工工藝。

規范標準規定高速公路和一級公路路面底面以下80cm～150cm部分的上路堤其壓實度必須≥ 95％ ,對其它等級公路鋪筑高級路面時,其壓實度也應該按高速公路和一級公路的施工標準進行。此外,路基施工要求還增加了對路堤基底的壓實度不宜小于93％的標準的規定。

⑶路基的防水、排水施工

影響路基強度和穩定性及路面使用壽命的重要因素之一是水，由于水的侵蝕，導致很多路基損毀，從環境保護出發，也應當做好路基的防水、排水工作。在路基施工中，一定要重視排水工作，防止因不同原因造成水患，影響路基施工，避免造成不必要的損失。

⑷路基施工防護

由于路基的填筑改變了地層的天然平衡狀態使路基暴露在空氣中, 而且不斷受各種自然因素的影響, 這就需要對路基進行各種類型的防護措施:

(1)沖刷防護:沿河路基邊坡防護大多采用直接防護。

(2)支擋防護:目前主要是擋土墻用于支擋防護。石砌的重力式擋土墻多用于石料豐富、地基條件較好的場合;鋼筋混凝土結構的扶壁式擋土墻、懸臂式擋土墻和板柱擋土墻其受力比較合理其墻身圬工體積小廣泛應用于公路路基的防護。

(3)坡面防護:坡面防護的目的是防止坡面巖土的風化剝落、地表水流的沖刷以及與環境的協調。

㈢路基施工的質量控制

路基的質量要求是要具有足夠的穩定性，具有足夠的強度，具有足夠的水溫穩定性。它的控制主要是路基壓實厚度、寬度的控制，含水率的控制，施工及檢測的控制。

路基的質量控制必須貫穿整個路基施工過程，對于施工中的每個環節的施工質量、用料質量、完成質量都必須嚴格的把關。質量是企業的生命，只有合格、過硬的質量，才能使企業更具有競爭力，使其能長久發展下去。

結束語

運用全過程控制原則，對路基施工的全過程進行管理、技術、質量的控制，積極創新管理模式、技術，使投資能發揮最大的經濟效益。

總之，路基施工是一項復雜的系統工程，在進行路基施工時，必須嚴格規范要求進行，針對不同的路基項目采取不同的具體措施。面對日益激烈的建筑市場競爭，要想立于不敗之地，就必須與時俱進，不斷拓展視野，完善自己的施工技術，積極采用新工藝、新材料、新設備，只有這樣才能迎接新的輝煌。

參考文獻：

1.劉忠玉關于公路路基施工技術探討[期刊論文]-科技致富向導 2010(16)

2.賈云天論公路路基施工技術[期刊論文]-城市建設與商業網點 2009(23)

3.任浩營淺談公路路基、路面施工工藝及質量控制[期刊論文]-技術與市場 2010(8)

4.王越西公路路基施工質量控制分析研究[期刊論文]-科技資訊 2008(13)

篇（2）

中圖分類號： U213.1 文獻標識碼： A 文章編號：

一、前言

隨著改革開放的不斷深入，我國的經濟建設取得了突飛猛進的發展，這就帶來了我國城市公路工程的發展。我國公路工程較過去取得了巨大的進步，各地的公路工程也正在如火如荼的進行。伴隨著公路工程建設的發展迅速，道路施工工藝和施工技術水平也有了很大地提高。盡管如此，但由于道路建設工程數量的不斷增加，參與施工的企業和人數也隨之增加，因其水平參差不齊，施工操作又不很規范，施工中的質量監管體系也不健全等諸多因素造成了一系列的質量缺陷。因此，加強公路工程路基工程的施工技術和質量控制是至關重要的。

二、公路工程路基工程施工技術分析

公路工程的質量高低，直接影響著交通的順暢與否，所以越來越得到政府的重視。作為城市公路工程的基礎，路基的施工質量直接決定了道路的施工質量。由于路基經常受到地質、水、降雨、氣候、地震等自然條件變化的侵襲和破壞，以及不斷受到行車的碾壓，抵抗能力差。因此，路基應具有足夠的堅固性、穩定性和耐久性。

2.1施工測量

施工測量指的是在工程開工之前及施工過程中，根據設計圖紙在現場進行恢復道路中線，并定出構造物的位置等。施工測量的目的是將圖紙上所設計的建筑物平面位置、形狀及高程標定在施工現場地面上，并在施工的過程中指導施工，使工程嚴格按照所設計的圖紙進行建設，路基施工過程主要包括：導線、中線及水準點復測。施工測量中，工作人員在工作中應認真熟悉圖紙，檢查圖紙與設計是否存在誤差；為了滿足路基施工期間需要，應在中線復測中增設臨時水準基點標高及加樁的地面標高；在每道工序的施工測量放線時，要保證縱橫斷面定位精度，使后期施工路基及構造物的定位和幾何尺寸滿足設計質量要求；要避免施工損失，就必須仔細查找路面下覆蓋的各種管網路線。

2.2填方路基

（1）在路堤填筑前，選擇一填方路段作為試驗段，在試驗段內測定土的松鋪系數、達到不同壓實要求所需的壓實遍數、設備的最佳組合、每臺班最大完成工作量及每臺班最合理完成工作量等技術參數以指導生產。施工前進必須進行試驗路鋪筑，對設計方案進行可行性分析，此路段路基填筑平均高度80cm時，對原地表面清理與挖除后，將表層翻松30cm，然后平整壓實(壓實度≥93％)后填筑；當路堤填土高度大于80cm時，對原地表面清理與挖除后，將路堤基底整平處理并在填筑前進行碾壓(壓實度≥85％)后填筑。

（2）在進行攤平的施工過程中，要充分的考慮到每一寸土的填筑，同時要使其保持一定的路拱，這樣可以確保在路基施工過程中，如果有水分流過就可以很快的排水疏通。一般而言，每寸填土都需要超過相應的標高下所施工的路基的寬度，在筆者多年的施工過程中認為，超過50cm為佳，如此，可以很好的讓路基邊緣的壓實度得到很好的保證。

2.3路基填筑

填筑過程中首先要控制層厚，每層壓實厚度根據試驗段確定的最佳鋪填厚度進行控制。土石方運到施工作業段攤鋪后，用尺量測松土厚度，每填一層都應超出路堤的寬度，并有足夠的余寬，以確保路基邊緣的壓實度。壓實的分層厚度、壓實機具類型、碾壓(夯擊)遍數，均應視土的類型、濕度、設備及場地條件而定，以達到規定的壓實度為準。有條件的應做試驗，以取得施工參數。壓實標準采填筑過程中首先要控制層厚，每層壓實厚度根據試驗段確定的最佳鋪填厚度進行控制。土石方運到施工作業段攤鋪后，用尺量測松土厚度，每填一層都應超出路堤的寬度，并有足夠的余寬，以確保路基邊緣的壓實度。

2.4路基壓實

（1）壓實應先邊后中，以便形成路拱；先輕后重，以適應逐漸增長的土基強度；先慢后快，以免松土被機械推動。同時應在碾壓前，先整平，由路中線向路堤兩邊整成2％--4％的橫坡。在彎道部分碾壓時，應由低的一側邊緣向高的一側邊緣碾壓，以便形成單向超高橫坡。前后兩次輪跡需重疊12到20cm。應特別注意控制壓實均勻，以免引起不均勻沉陷。要特別注意的是，分層壓實的壓實厚度每層不應超過20cm。同一水平層應采用同類材料，不得混填。出現路基彈簧土時，應將彈簧部分挖出曬干后再回填。路基邊坡應同路基一起全斷面分層填筑壓實。

（2）在公路工程路基工程施工中，一定要保證達到壓實標準。由于施工方法不對，路基的壓實度達不到設計要求，使路面產生病害。防治辦法就是不同的土質不能混填，分別對不同的土質進行壓實試驗，壓實實驗要準確，應通過鋪筑試驗路獲得相關的技術參數來指導施工，確保壓實質量，在施工過程中，經常檢驗縱橫坡度，保證每層土的厚度均勻，壓實度均勻，堅持橋頭涵洞處規范填土，保證達到壓實標準。

2.5 路基排水

在公路工程路基施工過程中，路基的排水是其中一個很重要的環節。一般而言，公路工程路基的排水需要綜合考慮到多種情況，首先需要考慮到路基所經過的地方地下水，農田排灌等多種因素對于路基的影響，其次，要充分考慮到如何利用有限的資源和技術將路基上的水分最大限度的排除到路面之外，簡單而言，就是如何最大程度的減少各種水分因素對整個路基施工過程中的影響，如此，可以很大程度的讓雨水等迅速的從路基流走，不會對路基產生很多的下滲損害，更有利于保證路基的穩定和堅固，同時，也能夠讓路基，路面的整體功能和最為基礎的性能得到維護。

在進行公路工程路基施工過程中，可以遵循下面幾點來進行路基的排水，并保證路基施工的質量。首先，可以采用結合當地的具體地質水文實際情況，適當的把路基的最小填土高度提高，或者是在路基的底部適當的設置隔水層。在進行這種工序施工過程中，可以在路面施工之前就開挖臨時的排水溝，如此，可以很好的讓地表水被順利排出，同時，也一定程度的讓地下水對地面路基的影響降至最小，在此同時，可以再路基的底部鋪一些低劑量的石灰，設置一定的穩定層等，這些方法都可以對整個路基的排水起到很明顯的效果。

其次，針對如何排除地面路基的水分問題，可以采取以下幾個方面的措施，第一，可以充分利用路基邊上的各種橫坡，邊溝，邊溝的急流槽等，通過利用這些可以再第一時間將路基上的水分迅速的排除出去，第二，可以綜合考慮到施工情況，設置中央分隔帶縱向的碎石盲溝、軟式透水管及橫向排水管，將施工期進入中央分隔帶的雨水及運營期中央分隔帶的下滲水迅速排出路基之外。

三、結束語

公路工程路基工程施工具有很強的專業性和技術性，同時，由于施工場地狹小，交通流量影響大，且工藝比較復雜，因此，在施工中會遇到各種各樣不同的環境條件的制約。所以，要合理選擇施工方法，嚴格施工程序，始終堅持技術標準，注意加強施工管理，就一定會提高路基路面的耐久性。

參考文獻：

[1]陳慶兵 公路工程中路基施工技術綜述 [期刊論文] 《價值工程》 ISTIC -2011年9期

[2]舒朝忠 姚懷會 淺議公路工程中路基施工技術 [期刊論文] 《建材與裝飾》 -2012年9期

篇（3）

 

0.前言

隨著公路建設的迅速發展，汽車行駛速度的提高，對行車的舒適性要求也越來越高。但是，在道路工程中，總會有很多構造物，由此引起的橋頭跳車問題是公路建設者們努力想解決的問題。由于橋涵臺背處的回填是路基填土與橋涵結構物的銜接部分，其與路基、橋涵結構物本身產生的不均勻沉降，使車輛通過時產生跳躍和沖擊，從而對橋涵和路面造成附加的沖擊荷載，致使路面損壞，行車中的人感到顛簸與不適。因此，在工程施工中必須高度重視橋涵構筑物的臺背回填質量。本人在施工現場對此進行了摸索和探討，并提出一點膚淺的認識和見解。

1.臺背回填施工控制

由于橋臺一般采用剛性很大的鋼筋混凝土澆筑而成，具有較大的整體剛度，而與橋臺相連的臺背，一般用土、砂、碎石填筑，具有剛性小柔性大等特點。這就決定了它們的豎向位移以及對外部環境改變的相應差異，臺背回填的范圍比路基小得多，因此為保證橋頭路堤的穩定，減少不均勻沉降的發生，作為施工方的任務就是通過精心施工，合理安排，使其產生的不均勻沉降控制在規范規定的范圍內，盡可能減少或避免由于不均勻沉降而引起的行車不舒適性。對于臺背回填的施工與質量控制，可以從施工準備階段和施工階段分別控制。論文參考網。

2.1施工準備階段控制

2.1.1人員安排

因臺背回填工程量小，操作空間小而不被重視，造成回填材料不合格，壓實度達不到規定的設計標準等現象，所以應安排專業施工隊伍進行臺背回填施工。論文參考網。根據施工規范和現場的實際情況編制具體的施工方案，對施工人員進行技術交底，使現場的管理人員和施工人員明確施工工藝和質量要求；對施工人員進行質量意識教育，不能輕視臺背回填的重要性。

2.1.2材料的選取

臺背回填時，如果填料是透水性較差的粘土或含水量較大的粘土，或高液限土，在路基成型后，臺背壓實度能達到設計要求，但路基頂面會開裂、起皮。因此，臺背回填一般宜采用級配良好的天然砂礫、沙質土或透水性良好的材料進行回填，并且填料的細料含量不宜過多。當受到當地的情況制約而必須使用非透水性土時，應在土中加入石灰、水泥等穩定性材料進行處理。所選用的材料最大粒徑不超過50mm，塑性指數必須小于12，填料的CBR值應大于8Mpa。

2.1.3施工機械

當臺背回填的施工方案要求先采用先填筑路基后施工橋臺時，壓實機具要求同一般路基；當臺背回填的施工方案采用先施工構造物后填筑路基時，對于大型機具壓不到的地方，必須配以小型壓實機具薄層碾壓，，以確保壓實度。在一般路基施工中，常采用小型蛙式夯機和重型光輪壓路機共同壓實。靠近結構物80cm范圍內的臺背，壓路機很難碾壓到位；同時，壓路機離結構物太近會對結構物造成損壞，所以應盡量采用小型夯機。

2.1.4施工工藝

在通常的施工中，一般把臺背回填的順序安排在路基工程結束后，為了不影響路面的施工，被迫縮短工期，從而不能很好的控制臺背填土的質量，導致壓實度不能滿足設計和規范的要求。因此在編制施工技術方案時，應合理的安排臺背回填的日期。對于管涵，應在兩側對稱、分層回填壓實，直至管頂；對于蓋板涵，應在鋼筋混凝土蓋板安裝后或蓋板澆筑完成后并達到設計強度的75%時才能對稱回填；對于薄壁橋臺應在梁體安裝完成后，在兩側進行回填；對于輕型橋臺，宜先施工臺背，在施工蓋梁。橋涵臺背填土應與錐坡填土同時進行，并按設計寬度一次填足。如果現場條件許可，先完成路基施工，再開挖構造物基礎，這樣可以使臺背回填自然沉降時間較長，從而減少其工后沉降量。

2.2施工階段控制

2.2.1準備下承層

公路橋涵等結構物一般處于河流等軟弱地基處，臺背回填基礎如果處理不好，基礎發軟或者沒有壓實就直接進行臺背回填，即使以后每層都按標準填筑壓實，但到了雨季以后，臺背會整體沉降、下陷。因此，在臺背回填前應先對天然地基處的軟地層徹底清除，將基坑水抽干、晾干，形成結構物與路基之間臺背回填下承層，對于特殊地段，可以先對基底進行必要的處理，然后填筑橫坡3%~4%的夯實粘土土拱，再在土拱上挖一條成雙向坡的地溝（地溝尺寸一般寬50cm，深40cm左右）。用滲透系數較大的透水性材料填筑地溝，用土工布包裹盲溝出口處，并對其作必要的處理，然后在臺背全寬范圍內鋪一層隔水材料。

2.2.2臺背填土的范圍

臺背填土的范圍直接影響著臺背填土剛度和變形的平穩過渡。范圍太長，成本增加，范圍太短，達不到要求。為了在滿足技術規范要求下力爭縮短回填范圍，節約施工成本，臺背填土的范圍需考慮一下幾個因素：首先，要考慮施工作業的方便，考慮壓路機的壓實寬度；其次，要考慮臺背填土與已填路基良好結合所需的長度。通常情況下，根據規范規定，構造物臺背填土順路線方向長度：頂部為距翼墻尾端不小于橋臺高加2米；底部距基礎內緣不小于2米；拱橋臺背填土長度不應小于臺高的3~4倍；涵洞填土長度每側應不小于2倍孔徑長度。寬度為全路幅，包括錐坡。臺背與路基接壤處，為保證連接質量，一般在路基施工時預留斜坡，一般以不大于1:1的坡度用臺階進行銜接，每級臺階高度宜不大于60cm。

2.2.3松鋪厚度控制

在臺背回填施工時，大多數構造物橋臺和路堤都已完成或完成了相當高度，臺背回填實際上是構造物與路基之間的缺口，一些施工單位在施工時將填料直接卸入缺口內，填筑厚度無法控制，這樣就無法保證臺背回填時的施工質量。正確的施工方法應是：在橋涵的臨土面上刷瀝青以防水，并在橋涵背墻或明顯的地方用鮮明的顏色逐層標注松鋪厚度控制線，當采用壓路機壓實時，每層松鋪厚度不超過20cm，當采用小型夯實機具時，每層松鋪厚度不超過15cm。依據標注在橋臺背墻上的控制線，進行人工整平填筑，整平時應隨時撿除粒徑大于5cm的填料。

2.2.4含水量控制

在路基施工中，為了保證混合料碾壓后達到最大壓實度，我們通常在混合料的含水量達到最佳含水量的±2%之間進行碾壓。同樣，在臺背回填時，填料的選取必須符合規范規定的含水量要求，最大限度的使含水量達到最佳，以期盡可能的減少翻耕晾曬或補水翻拌等措施，從而提高了施工速度與質量，節約了時間和施工成本。施工中必須增加檢測頻率，使含水量大小始終處于最佳含水量的范圍內，這也是保證臺背回填質量的另一個重要措施。

2.2.5碾壓控制

碾壓時壓路機應與橋涵臺背保持不小于1米的距離，這樣就避免了對橋涵臺背造成不良影響。論文參考網。壓路機壓不到的地方使用小型夯實機具夯實。

2.2.6壓實指標控制

試驗檢測是控制工程質量的重要措施，也是評定工程質量好壞的重要依據。在施工中壓實度指標必須分層檢測。采用灌砂法檢測壓實度時，取土樣的底面位置應為每一壓實層底部，自上而下，層層壓實，層層檢測。檢測頻率為50m2檢測一點，不足50m2時按50m2計檢測一點，并且每一側不少于兩點，每個檢測點都應達到規定的壓實度。

2.結束語

篇（4）

一、公路橋梁路基常見基本質量問題

（1）層次構造欠合理與抗荷載能力弱。路基的穩定性和抗荷載能力非常重要，公路橋梁的路基施工一要層次設計合理，二要材料選擇恰當，三是施工技術得當。路基土與路基基層的層次劃分既要細又要有一定的科學依據，同時相關的施工技術標準能夠指導路基施工的穩定性和耐久性。（2）路基排水和滲水性能不佳。由于路基的施工包括公路橋梁建成以后都處于室外的大氣候環境中，降水因素的不可控對路基的滲水性能和排水性能提出了更高的要求。如果道路長期受到降水或者自然雨水的侵蝕，將直接導致路面的破壞與公路橋梁整體的壽命縮短。（3）路基的碾壓平整與密實度不夠。路基的選材要恰當，滲水性能要優，抗荷載和穩定性要強。路基工序是施工環節的重要程序，平整度直接影響道路面層的平整，在路基的施工中應保證碾壓的多次平整與密實均勻。否則在使用過程中會導致路基的不均勻沉降，嚴重時會導致交通事故。

二、公路橋梁路面常見基本質量問題

對于公路橋梁路面的常見質量問題主要是橋面與路面的平整度與密實度不夠，橋面與路面的平整受到路基的影響和其本身的施工影響。在一些工程質量問題上，很多路面的不平整現象主要原因就在于路基施工質量控制不合理，路基的不均勻沉降直接導致了路面面層的鋪設不均勻。同時應該保證面層的抗滑性能，路面應有一定的粗糙度，提高抗滑性能會保證行車的安全。在橋梁工程中，橋面各處的橫坡指標系數必須嚴格達標，鋪裝層的材料配比要均勻。

三、公路橋梁路基路面施工技術控制

（1）合理的填筑方式。施工技術的合理科學對施工質量產生重要影響。在公路橋梁路基施工技術與管理過程中，首先要解決填筑路基的合理性。根據施工地點的水文和地質環境，路基應分層進行填筑，填筑的方式有水平分層填筑、垂直分層填筑和水平垂直混合填筑。在選擇何種方式最佳時應根據具體的施工條件和填筑機器的性能要求。填筑路基分層提高了鋪設的穩定性和路基的整體密實度。一般情況下采用混合式路堤填筑將使得路基的穩定性大大提高。（2）壓實方式的科學性。為保證路基壓實的堅固，路基的材料應符合相關規定，分層壓筑的厚度應控制在合理范圍。底基層常采用對提高路面平整度有利的石灰土、砂石料。但在二者使用中應控制合理的配比和攪拌的均勻。但整體的把控原則是保證基層的平整，避免不均勻沉降對路面與整體穩定性能的影響。合理使用壓實機具，確定合理的壓實遍數，根據路基土的類型、濕度、場地選擇合理壓實方式，按照“先輕后重、先靜后動、先低后高、先慢后快、輪跡重疊”的原則。（3） 路基路面排水。公路路基路面的排水方式包括水溝、邊溝、地表與地下排水管等。路橋排水方式多采用暗溝、盲溝和滲井。在進行排水系統設計時，要結合氣候特點、公路橋梁的跨度特征和填土深度系統設計。對于埋藏深淺不一的地下水排水工程，應采用不同的排水方式。如埋藏比較淺的地下水多采取明溝和排水槽的做法，相反埋藏較深的地下水則采取滲水暗溝、滲井和滲水隧道的做法。（4）路面技術控制要點。路面是與道路、橋梁環境直接接觸的一部分。路面常用的材料有瀝青鋪筑和混凝土鋪筑。施工過程中鋪設和碾壓的技術控制將影響路面工程的質量。對不同路面的材料的碾壓厚度、碾壓時間、碾壓層數都要嚴格控制和精密計算，例如材料達到相應的碾壓溫度的控制與何時采取下一道施工做法，都要仔細計算。對于橋梁路基路面工程來說，有更嚴格的要求，對底部面層混凝土施工質量的控制要更嚴格，有助于順利鋪筑。鋼筋的焊接方式與基層面層的牢固結合應以承受一定荷載為基本應力條件，錨固的支架的點位布置和數量控制應滿足應力要求。表層的鋪裝應保證平整度與均勻的密實度，這要求材料的配比和攪拌要均勻，分層材料的厚度要均勻，碾壓的溫度、頻率合理控制、保證每層材料都有足夠的粘結能力，從而保證公路道路與橋梁工程的整體穩定性。

四、公路橋梁路基路面修養和護理環節

公路橋梁工程完工以后后期對路基與路面的養護環節是保證道路橋梁工程質量和施工安全的重要保障。作為道路工程的最后一個環節，這期間所要完成的任務有及時和定時對公路和橋梁的路基路面的排水故障進行處理，為了避免長期由于風化作用和降水侵蝕對路基坡面沖刷而帶來的巖石脫落，應加強對護坡的加固處理，對路堤和路塹的邊坡防護采用不同的材料和施工技術。對公路橋梁的路基路面的排水維護應定期。天然降水和地表水對路面和路基的沖刷將影響路基和路面工程的強度和穩定性，除了在施工中期進行防水和排水的處理之外，施工結束后期的排水工作也是非常必要的。

結論：公路橋梁路基路面的施工技術對施工標準要求的指標控制更加嚴格，論文從現狀的質量問題出發，對橋梁公路工程的路基質量控制、路面質量控制從碾壓程序、排水措施、材料配比與攪拌均勻度、填筑要點、后期維護等方面進行了詳細的分析，目的是為了在今后的路基路面施工中注意細節要點，嚴格把關，更好地為城市建設服務。

篇（5）

公路橋梁路基路面沉降的影響因素比較多，主要包括公路橋梁路基路面的設計和壓實度兩方面。1.1公路橋梁路基路面設計缺乏合理性現階段的公路橋梁建設主要通過粗粒料填充、增加鋪設鋼筋數量和鋼筋混凝土搭板3種形式來實現對公路橋梁的施工建設。這3種方式在一定程度上有利于增強路基路面的抗壓能力和承載能力，對交通運輸行車中常出現的跳車現象起到了很好的預防作用。施工過程中鋼筋混凝土搭板是最常見的設計方式，但在實踐中效果卻并不理想。1.2橋臺背與路堤銜接處的壓實程度不符合要求橋臺背與路堤銜接處是公路橋梁建設施工中的重要環節，這一環節的施工技術要求高、難度大。施工質量會受到多方面因素的影響，如：施工材料、機械設備和施工人員的專業素質等。在實際操作中往往出現施工質量和實際要求不符的狀況，這就為橋梁的基礎沉降埋下了安全隱患。再者，我國經濟的發展導致公路橋梁的運輸壓力增大，公路橋梁的沉降風險也隨之增大。

2公路橋梁沉降段路基路面的施工技術分析

2.1地基處理技術分析地基對公路橋梁的質量和壽命起著決定性的作用。因此，在施工過程中一定要注重地基的處理技術。地基的處理一定要注意其穩定性，而要保證地基的穩定性必須選擇規格符合要求，攪拌符合相關標準的材料。如果這些條件都達不到，很可能會造成公路橋梁的沉降不符合要求。地基處理需計算橋梁和路面的最大承載力，也要考慮外界溫度對地基的影響，并保證地基的剛性。如果這些因素處理不到位，會對地基造成嚴重影響。而在實際操作過程中，多數設計往往只注重橋體及公路的上部結構設計而忽視了對地基的處理。為了有效延長公路橋梁的使用壽命，也要將地基處理作為公路橋梁建設的重點。地基處理要建立在現場勘查設計的基礎上，使設計與當地的施工條件相吻合，做到具體問題具體分析。由于軟土較容易產生移動和斷裂情況，因此，進行地基處理時，應盡量減少軟土填充物，盡量選擇自重較輕的新型材料。2.2搭板技術分析搭板是影響路面平整性的重要因素。在施工過程中要注意搭板位置的控制。搭板和路基頂面應處于同一水平線上，只有這樣橋，才能保證橋梁的最底層和擋板處于同一水平線上。搭板的施工要嚴格按照行業相關技術規范和行業標準進行，使混凝土的平整度和坡度符合要求，從而保證施工質量。采用壓路機碾壓路面時可能導致薄基層被碾碎，因此，進行搭板設計時，要在基層頂面和混凝土頂面預留8~10cm的空隙[1]。如果鋪設瀝青混凝土，必須先鑿去預鋪的水泥碎石基層，以保證臺背的回填強度。2.3排水施工技術分析對于降水量豐富，地質環境比較差的地方，發生路面沉降的可能性也比較大，因此，道路橋梁的施工需加強排水措施的建設，如：排水溝槽的設置和排水管道的安裝。排水管道的設置要進行科學合理的計算和分析，使之與當地的實際情況相吻合，以降低路面坍塌和沉降的可能性，并盡量避免沉降路面雨水浸泡現象。在施工過程中，施工部門應按照當地的降水量和具體水位適當升高路基，以減小地面沉降給道路橋梁的質量和安全造成的嚴重影響。2.4臺背填筑施工技術分析臺背的填筑是橋梁道路施工的必經環節，也是減少道路橋梁出現沉降的主要方式。（1）臺背的填筑環節應充分分析填筑土的土質，并根據實際的分析結果選擇合適的填充物。填充物以含水量少、蒸發性好為基本條件，不要選擇含水量大的沼澤或淤泥。根據施工場地的具體情況選擇合適的土層作為填筑材料，材料的選擇要考慮路基的基本性質。不同的部位材質也是不同的。過渡期材料的選擇應注意其應用位置，應用位置必須在中間位置。臺背填筑施工首先要選擇半剛性材料，有利于保證填筑施工的剛性要求，填筑的尺寸也一定要符合相關要求，對填筑的連接處也要進行特殊處理。（2）注意填筑的尺寸與厚度，按照相關的填筑要求進行處理。填筑過程中應借助測量儀進行水平及厚度測試。錐坡填土與臺背填土施工應同時進行，以確保填土的整體效果。在碾壓過程中要注意臺背的施工碾壓，此處宜采用震動處理，以增強碾壓效果[2]。

3結語

公路橋梁的發展是我國經濟建設事業發展的重要保證和先決條件。因此，我國公路橋梁的建設質量和技術要求在逐步提高。而公路橋梁的沉降問題在施工過程中普遍存在。為了進一步提高公路橋梁的施工質量，論文主要分析了公路橋梁沉降的主要原因，并從地基處理、搭板技術處理、排水處理和臺背填筑施工等方面分析了公路橋梁沉降施工技術分析，旨在提高我國公路橋梁建設質量，為經濟建設保駕護航。

【參考文獻】

篇（6）

Abstract: with the development of our national economy, the foundation of the construction pace, based in highway's construction revealed a good momentum of development, as a highway basic bearer, subgrade filling technology in highway construction has an important role. Paper tests of the main points of subgrade filling technology are analyzed.

Keywords: highway subgrade; Filling technology; points

中圖分類號：U213.1文獻標識碼：A 文章編號：

一、引言

隨著經濟的不斷發展，我國基礎設施的建設取得了驕人的成績，當前我國的高速公路建設也呈現出良好的發展勢頭。高速公路的路基是公路建設的基本載體，具有重要意義，而路堤的沉陷、沿基地的滑動以及邊坡的下滑會直接影響公路的正常使用和養護安全，因此在路基填筑的時候，須嚴格按照施工要求和技術規范進行施工，主動消除在路基填筑中的安全隱患，保證路基填筑的高質量完成。

二、路基填筑技術要點分析

（一）路基填筑前的技術準備

在進行路基填筑施工前，應做好充分準備對多種路堤隱患進行預防和排除，在填筑之前，應做好以下幾方面的技術準備。

強化實地勘察，復審填筑圖紙

路基填筑之前，須進行實地調查，了解一般路堤在自重壓力之下軟土基地的承載量以及沉降量的大小，如果路堤承載量不足將導致路基失穩或沉陷。因此監理方應在對填筑路段加強實地勘察，對圖紙的地質資料與軟土地基的處理方案的負荷程度進行仔細核對，對設計圖紙上的導線點、水準線進行認真核定，抽查路基邊樁、中樁的測量放樣與設計標準的吻合度。

路堤基地的具體處理工作

由于對基底的認識程度不夠，施工方較易忽略基底表土的處理，車輛的荷載若超過路堤承載量則會在天然地基的上土層發揮作用，因此在填筑時路堤和天然地基上部的土層應壓實。在對第一層路基填筑時，要清除草皮、樹根，清理完成后在規定的范圍內對路堤基地進行壓實，如遇洼地、池塘等地，應以實際情況為依據進行換填、排水、拋石等處理，以保證路基的穩定性。

3.實驗公路路段

部分路基填筑技術人員常常會憑借自身的經驗來壓實路基，但是由于使用的壓實機器和公路填料的機器有所不同，則會在公路工程中出現不穩定的前期壓實質量的情況，為了解決這一問題，在公路填筑之初，應提前完成路基試驗路段的實驗工作，對實驗方案進行嚴格審查，做好過程監督，以及正確處理實驗路段的報告結果，確定出壓實的遍數、壓實使用的機械以及壓實的方案等。

（二）路基填筑施工技術要點

1.土方路基填筑技術要點

（1）填筑作業可使用分層平鋪的方法，即保證每一層的路基鋪厚度小于30公分，鋪設每一層填料時其寬度應大于每層路堤實際設計的寬度，確保在對路基的修整以及刷坡時路堤四周能夠保證充分的壓實度。

（2）在填筑土方時，須將填筑材料均勻地平鋪于路堤實際寬度的表面上，再利用平地機進行平整，然后做出橫坡。

（3）在進行路基壓實時，目前普遍使用的都是噸位較大的壓路機，路基碾壓效果較為明顯。路基填筑規范明確規定了高速公路的上層路堤（道路路面的底面下80cm至150cm處）的壓實度須超過95%，其他等級公路的路面鋪設的壓實度也要按照高速公路的標注來進行規范，如西部地區某一國道的主干線二級公路在進行施工時，其路面的設計標高于高級公路路面，所以，其按照一級公路驗收標準得到了驗收。

2.軟土地基的填筑處理技術

在進行公路路基填筑的工程時，一個較為重要的土工問題為軟土地基的沉降，因此在路基填筑時應對地基沉降進行分析，加強對軟土沉降量的估算。由于軟土本身較為復雜，在實驗室以及物理力學模型中得出的計算參數存在不確定性，因此目前無法準確對軟土地基的沉降做出正確的估算。

地基沉降的原理和成因較為復雜，路基填筑施工的經驗以及相關的理論知識都無法很好地解決地基沉降問題。當前計算機技術不斷發展以及有限元應用的技術得到較大應用，在此基礎上，路基填筑施工中復雜的計算問題，可以利用計算機技術形成有限元的計算程序計算出較為準確的數據，因為這一方法直觀簡單，因此被多數技術人員所采用。

3.強夯法處理濕陷性路基技術

如果路基的土質結構出現疏松、地下水的水位埋深程度較高、路基地面的上部土層有輕微至中等失陷性、地基在遇水后會產生輕微的濕陷等工程問題，都會引起公路路面的沉降，這種情況下通常會采用強夯法來處理濕陷路基，減低路基完工后沉降的可能性。

（1）強夯法標準

路基填筑技術中強夯、終夯的標準為：全副滿夯的夯擊能量通常是700KN·M，錘印搭接D／4進行持續夯擊。主夯點的夯擊能量應通常是1000KN·M，每一夯點進行七次夯擊，這一過程中須確保最后兩次夯擊的平均下沉量要小于50米。夯坑四周不能出現過度的大隆起，要注意夯坑太深會導致提錘困難。

（2）強夯法的夯擊順序

以某一高速公路的路基填筑為例，該路段的施工路段是難粘土，土質中含有20%至21%的自然含水量，這一數值接近最佳含水量。在進行試驗施工前，一般先對主夯點放樣；監理方驗收完成后，進行主夯夯擊步驟；主夯夯擊完成，將夯坑四周的土推入夯坑填平，在主夯的夯點間設置副夯點，監理驗收；接下來對副夯夯擊；以上步驟完成后即平整場地，滿夯的夯點放樣；監理驗收完成后滿夯夯擊，最后對場地進行整理。

（3）強夯法的操作步驟

①清對施工路基現場進行清理、平整，將地面、地下或者高空的障礙物進行清除；

②進行施工放樣，對首次強夯的夯點進行標注，計算出地面的相對高度

③準備好強夯的機械機組，將夯錘與夯點對齊，保證二者間的偏差小于150mm；

④將起吊夯錘起吊至設定好的高度，自動脫鉤保證夯錘的自由落下；

⑤放將吊鉤放下，測量高度，一旦夯錘歪斜，應將坑底進行及時的平整；

⑥再次重復夯錘的自由下落以及平整坑底，以夯擊標準為依據完成每個夯點的夯擊步驟，按規定進行多次夯擊；

⑦完成所有夯點的夯擊后，用推土機推平夯點，將場地進行平整、清理，做好地面標高的記錄；

⑧按照路基填筑要求完成全部夯擊，將施工場地的表面土層夯實，對強夯后的場地高程做好記錄。

三、結語

總之，公路路基填筑的隱患成因各有不同，影響因素多種多樣，需要加強對其技術上的應用和探討，確保嚴格按照規范要求進行路基填筑工作。在實際工程中，應因地制宜靈活利用路基填筑技術，加強對填筑過程的監督檢查，不斷強化填筑質量。

參考文獻：

[1]陳少忠.不同路基的填筑施工技術[J].工程建設,2006．

篇（7）

Abstract: WuYing highway to YingShan born for 08 contract section 13.2 kilometers long range of engineering in a filled about 2.17 million m3 conditions excavation, the project scope for the upper strata of subgrade dabie mountain weathering to hard gneiss, weathering degree different gneiss excavation is the focus of the project, this paper introduced the roadbed blasting the project of the excavation, the subgrade filling, standard and the roadbed inspection standards, for similar engineering construction to provide the technology reference.

Key words: the subgrade engineering weathering gneiss construction technology

中圖分類號：U416.1文獻標識碼：A 文章編號：

1． 引 言

武漢至英山高速公路是湖北省規劃建設的重大交通項目，項目起于武漢市江岸區諶家磯（平安鋪）,與武漢市規劃建設的中環線相接,經武漢市黃陂(三里橋)、新洲區（周鋪）和黃岡市團風、浠水、羅田、英山等地，止于鄂皖交界處的英山縣大楓樹嶺（318國道鄂皖交界處的蔡嘉嶺以南2公里處），與安徽省規劃的岳西至英山高速公路相接。項目建設對于盡早貫通武漢經英山、岳西至合肥高速公路，優化鄂、皖兩省公路網布局，加強湖北與安徽等的聯系和交流，增強武漢市經濟輻射功能，促進武漢城市經濟圈的建設，推進沿線地區經濟及旅游業的發展，加快全面建設小康社會等方面均具有十分重要的意義。武英高速公路羅田至英山段起于羅田縣城關鎮以南的范家沖，與武英高速公路新洲至羅田段相接，路線經羅田縣駱駝坳鎮、鳳山鎮、匡河鄉、英山縣的紅山鎮、楊柳鎮，止于大楓樹嶺，路線全長52.248km。武英高速羅田至英山段08合同起訖樁號K80+000～K93+200，全線長13.2公里，合同段內共設大中橋梁7座，小橋5座，累計長1912.6米；分離式立交橋2座；互通一處；蓋板通道26道，蓋板涵洞25道，圓管涵18道，鋼筋砼拱涵4道；土石方填方約217萬m3。 由于工程區域為構造侵蝕剝蝕丘陵區，沿線自然標高大約在65至188m之間，相對高差最大為123m，其區內巖層多為大別山群上部地層，為堅硬巖石工程地質巖組。因此工程區域內路基的施工是工程的重難點之一，論文詳細介紹了該工程路基的施工技術，以期為同類工程的施工提供技術借鑒。

2． 工程地質概況及工程重難點分析

2.1 工程概況

武英高速公路第08合同段路線走向大致為東西向，起點位于羅田縣至浠水公路羅河灣附近，由此向東，在K80+411處橋梁橫跨上界河與新318國道；在K91+576處，設汪家灣高架橋跨越開闊的徐家河河谷后，接上大河岸互通，到達本標段終點K93+200（羅田縣鳳山鎮對面灣村）。工程區域交通比較方便，區內干線公路有羅田至浠水公路、新318國道、107省道、309縣道，通過村鎮之間、村村之間的機耕道與公路連接，形成了比較暢通的山區農村交通網。工程區域屬亞熱帶大陸性濕潤性氣候， 冷暖交替，四季分明，光照充足，熱量豐富，降雨充沛；年平均氣溫16.3℃，極端最高氣溫40.8℃，極端最低氣溫-14.3℃，無霜期較長，年無霜期237～238天；年平均降雨量1223 mm～1493 mm ，6、7月份多為偏南風，其余月份多為北風或東北風，年平均風速2.1～3.2m/s,最大風速29.63m/s，最大風力可達10級。

工程區域為構造侵蝕剝蝕丘陵區，沿線地貌為丘陵、沖溝、河流地貌，地形為雞爪地形，由平臺狀低矮殘丘和沖溝相間組成。公路沿線自然標高大約在65至188m之間，相對高差最大為123m；最高點在K90+820右20m處，最低點在上界河。工程區域屬于北東向大別山復式穹狀背斜南翼的浠水褶皺束，構造線為北東-南西向的弧形線。區內巖層多為大別山群上部地層，屬早元古代的片麻巖，系堅硬巖石工程地質巖組；巖體風化帶發育齊全，地表廣泛出露，第四系松散堆積物厚度0～10m。

2.2 工程重難點分析

本工程設計標準為山嶺重丘區雙向四車道高速公路，設計速度100公里/小時，路基寬度雙向四車道26m，汽車荷載按汽-1級考慮。本路段地形復雜，相對高差大，屬典型的重山丘地形。既有鄉村機耕道路窄，陡彎多，僅能通過一臺小型車輛，大型施工車輛及拖車不能正常行駛，加之機耕道路一側為天然排水河溝，另一側為稻田，不具備擴建條件，所以現有機耕既有道路不能滿足大型機械設備進出場的要求，正式開工之前施工便道需拉通，既有的道路需進行維護方可使用，由于線路較長，過往的重車較多，便道在使用過程中要定期維護，以防侵入周邊農田及影響正常施工。所以便道的修建和維修是重點。本標段的路基挖土方約80萬m3，挖石方約126萬m3，填方約217萬 m3，需爆破的石方工程量大；路基壓實度標準較高，比施工規范要求提高1個百分點，因此路基的施工技術是施工的重點之一。

3． 風化片麻巖路基施工技術

3.1 路基整體施工方案

武英高速羅田至英山段08段為構造侵蝕剝蝕丘陵區，沿線自然標高大約在65至188m之間，相對高差最大為123m，區內巖層多為大別山群上部地層，為堅硬巖石工程地質巖組，土石方填方約217萬m3。為確保施工工期，合理調配全線土石方，尤其是運距較長地段，要提前對挖余方和臨近需要的借填方進行量化預計，再合理分配調配路線，結合施工機械和人員的合理配套，保證土石方施工持續有序的進行，盡量避免出現誤車現象。同時，路基土石方施工中與石方爆破的緊密配合，合理劃分爆破作業區和土、石方施工作業區，相互銜接，合理調度，使機械資源得到最充分的利用，保證土石方施工工期的正常進行。

為達到設計要求的路基壓實度，采用以下幾項措施：一是根據填層區段，合理選擇填料；二是嚴格控制壓實時的填土含水量，在接近最佳含水量±2%時碾壓；三是適當減少虛鋪厚度、增加碾壓遍數；四是利用大型羊足碾進行終壓。

3.2路基施工

本合同段路基土方工程具有數量大、工期緊、線路長等特點。主要工程數量如下：路基挖土方80.6萬m3，挖石方126.9萬m3，利用土方70萬m3，利用石方138萬m3，借土填方14萬m3。

3.2.1 取棄土場規劃

首先復核設計指定的取棄土場。距離本合同段取土場共有2處：一處為K84+300右側100m；一處為GK0+550右側100m。棄土場設在K90＋650左側200m。取棄土場使用前對運輸便道進行現場踏勘，對不能滿足施工需要的運輸便道進行加寬，加固，使之不影響取棄土的正常進行。根據全線的取棄土量對取棄土場進行規劃，確定經濟、合理的取棄土范圍和高度，采用開挖排水溝、四周漿砌擋土墻、植草、植樹等方法對取棄土場進行防護。取土場使用時先將表層耕植土推至規劃點集中堆放，同時將路基施工中清除的腐殖土也運至規劃點集中堆放，以備取棄土場用完后綠化工程和復耕使用。

3.2.2 路基挖方

大規模進行挖方施工前，先進行長度不小于100米的挖方試驗段施工，通過試驗段確定開挖后形成的邊坡坡率和斷面形式，并報監理工程師批準。

測量放樣，首先復測導線點，恢復線路中心樁，確定開挖邊線并設立施工標志，開挖前完善路塹兩側排水系統。土方開挖，土方開挖采用挖掘機挖土，自卸汽車運土。開挖中如發現土層性質有變化時，修改挖方邊坡并及時報監理工程師審批。土方開挖自上而下進行，杜絕超挖或欠挖。石方開挖，石方介定采用不小于110.3KW（150馬力）推土機、單齒松土器無法松動，須用爆破或用鋼纖大錘或用氣鉆方法開挖的，以及體積大于或等于1m3 的孤石為石方。

3.2.3 爆破總體方案

石方開挖采用光面爆破技術，對于較緩的山體，先用推土機盤山打道至山頂，從上至下揭出蓋山土形成較大的工作面，緊接著潛孔鉆機上至平臺進行鉆孔作業。對于較陡的山體，大型機械無法上去，采用小型鉆機打眼爆破，人工清理2～3個梯段高度后，修筑臨時便道。

當路塹較深時，橫向分成幾個臺階進行開挖；路塹即長又深時，縱向分段分層開挖，每層先挖出一通道，然后開挖兩側使各層有獨立的出土道路和臨時排水設施。

⑴ 炮眼布置：盡量縮小眼口和開挖輪廓線的距離，嚴格控制鉆孔精度。當地面起伏不平時先進行場地平整后根據平整后的地面調整炮孔深度，控制誤差在允許范圍內。采用較小眼距，按炮眼直徑的16倍左右考慮，炮眼位置偏差不超過兩倍炮孔直徑。方向誤差不超過3％。根據不同的石質情況決定最小抵抗線。

⑵ 裝藥：炸藥采用低威力并加工成小直徑藥卷的炸藥。除在眼底用一節標準直徑的起爆藥卷外，其它采用徑向直徑孔隙裝藥或藥卷之間有空隙的縱向間隔裝藥，并控制每米長度上的裝藥量，以起緩沖爆破作用。裝藥前將孔內殘渣吹凈，有水的炮孔要將水吹出。采用同段毫秒雷管微差順序起爆。

⑶ 盲炮處理：如果產生盲炮，立即封鎖現場，組織施工人員針對裝藥時的具體情況找出拒爆原因，采取相應措施處理。處理盲炮采用二次爆破法、炸毀法及沖洗法等三種辦法。屬于漏點火的拒爆藥包，可再找原來的導火索、導爆管或雷管腳線，經檢查確認完好后，進行二次起爆。

3.2.4 路基填方

填土路基填筑施工工藝框圖見圖1所示。先進行不小于100m的填土路基試驗段施工，試驗段初步確定為K89+780～K89+880段，通過試驗段確定施工機械的配置、適宜的松鋪厚度、相應的碾壓遍數和合理的施工組織，報監理工程師批準后，開始大規模施工。采取橫斷面全寬縱向分層的填筑方法。填料運輸采用挖掘機（或推土機配裝載機）挖裝土方，由自卸汽車運送到施工現場，在陡坡路堤，要先用推土機推出汽車便道以便運輸填料，然后由低洼處逐層往上填筑，確保路堤填筑質量。當原地面高低不平且坡度小于1：10時，先從最低處分層填筑，坡度大于等于1：10處挖設臺階后自低向高分層填筑，臺階寬度不小于2m，

圖1. 路基填筑施工工藝框圖

臺階頂做成2～5%的內傾斜坡。對于填土路堤，分層平行攤鋪，分層壓實，每層松鋪厚度按試驗路段壓實試驗的填土厚度的90%控制，且最小層厚度大于10cm以保證結構層的整體性。為保證路堤邊緣的壓實度、邊坡的穩定性，采用先超寬填筑碾壓，待路堤成型后進行刷坡，路基每邊超填寬度30cm左右。填筑時局部無法采用大型碾壓設備的地方采用輔助設備進行補充碾壓。用不同填料填筑路基時，每一水平層的全寬采用同一種材料填筑，避免各種填料混雜填筑。每種填料層總厚度不得小于50cm。填至路床頂面最后一層的壓實厚度不能小于10cm。

攤鋪整平：填筑區段每完成一層填土后，及時采用大型推土機初平，并將填筑表面做成2%～4%橫坡，再用平地機精平，采用拉線和打方格網的辦法保證攤鋪厚度一致，做到攤鋪面在縱向和橫向平順均勻，以保證壓路機輪表面能均勻接觸地面進行碾壓，達到碾壓效果。在攤鋪平整的同時，用推土機對路肩進行初步壓實，以保證壓路機進行碾壓時，路肩不致發生滑坡。

碾壓：為盡量減小路基沉降，保證路基、路面強度結構穩定，必須嚴格控制填土的壓實度，保證路基壓實達到設計規定的壓實度。路基碾壓必須按標準擊實試驗所得的最佳含水量±2%時進行碾壓，同時用最大干密度進行質量控制。壓實前由技術人員進行檢查，確認分層厚度，平整程度符合要求后進行碾壓。填土壓實作業采用振動壓路機。壓路機按照壓實部位密實度標準、填層厚度及控制壓實遍數，沿線路縱向進行碾壓，橫向行與行之間重疊40～50cm，前后相鄰兩段間重疊1.5～2.0m。壓實遍數由試驗人員根據試驗段確定的壓實參數確定。壓實后若密實度試驗不合格時要重新壓實后再做試驗，直到合格為止。

3.3 路基檢測

當路基分層填筑壓實完成后，及時進行路基壓實度檢測并報監理工程師。施工中根據規范要求進行壓實度試驗。壓實度的檢測采用核子密度儀、灌砂法、環刀法等多種方法聯合檢測。檢測分二級進行，先項目經理部自檢，合格后報監理工程師檢驗。檢查主要項目包括：施工準備、基底處理、機具、填料、含水量、分層厚度和壓實度等。經檢驗合格批準后進行下一層的填筑。施工中做到分層填筑，分層推平，分層壓實，分層檢測，直到路基填筑至設計標高。對于高填方路堤和軟（弱）土層較厚路段進行穩定及沉降觀測，按要求設置觀測管和觀測樁。

3.4 路基整修

路基土石方工程施工基本完畢后，檢查測量路基面的中心線和標高，以及路基寬度和邊坡度，進行路基整形。邊坡整形用機械配合人工自上而下進行，基床面用平地機碾壓刮平。整形后的路基表面，除壓實和平整機械外，不得行駛其它機械和車輛，整形完畢后的路基范圍不得堆廢棄雜物。整形后的路堤除符合規范要求的質量標準外，還要符合如下要求：路基表面平整，邊線順直，邊坡面穩定不滑坡，曲線圓順，表面無明顯碾壓輪跡。

4. 結 論

武英高速公路羅田至英山段08合同段全線長13.2公里，合同段內土石方填方約217萬m3，工程區域內沿線相對高差最大為123m，其地層為大別山群上部堅硬巖石及其風化層，區域內的路基施工是工程的重難點之一，論文詳細介紹了該工程路基的施工技術，以期為同類工程的施工提供技術借鑒。

參考文獻

高速公路路基設計與施工[S]．北京：人民交通出版社，1999．

王忠興．談公路路基工程施工管理[J]．黑龍江交通科技，2006，（4）.

張平，范華.淺談市政道路施工質量控制[J].科技創新導報，2009(1).

譚超華.談某市政道路的施工方法及質量控制[J].四川建材，2009(1).

劉吉士，閻洪河.公路路基施工技術[M].北京：人民交通出版社，2003.

JTJ 033-95 公路路基施工技術規范[S].

蔡文廣.公路路基排水設施施工技術綜述[J].科技致富向導，2010，(05)：37-38.

篇（8）

Abstract: the paper with the national highway system into chongqing area leshan-yoann section engineering circle, based on comprehensive consideration of the ice water deposit soil subgrade soil field and abandoned filling the cost and other factors, the paper proposes the ice water deposit soil and grit stone packing sandwich method for the subgrade construction. Through the construction process of the sandwich to await respectively and method and grit stone roadbed construction method of filling the direct monitoring and the field test, it is concluded that the ice water accumulation of some new characteristics of soil

Keywords: ice water deposit soil, roadbed, drainage consolidation, seepage, settlement, and the finite element method

論文以國家高速公路網成渝地區環線樂山——雅安段工程為依托，綜合考慮冰水堆積土的棄土場和路基的填筑成本等多種因素，提出采用冰水堆積土和砂礫石填料夾層法進行路基施工。在路基填筑過程中，進行了壓實度經重型擊實試驗可得出樂雅高速沿線代表性冰水堆積土填料最佳含水量和最大干密度。經過顆粒分析試驗可知，冰水堆積土樣缺少中間粒徑，屬于不易壓實的土料。使用夾層法施工方式進行路基填筑試驗，得出了相應的施工設計參數、使用條件，“夾心”層位級數量、松鋪厚度、施工過程中最佳含水量級碾壓式含水量允許偏差等。

通過對施工過程中和工后分別對采用夾層法和砂礫石直接填筑法施工路基的監控，得出橫斷沉降趨勢是中間大，兩端小，但橫向差異沉降量并不過大。路基的橫向差異沉降主要發生在路堤的集中填筑期內。過對路面沉降變形的分析，驗證了采用砂礫石墊層和夾層法施工，加速冰水堆積土層的排水固結，墊層和砂礫石夾層可作為良好的排水面，可以使基礎下面的孔隙水壓力迅速消散，加速冰水堆積土夾層的固結。

根據現場實測結果，冰水堆積土和砂礫石使用夾層法施工的路基在工后20天左右沉降基本趨于穩定，并且沉降量遠小于《公路路基設計規范》中的沉降最大值。從而說明樂雅高速沿線冰水堆積土填料采用夾層法填筑能夠滿足基本設計要求。

通過調研或現場試驗，獲得了冰水堆積土和砂礫石的力學參數進行數值模擬。通過使用Plaxis軟件考慮在壓實過程中各層的排水固結以及地下水滲流的情況下進行計算得出最終沉降值。通過對比分析得出由于夾層法的排水作用，沉降主要發生在施工過程中，工后沉降很小。從而從理論層面說明了采用砂礫石墊層和夾層法施工，加速冰水堆積土層的排水固結，墊層和砂礫石夾層可作為良好的排水面，可以使基礎下面的孔隙水壓力迅速消散，加速冰水堆積土夾層的固結。

項目研究組共擬定了3個填筑方案：(1)大面積涼曬法，(2)半用半借法，(3)先填后處理法。報業主后，選定用大面積涼曬法與半用半借法在該場地(8標)進行小范圍階段和大范圍階段實體工程試驗研究。

由于大挖方段的冰水堆積土的天然含水量多介于27%至31%之間，根據試驗測定屬于飽和度較高的非飽和土。其壓實后的含水量優于最佳含水量ωop時，相應的飽和度約為85%~90%，這時土中孔隙主要被水占據，氣體呈氣泡狀，被水所包圍，可隨水一起流動，成為氣封閉狀態。這種混合的液體是可壓縮的，在較高壓力下，氣泡可被壓縮和溶解，使孔隙水飽和度進一步提高。

根據土的層流滲透定律，水在土中的滲透速度與水投梯度成正比，即

v=kwI

式中k是滲透系數，I是水頭梯度。

對于非飽和土，其滲透系數：

式中ks為飽和土的滲透系數，a、n為試驗確定的常數，ua為空氣壓力，uw為孔隙水壓力。s（=ua-uw）為非飽和土的基質吸力。

水頭梯度：

Δl為孔隙水滲流的流經長度，ΔH為水頭差。

由于土體毛細管的作用，干土會對水分具有吸引作用，這個吸力就是非飽和土的基質吸力，簡言之，基質吸力就是非飽和土吸水能力，由于飽和土體所有孔隙都已經被水占據，因此沒有吸水的能力，故基質吸力也為0。通過減少冰水堆積土中孔隙水的滲流路徑Δl，便可以增加水頭梯度I。

半用半借法，是指在填方場地鋪一層冰水堆積土料，盡量壓實，在其上鋪一層砂卵石粗粒借料，盡量壓實。如此反復進行填筑。設計的冰水堆積土因為缺少中間粒徑，主要是其含水率過高，并且滲透系數較小，冰水堆積土層中滲流路徑過長，預估壓實度肯定達不到設計要求。

然而在其上下面填有砂卵石粗粒料層，該層的排水效果好，在壓實和固結過程中可減少排水路徑、加快排水過程。即通過夾層法壓實冰水堆積土層，可以達到增大冰土層滲透系數kw、增大土層中滲流的水頭梯度I，根據v=kwI ，水在土中的滲流即排水速度加快。使冰水堆積土層的含水量更接近于最佳含水量，從而增加冰水堆積土層的密度與壓實度。同時由于冰水堆積土層含水率高、較軟弱，使得在其上的砂卵石粗粒料壓實過程中，必有一定數量的粗粒料會從上下面擠壓進冰水堆積土層中，改變其顆粒級配，增加其干密度與壓實度。

依托于此項目的實驗和計算，得出冰水對積土一些特性和結論：

（1）無論從回歸結果還是用所求得的模型參數的模擬結果來看，鄧肯E-B模型對樂雅高速沿線冰水堆積土的常規三軸壓縮試驗的～曲線都是適宜的。大三軸試驗的應力水平、應力應變狀態有相當的典型性和覆蓋范圍，可以滿足研究的要求；

（2）經重型擊實試驗可得出樂雅高速沿線代表性冰水堆積土填料最佳含水量為19.1%時，最大干密度為1.75g/cm3。經過顆粒分析試驗可知，冰水堆積土樣缺少中間粒徑，屬于不易壓實的土料；

（3）路基橫斷沉降趨勢是中間大，兩端小，但橫向差異沉降量并不過大。路基的橫向差異沉降主要發生在路堤的集中填筑期內，兩個斷面中最大沉降速率為5.3mm/d，一般沉降速率在0.5mm～1.2mm之間；

（4）對比可見采用砂礫石墊層和夾層法施工，加速冰水堆積土層的排水固結，墊層和砂礫石夾層可作為良好的排水面，可以使基礎下面的孔隙水壓力迅速消散，加速冰水堆積土夾層的固結；

（5）根據現場實測結果，冰水堆積土和砂礫石使用夾層法施工的路基在工后20天左右沉降基本趨于穩定，并且沉降量遠小于《公路路基設計規范》中的沉降最大值。從而說明樂雅高速沿線冰水堆積土填料采用夾層法填筑能夠滿足基本設計要求。

參考文獻

[1] 曹伯勛.地貌學及第四紀地質學[M].北京:中國地質大學出版社，1995.

篇（9）

論文摘要:本文從設計及施工的角度,對如何保證高速公路路基施工質量提出了若干的想法與建議,以便日后在進行路基工程的施工控制時能起到參考借鑒的目的。

凡是從事公路建設的技術人員都知道,路基工程在每一條公路建設中所扮演的重要角色。一條新建道路,如果路基質量在建設過程中得不到充分保障,在質量方面存在潛在隱患,那么,其后續施工如路面工程、防護工程等部位再怎么牢固,怎么堅硬,也始終無法得到根本的保障。對此,路基工程,是公路工程所有組成部分中尤為重要的一個施工部位,在施工過程中我們必須采取一系列科學措施來確保其質量,特別是在當今高速公路“高質量、高標準、高要求”的建設年代,我們更應該慎之又慎,更好地確保路基質量。為了能確保路基施工質量,使之能符合設計及規范技術要求,較好地滿足設計功能,我們必須對其進行合理的設計,根據不同的地質條件、建設要求進行合理地設計,并嚴格地按照施工規范付之實施,才能使建設質量得到充分的保障。下面,就讓我們從設計及施工等方面來了解一下路基一般有哪些常見的質量保證措施。

1設計過程的技術措施

1.1做好地質勘探調查對路線經過的地形、地貌、水文地質條件進行詳細探查,尤其要對特殊路基段提供詳細的設計資料,地表不良路段,設計可考慮換土或摻白灰、水泥及鋪設土工布等措施。

1.2確保路基最小填筑高度路基最小填筑高度必須保證不因地面水、地下水、毛細水及凍脹作用的影響而降低其穩定性,按照路基設計規范要求,根據土基干濕類型及毛細水位高度,確保路基最小填筑高度,當路基填筑高度受限制而不能達到規范規定時,則應采取相應的處治措施,如:換填砂礫、石渣等透水性材料設置隔離層或修筑地下滲透溝等以避免地面積水和地下水浸入路基,影響路基工作區內的土基強度與穩定性。土質挖方路基,須換填不少于60cm砂礫,石質挖方路基,須設置30cm砂礫墊層,橫向排水不暢路段要加設盲溝。

1.3明確路基填料質量標準要求在各級公路工程施工圖設計中,必須明確不同填高內路基填料的CBR值(最小強度)及最大粒徑要求。種植土、腐殖土、淤泥凍土及強膨脹土等劣質土嚴禁直接用于填筑路基。礫(角礫)類土應優先選作路床填料,土質較差的細粒土可填于路堤底部。

1.4完善路基綜合排水設計縣級以上公路工程設計中,必須遵循因地制宜,整體規劃,綜合考慮的原則進行路基縱、橫向排水設計,避免造成路基兩側長期積水浸泡路基,使路基承載力下降面發生沉降變形。在村屯路段必須設置排水邊溝,平坡路段邊溝須設有縱坡,確保排水通暢。高填方路段采用集中排水措施,并與警示樁、防撞墻統籌考慮,要求在每20-40m及主要變坡點處設置簡易或永久性泄水槽。挖方段根據上邊坡的匯水而積來設計截水溝,并考慮邊坡土質和邊坡,設置擋墻防止塌方,路基較低路段可以采取加設砂礫層及滲水盲溝,并加大、加深邊溝等排水措施。

1.5確保路基邊坡穩定性高填、深挖路基的邊坡應根據填料種類、邊坡高度和工程地質條件等規范確定,高填路堤必須進行路基穩定性驗算。填方邊坡過高時,可考慮在邊坡中部加置邊坡平臺。

1.6積極采用路基綜合防護形式積極推行植物防護與硬防護相結合的綜合防護形式,在比較穩定的土質邊坡采用種草、鋪設草皮、植樹等植物防護措施。巖體風化嚴重、節理發育、軟質巖石、松散碎(礫)石土的挖方邊坡以及受水流侵蝕,植物不易生長的填方邊坡可采用護面墻、砌石等工程防護措施,沿河路基、受冰侵害和沖刷路段采用擋土墻、砌石護坡、石籠拋石等直接防護措施。

2施工過程的技術措施

2.1做好施工組織設計,合理安排施工段的先后順序,明確構造物和路基的銜接關系,對高填方段應優先安排施工,在施工中以施工組織設計為龍頭,根據施工現場的實際情況,合理調配人員、設備,是保證高填方路基施工質量的重要環節。

2.2做好施工前的準備工作,開工前要認真審閱設計文件,詳細了解各段的填、挖情況,地質情況,填、挖土質和調配情況,對重要地段要作重點勘察,進一步核對設計資料,發現設計文件中有誤及時上報業主,妥善處理。

2.3認真清除地表土不良土質,加強地基壓實處理,地表植被、樹根、垃圾、不良土質(鹽漬土,膨脹土等)必須予以清除,同時應加大地表的壓實密度,采用大噸位振動壓路機處置。

2.4填筑路基前,首先,必須疏通路基兩側縱橫向排水系統,避免路基受水浸泡。特別是地基土為黃土、粘土等細粒土,在干燥狀態下(最佳含水量)結構比較強,有較強承載能力,一旦受水浸泡,將易形成翻漿或路基沉降,因此做好路基施工前排水暢通尤為重要,工程監理和施工質量自檢人員應認真監督;其次,要嚴格選取路基填料用土。路基填料確定前,需進行土質分析、CBR值、標準擊實等試驗,對于種植土、腐殖土、淤泥、強膨脹土等劣質土和CBR值、最大粒徑不能滿足規范要求的材料,不能用于路基填筑;再則,路基填筑前還要根據設計進行施工放樣,建立半永久性的臨時水準點和坐標點并做好記錄。路基坡腳放樣一定要準確,確保路基寬度滿足設計要求,路基坡角范圍內,要求清除雜草、樹根、淤泥等,并進行整形碾壓,壓實度須達到規范要求。舊路加寬、半填半挖段做好寬度不小6m的向內傾斜的臺階。

2.5填石路基與雞爪形地段路基施工,可利用重型夯實設備進行強夯處理,或將土工隔柵(土布)水平分層布置在填石路堤內,防止或減緩細料在填料空隙中的流動。

2.6路基施工必須分層填筑,分層碾壓,嚴禁路改工程中滾填,一般路段壓實度不得大于30cm,構造物兩側(橋涵頭處理)松鋪厚度不得大于20cm,不同性質的土不能混填,同一種土填筑厚度不能小于50cm(兩層)。路基填筑須全幅填筑,一次到位,嚴禁幫寬。碾壓過程中,要控制好含水量,壓實度達到規范要求后,方可進行后續施工,壓實度檢測每層1000m2(不足1000m2按1000m2計)不少于2點。根據不同填土類型和壓實厚度,選擇好壓實設備,對于砂礫土振動壓路機具有滾壓和振動雙重作用,效果較好。

2.7路塹施工要保證排水暢通,對上坡施工時,應注意確保坡體的穩定性,避免欠挖或超挖現象發生。石方爆破盡量采用中小炮,光面爆破的方法,避免大規模爆破形成松散面積過大,坡體失穩,機械開挖時,邊坡應配以平地機或人工修整。路床頂面如有超挖,應清除松方并采用透水性材料進行回填,并認真碾壓,壓實度按路床項目標準進行控制。

2.8路基施工中,按照設計要求首先做好排水工程以及施工場地附近的臨時排水設施,以保持路基能經常處于干燥、堅固和穩定狀態。路基頂面做成2%~4%橫坡,以便于表面水及時排出。

2.9路基土石方施工時或完工后,應及時進行路基防護工程施工和養生。各類防護與加固應在穩定的基礎或坡體施工。防護工程的砂漿、混凝土,應采用機械拌和,隨拌隨用,并注重做好養生。

結束語

如上所述,我們不難看出,關系路基質量的好與壞,不外乎兩個方面。一個是設計階段的設計質量,而另一個,則是能將設計上的預想方案為實體的施工階段,這兩個環節,是一前一后,一唱一和,緊密相連的。如果只靠一套完整周密的設計方案,而在施工過程對一些質量指標不加以控制,不按圖索驥,那么,確保路基質量到頭來也只能是一句空話。對此,施工過程的技術管理工作,是保證路基質量的根本保障。總之,只有做好設計與施工這兩個主要環節的技術把關,再加上施工管理人員的精心組織、合理施工,路基質量才能得到充分保障。

篇（10）

 

1.技術原理

注漿樁主要是一種由碎石和水泥砂漿膠結而成的小型鉆孔灌注樁，因此，從成樁工藝看，碎石注漿樁屬于鉆孔灌注樁，從樁的材料看，又屬于膠結體樁。樁的直徑一般為30 cm～70cm，適用樁長30 m以內。其基本原理是利用小型鉆機按設計直徑，鉆進至設計深度成孔，然后先將注漿管放至孔底，再投放碎石料。在投放碎石料的過程中，利用注漿管放水清洗孔壁。碎石料投放完成后進行注漿，漿液一般由下向上逆行，當漿液灌注至地面以后便固結成樁。漿液除在鉆孔中滲透固結碎石成樁外，也向周圍土體滲透。使樁體與土體間形成一個土和砂漿結合的過渡帶，增加了樁與周圍土體的摩擦力，所以注漿樁從受力特性看又屬于摩擦樁。注漿樁近年來有很大的發展，特別是在高速公路的地基處理中?？梢院芎玫匕l揮它的優點。

2.施工工藝

碎石注漿樁的施工過程主要分為：鉆孔、清孔、投石以及注漿四部分。

2.1鉆孔

主要采用GPS10型或與此相類似的工程鉆機，鉆頭為魚尾鉆頭或三翼鉆頭均可。采用泥漿護壁大泵量正循環方法作業。為了保證鉆孔垂直，應隨時測量，確保垂直度偏差小于1％。鉆進過程中應不斷檢查泥漿比重，砂土應保持在1．17～1．25之間，淤泥質土應保持在1．20～1．25之間。孔深不得小于設計孔深。為了防止出現塌孔現象，孔頂應用鋼筒加以保護。

2.2清孔分一次清孔和二次清孔

一次清孔應在鉆孔完成后進行，當鉆孔至設計深度后，鉆具原位回轉。正循環沖孔排渣。清孔至沉渣厚度小于10 cm。此時孔內的泥漿比重應控制在1．15左右，當泥漿比重達到要求后，提鉆移機，并用測繩測量孔深，檢孔器測量孔徑。二次清孔是在投石時進行，一邊投石一邊清洗，此時孔內的泥漿比重應控制在1．05左右。

2.3投石

清孔之后應及時投放碎石，投石之前應將注漿管放至孔底，投放時為減少碎石沖刷孔壁，應在孔頂部加一碎石導向管。碎石的直徑在20mm~-40 mm之間為宜，直到投石達到孔口標高為止。

2.4注漿

主要是利用砂漿泵將水泥砂漿通過注漿管壓入孔內。砂漿泵可以用SGB-10型或與此相類似的砂漿泵，注漿管為普通鋼管即可。砂漿材料主要為普通硅酸鹽水泥，砂的粒徑不大于0．5 mm，根據設計強度要求配比進行配置砂漿。當注漿達到一定量后，為防止泥漿在重力作用下向土體大量擴散，減小用漿量，應逐漸向上拔管，拔管速度應根據注漿量進行控制為主，每次拔管的間距為0．5 m，并不間斷注漿。至孔口翻漿比重達到注入砂漿比重95％時，可一次拔管。為確保注漿質量。在注漿的過程中由于注漿管的振動造成孔口石料下沉，故注漿過程中應不斷補料。注漿后樁頂漿液會下沉，故應進行回灌作業。

3.碎石注漿樁技術特點

3.1施工機具輕便，便于快速施工，施工場地要求低；

3.2施工噪音小，對施工周圍居民影響??；

3.3通過漿液的滲透，加強樁與樁周土體的摩擦力，有利于提高樁的承載力；

3.4施工工藝操作簡單，便于施工質量的控制。

4.樁身質量的檢測

根據國家規范，樁身完整性檢測的方法有以下四種：低應變動測法、高應變動力試驗、鉆孔取芯、聲波透射法。對碎石注漿樁，目前常用的檢測方法是：無損低應變動測法和鉆孔取芯法。

5.監測方案

軟基處理施工應實行動態控制，嚴格按監控指標和要求實施，在施工過程中應加強監測頻率。論文格式。當發現側向位移速率等指標不正常、路基有失穩的趨勢時，應立即向業主、設計等相關單位通報，并立即采用向路基兩側卸載、必要時兩側應再加反壓護道等措施進行處理。

同一路段、不同觀測項目的測點宜布置在同一橫斷面上。施工時，建議按監測儀器設置表布設的斷面、位置實施，并可根據實際情況作出適當的調整。

5.1沉降觀測

沉降觀測包括地表沉降觀測和地基分層沉降觀測。地表沉降觀測采用沉降板，分層沉降觀測采用分層沉降標。沉降板應設在鋼塑土工格柵、土工格室或砂墊層之上。沉降板埋設于路基中心、路肩、坡趾和左右路幅中心。埋設時，沉降板底槽應平整，其下鋪設60cm×60cm×20cm的砂墊層。論文格式。

分層沉降標采用鉆孑L埋設，要求鉆孔垂直偏差率應≤1．5％，并無塌孔縮孔存在，在埋設中應下套管或泥漿護壁，波紋管與導管應隨埋隨接。分層沉降測點間距為1m。

5.2水平位移觀測

5.2.1地基土體水平位移

采用測斜管觀測。測斜管采用塑料管，埋設于路堤邊坡趾部。埋設時，鉆機導孑L的垂直偏差率應≤1．5％。論文格式。測斜管底部進入粉砂層或亞粘土層l00cm，管頂高出地面50cm，并加蓋保護。

5.2.2地面水平位移

采用位移邊樁觀測，埋設在路堤兩側趾部，其中一根位于坡腳處，其余位于邊溝外側。邊樁采用10cm×10cm砼預制樁，埋入深度為1．5m，露出地面10cm。埋置時采用打入法，樁周應回填密實。

5.2.3孔隙水壓力及土壓力觀測

孔隙水壓力計采用“一孔多只孔壓計”埋設法，從砂墊層底部開始埋設，每隔2m埋設一只。鉆孔埋設時，應做好鉆孔的詳細記錄。每只孔壓計埋設后，應及時采用接收儀器檢查孔壓計是否正常。土壓力觀測采用土壓力計，應挖坑水平埋設，坑底應平整密實，埋設后的土壓力計必須位置正確而穩固，上下四周約20cm范圍用細砂填實。每只埋設完應及時測試，發現問題及時糾正或調換。埋設后的土壓力計在初讀數穩定后，方可進行其上的填筑工作。

5.2.4承載力觀測

水泥攪拌樁應做承載力觀測。承載力觀測應采用單樁和多樁載荷試驗。水泥攪拌樁載荷試驗應至少在施工3個月后進行，要求水泥攪拌樁單樁容許承載力值不低于120kN(單樁設計承載力值)。

5.2.5觀測頻率

除承載力觀測外，在路堤施工過程中各觀鋇項目的觀測時間和頻率均相同。

觀測頻率視不同時期而定，其中填土期為每日觀測1～2次；預壓期第1—4周隔日觀測1次；預壓期第四周至第三個月每周1次；預壓期第三個月之后至上路面完畢每半月觀測1次；從營運開始至設計觀測期每半年觀測1次。設計觀測期為施工開始至營運期的頭2年。

路堤填筑過程中，第一級加載(不含砂墊層)按3．0m控制，可采用較快的速度(1．5個月左右)加載，填筑砂墊層及其頂部填土時應按上述頻率進行觀測并盡可能控制好加載速度，加載速度適中，同時應保證加載厚度的均勻性，絕對不允許有高的集中料堆存在。

【參考文獻】

[1]楊立暉. 淺談公路工程的施工質量管理問題[J]. 太原科技, 2005,(02)

[2]王孔正, 儲德春. 質量控制:當前公路工程設計過程的核心[J]. 大眾科技, 2004,(05)

篇（11）

中圖分類號：U215文獻標識碼： A

砼面板堆石壩的應用優勢在于較小的工程量和較短的施工周期以及較低的工程造價，目前在水利水電工程中應用非常廣泛。當地材料壩最大特點在于能夠對壩址區域內的各種開挖料進行充分利用，降低工程造價并加快工程進度。面板堆石壩有著良好的抗滑穩定性，堅硬基巖或者密實砂礫巖上面板堆石壩的抗滑穩定性非常優異，并且堆石是非沖蝕材料，在滲流通過情況下并不會產生因為細顆粒被帶走而導致的管涌等滲流穩定性差導致的各種問題。并且面板堆石壩的堆石體是干燥的，地震不會產生附加的孔隙水壓力，對堆石穩定性造成的不良影響很小，不會導致堆石體液化或者壩坡失穩問題。

一、工程概況

新疆塔城地區白楊河引水工程水庫樞紐位于白楊河大橋上游2km處，事故備用蓄水池在管線樁號98+982，蓄水池東西走向，為條形并且和等高線基本平行。工程規模事故備用蓄水池總容量為210萬m3。蓄水池建筑主要有大壩、護岸。大壩為土工膜斜墻砂礫石砼面板壩，高程798.8m，最大壩高11.6m，主要建筑有一個進水涵洞，兩個放水涵洞以及一座事故泄水道，進水涵洞主要有閘室段、洞身段、陡坡段、消力池等部分組成。放水涵洞主要有進口段、洞身段、閘室段等部分組成，事故泄洪道主要有進口段、控制段、漸變段、泄槽段、等部分。

二、混凝土面板堆石壩施工技術要點

（一）上游修建防洪堤，防洪度汛

首先進行工程測量，對控制點位置、坐標、高程等參數進行反復核算，控制放樣誤差在標準范圍內。之后進行施工排水，開挖池槽時在外側邊坡設置排水溝，水垢斷面尺寸要根據滲水量計算。排水設施設置完成之后開始土石方施工，使用挖掘機挖裝，組織好堤防回填范圍，保證開挖料能夠直接利用。

之后進行基礎開挖和土石方填筑?；A開挖之前首先對高空、地面和地下的障礙物情況進行排查，開挖基槽不能對地層產生擾動，擾動土層需要挖除。地下水位很高時需要采取措施進行人工降水，開挖中對邊坡穩定性進行定期觀測。

最后進行土石方填筑，從最低位置開始，按照水平分層向上鋪筑，不能順斜坡填筑，并且不能出現界溝，鋪筑厚度每層應該在30cm，分段作業長度最小保證100m。施工中相鄰作業面之間盡量平滑過渡減小施工縫，每一條施工縫需要使用挖機下挖60cm，寬100cm回填，使用蛙式打樁機進行夯打。

（二）堆石料開采

堆石壩石料原料獲取相對比較容易，砂礫料、山麓堆積料等，但是最理想的材料是人工爆破獲得的級配較好的堆石料。但是在對當地砂石料各項性能進行考察之后，我們認為當地砂石料完全能夠用于壩體填筑，并出于經濟性考量，放棄了人工爆破開采石料的方案。

（三）墊層料

墊層料的作用比較特殊，墊層質量要求很高，往往使用、新鮮并且堅硬的細粒石料。常見墊層料制備方法主要利用爆破來破碎石碴，摻配后獲得。摻配通常使用平鋪立采進行，平鋪粗細料，使用裝載機立面摻和后裝車運輸。

三、面板堆石壩壩體澆筑工藝

（一）施工準備

1.人員配置

機械施工人員110名，普通工人60人，管理人員10人，技術人員5人，合計185人。

2. 控制點設置

在壩體周圍設置導線和高程控制點，測點設置必須方便施工引測，大壩施工放樣應以預加沉降量的壩體斷面為標準，施工人員及施工機械以全部到位，能滿足壩體填筑施工要求。

（二）壩料運輸

筑壩材料運輸是面板壩工程成本的重要組組成，并且極大的影響了工程進度。進行壩料運輸需要對運輸機械進行合理選型，并配備合適的數量，保證上壩運輸道路的暢通，有效提高運輸效率。

（三）壩體填筑

壩體填筑通常要在壩基、兩岸坡處理驗收合格，并且相應位置混凝土澆筑完成后進行，然而考慮到來年渡汛，填筑工期往往比較緊張，因而完成基坑截流之后，除了壩后量水堰施工區存在施工干擾之外，其他區域覆蓋層均需要按照設計施工組織要求優先進行施工。壩體填筑使用流水作業的形式進行，劃分整個壩面為幾個施工單元，并在單元內按照流水流程完成測量控制、壩料運輸、卸料、灑水攤鋪平整、動碾壓等各道工序，使得這些工序能夠在同一工作面內同時開展，連續作業，不同的施工單位之間需要使用灰線把施工區域劃分開來，避免出現超壓或者漏壓。

首先填筑堆石區，之后填筑過渡層，最后填筑墊層區，上下游堆石均使用進占法攤鋪，使用牽引式振動碾進行碾壓，接縫位置使用騎縫碾壓。堆石區填筑料使用自卸車運輸和卸料，填筑施工使用進占法，卸料堆之間應該保持60cm間隙，并使用推土機平倉使用粗徑石料滾落底層，細面料留在面層便于碾壓。過渡層施工完成之后進行墊層區的填筑。填筑之前清理過渡料上游坡面大于8cm分離塊石清理干凈，墊層料最大粒徑不大于8cm。卸料在墊層區后先使用推土機攤平，填筑上游邊線水平超寬20-30cm，從中間向兩邊進行倒料，人工輔助平整，清理接縫超徑塊石，和過渡料一同碾壓，按照規定灑水量、變數、層數進行分層填筑。

（四）測量控制

對基面進行驗收，并按照設計要求測量填筑區之間的交界線，灑石灰線進行標識，墊層上游邊線使用竹樁吊線控制，兩岸巖坡上標注高程和樁號，墊層上游邊線、墊層和過渡層交界線、過渡層和主堆石區交界線每層在上升之前均需要進行測量放樣，主次交接線、下游邊線可以放寬至二到三層測量一次。沉降超高的預留應該考慮沉陷影響后的外形尺寸和高程，根據設計要求壩頂高程確定最終沉降高程，預留壩高的0.5%-1.0%作為沉降超高。填筑過程中上升一層就要進行一側放樣測量，繪制斷面圖，把原始記錄整體呈檔案，竣工后按照設計規范要求繪制竣工平面圖和斷面圖。

（五）堆石料攤鋪

從填筑區最低點開始壩體填筑，鋪料方向要和壩軸線平行，砂礫料、小區料、墊層料、過渡料等卸料使用后退法進行，堆石區以及低壓縮料全部使用進占法進行填筑。自卸汽車卸料之后使用推土機攤鋪平整，使用小型反鏟挖土機配合處理超徑石以及界面分離料。墊層料、過渡料由人工配合調整，鋪料之后要使用水準儀進行檢查，保證其能夠滿足厚度要求。

結束語：砼面板堆石壩的填筑施工關鍵在于墊層料的填筑，主次堆石填筑可以使用適當削減單層填筑厚度，增加填筑編數的方式來獲得理想的填筑質量，墊層施工要選擇合適的碾壓參數，同時還需要在墊層料制備方面采取措施，通過改善料物級配等措施來提高墊層填筑質量，最終獲得符合設計要求的壩體。

參考文獻：

[1]姚福海,春光魁.公伯峽水電站2010年底兩臺機同時發電可行性分析[J].西北水電,2012(1).

[2]蔣國澄,趙增凱。中國的高混凝土面板堆石壩[C]. 北京:混凝土面板堆石壩國際研討會論文集,2012.