交通規劃論文大全11篇

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北京市近年來在道路建設上花費了大量資金、人力，取得了明顯成績，人均道路面積增加了不少。可是從路網的密度看，北京城區的支路密度是偏低的。原來東北部的和平里小區、西郊的百萬莊小區都在近郊區，現在都變成鬧市區中的大街坊了。原來設想在小區中的封閉道路，現在卻成為城市的支路了。按規范，城市支路道路網密度是3－4公里／平方公里，如果是一般商業集中地區應為10－12公里／平方公里，如果市中心區的建筑容積率達到8時，宜為12－16公里／平方公里。支路道路網密度低于這個指標，堵車是必然的。再寬的主干道，再多的快速路和立交，也解決不了交通堵塞問題。

城市各級道路應成為劃分城市各分區、組團、各類城市用地的分界線。比如城市一般道路和次干道可能成為劃分小街坊或小區的分界線；城市次干道和主干道可能成為劃分大街坊或居住區的分界線；城市交通性干道和快速道路及兩旁綠帶，可能成為劃分城市分區或功能區的分界線。

不同的城市設計、建筑設計、建筑風格和社區文化，會形成豐富多彩的各具特點的城市形象。北京的胡同、四合院成為北京古城風貌的重要元素。而在曼哈頓的棋盤式街道中，南北斜穿了一條百老匯大街，形成許多三角地帶，如時報廣場、熨斗大樓，豐富了城市景觀。在北部又安排了一個中央公園和大片綠地，成為城市的一葉“綠肺”。在美國大學任教的丹麥建筑教授——漢普列根，創導了SAR理論即支撐體理論。該理論認為，住宅基本上由支撐體結構、交通管道核心筒和填充體隔墻、房間組成。前者不能隨意變化，后者則是可以靈活布置的。推而廣之，在城市中也有支撐體和填充體。前者是道路、市政條件，后者是指由街道圍成的街坊、小區建筑。只要把支撐體規劃好，填充體就可豐富多彩、百花競放。這就是一種很實際的、有可持續觀點的城市規劃策略。居住區規劃不能成為小城鎮模式

中國近現代的城市住區形式大致出現了街區如里弄式、街坊式、胡同四合院、鄰里單位、居住區和綜合區如開發區、商務區中混建住宅區等各種形式。居住小區和住宅區的模式已有大量的實踐經驗，并有相應的國家規范作指導，但這不是唯一的住區建設模式。由于住區和城市道路系統有密切的關系，在城市不同區位，住區的形式應有不同的方式。以北京為例，住宅小區成片開發，規模越來越大。有的開發商已提出“造城運動”、“新住宅運動”，要造新城，要在風景區、綠化水景邊大造低密度住宅。原有的居住區規劃模式不能無限擴大，成為小城鎮的模式。前者可由開發商去建設，后者可就是政府職能范圍的事了。開發商沒必要，也不可能去替代政府職能，總攬城市規劃與建設的問題。如果在三環路內再成片開發居住小區，勢必造成“腸梗塞”，打亂街道路網的合理布局；如果在五、六環路綠化帶附近大片開發低密度住宅區，勢必成為“羊拉屎”。這不僅違背了中國“地少人多”的國情，有悖于節地原則，而且這些孤立的小區各自為政，勢必帶來交通、市政、公建配套、城市管理、節能、環保等隱患。亦莊模式及TOD模式值得借鑒

北京的開發區中，我認為亦莊經濟技術開發區是做得最成功的。首先，它不是單一的工業開發區，而是綜合性開發區，現在已明確是衛星城了。在該區有大量的就業機會工廠生產崗位和第三產業服務崗位。該區的居住區不是“臥城”，不少居民可以就地上班；其次，它的區位離城市較遠，通過京津塘高速路連接，是典型的衛星城布局形式，不會成為城市“攤大餅”式的邊緣地帶；第三，它的街道采取了棋盤式格網形式，既有北京舊城的傳統格局，又為分期開發創造條件。街道之間的地塊大小適中，既可小塊開發，又可聯片開發：第四，它的建設模式采用了二級開發。第一級開發，由區管委會負責，負責將生地開發成熟地，保證“六通一平”，先建熱力、動力、電訊、管理中心。二級開發就由開發商或公司單位業主自行開發。在城區內三、四環路以內大片開發綜合區，交通問題往往成為瓶頸問題。例如北京中關村西區規劃方案中，收集了國內外十多個方案，在評標時，認為交通問題是最突出的問題。解決不好，這塊有50公頃的地塊，大量的車流與城市道路不相適應，在上下班高峰時期，車子進不去出不來。幾個出入口便成了交通瓶頸。再如，北京國貿三期在第一階段方案策劃時要建330米高的塔樓。交通專家的評估分析認為，如果建30萬平方米，目前道路還可承受負擔，如果擴建到35萬平方米，就要加建一條城市支路通過地塊。目前北京正在建五環路，不到100公里的路程上設了近20個左右出入口和收費站。按國際慣例每25－35公里設一個出入口，按國內標準，每10－15公里設一個。而五環路平均每5公里就要設一個，這就大大降低了高速路的效率。總之，城市的快速路主干道和次干道、支路的合理配置與系統設計，對于疏導交通有著決定性的意義，對于開發區的建設有著舉足輕重的影響。

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Abstract: The urban rail transit network planning is a process of change; it is a process for multi-objective decision-makers. The urban rail transit network should be Make appropriate adjustments and improve the planning according to aspects of changing conditions. The paper analyzed the urban rail transit network planning research.Key words: urban rail; transport planning; Line and Network

中圖分類號：TU984 文獻標識碼：A文章編號：2095-2104（2012）

一、城市軌道交通的概念

城市軌道交通系統的概念：服務于城市客運交通，通常以電力為動力，在固定導軌上輪軌運行方式為特征的車輛或列車與軌道等各種相關設施的總和。

城市軌道交通系統可以根據多方面的特點來分類，如運輸能力、外形特點、采用的技術等。

二、線網構架相關問題線網構架受眾多因素的影響，如何對它們進行歸納，并沿一定的思路將分析過程系統化，是保證線網構架科學合理的關鍵。

（一）城市大型客流集散點作為城市客運的骨干系統，城市軌道交通要串聯城市大型客流集散點，同時分析這些客流集散點的規模等級、建設順序、相互關系和可能的變化，以此作為規劃網構架的基礎。

（二）整體形態控制-擬定軌道交通線網基本構架

1、城市背景研究，它是軌道交通規劃的基礎，包括3個方面：

（1）城市總體規劃中對軌道交通線網規劃有影響的城市結構和形態、土地利用布局、人口與就業分布、社會經濟發展水平、大型建設項目、環境和文化保護等方面的規劃意圖；

（2）城市交通規劃中明確的城市交通發展戰略、道路網結構、合理的交通結構、交通樞紐布局、公交網絡以及中小城市軌道交通線網規劃構想等；

（3）城市遠景交通宏觀分析。該部分主要針對總體規劃和綜合交通規劃的局限，通過對城市遠景土地發展和交通分布的宏觀分析，對軌道交通線網的基本形態作必要的深化、調整和補充。

2、軌道交通線網基本構架擬定，主要包括以下內容：

（1）根據背景研究提供的資料，對線網規劃的前提條件進行研究。

（2）對軌道交通線網基本構架形態做出科學判斷，提出線網內線路的組成和功能分工，作為形成候選線網方案的基礎。

（三）研究過程線網構架方案研究工作是從宏觀分析逐層深入到各專題定性、定量分析的探索過程，大致可分為以下幾個階段：1)第一階段：方案構思，根據線網規劃范圍與要求，分析城市結構形態與客流待征。2)第二階段：歸納提煉。對初始構思方案進行分類歸納后，又經內部篩選提煉，推出其中的部分方案，向各有關單位征求意見，并要求提出補充方案。3)第三階段：方案預選，以基礎方案為基礎，以線網規劃的技術政策和規劃原則為指導，根據合理規模和基本構思要求，又進一步選擇出幾個典型的、不同線路走向和不同構架類型的方案，成為初步預選方案。4)第四階段：預選方案分析與交通測試。5)第五階段：調整補充預選方案，并選出候選方案。6)第六階段：推薦最終方案。

三、線網合理規模問題

在城市軌道交通線網規劃中，一個十分重要的問題就是如何根據城市的現狀及其發展規劃、城市的交通需求、城市經濟的發展水平等，從宏觀上合理地規劃軌道交通網線的規模。一個規模合理的軌道交通線網，不僅可以充分滿足城市日益增長的交通需要，提高公交服務水平，而且可以用較小的投入取得最佳經濟效益。城市軌道的線網合理規模就是線路長度總量的宏觀控制。研究和尋求經濟而有效的規模，可防止盲目性；同時使線網方案比較時，具有同等量級的可比性，所以線網合理規模分析是線網規劃的一個重要質量控制點。“合理規模”需要在上述城市特征分析基礎上，從“需求”與“可能”兩方面來探討：“需求”是以城市總體遠景發展規劃和居民出行數量分析為基礎，從人口規劃、出行強度和交通方式分配角度來分析城市交通需求的規模。另一方面，以城市結構形態為基礎，按車站吸引范圍和線網覆蓋的合理密度，分析其服務水平和需求的規模。“可能”，是指線網近期可能實施的規模，主要取決于城市財政經濟實力，按國民經濟生產總值分析，可能投入軌道交通工程建設的資金額度，即可估計可能修建的規模。另一方面也要考慮工程施工的適度規模，要考慮到整個城市的工程施工對環境影響的承受力。

四、線網規劃的方法

線網規劃是城市總體規劃中的專項規劃，在城市規劃流程中，位于綜合交通規劃之后，專項詳細控制性規劃之前。線網規劃是長遠的、指導性的專項宏觀規劃。它強調穩定性、靈活性和連續性的統一：穩定性就是頰規劃核心在空間上(城市中心區)和時間上(近期)要穩定；靈活性就是規劃延伸條件在空間上(城市區)和時間上(遠期)要有靈活變化的余地；連續性是指線網規劃要在城市條件不斷變化的情況下，不斷調整完善。

（一）規劃范圍與年限

線網規劃的研究范圍一般是規劃的城市建成區范圍。在研究范圍內，還應進一步明確重點研究范圍，即軌道交通線路最為集中、規劃難點也最為集中的區域。重點研究范圍應根據具體城市的特點確定，但一般應選擇選擇城市中心區。

從規劃年限來看，線網規劃分為近期規劃和遠景規劃。近期規劃主要研究線網重點部分的修建順序以及對城市發展的影響，因此年限應與城市總體規劃的規劃年限一致。遠景規劃是研究城市理想發展狀態下軌道交通系統合理的規劃，因此沒有具體年限。一般地，可以按城市總體遠景發展規劃和城區用地控制范圍及其推算的人口規模和就業分布為基礎，作為線網遠景規模的控制條件。

（二）規劃方法城市軌道交通線網規劃是一項涉及多個研究范疇的系統工程，研究理論涉及城市規劃、交通工程、建筑工程及社會經濟等多種學科理論，在各子系統中又包含各自的方法，線網規劃將其統一為一整體。

1、交通分析為主導。以交通模型為基礎、交通預測為核心的交通方法，是本研究的基本方法。

2、定性分析和定量分析相結合。交通規劃既要有專業性，又要有綜合性；既有規律勝，又有不定性；既有數據計算，也要經驗判斷。

3、靜態和動態相結合。交通規劃實際是出行需求與交通供給這一對矛盾因素的動態平衡過程。

五、城市軌道交通線網規劃

在特大城市，郊區包括近郊和遠郊。這時，城市軌道交通的作用就是提供市區內部和近郊區的運輸服務，而在隔離的遠郊區，軌道交通服務則主要提供城市中心區與遠郊區之間的快速運輸。

（一）從運營角度來看，線路規劃中要考慮的目標包括：

1、線路要盡可能與交通目標一致。

2、盡量經過鬧市車站，以滿足更多的需求。

3、在相關交叉點上與其他軌道交通線路有良好的換乘設計。

4、盡端折返點的設置或線路分叉點的設計應有利于增加線路吸引力。

5、線路與巴士和其他軌道交通有良好的接續，以利擴大需求。

6、車站要適當地設在與居民區相關的地點，并設計好換乘設施。

7、戰略上為私人轎車停車換成預留場地，尤其在市區邊緣的盡端車站。

8、要考慮殘疾人出行通道。

（二）線路規劃中的某些目標主要體現在環境方面：

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2.1線網規劃的歷史

自1863年倫敦建設世界上第一條地鐵線以來，世界上城市快速軌道交通建設已有130多年的歷史，已有43個國家的320座城市修建了軌道交通，其中115座城市修建了地鐵，有一些大城市已經形成了比較完善的快速軌道交通網絡系統。據不完全統計，現在城市快速軌道交通線網總長達到100km以上的城市已經達到15個，最長的巴黎線網，整體規模已經超過550km。在這些城市線網建設飛速發展的同時，各個城市對線網規劃的認識是不同的。

歐美國家受其城市規劃理念的影響，強調短期性、實效性和可實施性、因此忽視長遠規劃的意義。同時受建設投資體制的影響，基本上是“建設一條線、研究一條線”，強調本線的合理性、忽視線網整體的科學性。比如一些城市可以看到一條街道下敷設5、6條線路的不合理現象。這些城市目前已經普遍意識到沒有科學的長遠規劃的“遺害”，近年來開始對線網整體合理性的研究，但限于線網已經形成規模，這種規劃完善往往是“補丁”式的。而對于前蘇聯等計劃經濟體制國家，受其規劃學術思想的影響，比較注重長遠性的線網規劃研究，在此領域的技術積累也比較豐富。因此，莫斯科地鐵線網是世界上公認的規劃得最合理、最有效率的線網。但是、受其學術思想的制約，線網規劃也帶有計劃色彩強、靜態色彩強、長遠適應性查、靈活性欠缺的問題。

我國受前蘇聯的影響，從50年代開始就比較注重線網規劃工作。整體性遠期性規劃的效益使我國近年的城市軌道交通建設受益非淺。但是，我國的線網規劃由于缺乏完整的方法體系和內容體系的支持，也存在諸多的問題。突出表現在內容過于簡單、計劃色彩較強和規劃可實施性差等方面，距離城市對線網規劃的要求有較大差距。

我國真正意義上的線網規劃開始自1996年《廣州市城市快速軌道交通線網規劃》，在此項規劃中提出的一套方法體系和內容體系，對我國大城市線網規劃產生了深遠影響，在此之后，許多城市均采用這套方法進行了新一輪線網規劃。對比近年來國內一些城市聘請國外公司進行的線網規劃，可以欣慰地發現我國的線網規劃技術居世界先進水平。

2.2線網規劃的目的

人們的交通行為，實際上是交通需求和交通供給這一對矛盾因素平衡下的狀態。快速軌道交通作為作為城市交通的一種方式，同樣是需求和供給平衡下的出行選擇。快速軌道交通的規劃工作意義，就是要科學回答“快軌需求”和“快軌供給”這兩個方面的問題，以及二者間動態影響關系和科學的平衡關系，從而闡明作為大城市客運骨干系統的發展方向，同時協調與城市其它要素之間的關系。

因此，線網規劃的具體目標主要包括下述方面：

1）保證快速軌道交通建設對城市土地發展的刺激和誘導按總體規劃意圖發展

2）保證快速軌道交通系統與城市交通發展的整體協調。

3）為城市大型基礎設施建設項目統一安排創造條件。

4）科學合理安排城市財政支出

5）保證快速軌道交通自身的可持續發展。

3.主體規劃方法和技術路線

3.1項目特點

線網規劃是綜合的專業交通規劃，同時又是全市綜合交通規劃的延續和補充，由于快速軌道交通的特點，規劃和建設均會對全市的規劃格局產生相當程度的影響。因此本規劃即有相對的獨立性，又要與城市總體規劃有機地融為一體。線網規劃的研究工作涉及城市規劃、交通工程、軌道交通專業工程、建筑工程及社會經濟等多項專業。各專業相互聯系緊密又彼此獨立，因此整體研究方法是一個包含多項子方法的集合體系。線網規劃作為一項復雜的系統工程，除本身各子系統具有復雜的關系外，各種外界的影響因素和邊界條件對本規劃又產生不同程度的影響。因此，不能把本規劃作為一個孤立系統進行規劃，既要重視其自身的建設運行機制，又要注重與外部環境及各種影響因素協調關系。

3.2研究方法的特點

城市快速軌道交通線網規劃是一項涉及多個研究范疇的系統工程，研究理論涉及城市規劃、交通工程、建筑工程及社會經濟等多種學科理論，在各子系統中又包含各自的方法，線網規劃將其統一為一個整體，其中，交通工程學的交通規劃理論是本項目研究理論體系的主線。方法主要特點是：交通分析為主導；定性分析和定量分析相結合；靜態和動態相結合；近期規劃與遠景方案相結合

3.3總體規劃方法、主要內容和技術路線

3.3.1規劃方法

傳統的線網規劃方法，可以簡單地歸納為經驗分析法、客流預測法、公交增長法等三種類型。這三種方法均各有所長但也都存在思路片面的缺陷。科學的線網規劃方法是在總結先前方法基礎上，采用一套相對復雜的方法體系，一般稱之為“多模塊網絡層次分析方法”。這套方法實際上可以分為兩個層次：

整體的工序（模塊）邏輯關系和工作流程。

各模塊內部研究系統。

詳細闡述研究方法應參見后文的《研究技術路線》和《研究內容》章節

3.3.2主要規劃內容和技術路線

線網規劃工序全過程大致可分為四大部分，即背景研究、線網構架研究、規劃可實施性研究和規劃接口。

背景規劃研究又稱為基礎研究，顧名思義就是對線網規劃的前提條件、影響因素、背景環境進行研究。主要內容包括城市自然、人文、規劃、政策等。通過歸納總結這些規律性的城市特征，提出指導線網規劃的原則和要點，并對城市線網的模式劃分、合理規模、線網評價體系進行專題研究。同時，對國內外有關線網規劃的經驗進行研究也是非常必要的。

線網構架研究是線網規劃的核心部分，主要是方案構思、交通模型測試和方案評價三個工序的循環過程，其目的是推薦優化的線網方案。受多種不確定因素的影響，定性分析和定量分析都是必不可少的。在這個過程中，過分依靠定性分析容易造成主觀臆斷，過分依賴模型又容易受模型成熟程度和可靠性的影響造成宏觀失控。整個過程是一個模糊的決策過程，是規劃師和模型師的密切合作的過程。

規劃可實施性研究是保證線網可行性的保證。城市軌道交通系統專業性很強，線網是否可行受很多工程和經濟條件的限制，往往一個條件不滿足就影響整個系統建設的可行性，因此，必需以方案規劃的形式提出具體的安排。這部分研究主要針對影響線網可行性的幾個主要專項：車場設置、線路走向、線路敷設方式、主要車站分布、換乘站分布和形式、聯絡線分布、運營。由于規劃可實施性研究是保證線網可行性的重要因素，因此這部分研究與前面方案構架研究也是一個循環過程。

規劃接口主要承擔線網規劃與后續規劃的銜接任務。線網規劃在城市規劃體系中處于承上啟下的位置，在線網規劃完成后，將馬上進行以下規劃項目：

快速軌道交通線網的土地詳細控制規劃

針對線網的相關分區規劃調整

快軌與城市交通其它方式的銜接規劃

因此，線網規劃必須對這些規劃提出明確的規劃條件和規劃要點。

總體技術路線圖

4.線網規劃中存在的主要問題

4.1忽視城市總體規劃

在我國城市規劃體系中，《城市總體規劃》是一切規劃研究的指導性綱領規劃，所有專性項規劃都應在城市總體規劃意圖框架下完成。線網規劃是《城市總體規劃》下的專項規劃，同時軌道今天規劃對城市土地利用格局、交通特征和發展戰略、經濟發展等方面都會產生強大的引導作用。如果軌道交通規劃與城市總體規劃意圖發生偏差，可能引起整個規劃體系的混亂，或者是線網規劃本身不可行。因此，線網規劃必須依據和支持總體規劃，尤其在土地利用、交通發展戰略、經濟發展戰略三個方面應與城市總體規劃一致。

4.2忽視可實施規劃研究

衡量線網規劃優劣最關鍵的標準是這個規劃能否實施。城市快速軌道交通是技術非常復雜和專業的系統，而期規劃的可實施性受多方面技術因素的制約，比如修建計劃、車輛基地配置、運營組織可行性、三維的線路設計、換乘站形式、聯絡線建設等許多因素均能直接決定規劃能否實施，因此線網規劃可實施性的研究是專業要求非常高的規劃。目前一些線網規劃由于種種原因，專業研究非常欠缺，甚至只進行所謂概念規劃不進行起碼的專業可行性研究，這樣的規劃是否具有價值是值得懷疑的。

4.3研究對象界定不明確

城市快速軌道交通線網規劃的首要工作就是要明確研究對象，因為一個城市的快速軌道交通系統是一個非常龐大的系統，如果研究對象含糊不清或面面俱到，很可能影響規劃實際效果。在此，對一個城市的快速軌道交通進行模式分析是十分必要的。所謂模式分析就是要回答以下問題：

1）從服務對象上講，城市的軌道交通系統分為市際軌道交通系統和城市軌道交通系統；從旅行速度上講，可分為快速和低速系統；從運行方式上講，可分為封閉獨立運行系統和開放混合運行系統。那么，城市快速軌道交通系統應包含什么范疇？

2）城市快速軌道交通系統與其它軌道交通的功能和空間關系如何處理？

3）快速軌道交通系統應如何劃分層次？各層次適宜選用何種模式并達到何種服務水平？各種模式技術發展水平和發展動態等。

以上這些問題都是對線網規劃方向產生重要影響的前提性課題，目前各城市線網規劃均對這些問題研究較少。

4.4客流預測工作中的問題

客流預測是線網規劃中進行定量分析的主要手段，因此客流預測工作的好壞直接影響線網規劃的效果。但從目前線網歸劃中的客流預測情況看，還存在諸多問題，其中主要表現在：

（1）城市交通模型還未完善建立：

線網客流預測是一種宏觀層次的客流預測，因此要求模型在宏觀方面性能要突出。但從目前掌握的情況看，除廣州使用了START模型外，還未見到其它城市建立了自己的宏觀層次交通模型。所使用的模型基本上是微觀層次的詳細交通分析模型。即便是這些模型，本身受基礎數據豐富、真實程度以及對模型和城市規律熟悉程度的制約，在模型運用上也存在相當的問題。因此，在全國各大城市進行科學的線網規劃，就應在這些城市中建立從微觀到宏觀的，完善的模型體系，而且這些模型應在本城市中有一個相當的積累完善過程，成為相對成熟的模型。

（2）難以建立土地發展和交通預測的動態聯系

土地利用和交通之間有明顯的互動聯系，但是目前的客流預測工作對土地開發強度影響基本不能作出動態的反映。盡管土地發展和交通預測方面都有各自領域內的分析模型，但由于兩類模型的原理和數學語言差異很大，而且從事土地發展和交通預測研究的人員對彼此領域研究甚少，因此到目前為止還未發現兩個方面的研究能實現模型兼容，因此對彼此的考慮只能是定性分析或靜態層次的計算。這實際上是整個規劃領域存在的一個突出的技術瓶頸，但這個問題不解決，客流預測工作就很難保證可信性。

（3）缺乏交通影響分析研究

線網客流預測的工作集中在兩個方面，一是對線網內部客流增長及特征進行預測，二是對線網對于城市綜合交通影響進行分析。現在，線網規劃中對線網自身的客流預測工作進行得比較深入，但對線網外部交通影響的工作進行得不夠充分，難以回答“線網建設后，城市交通的變化是什么”這樣的問題。

4.5用道路規劃的思路進行線網規劃

道路上的交通載體是汽車，汽車運行的特點是方向靈活、彼此干擾、客貨混雜；快軌系統上的交通載體是列車，運行的特點是方向一定、干擾較少，客運為主。正是由于其交通載體的不同，這兩大交通系統表現出明顯的差異性。這些差異主要表現在網絡形態、網絡節點、中心區網絡影響、環線功能、對沿線土地發展影響等多個方面。由于道路網絡建設發展較早，規劃理論和經驗比較成熟，因此在快軌線網規劃的起步階段，比較多地借鑒了道路網絡規劃經驗。隨著快速軌道交通線網規劃理論的逐步完善，業內人士應逐漸認識到與道路網絡規劃的區別。由于這些區別的存在，就必須注意在規劃和建設階段，協調二者的關系。

4.6重視線網規劃，忽視用地控制和管理

線網規劃的成果必須落實到土地管理體系，對快速軌道交通設施用地進行有效控制。但是，一些城市出現了重線網規劃，忽視土地控制規劃的現象。實際上土地控制規劃是一項同樣復雜和專業的工作。其中不但要根據專業要求繪制合理的用地紅線，還要對規劃控制方法進行研究。線網建設往往是幾十年上百年的長期工程，對如此漫長時間建設項目的土地控制管理肯定不能簡單“嚴格控制”，而是應針對不同建設時間和不同設施性質進行分類管理，最大程度利用城市土地的價值。

4.7一些有爭議的學術問題

4.7.1環線設置問題

各個城市的線網規劃中一個存在的爭議就是是否設置環線，不可否認這受道路系統規劃思想影響較大。但根據研究，這兩大系統中環線的作用存在本質區別。在道路網絡中，環線的作用在于屏蔽中心區過境交通，雖然環線會造成車輛一定程度的繞行，但高速度卻抵消了空間距離上的損失，所以環線對過境或跨區交通有較大的分流作用。快軌是方向固定的交通系統，受技術條件的限制，線路間的交通轉換不能象汽車那樣靈活，而是要通過旅客換乘的辦法實現，而換乘的時間損耗比汽車改變行車方向的時間損耗大。同時，由于快軌是獨立的、準點運行的運輸系統，穿越中心區不會影響旅行速度，即便擁擠也不會對綜合服務水平產生明顯影響，使用環線反而增加換乘次數造成延誤，因此快軌環線的交通分流作用受到限制，尤其是交通屏蔽作用不如道路環明顯。

快軌環線的客流取決于沿線人口和就業數量，也就是環線自身串聯的客流集散點的規模。比如著名的倫敦環線地鐵，全線串聯了13座鐵路車站，每座車站又基本上是倫敦市區向倫敦大區輻射的放射形鐵路的起點站，所以它始終具備較高的客流。又如在廣州快軌線網規劃時，曾經根據城市特點，提出過幾個在不同位置設置不同規模的環線的比較方案，但這些環線方案在進行模型測試后，普遍存在客流不高，平均乘距明顯低于其它線路的特征，換乘率增加，線網非直線系數比無環線線網增加將近10%，因此最終環線被否定。

根據城市特點，科學設置適宜的道路環線往往能取得很好的效果，但設置快軌環線必須十分謹慎地進行研究，更不能為了具備環線而設置環線。

4.7.2機場專線問題

近年來，建設連接機場的專用快速軌道交通線似乎已成為各城市普遍追求的模式，但其中隱含著相當的風險。

機場客流一般由旅客、接送親友和機場及周邊就業職工構成。航空出行一般是800km以上的長距離出行。由于全程出行時間較長，其對到港時間長度要求比較寬松，因此對快速并不過分要求，但對到港方式的便捷程度（是否是門到門）、準點率和舒適度要求很高

在機場接運方式中，主要有個體機動車（出租車、公司自備車、私家車）、機場巴士和快速軌道交通。由于個體機動車在舒適性、門到門便捷性、快速等幾個方面占據優勢，因此一般個體機動車在機場接運方式中占主要地位。機場機場由于一般都在建設時配套有專用高速公路，這種優勢則更明顯。其次是機場巴士，該方式在門到門便捷性、快速等幾個方面也有優勢，一般也占有重要地位。快速軌道交通的優勢是準點、快速，最大的缺點是門到門便捷性差，因此在客流競爭中優勢并不明顯。這就是世界各國單獨服務于機場的客運軌道專線客運客流效益普遍不好的主要原因。

因此，建設機場專用快速軌道交通線必須慎重，要從以下幾個方面進行充分論證：

是否有客運功能以外的非常明顯的社會、政治價值；

機場客流是否足夠大到需要快速軌道交通銜接；

機場接運方式中，軌道交通的綜合競爭力如何，競爭關系如何處理；

機場專線市內起點位置是否合適，能否在中心區建立行李辦理設施，如何降低運營成本；

4.7.3半徑線設置問題

在世界許多城市建設或規劃有連接邊緣組團到中心區的半徑線，從表面上看，這符合客流方向，客運效果較好，因此受到一部分規劃者的推崇。實際上，半經線存在很大的弊端，集中反映在運營和交通影響兩方面。

首先，半徑線客流分布往往呈現一個明顯的楔形，就是約靠近中心區客流約大，而在客流最大處，車上所有旅客上下列車勢必在終點站列車停站時間增加，這時，車站列車折反返能力能否滿足最小列車間隔就很成問題，這給列車正常運營造成相當的風險。

其次，線路截止在中心區某處，車上旅客不一定是全部到這個地方，但必須在這個地方下車，由此勢必給這個區域引入相當大的無關客流。這些無關客流需要換乘地面其它交通方式，而軌道交通客運量往往很大，因此會給這些交通平衡很脆弱的地區增加很大大交通壓力，形成新的交通瓶頸。

因此，從理論上講筆者一般不贊成半經線的設置，當然這也要具體問題具體分析。

4.7.4換乘節點和合理分布

快軌線路如果想獲得較好的客流效益，一般都希望通過城市中心區。因此整個線網的換乘節點都集中在中心區。一種意見認為換乘節點這樣分布可以符合一般城市客流中心區為O點或D點集散的規律，因此也符合主客流方向。而且換乘發生在地下或相對封閉的軌道交通換乘車站，不會增加地面交通壓力。而且會給城市中心區提供強大的交通供給和方向周到的交通可達性。另一種觀點認為換乘節點分布在中心區，勢必吸引部分出行OD點均在區的客流在中心區換乘，也勢必加大中心區今天交通壓力。而且換乘站工程復雜，集中在中心區進一步增加了工程難度和代價，因此換乘節點應外移。

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在我國經濟發展轉型期，政府提出低碳經濟。為實現節能減排，國家采取試點城市開展。而在我國能源消耗產業中，交通運輸業占到很大比例，低碳交通是交通領域必然發展趨勢，節能減排形勢非常嚴峻，分析城市交通規劃節能減排智能化技術的應用有重要現實意義。

一、城市交通規劃節能減排需求分析

當前城市交通規劃中提倡低碳交通，以“低能耗、低排放”為目標，實現交通可持續發展。以上海交通能耗監測數據為例，2005年交通能耗為1786萬噸，到2015年已經上升到3200萬噸，年均增長率約為8.2%，節能減排形式非常嚴峻。隨著民眾環保意識的提高，節能減排在交通規劃中的重要性更加明顯。在交通規劃中，宏觀和微觀方面都需要實現合理、科學的監測統計以達到節能減排的目的。宏觀方面為實現發展目標，控制能源消耗及碳排放量；微觀方面校正司機個人駕駛行為，實行綠色出行導向。但是，在城市交通規劃中，還有很多問題沒有得到解決。首先，交通數據量龐大，想要得到具體能耗排放量難度較大，數據無法為宏觀設計提供支持。其次現有檢測體系雖然重視環保，但是缺失關鍵算法和參數，難以為交通規劃提供數據支持。最后沒有建立符合需求的本土化數據體系。

二、常見智能化技術在城市交通節能減排中的應用

城市想要實現低碳交通，需要從政策支持、技術支持和管理支持等多方面角度進行分析，文中重點分析智能化技術的應用，例如城市交通規劃中常采用的智能化技術包括智能化紅綠燈技術、能耗感知技術、高分辨率仿真技術等。

（一）常見智能化技術的應用

在城市交通規劃中引入智能化技術引導出行，能夠減少能源能耗[1]，不少城市已經在交通規劃中引入智能化技術。車輛能耗排放感知技術是當前大力發展技術之一，主要監測交通運行數據、車輛基礎數據、污染物排放數據等。但是到目前為止，這些監測數據還存在數據孤島情況，并不能實現質量監控。多維感知技術以海量數據為結構基礎，交叉融合各類數據，測定能耗、污染物排放等。上海從2005年開始，在城市交通規劃中引入智能化技術，建設交通綜合信息平臺，已經初步完成階段目標。所有公交車和出租車安裝車載信息系統，同時在中心城區安裝車輛檢測設備，采集飽和度、車輛以及其他數據，提高交通信息化服務水平。智能化紅綠燈是很多城市交通規劃中重點設計環節，對緩解交通擁堵、實現節能減排有重要意義。以交叉路口為例，常用四相位方式放行，不同相位按照順序切換，減少緩沖警告，右轉車流與人流分開設計。在設置紅綠燈時，安裝傳感器，采集相關參數，調整放行時間周期，采用固定周期調整和時間比例調整相結合的辦法，自動調整交通參數開放道路。采用智能化紅綠燈技術能夠減少車輛延誤12.74s/輛[2]，大大縮短車輛延誤時間。高分辨率仿真技術解決節能減排中的微觀規劃和評估問題，以基礎設施為基礎，建立仿真模型，評估一定范圍內環境變化，在使用中還需要提高辨識度和真實性。鑒于交通數據量龐大，節能減排分析難度較大，海量數據分析挖掘技術開始應用其中，實現微觀監測數據的評估。交通規劃監測體系設計中，應用此技術能夠實現數據監控。如云技術，提高了監測時效性和擴展性。北京城市交通規劃中，已經利用該技術設計監測平臺，采集和處理數據。城市交通規劃節能減排設計中單獨依靠智能化技術仍不足以達成目標，政府還需要重視低碳化運營，執行一系列排放管理政策，加強對新能源汽車的研發和應用的扶持，同時貫徹低碳交通戰略，解決供需矛盾。

（二）交通統計監測體系設計應用分析

交通統計監測體系建設實現交通系統預測和預警，達到節能減排目的，為城市交通節能減排做出巨大貢獻。規劃設計中引入智能化分析技術，編制年度能源類型，并劃分能耗清單，監測不同時間能耗排放變化，為重大交通政策開展提供數據支持。如北京設計了海量數據分析挖掘技術框架，分布式采集數據，動態接收數據，對數據進行流失計算。單一的智能化技術的作用有限，規劃中，需要全方位考慮，設計其他數據監測系統。北京節能減排統計和監測平臺數據設計包括數據采集平臺、處理平臺、數據共享平臺和數據支撐平臺，并根據車型設計不同檢測系統，如公交檢測分析、旅游車輛檢測系統等。交通管理部門綜合考慮車輛結構、排放強度和車輛數量等，提出不同的規劃方案，對數據進行有效分析和預測，得到節能減排相關指標。同時提出發展策略，控制能耗總量。在國外駕駛行為監測基礎上，設計監測-診斷-評估體系，持續監測汽車能耗，得出不同車型能耗，并根據此設計整體培訓體系，應用實踐發現培訓后車輛百公里能耗下降7%。

三、結語

總之，城市交通規劃中引入智能化技術能夠逐漸實現節能減排，在后續研究中，還需要不斷建立符合本地需求的智能化監測體系，不斷提高交通網絡信息化建設，促進節能減排工作的開展。

作者:蔡蕾 單位:廣州市城市規劃勘測設計研究院

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【中圖分類號】 G648 【文獻標識碼】 B 【文章編號】 1671-1297（2012）08-0006-01

孝道作為道德的一種形式，其產生有著深遠的歷史意義，而重視孝道教育在當今兒童啟蒙教育中有著重要的現實意義。本文將從孝道的起源，孝道在中國古代文化中的地位，孝道缺失的現狀以及孝道缺失的原因分析這五個方面來論述孝道文化在21世紀的今天復歸的必要性及其在當今兒童啟蒙教育中的重要地位。

一 孝道的起源

文化學家認為，人類社會的任何一種文化現象都是其他各種文化現象共同影響和作用的結果，因此它的成因、功能以及規律還得從文化之間的關系中去加以尋找。孝道的發生發展最早起源于先秦，這與當時那個時代的文化結構之間有著不可分割的關系。先秦家庭組織為父系制家庭類型，而且規模龐大，在社會及政治生活中居于重要地位，這是孝道發生發展的基礎。而宗教、法律在史前時期長期處于欠發達狀態，相反禮儀風俗卻得到了充分發展，這決定了龐大的家庭組織只有依賴于道德的力量才能得以維持和鞏固，正是在當時社會家庭組織類型、結構、地位，以及社會組織力等方面共同影響下，以父親為一家之主，后輩無條件盡孝的孝道文化便得以應運而生，并不斷發展。

二 孝道在中華文化中的地位

20世紀早期的許多學者都將孝道視為中國文化的重要內容和特征之一，這正是比較了中西文化的不同之后得出的正確結論。國學大師錢穆曾指出中國文化是“孝的文化”。古典童蒙讀物中孝道的內容占據了重要組成部分。孝道哲學之父謝幼偉也說：“中國文化在某一意義上，可謂為'孝的文化'。孝在中國文化上作用至大，地位至高；談中國文化而忽視孝，即非于中國文化真有所知。”梁漱溟則將“孝”列為中國文化的第十三項特征，并指出中國人的孝道不僅聞名于世，色彩最顯，而且堪稱為中國文化的“根荄所在”，所以說中國文化是'孝的文化'，自是沒錯”。

三 孝道缺失的現狀

然而，當今在物質文明和精神文明都十分豐富的今天，青少年秉承孝道現狀卻不容樂觀，孝道的缺失，說到底是文化底蘊的缺失。當下的父母對孩子可謂是疼愛有加，竭盡所能，把一切最好的事物都給孩子。伴隨著房奴，卡奴的出現，網絡新詞孩奴也應運而生。孩奴是對當今許多獨生子女父母為子女忙碌，為子女掙錢，而失去了自我價值體現生活狀態的一種形象的概括。很多時候父母的付出卻并未換來子女的孝順。在我國城鄉不同的家庭結構中，青少年存在著不同情況的孝道缺失。在城市里“421”家庭結構較為普遍。6個大人愛著一個“小皇帝”，可謂是“愛幼有加”，有的已屬溺愛。而在孩子的成長過程中卻往往忽視了對孝道文化的灌輸。青少年因此很容易產生以自我為中心，淡化親情回報，對人冷漠，缺少社會責任感的性格。隨著年齡的增長，青少年人生觀、價值觀的形成，孝道的缺失就成為了必然。現在許多年輕人關心父母，尊敬老人的意識相對較差，究其根源，則是由于童蒙時期孝道教育的缺失。這也是為什么，社會上空巢老人越來越多的一個很重要的原因。不僅在城市，農村也普遍存在著孝道缺失的現狀。我國的農村地區，存在著家庭子女多的現狀，父母對子女的孝道教育相對滯后，家庭中子女多因家產之爭出現矛盾，導致老人得不到很好贍養的情況舉不勝數。

四 孝道缺失的原因分析

當今我國出現城鄉孝道缺失的現狀，問題的關鍵在于每個孩子兒童啟蒙時期的孝道教育。童蒙時期是每個孩子孝道觀念的萌芽和養成時期，是孝道教育的關鍵時期。童蒙孝道教育需要學校，家庭和社會三方面的重視。當今社會孝道缺失的現狀正是由于這三方面的忽視所導致的結果。

1.家庭孝道教育的忽視

21世紀這個充滿競爭與挑戰的時代導致了當今社會的父母把關注的絕大多數注意力投入到孩子的升學和就業問題上，只要考試過關，只要能拿高分，只要課業成績優秀，并不太重視孩子的孝道教育問題。當今社會的現狀是，在孩子小的時候，只要孩子愿意學習，愿意去上培訓班，愿意完成作業，絕大多數家長會遷就孩子的一切也許不合理的要求。而且，家長們，為了迎合所謂的高分教育，大多數給孩子買一些教輔書籍或是培優書籍，以期孩子的成績能有一個快速提升，而忽視了對孩子傳統孝道文化的熏陶，樹立孩子的重孝意識。

2.校孝道教育的邊緣化

在中小學校當中，雖然也提倡尊師重道，但人文道德教育之師和其所傳之道，在科技理性和工具理性占統治地位的大環境下和升學考試的壓力下，已經不知不覺地被邊緣化，使學生難以樹立道德養成的積極性和自覺性。兒童學校教育中孝道這一十分重要的道德教育內容只占了很小的比例。學校教育中以書本教育為主，而當今最普遍的兒童教育人教版書籍中則主要是以識字認字為主。對于孝道知識的傳授只有寥寥可數的幾篇文章談及與之有關的知識。小學一二年級孩子的課本中有關孝道的知識幾乎沒有。這就給兒童最關鍵的孝道文化習得時期造成了巨大的教育空洞，不利于中華孝道文化的傳揚。

3.來文化的沖擊

穿“耐克”鞋、吃肯德基、看日本動漫……時下，從眾多孩子的言談舉止、思維方式、價值取向中，可以窺察到外來文化的熏染力度。而在兒童的課外閱讀方面，卡通片、口袋書、漫畫書……眾多舶來品涌進孩子們的生活，而在中小學生課外閱讀中中華經典的比重幾乎很少。據一項不完全調查統計，在各地的書店里，孩子們扎堆的多是日韓、歐美以及國內的快餐化圖書，中華經典乏人問津，更別提受到古代經典文化孝道方面的培養和熏陶了。文化的開放是件好事，它讓我們在一個更加開闊的環境中交流思想，但一個民族脫離自己的文化基因而丟失主導性格，怎能從容應對國際競爭的挑戰呢？不僅如此，當代童蒙讀物中大部分灌輸給孩子的是想象力和創造力方面的只是，忽視了對中華孝道文化的傳播，這也是孝道缺失的重要原因。

五 結語

孝道是中化民族的傳統美德，是中華經典文化的重要組成部分。孔子說：“天地之性，人為貴。人之行，莫大于孝。足以證明孝道對于人類道德品行培養的重要性，在兒童啟蒙教育中孝道灌輸的重要性。

然而不幸的是孝道這一具有悠久歷史的中華傳統美德在物質文明高度發達的今天并沒有隨著社會發展，科技進步，文化繁榮而不斷深華擴展，發揚光大，而是在社會演變的潮流中，外來文化的沖擊下漸漸變得黯淡無光，失了曾經的風采。現代教育，偏重技能灌輸、功利和考試，以至于在世界文化訊息的沖擊下，新生代漸漸遠離了獨立思考能力、評價能力和深度思想，這怎能不令人擔憂。孝道是中華文化的經典。經典是我國民族文化、民族智慧、民族心靈的龐大載體，是我們民族生存、發展的根基。也是幾千年來維護我民族屢經重大災難而始終不解體的堅強紐帶。啟蒙時期是兒童道德養成最關鍵的時期，在當今兒童啟蒙教育中復歸中華孝道文化，重讀中華經典童蒙讀物，加強孝道方面的熏陶，使孩子從小就樹立重孝意識，并在成長中一步步實踐孝的德行顯得意義深遠而迫在眉睫。我們要及時采取措施，不能任此文化遺產在下一代消失。

參考文獻

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[2] 楊伯峻，吳樹平今譯.論語今譯[M].齊魯書社，2009

[3] 張云風.二十四孝[M]. 三秦出版社，2000

[4] 夏初，惠玲校釋. 蒙學十篇[M].北京師范大學出版社，1990

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中國已經進入一個快速發展的城市化階段，在未來相當長的一段時間內.我國大城市將同時面臨人口、土地和機動化三方面的沉重壓力，而且交通發展已經成為制約城市發展的一大瓶頸。如何更加有效地發展城市交通，滿足城市居民日益增長的出行需求，成為我國迫切需要解決的課題。

一、“人本位”的思想受限

交通的目的是實現人和貨物的移動，而不是車輛的移動。評價一個交通體系的優劣，主要看公眾的交通利益是否得到保障。道路空間應為整個社會所共享，而不能僅為少數富裕群體使用。因此，交通規劃師必須樹立公眾利益優先的思想，并將社會公平原則體現在構筑交通空間的過程中。

反省我們一直以來的做法，從規劃建設到運行管理，“車本位”的思想一直占了上風，“人本位”的思想則很難體現。主要表現在以下幾個方面：

1.規劃制定中的“車本位”思想。從交通發展戰略來看，非常流行的做法是“1小時交通圈”或“30分鐘交通圈”等來概括城市交通發展目標，衡量的標準是小汽車出行所需的時間；在規劃的觀念上.認為自行車的大量使用是交通結構不合理的罪魁禍首，自行車和步行則是道路交叉口通行不暢的首要原因。

2.規劃內容上的“車本位”思想。交通調查的內容除居民出行調查外，主要是機動車出行調查、道路斷面和交叉口機動車流量調查、車速調查和停車調查等；交通預測的內容和成果主要是機動車的吸發量、OD分布、流量分配；交通評價的依據主要是路段和交叉口的飽和度及道路的服務水平；交通規劃的主要內容之一，是以滿足機動車出行為目的的道路網規劃，道路斷面設計也主要以機動車交通為中心。

3.設施建設中的“車本位”思想。交通設施的建設，強調的是快速路、主干路、高架路或立交橋等滿足機動車運行的設施。而為步行、自行車提供空間的支路網建設則嚴重滯后；同時，人行道被路邊停車、馬路攤販蠶食的現象屢見不鮮，一些地方機動車道一再拓寬，而公共交通設施的建設則能省則省。

“人本位”的思想觀念，就是在城市交通發展戰略中，要注重交通運行效率、社會公平和環境保護；加強對居民出行需求選擇的研究，根據居民出行意愿和意愿的滿足情況，提供多種交通方式的選擇；城市交通規劃要注重公共交通規劃、自行車規劃和步行系統的規劃，并將這些內容貫徹到規劃的各個層面；城市道路系統規劃要增加支路網規劃的內容，提出對支路網建設的要求，城市道路的線型和斷面以及交叉口的設計也要考慮步行和自行車的交通要求，在設施建設中要合理分配資金流向，加強公共交通、自行車和步行設施的資金投入；在運行管理中要重視維護公共交通、自行車和步行等交通方式的“路權”，保障行人安全等。

二、路與車存在的矛盾

交通擁堵的發生，其主要原因在于路與車的矛盾，從表面上看，一是汽車保有量增長過快，二是道路增長相對過慢。以北京市為例，90年代汽車年平均增長率約為15％，而同期道路年增長率僅為3.5％，隨著轎車加速進入百姓家庭，車多路少的矛盾將更加嚴重。

解決矛盾的途徑一是“限車”，二是“增路”。拓寬舊路和修建新路，可使大城市交通矛盾得到部分緩解，但只要有了路，就會喚來更多的車，車多增路、路多增車這個循環不會無窮盡地進行下去，因為路的終極是土地的極限。中國作為一個人口大國，不可能也沒必要將大量的土地用來修建道路或停車場。因此，增加道路不能從根本上解決城市的交通問題，解決矛盾的唯一途徑只能是盡量限制車輛的使用。

因此，我國的稅費改革勢在必行。有識之士早就建議：改征汽油稅或燃油稅，且適當向城建部門傾斜。通過“費改稅”這條紐帶，緩解車與路的矛盾，促進汽車工業和交通運輸業的協調發展。

三、供與求的矛盾

交通需求是指出于各種目的的人和物在社會公共空間中以各種方式進行移動的要求，它具有需求時間和空間的不均勻性、需求目的的差異性、實現需求方式的可變性等特征。

交通供給與需求是一對錯綜復雜的矛盾，由于經濟、社會和環境等方面的觀念差異.處理這一矛盾的手段和實施效果會有很大的差異。我們在交通供需關系的處理上主要存在如下一些問題：

1.過分強調供應不足。一種非常流行的觀點是：“我國大城市道路設施的增長速度遠遠跟不上機動車的增長”。但實際上道路與機動車之間在數量上并不存在比例關系，車輛增長與交通量的增長也并非線性關系。從經濟和資源上講，我國大城市道路建設要滿足需求是不可能的。因此道路建設的目標應定位在防止交通擁擠的過度惡化和為大多數地區提供必要的可達性。

2.供給方向上的偏差。目前的交通供給過分集中在快速路、主干路、高架路、立交橋、地鐵、輕軌等高投資的交通設施上，忽略了城市支路網的建設和常規公共汽(電)車的發展，對于停車、加油、步行、換乘等交通設施以及交通管理和服務的供給則一筆帶過。這種方向上的偏差直接造成了城市交通系統運行的低效率。

3.對部分需求的忽視。交通方式沒有先進和落后之分，各有其優缺點，各有其適用的范圍和程度。應該看到自行車在我國城市中所具有的不可替代的優勢和適用性，國外的研究表明，摩托車是一種有生命力的交通工具。但是目前我們在對待自行車、摩托車等交通方式的態度上，往往采取歧視性的限制政策。另外，對于步行交通的忽視也是普遍存在的問題。

4.價格政策不合理。價格是調節供需關系的重要手段。對于高效率的交通方式(如公共交通)，價格過高會導致使用者減少，城市總體運輸效率下降，成本升高；對于低效率的交通方式(如私人小汽車，出租車)，價格過低會導致使用者增加，也會使總體效率下降，成本升高。

交通供需關系的正確處理，必須建立在綜合而均衡的交通發展戰略基礎上，建立在社會、經濟和環境影響分析和效用評價的基礎上。供需關系必須有利于國民經濟、產業經濟的發展，有利于交通運輸總成本下降和效率的提高。因此，把握正確的供求關系尤為重要。正確的供求關系應當包含以下幾個方面：

1.明確供給與需求相對平衡的觀念。在擴大交通有效供給的同時，建立以經濟手段為主，多種手段并用的需求管理體系，使交通需求與供給能力相適應。應從城市土地利用著手改善可達性，減少交通需求-盡量使交通需求在時間和空間上的分布更加均勻。鼓勵和保護高效率的交通方式，尤其是公共交通.從而達到供需關系的相對平衡。

2.保持供給方向的平衡。保持基礎設施與服務供給的平衡；保持個人機動化交通與低成本交通設施供給的平衡；保持高等級道路與一般道路供給的平衡。交通服務的供給應涵蓋交通的管理、法規、價格、運營、環境和安全等方面的政策。

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中圖分類號：G642 文獻標識碼：A

0 引言

長期以來，地理學已逐步從人們認識周圍世界的有力工具發展成為改造世界的科學，它已是現代科學技術體系中重要的基礎科學之一，為一系列勘測、設計和規劃工作提供理論依據，以解決重大的國民經濟問題。①為適應國家和區域經濟社會發展對人才的新需求，教育部先后于1998年和2012年對地理科學專業進行了調整，在現行的《普通高等學校本科專業目錄2012》中，地理學下屬學科資源環境與城鄉規劃管理被拆分為自然地理與資源環境和人文地理與城鄉規劃兩個專業，這一專業的拆分體現了社會經濟發展對學科的要求。

人文地理與城鄉規劃專業作為地理學的重要分支，其產生和發展離不開地理學。因此，筆者認為作為地理學與社會經濟發展緊密聯系的一門學科，在人才培養過程中應重視對學生經典地理學思維和素質的培養。

1 地學思維

傳統地理學提倡分析與綜合、歸納與演繹和類比方法等，是地理學中最重要也最普遍的科學方法。②現代以來，地理學有了更強的整體性觀念，更多地從地域系統的整體出發，注意從理論假設出發進行演繹，使分析與綜合、歸納與演繹能夠相互補充、辯證統一，并積極引進新的研究方法和手段，逐步形成了一種復雜系統科學的思維方式。③

從具體研究方法來講，現代地理學綜合研究的兩大方法為區域法和因素法，④即以區域為基礎的綜合研究和以要素基礎的集成研究。但無論是區域法還是因素法，都要借助系統科學的方法論和辯證思維，以探究地理綜合性問題的求解途徑，這類研究方法和地學思維對人文地理與城鄉規劃專業學生的培養是至關重要的。

2 人文地理與城鄉規劃專業發展現狀

人文地理與城鄉規劃是理學地理科學大類下面的二級學科，前身是資源環境與城鄉規劃管理。2012年教育部將“資源環境與城鄉規劃管理”專業拆分為“人文地理與城鄉規劃”和“自然地理與資源環境”兩個專業。人文地理與城鄉規劃依托于地理學、城市規劃和管理科學，側重于應用領域，著重培養我國中小城市和小城鎮的發展規劃與管理的專業性人才。⑤城市規劃一般依托建筑學平臺建設，側重于技術領域，重視物質規劃和形態設計，如建筑設計、住區規劃與設計、舊城改造、城市設計、景觀規劃與設計、市政工程規劃等，其畢業生大多就業于大城市的設計院、政府部門、城市建設咨詢和研究機構。

人文地理與城鄉規劃專業設立的目的是希望將資源環境可持續發展理念貫穿于城鄉規劃和管理之中，培養適應社會經濟發展之需且具有資源、環境與規劃管理能力的綜合性人才。從專業設置學科背景看，全國大部分高校資環專業（人文地理與城鄉規劃專業前身）是在地理學學科基礎上發展起來的，南京大學黃賢金⑥等人于2011年對98所開設有該專業的高校開展了問卷調查、分析，結果表明98所高校中67所是以地理學為學科背景，占68%；11所高校以地質學為科學背景，占11%；以農學和測量學為學科背景的各為4所，分別占5%；其他以建筑、環境、林學、經濟學等為學科背景的高校11所，共占11%。然而，在一些開設該專業的普通高校的發展過程中也暴露出了一系列的問題，如專業重復建設、盲目擴大規模、人才培養缺乏特色、學科定位不明確、⑦⑧尤其是輕視對學生地學思維的訓練，過分注重技術型人才的培養，培養目標向建筑類傾斜，無法凸顯地學特點、展示專業特色，導致學生就業方向不明確、就業情況不樂觀。

3 培養人文地理與城鄉規劃專業學生地學思維的重要性

3.1 有助于學生理解人文地理與城鄉規劃專業的學科背景

人文地理與城鄉規劃專業是地理學的重要組成部分，跟社會經濟發展聯系最為緊密，也最具活力，該專業面向全球性的資源問題、環境問題、城鄉協調發展問題等，綜合性與應用性都很強。⑨學生只有具備了全局與系統、分析與綜合、歸納與演繹、類比方法等地學思維方式，才能有效地理解并接受相關理論，對于學習中遇到的關于區域、空間、尺度的概念有具體認知和理解，在遇到具體問題時才能得出有針對性的解決方案。

3.2 有助于學生解決實際問題

在生態環境問題凸顯的背景下，生態城市、綠色城市的概念應運而生，這也對人文地理與城鄉規劃專業的從業者提出了更高的要求，需要具有全局與系統、分析與綜合等地學思維方式，而學生僅通過城鄉規劃的理論、技術、方法的課程的學習是無法得到有效訓練的，因此，需要重視地理學經典的理論教育。

3.3 有助于學生完成個人職業規劃和目標的設定

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鄉村旅游規劃在鄉村旅游開發發展過程中起著綱領性作用，它是根據鄉村旅游發展規律和市場特點制定目標，以及為實現這一目標而進行的各項旅游要素的統籌部署和具體安排。本文對國內鄉村旅游規劃的研究進行綜述，嘗試了解國內鄉村旅游規劃研究進展情況及問題。

二、鄉村旅游規劃研究文獻概況

為能直觀地了解近年來國內鄉村旅游規劃研究進展，本文在中國期刊全文數據庫中，以“鄉村旅游規劃”為關鍵詞進行搜索，選取了國內期刊如《旅游學刊》、《資源開發與市場》、《地域研究與開發》、《旅游論壇》 、碩士論文及學校學報等刊物2000年以來的55篇文獻進行分析。可以看出，近十幾年來，學術界對鄉村旅游規劃的研究正在逐步展開，鄉村旅游規劃文獻數量呈緩慢增長趨勢（圖1）。

三、鄉村旅游規劃研究方法

學者研究鄉村旅游規劃的方法以定性描述研究、個例實證研究為主，定量研究較少。

四、鄉村旅游規劃研究內容

通過對這55篇的研究情況來看，國內鄉村旅游規劃的研究主要集中在鄉村旅游規劃基礎內容研究、鄉村旅游規劃的問題及意見研究、鄉村旅游規劃模式研究、鄉村旅游規劃設計、鄉村旅游規劃體系及鄉村旅游規劃法規建設等方面（表1）。

（一）鄉村旅游規劃基礎內容

鄉村旅游規劃涉及的基礎內容比較廣泛，主要包括鄉村旅游規劃的概念、規劃原理、規劃原則、規劃程序等方面。方增福（2000）提出了鄉村旅游規劃的基本原則與方法，基本原則是“選擇獨特的吸引力的鄉村進行旅游規劃、充分利用鄉村基礎設施，適當建設配套設施、旅游活動的設計應順應農村生活方式，盡量做到不干擾村民的正常生活、鼓勵村民積極參與、并使村民從中獲益、鼓勵游客參與村民的各種活動。”；基本方法包括：準備工作階段、確定開發目標、可行性分析、制定方案、方案的評價與比較選擇、實施規劃、監控與反饋。李偉、郭芳（2002）針對性地提出鄉村旅游規劃應遵循的主要原則，提出旅游發展與農業生態建設相匹配，經濟發展與自然、文化的生態保護相協調，強調社會系統各組成部分的同步發展。王莉（2003）從鄉村旅游的概念、發展狀況、客源市場、開發建議等方面入手， 結合云南現實， 初步探討了鄉村旅游的開發策略和需注意的問題。唐代劍、池靜（2005）介紹了鄉村旅游規劃的方法及層次，并就實施階段和學科來源對現有旅游規劃方法體系做了綜合描述。王云才、劉濱誼（2006）運用景觀規劃學、景觀地理學和景觀生態學的綜合觀點，系統探討了鄉村景觀、鄉村景觀規劃的概念，鄉村景觀規劃的原則和意義，并在此基礎上進一步探討了現階段我國鄉村景觀規劃的核心內容。李良棟（2011）概括了鄉村生態旅游規劃的的基本類型，總結了規劃內容，討論了鄉村旅游規劃的原則以及在規劃中應注意的問題。張捷、鐘士恩等（2014）提出鄉村旅游發展要有規范化的旅游規劃，還要重視政府引導型的科技支撐和技術示范。

（二）鄉村旅游規劃問題及意見研究

鄉村旅游規劃處于探索階段，不可避免會出現一些爭議及問題，學者們對此進行了相關研究。唐建兵（2007）認為在鄉村旅游規劃實務中， 存在著許多誤區，如： 規劃動機不正確， 規劃單位良莠不齊， 規劃過程不嚴謹， 規劃可行性分析不夠等，并提出行旅游規劃個人的資質認定， 純潔旅游規劃隊伍、提高旅游規劃的權威性和連續性、嚴格規劃論證和實施監督等意見。歐陽勇峰等（2009）剖析了目前鄉村旅游規劃出現的若干問題，包括延伸城市的城市化、商業化、人工化建設方式， 照搬風景名勝區的規劃形式， 提出鄉村旅游規劃的共生與有機更新途徑， 強調規劃應維系鄉村景觀格局的完整性與真實性， 保障村屯聚落人文肌理的連續性， 實現農村生產、生活與鄉村旅游的一體化。徐敏慧（2010）提出在鄉村旅游規劃過程中出現村民宅基地流轉問題解決不當的現象，并究其發生的原因。黃建清（2011）從鄉村旅游規劃的概念入手研究鄉村旅游規劃的編制要求和注意問題，并以實例分析探討了鄉村旅游規劃應該因地制宜，根據不同的鄉村資源與區位背景，制定不同的規劃策略。

（三）鄉村旅游規劃模式研究

學術界一直在探討建立適宜鄉村發展的一套鄉村旅游規劃模式，旨在不斷提升鄉村旅游規劃的科學性及針對性。鄭群明、鐘林生（2004）提出在鄉村旅游開發、規劃過程中，注重社區和居民參與的開發模式是最佳選擇，應該引導鄉村居民參與規劃過程。曹國新（2008）總結到我國旅游規劃界先后形成三種鄉村旅游規劃模式，分別是強調風格的規劃模式、強調趣味的規劃模式、強調綜合的規劃模式。唐建兵（2012）在解讀“反規劃”理論的基礎上，指出“反規劃”理論指導下的規劃模式在成都鄉村旅游規劃中取得的成功，初步建立成都鄉村旅游“反規劃”模式。楊岳剛（2014）構建了縣域鄉村休閑旅游規劃的“1331”模式。

（四）鄉村旅游規劃設計研究

王云翔、朱興彤（2009）通過對花山旅游村進行規劃設計，并對其進行剖析，提出旅游村景區有規劃的六要素：考慮交通便捷性、規劃主題鮮明、建筑選型與自然環境相協調、規劃設計依托鄉村自然環境和文化景觀、挖掘地方特色、農民經營為主體。劉爽、朱余丹（2011）對嫩江農場進行鄉村旅游規劃設計。淤滌非基于古村風貌保護對廣西賀州市龍井村進行鄉村旅游規劃設計。

（五）鄉村旅游規劃體系建設

鄉村旅游規劃體系可以提高鄉村旅游規劃科學性和可操作性，是指導鄉村旅游規劃工作付諸實施的依據。關于鄉村旅游規劃的體系文獻比較少，魏有廣（2007）對鄉村旅游規劃體系進行了初步研究，嘗試性地構建了鄉村旅游規劃體系，強調鄉村旅游規劃體系要有專項鄉村旅游規劃體系，并且要注重鄉村旅游規劃與鄉村其他相關規劃的協調。

（六）鄉村旅游規劃法規建設研究

鄉村旅游法規建設對鄉村旅游健康可持續發展有重要的規范性意義，是保障鄉村旅游發展的重要法律標準。王云才（2002）借鑒國際鄉村旅游發展的政策經驗，指明要結合我國實際情況，建立“鄉村旅游規劃綱要”、“鄉村游憩土地利用規劃實施細則”、“鄉村旅游地規劃與建設管理條例”等法律要點。

五、結論

通過對鄉村旅游規劃文獻的分析和討論，筆者認為國內鄉村旅游規劃的研究存在以下問題亟待解決：

首先，我國鄉村旅游規劃的研究時間不長，十幾年來一直有學者關注，但相比較而言這仍是一個被忽視的領域，今后鄉村旅游規劃的研究將會不斷增多。

篇（9）

中圖分類號：TU984文獻標識碼： A

公共關系是與其他管理職能不同的獨特職能，它可以幫助城市發展與公眾建立正常的溝通、了解、合作、接受渠道，并且可以及時處理問題與糾紛，將公眾意見直接傳達到管理部門之中。公共關系反應迅速，可以加強公眾利益服務管理責任，也可以作為城市監控預警系統，為管理部門提供幫助，保證在城市發展的階段中，不會因為問題影響發展速度

一、公共關系學概念

公共關系學是近近幾年在我國逐漸普及的新興學科，在國際中僅僅產生了幾十年，但是在許多發達國家中得到了廣泛的應用，以其獨特的功能得到社會各界的重視。在評價城市發展水平時，計算機可以代表科技水平，旅游業可以代表生活水平，而公共關系就代表了管理效能，這三大因素也是衡量國家經濟水平的基礎指標。公共關系（Public Relation）源于美國，其中分兩大方向：一是公共關系的基本屬性為透明性，所有信息不能集中在少數人手中；二是公共關系研究方向十分復雜，是多種關系共同組成。一般描述公共關系學中的關系有兩層含義：一是政府與群眾相接觸的實際情況；二是政府與群眾相處時使用到的手段與策略。公共關系的基礎是政府與群眾，或者以政府或組織為主體，研究政府與群眾之間的聯系，為群眾了解公共關系在城市規劃中的作用，獲得群眾對政策的支持，創造適合城市發展建設的環境，加強城市發展速度。

二、公共關系的內在含義

城市規劃的基礎理論是由城市物質要素通過實踐對象表達在空間上的組合與發展，其中主要包括：土地規劃使用、城市區域劃分、交通網絡架構、城市策略實施。公共管理的實質是處理城市不同功能之間、公共與政府之間的關系，通過規劃主體任務來發揮作用，政府或組織在與公眾相處中采取的政策、態度、手段、策略，這些關系是一種主觀性的公共關系。城市不同的物質功能互相對立，但是又和諧統一、相斥相吸、制約促進，形成不同的規模與結構，使用技術方法將這些關系有機結合在一起，就形成了一種客觀性的關系。城市規劃中包括了許多不同的主體：政府部門、公眾、建筑師，從客觀層面來看，城市規劃包括多種物質與功能要素，在空間上反映出土地利用、空間組合、交通網絡規劃。主觀性關系直接決定了城市在規劃主體中代表了何種的關系，而客觀性關系則決定了城市規劃中不同客體間存在的關系。

三、公共關系原理分析

（一）公共關系原理特點

主觀性關系在城市規劃過程中由政府部門進行引導，群眾作為政府部門規劃的協作者，所以在處理主觀性關系時，完全可以通過公共關系原理尋找解決方法。客觀性關系屬于一種抽象的理論性規律，主要反映了政府部門制定了何種平衡城市發展與公共利益的措施。城市規劃會制定多種不同類型的政策，由這些不同的政策組成了公共關系基礎，城市政府需要優化自我形象，通過公共關系形象激發出城市規劃的全部職能，并且通過科學的協調與均衡規劃模式，為城市發展制定更加優秀的公共政策。城市規劃包括修改、管理、實施等內容，無論何種階段的內容，都與公共關系運行息息相關。公共關系原理的基礎是政府，通過科學的城市規劃方案，形成政府與群眾互幫互助的良性關系，促進城市全方位發展。在制定公共政策時采取客觀性關系，并且在政策上使用主觀性關系的原則，可以有效提高政策有效性。

（二）公共管理原理特點

公共關系是一種非常復雜的學科，它與普通的城市規劃有較大差別，如如城市地理學、社會學、經濟學等學科。這其中的本質性差別就是城市規劃的本質是圍繞公共關系開展，其中需要以空間關系進行規劃，研究不同的公共關系發展、組織、布局、協調等方法與原則，城市規劃的核心主體就是城市的空間關系，也是群眾對公共關系認知與政府協調工作產生的結果。城市規劃必須做到以科學為基礎，并且加強城市發展方向的研究，使用相關學科制定出不同的學科研究方案，城市學科研究是處理公共關系的基礎要素。所以城市規劃的本質就是公共管理，主要操作對象也是以空間關系為載體的公共關系，當代城市規劃代表了公共關系原理的實際應用效果。

（三）公共關系原理內容

公共關系原理在多種理論定義中都有體現，尤其是有關于公共關系的理論之中，對公共關系進行定義的概況非常多。公共關系的實際內容是一種計劃性較強的持續性工作關系，是政府部門與群眾進行交流的主要渠道，是保證群眾了解城市規劃的核心原則。公共關系是組織可以實現財富與社會有效聯系的關鍵紐帶，也是政府經營的重要職能。公共關系可以做到分析與預測城市發展規律，并且幫助城市規劃者制定城市發展方案，政府與工作的行動計劃，也為城市規劃發展提供支持，營造一種良性的關系氛圍。公共關系是內部集中、外部發展的管理經營藝術，通過合理的方法與原則，利用科學的計劃，進行持久的努力，改善與協調政府的內部與外部關系，十分重視管理。通過分析公共關系的原理，結合城市規劃發展特點，可以得出以下基本內容。

1.公共關系的主要職責

城市規劃的首要目標就是建立城市信息溝通平臺，只有快節奏的信息交流渠道，才能將城市發展過程中出現的任何問題第一時間進行處理。通過科學的方法實現城市財富增值，重視城市運作與經營管理，重視城市風貌的建設，通過優秀的城市規劃計劃，提高公眾對城市發展的了解，通過政策獲得群眾支持，營造良性的城市發展狀態，使城市進入全面發展階段。

2.公共關系的運行手段

城市發展需要堅持協調原則，加強政府與群眾的共同發展，合理運用公共關系原理的理論與方法，加強內部管理研究，積極推動外部管理的研究與分析工作。通過公共傳播手段，合理運用新型媒體傳播方式，通過媒體的推廣來加強公眾對政府與城市發展規劃的支持，使規劃主體的形象更加優秀。運用行為學方法來提高政府形象，體現出規劃與實施的藝術效果，通過公共關系原理選擇科學的處理方法，加強網絡信息技術在傳播中的應用效果。

3.城市規劃中公共關系的原理

公共關系的基礎原理是保證公眾利益，在城市的發展規劃中加強公眾參與力度，協調不同層次的公眾利益，通過公眾分析方法加強政府與公眾的溝通效果。

4.城市規劃中公共關系的協調

城市規劃的核心就是通過公共關系協調組織與公眾的關系，通過客觀性關系進行協調工作，并且由主觀性關系完成公眾與城市規劃的協調。

結語：

城市在發展的過程中不斷面對新的問題與任務，強調公眾參與到城市規劃之中，強調公眾與政府的和諧關系，重視城市形象的發展與建設，強調以人為本的戰略發展方針，強調城市運作與經營管理，強調全方位持續發展原則。在市場經濟運作條件下，城市規劃的意識形態與價值觀發生了極大的改變，只有在城市規劃中合理運用公共關系原理，才能有效完成新任務，解決城市發展出現的新問題。

參考文獻：

[1] 國務院學位委員會辦公室編.建筑學學科綜合水平全國統一考試大綱及指南[M].高等教育出版社,2011.

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中圖分類號：TU984文獻標識碼： A

1引言

隨著體制分割的“拉鏈馬路”、景觀破碎的城市熱導效應、生態經濟分離的城市蔓延等現象的不斷發生，城市生態環境再次成為重要議題。美國生態城市學家理查德?瑞吉斯特在《生態城市―重建與自然平衡的城市》中寫道：整個地球就是一個生態系統，它包括一切，當一種生物滅絕時，會帶來連鎖反應，導致其它一些生物頻臨滅亡，破壞生態系統人類就等于慢性自殺。維護生物多樣性，保護生態自然資源，創造良好的生態環境，是城市良性發展的唯一選擇。往往破壞生態環境都是城市盲目最求經濟利益所導致，殊不知自然經濟是根本，人類經濟是衍生，澳大利亞城市生態學家查利?霍伊爾更精煉的說，“沒有生態就沒有經濟，沒有星球就沒有利潤”。生態環境建設不是回歸自然而使生活水平退化，而是要在拋棄破壞自然負面影響的基礎上滿足居民日益提高的生活水平的需求。未來生態城市理念將灌輸到每一個城市的發展中，并且要融入到具體的法定性規劃中，作為總體規劃還要對下位規劃作出有效的指引，引導城市走向一條通往真正的和平道路，因此探討總規層面的生態環境建設指引是一個重要課題。在這樣的背景下，貞豐縣率先提出制定以生態環境建設理念的城市總體發展規劃，從自然資源、城市規模、經濟產業、發展理念等多方面內容指導城市生態環境建設。

2總規層面的生態環境建設路徑

以往的相關研究或其它層面的規劃，都較側重于對水資源、森林植被、土地、空氣等自然資源提出對策方案，缺少對城區、鄉村等經濟體以及軟性資源―生態文明等方面的對策研究。城市生態環境建設也不單單是保護，還應有所營造，這樣才能使得城市得到不斷的發展，并在發展中得到平衡。保護與營造應有機結合，相輔相成，對自然資源的有效保護，才能為營造創造更多的經濟利益，營造在一定的經濟基礎上才能對自然資源實施保護，使得生態系統得以循環。

2.1保護――現有的自然資源

現有的自然資源在整個生態系統中具有至關重要的作用，是維持區域生態功能平衡的重要因子。常規性的資源保護側重于對水環境、大氣環境、聲環境、山林地以及固體廢棄物等提出保護措施，這就使得每個因素較為孤立，不能成為系統，也很難深入。應該根據地方的自然地理特征、生態系統類型、生態環境敏感性以及主導生態服務的功能類型將國土空間進行劃分不同的亞區實施分類保護與指引。這樣有助于將保護措施落實到空間上，對進一步的深化具有較強的指引性。

2.2營造――物質與精神

物質是客觀存在的，是被人們所能感知的。本文著重從城鎮建設和農林產業（包括鄉村建設）兩個方面探討如何與生態環境協調發展，并營造多樣化的生態環境。也可以稱為人工生態調控區，因為更多的是從人的行為角度去分析人工生態與自然生態的融合和協調。該區域也是經濟社會活動的主要載體，是人們日常生產、生活與生態系統相互作用頻繁的敏感區域。建設注重社會的公平性、人與人之間的交往，改變“汽車―城市蔓延―高速公路―石油”發展形式，制止城市蔓延（緊湊型城市、構建綠色屏障），提高人口密度（滿足資源環境承載力的要求），減少交通量（按步行、自行車、鐵路、軌道公共交通、小汽車、卡車的優先順序發展，同時優化城市空間布局結構），發展生態經濟（綠色產業、循環利用），建設生態村莊（控制農村面源污染），城鄉建設平橫（城鄉一體化發展、公共服務設施均等化）。

3貞豐城市生態環境總體規劃的實踐

3.1研究技術路線

通過現狀分析，并結合生態環境建設相關指標提出生態環境建設目標，然后通過分區指引和生態環境保護規劃圖來落實目標，最后結合生態文化建設共同構建貞豐縣生態環境建設體系。

圖1 貞豐縣生態環境總體規劃技術路線

3.2生態導向的規劃指引

3.2.1自然生態保育區（保護）

根據主導生態服務功能，將該區分為6個生態功能亞區。

3.2.1.1生態安全控制區

主要是指沿北盤江河流一帶的區域。該亞區具有防護堤岸安全、保護水源水質的生態服務功能。保護要則：禁止進行有損生態的開發建設活動，加強河流沿岸的生態環境保護建設；強化綠化建設，優化綠化結構，增強生態自我平衡與修復能力，保障區域整體生態安全。

3.2.1.2山林生態保育區

主要包括縣域內的高山區、林地密集區、地形起伏較大的淺山丘陵區(坡度一般在15°以上)，同時也包括童山禿嶺，植被覆蓋率低，石漠化現象嚴重的區域。該亞區具有防止水土流失、維護生態系統平衡的生態服務功能。保護要則：禁止進行有損生態的開發建設活動，對區內已有工業用地應逐步遷址，并加強生態修復；實施禁止開發和限制開發、嚴格管制的要求，繼續實施退耕還林(草)、天然林保護與恢復工程，充分發揮其生態服務功能；對于石漠化嚴重區域要以水利建設為龍頭，積極開展一批水庫工程，結合人工造林和退耕還林(草)工程，山水林草綜合整治，一次根治水土流失，緩解石漠化現象，恢復和建立新的良性農業生態環境，從根本上改變當地農民的生產生活條件，為新區提供充足的農畜產品。

3.2.1.3水源涵養重點保護區

主要包括云洞水庫、納山崗水庫、雙龍水庫、七星水庫等水源保護區以及納么河、洗布河等小流域。該亞區具有保護飲用水水源安全、生態水系統平衡的服務功能。保護要則：保護水源保護區和清水通道維護區的水質，禁止任何污染水質的開發建設活動；對小流域做好綜合治理工程，防止人為造成新的水土流失。

3.2.1.4自然風景名勝保護區

主要包括雙乳峰自然風景區、龍頭大山自然保護區、三岔河風景名勝區及北盤江大峽谷風景區等區域。該亞區不僅具有維護生態平衡、促進生態系統修復的服務功能，還具有人文景觀價值。保護要則：限制保護核心區的人類活動，非核心區和其他生態保護區可適當進行生態旅游等開發活動，實施積極的建設性保護方針；限制旅游活動的強度，嚴禁對生態功能、環境治理或自然景觀造成破壞。

3.2.2人工生態調控區（物質）

3.2.2.1農業生產生態服務區

主要指土地利用以種植業、養殖業和園藝等農業生產為主的區域，同時也包括農村居民點用地。該亞區調控要則：充分利用本地資源，發展生態農業，控制農業面源污染。以溝、渠、路、堤、河的林帶為骨架，以村宅綠化為補充，因地制宜，形成以自然式結構為主的農田林網化體系；農村居民點建設要強化集聚，消除分散，擴大農業有效利用空間，為農業現代化鋪路，禁止鄉村工業發展。

3.2.2.2城鎮建設調控區

主要指規劃的城鎮建設用地。該亞區調控要則：依據發展需要，強化城鎮的主體功能，優化城鎮間的配置組合，營造優良舒適的城鎮生態環境；控制人口規模和建設規模，制止城市蔓延，提倡緊湊型發展，嚴禁城鎮用地占用基本農田和河湖林地等生態用地；產業提倡集聚發展、綠色發展，結合產業鏈建設生態園區，提高資源利用率和土地產出率，產業選擇上注重對生態資源的保護與利用；工業區注重推廣清潔生產技術以及特殊生產污水的預處理和綜合污水的集中處理；嚴格控制污染物排放總量和排放濃度；開發和占用要在區域生態環境承載力范圍內進行，嚴禁城鎮無序建設和隨意占地，控制污染物排放總量，維護區域生態平衡。

3.2.3生態文化建設（精神）

目前貞豐縣正在建設的生態廣場和生態公園就是生態文明理念的落實，同時還需要城市的公眾能積極參與建設，從身邊小事做起，倡導生態理念保護生態資源；政府應從政策、資金投入等多方面引導和加強生態文明的建設；城市建設的投資者應減少對生態資源的索取，注重發展綠色經濟；城市規劃者應加強對生態城市建設的研究，為城市發展提供正確指引。

4結束語

生態環境建設原則應是恢復退化的土地，與當地生態條件相適應，平衡發展，制止城市蔓延，優化能源，發展經濟，提供健康和安全，鼓勵共享，促進社會公平，尊重歷史，豐富文化景觀，修復生物圈等，所考慮應是方方面面，因為生態系統具有極其發雜性，也因此要求我們要不斷的努力，才能創造一個真真和諧的生態環境。

參考文獻

[1]理查德?瑞吉斯特著 王如松 于占杰譯, 北京:社會科學文獻出版社,2010

[2]Rodney R?White著 沈清基 吳斐瓊譯.上海：同濟大學出版社，2009

[3]施莉 翁一峰,低碳生態規劃在控規層面的探索――以無錫太湖國際科技生態園區規劃為例，2011年中國城市規劃論文集，2011

[4] 林建華 任保平, 主體功能區建設：西部生態環境重建的新模式選擇,生態經濟，2009

[5] 李浩, “生態城市”內涵的本質回歸, 北京規劃建設, 2011

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中圖分類號：[F259.2] 文獻標識碼：A

Innovation of European urban logistics and distribution

HUANG Yibo

(Tongji University School of transportation engineering Shanghai 201804)

Abstract：Because of related policies, environmental protection and increasing transportation costs, urban logistics are facing enormous challenges. In this paper, by studying the European urban logistics methods, science and technology, we propose the relevant references for the domestic logistics market.

Key words: Urban logistics; Terminal distribution; Electric vehicle; Logistics innovation

一．前言

在進入到21世紀后的近十年內，我們看到了電子商務的快速增長，由此帶動了城市物流配送的發展。然而，在蓬勃發展的物流配送市場背后，是由此帶來的一些負面制約因素：例如，由汽車尾氣排放所引起的空氣污染，物流配送車輛加劇了大城市交通擁堵，運送及裝卸過程中噪音對人們健康影響等。

以上這類問題不僅僅是發生在國內，西方國家同樣也面臨了類似的問題，這些國家為此制定了相關政策法規或行業規范來緩解由城市物流配送所引起的不利影響。如在法國城市圖盧茲對部分種類物流配送車輛在某些時段限行（如禁止使用汽油的汽車在6:00-9:30及11:30-20:00在市區行駛）[1]，巴黎市政府計劃在2020年前所有物流配送車輛使用電力或混合動力[2]。

本文將主要介紹西歐國家城市物流配送行業在新形勢下所進行的物流配送創新，為國內物流行業提供借鑒。

二．物流配送方式

面對越發嚴格的行業標準、日益增長的配送成本、不斷變化的市場需求，歐洲國家物流企業為適應新環境、新挑戰，在物流配送方式上不斷創新，在此對相關配送方式作一介紹。

2.1 有軌電車配送[3]

2011年5月，由巴黎地鐵公司（RATP）發起，在非高峰時間段使用有軌電車的部分車廂在巴黎地區為沿線的商戶進行商品配送。當貨物到達站點以后，由小型運載車輛完成最后一公里的配送。這一措施不僅避免了有軌電車在非高峰時段空駛及線路利用率不高的情況，同時還大大降低了原先物流配送車對道路的占用。

在國內，有軌電車普及率并不高，相反，在大城市中地鐵隨處可見。同樣道理，在平峰時段，軌道交通運營企業可以在一些并不繁忙的線路上使用一些專用車廂用于運送貨物，這將減少同一時段在路面上運行的貨運車輛。

2.2 配送包裹寄存服務[4]

一家美國公司Logibag在英國、法國等國家提供包裹寄存服務，即配送人員將包裹存入位于指定寄存點的電子寄存箱內，客戶將收到的提取密碼輸入到寄存箱的面板上即可提取他的包裹。這類寄存箱往往位于地鐵公交站點、社區超市附近，人們通常會在下班時候經過此處取走他的包裹。

此外，還有一種配送方式較為普遍，那就是配送人員將取件憑條投入客戶信箱，客戶憑身份證件及憑條去指定郵政局或煙草店領取包裹或信件。此類配送方式在法國成為point-relais，有中轉點的意思，即將網店較多的郵政局和煙草店作為中間端，客戶去指定地點領取包裹。

此類服務最大的特點即是避免了由于住戶不在家中所引起的重復配送問題，此外簡化了配送人員末端配送的流程，因此該配送服務的成本也相較傳統的門到門配送有所降低。在上海，一些類似于上述配送方式的服務也逐漸出現，但由于覆蓋范圍較小，并不為大眾所熟知。

2.3 電力車輛配送[5]

成立于1987年的法國公司Star’s Service致力于無污染城市配送，該公司截至2013年末共計擁有60輛電動車（雷諾公司的Kangoo Z.E.）及90輛電動三輪車（法國La Petite Reine公司）。電力三輪車由于其無污染、低噪音、體積小的特性，在法國城市中心范圍內非常受歡迎，人們往往可以看到電動三輪車在城市狹小道路中穿行。此外，電動車在行駛過程中不存在馬達噪聲，因此它們被允許在夜間進行城市物流配送作業，有效利用了夜間路況良好的特點。

2.4 超市配送服務[6]

2011年10月17日，在巴黎美麗城地區一項名為La Tournée的服務誕生。該項服務為用戶提供超市門到門配送，用戶通過網站或電話下達商品訂單，而后由距離最近的一家合作超市將商品通過推車送達用戶家中。該種服務實現了人們足不出戶購買生活必需品的想法，同時減少了購物出行生成的交通量，可謂是一舉兩得。

三．物流配送中的科技

高科技在新型物流配送體系中占有重要地位，在傳統物流配送模式的基礎上提供可靠的技術支持，為物流創新提供了可能。本節主要介紹汽車制造、信息化管理、生態駕駛技術三方面的科技創新。

3.1 汽車制造科技

在過去的幾年中，電動汽車的出現為環境污染治理提供了可能。在歐洲國家，尤其是全歐洲電動汽車銷量第一的法國，這類汽車主要是用于公用事業方面，而非作為私家車。將電動汽車作為物流配送車輛，可以有效地降低汽車尾氣排放對環境的污染程度。在法國電動汽車市場上，雷諾汽車已累計向法國郵政出售了超過10000輛Kangoo Z.E.多用途載運車，標致雪鐵龍、Muse、StreetScooter等公司也推出了自己的電動汽車車型，可以說法國在電動車市場上已經走在了世界的前沿。

3.2 信息化管理科技

射頻識別技術（RFID）在物流配送中的應用可以加強對貨物的追蹤及管理。將可以發射無線電波的標簽附著在貨物包裝上，通過手持終端可迅速地對所有在輻射范圍內的標簽進行讀寫，從而實時掌握配送貨物在整條物流鏈中的情況。人們可以在標簽中添加貨物序列號、發貨人、收貨地址等信息，并且在運送過程中添加運送人員信息，方便了物流企業及客戶查詢貨物的實時位置及其他信息。

3.3 生態駕駛科技

生態駕駛技術的提出是為了減少行車過程中的能源損耗，其主要通過合理地操控汽車來達到節能減排的目的。生態駕駛提倡緩慢提速，提前減速，盡量避免猛踩油門和剎車；避免怠速；經常檢查輪胎的氣壓，避免由胎壓不足所引起的油耗；盡可能減輕汽車負載；合理停放車輛，減少對其他車輛的影響等。運輸企業將上述駕駛方法對員工進行培訓，從而養成其良好的駕駛習慣。

對于運輸某些特定貨物，運輸企業也研究出相應的生態駕駛方面的方法。如法國公司Le Calvez[7]，這是一家主要運輸生鮮產品的運輸企業，通過在車內裝貨區根據具體裝貨多寡用隔板靈活地調整制冷區域，節省了不必要的制冷費用。在車輛停放過程中，盡可能避免停放在陽光直曬的地方，避免了環境溫度對制冷區域的影響。

四．結語

可以預見，在當今國內大城市霧霾的影響下，加大力度治理交通勢在必行，對于我們的物流行業，將會面臨越來越嚴格的行業規范；而從競爭的角度來看，物流作為電子商務最重要的環節，是電商們的必爭之地。因此，不論作為行業規范制定者們，還是物流企業，規范并優化我們的城市物流配送將會是今后幾年的主要發展方向。歐洲發達國家更加注重城市物流對環境的影響，而他們的企業也致力于優化作業流程、節能減排，其規范的城市物流市場為我們提供了許多可以借鑒的案例。借鑒并改良適合國情的物流配送方案，將可以成為未來物流行業發展的方向之一。

五．參考文獻

[1] Marie de Toulouse, Charte livraison centre-ville Toulouse

[2] Hotel de Ville de Paris, Charte de bonnes pratiques des transports et des livraisons de marchandises dans Paris

[3] Direction Villes et Territoires Durables Service Evaluation de la Qualité de l’Air, 2013 : Appel à projets Aide à l’Action des Collectivités Territoriales et locales en faveur de l’AIR.

[4] Erick DEMANGEON, 2013 : Le Rubik’s Cube urbain. Acteurs urbains (10), p24-27.

[5] Eloïse Leydier, Acteurs urbains, 2013 : Star’s Service dernier kilomètre, premier défi. Acteurs urbains (10), p34-36.