橋涵工程的施工方法大全11篇

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關鍵詞：橋涵 施工 頂進 方案

1、 施工工藝概述

橋涵頂進施工方法，是在其設計位置旁邊設置一臨時工作坑，橋涵在此預制或安裝成型后，采用頂進就位的一種施工方法。此施工方法適用于既有鐵路線、公路、城市交通繁忙的街區增建地下設施。適用現場條件往往是不允許修建便道；或者修建便道工程量較大；位置埋設較深，開挖基坑造成大量土石方，并需大量支撐材料時。

頂進施工方法比就位施工方法需特殊修筑滑床板及后背橫梁等臨時設施。

盡幾年，由于鐵路運輸量越來越大，列車速度越來越快。在鐵路線下增建橋涵一般需采取預制——頂進就位施工方法。在鐵路線下頂進的橋涵，橋涵頂面一般為橋上線路的道床砟底，這是因為頂進橋涵盡可能利用最大高程條件設計，以降低兩側引道坡度、減少引道土石工程量，力求最大限度地降低工程造價。

在鐵路線下頂進的橋涵施工時，對既有鐵路線需要進行加固。簡便的線路加固的方法多為采用大型工字鋼做縱、橫向抬梁。縱向抬梁兩端支撐于堅固的路基上，橫向抬梁的一端支撐于橋涵上、另一端支撐于路基上，隨著橋體逐步前進，列車荷載通過縱橫梁逐漸轉移到橋體上。近幾年線路加固也廣泛采用定型低高度鋼板梁。低高度鋼板梁穩定性好、剛度大、拆裝方便、適用于較高的列車通過速度，鋼板梁下可以騰空作業，有利于橋涵施工加快速度。

2、施工方法

2.1施工順序

主要施工流水作業順序為：施工準備工作坑挖土滑板及后背梁施工框構預制框構橋養生抽換枕木安裝、焊接縱向梁穿橫向梁鎖定縱橫梁安設絕緣軌距桿扣軌梁 框構頂進框構橋頂進到位上碴搗固養護拆除扣軌拆除縱橫梁線路恢復。

2.2線路加固

采用鋼梁頂托法及扣軌輔助方案。考慮頂進過程中，地道頂覆土容易塌方、開天窗，一旦開天窗，破壞線路穩定性，影響行車安全，再加固難度增大。結合已完成地道橋頂進工程施工經驗，本地道采用橫縱抬梁加固方案，同時用扣軌輔助加固，扣軌方式3—5—5—3。

覆土頂進，線路加固跨度增加，由于上覆土與地道頂存在摩擦力，當土壤與混凝土表面間的附著力大與土壤的抗剪強度時，容易引起土體及橋上線路隨橋體一起移動，影響行車安全。我們采取在在線路兩側打入鋼軌樁，利用倒鏈予以調整。

2.3框構預制

基坑開挖到達要求后，經監理工程師檢查合格，進行滑板制作。先進行定位復測，測出基礎準確位置，再進行滑板及后背梁施工。滑板完成后，要經過精確的定位放線和復測，確定無誤后方可進行施工。框構分三次澆筑，先澆筑底板（包括下梗肋），當底板砼強度達到設計強度的50%后再綁扎邊墻鋼筋，灌注上部的邊墻砼，各邊墻施工縫中，加預埋連接短鋼筋和防水條，以利于承受剪力和防止施工縫滲水。澆筑邊墻時，兩側對稱澆筑，防止造成模板變形破壞，然后進行上部和頂板的施工。施工中鋼筋彎制主要以機械為主，個別靠人工制作。

2.4框構頂進

在框構橋混凝土的強度達到設計強度的100%后，方可進行頂進施工。框構頂進采用電動液壓千斤頂頂進。頂進前要檢查好線路加固情況，排土后的清底情況及頂進設備使用情況，無誤后方可頂進施工。頂進及挖排土均在列車間隔期間進行施工。頂進遵照邊挖邊頂、勤挖勤頂的原則，嚴格控制進土尺寸，保證天窗在2米的范圍內。列車到達前，作業人員要撤離到安全地帶，線路要加固好。不允許違章冒進作業，頂進挖土，采用人、機配合挖排，并按實際情況加強支護。清底要達到設計標高，嚴禁超挖。頂進施工中，若出現扎頭現象，則采用夯填碎石、抬高清底標高，必要時澆筑速凝砼墊層來補救。偏離中心線則可用方向墩及千斤頂來校正，保證框構在允許偏差范圍內就位。

3、 施工經驗

（1）實際頂進過程中，由于擔心塌方，上部刃角一直吃土頂進，由于地道頂部土壓力太大，頂進至15米處，上部鋼刃角預埋鋼螺栓拉壞，鋼刃角彎曲，頂進無法進行。現場解決方案：清除鋼刃角頂部土方，利用千斤頂將鋼板調平，后由鋼軌支撐。后續頂進取土時，頂部超挖5cm左右，效果較好。

（2）頂進施工過程中，由于遇到石方，因爆破震動影響，路基發生塌方。地道頂開天窗。此時，列車荷載大部分通過縱橫梁承擔，列車通過線路時，加固中的縱抬梁跨中發生撓曲，影響了線路的水平(見圖片)。現場采取加強線路維修，加填道砟抬道。

（3）避免鋼刃角彎折。一方面，增加預埋螺栓強度和數量，同時提高鋼刃角強度和剛度；另一方面，在施工挖土過程中，橋體頂部土方可以超挖一部分，減少土體對刃角的直接壓力。在本地道施工過程中，由于擔心塌方，先期開挖頂部土體時，總是欠挖一部分，讓刃角切土頂進，致使刃角受力過大而破壞。實踐證明，在密實和堅硬的土體中，考慮土體本身有成拱作用，可以“超挖”。另外，防止鋼刃角彎折破壞，也可以采用鋼筋混凝土刃角，同橋體混凝土一起灌注，頂進到位后，鑿除。

（4）線路加固方案。覆土橋涵頂進施工加固方案，應充分考慮一旦塌方，開天窗后，線路穩定簡算，避免給行車安全帶來隱患。

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進入新時期以來，我國公路橋梁工程取得了很大的成效，為人們的出行提供了方便、快捷的通道。但在實際施工中，依然存在很多缺陷和不足，尤其是一些軟土地基的施工，不僅影響整體工程的質量，降低橋涵的承重力，也給人們的出行安全帶來很大的威脅，因此相關企業在加強軟地基施工管理時，要做好詳細的勘察工作，結合實際的施工情況，采取有效的解決措施，從根本上保證橋涵的穩定性和安全性，從而為整體工程的順利開展奠定扎實的基礎。

一、公路橋梁工程中橋涵軟土地基施工現狀

（一）缺少精準的地質勘測

目前，很多公路橋梁的施工單位，對于施工前的準備工作沒有引起足夠的重視，一些勘察人員缺少明確崗位意識，沒有按照相應的建設需求去落實具體的管理工作，再加上管理制度的不健全，導致在實際勘測過程中，缺少一定的準確性和實效性。很多從事勘察的在職人員由于專業素質偏低，在進行現場勘測時，沒有按照嚴格的規章制度來實行，致使一些勘測問題得不到妥善的解決和處理，嚴重影響工程的順利進行，從而給工程質量帶來很大的威脅[1]。

（二）施工單位缺少責任心

為了追求工程的進度和企業效益，很多施工單位將精力全部放在工程建設中，對于建設的質量和安全卻是極為疏忽。即使施工現場是處在軟土地環境中，也會抱著僥幸的心態繼續施工。導致地基施工的穩定性和安全性存在很大的安全隱患，由于缺少嚴格的管理，一些相應的處理方案也是缺少一定的實效，致使地基下降的現象時有發生，嚴重影響整體工程的質量，使其無法正常運行。

（三）處理措施得不到落實

在進行橋涵地基施工前，施工單位會做好各項準備工作，尤其是施工環境的勘測。有些施工單位在勘測時，即使發現地基是軟土地，也沒有對其進行及時的處理，甚至連相應的管理制度都沒有編制，導致日后施工時，經常出現各種質量問題。另外相關施工人員由于素質偏低，沒有按照施工標準去進行操作，致使在地基施工時常常發生沒有使用合格的施工材料，填土過快等現象，不僅影響軟土地基的有效處理，也對橋梁質量帶來很多阻礙[2]。

二、公路橋梁工程軟土地基施工的有效處理措施

（一）加載換填法

在處理橋涵軟土地基過程中最為常見的處理方式就是采用加載換填法。其可以在軟土下降時，使地基達到定量的強度，并確保其輕度符合施工要求。同時在保證拋填物不會對地基產生破壞的同時，有效降低地基的沉降速度，使之凝結成塊，再采用濕加壓強的方式去填補內部出現的空隙，避免空隙過大影響施工質量。另外在進行加載換填法時，可在地基的最頂層鋪上紗網，并用塑料薄膜將其覆蓋，使軟土地基處在一個封閉的空間內，這樣才能加強軟土的承重力[3]。

（二）拋石擠淤法

在公路橋梁施工過程中，由于軟土地基的水平線處于偏低的位置，很容易影響土壤的處理，所以就應該采用石塊填充的方式進行處理。首先將石塊拋向路基中，再利用相應的設備對其實行擠壓，使地基中的淤泥有效的排除。其次在淤泥排除的路基上鋪設厚沙層，使地基表面達到一定的硬度和強度。最后在保證路基表面硬實度符合施工標準后，再進行回填土工序，相關施工人員一定要遵循科學的施工方法，全面保證橋梁建設的質量[4]。

（三）灌漿施工方法

灌漿施工方法比較適合地基較軟的處理現場，其是將水泥漿或砂漿灌注在土塘縫隙中，以避免縫隙過大，影響地基施工的質量。這種處理措施不僅可以保證地基的正常運行，還可以改善土層的性質，幫助其提升硬度，以便于日后進行噴粉時，提供方便、快捷的通道。居于這種優點，使得灌漿施工的應用范圍越來越廣，并受到業界的一致好評。因此在在進行噴粉工作時，一定要結合施工標準去選擇相應的鉆機，并按照具體的操作規程去控制噴粉的用量和時間，確保其符合工程設計的需求，充分體現施工技術的精確性和合理性[5]。

（四）加固土樁法

加固土樁法不同于其他處理方法，其主要是采用深層攪拌的方式，來提升軟土的鋼性，使其達到一定的加固程度。在進行深層攪拌過程中，要利用石灰、水泥等材料的硬度，通過攪拌的形式呈現出來，從而使材料間的化學反應催化出來，以此來提升軟土的穩定性，使之形成安全、可靠、堅固的地基，為人們的安全出行創造良好的保障條件。

（五）排水法

排水法通常都應用在水量較大的地基施工環境中。因為該區域內的軟土濕潤度較高，通過使用排水法，可以將其從排水管內有效的排出，從而縮小軟土內的空隙，達到減小內部空間的目的，為保證地基質量打下堅實的基礎。同時利用，排水法還可以加強軟土的硬度，促進其固結速度，從而使軟土地基達更加安全、更加穩定。

結束語：

綜上所述，解決橋梁工程中橋涵軟土地基問題是目前我國工程企業勢在必行的工作趨勢。因為地基質量的好壞，直接影響到橋梁的質量，也關系到人們的正常出行。所以做好軟地基施工的處理至關重要，在進行處理過程中，一定要采取科學合理的處理方法，按照嚴格的施工制度來進行，從勘測工作著手，徹底將解決措施落實到實處，遵循精細化的處理原則，從根本上保證路基的穩定性和安全性，為保障公路橋梁工程的整體質量打下堅實的基礎。

參考文獻：

[1] 彭先碧.論公路橋梁工程中橋涵軟土地基的施工處理措施[J] 黑龍江交通科技. 2016（07）13-15

[2] 徐達暉.論公路橋梁工程中橋涵軟土地基的施工處理措施[J]交通標準化. 2016（02）21-23

篇（3）

前言

北京廣渠路東段熱力管道下穿北京樞紐東部十字疏解線路工程，由廣渠路下穿鐵路的1―18m框架及與其平行并位于其下的兩座熱力管道框架涵組成，兩層框架采用對向頂進。本工程下層兩框架采用無覆土頂進，上層框架利用D24式施工便梁架空線路空頂就位。

1、工程概況及特點

該工程為北京市1997年重點工程“高碑店熱力管網廣渠路東段”的工期控制點，位于豐雙線k29+532，穿越豐雙上、下行、百星、百東、建材專用線五股道，南鄰2-6m排水蓋板箱涵，北鄰交通繁忙的廣渠路既有1-18m立交橋，兩外股道中心距46.77m。全部工程包括：熱水加固涵、蒸汽加固涵及框架立交橋各一座。熱水加固涵、蒸汽加固涵全長各100m，其中頂進段72m，兩端現澆段各14m。框構橋全長40m，分為13.95m和26.05m前后兩節。設計型式為下層分別設1-2.9m及1-5.9m兩個矩形熱力加固涵，上層設1-18m拓寬廣渠路框架橋，即“品”字型結構，具體布置見圖―1。

1.1地質情況：

勘測報告顯示自然地面標高為33.0m，地下水位標高為24.5m。

土層分布依次為：自然地面以下2m內為雜填土，其下為2m厚粘砂土，再往下為8m厚砂粘土，熱水加固涵涵底以下為中粗砂。

1.2該工程有如下特點：

1.2.1 工期緊。屬北京市重點工程的工期控制點，工程自1997年2月1日開工，要求整體工程與8月底完成。因此，頂進部分必須7月初完成，頂進施工僅5個月的工期。

1.2.2 施工環境差。由圖―1可見，工程位于既有橋涵之間，其凈距僅35.6m，施工場地狹窄；南側排水渠水面比自然地面低1.0m，工作坑底標高21.12m，給施工降水帶來困難；另外，工程地處交通要道，公路交通繁忙，施工干擾大；鐵路運輸豐雙線每天多達73對列車，施工中必須確保鐵路運輸安全暢通。

1.2.3基坑深。由于雙層橋涵結構特點，熱水涵涵底標高距自然地面達12.0m深。因此，施工條件復雜，施工難度大。

2、施工方案論證

2.1方案比較

雙層橋涵頂進施工與普通橋涵相比存在如下差異：

①雙層布置較普通橋涵基坑深。

②下層頂進時對上層橋基土體產生擾動。

③上層頂進時對下層橋涵產生附加力。

在確定施工方案時，首先考慮下層對上層橋基的影響，確定基本原則：先頂進下層，就位后再頂進上層。在此前提下，提出兩種頂進方案。

覆土頂進施工方案：具有線路加固相對簡便的優點，但頂力大、工期長、上層橋基土體加固困難。

無覆土頂進施工方案：具有頂力小、工期短、上層橋基土體加固簡便的優點。但必須利用便梁進行線路加固，且要求便梁支撐牢固。

在方案選擇過程中，對兩種不同的施工方案進行了分析比較：如果采用常規扣吊軌線路加固覆土頂進施工，由于基坑深，路基安全系數低。繼而提出：施工期間利用024型低高度施工便梁進行線路加固，覆土頂進方案。初步設計梁下挖土3m后，覆土頂進熱力加固涵，采用12m一節中繼間法施工。便梁支撐采用Φ1500人工挖孔樁，樁長14m，總計15根。

2.2頂力計算：

根據公式：P=k[N1f1+（N1+N2）f3+2Ef3+RA]

式中：k取1.2，覆土6m，土重19kN/m³

摩擦系數f1=f2=f3=0.7

RA忽略不計

內聚力C=10kN/m²，內摩擦角ф=20º

E=7065.06kN，

由此，熱水加固涵頂力：

P熱水=1.2×[10807.2×0.7+（10807.2+7413.6）×0.7+2×7065.06×0.7]

=36252.82kN

頂力系數k=4.89

熱水涵工作坑寬度為10.4m，則后背頂力為3485.85kN/m。

同理，蒸汽加固涵中間節頂力：

P蒸汽=17371kN，頂力系數k=13.88，

后背7m長頂力為2481.57kN/m。

因此，總頂力P =6×17371+6×36252.82

=321742.92kN

由頂力計算可以看出，無論后背制作，還是總頂力，頂進設備都是相當可觀的。既有設備無法滿足要求。

另外，覆土頂進法施工對熱力涵上部土體（框架橋基）的擾動大，對框架橋頂進方向和高程控制更加困難，尤其因下層頂進的影響，無法達到設計計算的框架橋邊部地基反力310kPa的要求。

其次，熱力涵頂程達72m，熱力加固涵內斷面小，使用機械出土困難，如果采用人工出土，按2m/天計算，下層頂進需36天。上部框架橋頂程80m，按5m/天計算需16天，這樣總計頂進工期需要52天，難以保證工期要求。

無覆土施工方案：將原覆土頂進改為取消覆土，由刃角前端出土的頂進方案。

頂力計算：此時N1=0，則

側壓力E熱水=2503.46kN

E蒸汽=884.58kN

P熱水=1.2×〔7413.6×0.7+2×2503.46×0.7〕

=10433.24kN

P蒸汽=1.2×〔1251×0.7+2×884.58×0.7〕

=2536.93kN

總頂力 P =（10433.24+2536.93）×6

=77821.02kN

與覆土方案比較，每節頂力分別減少71.22%和85.4%，總頂力減少75.81%，頂進設備隨之減少，后背頂力明顯減小。在此基礎上，進一步提出改進，將原12m一節中繼間改為18m，各減少兩個中繼間。

同時，無覆土方案可實現：

①、由頂進人工挖為提前機械挖土，縮短工期。

②、框架橋基底通過回填處理更穩定可靠。

2.3 從工程成本方面分析：

無覆土頂進，因采用機械挖土，減少了土方費用；隨頂力減小和工期縮短，節省機械費開支；同時減少4個中繼間的費用，從而降低工程成本。但是，無覆土頂進需要加強便梁支撐，因而需要增加橋臺樁數量，便梁支撐費用會加大，通過橋臺計算：南臺單排布置單線2根樁，雙線3根樁。北臺群樁分別為18m、14m、10m，階梯布置，雙線7根樁，單線6根樁，總樁數27根，有效樁徑為Φ1500，采用人工挖孔樁。

根據頂力計算，結合本工程工期要求，通過方案論證比較，認為無覆土頂進方案優于覆土頂進。經過有關部門審核， 施工方案被采納。方案要求，蒸汽涵較熱水涵滯后一節，前端錯開，同時頂進。便梁支撐按橋臺設計，熱力涵安裝鋼側刃角，嚴格側面吃土頂進，以避免擾動側面土體，熱力加固涵按18m一節布置，框架橋在頂進前基底土切實進行夯實或加固。工藝流程見附圖。

由于采取無覆土頂進，工程實際施工中最大頂力P熱水=14400kN，P蒸汽=3200kN；工期自熱力涵試頂至剛構橋頂進就位僅用28天，比覆土頂進方案縮短24天。取得明顯效果。

3、幾個主要環節的施工方法

3.1 雙層間的橋基處理

此項施工考慮地基承載力的要求，框架橋兩側采用砂夾卵石夯填，跨中位置采用3 ：7灰土摻入4%水泥的復合土夯填，均按0.3m厚一層填筑，振動碾壓實。回填的頂面處理考慮到框構橋基底為夯填土，后節到豐雙線后，前節脫節到三條線路下，基底擾動大，為保證箱體在夯填土的頂進方向和分節頂進的平順，采用澆注一層0.2m厚C20砼層，為防止墊層隨頂進箱體滑移，按5m方格網設置0.2m×0.2m抗滑梁，并沿頂進方向通長設置導向槽，通過以上方案處理，框架橋準確就位。

3.2工作坑布置

雙層橋涵工作坑布置主要考慮以下因素：

①基坑壁穩定問題。本工程受場地限制，熱力涵工作坑必須設置護坡樁進行土壁支護。

②剛構橋布置應以熱力涵前端頂進到位不擾動剛構橋為原則，且同時保證前端接長時需要護坡樁的工作面，以實現框架橋就位后及時開挖前端接長段基坑土方。工作坑布置如附圖所示。

3.3工作坑施工降水

根據工程實際，降水方案采用北側及西側布置無砂砼管井井點降水，間距6m，井深18m，考慮到南側為防止河道污水滲漏，采用2m間距無砂砼管井，井深14m。將滲漏污水和地表滲水導入基底砂層，然后北側抽水，為保證施工降水效果，南側管井必須保持完好，待必要時與北側同時抽水，因方案恰當，基坑開挖后基底一直保持干燥。

3.4 橋臺施工

在承臺樁施工中，為了增加樁的承載力，設計要求澆注樁砼前，在護壁上打入1m水平注漿花管注漿，經過試驗，發現因管外壁與護壁間阻力小，漿液沿注漿管外壁流出，無法實現在砂粘土中注漿，難以達到設計要求。鑒于此，設計變更其樁徑為人工擴孔樁，施工時因18m樁底部3m厚粗砂含水量高，擴孔極易出現坍塌及護壁墜落，為保證施工安全和設計要求的承載力，經過反復研究論證，決定加長樁長1m，在加長部分打入Φ50水平注漿花管，間距0.2m梅花型布置，同時在樁孔靠近跨中一側打入4根Φ50水平花管，L=0.75m，并聯在一起，由一根Φ50管豎直延伸至樁頂。在澆注砼前，先注入2m³水泥砂漿，1小時后觀察漿液下降0.1m，灌注樁身砼后，由樁頂再利用預留的Φ50管，采用0.1kPa的壓力注入純水泥漿，每根樁注1.2m³，克服了沿注漿管外壁流出問題。

雙層頂橋施工中，合理布置工作坑，確定合理的施工降水方案，以及可靠的護坡樁設置，是工程順利施工的重要保證。

4 、結束語

由于施工方案得當，保證了鐵路運營安全。工程自2月1日開工于1997年7月8日順利頂進就位，為后序工程贏得了時間，取得了良好的社會效益和經濟效益，為企業贏得了信譽。

實踐證明，既有橋涵施工采用低高度施工便梁進行線路加固技術可行，尤其在雨季施工期間更有安全保證。特別是采用無覆土的明頂方案，可達到工期短、施工誤差小、上層橋基處理可靠的目的。

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山東水電集團有限公司

2021年6月25日

橋涵清淤施工方案

一、工程概況：2#排洪溝工程上端與疏港路橋連接，下端與海濱路橋連接，橋內多年積累淤泥、垃圾等雜物已至橋洞頂板下平0.5米-0.6米高，嚴重影響排洪、泄洪的通暢。為了在雨季順利通暢的排洪、泄洪需對老集橋內多年積累淤泥、垃圾等雜物進行清理。

二、圍堰：在橋涵入水口處，采用砂袋筑堤圍堰的施工方法。圍堰總高度為1米；底寬采用3米，圍堰頂寬1米。砂袋圍堰分層填筑，砂袋長度根據現場具體情況確定。為確保圍堰的止水性能，圍堰迎水面須滿鋪止水薄膜，薄膜底部、中部、上部用小砂袋壓緊。在迎水面放置2-3個大功率水泵不間斷降水排到導流渠，使水位始終保持在30CM以下。

1、施工工藝流程

施工準備打定位鋼筋鋪設砂袋定位鋪設止水薄膜完成圍堰

2、施工步驟

a、采用直徑18鋼筋沿著砂袋四周背水面每隔1米1根植入原有橋涵底及墻體兩側并用電焊機把所有鋼筋焊接成鋼筋網連接成一個整體，以定位砂袋，防止水流較大時砂袋發生移動垮塌；

b、安放底層砂袋由人工對砂袋進行充灌砂，充至砂袋容積的75%—85%，等其沉降穩定才可進行下道工序施工；

c、沉降穩定后才可進行上一層砂袋的施工，如此逐層充灌填筑直到設計標高；

d、待水抽干時，在迎水面鋪設止水土工膜，并采用小砂袋壓住固定。

e、堤防工程完成后，把砂袋清理干凈，恢復原貌。

3、施工時注意事項

a、砂袋要選用比重輕、耐酸堿、耐腐蝕、滲透性好、整體連續性好、強度高的土工織物，以保證使用壽命；

b、砂料以含泥量小于5%的中細砂為宜；

c、施工過程注意不要使砂料充填至袖口；

d、控制充填量，實踐證明，砂袋充填量在85%左右效果最好；

e、面層砂袋充填至60%袋容時，施工人員穿雨鞋在砂袋上適當踩踏，讓砂料均勻分布于砂袋內；

4、 質量保證措施

a、砂袋定位控制

（1）定位鋼筋應穩固，如水流流速影響較大，需用錨固在上游的鐵錨以纜繩拉接，防止傾斜倒塌。

（2）砂袋施工采用平鋪方式，從橋涵最低處往上逐層鋪設，層與層之間應錯縫。

（3）每層新鋪的砂袋與已完工的砂袋需搭接0.2-0.3米，防止砂料收縮后砂袋間留下較大孔隙。

三、清淤：橋涵空間狹小機械設備無法進行施工，清淤采用人工清理，由于人不法站立清理將自橋涵外部往里清理。先在橋涵中間位置同時往里往兩邊同步推進，一次清里到標高要求。清理的完成面上同步滿鋪腳踏板用于小推車倒運淤泥，運至箱涵筏板上歸積，再用50t汽車吊通過吊盤吊運裝車，倒運本場區內指定位置堆積曬干后外運。

篇（5）

中圖分類號：TU74文獻標識碼： A

引言

對既有線路的頂進橋涵加固總抬橫梁的施工，是保證和解決施工和行車安全的重要技術方法。通過選擇既有線頂進橋涵的施工方法，可以有效的減少對鐵路正常運行的影響，而且這種施工方法相對比較簡單易行，同時又能夠降低施工成本，在頂進橋涵施工中得到了廣泛的應用。

一、施工前期的準備工作

既有線并行地段發生干擾的橋涵工程，施工前應與運營部門聯系，對既有線采取安全有效的施工防護措施。要最大限度地減小新增二線橋涵施工對既有線運營的干擾，確保既有線運營及施工安全。跨越等級公路的橋涵，施工前應和管理部門聯系，做好必要的安全設施，作好施工防護等工程，保證通行，減少施工造成的干擾，確保公路交通及施工安全。跨越沿線排洪河流的橋梁，施工前要與水利主管部門聯系，保證施工期間河道暢通。施工時對河堤的破壞要及時恢復，并做好對堤壩的護砌工程。施工前對施工設計圖紙進行認真審核，發現問題及時與設計單位聯系解決。

橋涵施工前要探明橋涵施工范圍內地下管線及其他建筑物的埋藏情況，并與施工有影響的地下埋藏物的產權單位溝通，采取可靠的保護措施，以免造成不必要的損失。涵洞施工后，出入口應與原溝渠順接施工時對地基表層進行處理，夯實厚度不小于40cm。墩臺基礎施工后，應及時回填至原地面，并分層夯實，防止基坑積水。橋上需設置聲屏障的橋梁，施工時注意預埋相關構件，并注意人行道托架的制造尺寸。立交橋涵，當凈高小于5.0m時，需于橋涵兩側各1om處設置立交限高防護架。對于設計圖中利用既有涵洞口基礎的，由于既有基礎均為片石砌筑，并根據凍結深度進行了加厚，施工前需確認既有橋涵利用基礎的質量，如與竣工資料不符則需鑿除不再利用。橋臺臺后基坑采用C20混凝土回填至天然地面，涵洞沿線路防線基坑采用級配碎石回填至原地面，壓實度需滿足路基專業路橋過渡段的要求。在開頂前必須對線路加固的質量進行檢查，消除一切不安全隱患。在開頂前必須進行檢查頂進設備，保證設備的規格、數量符合施工要求。施工中要對線路進行監則，確保鐵路運營安全。避免雨季施工，在編制施工方案的同時要針對雨天施工特點制定相應的施工應急預案。橋區施工降水過程中要加強對附近建筑物以及鐵路沉降的監測。要求鐵路沉降值≤18mm。做好頂進過程中的測量工作，測量出軸線位置的偏差與水平高差，及時采取調整措施。

二、后背墻設計

在最大頂力確定后，后背結構設計是尺寸及結構形式對后背土體或箱體的大小主要取決于被動土壓力。設計計算時，作為后背抗力除可利用的既有構筑物外，作為箱體頂進時的抗力一般都以后背土體的被動土壓力。根據后背承受頂力的范圍:每米后背所需承受的最大頂力為:F=P/L(KN/M)。采用漿砌片石進行后背墻施工，后背的優點是穩定性強、就地取材、砌筑方便、無壓縮變形。頂進時為減輕對后背的壓力，可將后背與滑板連接，即用后背梁來連接，這樣可增加后背的抗力。

三、橋涵頂進在既有線改造中的應用

橋涵頂進按結構形式可分為小型涵管頂進和框架橋頂進兩大類。框架橋又稱為剛構、框構、框架式立交橋、剛架橋、地道方涵橋等，根據使用要求的不同，為鋼筋混凝土框架結構，一般采用單孔或多孔的形式。對既有公路、鐵路等運輸頂進法施工可以減小干擾，穿越鐵路或公路時已成為廣泛采用的施工方法。除滿通的需求外，采用此法施工，還能夠用于舊橋涵的改造。由于線路中心線與框架橋軸線交角不盡相同，分兩種形式為正交或斜交，在條件允許的情況下，應盡量采用正交的形式。隨著不斷進步的科學技術，除一般頂入法外的施工方法，在特殊條件下采用頂拉法、中繼間頂入法、對頂法等，有些工程對頂進后背甚至可以取消，節約了大量投資。為了減小滑板及地基與框架橋底板間的摩擦力，一些工程成功的采用了氣墊法頂進工藝。在框架橋的底板上該法是預埋充氣管道，底板與滑板及地基之間頂進時充入壓縮空氣，從而形成氣墊，達到減小摩擦力的目的。

（一）、頂進作業

1、頂進施工程序

箱涵頂進施工程序:挖土、運土、開鎬、頂進、換頂鐵、接長車道、測量校正。

2、頂進設備的選擇

頂進設備的數量、規格和型號，應根據最大頂力和框架尺寸確定，對千斤頂臺數需要配置，按計算的最大頂力配置，也可按箱身起動推力的1.2-1.5倍配置，其公式：

n=P*R*K/T

式中: R-粘著系數; T-每臺千斤頂的額定推力(t); n-需用千斤頂臺數；p-箱涵自重和箱身上的附加重量。

3、頂進作業

方刃角處挖土當前完成一進尺長度后，為了讓千斤頂受液壓力而產生頂力，開動高壓油泵，推動箱涵前進，每一沖程通常頂進約19Omm-8OOmm。應注意以下事項在頂進過程中:框架頂進時，高程和方向易出現偏差，為達到控制偏差的方法和設計要求控制，需及時糾正發現問題，要采取措施在頂進過程中加以控制。頂進中隨時交接，需做好記錄。為防后背產生意外或頂柱引起崩出危及安全，頂進時，后背和頂柱嚴禁站人。應在列車通過間隙進行頂進，在列車通過時嚴禁施工。如頂進因某種原因而中斷時，故障一旦解除，應立即繼續操作，箱涵在之后的頂進時為防止阻力增大，為了保證頂進的連續性，也應間歇性地頂動涵身。刃角一經切土，應暫停頂進。都應檢查油泵等液壓系統每次開頂前及交接班時有無故障，開始頂進是現場一切工作的中心環節。

（二）、頂進過程中方向的控制

1)開或關一側千斤頂的供油閥門，增加或減少千斤頂的頂力;適當調整兩側頂力。2)箱身在空頂階段容易發生方向偏差，可充分利用滑板上的導向鋼軌和方向支墩，通過箱體與導向鋼軌間的滾楔鐵板來調整方向。3)箱身入土后，應注意必須正確挖土斷面，在前端一側刃角若發生偏差可超挖，另一側超挖或不挖，使少挖的一側產生側向的推力來達到糾偏的目的。4)輪流開動兩邊高壓油泵來調整頂進方向。5)后被頂鐵調整。根據偏差的大小，在換頂鐵時，將一側頂鐵楔緊，另一側相繼受力，以此來調整頂進方向。另一側留1mm～3mm的間隙，開泵后頂鐵楔緊一側先行受力頂進。6)在箱體前端加橫向支撐來調整。支撐的一端支在開挖面上，另一端支在箱體的邊墻上，頂進時迫使其向被頂一側調整。

（三）、測量監控

為準確掌握箱身頂進的方向和高程，需在頂進的后方設置觀測站，及時觀測，方法如下: 1)工程技術人員在框構頂進過程中，要對框構高程、中線、后背及頂力體系進行不間斷的觀測，并進行分析、記錄。應立即分析發生的原因，發現框構發生偏差時，對頂進負責人及時通知頂力系統做出相應調整，來保證頂進施工安全。箱體每前進一頂程，即進行觀測應對箱體的高程和中線，并做好記錄。2) 在后背受力影響區以外監控框構頂進過程的觀測儀器應設置，以免后背變形影響測量結果的準確性和觀測儀器的穩定，觀測站設水準儀一臺、經緯儀一臺，設置觀測標尺在框構適當的位置。3)觀測頂鐵橫向穩定情況和軸線方向的變形，觀測聯系橫梁著力點附近的變形，確保傳力結構體系正常工作。4)觀測過程中，要經常進行檢查觀測標尺及水準點，如有誤差及變位要及時調整，以免影響觀測結果。5)觀測受力影響區內土體的變化和后背變形，防止頂力過大破壞后背。

結束語

在施工期間，經過對線路加固經過的檢測，可以發現其結構體系完全能夠滿足剛度、強度和穩定性的要求。同時也提高了施工的進度，保證了頂進橋涵線路加固施工的安全順利的完成減少了對既有線路運營的影響得到了各方的好評。

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一、 技術準備

1. 熟悉、審查施工圖紙和有關資料。參與施工的技術人員在開工之前要對施工圖紙進行審核，審查幾何尺寸、坐標、標高、圖紙說明等有無矛盾之處。尤其要注意的是圖紙的完整性、一致性，檢查說明與設計是否一致，平、縱、橫三剖面是否一致，構造物設計功能與實際布置是否一致。

2. 參照圖紙進行現場勘查，對施工地點的地質構造、土的性質和類別、地基承載力、地震級別、地下水、地表水、河流、灘地、氣候條件如凍結線、霜期、雨季雨量等情況進行考察。制定施工方案時必須參照這些情況。

3. 對施工場地征用，地方材料的品質，產量，運輸等方面進行考察。對以上各方面審查結果進行整理歸納，形成文件。準備充分之后參加由建設單位，設計單位施工單位聯合召開的圖紙匯審會議。

4. 學習，研審業主的招標文件技術合同部分，對擬建工程的技術要求，管理規程。了解該工種的適用規范，并準備齊相關資料，作為施工的質量要求的約束條件與預期目標。

5. 根據以上各點編制施工方案。

二、 施工測量

1. 根據橋梁的形式、跨徑及設計要求的施工精度，確定利用原設計網點加密或重新布設控制網點。

2. 補充施工需要的水準點，橋涵軸線、墩臺控制樁。

3. 橋涵放樣測量及要求

1) 當有良好的丈量條件時可采用直接丈量法進行墩臺施工定位。直接丈量，應對尺長、溫度、拉力、垂度和傾斜度進行改下計算。大、中橋的水中墩、臺和基礎的位置，宜用校驗過的電磁波測距儀測量。

2) 曲線上的橋梁施工測量，應按照設計文件參照公路曲線測定方法處理。

3) 涵洞測量放樣時，應注意核對涵洞縱橫軸線的地形剖面圖是否與設計圖相符，應注意涵洞長度、涵底標高的正確性。對斜交涵洞、曲線上和陡坡上涵洞，應考慮交角、加寬、超高和縱坡對涵洞具置、尺寸的影響，并注意錐坡、翼墻、一字墻和涵洞墻身頂部和上下游調治構造物的位置、方向等，使之符合技術要求。

4. 橋梁施工過程中的測量和竣工測量

1) 施工過程中，應測定并經常檢查橋涵結構澆砌和安裝部分的位置和標高，并作出測量記錄和結論，如超過允許偏差時，應分析原因，并予以補救和改正。

2) 橋梁竣工后應進行竣工測量，測量項目如下：

（1） 測定橋梁中線，丈量跨徑。

（2） 丈量墩、臺（或塔、錨）各部尺寸。

（3） 檢查橋面高程。

3) 為防止差錯，施工測量必須由兩個人相互檢查校對并作出測量和檢查核對記錄。

三、 施工方法及工藝

1. 基坑

1) 一般要求

（1） 基坑頂面應設置防止地面水流入基坑的設施，基坑頂有動荷載時，坑頂邊與動荷載間應留有不小于1m 寬的護道，如動荷載過大宜增寬護道。如工程地質和水文地質不良，應采取加固措施。

（2） 基坑坑壁坡度不易穩定并有地下水影響，或放坡開挖場地受到限制，或放坡開挖工程量大，應根據設計要求進行支護。設計無要求時，施工單位應結合實際情況選擇適宜的支護方案。

2) 不支護加固基坑坑壁的施工要求

（1） 基坑尺寸應滿足施工要求。當基坑為滲水的土質基底，坑底尺寸應根據排水要求和基礎模板設計所需基坑大小而定。

（2） 基坑坑壁坡度應按地質條件、基坑深度、施工方法等情況確定。

2. 圍堰

1) 一般要求

（1） 圍堰高度應高出施工期間可能出現的最高水位(包括浪高)0.5～0.7m。

（2） 圍堰外形應考慮河流斷面被壓縮后，流速增大引起水流對圍堰、河床的集中沖刷及影響通航、導流等因素，并應滿足堰身強度和穩定的要求。

（3） 堰內平面尺寸應滿足基礎施工的需要。

（4） 圍堰要求防水嚴密，減少滲漏。

2) 土圍堰

（1） 水深1.5m 以內、水流流速0.5m/s 以內，河床土質滲水較小時，可筑土圍堰。

（2） 堰頂寬度可為1～2m。當采用機械挖基時，應視機械的種類確定，但不宜小于3m。堰外邊坡迎水流沖刷的一側，邊坡坡度宜為1∶2～1∶3，背水沖刷的一側的邊坡坡度可在1∶2 之內，堰內邊坡宜為1∶1～1∶1.5，內坡腳與基坑的距離根據河床土質及基坑開挖深度而定，但不得小于1m。

（3） 筑堰材料宜用粘性土或砂夾粘土。填出水面之后應進行夯實。填土應自上游開始至下游合龍。

3. 挖基和排水

1) 一般要求

（1） 挖基施工宜安排在枯水或少雨季節進行，開工前應做好計劃和施工準備工作，開挖后應連續快速施工。

（2） 基礎的軸線、邊線位置及基底標高應精確測定，檢查無誤后方可施工。

（3） 在附近有其他結構物時，應有可靠的防護措施。

2) 挖基

（1） 應避免超挖。如超挖，應將松動部分清除，其處理方案應報監理、設計單位批準。

（2） 挖至標高的土質基坑不得長期暴露、擾動或浸泡，并應及時檢查基坑尺寸、高程、基底承載力，符合要求后，應立即進行基礎施工。

（3） 排水困難或具有水下開挖基坑設備，可用水下挖基方法，但應保持基坑中的原有水位高程。

3) 集水坑排水

基坑開挖中，在坑底基礎范圍之外設置集水坑并沿坑底周圍開挖排水溝，使水流人集水坑內，排出坑外。集水坑宜設在上游，尺寸視滲水的情況而定。排水設備的能力宜大于總滲水量的 1.5～2.0 倍。

4. 橋面系及附屬工程施工

1) 防撞墻、防撞護欄底座施工

模板采用鋼模，振搗器采用插入式振搗器，伸縮縫處設置4cm厚的木板隔斷，并預埋伸縮縫鋼板。 泄水管與底座一并施工，預埋防撞墻墻身鋼筋及防撞護欄鋼管孔。

2) 橋面鋪裝

清掃主梁頂面，灑水， 綁扎鋼筋， 鋼筋網與主梁頂面間墊Φ25的小鋼筋頭，橫縱間隔1m，澆注時設專人看筋，防止錯位。

3) 搭板施工

搭板栓釘預埋在背墻上。施工前將臺背填土平整、清除雜物，振動式壓路機重新壓實，邊角用蛙式打夯機壓實，搭板與臺背間墊四層油毛氈，套螺旋筋，支立木模板。

四、 質量保障措施

1. 橋涵施工前，要精確測量各墩、臺、涵洞位置，發現問題及時與設計單位溝通。

2. 加強原材料的檢測工作，水泥、鋼材等廠供材料必須有出廠合格證并控制其質量規格符合施工要求。對砂、石料等地材要進行強度試驗，嚴格控制其粒徑及含泥量不超過規范及設計要求。

3. 為保證工程質量內實外美的要求，采用大塊組合鋼模，并在設計和配置時充分考慮模板強度，并嚴格把好混凝土拌合料的材質關、混凝土配合比及混凝土拌合運輸、澆灌、搗固、養生等工序關。

4. 制定專項施工技術措施和工藝流程，選派有施工經驗的工程技術人員及工人參加施工，確保基礎工程質量。

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中圖分類號：U443 文獻標識碼：A 文章編號：1006-8937（2016）18-0047-01

改革開放以來，我國路橋事業得到了突飛猛進的發展，因我國地域廣闊，地質情況極為復雜，在修建公路橋涵臺背工程中，往往存在大量地基問題，如處理不當，將給路橋工程使用年限、行車安全性帶來極大威脅。為此，本文針對公路橋涵臺背施工加固問題進行了分析，將注漿綜合技術廣泛應用到公路橋涵臺背施工中，能夠對地基穩定性進行有效提升，且能夠達到地基下沉減少的目的，由此可見，注漿綜合技術水平的提升對整個路橋工程質量的優劣起到決定性的作用。

1 公路橋涵臺背施工中注漿綜合技術的應用特點

作為20世紀60年代由前蘇聯研制的一種注漿新工藝，注漿綜合技術在世界范圍內得到了廣泛應用，該技術的應用，能夠有效減短施工建設周期，提升工程建設質量。為此，將該技術應用到公路橋涵臺背施工中，其應用特點如下：

①注漿綜合技術在多數地層內都能使用，規模大，如具有較大浸透性的砂卵石層、基巖裂隙；也可在較差浸透性的填土、淤泥、淤泥質土等地質內使用，還能夠在熔巖地層土洞、溶洞等方面使用。

②注漿綜合技術具有較大規模的漿液分散范圍，能夠置換腳骨高壓噴發流噴發損害的土體極限規模以內土體，還能填充、浸透、擠密噴發損壞土體極限規模以外的土體，在成樁時需灌漿加固地基土。

③注漿綜合技術可做到定向定位，可進行不間斷圓柱狀旋噴樁體的構建，能夠緊密相連原根底承臺與樁體，并能對上部荷載進行直接承載，具有良好承受能力。除此之外，還具備較高固結體強度，可嚴格遵循施工規定利用工藝參數變換實施有效調整。

④注漿綜合施工方式具有簡單的施工流程及較小的鉆孔施工口徑，施工機具應用范圍廣，在對根底不開挖的基礎上即可施工，由此可見，該施工方式損害根底、地面程度小，施工環節噪聲污染問題無需考慮。

2 公路橋涵臺背施工中注漿綜合技術的應用

2.1 施工準備

場地平整工作需在注漿施工前進行，要求將施工現場的雜物清理干凈。同時，技術交底工作應在施工前進行，需對設計意圖、要求加以明確。在施工前期詳細查看地質情況，對現場施工進行及時指導。施工材料進場后需做好質量檢驗工作，要求其各項性能指標均于施工規定相符，材料不合格則不得采用。根據施工規定進行各項注漿施工，降低施工偏差。選取旁站監督的方式進行全程質量監督，需對注漿深度、鉆孔深度等進行嚴格控制，做好相關記錄工作，譬如，在施工時發生的情況都要在原始記錄中得以體現，對不符合要求的施工工序都要注明，并采取相關措施和補救方法。這就要求必須嚴格遵循施工規定，規范施工工藝。

2.2 測量定位

孔位編號在注漿施工前進行，根據編號實施作業，要求其與施工規定相符。按照圖紙具體情況，在現場實施測量定位，如孔位位置、根數等。完成定位工作后需將竹竿插在各個孔位，并進行編號標注及合理化分組。按照測量數值確定水準值、標高等。

2.3 止漿帷幕施工

選取注漿綜合技術進行公路橋涵臺背加固施工前期，需將止漿帷幕設置到臺背周圍，且將一圈注漿孔設置到臺背周圍間距較小位置，與一般注漿孔深度相比，帷幕孔應多出1～2 m，水泥漿液壓注時要求壓力不能過大，可選取分層注漿的方式一個孔一個孔進行注漿施工，最終將有一個止漿帷幕產生于臺背周圍，公路橋涵臺背施工需在注漿帷幕孔72 h后實施。

2.4 鉆孔施工

按照具體編號，鉆孔施工應從外―里實施鉆孔作業，鉆機就位需嚴格按照分組、編號進行，要求對鉆機平整度、垂直度進行適當調整，在20 mm以內有效控制鉆桿中心偏差，在55 mm以內控制鉆孔孔徑，標高控制偏差需在10 mm以內進行有效控制。在鉆進1 m后鉆孔施工需選取水準管復核鉆機平整度、垂直度。

2.5 安裝注漿管

完成鉆孔后需在孔內安設注漿管，按照孔方向具體情況將注漿管緩慢插入，防止對孔壁造成影響，或出現孔道堵塞問題。

2.6 封 孔

安裝完成注漿管后，需做好封孔作業，防止壓力影響下注漿過程中漿液向上冒出。按照注漿壓力設定封孔深度，一般為1～2 m，隨后將均勻拌和后的水泥漿液灌入孔頂位置，進行48 h養護施工后便能夠實施注漿施工。

2.7 制 漿

在水泥漿選擇中一般選取流動性良好、顆粒小的材料，同時要求其強度良好、收縮性低，以此將板底空隙有效填充。漿液制備環節，選取的水泥漿水灰比較低，只有這樣才能滿足施工要求，如水與泥之間的比例可設定為1：0.8，隨后將少量硅酸鋁添加到里面，實現緩凝作用。

2.8 注 漿

地基土注漿。注漿孔實際位置需按照設計圖實際情況加以確定，鉆孔施工后，需向孔底進行注漿管、鋼花管插入，隨后把末端進行尖頭加工且做好封閉作業。在地基土注漿施工中，需進行注漿段、止漿段劃分，選取具有排氣孔的連接件進行注漿管鋼花管連接。控制閥門可對鋼花管內的排放氣體、液體進行有效控制，以此對壓力進行有效穩定，且實施反復間歇式注漿，完成注漿作業后需實施抽樣檢測工作。

臺背填土鋼花管注漿。注漿錨桿孔位需通過設計規定進行確定，鉆孔向墻身穿透后，需實施填土作業，隨后向孔底插入預先設置后的鋼花管，選取無縫鋼管作為錨桿，選取長螺紋套管（10 cm）進行鋼花管連接，要求錯開接頭位置。密封管壁和孔口之間的縫隙后可及時實施注漿作業，其材料一般為純水泥漿，方式為重復性間歇類。注漿完成后需拔出鋼花管，并錨固鋼花管。

砌體小孔注漿及植筋。臺身前根據設計孔位鉆孔，各個臺身要求具有三個以上孔位，以此對各個部位厚度進行充分掌握，在砌體方面其他鉆孔不能出現穿透現象，且全面封閉砌體砌裂位置，為注漿施工提供便利。同時利用純水泥漿在清孔施工后實施定量、低壓作業。鉆完各個孔后需及時進行注漿作業，結束后可通過注漿孔將粗鋼筋注入。

2.9 封 管

完成注漿作業后，需將注漿管接頭及時拆除，且孔口封堵工具為木塞。施工人員在封管施工中不得于孔口相對，防止噴漿現象出現，對施工人員造成安全隱患。

3 結 語

綜上所述，隨著我國經濟的迅速發展，交通工具的數量增加，好多發達城市交通越來越擁擠，給人們的生活與工作帶來很大不便，為緩解交通壓力，必須重視道路施工質量。注漿綜合技術作為公路橋涵臺背施工的重要技術，必須在全面了解其應用特點的基礎上，才能達到規范施工流程的目的，才能確保選取的技術方法科學有效。

參考文獻：

[1] 曹曉慶，范麗萍.公路橋涵臺背施工中注漿綜合技術的應用剖析[J].企 業技術開發，2016，（6）.

[2] 王強，張方.注漿施工技術在公路橋涵路基加固及防滲工程中應用[J].價值工程，2011，（22）.

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現階段，小橋涵的質量要求也隨著公路行業的發展而呈現出不斷升高的趨勢，在此種情況下，工程人員就需要高度重視小橋涵構造物的各項質量問題。而作為公路主干線一項重要部分，橋涵如果在工程設計或施工過程中存在質量問題，就極有可能在今后的建成使用過程中出現重大損壞，不僅會對公路的正常通行造成不利影響，而且還會產生巨大的經濟損失。因此，做好橋涵構造物的施工質量管理工作具有重要的現實意義。

1 橋涵的設計分析

經實驗得知，為使橋涵具備美觀、適用、安全等優勢，就需要將施工過程中的設計變更盡可能減少，促進橋涵設計質量的提高。

1.1準確確定橋涵的位置

由于橋涵的位置與公路后期施工存在緊密聯系，因而需進行準確確定。然而實際上，經常存在工程設計師簡單考察現場便確定位置的情況，這一做法導致的后果便是使得后期施工的位置發生變更，有的還會涉及到跨徑、斜交角度或結構式變化等內容，給施工帶來了不小的難度。由此可知，對橋涵的位置進行準確確定尤為重要[1]。

1.2橋涵基礎以及地基承載力的處理方法

在處理橋涵基礎以及地基承載力時，一旦出現不當的情況，就會改變橋涵的結構型式及其位置，不但延長工期、增加投入資金，情況嚴重時還會導致工程事故的發生。因此，橋涵施工成功與否與基礎設計存在緊密聯系。因此，橋涵設計部門首要任務便是形成優良的設計理念，在加大投入與外業調查力度的同時，配備高水平的專業人才，對不良地段的地基承載情況予以高度重視，并仔細勘測橋涵。

1.3橋涵的工期安排

對于等級偏低的公路，其施工方法便是將路基先填好，隨后再開挖路基，修建橋涵。但此種方法不適用于高級公路，不但工程量大，也會嚴重影響到橋涵的施工工期。因此，在實際設計過程中，應當多考慮小橋涵的結構形式，將工期盡量縮減。

1.4橋涵臺背的處理方法

橋涵的密度在高級公路大量建設的影響下，也呈現出逐步增加的趨勢。由于未能很好處理橋涵的臺背，導致行走就會搖晃的現象。因此，設計單位應對橋涵臺背進行特殊處理，針對填筑的材料、范圍，以及臺背的排水、分層、壓實度等，制定出詳盡的標準與要求，并在公路造價中納入這些費用。

2 小橋涵的施工管理對策

2.1橋面與鋪裝層的施工管理對策

材料質量在橋面施工中占據非常重要的地位，施工人員應嚴格把好材料關。具體來說，應采取有效措施，來確保骨架的就位與安裝，以及箱梁混凝土的均勻性與強度滿足設計需求，而為了將這一環節的施工操作做好，就需要嚴格設計混凝土的配合比。最后，在開展鋪裝層的施工操作時，應當對水灰比及含砂率進行嚴格控制，充分保證防水鋪裝層的質量。

2.2橋梁墩臺的施工管理對策

橋梁墩臺的幾何尺寸與斷面的厚度均比較大，然而在實際施工操作中，我們通常不會采取厚層的澆筑方式，這是以內容橋段在施工及使用過程中，會受到氣溫變化的影響而產生加大的溫度應力。因此，在開展橋梁墩臺施工操作時，應以工程條件為依據，采取置沉降縫、薄層澆注以及保持基底平整等靈活、經濟的預防開裂措施，從而達到減少或消除有害裂縫產生的目的[2]。

2.3橋梁伸縮縫的施工管理對策

伸縮裝置作為橋梁伸縮縫施工的關鍵所在，為達到理想狀態，就需要滿足在常溫下可保證延伸性能不變；上部結構位移及錨固耐久且牢靠，不懼怕磨損與腐蝕等；安裝操作簡便等要求。

2.4跟蹤并監測橋涵的施工

橋涵工程一項重要的監管手段便是檢測工作。長期以來，一些橋涵工程通常是采取一般設計施工，一邊變更的建設程序，并沒有嚴格按照規定要求進行，這也導致工程結束但完整的設計及施工組織還未結束的局面。此外，許多施工單位通常對經濟指標過于重視，未能充分考慮到質量標準，當出現工程質量事故時，有的甚至找出各種理由來推卸責任，而不是對教訓進行總結，這樣也造成了橋梁工程造價高，但工程質量不斷降低這一問題的出現。而為了將這一狀況進行扭轉，就需要加大施工中的質控力度，做好材料進場的質量檢測工作。在施工前，開展標準化試驗；施工過程中，派專門人員進行追蹤檢測，做好各個工序質量的交接，確保有效控制整個施工過程。

3 解決小橋涵病害的有效對策

盡管通過嚴格把好設計關，按照標準要求來開展施工操作，可促進小橋涵構造物施工質量的提高。但是，為將病害從根本上進行消除，就需要對新型材料與工藝進行合理使用。

3.1橋面防水層材料的應用

①聚氨酯及聚丙烯等薄膜防水層噴淋工藝目前已在研制成功，由于其防護性能十分優秀，因而可得到廣泛的推廣與應用。②氯磺化聚乙稀密封膏。橋涵構建的工作縫以及橋面車道的伸縮縫，通常需要將瀝青麻絮填塞其中，但是，由于瀝青具有的冷脆熱淌特性，難以達到充滿結構縫而不漏水的狀態，而此種密封膏則可對普通瀝青的缺點進行有效彌補。③膨脹的防水混凝土。使用此種混凝土，可促進裂縫的自行愈合，且持續膨脹的時間長，對混凝土具有冷縮與干縮的聯合補償作用。④其他防水層材料還包括瀝青玻璃布、磚橡膠防水涂料、再生膠油氈、CB 聚合物石英粉等。

3.2橋面鋪裝層的新型材料與技術

由于傳統的橋梁容易開裂且不具備高水平的抗剪能力，因而對橋梁的正確運行造成了不利的影響，究其原因，主要是橋面鋪裝層采用了普通水泥及普通瀝青混凝土面層。在人們深化認識對瀝青、水泥等材料的影響下，具有更好的溫度敏感性及優越性能的聚合物水泥混凝土鋪裝層，以及各種改性的瀝青混合料鋪裝層，已廣泛應用在了橋面鋪裝中[3]。

4 結語

綜上所述，在公路施工過程中，橋涵構造物不僅數量多，并且與橋涵施工時間不同，因而難以有效控制工程質量，給施工帶來了較大的難度。在此種情況下，工程建設單位只有精心設計，加強施工及管理等各個環節的控制，不斷采用新技術新工藝，才能實現橋涵構造物施工質量的提升。

參考文獻

[1]趙超山.淺談橋涵構造物施工質量控制[J].科技傳播，2012，10（08）：83-84.

篇（9）

0 引言

鐵路橋涵在建設過程中，需要經歷幾個階段，最終才能形成一座實體工程。而這整個過程中，施工技術在設計和施工階段發揮著不可替代的作用。目前我國科學技術的發展速度在不斷的加快，所以在橋涵結構的分析和計算上都不會有什么問題，而問題就在于施工人員能否充分的領會設計者的意圖，將設計思想能否充分展現出來。這就需要做到施工與設計的完美結合，所以對施工技術提出了更高的要求。施工技術包含的內容較多，而且在施工中還占有主導地位，所以在確保施工技術的先進性，只有這樣，才能確保施工所采用的方法和手段都能滿足工程的施工要求，確保工程得以順利的進行。對于鐵路橋涵工程，無論其結構簡單還是復雜，確保施工方案的科學合理才是指導施工的關鍵。

1 鐵路橋涵施工過程中常見的問題

1.1 鐵路橋涵的軟弱地基問題

鐵路橋涵施工中，遇到軟弱地基是常有的事情，特別是在既有線下地基施工中。軟弱地基對于鐵路橋梁建設極為不利，而且在處理上也具有較大的難度。目前對于即有線下較土地基在處理時通常采用的是框架頂板上預埋反力梁的模式，此種模式的利用過程中會導致一定的靜壓力的產生，因此需要頻繁進行接樁，不僅無法保證工程的質量，而且成本也會增加。這種情況在在低凈空鐵路橋涵中表現的更為突出，所以這個問題不容忽視，需要對壓入樁的方式和地基加固處理等問題進行深入研究，從而使其能夠達到更好的吻合度。

1.2 基坑排水以及地基承載力的問題

由于基坑內沒做好相應的排水處理，所以導致排水不暢。同時地基承載力不均勻，臺身偏離垂睦度，沉降縫沒有進行良好處理，蓋板存在著不平整的情況，底部出現裂縫，同時蓋板之間勾縫存在著脫落的情況，臺背有跳車現象，砼表面有蜂窩麻面現象等。

2 加強鐵路橋涵施工質量的具體對策

2.1 基坑排水

對于基坑內存水的情況，則在采取直接排水有難度的情況，則宜采用井點法進行排水，從而使地下水位得以降低。當基坑內土質屬于飽和粉細砂土時，抽水開挖極易導致粉細砂流淌，所以需要做好相關的防護措施。對于流砂嚴重的基坑，則需要能冠軍井點法來使地下水位降低，也可在基坑四周設置混凝土圓管，利用從圓管中進行抽水，來降低基坑的水位。井點管埋沒后，應進行試驗。將水注入管內，水能很快下降，或在向管四周溜粗砂時，管內水面向上升，均可認為該管埋設合格，否則應撥出重新造孔沉管。集水總管的安設高度，應盡量降低，可布置在地下水位1m以上，必要時可挖去水位以上的部分干土，以增加其吸程。在采用二級井點時，需待一級井點降低水位開挖4m～5m后，再在基境內安裝第二級井點。

2.2 加強地基承載力

鐵路橋涵地基需要承載路基及列車的重點，所以對其強度和壓縮性都有較高的要求，但在實際工程施工中，很多時候地基的強度都達不到工程要求的標準，而壓縮性也較高，這就導致地基的性質無法達到預期的要求，所以需要對地基進行必要的處理。采取加固和改良措施，從而有效的提高地基的承載力，使地基的穩定性增加，避免發生不均勻的沉降，提高軟弱土的抗液化能力。在實際對地基進行正理時其方法較多，需要根據實際工程的特點來選擇適宜的加固處理方法。

2.3 加強注漿技術的應用

2.3.1 注漿施工方式

（1）首先需在便梁架空狀態下挖除約2.5m厚度的土，這是鉆孔注漿的前提條件。

（2）對線路不進行架空處理，那么這就是說沒有進行挖土步驟，就不會產生孔洞，因此就不能進行豎直或是垂直地注漿，只能采取偏斜的方向進行注漿，待到偏斜方向注漿步驟完成之后，且澆筑的漿液達到一定的強度才可以進行頂進施工。

（3）與前面兩種方式不同的是，第三種注漿是在預制箱身時首先在底板上預留一定數量的注漿孔，然后將箱身進行頂進并達到一定的位置，再進行注漿。

上述三種注漿施工方式在應用過程中都各有其優缺點，利用架空挖土注漿時，則很容易進行灌注，而布孔也較為容易，但此種方法由于在進行架空線路上需要較長的時間，會對鐵路的正常行車帶來較大的干擾，而且在挖除土方的地方進行灌注，漿液的凝固時間較長，同時還存在著漿液冒出的情況。而采用偏斜方法進行注漿時，對行車影響較小，而且在注漿過程中不會影響到對箱身的澆筑，有利于縮短工期，但由于采用的是偏斜式注漿，這就對施工具有較高的要求，施工質量也很難保證。第三種方式由于有箱身壓著，所以便于進行注漿孔的布置，不會發生滲漏冒漿的情況，對正常行車所帶來的干擾較少，但由于需要在箱身底板上進行預留注漿孔，所以會對底板鋼筋帶來較大的干擾，而且注漿完成后，其效果很難檢測和確認。

2.3.2 具體的注漿工藝

（1）對漿液以及配合比進行選定。在漿液選擇時，常常選擇的是以水泥為主要成分的懸濁液，當然也可以選擇水玻璃與水泥的混合漿液。對于漿液的配合比應該根據鐵路橋涵現場的一些地質條件等進行一定的試驗，然后確定配合比。在漿液的配合比中，水灰配合比，能夠從很大程度上影響注漿的質量。而且，它也是降低鐵路橋涵施工工程造價以及對施工期限縮短的一個重要的因素。若水灰配合比小，那么對于漿液灌注之后的地基的強度十分有利，那么這也會使得漿液在壓力管道之中的阻力變大，從而最終影響到壓力管的質量；若水灰比大時，極易形成新的空隙。因此，對于水灰比的確定十分重要。

（2）注漿孔間距以及注漿深度。對于注漿孔間距以及注漿的具體深度一般會采取復合地基的計算方法及模式進行預設和建造，對于條件較好的，如果能夠進行原位即現場注漿，那么這就能夠使得效果更加地理想。

（3）膠凝時間。在鐵路橋涵的設計施工過程中，往往會遇到質地較軟地淤泥之中，在這個中間，往往采取的是劈裂注漿的方式，在這個過程中，漿液的膠凝時間一般為1.5h。

（4）注漿量。在進行漿液的灌注之前，務必要加強需要注漿地段的地基的土方的性質以及漿液存在的滲透性進行試驗和勘測，試驗發現，粘性土壤地基中的漿液可以填充約為三分之一。

（5）注漿順序。應采用先、后內部，隔孔注漿的注漿施工方式，以防止漿液流失和竄漿冒漿。如注漿范圍外有邊界約束條件時，也可采用自內側開始順次往外側注漿的方法。

3 結束語

軟土地基、排水及地基承載力、漿液灌注等方面都是鐵路橋涵施工中經常會遇到的問題，所以需要加強對這類問題的分析和研究，從而確保所采用的對策具有科學性和合理性，保證地基的強度和穩定性，使鐵路橋涵工程的質量得以保證。

【參考文獻】

篇（10）

我省公路橋涵隨著公路事業的飛速發展，已建在建的橋涵也成倍地增加，載重能力明顯下降，這與日益增長的公路客貨運輸量，需要提供安全、快速、重載行駛的要求越來越不相適應。因此近年來，我省公路建設中，對小橋涵的要求越來越高，引起廣大公路工程技術人員對小橋涵質量隱患問題的極大重視。橋涵施工質量問題是關系到公路主干線質量的重要組成部分，尤其是小橋涵如設計、施工不當，質量不好，建成后很快損壞，就會造成難以彌補的損失和影響，而且給維修帶來極大的困難，還要投入較高的維修費用。筆者經過對近年來修建的小橋涵進行全面調查，找出了影響質量的薄弱環節，并結合本地區情況提出了解決“質量通病”的措施和方法，從根本上保證橋涵構造物的施工質量。

1 橋涵的設計

大量實踐表明，只有提高小橋涵的設計質量，盡量減少施工中的設計變更，才能使之更好地滿足安全、適用、經濟、美觀的要求。

（1）關于小橋涵的位置確定

小橋涵的位置確定，往往不被注意，一般設計人員在現場走一次就確定下來。小橋涵的位置變更比較多，有些路段甚至達到50％以上。位置變更少則幾米，多則幾十米，有些還涉及到跨徑、斜交角度甚至結構型式的變化。因此正確地確定小橋涵的位置、盡量減少變更，給施工創造良好的條件就顯得非常迫切和重要。

（2）橋涵的地基承載力和基礎處理

小橋涵的地基承載力和基礎處理問題，在不少工程設計中沒有得到很好的解決。不僅使小橋涵位置、結構型式發生重大變更，而且還引起投資的大量增加，嚴重耽誤了工期，有的還釀成工程事故，產生了不良影響。所以小橋涵的成敗在很大程度上取決于對基礎的正確設計。為此，設計部門應注意提高對基礎設計要多做方案比較，牢固樹立優良設計的思想，為施工創造良好的前提條件。同時要高度重視地質不良地段的地基承載力要求，加強外業調查，加大投入，充實地質專業人才，逐一對小橋涵進行仔細勘測。

（3）小橋涵的臺背處理

小橋涵的臺背處理，多年來一直未能得到很好的解決，特別是隨著高等級公路的大量修建，小橋涵設置密度的加大，致使三步一搖晃，給人留下不良印象。從設計單位來講，在設計文件中，應將臺背做特殊處理這一問題列出來，從填筑范圍、填筑材料、臺背排水、分層及壓實度等方面都有詳細、具體的要求，處理費用計入公路基本造價中。

（4)小橋涵的工期安排

小橋涵的工期安排在過去低等級公路施工中沒有過多地引起人們的注意。因為大部分可以采取先填好路基，后再開挖路基修橋涵的施工方法。但在高等級公路上，除極少數外，大部分不能這樣做因為小橋涵不僅數量多，而且工程量巨大，這樣做既不經濟，也影響工期。在設計上，應該多從小橋涵的結構形式上去考慮工期。

2 小橋涵的施工、管理

（1）橋面及鋪裝層施工、管理

橋面施工，除嚴格把好材料質量，按操作規程施工外，首先要認真搞好骨架就位與安裝符合設計要求，另一方面必須采取有力措施保證箱梁混凝土強度的均勻性，并達到設計要求，這就要認真搞好混凝土配合比設計。最后還應重視防水層施工，保證防水層及防水鋪裝層的質量。面鋪裝層施工要嚴格控制水灰比與含砂率。

（2）橋梁墩臺施工、管理

公路常用的橋梁墩臺，一般都具有較大的幾何尺寸和斷面厚度。施工中如用厚層澆注，水化熱基本不能通過側面散發，同時又容易受到外界氣溫變化的影響，施工期和使用期都可能產生較大的溫度變化和溫度應力。因此對于橋梁墩臺應根據工程條件，把組織規范化施工與預防開裂措施有機地結合起來，因地制宜地采取簡便、實用、經濟有效的方法，最大限度地消除或減少有害裂縫，抑制表面裂縫，具體措施有：①合理選擇原材料；②加強質量控制；③采用薄層澆注；④設置沉降縫；⑤保持基底平整。

（3）橋梁伸縮縫施工、管理

在橋梁伸縮縫施工前，最重要的是伸縮裝置產品的質量，理想的伸縮縫裝置必須滿足以下幾點：①滿足上部結構之間的位移要求。②和上部結構之間的錨固是牢固的，耐久的，能夠抵抗機械磨損，碰撞、并且耐化學物質的腐蝕。③氣候穩定性好，在常溫(地面氣溫－15～+60℃)應保持其延伸性能不變。④行車平穩、舒適。⑤安裝方便，簡單，便于養路工操作。

（4）橋涵施工跟蹤檢測是保證工程質量的重要手段

橋涵工程質量檢測工作是公路工程質量監督、工程質量監理和工程管理的重要手段，是使質量管理作科學化、監控工作數據化，進而體現檢測的公正性、科學性、權威性。

多年來，有些橋涵工程沒有按建設程序辦事，往往是邊設計邊施工邊變更，工程結束了，一個完整的設計和施工組織設計還沒有完成，而施工單位往往著重于經濟指標，對質量標準考慮不夠，甚至當工程出現質量事故后不是認真總結教訓而是種種理由推卸責任，致使橋梁工程造價年年提高，而質量呈現下降趨勢。

為了扭轉這種狀況，必須加強質量監控，增強施工中的自控能力，把住材料進場質量關。施工初期搞好標準試驗，施工中深入工地跟蹤檢測，堅持工序間的質量交接，行使質量否決權，使工程施工過程始終在受控狀態下進行。

3 充分利用新材料、新工藝是從根本上解決小橋涵病害的關鍵

小橋涵結構物施工質量雖然可以通過設計上嚴格把關，施工過程中嚴格操作來提高，但要從根本上避免其病害，還要充分使用新材料、新工藝。

（1）橋面防水層材料：①聚丙烯、聚氨酯等防水薄膜噴淋工藝，已在歐洲研制成功。由于這種薄膜防水層長期有效的防護性能，所以在世界范圍內推廣很快。②瀝青玻璃布。③氯磺化聚乙稀密封膏。橋面行車道伸縮縫，各部構件工作縫，往往填塞瀝青麻絮，而瀝青冷脆熱淌，很難隨構件伸縮保持結構縫充滿而不漏水，這是橋面漏水的主要原因之一。氯磺化聚乙稀密封膏可以彌補普通瀝青的弱點。④膨脹防水混凝土。它能取代油氈瀝青或其它外防水材料防水，裂縫自行愈合，水熱低，膨脹持續時間長，后期強度高等優點和對混凝土有干縮、冷縮聯合補償的作用。⑤再生膠油氈。⑥“M1500”系水性水泥密封防水劑。⑦聚乙稀薄膜。⑧磚橡膠防水涂料。⑨CB聚合物石英粉漿。

（2）橋面鋪裝層新材料、新技術

以前我國橋面鋪裝層大多數采用普通瀝青混凝土面層和普通水泥混凝土面層，造成抗剪能力較差，易開裂等，嚴重地影響橋梁正常運行。近幾年隨著人們對瀝青材料，水泥材料認識深化，不同類型的改性瀝青混合料鋪裝層，聚合物水泥混凝土鋪裝層已廣泛地用于橋面鋪裝，由于聚合物類改性瀝青具有較好的溫度敏感性，其性能也更優越。

篇（11）

隨著公路事業的飛速發展，已建或在建的橋涵也成倍地增加，載重能力明顯下降，這與日益增長的公路客貨運輸量，需要提供安全、快速、重載行駛的要求越來越不相適應。因此近年來，我國高等級公路建設中，對小橋涵的要求越來越高，引起廣大公路工程技術人員對小橋涵質量隱患問題的極大重視。橋涵施工質量問題是關系到公路主干線質量的重要組成部分，尤其是小橋涵如設計、施工不當，質量不好，建成后很快損壞，就會造成難以彌補的損失和影響，而且給維修帶來極大的困難，還要投入較高的維修費用。通過對近年來修建的小橋涵進行全面調查，找出了影響質量的薄弱環節，并結合本地區情況提出了解決“質量通病”的措施和方法。

1橋涵的設計

大量實踐表明，只有提高小橋涵的設計質量，盡量減少施工中的設計變更，才能使之更好地滿足安全、適用、經濟、美觀的要求。

1．1關于小橋涵的位置確定

小橋涵的位置確定，往往不被注意，一般設計人員在現場走一次就確定下來。小橋涵的位置變更比較多，有些路段甚至達到50％以上。位置變更少則幾米，多則幾十米，有些還涉及到跨徑、斜交角度甚至結構型式的變化。因此正確地確定小橋涵的位置、盡量減少變更，給施工創造良好的條件就顯得非常迫切和重要。

1．2橋涵的地基承載力和基礎處理

小橋涵的地基承載力和基礎處理問題，在不少工程設計中沒有得到很好的解決。不僅使小橋涵位置、結構型式發生重大變更，而且還引起投資的大量增加，嚴重耽誤了工期，有的還釀成工程事故，產生了不良影響。所以小橋涵的成敗在很大程度上取決于對基礎的正確設計。為此，設計部門應注意提高對基礎設計要多做方案比較，牢固樹立優良設計的思想，為施工創造良好的前提條件。同時要高度重視地質不良地段的地基承載力要求，加強外業調查，加大投入，充實地質專業人才，逐一對小橋涵進行仔細勘測。

1．3小橋涵的臺背處理

小橋涵的臺背處理，多年來一直未能得到很好的解決，特別是隨著高等級公路的大量修建，小橋涵設置密度的加大，致使三步一搖晃，給人留下不良印象。從設計單位來講，在設計文件中，應將臺背做特殊處理這一問題列出來，從填筑范圍、填筑材料、臺背排水、分層及壓實度等方面都有詳細、具體的要求，處理費用計入公路基本造價中。

1．4小橋涵的工期安排

小橋涵的工期安排在過去低等級公路施工中沒有過多地引起人們的注意。因為大部分可以采取先填好路基，后再開挖路基修橋涵的施工方法。但在高等級公路上，除極少數外，大部分不能這樣做因為小橋涵不僅數量多，而且工程量巨大，這樣做既不經濟，也影響工期。在設計上，應該多從小橋涵的結構形式上去考慮工期。

2小橋涵的施工、管理

2．1橋面及鋪裝層施工、管理

橋面施工，除嚴格把好材料質量，按操作規程施工外，首先要認真搞好骨架就位與安裝符合設計要求，另一方面必須采取有力措施保證箱梁混凝土強度的均勻性，并達到設計要求，這就要認真搞好混凝土配合比設計。最后還應重視防水層施工，保證防水層及防水鋪裝層的質量。面鋪裝層施工要嚴格控制水灰比與含砂率。

2．2橋梁墩臺施工、管理

公路常用的橋梁墩臺，一般都具有較大的幾何尺寸和斷面厚度。施工中如用厚層澆注，水化熱基本不能通過側面散發，同時又容易受到外界氣溫變化的影響，施工期和使用期都可能產生較大的溫度變化和溫度應力。因此對于橋梁墩臺應根據工程條件，把組織規范化施工與預防開裂措施有機地結合起來，因地制宜地采取簡便、實用、經濟有效的方法，最大限度地消除或減少有害裂縫，抑制表面裂縫，具體措施有①合理選擇原材料②加強質量控制③采用薄層澆注④設置沉降縫⑤保持基底平整。

2．4橋梁伸縮縫施工、管理

在橋梁伸縮縫施工前，最重要的是伸縮裝置產品的質量，理想的伸縮縫裝置必須滿足以下幾點：①滿足上部結構之間的位移要求。②和上部結構之間的錨固是牢固的，耐久的，能夠抵抗機械磨損，碰撞、并且耐化學物質的腐蝕。③氣候穩定性好，在常溫(地面氣溫－15～+60℃)應保持其延伸性能不變。④行車平穩、舒適。⑤安裝方便，簡單，便于養路工操作。

2．5橋涵施工跟蹤檢測是保證工程質量的重要手段

橋涵工程質量檢測工作是公路工程質量監督、工程質量監理和工程管理的重要手段，是使質量管理作科學化、監控工作數據化，進而體現檢測的公正性、科學性、權威性。

多年來，有些橋涵工程沒有按建設程序辦事，往往是邊設計邊施工邊變更，工程結束了，一個完整的設計和施工組織設計還沒有完成，而施工單位往往著重于經濟指標，對質量標準考慮不夠，甚至當工程出現質量事故后不是認真總結教訓而是種種理由推卸責任，致使橋梁工程造價年年提高，而質量呈現下降趨勢。

為了扭轉這種狀況，必須加強質量監控，增強施工中的自控能力，把住材料進場質量關。施工初期搞好標準試驗，施工中深入工地跟蹤檢測，堅持工序間的質量交接，行使質量否決權，使工程施工過程始終在受控狀態下進行。

3充分利用新材料、新工藝是從根本上解決小橋涵病害的關鍵

小橋涵結構施工質量雖然可以通過設計上嚴格把關，施工過程中嚴格操作來提高，但要從根本上避免其病害，還要充分使用新材料、新工藝。

3．1橋面防水層材料

①聚丙烯、聚氨酯等防水薄膜噴淋工藝，已在歐洲研制成功。由于這種薄膜防水層長期有效的防護性能，所以在世界范圍內推廣很快。②瀝青玻璃布。③氯磺化聚乙稀密封膏。橋面行車道伸縮縫，各部構件工作縫，往往填塞瀝青麻絮，而瀝青冷脆熱淌，很難隨構件伸縮保持結構縫充滿而不漏水，這是橋面漏水的主要原因之一。氯磺化聚乙稀密封膏可以彌補普通瀝青的弱點。④膨脹防水混凝土。它能取代油氈瀝青或其它外防水材料防水，裂縫自行愈合，水熱低，膨脹持續時間長，后期強度高等優點和對混凝土有干縮、冷縮聯合補償的作用。⑤再生膠油氈。⑥“M1500”系水性水泥密封防水劑。⑦聚乙稀薄膜⑧磚橡膠防水涂料⑨CB聚合物石英粉漿。

3．2橋面鋪裝層新材料、新技術