市政路規劃大全11篇

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中圖分類號：U412.37文獻標識碼： A 文章編號：

伴隨著我國經濟的騰飛，我國的城鎮化取得了舉世矚目的成績，城鎮一體化建設明顯加快，社會對城鎮的要求也明顯在日益提高。這其中重中之重是對道路交通的要求，因為道路交通決定著該城市的經濟區域劃分，居住區域劃分，工業區域劃分等一些城市核心方面的劃分。道路交通的布局影響著城市的整體發展，影響著該城市的人口容納量，社會繁榮度。因此，對市政道路的合理規劃設計是非常必要的，對于一座城市的規劃首先應該進行合理的道路規劃設計再進行其他的經濟區塊的劃分。本文主要討論我國部分城市在城市建設時出現的市政道路建設所存在的問題，以及給予幾點參考意見建議。

市政道路網需滿足的基本要求

我國的城鎮道路主要分為快速路、主干道、次干道、支路四個等級。對于人口在100萬以上的大城市需要考慮城市快速路的規矩建設，對于大城市由于其跨區大，為解決長距離的運輸問題就需要建設快速路，這樣既提高了城鎮道路網的整體容量和快速疏散的能力，又減輕了主次干道網的交通污染和交通壓力?？焖俾返脑O計應該保證其與主次干道的聯系緊密，保證其與主次干道的車流交換能力。主干道在城鎮中起到主要的交通運輸作用。城市主干道應該是景觀性的，不能夠是生活性的和商業性質的。城市次干道承擔著城鎮交通分流和集散工作。因此，次干道應該具有生活性和交通性兩種功能。支路則主要為地區或地塊的出入交通服務。支路與人們的工作生活息息相關。

就市政道路的功能而言，道路網絡系統必須是一個相對協調的系統。在設計時要充分考慮到其等級結構、功能結構和布局結構，各類道路應該是既相互獨立，又是有機結合的。要保證能夠實現道路功能結構與等級結構的統一協調。城市道路建設的主要目的在于實現合理的交通功能，在設計的時候在滿足基本前提的情況下應該考慮到該段道路與其他建設的相互協調，比如市政管線布局、城市綠化、風景景觀、采光以及突發性事件的處理。城市道路需在考慮上述情況下合理分配道路寬度，道路紅線、交通燈等。市政道路交叉口的設計質量會嚴重影響交通容量，如果交叉口設計布局不夠合理將造成嚴重的交通堵塞，影響正常的經濟發展。

二、市政道路現存的問題

1、路網等級結構不清晰，道路系統功能紊亂

路網在等級層次上配給不合理，導致市政道路交通功能紊亂。交通生產點與公路系統缺乏協調連接設施，城市交通主要集中在幾天貫穿性強的公路上，這就造成城市交通系統不能有機地自主調節，不利于出行交通距離不等的相互分離，對道路交通發揮其相應功能有一定的阻礙作用。這種情況通常表現為該通不通、該快不快、該達不達；長途運輸與短程運輸相互疊加，機動車與非機動車相互影響，車行與人行相互影響，造成人們對生活的滿足感，對出行的方便感以及安全感下降。人們生活質量下降，城市發展受阻。

2、市政道路路橋過渡段施工中的橋臺問題

路橋過渡段的建設是市政路施工的重要環節，尤其是要注意橋臺位置和橋臺類別的選擇。因為橋臺位置的選擇會影響城鎮居民的出行安全與出行方便問題，并且不同類別的橋臺又對橋臺后基的穩定性有影響，影響到道路段的質量。所以在路橋施工時必須注意這兩方面的工作，就市政路段的路橋施工情況看，出現的主要問題便是在橋臺位置的選擇上，不少橋臺選擇在填方段、軟弱地基的地方，沒有保持橋臺與地基的條件一致性。而在橋臺類別的選擇方面也沒有首選樁柱式橋臺，不能保證先填筑路基，再施工樁柱的順序有效進行，有造成路基發生沉降的可能性。部分市政道路中橋梁的位置以及類型選擇不合理，造成行人出行的不方便。

3、市政道路斷面設計不合理，導致道路功能效率不能有效發揮。

道路橫斷面的設計影響著通行能力和土地資源的利用。我國的道路規劃設計長期以來缺乏交通工程設計思想，城市道路規劃設計還局限在道路工程設計上。導致部分城鎮道路斷面設計顯得極不合理。其主要表現有：第一、對交叉口渠化、港灣公交站設置、市政管線布置以及在城鎮綠化、風景景觀、交通安全、環保等缺乏系統考慮。第二、對車道數、車道寬度與道路功能、形成速度缺乏必要的系統分析。缺乏對相應資料的調查和查閱，盲目運用規范化設計標準。第三、分析道路的交通流組織、路段與交叉虧通行能力、形成速度與延誤等力度不足。

4、重視道路交通功能、空間功能規劃，輕視道路環境功能規劃

傳統的城市道路規劃設計中，比較重視道路路網的布局、車道數確定、路面結構形式等交通功能的設計，忽略了環境功能的建設?，F代城市道路規劃建設中，應該把城市道路的環境功效考慮進去，不同城市應該根據其不同地形地貌、文化底蘊、天氣情況進行系統的合理的城鎮道路規劃設計。根據不同區域的要求，就空間組合、景觀風貌、特殊建筑、道路斷面組成進行綜合規劃，使城市景觀在色彩明暗對比，空間尺寸比例上相互協調、和諧美觀，以此達到提高城市環境與城市道路的和諧統一，改進城市居民的生活品質，以滿足人們對生活和工作的雙重要求。

5、重視道路的基礎設備開發規劃，輕視城市交通發展的長遠戰略性規劃

目前，不少城市尤其是中小城市正致力于增強城市交通容量，大力開發道路交通的基礎設施開發，急功近利地對城市進行盲目擴張開發，缺乏長遠的戰略性規劃。使城市的道路交通功用趨于混亂。如江蘇某縣城規劃的過境公路由原來既有線路的基礎上3次東移而成，原既有路從過境快速路先后向交通主干道、生活性主干道功能不斷轉移。

對市政道路規劃設計的建議

首先做出城市交通的長遠戰略性規劃。一個城市交通如果缺少長遠的戰略性規劃可能導

致下一步和長遠的建設目標受影響。一座城市應該根據自己的城市現狀，如城市在該市、省以及國家中的重要程度，給予自己一個合理的交通戰略定位，在此基礎上進行目標選擇，做出長遠的交通戰略性規劃。

在上述的基礎上對城市的交通流量進行一定的分析，分析出該城市所需要的交通容量，

并確定城市交通所需要的交通等級，確定城市交通是需要四個等級交通還是三個等級交通，是否需要建設快速道。

3、通盤考慮城市交通建設與城市環境建設。在物質條件不斷提高的情況下，人民關注的不再是如何生活的問題了，而是如何更好的生活的問題。如果一座城市的環境建設不理想，容易在人們心中形成容易生病的負面影響。這對城市的建設具有極不利的影響。所以需要根據城市的自然、人文景觀進行合理布局，盡量做到不破壞城市優良景觀，發展城市基礎景觀的要求，使城市的環境提升一個層次。在進行交通建設設計的時候一定要考慮到綠化的情況，因為綠化將影響到城市的空氣質量，這更是與市民的生活息息相關。城市交通建設與城市建設有機結合起來，營造良好的工作生活環境。

4、對道路節點、城市橋梁、交叉口進行合理布局。城市交通設計的節點、橋梁、交叉口的設計屬于細節設計，細節也能絕對成敗。道路節點、橋梁以及交叉口的設計影響到駕車與行人的安全問題。對這些的布局應該要充分考慮到道路斷面與路側建筑特性，土地利用性質、公交專用?？空?、路邊停靠帶等一系列問題。

四、結語

隨著我國經濟技術的提升，城市的交通壓力也越來越大，交通發展已經是刻不容緩的大事。盡管如此，我們對于城市交通建設的設計也不能是盲目紊亂的。交通建設是百年大計。影響到城市發展和下一代的生活問題。在建設社會主義和諧社會的口號下，在科學發展觀的指導下，市政道路建設應該以和諧為主調，充分地與環境、人文相協調。

參考文獻

[1] 劉文勝 .城市道路景觀環境設計的探討.《井岡山學院學報》，2006年第09期

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中圖分類號： TU99 文獻標識碼： A

引言

市政道路作為一座城市的窗口，是城市生活中不可或缺的重要一部分，每天承載著來來往往的車輛和行人，因此在對市政道路進行規劃和布局時不僅需要設計者具有較高的專業知識，同時更應注意設計的細節，從而使設計出來的產品更好的發揮著其強大的功能性，成為城市的一道美好的景觀。

1、市政道路設計的原則

1.1、進行市政道路線性設計

線性設計就是在道路的設計過程中某些地方可以采取直線，某些地方可以利用短線和曲線。不同的線性對于設計可以有不同的效果。比如在主干道和交通干道上則需要采取直線和短線的設計，這樣轉折性小，利于車輛的行駛和快速通過。但對于一般的道路，選擇圓弧較大的曲線要比采取直線和短線更適合。采取曲線設計可以使視覺內的風景處于不斷的變化當中，使道路與周圍的自然景色相融合，同時因風景的不同而消除視覺上的疲勞，更有利于行車的安全。

1.2、進行市政道路特色設計，反映城市和環境景觀特色

每座城市都有自己的文化底蘊和環境特色，隨著人們對城市多元化生活的需求，城市道路設計更應考慮城市的整體特點，突出城市的文化和環境特色，在城市現在的歷史和自然基礎上加入新的元素進行重新塑造，使城市道路在尊重城市自然環境的前提，更具有地方特色。城市建設是在保護環境的基礎上進行的，城市道路的設計更應如此，應從保護環境的出發點進行設計，應保證道路的設計與城市環境的相融合，不能為了建設道路而破壞了城市的整體環境，那樣得不償失了。

1.3、堅持“以人為本”的綜合布置原則

橫斷面的合理布置原則是：在規劃中應充分體現“以人為本”的創新設計理念，保證車輛和行人的交通安全和暢通；充分發揮綠化帶的作用；與道路的性質和特點相符合；要與沿線自然條件和建筑物相互協調布置；要使雨水的排放更加便利；滿足地上地下管線的鋪設；考慮近、遠期目標相結合。要綜合比較道路等級、交通安全、行車道寬度、行車速度、綠化遮蔭、減少噪音、造價等因素，在有條件的大城市一般采用二、三幅路；而在中、小城市，單幅路更具有價值。保證沿路管線的布設，避免管線、各種構筑物及人防工程的相互干擾，考慮沿街建筑的性質，要與沿路各類型建筑物保持和諧。

2、我國城市道路網存在的常見問題

2.1、路網等級結構不合理，造成道路系統功能紊亂

路網級配不合理，就會導致城市道路交通功能的紊亂。交通生成點與干路系統缺乏過渡性連接設施，城市交通集中在幾條貫通性干路，不僅不利于機非分流系統的形成，也不利于不同出行距離交通的相互分離，更不利于不同類別道路系統交通功能的發揮，舉個案例：這兩年碰到過一個項目在東莞某鎮區，因為之前的路網規劃和水利規劃布局不合理，規劃沒有充分考慮到遠期交通量以及經濟發展的速度，建設者前期又考慮到資金的問題，從而在交通問題出現的時候采用的局部處理，比如交叉路口渠化改造，舊路舊改，雖然這樣的措施能局部改善路口節點車輛的通行能力，但卻是治標不治本，錢花了，城市交通又得不到較大的改善。隨著城市的發展和交通量的激增速度，城市交通擁堵的問題依舊不能很大程度的解決，所以就需要在城市路網規劃布局的時候考慮到路網結構的合理分布。

2.2、路網節點不暢，路段與交叉口通行能力不匹配

我國傳統城市道路設計缺乏交通工程理論的指導，交叉口紅線、車道數與路段上完全一樣。這樣設計的結果，交叉口由于相交道路間的交通流要相互等待或避讓而導致通行能力大打折扣。加上交叉口機動車、非機動車和行人相互干擾，交叉口的服務水平嚴重下降。由于路口節點不暢而導致路網整體運行效率大打折扣，同時也造成道路網資源的嚴重浪費。在我國許多大城市老城區、中心區，由于受自然、人文、環境、經濟等因素制約，進行道路大幅度加密及現狀道路全線拓寬已不大現實，所以必須高度重視交叉口渠化改造，通過增加交叉口的車道數來彌補時間資源的損失，從而提高交叉口的通行能力。這是一個局部點位來解決現有路口車輛通行能力，最大程度提高通行效率。目前我國很多城市經過幾十年的發展，部分老的城區因為用地和建筑的影響，要想改善交通又不能有足夠的用地來解決路網交通，就建議將老城區的路網盡可能調整為單向通行，比如上海、西安這樣具有歷史底蘊的老城區，通過道路單行，不僅能大大改善交通，而且也能讓開車的人感受整個城市的古老魅力。

2.3、城市道路橫斷面設計不合理，導致道路功能效率不能有效發揮

道路橫斷面的設計，直接影響道路的通行能力和土地資源的利用。然而，長期以來我國的城市道路規劃設計僅僅局限在道路工程設計，缺乏交通工程設計的理念和要求，導致城市道路規劃設計尤其是橫斷面設計極不合理。

3、市政道路寬度與車道設計

市政道路總寬度即為規劃道路用地控制范圍，一般稱之為紅線寬度，包括道路橫斷面各組成部分用地的總稱。它是道路用地范圍，包括城市道路組成部分:車行道、人行道綠化帶、分車帶及預留地等所需寬度的總和。紅線即是道路橫斷面范圍內各種工程設施與街區的沿街建筑的分界線。確定車行道寬度最基本的要求是保證道路在設計年限，近期建設15~20年、遠景規劃50~100年內來往車輛安全順利通過，車輛最多的時候也不致發生交通阻塞。

3.1、機動車道寬度的確定

機動車每條車道寬度，一般應為3.75~4.0m為宜；路面車道數，主要取決于道路等級和該路設計年限。一般從路面結構使用年限考慮，預測15~20年日平均和高峰小時機動車交通量。從目前城市交通量發展情況看，大中城市新建的主干路，宜采用雙向八車道，次于道則采用雙向六車道；對小城市的主干路可采用雙向六車道，次干道采用四車道為宜，可為交通發展留些余地。一般四車道采用15~16m，六車道23~24m，八車道30~32m。

3.2、非機動車車道寬度的確定

非機動車道寬度確定一般都是根據各種非機動車輛行駛要求和實際觀測的數據，直接進行橫向的排列組合來確定。單一非機動車道的寬度主要考慮各類非機動車的總寬度和超車、并行的橫向安全距離確定，非機動車每條車道寬度一般為1.0~2.5m。自行車為1.0m，三輪車、板車為2~2.5m。非機動車道的基本寬度可采用3.5m(或4.0m)；5.5m(或6.0m)；7.5m(或8.Om)。

3.3、人行道寬度的確定

人行道的主要功能是滿足行人步行交通的需要，并供植樹、地上桿柱、埋設地下管線之用。因此，人行道總寬度既要考慮地上步行交通、種行道村、立電線桿，還要考慮地下埋設工程管線所需用的寬度。大中城市在主次千路上一般不小于6m。小城市也不宜刁于4m。

4、市政道路布局規劃設計

4.1、市政道路結構形式

市政道路系統的結構形式是指道路系統的平面布局，是為適應城市發展，滿足城市用地和城市交通以及其他需要而形成的。因此，不同的社會經濟條件、城市自然條件和建設條件，不同城市的道路系統，應根據具體條件采用不同的結構形式，常見的市政道路系統結構形式一般有四種類型：方格網式、環形放射式、自由式和混合式。我國許多城市，如鄭州、太原、石家莊、福州等，其道路網屬方格網式。北京、洛陽、開封等城市的舊城區道路網也屬方格網式。環形放射式環形放射式道路網，是國內外大城市和特大城市采用較多的一種形式。放射環形式道路網以市中心為中心，環繞市中心布置若干環形干道，聯系各條通往中心向四周放射的干道。

4.2、市政道路的規劃思路

市政道路的規劃主要應考慮對于現狀的分析，即現狀地形、現狀建筑的保留與拆除的分析，現狀道路交通存在的問題及其產生的原因分析，解決交通問題的基本思路，交通組織方案及可行性分析；還應考慮其基本關系，并優化道路網盡可能利用原有道路，以適應人們的交通習慣和識別性要求，道路間距應適應機動車交通250m的要求和自行車的路網間距100~150mm的要求。

結束語

作為城市的設計者，我們應該應用專業知識，注重細節的設計，用心創造我們的作品，編織我們的城市?！俺鞘凶屔罡篮?，我們讓城市更靚麗”是作為一名市政道路設計者應該追求的目標。

參考文獻

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城市道路是當前城市現代化發展中的重要組成部分之一，對城市居民的生活產生重要的影響。科學、合理的市政道路規劃，不僅可以為人們提供便利的起居條件，而且還能使城市空間得到美化。但是在實際的市政道路規劃中，由于市政道路本身的體系比較復雜，因此在對其進行設計與規劃時，還存在一定的困難。為了能夠對市政道路進行科學的規劃建設，就要求能夠結合影響市政道路規劃的各方面因素，對其設計進行不斷改進以及完善。

1我國城市道路規劃建設中常見的問題

首先，在一些城市道路中，由于對道路網的等級設計不夠合理，因此導致一些城市道路功能出現紊亂，進而在城市道路運營的過程中出現道路交通混亂的現象，對城市秩序也會產生一定的影響。有部分城市的交通主要集中在部分道路中，且城市道路中間的連貫性不足，從而導致城市的分流系統很難形成，不能將不同類別的道路交通系統功能發揮出來［1］。其次，城市道路網點建設不夠完善與順暢，在部分路段與交叉路口的通行能力存在與實際的交通情況不匹配的現象。因為，我國的傳統市政道路規劃建設中，缺乏系統、科學的交通工程理論的指導，對市政道路中的交叉口紅線、車道數以及對路段的設置都基本保持一致，這就使得城市道路中的交叉口的服務水平不足，且城市交通的運行效率受到嚴重的影響。而且在一些城市中，受到經濟條件、人文因素的影響，進行再次的道路擴寬與改造不夠現實。為了能夠滿足城市現代化建設的需求，這就要求在進行市政道路規劃設計的過程中能夠認識到交叉口渠化改造的重要性。再次，就我國目前的市政道路設計中的道路的結構與寬度來看，還不能夠從整體結合城市的具體情況對道路網進行設計。在設計的過程中缺乏對該城市的道路交通流、城市路段、交叉口通行能力以及城市車輛運行速度等相關因素的思考。不能對車道的數量、寬度以及道路的承載力等進行分析，也缺乏對道路規劃建設對城市景觀影響的相關分析。在市政道路設計施工建設中，只是單純的對道路進行施工建設，僅僅考慮到了道路的寬度、機動車道數量。雖然從理論與道路布局來看，其條理比較清晰，但是在每年的城市交通中有很多交通事故，這就說明可能在市政道路規劃設計中還存在一定的危險因素。最后，對市政道路使用壽命的設計參數不夠合理。根據我國目前的相關規定，要求城市的主干道使用年限為20年，次干道的使用年限為15年。但是在實際的市政道路建設與運營中，由于施工質量不合格，從而導致很多城市道路尚未達到使用年限標準，甚至在一些城市出現市政道路結構性損害。這在很大程度上是因為，在對市政道路設計施工時，為了實現其經濟化目標，往往就容易忽略其施工質量，不能達到使用年限標準。

2市政道路規劃設計

2．1對市政道路結構形式進行設計

為了能夠更好的適應城市的發展，就要對市政道路系統的結構形式，即道路系統的平面布局進行合理的設計，這樣就可以更好的滿足城市用地規劃以及城市交通的需求。在對市政道路進行設計的過程中需要結合當地的城市用地需求，城市的自然條件與建設條件，從而能夠設計合理的城市道路系統。在市政道路設計中，有幾種比較常見的道路結構形式，包括方格網式、環形放射式以及自由式和混合式。在我國的很多城市中都采取這幾種市政道路結構設計，在鄭州、太原等市政道路設計中就采用了方格網式的結構形式。就我國目前的一些大城市與特大城市的市政道路結構形式設計來看，大多會采取將市中心作為道路網中心的環形放射式道路網，將市中心作為道路網的中心，并設計能夠通往中心的放射性道路干道［2］。

2．2市政道路規劃的設計思路

在對市政道路進行規劃與設計的過程中，就要對城市的當前道路狀況、城市的地形、地貌以及已有建筑的拆除與再建等問題進行考慮與分析。還要對當前的道路交通中存在的問題進行分析，并能針對該問題制定一定的應對措施。還要對該方案的可行性與可操作性進行檢測，結合城市的規劃建設方案，對交通組織方案進行探索。還需要考慮到城市居民的交通習慣與一些識別性的要求，合理的應用城市中的原有道路，根據城市車流與交通的需要，設計合理的道路間距，從而滿通需要。例如在道路設計中，可以將自行車路網間距控制在100m～150m之間，如果機動車交通為250m就要盡可能的避免錯叉的出現，這時就可以采取開辟小路來對整個市政道路交通起到緩解的作用。同時也可以對城市的舊城區的建筑進行控制，從而可以引導舊城區的人流與車流向外疏散［3］。例如在玉林市的市政道路設計中，綜合該城市中的非機動車的總數量等數據信息后，參考一般的非機動車設計的基本寬度，設計其非機動車的車道在1m～2．5m之間，三輪車在2m～2．5m之間，自行車為1m。同時，為了能夠在進行市政道路設計的同時，還能使得市政道路滿足城市景觀整體規劃的需求，還要對道路進行路線性設計。一般道路可以選擇曲線設計，這樣人們在行走的過程中，其視線內的城市景觀一直在變化，也能有效的緩解視覺疲勞，從而有效的提高道路的安全性，減少交通事故發生的頻率。

3結語

在市政道路規劃建設的過程中，相關的技術工作人員，通過結合當前城市道路建設規劃與投入使用中存在的問題，對其規劃設計方案進行改進與完善，從而能夠設計出符合城市規劃發展以及城市空間規劃需求的市政道路規劃建設方案。通過設計科學、合理的市政道路規劃，也能使城市的交通供求保持平衡，更好的滿足現代城市建設需求。

作者:吳志睿 單位:廣東中天市政工程設計有限公司

參考文獻:

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    隨著我國經濟的飛速發展和科技水平的不斷進步,我國市政道路工程實現了跨越式的發展。市政道路工程現代化建設的開展如火如荼,其工程質量與建設速度受到社會各界的廣泛關注。如何合理規劃設計路基路面,避免市政道路的路基路面建成后發生病害,我們需要根據以往的始終能夠道路路基路面工程施工當中總結經驗,吸取教訓,經過深入地分析、總結,在施工過程中把握每一個環節,控制路基路面工程的施工質量。

    一、市政道路工程規劃應遵循的原則

    市政道路工程的施工主要包括三大部分:道路的縱、平橫斷面的設計、路基路面工程和道路的配套基礎設施。其中,路基路面工程必須根據市政道路工程的總體規劃原則進行設計和規劃,市政道路工程的設計原則包括:

    首先,要在滿足城市的總體規劃的前提下,科學、合理地設計道路交通,土地的使用要滿通運輸需求。要充分發揮城市的道路交通對于土地開發強度的制約與促進作用,完善和優化城市的用地布局,使城市的運轉效能得到提高,改善城市的環境,提供高效、經濟、低公害、舒適和安全的交通條件。

    其次,遵循市場經濟規律,同城市的社會經濟發展水平相結合,大力發展公共交通,形成個體交通和公共交通優勢互補的多元化客運網絡。

    再次,要充分考慮道路的無障礙設計,保證行動不便者能夠安全、方便地使用城市道路,達到環境效益、社會效益、經濟效益相互結合的目的。

    最后,城市的配套基礎設施和城市的道路交通要緊密結合。與城市的主干道相互結合的城市基礎設施主要包括:電信管廣電線、電力管線、雨水管線、污水管線、給水管線,結合城市的美化亮化道路灌溉及綠化設施、景燈設施、路燈及交管紅綠燈控制設施等。

    對各基礎設施進行綜合規劃,除景燈、路燈、綠化及部分電信、電力設施設計在路面以上,其他的管線設施都在路面以下,以保證道路的視線通暢、環境良好,道路設施功能完善、齊全,環境優美,引導城市的空間向縱橫延伸,確保城市空間的可持續發展。

    二、市政道路工程路基路面設計關鍵點

    (一)控制路基面層裂縫

    根據實踐總結的經驗,市政道路路基路面工程施工當中的裂縫控制,關鍵要采用穩定性能較好、收縮性較小的結構作為基層,而在施工的過程中必須對這種類型施工材料裂縫的原理給予充分考慮,其出現裂縫最主要的原因是材料收縮。材料收縮有兩個主要方面:溫縮和干縮。無論是哪種收縮,都同施工材料塑性指標和含水率有關。所以施工材料的選用中要對施工材料的塑性指標等進行相關的試驗和檢測,經檢測符合標準的才可以采購。另外,在施工的過程中可以添加具有減水、緩凝性能的外加劑來確保施工材料能達到符合施工要求的含水率。只有保證了施工材料這兩方面的指標參數,才能夠保證很少甚至避免出現裂縫。

    (二)控制基層平整度

    路基是道路重要的組成部分,其穩定性和強度是確保路面穩定的條件。所以,在設計與施工上都要保證路基質量。而面層平整度的好壞對行車的安全和舒適有著直接的影響,對于控制路基路面的平整度,要對不同的基層區別對待。

    由于石灰穩定土為基層的工程,其平整度的要求和標準較低,所以石灰穩定土為基礎的工程平整度質量比較容易控制,可以使用平地機進行刮平,直到平整度合格即可。

    但是對于水泥穩定碎石為基層的工程,其平整度質量比石灰土要難,要求也比較高。而且,水泥穩定碎石對面層的平整度影響較大。水泥類的穩定材料不同于石灰土或者粉煤灰、石灰,穩定類材料施工對壓實的時間要求并不嚴格,而終壓時間對水泥類穩定材料施工影響非常大,稍控制不好就會影響強度。所以,水泥類的穩定材料接頭一般較多,對平整度產生影響?？梢杂镁從郎p水劑延長初凝的時間。通過現場的試驗,初凝時間平均為二百七十分鐘,至此,可以設計攤鋪長度和壓實程序。基層用攤鋪機進行攤鋪時,要注意攤鋪的寬度,過寬時,布料器的轉速會加快,使兩側的混合料離析進而對成型和平整度產生影響。

    為了保證路基、路面的穩定性和強度,必須非常嚴格地控制路基壓實度,尤其要注意路堤與人工構造物銜接處的壓實,減少銜接處沉降錯落影響。

    路基經碾壓以后要進行密實度、縱橫坡度、幾何尺寸、標高等指標的檢測,檢測合格后才可以進行路面結構的施工。

    對于各種路面材料要進行必要的試驗與施工檢測,對不符合要求的,要果斷采取相應的補救措施。

    (三)對軟土地基的處理

    通過對大量的市政道路工程調查表明,軟土地基的路段由于地基沉降引起跳車的現象主要是由于施工圖的設計過程中地質鉆探的布孔太少,鉆探不深,軟土地基沒有被及時發現,或者對軟土地基的深度、范圍和物理力學性質等沒能準確探明,致使沒有對軟土地基進行相應的加固處理或處理方法不夠完善。

    另外,軟土地基的加固處理計算參數和計算方法與軟土地基實際情況或多或少存在一定差距,軟土地基的處理很難達到技術要求及預期效果。另外,雨水侵蝕導致路基填充材料流失和強度降低,也是導致市政道路工程的路基沉降一個主要原因。各種軟土地基的處理方法適的適應性和機理各有特點,在施工的過程中應根據工程實際情況有選擇地采用。下面以江蘇某公路工程的第1標段為例進行說明:

    江蘇某公路工程的第1標段,長2km,流塑狀淤泥與欠固結靈敏或者高靈敏淤泥質土的分布比較廣泛,厚度大,屬于軟土路基,而且溝壑、魚塘眾多。

    針對這種難以控制路基穩定與固結時間的路段,可以用真空聯合的堆載預壓的方法進行加固處理。真空聯合的堆載預壓法具體操作是在軟土地基的表面先鋪設好砂墊層,之后埋設垂直的排水通道,然后在砂墊層的頂面鋪設密封薄膜隔絕大氣,薄膜的四周埋入土里,通過砂墊層埋設的吸水管道,使用真空裝置抽氣,形成真空。抽真空的時候,排水通道和砂墊層會先后形成壓差,土體中空隙的水在壓差作用下有排水通道不斷排除,最終使土體固結。

    (四)路基路面排水

    路基的穩定性和強度受到水的影響,很多路基的病害都是水的侵蝕導致的。另外,從不損害當地的農田水利設施和保護環境的角度考慮,必須要做好路基的排水,并且要與地區的排水規劃相互協調,形成完善的排水系統。在路基施工中要重視施工排水,避免水患給路基和路面的施工造成多余的損失。

    1.地面排水

    常用的地面排水設施有急流槽、對于一級公路和高速公路的排水溝渠,通常都要求鋪砌防護。漿砌片石加固應用非常廣泛,如今,水泥混凝土預制板塊的應用也越來越普遍。

    2.路面排水

    路面排水要做到迅速排除在路面范圍的降水,減少路面滲入,避免水沖刷路基邊坡。路面排水通常有兩種方式。首先是分散排水,通常應用于我國西北地區地勢較平坦的長路段,除了加固路基邊坡和硬化路肩,也要考慮到邊坡下部植物的生長是否會擋住橫向排水的通路,導致路面積水。對應措施是硬化路肩并設路肩排水溝,加大溝坡排水。另外一種為集中排水,硬路肩的外側可以設置現澆瀝青混凝土攔水帶或者泥混凝土預制塊,使其同硬路肩路面形成三角形集水槽流水,隔30—50m的間距設置一道泄水口,和路堤邊坡的急流槽相互銜接,將雨水排放到坡腳的排水溝中。

    3.地下排水

    路基地下排水多用滲井、滲溝、盲溝、暗溝等,特點是滲透式的排水。水流較大時多采用有滲水管的滲溝。傳統砂礫料的反濾層大多改用了具備反濾功能土工織物。帶有濾布、鋼圈與加強合成纖維所組成的加勁軟式的透水管很適合在地下排水中應用。

    三、結語

    總之,公路的路基路面質量深刻影響著公路的使用性能,因此,進行路基路面的施工時應當嚴格按照相應的規范和設計進行,并針對不同的工程具體情況有選擇地采用相適應的具體措施。通過大量的工程實踐積累經驗,總結路基路面的施工設計方法,對降低工程成本,提高公路使用性能是非常重要的環節。

    參考文獻:

篇（5）

0. 引言

城市各個地區之間的溝通聯系離不開合理的城市道路規劃，城市道路供城市內行人使用及交通運輸，便于居民文化娛樂活動，工作及生活，城市的對外交通也通過城市道路與市外道路的連接實現。近年來隨著我國城市化進程的不斷加快，城市道路建設的發展更是日新月異，許多優秀的道路設計作品也由此產生，但這一過程同樣不可避免地暴露出當前城市道路設計方面存在的諸多問題，這些問題包括路線設計方面，路基路面設計方面以及設計使用年限方面等三方面的問題。公路的路基路面質量深刻影響著公路的使用性能，因此，進行路基路面施工時應嚴格按照相應規范和設計進行，針對具體情況有選擇地采用相適應的具體措施。本文就城市道路設計人行道，車道寬度，路基路面，路線指標，設計年限等方面存在的問題提出了相應的對策，以期能科學地改善城市道路設計。

1. 市政道路工程規劃應遵循的原則

首先，市政道路的規劃設計要符合城市整體規劃設計，要遵循科學合理的設計理念，要使得土地的使用可以充分的滿足道路交通運輸的需求。在城市發展過程中，一定要做好城市用地的規劃，同時還要使得交通業可以得到長遠的發展。交通業的發展可以提高城市的運轉速度，為城市的發展提供便利的條件。其次，市政道路的規劃設計要同經濟的發展規律結合在一起，道路的建設是為了推動經濟可以得到更好的發展，交通的發展已經慢慢同社會經濟的發展緊密的聯系在一起，發展公共交通業，可以更好的推動社會的發展。再次，市政道路的規劃和設計要做到安全和方便，要考慮道路未來的使用效果，對于建設的道路一定要同社會的發展，經濟的發展和環境的保護有機的結合在一起，使得道路的建設可以為社會經濟的發展做出更多的貢獻。最后，市政道路的建設要同城市的配套設施緊密的聯系在一起。在市政道路設計的時候，要做到對綠化設施和景觀設施的合理設計，使得道路的建設對城市環境不起到破壞的作用。市政道路的規劃設計不僅僅是為了推動城市經濟的發展，也要做到使人們的出行更加的方便，同時還要做到對環境沒有破壞。

2. 市政道路工程路基路面設計的關鍵

2.1控制路基面層裂縫

市政道路路基路面工程中經常會出現路基面層的裂縫，導致裂縫出現的主要原因就是使用的施工材料的問題。施工材料收縮情況的出現可以直接導致路基面層出現裂縫。在進行施工的時候可以選擇穩定性好、收縮性小的結構作為基層，同時要保證施工材料的質量。施工材料出現收縮主要表現在材料的含水率方面。在選用施工材料時，一定要對施工材料的塑性指標進行嚴格的測試，檢驗合格以后才能進行材料的采購。在施工過程中為了使施工的材料達到施工的含水率可以通過添加一些外加劑使材料的收縮性降低，這樣對于保證施工的質量也是一種重要的措施。施工材料的質量得到保證，也就說明了出現裂縫的幾率就降低了。

2.2控制基層平整度

市政道路的施工中路基的施工是非常重要的組成部分，同時路基的穩定性和強度對于以后的使用也是有著很大影響的。在進行施工的時候，一定要對路基的施工質量進行嚴格的控制。在施工中，路基的平整度對于以后道路的使用是影響很大的，路面的平整度會直接影響行車的安全性和舒適性。在施工中，一定要控制好路基路面的平整度。但是進行平整度的控制還是要根據不同的基層分別進行控制。在以石灰作為基層的道路工程中，石灰是一種穩定性很高的施工材料，所以在平整度控制方面的要求是相對較低的，具體的施工只要使用平地機進行路面的刮平即可。

2.3對軟土地基的處理

通過對大量的市政道路工程調查表明，軟土地基的路段由于地基沉降引起跳車的現象主要是由于施工圖的設計過程中地質鉆探的布孔太少，鉆探不深，軟土地基沒有被及時發現，或者對軟土地基的深度、范圍和物理力學性質等沒能準確探明，致使沒有對軟土地基進行相應的加固處理或處理方法不夠完善。軟土地基的加固處理計算參數和計算方法與軟土地基實際情況或多或少存在一定差距，軟土地基的處理很難達到技術要求及預期效果。另外，雨水侵蝕導致路基填充材料流失和強度降低，也是導致市政道路工程的路基沉降一個主要原因。各種軟土地基的處理方法適的適應性和機理各有特點，在施工的過程中應根據工程實際情況有選擇地采用。

2.4路基路面排水

路基的穩定性和強度受到水的影響，很多路基的病害都是水的侵蝕導致的。另外，從不損害當地的農田水利設施和保護環境的角度考慮，必須要做好路基的排水，并且要與地區的排水規劃相互協調，形成完善的排水系統。在路基施工中要重視施工排水，避免水患給路基和路面的施工造成多余的損失。常用的地面排水設施有急流槽、對于一級公路和高速公路的排水溝渠，通常都要求鋪砌防護。漿砌片石加固應用非常廣泛，如今，水泥混凝土預制板塊的應用也越來越普遍。路面排水要做到迅速排除在路面范圍的降水，減少路面滲入，避免水沖刷路基邊坡。路面排水通常有兩種方式。首先是分散排水，通常應用于我國西北地區地勢較平坦的長路段，除了加固路基邊坡和硬化路肩，也要考慮到邊坡下部植物的生長是否會擋住橫向排水的通路，導致路面積水。對應措施是硬化路肩并設路肩排水溝，加大溝坡排水。另外一種為集中排水，硬路肩的外側可以設置現澆瀝青混凝土攔水帶或者泥混凝土預制塊，使其同硬路肩路面形成三角形集水槽流水，設置泄水口，和路堤邊坡的急流槽相互銜接，將雨水排放到坡腳的排水溝中。路基地下排水多用滲井、滲溝、盲溝、暗溝等，特點是滲透式的排水。水流較大時多采用有滲水管的滲溝。傳統砂礫料的反濾層大多改用了具備反濾功能土工織物。帶有濾布、鋼圈與加強合成纖維所組成的加勁軟式的透水管很適合在地下排水中應用。

3. 結語

城市化水平的不斷提高，城市的交通也得到了很大的發展，交通發展的主要表現就是車輛數量的不斷增多。車輛數量的不斷增多對市政道路帶來了很大的挑戰，主要是對市政道路的質量方面。車輛的不斷增多，使得市政道路要承受的負荷在不斷的增大，所以在進行市政道路工程施工的時候一定要對路面的質量進行嚴格的控制。因此城市道路設計是城市建設成敗的關鍵所在，是交通道路建設的重要內容。本文以城市道路設計角度為出發點，指出了城市道路設計中存在的若干問題并對其進行了客觀分析，突出了一系列切實可行的對策，以期能有改進不足，拋磚引玉，揚長避短。

參考文獻：

篇（6）

對市政道路工程路基路面的規劃設計要點進行分析，最后對市政道路規劃提出了一些建議。

關鍵詞：市政道路工程；路基路面；規劃設計

中圖分類號：TU99文獻標識碼：A

前言：近年來，我國的市政工程建設事業有了突飛猛進的發展，其工程質量與建設速度受到

社會各界的廣泛關注。如何合理規劃設計路基路面，避免市政道路的路基路面建成后發生病

害，我們需要根據以往的始終能夠道路路基路面工程施工當中總結經驗，吸取教訓，經過深

入地分析、總結，在施工過程中把握每一個環節，控制路基路面工程的施工質量。

1、市政道路工程規劃應遵循的原則

1.1要合乎總的規劃內容，然后有序的開展設計工作，對于土地要確保其合乎道路的通行規

定，要合理的體現出交通的意義，不斷的完善用地模式，確保運轉優秀，提升運作氛圍，確

保交通狀態良好。

1.2遵循市場經濟規律，同城市的社會經濟發展水平相結合，大力發展公交交通，形成個體

交通和公共交通優勢互補的多元化客運網絡。

1.3市政道路的規劃和設計要做到安全和方便，要考慮道路未來的使用效果，對于建設的道

路一定要同社會的發展，經濟的發展和環境的保護有機的結合在一起，使得道路的建設可以

為社會經濟的發展做出更多的貢獻。

1.4進行市政道路特色設計，反映城市和環境景觀特色每座城市都有自己的文化底蘊和環境

特色，隨著人們對城市多元化生活的需求，城市道路設計更應考慮城市的整體特點，突出城

市的文化和環境特色，在城市現在的歷史和自然基礎上加入新的元素進行重新塑造，使城市

道路在尊重城市自然環境的前提，更具有地方特色。城市建設是在保護環境的基礎上進行的，

城市道路的設計更應如此，應從保護環境的出發點進行設計，應保證道路的設計與城市環境

的相融合，不能為了建設道路而破壞了城市的整體環境，那樣得不償失了。

1.5要充分考慮道路的無障礙設計，保證行動不便者能夠安全、方便地使用城市道路，達到

環境效益、社會效益、經濟效益相互結合的目的。

2、市政道路工程路基路面設計要點

2.1避免縫隙

結合具體的活動知識，我們得知其在建設時期的縫隙問題，一般要使用那些有著優秀的穩定

性，同時收縮性好的構造，但是在具體建設的時候，要對此類材料的縫隙現象認真地分析，

導致縫隙的最關鍵的緣由是收縮現象。這種收縮關鍵是兩個層次的內容，機溫度收縮以及干

裂。不管是何種形式的，都和建設物資的塑性要素以及其含水的多少有著非常緊密的關聯。

因此在選取的時候要認真的關注這些內容，這有認真地測試合乎規定之后才可使用。除此之

外，在建設的時候可以放置一些有著減水以及緩凝功效的材料，以此來保證建設物資能夠合

乎建設規定，必須確保了這兩項的規定，才可以確保其較少或者是不會發生縫隙問題。

2.2控制好基層的平整性

作為道路的關鍵構成要素，路基的穩定性以及強度等意義很是顯著。因此，在設計和建設的

時候要通過多種措施來確保去品質優秀。對于面層來講，它的平整性的優劣關乎到通行的穩

定性，關系到舒適性，對于控制路基路面的平整度，要對不同的基層區別對待。因為那些使

用石灰土來當成基層的項目中，它的平整性的規定不是很嚴苛，因此相關的平整性等是非常

易于掌控的，一般使用平地設備對其刮挖，一直到合乎規定的時候才可以停止。再以水泥作

為基層的道路工程中，它的平整度控制的要求就要比石灰高，這主要是因為水泥在施工中穩

定性較石灰差，而且要穩定性控制方面如果控制的不到位就會出現水泥強度被影響的情況。

為了提高水泥材料的穩定性，可以在施工材料中使用減水劑來延長水泥的凝固時間，然后進

行水泥的壓實施工。為了保證路基、路面的穩定性和強度，必須非常嚴格地控制路基壓實度，

尤其要注意路堤與人工構造物銜接處的壓實，減少銜接處沉降錯落影響。

2.3路基路面排水設計

2.3.1路基排水設計

2.3.1.1道路路基的處理

在道路路基排水設計中，對于含有大量水分的路基，要先加以治理然后才能作為設計路基。

針對處于潮濕狀態下的路基，由于其內部水分含量不是很大，施工前可分別在路基的兩側沿

縱向布設排水溝，同時選取一定間隔距離設置多條橫向排水溝，由此便可收集路基內部的水

分并將其導入排水溝，最后利用吸水泵將水分排走，以此疏干路基。對于水分含量較大的路

基，項目的施工是無法進行晾曬、碾壓的，應采取換填的方法進行處理，具體操作可采用干

燥、優質的土體，或選擇透水性能較強的顆粒材料進行換填。

2.3.1.2地下水位的降低

在進行市政道路工程的排水設計時，應充分重視立交處（尤其是道路下穿構筑物）的道路路

基的排水問題，一般情況下可通過設置排水泵站的方法來排除路面標高較低區域的水分。由

于下立交區域的路基高度通常低于地下水位，在雨水的侵蝕下若不采取有效措施，必將大幅

降低路基的強度，以至于出現變形、濕軟等現象，破壞道路的結構與使用功能。對此，可在

路基地下水位的一定范圍內布設暗溝、盲溝等排水設施導出水分、降低地下水位。

2.3.2路面排水設計

2.3.2.1地面排水

常用的地面排水設施有急流槽，對于一級公路和高速公路的排水溝渠，通常都要求鋪砌防護。

漿砌片石加固應用非常廣泛，如今，水泥混凝土預制板塊的應用也越來越普遍。

2.3.2.2路面排水

一般有分散排水和集中排水兩種方式。第一種應用于地勢平坦的路段，除了加固路基邊坡和

硬化路肩，也要考慮到邊坡下部植物的生長是否會擋住橫向排水的通路，導致路面積水。對

應措施是硬化路肩并設路肩排水溝，加大溝坡排水。另外一種，硬路肩的外側可以設置現澆

瀝青混凝土攔水帶或者泥混凝土預制塊，使其同硬路肩路面形成三角形集水槽流水，隔

30-50m的間距設置一道泄水口，和路堤邊坡的急流槽相互銜接，將雨水排放到坡腳的排水溝

中。

3、市政道路規劃設計的建議

3.1根據城市的具體情況，科學設計機動車車道的寬度。這就要求我們對行駛車輛的橫向安

全距離以及不同車輛車身寬度進行調查，注意車輛的橫向安全距離取決于行駛過程中的偏移

和擺動的寬度，以及相鄰車道之間的安全距離。我們可以根據城市道路中路面實際情況、車

輛行駛速度、交通秩序規則等要素，通過科學合理的公式計算出機動車車道的寬度。

3.2注意非機動車輛與機動車輛的分道設置，國內通常有兩種方法，一是三幅路法，亦即在

機動車道的兩旁分別設置非機動車道，并且使用綠化帶等分隔帶隔開；二是在機動車道的外

側設置非機動車道。在當前環境下，我們應該更多地考慮到市民的安全，更人性化地解決機

動車與非機動車之間的矛盾。

3.3從交通安全的角度考慮，重新對分隔帶以及非機動車道、人行道的布置形式。分隔帶一

般包括綠化帶、分隔墩、雙黃線以及道路分隔欄桿。最經常使用的就是綠化帶和雙黃線了。

一般要求中央分隔帶的寬度至少為1.5米至2米左右。在交叉口，車輛通行數量可能會增加，

這里可以用分隔帶適當增加左轉車道，寬度可以放寬在5米到8米之間，當然具體數值應該

根據具體交通實際需要與綠化帶寬度而定。非機動車道的設置方面，由于我國自行車使用量

較多，所以非機動車道的設置要更多地考慮到自行車的情況。

4、結束語

綜上所述，在市政道路工程路基路面的規劃設計中，我們要掌控好設計措施，能夠減少費用，

并且提升使用性。同時，在進行路基路面施工時應嚴格按照相應規范和設計進行，根據實際

情況，選擇適當的措施，從而提高工程質量。

篇（7）

Abstract: This article discussed from the urban road subgrade drainage design, road drainage design and the green belt drainage design.Key words: municipal roads and drainage design; subgrade drainage; road drainage; green belt drainage

中圖分類號：TU984 文獻標識碼：A文章編號：

市政道路排水設計的合理，直接關系到路況的好壞。城市路況出現問題給城市交通帶來巨大的壓力，影響人們的正常出行。通過對一些城市路況進行分析可以看出道路積水是破壞市政道路的重要原因。因此市政道路排水設計必須科學、合理，使路面保持一定的干燥性，才能保持道路的穩定性與強度，延長道路的使用年限。市政道路的排水設計人員，應當充分認識到排水設計的重要性，做好市政道路排水設計工作。

一、市政道路排水設計的目的

隨著民眾生活質量的提升，人們的出行更追求效率化和安全性，所以對市政道路建設的要求也就越來越高。近年來機動車數量猛烈增加，交通上承擔著巨大的壓力，路面積水會嚴重影響道路的穩定性，降低車輛的運行能力，且容易滋生交通事故；同時長時間的積水會造成無黏結粒狀材料和路基的強度降低，使混凝土路面產生積泥，隨之出現錯臺、開裂和整個路肩破壞等問題，所以對城市道路進行設計時要兼顧行車安全和路面完整。

二、市政道路路基排水設計

道路積水是破壞路使用功能的重要因素，許多道路最終未達預定使用年限而重新修筑，都與路面排水有很大關系，所以說路面排水是路基穩定的重要因素。路基位于路面結構以下，對于水的作用非常敏感，正確處理好路基排水，對于道路的整體穩定性至關重要。

(一)路基排水設計的側重點

1、設計之前，必須進行本地區的水文地質調查，收集和研究當地雨水的有關資料。

2、設計前必須進行水文地質調查研究與有關資料收集和當地雨水有關的資料收集，特別是農田水利相關方面的考慮。

3、對排水系統布置圖的主要內容進行詳細的標注。

（二）潮濕或過濕路基

路基處于潮濕或者過濕條件下，達不到最佳含水量，如果不加以處理就作為路基使用，會直接影響到路面的穩定性。通常對于過濕路基的處理方式可以先把土翻松、晾干，經檢測達到所需要的含水量時在碾壓，也可采用摻入適當的石灰，降低水含量，把石灰與土均勻攪拌后，通過實驗確定其最大干密度。潮濕的路基，含水量不是太大，在施工前在路基的兩邊挖排水溝處理，排水溝要成縱向；同時在每隔一定的距離再挖一些橫向的排水溝。這樣可以把路基的水通過排水溝進行收集，然后用水泵抽走水，這樣路基就很容易被疏干。

（三）在地勢較低出道路路基排水

在地勢較低處出現的積水通用的方式是設置排水泵站的方法排出。在下立交處路面的標高比較低，同樣路基也就比較低，大部分低于地下水位。在雨水比較多的地區或者季節，極端容易出現積水現象，長時間雨水浸泡路基，會導致路基的變形、濕軟，破壞路基的穩定性與強度，縮短道路的使用年限，如果不采取有效地辦法予以遏制會對路面造成極大的損害。實踐證明盲溝對于降低地下水位有著良好的效果。盲溝又叫暗溝，是一種地下排水渠道，用以排除地下水，降低地下水位。另外由于立交引道坡度較大，地面徑流流速也就較大，在立交最低處設置多篦集水井來收集雨水，就近進入泵站集水池利用潛水泵的立交排水泵站排水。

三、市政道路路面內部排水設計

市政道路經水侵害后，一部分的水通過路面排水系統排除掉后還有一部分水通過路面面層的空隙、裂縫等滲入到路面的結構中了。這會使使混凝土路面產生積泥，隨之出現錯臺、開裂和整個路肩破壞，與水經常接觸將使瀝青混合料松散剝落，影響瀝青混凝土耐久性；另外進入空隙的自由水在行車荷載的作用下，會形成高孔隙水壓力和高流速的水流，引起路面基層的細顆粒產生積泥，結果路面失去支撐等不利影響，所以市政道路排水規劃與設計一定要科學，提前采取措施把可能滲入到路基結構中的水排除非常重要。

在對市政道路的各層結構進行施工時，每一層都必須按照路面的縱橫坡度進行施工，每層都要有一個排水坡度，方便將結構層中滲入的水通過兩側的盲溝排出去。在面層和基層之間用乳化瀝青下封層，如果有水分滲入，這些水分可以在短時間內沿封層的表面向道路的兩邊排走。

在一些雨水比較多的區域或者地表水含量比較豐富的地區，在市政道路的建設上設置排水層十分的重要。排水層的排水系統是在面層下面設置透水性比較好的排水基層，對排水層進行設置要有一定的縱橫坡度(其縱橫坡度分別同道路路面縱橫坡度),將滲入排水層的水分迅速地排出道路以外。碎石、礦渣、砂等透水性比較好，還可以保持道路基層的干燥，可以作為排水層的材料。滲入路面結構內的水分,先通過豎向滲流進入排水層,然后橫向滲流進入縱向集水和排水管,再由橫向排水管排引出路基。

四、市政道路綠化帶的排水設計

市政道路一般由機動車道、非機動車道、人行道和綠化帶等部分組成。綠化帶是城市道路的重要組成部分，隨著城市對綠化指標的不斷提高,城市道路綠化率提出了相應的要求。綠化帶不但起著美化環境的作用，給人們的視覺上帶來了愉悅感，同時對道路交通的污染的緩解也發揮了重要功能。一直以來人們都普遍的給予車行道排水和人行道排水足夠的重視，而忽略了對綠化帶排水的重視?，F代化城市對綠化率的要求也來越高，以后市政道路的綠化帶也越來越寬。綠化帶內的各種植物需要定時灑水養護，還需要疏松、肥沃、排水性能良好的粘壤土。因此對綠化帶內的水分要引起足夠的重視，綠化帶內由于對水的要求很高，也比較容易出現積水的現象，雖然可以在短時間內將雨水排除，但是仍有一些水分滲入途中，還會沿著城市各種管道向路基深部滲透，長此以往會給路基帶來不利的影響，所以在綠化帶設計過程中要考慮排水設計。目前在綠化帶的排水中有不錯的排泄措施。

在城市的道路里，對綠化環境提出了很高的要求，城市道路分隔帶硬鋪裝越來越少，有的地方還把綠化帶的基本功能用作它處，比如把綠化帶作為公交站臺使用，所以可以把分隔帶設想為綠化帶來進行排水設計。有些水滲透到了綠化帶中，一部分沿著道路的坡度向下排走，另一部分卻滲入了路面結構的側面和綠化帶，因此,可以在路面結構兩側邊緣與綠化帶銜接處鋪設涂刷雙層瀝青的土工布, 將綠化帶與路面結構隔開。同時在綠化帶底部設置縱向排水溝(盲溝),并每隔一定距離設置橫向排水通道將綠化帶水及時排入道路兩側的雨水井內。

結 語

市政道路的設計者要充分認識到排水工程的重要性，密切聯系實際，結合本地的交通狀況、環境狀況、水資源狀況等做好市政道路的排水設計。市政道路的排水設計要多進行一些實踐活動，在實踐中尋求問題的解決方法，通過設計在最短的時間內排除市政道路積水，保持路面的通暢，提高道路的使用壽命。

參考文獻：

【1】 姚祖康.公路排水設計手冊[M].北京:人民交通出版社,2002．

【2】 孫慧修.排水丁程[M].北京:中國建筑工業出版社,1999.

【3】左岳群.淺議城市道路排水系統的設計與研究[J].科技資訊,2008(18).

篇（8）

二、突擊作戰。

征地拆遷工作完成得如何，地方政府是征地拆遷工作的主體。代表著政府的行政水平和執政能力。當前，兩縣縣委、縣政府，要把主要精力放在沿海高速公路征地拆遷工作中來，充分發揮各職能部門作用，強力推進征地拆遷工作，發現問題要積極協調溝通，務必在最短時間內解決?？h、鄉（鎮）主要領導要深入到沿線涉遷群眾當中，講透政策，聽取意見，協調矛盾，處理問題。市直有關部門要加強協調配合，形成工作合力。近日，市政府將派出督導組，督導兩縣的征地拆遷工作。同時，市政府督察室也要不斷加大督察力度，全力推動此項工作。征地拆遷工作時間緊，任務重，難度大，各級各有關部門要集中力量，倒排工期，掛圖作戰，全力以赴，堅決打贏這場攻堅戰。

三、依法辦事。

嚴格執行《土地管理法》及相關規定，各級各有關部門要按照省、市要求。堅決落實各項政策，著力把工作做實、做細、做穩。針對沿海高速公路征地拆遷工作中出現的各種問題，要依法依政策解決，對群眾提出的合理要求，要盡可能給予滿足；對確屬不合理的要求，要做好耐心細致的解釋工作，切實維護群眾的根本利益，解除群眾的后顧之憂。

四、廣泛宣傳。

進村入戶宣傳相關政策，要通過廣播、電視、報紙等多種宣傳形式和手段。要圍繞“發展經濟交通先行、沒有高速公路就沒有現代化交通、修建高速公路全社會受益”等多個方面，大造輿論，達成共識，形成人人關心高速公路建設、人人支持高速公路建設的良好輿論氛圍。

五、強化管理。

篇（9）

中圖分類號：u41 文獻標識碼：A 文章編號：

近年來，我國經濟得到了飛速的發展。這一經濟環境下，汽車保有量不斷增大。汽車保有量的增加加劇了城市的擁堵、影響了城市公共交通環境。在現代建設與發展中，市政道路是城市經濟發展的重要標志。市政道路的建設與發展也對城市的經濟發展有著重要的促進作用?，F以從事多年市政道路規劃建設的經驗以及對相關文獻的收集與分析，對市政道路的若干問題進行了簡要的探討。

1市政道路施工面臨的問題綜述

在市政道路施工中，由于其工程特點決定了市政道路要求工期短、質量高。通過新技術的應用縮短市政道路施工工期，有效減少道路施工對城市交通的影響。同時，還要求市政道路具有較高的設計標準與施工質量，以此滿足現代城市建設中大型車輛通行要求、滿足日益增加的車輛通行需求?？紤]到市政道路施工對周邊居民居住環境的影響，市政道路施工中還應注意環境保護、文明施工，避免夜間施工、降低施工噪音。因此，現代市政道路建設面臨著諸多的問題。如何有效解決這些問題對城市建設發展有著重要的意義。

2我國城市道路網存在的常見問題

2.1 路網等級結構不合理，造成道路系統功能紊亂 路網級配不合理，就會導致城市道路交通功能的紊亂。交通生成點與干路系統缺乏過渡性連接設施，城市交通集中在幾條貫通性干路，不僅不利于機非分流系統的形成，也不利于不同出行距離交通的相互分離，更不利于不同類別道路系統交通功能的發揮。

2.2 路網節點不暢，路段與交叉口通行能力不匹配 我國傳統城市道路設計缺乏交通工程理論的指導，交叉口紅線、車道數與路段上完全一樣。這樣設計的結果，交叉口由于相交道路間的交通流要相互等待或避讓而導致通行能力大打折扣。加上交叉口機動車、非機動車和行人相互干擾，交叉口的服務水平嚴重下降。由于路口節點不暢而導致路網整體運行效率大打折扣，同時也造成道路網資源的嚴重浪費。在我國許多大城市老城區、中心區，由于受自然、人文、環境、經濟等因素制約，進行道路大幅度加密及現狀道路全線拓寬已不大現實，所以必須高度重視交叉口渠化改造，通過增加交叉口的車道數來彌補時間資源的損失，從而提高交叉口的通行能力。這樣可以最大限度地發揮既有道路設施的潛能。

2.3 城市道路橫斷面設計不合理，導致道路功能效率不能有效發揮道路橫斷面的設計，直接影響道路的通行能力和土地資源的利用。然而，長期以來我國的城市道路規劃設計僅僅局限在道路工程設計，缺乏交通工程設計的理念和要求，導致城市道路規劃設計尤其是橫斷面設計極不合理。

3 城市道路規劃設計與改進

3.1 道路節點設計 ①道路節點功能分類。從功能角度講，城市道路交叉口可分為四大類。第一類為快速路系統內的路徑轉換節點，其規劃建設應保障各個流向車輛能高速、連續、順暢地通過交叉口；第二類為進出快速路系統的集散節點，其規劃建設應考慮快速路上、下匝道通行能力與臨近路網的匹配；第三類為干路與干路相交的節點，其規劃建設應保障“點”與“線”的通行能力匹配；第四類為支路或特殊道路交叉口，其規劃建設應考慮交通管制與交通組織。②道路交叉口規劃設計原則。針對性原則：交叉口規劃設計方案必須符合城市實際情況，必須充分利用現有的城市交通規劃、交通政策研究成果。綜合性原則：城市道路交叉口應根據相交道路的等級、分向流量、公共交通站點設置、交叉口周圍用地性質、管線布置、防災要求等確定交叉口的形式及其用地范圍。協調性原則：干路交叉口必須進行渠化規劃設計，通過增大交叉口進口道車道條數來擴大交叉口空間資源，以空間資源換取時間資源，使路口通行能力與路段通行能力相匹配。系統性原則：路口改造、立交建設必須成系統，不能孤立改造某個路口，將交通矛盾轉到其它路口。節約性原則：盡可能通過平交路口渠化來挖掘既有設施潛力，能不建立交盡量不建立交?，F有平面環型交叉口應盡可能予以保留，宜采用“環交+信號燈”控制方式。立交設計應保障主流方向的交通順暢，立交結構形式應美觀、簡單、充分利用地形地物，以便節約用地、節省工程投資。以人為本原則：道路應根據紅線寬度來設置行人過街設施，通過交通島綠化設置及高架橋綠色掛籃設置來形成城市新景觀。遠近期結合原則：道路交叉口改造近期實施方案必須考慮遠期交通需求，必須研究規劃設計方案的近遠期過渡。近期無法進行渠化的遠期應控制交叉口用地。平戰結合原則：立交建設應與城市防災相結合。

3.2 關于城市道路橫斷面設計 城市道路橫斷面分配也是城市道路規劃設計中的關鍵。城市道路橫斷面要素通常包括：機動車道、非機動車道、人行道、中央分隔帶、機非分隔帶、路緣帶等。這些要素的尺寸分配要根據道路功能，綜合考慮道路通行能力、交通安全、交叉口渠化、港灣公交車站設置、地上地下市政管線布設、綠化景觀等因素來確定。因此，城市道路橫斷面設計實際上交通工程設計、道路工程設計、市政工程設計和景觀綠化設計的綜合體，必須把握好以下關鍵：①基于對通行能力、行駛速度的適應及節約土地資源的客觀要求，確定機動車行駛的合理寬度；②基于對道路交通量的預測及實際管理措施的考慮，原有的車道數也需要調整；③基于車種的變化及人們不斷提高的生活需要，各種車道及分隔帶在斷面上的分配比例需優化；④基于環保及行車、行人安全考慮，要考慮分車帶、綠化帶的布置形式的調整；⑤基于節約資金及土地資源的考慮，必須考慮分期建設的需要及對現狀道路的合理改造；⑥考慮道路附屬設施布置的客觀要求變化及維修、維護需要，要考慮斷面各部分的比例調整；⑦為適應各種先進的交通組織及管理要求，要考慮道路斷面與路側建筑物特性、土地利用性質、公交專用道、公交?？空尽⒙愤呁＼噹А⒌缆方徊婵诘钠ヅ涞纫幌盗袉栴}。

3.3 關于城市快速路規劃設計 城市快速路是城市道路中的最高等級的道路，是為了保證城市長距離的機動車出行者在相對可接受的時間內完成其出行目的（或過程）而建設的、能相對快速、連續（也可不完全連續）通行的道路系統。城市快速道路的設置適用于快速疏解現代大城市中大型片區間長距離、大流量機動車流或者穿越大中城市的過境車流。例如徐州至沛縣規劃快速通道。

所謂長距離，也即機動車出行距離至少超過 5-7 公里，所謂大流量，也即在高峰小時同一機動車交通走廊內，超過 5-7 公里的長距離單向機動車出行交通量至少要大于 1000-1500 輛當量小汽車/小時。一個城市是否需要快速路，要綜合考慮這個城市的規模、形態、布局、機動車發展水平和綜合經濟實力等因素，必須慎之又慎。如果確實有必要設置快速路，則要解決好四個關鍵的技術問題：①快速路的選址和布局；②快速路規劃的系統性和協同性（包括其自身的和與整體路網的協同性）；③快速路的標準問題；④快速路的幾何形式問題等?？焖俾返臉藴蕟栴}。

快速路建設一方面其成本遠遠高于普通城市干道，另一方面，它對城市整體路網格局具有重大而深遠影響。因此，其設計年限至少應當按 30 年考慮，設計規模（車道數）的確定一定要有前瞻性。這樣的重大工程，既然要建，就要深謀遠慮、高瞻遠矚。

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中圖分類號：TU99文獻標識碼： A

市政道路建設是城市發展的重要標志，也是城市個性的重要體現，在城市發展過程中發揮著非常重要的作用。隨著現代城市化水平的提高，我國市政道路建設也取得了階段性的勝利，為了滿足現代城市發展的需求，做好市政道路規劃設計工作，保證道路建設的科學性、合理性具有非常重要的意義。

1市政道路規劃設計概述

市政道路作為整個城市的重要組成部分，也是城市基礎建設的核心環節。在城市化發展和建設工作中，其與城市居民的日常生活息息相關，更是整個城市經濟發展的核心環節。一般來說，在市政道路規劃設計工作中，由于城市道路本身就屬于市政交通的一種，其對于人們的精神生活要求有著極為關鍵的作用與意義，因此在設計中通常都是從公共設施的角度去分析和總結，不僅關注其使用功能的發揮，同時對其藝術效果、使用效果都需要加以總結和完善。

2市政道路規劃設計要點分析

市政道路規劃設計的重點并不是要求盲目的追求新奇，所有的創新必須建立在城市道路能夠滿足基本需求的基礎上。針對我國道路設計的現狀，筆者認為在進行道路規劃設計的過程中，必須綜合考慮以下幾個要素。

2.1城市道路的功能性

無論是何種方式的道路設計，其交通運輸功能依舊是所有設計工作的立足點和出發點。特別是在當前，一二線城市的交通擁堵情況已經成為影響城市居民生活品質的重要問題，如何緩解這種交通擁堵的現狀，提高居民生活品質，創造更加便捷的生活環境是城市道路設計需要解決的重要問題。這就要求道路設計要對主干線交通進行合理的分布，優化道路設計組合，使得交通運輸更加暢通便利。

2.2城市道路的安全性

城市道路交通系統的高速發展，帶來車輛數目成倍增長，同時道路交通事故也不斷攀升。城市道路的擴容在帶動了經濟和社會效益的同時也伴隨著代價。因此，預防和減少交路交通事故率，保障國家財產和人民群眾生命安全，是當前乃至今后道路交通安全的重大問題，應將道路交通安全意識植根到道路設計中去。安全的城市道路設計理念主要表現為：以不同道路的服務功能區別車輛的實際運行速度和原有道路設計速度之間的關系，通過研究道路周邊建筑的使用性質，合理確定該道路的行駛速度，而不是教條地根據道路設計速度而制定；注重路段平曲線和道路豎曲線的組合和銜接，特別是注重交叉口的節點設計，避免在交叉口出現大的縱坡段；要考慮到道路護欄、中分帶合理寬度以及標志標線的合理設置，同時還要考慮到車輛交匯和臨時停靠預留空間；根據道路兩側商業建筑和人群密集程度，合理、恰當地設置行人過街設施，設置醒目的引導標示，標示信息盡量全面，同時在人流過于密集路段，合理設置人行道護欄，正確引導人群安全、快速通過。

2.3城市道路的協調性

在滿足了基本的交通運輸功能以后，道路規劃設計還必須重視與其它城市基礎設施之間的協調與配合。道路交通設計不能只著眼于解決眼前的問題，還應該從持續發展的角度從環保、安全、經濟等多方面考慮。首先，城市道路的路線空間曲線要與實際地理條件相符合，在保證道路正常使用功能的前提下，盡可能地將路線設計得圓滑和平順，避免突兀和扭曲，這對交通安全具有重要的意義；其次，在城市道路的兩旁合適的位置設置路外景觀，這樣做有利于發揮城市道路的主體優勢；最后，在市政道路規劃設計時應充分考慮到道路兩旁的綠化，這樣做不僅可以美化道路，而且能夠很好地改善城市的生態環境。城市道路不可避免的要遇到管線，在進行市政道路規劃設計時要充分考慮行車的舒適性，在這個前提下布置路幅，使管線布置不影響行車。

2.4城市道路的特色

城市道路特色是一個城市文化特色的重要組成部分，例如威尼斯之所以成為世界旅游勝地，一個重要的原因就在于它獨具特色的水上交通。道路作為城市的動脈，它體現的不僅是一個城市的經濟發展水平，同時也折射出這個城市所擁有的歷史以及文化內涵的積淀。道路會在經濟的發展中被重建，但是文化只有通過積累與沉淀才得以形成。從城市居民的角度來看，文化需求的增加，文化品味的提升，使得他們對道路建設提出了更高的要求，他們希望這個城市的道路能夠體現出自身的價值理念與精神追求，將道路與人文結合是市政道路規劃設計必須考慮的因素。

3市政道路的優化創新設計

上文已經介紹了城市道路設計概述以及需要考量的相關要素，下面對如何做好道路的創新優化設計進行具體的分析。

3.1車速的設計

車速是城市道路設計必須確定的一個問題，通常這是一個定值。但是具體到道路設計中需要涉及到橋梁隧道時，這個取值應當具有靈活性，因為不同地理環境下的坡度、半徑不同。假設主線道路的交通時速是60km/h，那么在橋梁或者隧道部分由于地勢、彎道等因素的干擾就很難滿足這一標準。所以具體道路車速的設計，可以根據具體的形成情況來確定。優化創新的一個重要精神就是在尊重基本原則的前提下要更加靈活的優化道路設計。

3.2機動車的車道寬度設計

機動車車道在城市道路設計中占據著非常重要的地位，從道路交通的橫截面來看，機動車道的寬度決定著整個道路的寬度。隨著經濟的發展和人口的增多，機動車的數量會越來越多。但是從各個城市的現狀來看，道路交通的寬度近乎達到極致，再通過拓寬道路來增加車流容載量并不現實。在這種情況下，必須對道路寬度設計進行研究。從整體來看，我國機動車車道的寬度比歐美國家的標準要高，40km及以上時速的大型汽車或大小型汽車混行車道寬度為3.75m，已等同于我國的高速公路的車道寬度。這一標準也正是歐美國家高速公路的寬度標準。從道路設計的角度來看，并不是所有的道路都是越寬越好，我國當前的機動車道的寬度過于機械，沒有考慮大小車道、交通流量這些現實因素，在一些城市縮窄車道的寬度反而有效的緩解了交通擁堵的情況。所以，機動車道的寬度范圍應該靈活設置，不應該都采用統一硬性的標準。

3.3無障礙設計

無障礙設計是從道路安全與便利的角度出發，對道路設計的人性化價值提出了要求。道路改建、擴建已經成為許多城市每天都面臨的問題，施工時間緊、工期緊張，使得在設計與施工中將更多的注意力放在一些大的問題上，而忽略了一些對行人安全會產生影響的細節，例如盲道的提示設計、緣石坡道等。無障礙設計關注的是社會弱勢群體的利益，同時也是一個社會公德品質的體現。我國在道路無障礙設計方面，還需要像西方國家學習，不僅要重視道路設計的粗放型功能，同時要做好這些人性化的細節設計。

4結語

眾所周知，城市道路是城市的重要組成部分，是人民群眾出行必要的基礎設施，其作用在城市建設中的日益突出。因此，我們應該把市政道路規劃設計作為城市建設的一個重點考慮的對象，在設計過程中，注重其質量。對于設計者而言，應眼界開闊、經驗豐富、要有前瞻性，并不斷地學習，提高其設計能力。相信只要我們多努力，我國的城市道路建設將出現新的面貌，城市形象得以改善，城市內涵也會得到提升。

參考文獻：

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市政給排水工程是城市基礎設施重要組成部分，做好城市市政給排水規劃設計，對建設一個良好城市人居環境意義重大，特別是在新的歷史條件下，城市建設必須走可持續發展道路，提倡省地節能的理念，這要求我們市政給排水規劃設計必須從解決水資源和具體技術措施兩個方面進行認真思考與研究，以尋求城市水資源的合理利用，實現現代化城市的可持續發展。

一、宏觀層面科學規劃，解決水資源問題

水是城市生存和發展的命脈。隨著城市規模的擴大和經濟的發展，水資源供求或趨向平衡，或已出現水資源短缺現象。以往給排水工作常把重點放在尋找水源上，但由于受區域水資源富有程度、距離城市的遠近、水資源開發利用水平、水資源使用的多目標性、城市的經濟承受能力以及水資源保護的難度等眾多制約影響，往往難以尋求到理想的水源。以中小河流為水源的城鎮供水大都取自天然徑流，但缺乏徑流調節能力，一方面水資源利用率較低，大量的水白白流失，一方面枯水時節取水困難，易出現水源短缺現象。而對于傍鄰大江大河或大型水庫的城鎮．由于水量豐沛而價值低估。浪費現象嚴重，節水意識淡薄，使城市供水系統的建設速度往往落后于用水增長的速度，而不堪重負，高峰時甚至出現明顯缺水情況，使得水資源短缺與浪費并存。城市水資源問題普遍存在于各類城市中。因此，水資源的開發和利用已成為給排水規劃必須把握和解決的首要問題。

1.全面提高水資源使用效率

全面提高水資源的使用效率，作為非工程措施，投資小、上馬易、見效快，與社會進步的趨勢相吻合。在美國的“水利規劃編制規程”中被作為優先措施予以規定。我國從1982年的“二十五個城市用水會議”、1984年國務院“關于大力開展城市節約用水的通知”到1989年建設部召開“城市節水工作座談會”，1992年開展“城市節水宣傳周活動”等等，開展了一系列推進城市節水的活動，并作為國家技術政策已成為進行給水規劃的重要指導方針。在城市給水規劃中應采取以下措施：一是在缺水城市調整產業結構及用地結構，限制大耗水工業的發展。提倡實行節水工程與企業新、擴、改工程同時設計、同時施工、同時投產，全面提高工業重復用水率；二是對與城市供水存在一定矛盾的上游農業區應積極發展節水農業，包括調整種植結構、產業結構使之與資源條件相匹配并推行節水灌溉，為下游城市提供豐裕的水資源環境；三是在城市用水規模預測中把工業節水指標考慮進去．不能老像過去那樣把“節水”停留在口號上，應把軟指標變為硬指標，改長期沿用的“萬元產值預測法”、“經驗指標法”、“增長率法”等工業用水量預測法為“重復利用率一萬元產值用水量預測法：以消除以往供水規模預測與節水目標控制互不相干甚至自相矛盾的狀況，使工業復用水率這一主要節水控制指標落到實處；四是隨著產業的技術進步、社會文明程度與節水意識的提高，不斷改善用水工藝、用水器具及輸配水設施，降低用水單耗，防止跑、冒、滴、漏現象的發生。

2.大力開發利用水資源

單純從天然徑流提取水源，取水利用率很低，大量的過境水量未被有效利用。要改變城市供水的被動局面，必須行動起來，充分開發利用身邊白自流失的資源。水資源開發的原則應是興修水利，攔河筑壩，調節徑流，蓄豐補枯。城市積極主動地去開發水源。不僅符合水資源開發的趨勢和規律，而且往往還與水利部門的開發計劃不謀而合。

由于水利工程所具有的多功能性及其影響面的廣泛性，因此在考慮水資源開發的同時，或者是農業水庫改變性質，增加向城市供水的功能時，除對其城市供水效能予以論證外，還應認真仔細地進行環境影響評價工作。例如，在河流上游開發水利，往往與削減水害相一致。而在中下游，則形成一對矛盾，互為限制；利用農業水庫向城市供水，不應以犧牲農業為代價。因此，必須協調好城市供水與防洪、發電、航運、灌溉、旅游養殖、環保及淹沒移民等各方面的關系，有主有次，綜合平衡，趨利避害，實現國民經濟各部門間的全面發展，共同繁榮。

3.嚴格加強水資源的保護

水污染不僅造成水環境的破壞。同時還可能使符合水質標準可供飲用的水源減少。間接加劇水資源的短缺。首先在給水規劃中要根據水文水力關系及環境容量，劃分出城市水源的一級、二級保護區以及準保護區，并按照飲用水源保護區污染防治管理規定，提出有關治理現有污染源、清除排污口的措施；其次城市在規劃中要杜絕新污染源、新排污口的產生，流域性的水污染問題(有的城鎮可能牽涉到上游城鎮的排污或下游城市的水源安全)，應通過城市規劃提請上級政府部門會同有關城鎮予以綜合管治。

二、市政給排水具體規劃設計

城鎮及片區給水系統和排水系統的規劃設計，譬如市區給水系統規劃、中心城鎮給排水規劃設計、污水水廠外管網規劃設計等，它起著承上啟下的作用，至關重要。

1.給水系統規劃設計

隨著變頻供水設備大量使用，特別是利用城市給水管網壓力智能直接供水裝置的推廣應用(取消屋面水箱)，在中觀層面出現問題是城市供水日變化系數變大，高峰供水量增大，從而相應加大水廠供水規模。因此在這背景下，城市供水系數應考慮設置對置水塔或高位水池的方式來降低日變化系數，同時也提升供水安全度。

同時給水系統規劃設計應充分考慮近遠期結合。為未來留下發展空問，譬如道路管線綜合時給水管位的預留，給水管徑合理確定等等，避免重復投資，爭取效益最大化。

2.雨水系統規劃設計

雨水系統規劃設計應與城市防洪排澇規劃和城市豎向規劃相結合，特別是地處平原、盆地的城區，這三者有機配合顯得更為重要。譬如，市區內河設計標準采用五年一遇不浸溢(水利標準，相當于城建一年一遇標準)，而相應道路排水重現期P：1年情況下，兩者洪峰相遇是經常性的，雨水管道出口經常是壓力出流，因此雨水系統要進行必要的壓力流校核，同時與豎向標高相協調，避免在重現期P=1情況下。雨水溢水路面。

3.污水系統規劃

3.1合流制與分流制討論

一般而言，在新城區采用分流制，舊城區采用截流式合流制。但真正意義上分流制在實踐中很難做到。雨污系統中有一根接錯，兩個系統就相通，可能就是合流制。根據某污水廠廠外管網工程實踐證明，完全分流制必須從化糞池出口分流開始，并且采用專業監督和專業隊伍施工。同時初期雨水污染也比較嚴重，截流式合流制有利于初期雨水的截流，因此中小城市建議以截流式合流制為宜。日本東京區部地區大部分采用合流制系統，他們認為盡管合流制會增加污水處理量．但合流制下水道系統可充分與利用原下水道系統進行改造、重建與完善，而且建設費用、技術要求低于分流制，故廣泛使用。

3.2污水廠尾水去路