緒論：寫(xiě)作既是個(gè)人情感的抒發(fā)，也是對(duì)學(xué)術(shù)真理的探索，歡迎閱讀由發(fā)表云整理的11篇交通論文范文，希望它們能為您的寫(xiě)作提供參考和啟發(fā)。

篇（1）

1.1開(kāi)放式傳輸網(wǎng)絡(luò)技術(shù)開(kāi)放式傳輸網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的性能比較穩(wěn)定，具備非常多的接口類(lèi)型還有數(shù)據(jù)，是一項(xiàng)專(zhuān)門(mén)為城市軌道交通進(jìn)行服務(wù)的技術(shù)。然而，由于該技術(shù)缺乏統(tǒng)一的國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)，造成其本身的封閉性，不利于進(jìn)行系統(tǒng)的升級(jí)和優(yōu)化。另外，我國(guó)在城市軌道交通方面的業(yè)務(wù)量越來(lái)越大，在寬帶不斷改進(jìn)的環(huán)境下，開(kāi)放式傳輸網(wǎng)絡(luò)技術(shù)已經(jīng)適應(yīng)不了寬帶的需求。

1.2同步數(shù)字傳輸技術(shù)同步作數(shù)字傳輸技術(shù)，作為電信骨干網(wǎng)中非常重要的一部分，比開(kāi)放式傳輸網(wǎng)絡(luò)技術(shù)顯得更加成熟和優(yōu)秀。該技術(shù)具備統(tǒng)一的國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)，為系統(tǒng)的更新?lián)Q代提供了可能性，另外還有自愈以及網(wǎng)管的功能。但是，該技術(shù)還有一些欠缺，例如，語(yǔ)音業(yè)務(wù)是同步數(shù)字傳輸技術(shù)主要服務(wù)項(xiàng)目，因此在數(shù)據(jù)和圖像業(yè)務(wù)方面還存在著不足。

1.3異步轉(zhuǎn)移模式技術(shù)異步轉(zhuǎn)移模式技術(shù)的優(yōu)勢(shì)在于，一是業(yè)務(wù)服務(wù)對(duì)象比較多樣，可以給各種業(yè)務(wù)提供服務(wù)，特別是在視頻的相關(guān)業(yè)務(wù)中，其效果非常明顯；二是能夠有效地提高寬帶的使用效率，這是因?yàn)樵摷夹g(shù)屬于面向連接的技術(shù)，使用統(tǒng)計(jì)復(fù)用功能就能實(shí)現(xiàn)寬帶利用率的提高。然而，由于異步轉(zhuǎn)移模式技術(shù)系統(tǒng)的復(fù)雜性，導(dǎo)致該技術(shù)不夠準(zhǔn)確可靠，此外該技術(shù)的成本比較高，這也對(duì)該技術(shù)的發(fā)展產(chǎn)生了不利的影響。另外值得一提的是，隨著各種新型通訊新技術(shù)的開(kāi)發(fā)和涌現(xiàn)，軌道交通的業(yè)務(wù)有了相當(dāng)程度的發(fā)展，新型的業(yè)務(wù)不斷成熟，對(duì)寬帶的需求也有所上升。在未來(lái)城市軌道交通信息通訊系統(tǒng)中，將會(huì)采用千兆以太網(wǎng)技術(shù)和粗波分復(fù)用技術(shù)。其中，千兆以太網(wǎng)技術(shù)，能夠和以太網(wǎng)及快速以太網(wǎng)兼容，并且具有直接、快速的特點(diǎn)，設(shè)備比較便宜，傳輸距離長(zhǎng)，在一定程度上能夠讓城市軌道交通信息通訊系統(tǒng)組網(wǎng)的要求得到滿(mǎn)足，而且也解決了以太網(wǎng)存在的缺陷；粗波分復(fù)用技術(shù)，已成為大容量電信骨干網(wǎng)的首選，它具有操作簡(jiǎn)單、價(jià)格便宜以及容量大等優(yōu)點(diǎn)，未來(lái)城市軌道交通信息通訊系統(tǒng)中可以充分利用粗波分復(fù)用技術(shù)，值得推廣。

2城市軌道交通信息通信系統(tǒng)的其他子系統(tǒng)

2.1公務(wù)電話(huà)系統(tǒng)公務(wù)電話(huà)系統(tǒng)作為軌道交通運(yùn)營(yíng)控制的重要通訊工具，主要是用于軌道交通線(xiàn)內(nèi)部的一般公務(wù)通信，并且連接了市話(huà)網(wǎng)和一些相關(guān)的軌道交通線(xiàn)的公務(wù)電話(huà)網(wǎng)。在軌道交通線(xiàn)內(nèi)部，可以直接通過(guò)撥號(hào)進(jìn)行通話(huà)；如果與公用電話(huà)網(wǎng)的用戶(hù)通話(huà)，那么是由全自動(dòng)或是半自動(dòng)的出入局來(lái)完成呼叫。另外，該系統(tǒng)應(yīng)該要有其他普通程控交換系統(tǒng)所不具備的功能，例如，和時(shí)鐘系統(tǒng)的時(shí)間達(dá)到一致。

2.2專(zhuān)用電話(huà)系統(tǒng)專(zhuān)用電話(huà)系統(tǒng)是軌道系統(tǒng)所專(zhuān)用的，是為軌道交通行車(chē)指揮、系統(tǒng)能夠正常運(yùn)行所專(zhuān)門(mén)設(shè)置的通信設(shè)備，主要負(fù)責(zé)的是控制中心和各車(chē)站的列車(chē)、電力、防災(zāi)及公安等方面的調(diào)度，并且還提供了緊急電話(huà)、調(diào)度電話(huà)以及站間電話(huà)業(yè)務(wù)。在軌道交通中使用專(zhuān)用電話(huà)系統(tǒng)，有利于工作人員指揮列車(chē)的運(yùn)行，以及進(jìn)行設(shè)備的操作，同時(shí)也為行車(chē)調(diào)度提供了有力的支持。在應(yīng)對(duì)突發(fā)狀況時(shí)，為了快速解決事件，可以把系統(tǒng)內(nèi)部的每臺(tái)電話(huà)都設(shè)置成熱線(xiàn)電話(huà)，進(jìn)而保障行車(chē)安全。

2.3閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)閉路電子監(jiān)控系統(tǒng)通過(guò)圖像通訊，能夠跟蹤、監(jiān)控和記錄實(shí)時(shí)的動(dòng)態(tài)圖像。該系統(tǒng)還具有指揮和管理的功能，有利于實(shí)現(xiàn)城市軌道交通自動(dòng)化調(diào)度和管理。另外，電視監(jiān)控系統(tǒng)的傳輸具有不對(duì)稱(chēng)的特點(diǎn)，導(dǎo)致車(chē)站到中心需要比較大的寬帶，而中心到車(chē)站運(yùn)用低速的數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)即可。就目前來(lái)看，ATM技術(shù)仍是電視監(jiān)控系統(tǒng)中最佳的傳輸機(jī)制，該系統(tǒng)可以利用ATM技術(shù)按需求連接、分配帶寬的特點(diǎn)，保證圖像的質(zhì)量，同時(shí)也節(jié)省了所占的寬帶。

2.4廣播系統(tǒng)、時(shí)鐘系統(tǒng)、無(wú)線(xiàn)系統(tǒng)、電源系統(tǒng)廣播系統(tǒng)由控制中心廣播系統(tǒng)、停車(chē)場(chǎng)廣播系統(tǒng)組成。首先廣播系統(tǒng)采用的是模塊化的設(shè)計(jì)，因而結(jié)構(gòu)很簡(jiǎn)單，便于操作和安裝；其次該系統(tǒng)具備很好的兼容性以及一致性，采取的是進(jìn)口數(shù)字音頻信號(hào)處理設(shè)備，可以根據(jù)需要進(jìn)行自由組合。時(shí)鐘系統(tǒng)主要有設(shè)在控制中心的GPS接收設(shè)備、主控母鐘、各站鋪助母鐘、子鐘以及傳輸設(shè)備等組成，其作用在于為乘客與工作人員提供標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間，并且為其他系統(tǒng)提供統(tǒng)一的時(shí)間信號(hào)，從而實(shí)現(xiàn)全縣統(tǒng)一的時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)。無(wú)線(xiàn)通信系統(tǒng)包括列車(chē)無(wú)線(xiàn)通信、公安無(wú)線(xiàn)通信以及消防無(wú)線(xiàn)通信。是為列車(chē)運(yùn)營(yíng)、電力供應(yīng)、日常維修、防災(zāi)救護(hù)提供指揮手段的專(zhuān)用通信系統(tǒng)。電源系統(tǒng)由配電設(shè)備、整流設(shè)備和蓄電池組成。電源系統(tǒng)是為通信設(shè)備中各系統(tǒng)正常運(yùn)行提供電源保障。所以，電源系統(tǒng)一定要具有安全性和可靠性，可以滿(mǎn)足不間斷的運(yùn)行。

篇（2）

東莞軌道交通2號(hào)線(xiàn)采用集中供電方式，即2號(hào)線(xiàn)全線(xiàn)設(shè)置2座主變電所，分別叫旗峰公園主變電所和厚街主變電所，由東莞供電局城市電網(wǎng)220kV立新變電站接入兩回110kV電源至110kV旗峰公園主變電所，220kV景湖變電站和220kV雙崗變電站各接入一回110kV電源至厚街主變電所，通過(guò)主變電所110/35kV兩級(jí)電壓降壓后向城市軌道交通沿線(xiàn)的牽引變電所和降壓變電所供電。厚街主變電所為2號(hào)線(xiàn)專(zhuān)用主變電所，旗峰公園主變電所同時(shí)向規(guī)劃中的1號(hào)線(xiàn)供電，實(shí)現(xiàn)資源共享。

1.2主接線(xiàn)方式

城市軌道交通主變電所基本上都為終端變電所，110kV側(cè)常用的接線(xiàn)方式有三種，即內(nèi)橋接線(xiàn)、線(xiàn)路-變壓器組接線(xiàn)、帶跨條的線(xiàn)路變壓器組接線(xiàn)方式。旗峰公園和厚街主變電所的接入系統(tǒng)方案均為兩回專(zhuān)線(xiàn)，在供電系統(tǒng)設(shè)計(jì)中已經(jīng)考慮一臺(tái)主變壓器或其對(duì)應(yīng)110kV進(jìn)線(xiàn)電源故障時(shí)，由另一臺(tái)主變壓器承擔(dān)該所正常供電范圍內(nèi)的牽引負(fù)荷和動(dòng)力照明一、二級(jí)負(fù)荷，其供電可靠性能夠滿(mǎn)足東莞軌道交通2號(hào)線(xiàn)供電的要求。從節(jié)省工程投資、集約用地和便于今后的運(yùn)營(yíng)、維修考慮，旗峰公園、厚街主變電所110kV側(cè)采用線(xiàn)路-變壓器組接線(xiàn)方式，35kV側(cè)采用單母線(xiàn)分段接線(xiàn)方式，并設(shè)置母線(xiàn)分段斷路器。

1.3運(yùn)行方式

正常運(yùn)行時(shí)，主變電所35kV母線(xiàn)分段斷路器分閘，兩回110kV進(jìn)線(xiàn)電源、兩臺(tái)主變壓器、兩段35kV母線(xiàn)分列運(yùn)行。旗峰公園主變電所承擔(dān)東莞火車(chē)站～西平站段（含東城車(chē)輛段）的牽引負(fù)荷和動(dòng)力照明一、二、三級(jí)負(fù)荷，厚街主變電所承擔(dān)蛤地站～虎門(mén)火車(chē)站段的牽引負(fù)荷和動(dòng)力照明一、二、三級(jí)負(fù)荷。非正常運(yùn)行時(shí)，當(dāng)主變電所的一回110kV進(jìn)線(xiàn)電源（或一臺(tái)主變壓器）解列時(shí)，35kV母線(xiàn)分段斷路器合閘，由另一臺(tái)變壓器承擔(dān)該所正常供電范圍內(nèi)的牽引負(fù)荷和動(dòng)力照明一、二及負(fù)荷；當(dāng)旗峰公園（厚街）主變電所解列時(shí)，設(shè)置在西平站變電所的35kV供電環(huán)網(wǎng)聯(lián)絡(luò)開(kāi)關(guān)合閘，由厚街（旗峰公園）主變電所承擔(dān)該兩所正常供電范圍內(nèi)的牽引負(fù)荷和動(dòng)力照明一、二級(jí)負(fù)荷。

2牽引供電系統(tǒng)

2號(hào)線(xiàn)全線(xiàn)設(shè)置13座牽引降壓混合變電所（含車(chē)輛段1座），6座獨(dú)立降壓變電所，7座跟隨式降壓變電所（控制中心跟隨所1座）。

2.1牽引供電系統(tǒng)設(shè)備

包括：整流變壓器、配電變壓器、35kV開(kāi)關(guān)柜、控制信號(hào)屏、交流屏、直流充電屏、直流饋線(xiàn)屏、蓄電池屏、整流柜、負(fù)極柜、直流開(kāi)關(guān)柜、排流柜、上網(wǎng)隔離開(kāi)關(guān)柜、鋼軌電位限制裝置。

2.2接線(xiàn)方式

牽引變電所35kV側(cè)采用單母線(xiàn)分段接線(xiàn)方式，并設(shè)置母線(xiàn)分段斷路器。每座牽引變電所均由兩回獨(dú)立可靠的35kV進(jìn)線(xiàn)電源供電，兩回35kV進(jìn)線(xiàn)電源分別通過(guò)斷路器與兩段35kV母線(xiàn)連接。兩套12脈波牽引整流機(jī)組一次側(cè)分別通過(guò)斷路器接于同一段35kV母線(xiàn)上，并聯(lián)運(yùn)行構(gòu)成等效24脈波整流。兩臺(tái)配電變壓器分別接于兩段35kV母線(xiàn)，每段35kV母線(xiàn)設(shè)一組電壓互感器，用于電壓測(cè)量和保護(hù)。DC1500V側(cè)采用單母線(xiàn)接線(xiàn)方式，牽引整流機(jī)組正極通過(guò)直流斷路器、直流正母線(xiàn)、直流饋線(xiàn)快速斷路器、電動(dòng)隔離開(kāi)關(guān)和接觸網(wǎng)向牽引負(fù)荷供電，經(jīng)走行軌、回流電纜至牽引變電所負(fù)極柜、牽引整流機(jī)組負(fù)極。正線(xiàn)牽引變電所均設(shè)置4回DC1500V饋線(xiàn)，分別向左右方向的上、下行接觸網(wǎng)供電；車(chē)輛段牽引變電所設(shè)置6回（預(yù)留2回）DC1500V饋線(xiàn)，向車(chē)輛段接觸網(wǎng)供電。每回直流饋線(xiàn)通過(guò)直流快速斷路器和接觸網(wǎng)電動(dòng)隔離開(kāi)關(guān)向接觸網(wǎng)供電。

2.3運(yùn)行方式

（1）正常運(yùn)行方式牽引變電所的35kV和0.4kV母線(xiàn)分段斷路器分閘，兩回35kV進(jìn)線(xiàn)電源、兩段35kV母線(xiàn)、兩臺(tái)配電變壓器和兩段0.4kV母線(xiàn)分列運(yùn)行，兩套牽引整流機(jī)組并聯(lián)運(yùn)行，承擔(dān)該所供電范圍內(nèi)的牽引負(fù)荷和動(dòng)力照明一、二、三級(jí)負(fù)荷。（2）非正常運(yùn)行方式當(dāng)牽引變電所的一回35kV進(jìn)線(xiàn)電源退出運(yùn)行時(shí)，0.4kV母線(xiàn)分段斷路器分閘，35kV母線(xiàn)分段斷路器自動(dòng)合閘，兩套牽引整流機(jī)組和兩臺(tái)配電變壓器并聯(lián)運(yùn)行，由另一回35kV進(jìn)線(xiàn)電源承擔(dān)該所供電范圍內(nèi)的牽引負(fù)荷和動(dòng)力照明一、二、三級(jí)負(fù)荷。當(dāng)牽引變電所的一臺(tái)配電變壓器解列時(shí)，切除該所供電范圍內(nèi)的三級(jí)負(fù)荷，0.4kV母線(xiàn)分段斷路器自動(dòng)合閘，由另一臺(tái)配電變壓器承擔(dān)該所供電范圍的動(dòng)力照明一、二級(jí)負(fù)荷。當(dāng)正線(xiàn)任意一座牽引變電所（端頭牽引變電所除外）解列時(shí)，由正線(xiàn)相鄰的牽引變電所越區(qū)大雙邊供電。當(dāng)正線(xiàn)端頭牽引變電所解列時(shí)，由正線(xiàn)相鄰的牽引變電所越區(qū)單邊供電。

篇（3）

1.1.1跨座式單軌車(chē)輛車(chē)輛跨座在軌道梁上方，其軌道由預(yù)應(yīng)力混凝土制作。第一輛跨座式單軌車(chē)輛是在1958年，由德國(guó)人Ax-elienardwenner-Gren研發(fā)出的ALWEG型[2]單軌車(chē)輛。車(chē)輛采用跨座式無(wú)搖枕二軸轉(zhuǎn)向架設(shè)計(jì)，中央懸掛裝置為空氣彈簧。走行輪軸和水平輪軸均為單懸臂固定在轉(zhuǎn)向架上，且裝有4個(gè)走行輪，分配在兩個(gè)走行輪軸上；采用無(wú)內(nèi)胎鋼絲橡膠輪胎，內(nèi)充氮?dú)猓鋸椥灾饕彌_豎直方向的振動(dòng)；轉(zhuǎn)向架兩側(cè)上方有4個(gè)導(dǎo)向輪，下方有2個(gè)穩(wěn)定輪，均采用帶有尼龍絲無(wú)輪緣的橡膠車(chē)輪，內(nèi)充入壓縮空氣，可以緩沖車(chē)輛橫向振動(dòng)[3]。為了防止橡膠輪胎爆胎等事故，導(dǎo)向輪和穩(wěn)定輪均設(shè)置了一個(gè)鋼制輔助車(chē)輪，走行輪不僅安裝橡膠實(shí)心輔助車(chē)輪，還設(shè)置內(nèi)壓檢測(cè)等裝置[4]。跨座式單軌車(chē)輛轉(zhuǎn)向架如圖2所示。構(gòu)架采用鋼板焊接結(jié)構(gòu)，有足夠的度；中央懸掛裝置采用空氣彈簧，可減小車(chē)體振動(dòng)，提高乘坐舒適度。因其受橡膠輪胎載重的限制，為了實(shí)現(xiàn)車(chē)體輕量化，故采用鋁合金焊接結(jié)構(gòu)。由于橡膠車(chē)輪壽命短，能耗相對(duì)大，使車(chē)輛更換輪胎頻繁，故維修成本高。而且因其處于高架，當(dāng)事故發(fā)生時(shí)，不容易救援。澳大利亞、美國(guó)、日本、意大利等許多國(guó)家都建設(shè)了這種形式的單軌交通，其中日本是使用單軌最多的國(guó)家。日本有6個(gè)城市有單軌鐵路，分別是東京羽田機(jī)場(chǎng)線(xiàn)、奈良線(xiàn)、大阪萬(wàn)國(guó)博覽會(huì)線(xiàn)、北九州線(xiàn)、多摩線(xiàn)、沖繩那霸線(xiàn)，其中東京的單軌鐵路年載客量超過(guò)1億人次。在美國(guó)，加州迪士尼樂(lè)園觀(guān)光線(xiàn)及佛羅里達(dá)州的華特迪士尼世界度假區(qū)線(xiàn)[5]，每年載客量超過(guò)500萬(wàn)人次。美國(guó)加州迪士尼樂(lè)園觀(guān)光線(xiàn)跨座式單軌車(chē)輛如圖3所示。單軌列車(chē)可4輛～6輛編組，單向運(yùn)能為1萬(wàn)～2.5萬(wàn)人次/h，最高速度可達(dá)80km/h，一般運(yùn)營(yíng)速度30～35km/h。中國(guó)首條跨座式單軌線(xiàn)路于2006年在重慶正式開(kāi)通運(yùn)營(yíng)。由于重慶市道路坡陡、彎急、路窄，所以跨座式單軌車(chē)適合在重慶推廣應(yīng)用。重慶跨座式單軌列車(chē)如圖4所示，供電接觸網(wǎng)軌道梁側(cè)面剛性接觸，1500V直流供電，車(chē)輛長(zhǎng)度為15500mm，寬度為2980mm，高度為5300mm，走行輪直徑為1006mm，導(dǎo)向輪直徑為730mm，穩(wěn)定輪直徑為730mm，最大爬坡度是6%，最小通過(guò)半徑為50m[6]。

1.1.2懸掛式單軌車(chē)輛第一輛懸掛式單軌車(chē)輛是由德國(guó)Langen發(fā)明，于1901年在德國(guó)的烏泊塔開(kāi)始運(yùn)營(yíng)，如圖5所示。德國(guó)烏帕塔懸掛式單軌線(xiàn)，線(xiàn)路總長(zhǎng)13.3km[2]，經(jīng)過(guò)20個(gè)站點(diǎn)，最高速度60km/h，年載客量達(dá)到2500萬(wàn)人次。懸掛式單軌車(chē)輛的軌道梁采用下端開(kāi)口式鋼制箱型斷面，車(chē)輛懸掛在軌道梁下方，轉(zhuǎn)向架采用懸掛式二軸轉(zhuǎn)向架設(shè)計(jì)，且為鋼板焊接結(jié)構(gòu)。與跨座式單軌車(chē)輛轉(zhuǎn)向架走行部的不同是：懸掛式單軌車(chē)輛轉(zhuǎn)向架（見(jiàn)圖6）沒(méi)有穩(wěn)定輪，設(shè)走行輪和導(dǎo)向輪各4個(gè)，均為橡膠充氣輪胎，為保障安全預(yù)防輪胎泄氣或爆裂，橡膠車(chē)輪也配有鋼制輔助車(chē)輪。車(chē)體的懸掛裝置由懸掛吊桿、液壓減振器構(gòu)成。因?yàn)槟z輪在封閉環(huán)境下運(yùn)行，所以不受惡劣天氣影響，但也受轉(zhuǎn)向架和軌道形式的影響，遇到突發(fā)狀況時(shí)無(wú)法及時(shí)處理，維修困難。目前，懸掛式單軌車(chē)輛在我國(guó)尚未運(yùn)用，但是在德國(guó)、日本等許多國(guó)家都得到廣泛應(yīng)用。懸掛式單軌車(chē)輛建設(shè)周期短、制造車(chē)本低、無(wú)需擴(kuò)展城市公路設(shè)施，而且在高架上運(yùn)行，增強(qiáng)城市景觀(guān)，結(jié)合我國(guó)的交通實(shí)際情況，適合在我國(guó)建設(shè)和推廣。但是單軌車(chē)輛也存在橡膠車(chē)輪與軌道梁摩擦產(chǎn)生橡膠粉塵的現(xiàn)象，對(duì)環(huán)境有輕度污染，列車(chē)運(yùn)行在此區(qū)間發(fā)生事故時(shí)救援相對(duì)較為困難。

1.2新型交通系統(tǒng)

目前，世界各國(guó)對(duì)新型交通系統(tǒng)還沒(méi)有一個(gè)明確的概念。廣義上指的是那些所有現(xiàn)代化新型公共交通方式的總稱(chēng)。狹義上講，即自動(dòng)化導(dǎo)軌交通系統(tǒng)（Au-tomatedGuidewayTransit，簡(jiǎn)稱(chēng)ATG），該系統(tǒng)是中小運(yùn)量型車(chē)輛運(yùn)行在具有側(cè)向或中央導(dǎo)軌專(zhuān)用混凝土軌道上，車(chē)輛通常采用小輕量的橡膠輪胎，由電氣牽引，可單車(chē)或數(shù)輛編組[7]。ATG是在1963年由美國(guó)西尼電氣公司研發(fā)并應(yīng)用的，在美國(guó)多作為機(jī)場(chǎng)內(nèi)的交通工具。經(jīng)過(guò)多年發(fā)展，尤以日本和法國(guó)在技術(shù)和規(guī)模上處于領(lǐng)先地位。在日本稱(chēng)AGT，在法國(guó)稱(chēng)為VAL（VehiculeAutomatiqueLeger，即全自動(dòng)捷運(yùn)系統(tǒng)）。

1.2.1AGT1981年，日本首次開(kāi)通營(yíng)業(yè)運(yùn)行“神戶(hù)港島線(xiàn)”和“大阪南港港口城市線(xiàn)”兩條線(xiàn)路。由于采用橡膠輪胎，噪聲小[7]，對(duì)城市生態(tài)環(huán)境有很好的保護(hù)，并且建設(shè)費(fèi)用低，所以AGT系統(tǒng)在日本深受歡迎和重視，到目前，已有14條線(xiàn)。運(yùn)行在日本神戶(hù)港島線(xiàn)的2000型列車(chē)如圖7所示，線(xiàn)路總長(zhǎng)度10.8km，采用600V、60Hz側(cè)向接觸軌受流。AGT車(chē)輛的走行部采用橡膠輪胎，并具有轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)，其分為三種導(dǎo)向方式（如圖8所示）：一種是側(cè)面導(dǎo)向方式，導(dǎo)向軌布置于行駛面兩側(cè)，導(dǎo)向輪沿著導(dǎo)向軌導(dǎo)向行駛；一種是中央導(dǎo)向方式，導(dǎo)向軌設(shè)置于走行軌道間的中心線(xiàn)處的工型鋼質(zhì)導(dǎo)軌，導(dǎo)向輪夾其腹板導(dǎo)向行駛；另一種是中央溝槽導(dǎo)向方式，在兩條行車(chē)軌道間的中央槽中，導(dǎo)向輪沿著行車(chē)軌道側(cè)壁導(dǎo)向行駛[4]。如果車(chē)輛采用兩側(cè)導(dǎo)向方式，轉(zhuǎn)向架為單軸轉(zhuǎn)向架，由2個(gè)走行輪和2個(gè)導(dǎo)向輪構(gòu)成；若采用中央導(dǎo)向方式，轉(zhuǎn)向架為兩軸轉(zhuǎn)向架，由4個(gè)走行輪和4個(gè)導(dǎo)向輪構(gòu)成。因采用膠輪，所以設(shè)置了在漏泄?fàn)顟B(tài)也能運(yùn)行的鋼制輔助車(chē)輪；而且新型交通系統(tǒng)是雙向運(yùn)行，因此前后軸必須都能轉(zhuǎn)向。車(chē)輪與軌面的黏著性能好，與鋼輪鋼軌相比能產(chǎn)生較大的摩擦力，可縮短加減速度時(shí)間，增大爬坡能力。列車(chē)最小平面曲線(xiàn)半徑僅為30m，又具有較強(qiáng)的爬坡能力，因此可以適應(yīng)較為復(fù)雜的地形。橡膠輪壽命能達(dá)到10萬(wàn)km左右，列車(chē)編組一般在4~6節(jié)，最高速度在60km/h左右。北京首都機(jī)場(chǎng)也采用了AGT車(chē)輛（見(jiàn)圖9），在機(jī)場(chǎng)T3航站樓A座、B座和C座之間承擔(dān)運(yùn)載任務(wù)。該系統(tǒng)采用加拿大龐巴迪公司設(shè)計(jì)方案，無(wú)人駕駛，單程行車(chē)線(xiàn)路為2080m，設(shè)有3個(gè)乘車(chē)站，2008年3月正式運(yùn)營(yíng)。

1.2.2VALVAL是20世紀(jì)80年代基于RobertGabi-llard教授發(fā)明的膠輪路軌系統(tǒng)技術(shù)，由Matra公司設(shè)計(jì)的一套軌道運(yùn)輸系統(tǒng)，于1983年5月在法國(guó)里爾開(kāi)通營(yíng)運(yùn)。為了減小成本，剔除了橡膠和鋼輪并用的設(shè)計(jì)，采用單軸轉(zhuǎn)向架；前后4個(gè)導(dǎo)向輪，一般采用內(nèi)部充填聚胺脂的實(shí)心膠輪；中間2個(gè)走行輪，內(nèi)部通常充入氮?dú)鈁4]；構(gòu)架前后兩端設(shè)有導(dǎo)向滾輪，如圖10所示。法國(guó)里爾VAL車(chē)輛，全自動(dòng)無(wú)人駕駛，最高速度可達(dá)80km/h，運(yùn)營(yíng)速度可達(dá)34km/h，每天運(yùn)量可達(dá)12萬(wàn)人次。由于膠輪磨耗大，有粉塵，所以不如鋼輪經(jīng)久耐用。膠輪使用壽命相對(duì)較短，同時(shí)運(yùn)行能耗也相應(yīng)加大，其載客能力相對(duì)較低，使這種交通擴(kuò)大載運(yùn)量也受到了一定限制。此外，該系統(tǒng)采用充氣橡膠車(chē)輪，還需要有預(yù)防爆裂和發(fā)生爆裂后的安全措施和裝置。

1.3現(xiàn)代有軌電車(chē)傳統(tǒng)有軌電車(chē)采用鋼輪鋼軌系統(tǒng)，沒(méi)有隔聲措施，以至于引起的噪聲大，對(duì)城市的生態(tài)環(huán)境影響較大。為了克服缺點(diǎn)，近年來(lái)，法國(guó)勞爾重工（Rollindustry）公司研制出膠輪導(dǎo)向巴士電車(chē)系統(tǒng)，也就是現(xiàn)代有軌電車(chē)（Translohr），如圖11所示，法國(guó)克萊蒙費(fèi)朗勞爾電車(chē)。Translohr是Roll公司于2001年開(kāi)發(fā)出的橡膠車(chē)輪的低地板有軌電車(chē)，采用單軌導(dǎo)向技術(shù)，膠輪負(fù)責(zé)牽引車(chē)輛，導(dǎo)輪負(fù)責(zé)引導(dǎo)車(chē)輛的行駛方向，中央軌道導(dǎo)向系統(tǒng)如圖12所示。與傳統(tǒng)的有軌電車(chē)相比，Translohr爬坡能力強(qiáng)（最大坡度可達(dá)13%），通過(guò)小半徑曲線(xiàn)能力強(qiáng)（可達(dá)10.5m）[8]，噪聲小，并且保留了傳統(tǒng)有軌電車(chē)便利性、中等規(guī)模運(yùn)輸量等特點(diǎn)。2007年5月10日，天津?yàn)I海新區(qū)開(kāi)通了全長(zhǎng)7.6km的從法國(guó)引進(jìn)的勞爾電車(chē)，是我國(guó)大陸境內(nèi)第一個(gè)使用勞爾電車(chē)的城市。2009年12月31日，上海浦東張江高科新區(qū)也開(kāi)通了全長(zhǎng)10km的膠輪有軌電車(chē)，走行輪采用充入氮?dú)獾臒o(wú)內(nèi)胎橡膠車(chē)輪，上海張江地區(qū)勞爾電車(chē)非動(dòng)力轉(zhuǎn)向架如圖13所示。為減小線(xiàn)路的影響范圍，實(shí)現(xiàn)有軌電車(chē)和社會(huì)車(chē)輛混行的方式，道路中央雙車(chē)道獨(dú)立雙向運(yùn)行，如圖14所示，為運(yùn)行在上海浦東張江高科新區(qū)的勞爾電車(chē)。其采用接觸網(wǎng)受電，3節(jié)車(chē)輛鉸接式編組，最高運(yùn)營(yíng)速度可達(dá)20km/h，最高時(shí)速70km，總載客量約167人/列，地板高僅為260mm。但也有一定的缺點(diǎn)，由于當(dāng)?shù)芈访娴慕Y(jié)構(gòu)，車(chē)內(nèi)的噪聲較大，候車(chē)的時(shí)間較長(zhǎng)，不適合在繁華的街道運(yùn)行，所以還需要進(jìn)一步地研究強(qiáng)化，并結(jié)合我國(guó)道路交通系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)來(lái)發(fā)展此類(lèi)電車(chē)。

1.4我國(guó)最早的橡膠車(chē)輪車(chē)輛1932年5月22日，在已經(jīng)運(yùn)行于滇越鐵路線(xiàn)（昆明—河內(nèi)）的內(nèi)燃動(dòng)車(chē)組上安裝了由米其林輪胎公司生產(chǎn)的橡膠輪胎，通常叫它“米其林動(dòng)車(chē)組”（曾經(jīng)改名為紅旗號(hào)），同時(shí)是國(guó)內(nèi)唯一一條米軌鐵路。如圖15所示，我國(guó)最早的米其林橡膠車(chē)輪內(nèi)燃動(dòng)車(chē)組，車(chē)長(zhǎng)16m，寬2.6m，自重8t，采用汽油內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)。該車(chē)組最為獨(dú)特的部分在于它的走行部，每個(gè)轉(zhuǎn)向架上有4對(duì)車(chē)輪，采用鋼制輪輞和橡膠車(chē)輪一體化設(shè)計(jì)，車(chē)輪踏面都套裝可自動(dòng)也可人工充氣的凸形橡膠輪胎，可以使噪聲減小，減振好，乘坐舒適性加強(qiáng)，而且還能提高車(chē)速，在當(dāng)時(shí)最高速度可達(dá)100km/h，曾創(chuàng)下時(shí)速記錄。到20世紀(jì)80年代因零件不易購(gòu)置而失修，后經(jīng)國(guó)家花費(fèi)大量財(cái)力修復(fù)并移至昆明米軌鐵路博物館。

2橡膠輪胎的選擇及其特性

車(chē)輛通過(guò)輪胎與地面的附著作用產(chǎn)生各種運(yùn)動(dòng)，其特性對(duì)車(chē)輛性能有著至關(guān)重要的作用。輪胎有4個(gè)基本功能：1）支撐整車(chē)重量；2）緩沖因路面不平順引起對(duì)車(chē)輛的沖擊力；3）為驅(qū)動(dòng)和制動(dòng)提供附著力；4）提供轉(zhuǎn)彎所需的側(cè)向力[9]。橡膠車(chē)輪系統(tǒng)城市軌道交通車(chē)輛大多采用無(wú)內(nèi)胎、膠質(zhì)實(shí)心輪胎。無(wú)內(nèi)胎輪胎通常也稱(chēng)“真空胎”，在輪胎內(nèi)部充入惰性氣體。從安全角度講，真空胎是高速行車(chē)最為理想的輪胎。真空胎發(fā)熱低、質(zhì)量輕、節(jié)省燃料、使用壽命長(zhǎng)，鑒于走行輪需要承受整個(gè)車(chē)體重量，于是為了安全，幾乎所有的橡膠車(chē)輪城市軌道車(chē)輛的走行輪均采用無(wú)內(nèi)胎輪胎。膠質(zhì)實(shí)心輪胎適應(yīng)于低速高負(fù)載苛刻使用條件下運(yùn)行的車(chē)輛，所以通常作為輔助車(chē)輪或者用于一些車(chē)輛的導(dǎo)向輪。選擇輪胎主要是根據(jù)每種車(chē)輛的運(yùn)行特點(diǎn)、承載能力和路面情況而定。與鋼輪相比，橡膠車(chē)輪具有很好的彈性和抓地力，故具有更好的爬坡能力，并且能降低運(yùn)行時(shí)的噪聲。爬坡的能力與地面附著力的大小有很大關(guān)系，附著力取決于路面狀況、粗糙度以及輪胎橡膠材質(zhì)、花紋、幾何尺寸、氣壓。對(duì)于傳統(tǒng)的鋼輪鋼軌系統(tǒng)，輪軌接觸屬于金屬與金屬之間的接觸，所以附著力很小，在超過(guò)牽引力所能承受的坡度時(shí)，容易滑坡。與傳統(tǒng)輪軌系統(tǒng)比較，橡膠車(chē)輪具有復(fù)雜的力學(xué)特性，輪胎的力學(xué)特性對(duì)車(chē)輛的穩(wěn)定性、舒適性、動(dòng)力性、安全性起著舉足輕重的作用。輪胎力學(xué)特性如下：1）輪胎縱向力學(xué)特性。影響縱向力學(xué)特性的主要因素是滾動(dòng)阻力，車(chē)輪滾動(dòng)時(shí)，輪胎與路面的接觸區(qū)域產(chǎn)生法向、切向的相互作用力以及相應(yīng)的輪胎和支撐路面的變形。當(dāng)輪胎在硬路面滾動(dòng)時(shí)，輪胎徑向變形是主要的，由于輪胎內(nèi)部摩擦產(chǎn)生彈性遲滯損失使輪胎變形時(shí)對(duì)它做的功不能全部回收[10]。2）輪胎垂向力學(xué)特性。充氣輪胎的緩沖作用與輪胎的彈性有關(guān)，輪胎的剛度特性對(duì)車(chē)輛的行駛平順性、行駛穩(wěn)定性和制動(dòng)性均有著重要影響。3）輪胎的側(cè)向力學(xué)特性。其中輪胎的側(cè)偏特性很大程度上決定了車(chē)輛的操縱穩(wěn)定性，包括各種垂直載荷下輪胎的縱向力、側(cè)向力和回正力矩與側(cè)偏角、縱向滑移率的關(guān)系[11]。

篇（4）

1.21500V開(kāi)關(guān)柜安裝絕緣不符合設(shè)計(jì)要求。原因有安裝環(huán)境過(guò)于潮濕；施工單位沒(méi)有按照規(guī)范施工。應(yīng)對(duì)措施是安裝前根據(jù)需要對(duì)設(shè)備房進(jìn)行除濕，對(duì)施工人員的施工工藝交底要清楚，并嚴(yán)格執(zhí)行工藝標(biāo)準(zhǔn)要求，在廠(chǎng)家技術(shù)人員的督導(dǎo)下進(jìn)行。

1.3部分變電所電纜夾層電纜敷設(shè)交叉嚴(yán)重，不同專(zhuān)業(yè)電纜未按設(shè)計(jì)要求分層敷設(shè)，電纜預(yù)留不統(tǒng)一，綁扎不規(guī)范，標(biāo)示不明或缺失。原因是施工方案、作業(yè)手冊(cè)制定不細(xì)不明，電纜敷設(shè)前未認(rèn)真規(guī)劃路徑，施工技術(shù)交底不到位，未就公用支架與其他施工單位核對(duì)圖紙說(shuō)明。預(yù)防措施是技術(shù)交底要覆蓋全施工人員，統(tǒng)一施工標(biāo)準(zhǔn)、工藝；對(duì)電纜路徑統(tǒng)一規(guī)劃，敷設(shè)一部分要及時(shí)理順；有需公用支架的地方，施工單位應(yīng)及時(shí)溝通聯(lián)系相互核對(duì)圖紙，避免分層敷設(shè)錯(cuò)誤及交叉。

1.4供電系統(tǒng)送電前，需對(duì)設(shè)備進(jìn)行調(diào)試，導(dǎo)致交直流電源直流充電模塊損壞率高，燒損充電模塊是因?yàn)榕R電電壓不穩(wěn)。地鐵車(chē)站安裝施工交叉作業(yè)多，各種用電工具功率不同，使用頻次不同，還有管理不善等原因?qū)е鲁患?jí)配電箱外電壓波動(dòng)很大，因此要求充電模塊電源應(yīng)從一級(jí)配電箱引取。

2環(huán)網(wǎng)及雜散電流

2.1盾構(gòu)區(qū)間電纜支架打孔，一處會(huì)出現(xiàn)多次打孔，原因是盾構(gòu)瓦片配筋密集，一次成孔困難，影響盾構(gòu)結(jié)構(gòu)安全，應(yīng)盡量避免。施工單位在開(kāi)工前應(yīng)從盾構(gòu)瓦片廠(chǎng)索要配筋圖，施工是避開(kāi)鋼筋打孔。

2.2電纜支架與隧道壁不密貼，部分銹蝕，電纜轉(zhuǎn)彎處電纜超出電纜支架托臂。出現(xiàn)此類(lèi)情況，施工單位應(yīng)分別向支架生產(chǎn)廠(chǎng)家提供完善測(cè)量數(shù)據(jù)，對(duì)差別較大的應(yīng)分不同弧度進(jìn)行加工生產(chǎn)；加強(qiáng)進(jìn)場(chǎng)材料驗(yàn)收，對(duì)不合格產(chǎn)品堅(jiān)決退貨；施工過(guò)程輕拿輕放，杜絕野蠻施工。

2.3環(huán)網(wǎng)電纜外皮劃痕、破裂造成安全隱患，預(yù)留及綁扎不規(guī)范。電纜劃痕主要是穿管毛刺或拖地敷設(shè)遇尖銳物引起，敷設(shè)前應(yīng)檢查打磨套管，地面加設(shè)滑輪；預(yù)留及綁扎應(yīng)符合規(guī)范及工藝要求。

2.4雜散電流傳感器受潮及參比電極埋設(shè)離鋼筋太近。原因是傳感器未按技術(shù)規(guī)范安裝，施工中造成傳感器堵頭丟失，沒(méi)有及時(shí)進(jìn)行補(bǔ)齊，因此安裝過(guò)程廠(chǎng)家現(xiàn)場(chǎng)督導(dǎo)；采用鋼筋探測(cè)儀提前進(jìn)行預(yù)判，避免參比電極埋設(shè)靠近結(jié)構(gòu)鋼筋。

3接觸網(wǎng)工程

3.1預(yù)埋化學(xué)錨栓斜度超標(biāo)，部分支架、吊柱安裝傾斜。造成以上問(wèn)題根本原因是施工人員質(zhì)量意識(shí)不強(qiáng)，測(cè)量打孔沒(méi)有效避開(kāi)結(jié)構(gòu)鋼筋，造成打孔傾斜。預(yù)防措施，施工測(cè)量參照結(jié)構(gòu)鋼筋配置圖預(yù)先避開(kāi)鋼筋，打孔遇鋼筋應(yīng)及時(shí)糾正，安裝支撐架前應(yīng)校正螺栓。

3.2中心錨結(jié)與匯流排不垂直，部分區(qū)間導(dǎo)高、拉出值不符合設(shè)計(jì)要求。現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查原因是施工作業(yè)人員對(duì)中心錨結(jié)拉出值及接觸網(wǎng)導(dǎo)高、拉出值數(shù)據(jù)模糊不清，憑經(jīng)驗(yàn)施工。解決辦法是增加交底頻次，技術(shù)人員現(xiàn)場(chǎng)盯崗，各工序之間加強(qiáng)協(xié)調(diào)，保證工序交接順暢。

3.3隔離開(kāi)關(guān)安裝位置與消防等專(zhuān)業(yè)沖突或者安裝高度不能滿(mǎn)足設(shè)計(jì)高度，未按規(guī)范接地。地鐵車(chē)站施工專(zhuān)業(yè)交叉作業(yè)多，隔離開(kāi)關(guān)安裝前應(yīng)作詳細(xì)的施工調(diào)查，核對(duì)相干專(zhuān)業(yè)圖紙，如有沖突及時(shí)聯(lián)系設(shè)計(jì)處理。設(shè)計(jì)單位在出圖階段應(yīng)與其他專(zhuān)業(yè)進(jìn)行溝通，并在雙方圖紙中進(jìn)行體現(xiàn)。接地方案應(yīng)在設(shè)計(jì)圖紙上明確，與規(guī)范有出入處應(yīng)作具體說(shuō)明。

3.4場(chǎng)站接觸網(wǎng)立柱與水溝位置沖突，與庫(kù)外信號(hào)燈沖突。此類(lèi)問(wèn)題連續(xù)出現(xiàn)，尤其以立柱與水溝沖突為多，設(shè)計(jì)圖紙都是一筆帶過(guò)，施工單位間搶工工序安排不合理導(dǎo)致。因此設(shè)計(jì)單位應(yīng)提前核對(duì)施工圖紙，對(duì)沖突地方應(yīng)及時(shí)修改，如因平面布置不能回避，需在圖紙上說(shuō)明工序安排。施工單位施作前應(yīng)加強(qiáng)溝通，將接觸網(wǎng)立柱基礎(chǔ)放在水溝施工前進(jìn)行。

3.5柔性接觸網(wǎng)有部分螺栓、纏繞鋼絲容易銹蝕。原因是施工單位未及時(shí)涂抹防腐材料及施工工藝不合理。暴露在鋼絲、螺栓外短時(shí)間極易生銹，施工單位選取樣板部位，要求說(shuō)作業(yè)人員觀(guān)摩，統(tǒng)一工藝并及時(shí)涂抹防腐材料。

3.6成品保護(hù)問(wèn)題，也是變電所、環(huán)網(wǎng)電纜專(zhuān)業(yè)會(huì)遇到的同樣問(wèn)題。施工單位進(jìn)場(chǎng)后應(yīng)每所安排一名值班人員24小時(shí)看護(hù)，變電所安裝臨時(shí)門(mén)，其他施工單位需進(jìn)入房間施工必須簽安全協(xié)議并簽到，區(qū)間派人不間斷巡視尤其以夜間為主。

篇（5）

冗余環(huán)網(wǎng)在軌道交通中的應(yīng)用文/楊長(zhǎng)均1侯堯2火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)(FAS)作為城市軌道交通報(bào)警系統(tǒng)的核心，負(fù)責(zé)全線(xiàn)車(chē)站及區(qū)間的火災(zāi)探測(cè)和報(bào)警功能。冗余環(huán)網(wǎng)為FAS系統(tǒng)提供了獨(dú)立、穩(wěn)定的報(bào)警方式，使整個(gè)FAS系統(tǒng)更加穩(wěn)定可靠。摘要StandBy為交換機(jī)的冗余功能開(kāi)關(guān)，打到ON時(shí)，交換機(jī)開(kāi)啟冗余模式。RM即RingManagerment（環(huán)網(wǎng)管理），打到ON的交換機(jī)負(fù)責(zé)管理整個(gè)環(huán)網(wǎng)。在一個(gè)冗余環(huán)網(wǎng)中，StandBy和RM都只能有一處為ON的狀態(tài)，否則，容易造成網(wǎng)絡(luò)風(fēng)暴，使環(huán)網(wǎng)癱瘓。它們可以為同一交換機(jī)，也可以在不同的交換機(jī)上。由于FAS系統(tǒng)在綜合監(jiān)控中已有集成，環(huán)網(wǎng)只作為一個(gè)后備火災(zāi)報(bào)警方案，故本方案只考慮組建冗余單環(huán)網(wǎng)。在每個(gè)車(chē)站的光纖架上，上下行各預(yù)留2組端口給FAS（2組光纖分別連接相鄰車(chē)站，每組一收一發(fā)）。采用隔站成環(huán)的方式組成環(huán)網(wǎng)，即：在任意一個(gè)車(chē)站（首尾車(chē)站除外），只有上行或者下行的兩組端口通過(guò)4根多模光纖接到FAS主機(jī)配置的交換機(jī)上，另一組端口采用光纖跳線(xiàn)連接。如：某車(chē)站上行兩組端口采用光纖跳線(xiàn)連接，下行接交換機(jī)；則在其相鄰車(chē)站上行應(yīng)接交換機(jī)，下行采用跳線(xiàn)連接。在首尾車(chē)站，由于只有兩組端口（來(lái)自其相鄰車(chē)站的上下行各一組），應(yīng)將其都用光纖接到交換機(jī)上。按照以上原則，我們組成冗余單環(huán)網(wǎng)的架構(gòu)如圖1所示。

在這樣一個(gè)冗余單環(huán)網(wǎng)中，我們將控制中心的交換機(jī)RM開(kāi)關(guān)撥到ON，用來(lái)管理整個(gè)網(wǎng)絡(luò)。連接到交換機(jī)的輸入和輸出光纖構(gòu)成了該環(huán)網(wǎng)的主通訊鏈路和備用通訊鏈路。當(dāng)RM交換機(jī)檢測(cè)到主通訊鏈路發(fā)生故障時(shí)，將自動(dòng)切換到備用鏈路，不影響正常通訊。同時(shí)，我們?cè)诳刂浦行脑O(shè)置人機(jī)界面工作站，畫(huà)面集成了每個(gè)車(chē)站FAS系統(tǒng)設(shè)備的位置、狀態(tài)、報(bào)警等詳細(xì)信息，方便中心值班人員隨時(shí)查看和發(fā)現(xiàn)車(chē)站的異常情況，做到早發(fā)現(xiàn)、早預(yù)防，最大程度減少損失，保障生命財(cái)產(chǎn)安全。

為了方便環(huán)網(wǎng)的維護(hù)，在故障發(fā)生后，能及時(shí)找到故障點(diǎn)，我們可以為每臺(tái)交換機(jī)配置固定的IP地址，此時(shí)需要用到”HiDiscovery”軟件。用電腦連接交換機(jī)，打開(kāi)軟件，將自動(dòng)掃描所連接的交換機(jī)。為每臺(tái)交換機(jī)配置相應(yīng)的IP和子網(wǎng)掩碼（圖2中IP地址為192.168.1.1~192.168.1.10，子網(wǎng)掩碼為255.255.0.0）。同時(shí)，可以根據(jù)交換機(jī)所在站設(shè)置相應(yīng)的名字（如”A站”將名字設(shè)置為”A”），更方便直觀(guān)的知道交換機(jī)所在的車(chē)站，有利于故障判斷（如圖2）。

通過(guò)以上分析，冗余單環(huán)網(wǎng)運(yùn)用在軌道交通中，具有如下優(yōu)點(diǎn)：（1）可靠性強(qiáng)。FAS系統(tǒng)單獨(dú)組成環(huán)網(wǎng)，為全線(xiàn)車(chē)站報(bào)警增加了新的途徑，使整個(gè)系統(tǒng)的可靠性增強(qiáng)。同時(shí)，單獨(dú)組網(wǎng)，使FAS系統(tǒng)不受其他其他系統(tǒng)的約束和干擾，自身可靠運(yùn)作，更增加了系統(tǒng)的可靠性。（2）簡(jiǎn)單易行。從以上分析可以看出，組建一個(gè)冗余單環(huán)網(wǎng)，耗材少，成本低，組網(wǎng)簡(jiǎn)單易行。同時(shí)，通過(guò)軟件設(shè)置，可以方便檢測(cè)到故障點(diǎn)，后期維護(hù)簡(jiǎn)單。（3）傳輸快而穩(wěn)定。光纖具有傳輸速率快、抗干擾能力強(qiáng)等優(yōu)點(diǎn)。冗余單環(huán)網(wǎng)充分利用了光纖的特點(diǎn)，傳輸速率快。同時(shí)，主鏈路出現(xiàn)故障后能自動(dòng)切換到備用線(xiàn)路，系統(tǒng)穩(wěn)定性好。但是，冗余單環(huán)網(wǎng)只容許鏈路上發(fā)生一處故障點(diǎn)，如果出現(xiàn)多個(gè)故障點(diǎn)，環(huán)網(wǎng)將無(wú)法工作。因此，在實(shí)際應(yīng)用中，如果成本允許，可以組建冗余雙環(huán)網(wǎng)，進(jìn)一步提高穩(wěn)定性。

作者：楊長(zhǎng)均侯堯單位：國(guó)電南瑞科技股份有限公司

篇（6）

1．運(yùn)營(yíng)安全監(jiān)管運(yùn)營(yíng)安全監(jiān)管是軌道交通行業(yè)監(jiān)管中最為核心的內(nèi)容，這是由軌道交通的運(yùn)營(yíng)特點(diǎn)及其在城市交通中的重要作用決定的。城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全可通過(guò)三方的努力來(lái)保障：運(yùn)營(yíng)單位的安全生產(chǎn)體系、行業(yè)部門(mén)的安全監(jiān)管體系、第三方機(jī)構(gòu)的安全監(jiān)督與評(píng)價(jià)體系，三方各盡其職，則軌道交通的安全可以保障。其中，行業(yè)監(jiān)管部門(mén)應(yīng)承擔(dān)的主要任務(wù)包括：①宣傳、貫徹各層級(jí)的安全法律、法規(guī)、政策、標(biāo)準(zhǔn)等規(guī)范性文件；②負(fù)責(zé)地方配套安全法規(guī)與地方標(biāo)準(zhǔn)的起草與制定；③負(fù)責(zé)軌道交通安全方面的日常監(jiān)督檢查工作；④承擔(dān)軌道交通安全評(píng)價(jià)的組織工作。

2．服務(wù)質(zhì)量監(jiān)管軌道交通運(yùn)營(yíng)服務(wù)質(zhì)量監(jiān)管主要包括對(duì)軌道交通設(shè)施、乘車(chē)環(huán)境、時(shí)間安排、服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行情況等進(jìn)行監(jiān)督檢查，接受處理顧客對(duì)服務(wù)質(zhì)量的投訴并構(gòu)建反饋機(jī)制，可通過(guò)對(duì)軌道交通運(yùn)行的系列定量、定性指標(biāo)的考核來(lái)衡量和監(jiān)督服務(wù)水平。行業(yè)監(jiān)管部門(mén)應(yīng)承擔(dān)如下一些工作：①服務(wù)設(shè)施監(jiān)管：對(duì)車(chē)站基本設(shè)施、票務(wù)、導(dǎo)乘、問(wèn)詢(xún)服務(wù)、照明設(shè)施、列車(chē)和其它輔助設(shè)施等進(jìn)行檢查和監(jiān)管；②服務(wù)水平監(jiān)管：參照行業(yè)和地方標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)票務(wù)、導(dǎo)乘、行車(chē)、問(wèn)詢(xún)、特殊服務(wù)、應(yīng)急服務(wù)、服務(wù)承諾的實(shí)施情況等進(jìn)行檢查和規(guī)范；③服務(wù)環(huán)境監(jiān)管：檢查運(yùn)營(yíng)企業(yè)在車(chē)站和車(chē)廂的環(huán)境衛(wèi)生和環(huán)境保護(hù)狀況是否達(dá)到國(guó)家和地方的要求，并提出改進(jìn)的指導(dǎo)性意見(jiàn)；④服務(wù)質(zhì)量定量指標(biāo)監(jiān)測(cè)與評(píng)價(jià)：通過(guò)采集分析準(zhǔn)點(diǎn)率、列車(chē)擁擠度等業(yè)務(wù)指標(biāo)數(shù)據(jù)，監(jiān)測(cè)評(píng)價(jià)服務(wù)水平；⑤顧客投訴受理：接受處理顧客對(duì)服務(wù)質(zhì)量問(wèn)題的投訴。

3．應(yīng)急管理全封閉、速度快、容量大、系統(tǒng)復(fù)雜等特點(diǎn)導(dǎo)致城市軌道交通若發(fā)生突發(fā)性事故或?yàn)?zāi)害，其事故后果嚴(yán)重，影響范圍大，應(yīng)急管理難度大。根據(jù)突發(fā)事件發(fā)生與處理的流程，行業(yè)主管部門(mén)的具體職責(zé)包括：①聯(lián)合相關(guān)部門(mén)組建城市軌道交通應(yīng)急管理機(jī)構(gòu)；②制定城市軌道交通系統(tǒng)突發(fā)事件的應(yīng)急預(yù)案，在預(yù)案中明確事故預(yù)警機(jī)制、應(yīng)急響應(yīng)等級(jí)、不同等級(jí)事故的處理流程、涉及部門(mén)的具體職責(zé)等；③承擔(dān)應(yīng)急演練的組織和監(jiān)督工作，通過(guò)應(yīng)急演練加強(qiáng)應(yīng)急工作中涉及的各單位單位的聯(lián)系與協(xié)作；④執(zhí)行應(yīng)急救援物資、設(shè)備、人員貯備情況的日常監(jiān)督檢查；⑤若發(fā)生突發(fā)事件，應(yīng)急管理機(jī)構(gòu)應(yīng)承擔(dān)事故現(xiàn)場(chǎng)指揮協(xié)調(diào)任務(wù)；⑥突發(fā)事件結(jié)束后，應(yīng)實(shí)施突發(fā)事故的善后收尾及調(diào)查評(píng)估。

4．價(jià)格監(jiān)管鑒于軌道交通對(duì)城市居民出行的重要作用，城市軌道交通價(jià)格是各城市政府嚴(yán)格監(jiān)管的領(lǐng)域。從定價(jià)機(jī)制來(lái)看，國(guó)內(nèi)所有城市均把軌道交通定價(jià)納入政府定價(jià)機(jī)制中，通常由政府制定價(jià)格并監(jiān)控價(jià)格變動(dòng)。城市軌道交通價(jià)格監(jiān)管的工作包括確定票價(jià)水平、票價(jià)結(jié)構(gòu)、折扣方式、調(diào)價(jià)方式，組織召開(kāi)票價(jià)聽(tīng)證會(huì)，對(duì)價(jià)格調(diào)整進(jìn)行監(jiān)督和管制等。

5．成本控制與補(bǔ)貼國(guó)內(nèi)城市軌道交通主要由國(guó)有企業(yè)運(yùn)營(yíng)，一方面，容易存在高成本、低效率的問(wèn)題，行業(yè)管理部門(mén)可基于運(yùn)營(yíng)企業(yè)的成本核算實(shí)施成本控制；另一方面，由于政府對(duì)軌道交通價(jià)格實(shí)施了管制，軌道交通企業(yè)可能面臨虧損，政府應(yīng)就虧損部分適當(dāng)補(bǔ)貼。因此，運(yùn)營(yíng)企業(yè)成本控制在什么范圍、政府補(bǔ)貼多少、怎么補(bǔ)貼才能保持運(yùn)營(yíng)企業(yè)的高效運(yùn)轉(zhuǎn)也是行業(yè)主管部門(mén)的一項(xiàng)重要職責(zé)。這一職責(zé)的具體任務(wù)包括：①建立成本核算體系，核算運(yùn)營(yíng)企業(yè)“實(shí)際成本”；②建立城市軌道交通補(bǔ)貼的計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)；③建立預(yù)算管理制度與財(cái)務(wù)審計(jì)制度，明確預(yù)算的硬性約束和彈性區(qū)間，主管部門(mén)每年度對(duì)預(yù)算的編制和執(zhí)行情況進(jìn)行檢查和審核，并將預(yù)算執(zhí)行情況作為補(bǔ)貼額度的一項(xiàng)重要依據(jù)；④根據(jù)軌道交通投資方式、投資主體、經(jīng)營(yíng)主體性質(zhì)等特征，研究制定軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)補(bǔ)貼方式；⑤成立成本核算與補(bǔ)貼監(jiān)督委員會(huì)，委員會(huì)依據(jù)成本與服務(wù)質(zhì)量方面的考核評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)運(yùn)營(yíng)企業(yè)進(jìn)行綜合評(píng)定，評(píng)定結(jié)果作為軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)年度財(cái)政補(bǔ)貼的依據(jù)。

6．準(zhǔn)入管理軌道交通運(yùn)營(yíng)的準(zhǔn)入管理主要涉及市場(chǎng)準(zhǔn)入和安全準(zhǔn)入兩個(gè)方面。由于我國(guó)軌道交通運(yùn)營(yíng)機(jī)構(gòu)通常為國(guó)有企業(yè)，且不存在多個(gè)經(jīng)營(yíng)企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)性經(jīng)營(yíng)的問(wèn)題，因此，國(guó)內(nèi)軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)的市場(chǎng)準(zhǔn)入主要集中在試運(yùn)營(yíng)條件的審核和軌道運(yùn)營(yíng)線(xiàn)路開(kāi)通條件的審核上。安全準(zhǔn)入方面，英國(guó)和美國(guó)等歐美國(guó)家通過(guò)建立完善的強(qiáng)制認(rèn)證制度來(lái)設(shè)定軌道交通運(yùn)營(yíng)安全的“門(mén)檻”，而我國(guó)還未建立類(lèi)似制度。在未來(lái)的行業(yè)監(jiān)管體系中，安全的準(zhǔn)入管理應(yīng)逐步建立。

二、完善監(jiān)管體制的保障措施

1．制定和完善城市軌道交通運(yùn)營(yíng)相關(guān)法規(guī)、規(guī)章國(guó)內(nèi)開(kāi)通軌道交通的城市一般在軌道交通開(kāi)通運(yùn)營(yíng)前地方性的規(guī)范文件，即該城市的“軌道交通運(yùn)營(yíng)管理辦法”，該辦法是城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的基礎(chǔ)性規(guī)范文件。然而，根據(jù)本研究對(duì)國(guó)內(nèi)多個(gè)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)規(guī)范的整理分析，發(fā)現(xiàn)許多城市缺乏針對(duì)安全、服務(wù)質(zhì)量、成本標(biāo)準(zhǔn)、投訴處理等某方面具體管理問(wèn)題的規(guī)范或標(biāo)準(zhǔn)，這不利于運(yùn)營(yíng)質(zhì)量與效率的提升。因此，各城市應(yīng)將運(yùn)營(yíng)規(guī)范具體化，提高運(yùn)營(yíng)規(guī)范的可操作性。例如，有必要與安監(jiān)、公安等部門(mén)聯(lián)合制定城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全方面的具體規(guī)范以及城市軌道交通突發(fā)事件的應(yīng)急預(yù)案，一方面，可以作為運(yùn)營(yíng)企業(yè)提供高品質(zhì)運(yùn)營(yíng)服務(wù)的參考；另一方面，也讓監(jiān)管部門(mén)考核運(yùn)營(yíng)企業(yè)有據(jù)可依，做到客觀(guān)公正。

篇（7）

1.設(shè)指揮部

營(yíng)山縣成立以縣委常委、政法委書(shū)記任組長(zhǎng)，縣委、縣政府分管領(lǐng)導(dǎo)任副組長(zhǎng)，縣級(jí)相關(guān)部門(mén)負(fù)責(zé)人為成員的營(yíng)山縣農(nóng)村道路交通安全管理工作領(lǐng)導(dǎo)小組，負(fù)責(zé)統(tǒng)籌指揮全縣農(nóng)村道路交通安全工作。領(lǐng)導(dǎo)小組相當(dāng)于指揮部，定期召開(kāi)領(lǐng)導(dǎo)小組成員例會(huì)，專(zhuān)題聽(tīng)取相關(guān)部門(mén)農(nóng)村道路交通安全工作匯報(bào)，研究解決農(nóng)村道路交通安全管理工作中遇到的新情況、新問(wèn)題；定期約談農(nóng)村道路交通安全管理存在問(wèn)題的鄉(xiāng)鎮(zhèn)，加大管理力度。

2.建交管辦

在公安交管大隊(duì)內(nèi)，營(yíng)山縣設(shè)置了縣農(nóng)村道路交通安全管理工作領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室（以下簡(jiǎn)稱(chēng)“縣交管辦”），縣交管辦負(fù)責(zé)動(dòng)態(tài)掌握全縣農(nóng)村道路交通安全情況，組織、協(xié)調(diào)、督促、檢查全縣各級(jí)各部門(mén)開(kāi)展道路交通安全管理工作；建立健全各項(xiàng)工作制度，定期召開(kāi)專(zhuān)題會(huì)議分析研究工作進(jìn)展。各鄉(xiāng)鎮(zhèn)也設(shè)立農(nóng)村道路交通安全管理辦公室，將該縣原道路交通安全監(jiān)督崗并入鄉(xiāng)鎮(zhèn)交管辦，與鄉(xiāng)鎮(zhèn)安監(jiān)辦合署辦公，綜合協(xié)調(diào)和組織開(kāi)展本轄區(qū)的農(nóng)村道路交通安全管理工作。

3.立橋頭堡

營(yíng)山縣在全縣成立了10個(gè)片區(qū)道路交通安全聯(lián)合執(zhí)法中隊(duì)，并把這些隊(duì)伍建成農(nóng)村道路交通安全的“橋頭堡”，活躍在農(nóng)村交通安全監(jiān)管執(zhí)法的最前線(xiàn)。聯(lián)合執(zhí)法中隊(duì)履行農(nóng)村公安派出所參與道路交通安全監(jiān)督管理的職責(zé)，克服了原有的鄉(xiāng)鎮(zhèn)道路交通安全監(jiān)督崗執(zhí)法主體不合格、運(yùn)行模式不規(guī)范、執(zhí)法效果不明顯等各種弊端，實(shí)現(xiàn)整合人力資源、提高管控能力、節(jié)約執(zhí)法成本、延伸管理范圍、前移服務(wù)窗口的工作目標(biāo)。

4.鞏固根據(jù)地

營(yíng)山縣的53個(gè)鄉(xiāng)鎮(zhèn)，都成立了道路交通安全協(xié)會(huì)及駕駛員協(xié)會(huì)，組織開(kāi)展駕駛員自我學(xué)習(xí)、自我約束和自我管理教育活動(dòng)，提升駕駛員的安全意識(shí)。另外，營(yíng)山縣在每個(gè)行政村確定2名義務(wù)交通協(xié)管員，負(fù)責(zé)本村道路交通安全的宣傳教育、信息上報(bào)工作，對(duì)交通安全違章行為進(jìn)行勸導(dǎo)、制止，建立起縣、鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）、村三級(jí)道路安全管理網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)道路安全管理力量全覆蓋。

二、源頭治理嚴(yán)格執(zhí)法

農(nóng)村道路交通安全通常具有警力不足、鞭長(zhǎng)莫及的問(wèn)題，營(yíng)山縣堅(jiān)持走社會(huì)化綜合治理之路，在“人、車(chē)、路”上做文章。為調(diào)動(dòng)群眾參與農(nóng)村道路交通安全管理的積極性，完善農(nóng)村公路網(wǎng)絡(luò)，保障農(nóng)村公路安全暢通，營(yíng)山縣充分發(fā)揮農(nóng)村聯(lián)合執(zhí)法中隊(duì)的重要作用，構(gòu)筑起源頭管理到位、路面管控到位的防控體系。

1.聯(lián)合執(zhí)法

在日常巡查中，聯(lián)合執(zhí)法由中隊(duì)長(zhǎng)帶隊(duì)，各鄉(xiāng)鎮(zhèn)選派的干部任協(xié)警，協(xié)同開(kāi)展工作；采取以“交警趕場(chǎng)”為主，點(diǎn)面結(jié)合、動(dòng)靜結(jié)合、重點(diǎn)（重點(diǎn)時(shí)段、重點(diǎn)路段、重點(diǎn)車(chē)頭）監(jiān)督等方式，依靠交通違法處理信息系統(tǒng)，綜合運(yùn)用警告、罰款、拘留等行政處罰措施，以及記分、通報(bào)、曝光等行政管理手段，持續(xù)開(kāi)展交通違法行為集中整治，依法規(guī)范農(nóng)村道路交通安全行車(chē)秩序。農(nóng)村婚喪嫁娶、重大活動(dòng)涉及集中統(tǒng)一用車(chē)，要由村委會(huì)報(bào)鄉(xiāng)鎮(zhèn)交管辦審批，在聯(lián)合執(zhí)法中隊(duì)備案。聯(lián)合執(zhí)法中隊(duì)派出專(zhuān)業(yè)執(zhí)法人員，對(duì)駕駛?cè)藛T資質(zhì)、車(chē)輛狀況、車(chē)輛運(yùn)行進(jìn)行全程監(jiān)管。通過(guò)道路交通聯(lián)合執(zhí)法中隊(duì)的強(qiáng)力監(jiān)管和嚴(yán)格執(zhí)法，使農(nóng)村道路交通違章、違法行為得到有效遏制，道路交通安全形勢(shì)明顯好轉(zhuǎn)，反映道路交通事故的4項(xiàng)指標(biāo)（事故起數(shù)、死亡人數(shù)、受傷人數(shù)、經(jīng)濟(jì)損失）明顯下降。

2.全民參與

為充分調(diào)動(dòng)社會(huì)力量參與農(nóng)村道路交通安全管理，營(yíng)山縣以開(kāi)展農(nóng)村道路交通安全“五進(jìn)”（進(jìn)村社、進(jìn)社區(qū)、進(jìn)學(xué)校、進(jìn)企業(yè)、進(jìn)家庭）活動(dòng)為載體，加大宣傳教育力度。在全縣所有中小學(xué)、幼兒園開(kāi)設(shè)農(nóng)村道路安全課程，發(fā)揮“小手拉大手”的帶動(dòng)作用，把宣傳教育的觸角延伸到每一所校園、每一個(gè)家庭；堅(jiān)持在縣電視臺(tái)開(kāi)設(shè)《安全生產(chǎn)專(zhuān)欄》電視節(jié)目，播放道路交通安全警示教育片，定期報(bào)道典型案例；同時(shí)，大力開(kāi)展道路交通“安全承諾”活動(dòng)，積極開(kāi)展道路交通安全示范村、示范社區(qū)、示范學(xué)校、示范單位創(chuàng)建活動(dòng)，激發(fā)全民參與農(nóng)村道路交通安全宣傳的積極性和自覺(jué)性。

3.全域管理

營(yíng)山縣把筑牢農(nóng)村道路交通安全防控體系的重點(diǎn)，放在建設(shè)暢通安全的農(nóng)村公路上，大力推進(jìn)農(nóng)村公路“建管養(yǎng)”一體化建設(shè)。不僅牽頭整合資金進(jìn)行農(nóng)村公路建設(shè)，還大力開(kāi)展“裸路”整治行動(dòng)，因地制宜、就地取材，對(duì)村道公路加裝安全防護(hù)欄、安全警示樁、交通標(biāo)識(shí)等設(shè)施，著力消除村道公路安全隱患。另外，營(yíng)山縣各行政村在村委會(huì)的倡導(dǎo)下，自發(fā)組織成立村道公路養(yǎng)護(hù)隊(duì)，把公路養(yǎng)護(hù)責(zé)任納入村規(guī)民約，加大農(nóng)村公路養(yǎng)護(hù)力度。在養(yǎng)護(hù)隊(duì)的帶領(lǐng)下，村民自愿投工投勞投錢(qián)，實(shí)現(xiàn)村道公路村建、村管、村養(yǎng)，確保全縣農(nóng)村公路的通暢安全。

4.規(guī)范客運(yùn)市場(chǎng)

針對(duì)農(nóng)村車(chē)輛基礎(chǔ)信息不全，無(wú)牌車(chē)輛較多等具體問(wèn)題，營(yíng)山縣出臺(tái)加強(qiáng)社會(huì)車(chē)輛管理的專(zhuān)門(mén)文件，落實(shí)車(chē)輛管理責(zé)任單位，并由各鄉(xiāng)鎮(zhèn)交管辦牽頭，建立轄區(qū)機(jī)動(dòng)車(chē)和駕駛?cè)藛T管理臺(tái)賬，對(duì)車(chē)主姓名、年齡、性別、經(jīng)濟(jì)狀況，以及車(chē)輛來(lái)源、號(hào)牌、駕照、車(chē)況、年審年檢、保險(xiǎn)、使用等情況登記造冊(cè)，實(shí)行“一車(chē)一人一檔”，做到條目清楚、信息準(zhǔn)確、更新及時(shí)，對(duì)農(nóng)村車(chē)輛及駕駛?cè)藛T實(shí)行戶(hù)籍化管理，準(zhǔn)確掌握源頭信息。自2008年以來(lái)，營(yíng)山縣成立專(zhuān)門(mén)的打擊非法營(yíng)運(yùn)辦公室，對(duì)全縣“黑車(chē)”進(jìn)行拉網(wǎng)式摸查，及時(shí)掌握黑車(chē)運(yùn)行動(dòng)態(tài)，嚴(yán)厲打擊非法營(yíng)運(yùn)，并逐步建立和完善“一牽頭，三聯(lián)動(dòng)”（政府牽頭，部門(mén)、地區(qū)、社會(huì)聯(lián)動(dòng)）的打擊道路運(yùn)輸非法營(yíng)運(yùn)長(zhǎng)效工作機(jī)制。營(yíng)山縣提出“路站運(yùn)”一體化發(fā)展的思路，大力發(fā)展農(nóng)村客運(yùn)，完善農(nóng)村客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。積極探索“農(nóng)村班車(chē)進(jìn)城，公交客車(chē)下鄉(xiāng)”的運(yùn)輸模式，基本形成了以縣城區(qū)為中心、鄉(xiāng)鎮(zhèn)為節(jié)點(diǎn)，連接城鎮(zhèn)、輻射鄉(xiāng)村的農(nóng)村客運(yùn)通達(dá)網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)“路通、車(chē)通、人通”。

三、保障到位務(wù)實(shí)高效

如何確保農(nóng)村道路交通安全管理的各項(xiàng)措施落到實(shí)處？營(yíng)山縣樹(shù)立了長(zhǎng)效管理、長(zhǎng)效發(fā)展的理念，在投入上出實(shí)招，在管理上下功夫，強(qiáng)化經(jīng)費(fèi)、裝備、人員等各項(xiàng)保障。營(yíng)山縣每年為道路交通安全聯(lián)合執(zhí)法，預(yù)算業(yè)務(wù)經(jīng)費(fèi)150萬(wàn)元，各鄉(xiāng)鎮(zhèn)和監(jiān)督管理職能部門(mén)每年也安排一定的資金，用于開(kāi)展農(nóng)村道路交通安全專(zhuān)項(xiàng)監(jiān)管工作；還給每個(gè)聯(lián)合執(zhí)法中隊(duì)統(tǒng)一配備了執(zhí)法用車(chē)、攝像機(jī)、照相機(jī)、電話(huà)、計(jì)算機(jī)、辦公桌椅等裝備，全力保障道路交通安全執(zhí)法的需要。在人員保障方面，營(yíng)山縣各鄉(xiāng)鎮(zhèn)和監(jiān)督管理職能部門(mén)成立專(zhuān)門(mén)工作機(jī)構(gòu)，落實(shí)專(zhuān)兼職人員；各鄉(xiāng)鎮(zhèn)和派出所按照程序和要求，抽調(diào)精干力量，確保聯(lián)合執(zhí)法中隊(duì)人員的到崗到位。同時(shí)，加大對(duì)專(zhuān)兼職管理人員和協(xié)管員的業(yè)務(wù)培訓(xùn)，經(jīng)考核合格后，方可上崗。

篇（8）

（二）營(yíng)改增對(duì)軌道交通行業(yè)的影響1、積極的影響營(yíng)改增后，在計(jì)算應(yīng)納稅時(shí)，銷(xiāo)售收入額發(fā)生變化。原來(lái)營(yíng)業(yè)稅屬價(jià)內(nèi)稅，銷(xiāo)售額為含稅價(jià)。而營(yíng)改增后，增值稅屬價(jià)外稅不包含在銷(xiāo)售額中，這樣企業(yè)計(jì)算應(yīng)納稅時(shí)銷(xiāo)售額變小。營(yíng)業(yè)稅是企業(yè)的一項(xiàng)成本支出，影響當(dāng)期損益和現(xiàn)金流流出，但增值稅不是企業(yè)成本，只影響當(dāng)期的現(xiàn)金流流出。2、消極的影響（1）軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)稅負(fù)增加軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)的年應(yīng)稅收入額一般都超過(guò)500萬(wàn)元，按稅法規(guī)定，認(rèn)定為一般納稅人，按一般計(jì)稅方法計(jì)稅。企業(yè)的收入主要包含運(yùn)輸勞務(wù)收入及其他收入。支出包含人工成本、能源消耗、采購(gòu)商品、安全防護(hù)、保潔、運(yùn)營(yíng)維護(hù)等。增值稅應(yīng)納稅額=銷(xiāo)項(xiàng)稅-進(jìn)項(xiàng)稅（也等于不含稅銷(xiāo)售額×稅率－進(jìn)項(xiàng)稅額）。公式可以看出，增值稅應(yīng)納稅額的大小由銷(xiāo)售額（不含稅）、稅率、進(jìn)項(xiàng)稅額三個(gè)因素所影響，銷(xiāo)售額較營(yíng)業(yè)稅變小，這雖然是利好因素，但稅率較之營(yíng)業(yè)稅卻上升8%，這就大大增加了銷(xiāo)項(xiàng)稅額；還有能取得進(jìn)項(xiàng)稅額的大小也直接影響企業(yè)的增值稅稅負(fù)。稅率不變，應(yīng)納稅額與銷(xiāo)售額成正比，與進(jìn)項(xiàng)稅成反比。“營(yíng)改增”后，軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)在計(jì)算增值稅銷(xiāo)項(xiàng)稅金額較原來(lái)營(yíng)業(yè)稅應(yīng)納稅金額，因稅率增加8%而大大增加；而在支出方面只有電費(fèi)及采購(gòu)商品可以取得少數(shù)進(jìn)項(xiàng)稅額。如果屬于新開(kāi)軌道交通線(xiàn)路的城市，運(yùn)營(yíng)企業(yè)經(jīng)營(yíng)生產(chǎn)用的設(shè)備還在保質(zhì)期內(nèi)，不會(huì)發(fā)生維修費(fèi)，就不會(huì)產(chǎn)生進(jìn)項(xiàng)稅；而占總成本支出比例較高的人工成本不能抵扣進(jìn)項(xiàng)稅；接受的安全防護(hù)、保潔、運(yùn)營(yíng)維護(hù)等屬第三產(chǎn)業(yè)服務(wù)業(yè)現(xiàn)階段還未實(shí)行營(yíng)改增試點(diǎn)，故無(wú)法取得這部分支出的進(jìn)項(xiàng)稅。因此“營(yíng)改增”后軌道交通行業(yè)的稅負(fù)明顯增加，增加了企業(yè)現(xiàn)金流流出。（2）下屬單位稅負(fù)不均，集團(tuán)公司稅負(fù)整體增加現(xiàn)階段有些城市的軌道交通行業(yè)企業(yè)按集團(tuán)公司設(shè)置架構(gòu)，在集團(tuán)公司下設(shè)多個(gè)分、子公司，分別負(fù)責(zé)軌道交通的建設(shè)、籌備、運(yùn)營(yíng)管理等，由于機(jī)構(gòu)所在地不同，分別向各自機(jī)構(gòu)所在地主管稅務(wù)機(jī)關(guān)繳納稅款，導(dǎo)致有的子公司有大額的銷(xiāo)項(xiàng)稅，而只能取得小額進(jìn)項(xiàng)稅；有的分、子公司無(wú)銷(xiāo)項(xiàng)或只有小額銷(xiāo)項(xiàng)稅，取得的大額進(jìn)項(xiàng)稅無(wú)法抵扣，導(dǎo)致集團(tuán)下屬各分子公司稅負(fù)不均，造成集團(tuán)整體稅負(fù)增加。（3）核算的計(jì)價(jià)方式發(fā)生變化實(shí)行營(yíng)改增后，會(huì)計(jì)上的收入成本計(jì)價(jià)將發(fā)生變化，由原來(lái)的含稅（營(yíng)業(yè)稅）金額改為不含稅（增值稅）金額。物資管理系統(tǒng)中的計(jì)價(jià)也發(fā)生變化，物資的收、發(fā)、存計(jì)價(jià)方式由原來(lái)的含稅金額，改為價(jià)稅分離，按不含稅金額計(jì)價(jià)，導(dǎo)致收入成本同時(shí)下降，與年初“營(yíng)改增”前企業(yè)制定的收入成本等經(jīng)營(yíng)指標(biāo)不匹配，致使某些指標(biāo)完成困難。

二、對(duì)策建議

（一）“營(yíng)改增”初期解決方法：選擇簡(jiǎn)易計(jì)稅方法根據(jù)財(cái)政部國(guó)家稅務(wù)總局《關(guān)于在全國(guó)開(kāi)展交通運(yùn)輸業(yè)和部分現(xiàn)代服務(wù)業(yè)營(yíng)業(yè)稅改征增值稅試點(diǎn)稅收政策的通知》（財(cái)稅〔2013〕37號(hào)）規(guī)定，接受的旅客運(yùn)輸服務(wù)不得抵扣進(jìn)項(xiàng)稅和交通行業(yè)可以選擇簡(jiǎn)易計(jì)稅方法計(jì)算繳納增值稅。根據(jù)該通知規(guī)定，軌道交通行業(yè)在“營(yíng)改增”初期也可以選擇簡(jiǎn)易計(jì)稅方法，這樣就與原來(lái)營(yíng)業(yè)稅稅負(fù)基本持平，不會(huì)增加企業(yè)的稅負(fù)成本。在十二五期間全面實(shí)行“營(yíng)改增”時(shí)，前面所述不能取得進(jìn)項(xiàng)稅的服務(wù)就能取得進(jìn)項(xiàng)稅，企業(yè)選擇簡(jiǎn)易計(jì)稅方法的時(shí)間也有近36個(gè)月，到時(shí)企業(yè)再根據(jù)自身實(shí)際經(jīng)營(yíng)情況決定是否申請(qǐng)按一般計(jì)稅方法計(jì)算繳納增值稅。

（二）調(diào)整企業(yè)架構(gòu)，合理劃分經(jīng)營(yíng)職能集團(tuán)下各分子公司稅負(fù)不均的企業(yè)，可調(diào)整企業(yè)組織架構(gòu)，在同一縣（市、區(qū)）設(shè)立總、分機(jī)構(gòu)，整合集團(tuán)公司資源，合理劃分各分支機(jī)構(gòu)經(jīng)營(yíng)職能，并統(tǒng)一核算，由集團(tuán)合并計(jì)算集中申報(bào)納稅，避免集團(tuán)下屬各分子公司由于稅負(fù)不均，導(dǎo)致整體稅負(fù)增加的問(wèn)題。

篇（9）

國(guó)內(nèi)外學(xué)術(shù)上針對(duì)產(chǎn)品主動(dòng)質(zhì)量改進(jìn)的方法論或模型研究鮮為少見(jiàn)，僅在普遍認(rèn)為的產(chǎn)品質(zhì)量管理方法論有相關(guān)論著，例如戴明環(huán)、朱蘭、克勞斯比、休哈特、六西格瑪?shù)荣|(zhì)量理論。其中目前普遍應(yīng)用的六西格瑪管理是一套系統(tǒng)的業(yè)務(wù)改進(jìn)方法研究，通過(guò)對(duì)現(xiàn)有過(guò)程實(shí)施DMAIC（Define，Measure，ImproveandControl），消除過(guò)程缺陷和無(wú)價(jià)值作業(yè)，從而提高質(zhì)量、降低成本、提高客戶(hù)滿(mǎn)意度，進(jìn)而增強(qiáng)企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力。這些方法論都著重強(qiáng)調(diào)了PDCA的閉環(huán)循環(huán)管理模式，但此管理模式在產(chǎn)品交付后的持續(xù)質(zhì)量改進(jìn)的應(yīng)用分析幾乎未有見(jiàn)刊。

二、軌道交通行業(yè)在段質(zhì)量改進(jìn)的PDCA管理模式

在段質(zhì)量改進(jìn)一詞是在軌道交通制造企業(yè)沿用多年的一個(gè)專(zhuān)用名詞，隨著各公司軌道交通產(chǎn)品比較單一——僅有電力機(jī)車(chē)，因?yàn)闄C(jī)車(chē)出廠(chǎng)后的直接使用方為機(jī)務(wù)段，因此出廠(chǎng)以后對(duì)機(jī)車(chē)的技術(shù)改造就稱(chēng)在段質(zhì)量改進(jìn)。時(shí)過(guò)境遷，隨著軌道交通裝備制造產(chǎn)業(yè)的逐年壯大，產(chǎn)品不但包括機(jī)車(chē)，還有城軌車(chē)輛、動(dòng)車(chē)組以及產(chǎn)業(yè)發(fā)展擴(kuò)大后的新產(chǎn)品等，實(shí)施場(chǎng)所也包括機(jī)務(wù)段、地鐵公司以及檢修方，該名詞的內(nèi)涵沒(méi)有變化，還是指產(chǎn)品出廠(chǎng)后的對(duì)車(chē)輛技術(shù)改造。在段質(zhì)量改進(jìn)管理存在于所有生產(chǎn)企業(yè)中，但作為一項(xiàng)專(zhuān)項(xiàng)管理，軌道交通制造企業(yè)通過(guò)多年的實(shí)踐，形成了一套專(zhuān)項(xiàng)計(jì)劃、專(zhuān)項(xiàng)技術(shù)管理、專(zhuān)項(xiàng)實(shí)施、專(zhuān)項(xiàng)費(fèi)用的較為規(guī)范、成熟的管理模式，形成了一套從問(wèn)題提出直至問(wèn)題關(guān)閉全過(guò)程的閉環(huán)管理程序，并且在同行企業(yè)中絕無(wú)僅有。軌道交通制造企業(yè)一般把在段質(zhì)量改進(jìn)歸口于技術(shù)管理，在段質(zhì)量改進(jìn)究其原因也是界定其為設(shè)計(jì)變更范疇，這點(diǎn)與產(chǎn)品三包有本質(zhì)區(qū)別，因?yàn)榍罢呱婕爱a(chǎn)品結(jié)構(gòu)和性能，而后者不涉及產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、性能。在段質(zhì)量改進(jìn)遵循的基本工作方法仍然是PDCA，即計(jì)劃、實(shí)施、檢查、總結(jié)。

1.計(jì)劃階段：首先在每年底會(huì)組織售后服務(wù)部門(mén)收集用戶(hù)對(duì)產(chǎn)品運(yùn)用質(zhì)量改進(jìn)的需求，由設(shè)計(jì)部門(mén)確認(rèn)，同時(shí)設(shè)計(jì)部門(mén)結(jié)合自身對(duì)產(chǎn)品改進(jìn)、優(yōu)化的要求，提出立項(xiàng)申請(qǐng)，由技術(shù)管理部門(mén)根據(jù)設(shè)計(jì)部門(mén)提出立項(xiàng)申請(qǐng)和上年度改進(jìn)項(xiàng)目完成情況，編制年度在段質(zhì)量改進(jìn)計(jì)劃，明確改造對(duì)象、費(fèi)用安排、技術(shù)方案負(fù)責(zé)單位、實(shí)施單位、檢查單位等內(nèi)容，并且由總工程師主持評(píng)審后正式下發(fā)。設(shè)計(jì)部門(mén)根據(jù)計(jì)劃安排，依據(jù)用戶(hù)的要求，對(duì)需改進(jìn)對(duì)象的質(zhì)量現(xiàn)狀及原因進(jìn)行調(diào)研、分析，提出改進(jìn)技術(shù)方案，經(jīng)一類(lèi)設(shè)計(jì)評(píng)審，總工程師批準(zhǔn)下達(dá)執(zhí)行。在段改技術(shù)方案下達(dá)后，技術(shù)管理部門(mén)、客戶(hù)服務(wù)部門(mén)及時(shí)組織改進(jìn)項(xiàng)目承辦單位及相關(guān)單位對(duì)項(xiàng)目實(shí)施進(jìn)行精心策劃，評(píng)審確定項(xiàng)目實(shí)施的主要工作項(xiàng)點(diǎn)和時(shí)間節(jié)點(diǎn)，對(duì)所需物料費(fèi)用、運(yùn)輸費(fèi)用、差旅費(fèi)用、勞務(wù)費(fèi)用等進(jìn)行預(yù)算，編制項(xiàng)目實(shí)施計(jì)劃并正式下達(dá)，作為段改項(xiàng)目執(zhí)行、檢查、考核的依據(jù)。

2.實(shí)施階段：由承辦單位按段改項(xiàng)目實(shí)施計(jì)劃組織物料準(zhǔn)備、安排人員、編制工藝作業(yè)文件和有關(guān)工裝工具，客戶(hù)服務(wù)部門(mén)負(fù)責(zé)對(duì)赴段改造人員進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)管理以及施工中有關(guān)信息處理以及與用戶(hù)（業(yè)主）的溝通、協(xié)調(diào)工作。對(duì)段改項(xiàng)目原則上要求進(jìn)行小批量試改并進(jìn)行一定時(shí)間的運(yùn)用考核，以驗(yàn)證改造技術(shù)方案的有效性，待試改驗(yàn)證可行則再進(jìn)行批量段改。段改項(xiàng)目執(zhí)行完成后，由用戶(hù)（業(yè)主）進(jìn)行確認(rèn)、評(píng)價(jià)。

3.檢查階段：對(duì)段改項(xiàng)目實(shí)施情況和效果我公司采用定期召開(kāi)例會(huì)、進(jìn)行專(zhuān)項(xiàng)督察、用戶(hù)評(píng)價(jià)等形式多方面檢查、督察，對(duì)整體計(jì)劃執(zhí)行情況，則以季報(bào)形式進(jìn)行通報(bào)，

4.總結(jié)階段：對(duì)段改項(xiàng)目完成后，設(shè)計(jì)人員需編制段改問(wèn)題的故障案例，將對(duì)問(wèn)題的原因分析，采用的技術(shù)方案，改造效果等形成案例納入故障案例庫(kù)，并要求在新研發(fā)項(xiàng)目加以應(yīng)用，避免在新研發(fā)項(xiàng)目發(fā)生類(lèi)似問(wèn)題。

三、某車(chē)型制動(dòng)管路的防磨損改造

例如某車(chē)型制動(dòng)管路的一項(xiàng)防磨損改造，采用了主動(dòng)質(zhì)量改進(jìn)方式進(jìn)行。設(shè)計(jì)人員在使用現(xiàn)場(chǎng)發(fā)現(xiàn)軟管有摩擦痕跡，雖然用戶(hù)沒(méi)有提出問(wèn)題，但考慮到長(zhǎng)期使用有造成軟管泄漏，影響行車(chē)安全的隱患。設(shè)計(jì)人員即提出申報(bào)，經(jīng)批準(zhǔn)列入年度在段質(zhì)量改進(jìn)計(jì)劃中，并及時(shí)制定改進(jìn)技術(shù)方案，經(jīng)過(guò)專(zhuān)家評(píng)審后，確定采用纏繞防磨損帶和加隔離塊兩個(gè)方案分別進(jìn)行一定數(shù)量的臺(tái)車(chē)試改，經(jīng)數(shù)月運(yùn)用驗(yàn)證良好，最終通過(guò)用戶(hù)確認(rèn)加隔離塊方案并得到了較好的評(píng)價(jià)，之后開(kāi)展批量技術(shù)改造工作，消除了該隱患。

篇（10）

（二）同步數(shù)字傳輸技術(shù)同步數(shù)字傳輸技術(shù)與開(kāi)放式網(wǎng)絡(luò)傳輸技術(shù)相比，技術(shù)上更加成熟優(yōu)秀。一方面，同步數(shù)字傳輸技術(shù)不僅具備統(tǒng)一的國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)，利于系統(tǒng)的及時(shí)更新?lián)Q代，另一方面該技術(shù)還多了自愈功能和自動(dòng)化的網(wǎng)管功能，這些先進(jìn)性的優(yōu)點(diǎn)使同步數(shù)字傳輸技術(shù)成為電信骨干網(wǎng)中非常重要的一部分，具有不可替代的關(guān)鍵性作用。但是，由于該技術(shù)具有一定的專(zhuān)用性，在語(yǔ)音業(yè)務(wù)的服務(wù)上十分優(yōu)秀，但在數(shù)據(jù)和圖像業(yè)務(wù)方面稍顯不足，這是同步數(shù)字傳輸技術(shù)的欠缺所在。因此，同步數(shù)字傳輸技術(shù)的升級(jí)創(chuàng)新要主要放在對(duì)數(shù)據(jù)、圖像信息的傳輸上，爭(zhēng)取技術(shù)的全面性。

（三）異步轉(zhuǎn)移模式技術(shù)異步轉(zhuǎn)移模式技術(shù)最不可比擬的優(yōu)勢(shì)在于它的業(yè)務(wù)服務(wù)對(duì)象比較多樣，對(duì)不同的業(yè)務(wù)都可以提供相應(yīng)的服務(wù)，最明顯效果在于視頻相關(guān)業(yè)務(wù)中。另外，由于該技術(shù)屬性上屬于面向連接的技術(shù)，因此可以較高地提高寬帶的利用率。但這種技術(shù)也不可避免地帶有缺憾。一方面，異步轉(zhuǎn)移模式技術(shù)的復(fù)雜性較強(qiáng)，導(dǎo)致在準(zhǔn)確性上不夠安全可靠，加上技術(shù)成本高，在發(fā)展過(guò)程中受到技術(shù)和資金的雙重阻礙。另一方面，軌道交通的業(yè)務(wù)量陡增，對(duì)新型軌道交通通信技術(shù)有更高的要求，新的技術(shù)也不斷涌現(xiàn)，對(duì)傳統(tǒng)技術(shù)造成沖擊。寬帶技術(shù)也處于需求上升階段，在未來(lái)城市軌道交通通信系統(tǒng)中，將會(huì)采用千兆以太網(wǎng)技術(shù)和粗波分復(fù)用技術(shù)，這些技術(shù)具有兼容性強(qiáng)、直接快速的特點(diǎn)。異步轉(zhuǎn)移模式技術(shù)則會(huì)得到更為專(zhuān)門(mén)性針對(duì)性的運(yùn)用。

二、城市軌道交通信息通信系統(tǒng)的其他子系統(tǒng)

（一）公務(wù)電話(huà)系統(tǒng)和專(zhuān)用電話(huà)系統(tǒng)公務(wù)電話(huà)系統(tǒng)和專(zhuān)用電話(huà)系統(tǒng)是城市軌道交通通信系統(tǒng)中服務(wù)于列車(chē)運(yùn)營(yíng)、指揮、服務(wù)的電話(huà)語(yǔ)音系統(tǒng)。公務(wù)電話(huà)系統(tǒng)和專(zhuān)用電話(huà)系統(tǒng)有著很大的差別。公務(wù)電話(huà)系統(tǒng)作用于軌道交通運(yùn)營(yíng)和控制，是軌道交通線(xiàn)內(nèi)部的一般通信工具，在通信網(wǎng)絡(luò)上還連接了市話(huà)網(wǎng)和一些相關(guān)的軌道交通線(xiàn)的公務(wù)電話(huà)網(wǎng)。其操作的方便性在于它可以實(shí)現(xiàn)全自動(dòng)或半自動(dòng)的撥號(hào)進(jìn)行呼叫，并且連接多層通信網(wǎng)。除此之外，和時(shí)鐘系統(tǒng)的時(shí)間自動(dòng)保持一致是公務(wù)電話(huà)系統(tǒng)所具備的不同于其他普通程控交換系統(tǒng)的功能。與公務(wù)電話(huà)系統(tǒng)不同的是，專(zhuān)用電話(huà)系統(tǒng)是軌道系統(tǒng)所專(zhuān)用的，為保證軌道交通行車(chē)指揮和系統(tǒng)正常運(yùn)行而設(shè)置的通信設(shè)備。專(zhuān)用電話(huà)系統(tǒng)在通訊中負(fù)責(zé)的是控制中心和各車(chē)站的列車(chē)、電力、防災(zāi)及公安等方面的調(diào)度。在基本通信上，提供了緊急電話(huà)、調(diào)度電話(huà)以及站間電話(huà)業(yè)務(wù)。專(zhuān)用電話(huà)的作用是不言而喻的，在列車(chē)運(yùn)行過(guò)程中，專(zhuān)用電話(huà)的使用能有效及時(shí)地進(jìn)行指揮并進(jìn)行設(shè)備的操作，同時(shí)也支持了行車(chē)調(diào)度。及時(shí)應(yīng)對(duì)緊急情況中，還能被設(shè)置成熱線(xiàn)電話(huà)，幫助及時(shí)有效解決狀況。

（二）閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)閉路電子監(jiān)控系統(tǒng)的最大優(yōu)勢(shì)在于通過(guò)圖像通訊，能夠跟蹤、監(jiān)控和記錄實(shí)時(shí)的動(dòng)態(tài)圖像。除此之外，該系統(tǒng)的指揮和管理的功能通過(guò)具體及時(shí)的圖像反映實(shí)現(xiàn)，有利于在直觀(guān)有效地實(shí)現(xiàn)城市軌道交通自動(dòng)化調(diào)度和管理。電視監(jiān)控系統(tǒng)的不對(duì)稱(chēng)性使車(chē)站與中心之間的信息傳輸呈現(xiàn)不同的傳輸方式，體現(xiàn)在車(chē)站到中心的信息傳輸需要比較大的寬帶，而中心到車(chē)站僅需使用低速的數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)。目前，在閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)中的主要傳輸機(jī)制仍是ATM技術(shù)。該系統(tǒng)可以利用ATM技術(shù)按需求連接、分配帶寬的特點(diǎn)，保證圖像的質(zhì)量，同時(shí)也節(jié)省了所占的寬帶。

（三）廣播系統(tǒng)、時(shí)鐘系統(tǒng)、無(wú)線(xiàn)系統(tǒng)、電源系統(tǒng)廣播系統(tǒng)有兩個(gè)組成部分：控制中心廣播系統(tǒng)和停車(chē)場(chǎng)廣播系統(tǒng)。廣播系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)使鮮明的。一方面，模塊化的設(shè)計(jì)使得其結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，因此在操作和安裝過(guò)程中十分簡(jiǎn)易；另一方面，良好的兼容性和一致性使廣播系統(tǒng)能較好地利用進(jìn)口數(shù)字音頻信號(hào)處理器，并根據(jù)需要進(jìn)行不同的組合。時(shí)鐘系統(tǒng)的作用在于準(zhǔn)確提供時(shí)間參考和時(shí)間參考，使列車(chē)準(zhǔn)點(diǎn)準(zhǔn)時(shí)運(yùn)行，保證軌道交通有序運(yùn)行。時(shí)鐘系統(tǒng)主要由GPS接收設(shè)備、主控母鐘、各站鋪助母鐘、子鐘以及傳輸設(shè)備等組成，各設(shè)備組織互相配合工作，形成全線(xiàn)統(tǒng)一的時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)。無(wú)線(xiàn)通信系統(tǒng)主要有三個(gè)內(nèi)容：列車(chē)無(wú)線(xiàn)通訊、公安無(wú)線(xiàn)通信、消防無(wú)線(xiàn)通信。在列車(chē)的運(yùn)營(yíng)、電力供應(yīng)、日常維修、防災(zāi)等工作中發(fā)揮著自動(dòng)化、迅速化的指揮傳輸作用，是提供指揮手段的專(zhuān)用通信系統(tǒng)。電源系統(tǒng)的安全性、可靠性、及時(shí)性是必須得到全面保障的，它承擔(dān)著保證通信系統(tǒng)電源供應(yīng)的重大責(zé)任。電源系統(tǒng)主要由三部分組成：配電設(shè)備、整流設(shè)備、蓄電池。

篇（11）

2.監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)分析（1）地表沉降監(jiān)測(cè)點(diǎn)累計(jì)值對(duì)比航～長(zhǎng)區(qū)間選取斷面56個(gè)，最大累計(jì)沉降-60.87mm，南～向區(qū)間選取斷面101個(gè)，最大累計(jì)沉降-58.76mm，向～南區(qū)間選取斷面88個(gè)，最大累計(jì)沉降-64.76mm。（2）地表沉降監(jiān)測(cè)點(diǎn)變形速率對(duì)比航～長(zhǎng)區(qū)間選取變形速率樣本9102個(gè)，南～向區(qū)間選取變形速率樣本10653個(gè)，向～南區(qū)間選取變形速率樣本16638個(gè)。（3）對(duì)比分析結(jié)論1）航～長(zhǎng)區(qū)間和南～向區(qū)間，基本上能將地表沉降累計(jì)值和速率控制在預(yù)警值范圍內(nèi)，向～南區(qū)間地表沉降累計(jì)值控制較差（將近20%斷面超過(guò)預(yù)警值）。累計(jì)值和速率統(tǒng)計(jì)情況表明，沉降次（點(diǎn)）數(shù)遠(yuǎn)大于隆起次（點(diǎn)）數(shù)，盾構(gòu)在該土層下掘進(jìn)易引起地表沉降，而未隆起。2）盾構(gòu)接收階段累計(jì)值和變形速率過(guò)大，原因包括：一是由于盾構(gòu)接收階段需減壓推進(jìn)；二是注漿壓力偏小，注漿量不足；三是在端頭井附近地面荷載較大；四是盾構(gòu)接收時(shí)接收井附近交叉施工，普遍存在碾壓測(cè)點(diǎn)情況。3）地表沉降控制情況與隧道內(nèi)管片質(zhì)量有一定相關(guān)性，盾構(gòu)掘進(jìn)過(guò)程中產(chǎn)生的盾尾間隙，加之管片拼裝質(zhì)量不好，導(dǎo)致管片邊角處應(yīng)力集中而發(fā)生掉塊或部分錯(cuò)臺(tái)，進(jìn)而影響地表沉降。隧道內(nèi)管片成型質(zhì)量好、錯(cuò)臺(tái)少的工點(diǎn)地表沉降較小，反之地表沉降較大。

二、監(jiān)測(cè)控制指標(biāo)確定

1.沉降斷面控制范圍根據(jù)三個(gè)工點(diǎn)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)匯總情況，總結(jié)共計(jì)104個(gè)地表沉降監(jiān)測(cè)斷面，按照強(qiáng)烈影響區(qū)、顯著影響區(qū)和一般影響區(qū)劃分（測(cè)點(diǎn)距隧道邊線(xiàn)水平距離與隧道埋深的比值），繪制沉降斷面分布情況。對(duì)盾構(gòu)施工引起的地表沉降橫向分布進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，按照隧道埋深的0.5倍、0.7倍、1.0倍、1.2倍及以外范圍內(nèi)地表沉降量分別匯總，95.59%的沉降量發(fā)生在強(qiáng)烈影響區(qū)域范圍內(nèi)（小于0.5H），斷面沉降分布情況如下圖所示。

2.地表沉降控制指標(biāo)根據(jù)實(shí)測(cè)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)分析及現(xiàn)場(chǎng)巡視情況，綜合分析確定鄭州地區(qū)粉土、粉質(zhì)粘土地層中，盾構(gòu)法施工地表監(jiān)測(cè)建議控制值如下：累計(jì)值控制值為-30mm、+10mm（滿(mǎn)足控制值的測(cè)點(diǎn)占統(tǒng)計(jì)監(jiān)測(cè)點(diǎn)總數(shù)的百分比92.29%），變化速率為-5mm/d、﹢5mm/d（滿(mǎn)足控制值的測(cè)點(diǎn)占統(tǒng)計(jì)監(jiān)測(cè)點(diǎn)總數(shù)的百分比96.55%）。

三、結(jié)論

1.鑒于鄭州市區(qū)域地質(zhì)條件存在差異、地下水位高差明顯，本研究?jī)H針對(duì)鄭州市南區(qū)域無(wú)水粉質(zhì)粘性土層條件的盾構(gòu)法施工。施工地表監(jiān)測(cè)建議控制值如下：累計(jì)值控制值為-30mm、+10mm，變化速率為-5mm/d、﹢5mm/d。