城軌交通論文大全11篇

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篇（1）

北京市近年來(lái)在道路建設(shè)上花費(fèi)了大量資金、人力，取得了明顯成績(jī)，人均道路面積增加了不少。可是從路網(wǎng)的密度看，北京城區(qū)的支路密度是偏低的。原來(lái)東北部的和平里小區(qū)、西郊的百萬(wàn)莊小區(qū)都在近郊區(qū)，現(xiàn)在都變成鬧市區(qū)中的大街坊了。原來(lái)設(shè)想在小區(qū)中的封閉道路，現(xiàn)在卻成為城市的支路了。按規(guī)范，城市支路道路網(wǎng)密度是3－4公里／平方公里，如果是一般商業(yè)集中地區(qū)應(yīng)為10－12公里／平方公里，如果市中心區(qū)的建筑容積率達(dá)到8時(shí)，宜為12－16公里／平方公里。支路道路網(wǎng)密度低于這個(gè)指標(biāo)，堵車(chē)是必然的。再寬的主干道，再多的快速路和立交，也解決不了交通堵塞問(wèn)題。

城市各級(jí)道路應(yīng)成為劃分城市各分區(qū)、組團(tuán)、各類(lèi)城市用地的分界線。比如城市一般道路和次干道可能成為劃分小街坊或小區(qū)的分界線；城市次干道和主干道可能成為劃分大街坊或居住區(qū)的分界線；城市交通性干道和快速道路及兩旁綠帶，可能成為劃分城市分區(qū)或功能區(qū)的分界線。

不同的城市設(shè)計(jì)、建筑設(shè)計(jì)、建筑風(fēng)格和社區(qū)文化，會(huì)形成豐富多彩的各具特點(diǎn)的城市形象。北京的胡同、四合院成為北京古城風(fēng)貌的重要元素。而在曼哈頓的棋盤(pán)式街道中，南北斜穿了一條百老匯大街，形成許多三角地帶，如時(shí)報(bào)廣場(chǎng)、熨斗大樓，豐富了城市景觀。在北部又安排了一個(gè)中央公園和大片綠地，成為城市的一葉“綠肺”。在美國(guó)大學(xué)任教的丹麥建筑教授——漢普列根，創(chuàng)導(dǎo)了SAR理論即支撐體理論。該理論認(rèn)為，住宅基本上由支撐體結(jié)構(gòu)、交通管道核心筒和填充體隔墻、房間組成。前者不能隨意變化，后者則是可以靈活布置的。推而廣之，在城市中也有支撐體和填充體。前者是道路、市政條件，后者是指由街道圍成的街坊、小區(qū)建筑。只要把支撐體規(guī)劃好，填充體就可豐富多彩、百花競(jìng)放。這就是一種很實(shí)際的、有可持續(xù)觀點(diǎn)的城市規(guī)劃策略。居住區(qū)規(guī)劃不能成為小城鎮(zhèn)模式

中國(guó)近現(xiàn)代的城市住區(qū)形式大致出現(xiàn)了街區(qū)如里弄式、街坊式、胡同四合院、鄰里單位、居住區(qū)和綜合區(qū)如開(kāi)發(fā)區(qū)、商務(wù)區(qū)中混建住宅區(qū)等各種形式。居住小區(qū)和住宅區(qū)的模式已有大量的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，并有相應(yīng)的國(guó)家規(guī)范作指導(dǎo)，但這不是唯一的住區(qū)建設(shè)模式。由于住區(qū)和城市道路系統(tǒng)有密切的關(guān)系，在城市不同區(qū)位，住區(qū)的形式應(yīng)有不同的方式。以北京為例，住宅小區(qū)成片開(kāi)發(fā)，規(guī)模越來(lái)越大。有的開(kāi)發(fā)商已提出“造城運(yùn)動(dòng)”、“新住宅運(yùn)動(dòng)”，要造新城，要在風(fēng)景區(qū)、綠化水景邊大造低密度住宅。原有的居住區(qū)規(guī)劃模式不能無(wú)限擴(kuò)大，成為小城鎮(zhèn)的模式。前者可由開(kāi)發(fā)商去建設(shè)，后者可就是政府職能范圍的事了。開(kāi)發(fā)商沒(méi)必要，也不可能去替代政府職能，總攬城市規(guī)劃與建設(shè)的問(wèn)題。如果在三環(huán)路內(nèi)再成片開(kāi)發(fā)居住小區(qū)，勢(shì)必造成“腸梗塞”，打亂街道路網(wǎng)的合理布局；如果在五、六環(huán)路綠化帶附近大片開(kāi)發(fā)低密度住宅區(qū)，勢(shì)必成為“羊拉屎”。這不僅違背了中國(guó)“地少人多”的國(guó)情，有悖于節(jié)地原則，而且這些孤立的小區(qū)各自為政，勢(shì)必帶來(lái)交通、市政、公建配套、城市管理、節(jié)能、環(huán)保等隱患。亦莊模式及TOD模式值得借鑒

北京的開(kāi)發(fā)區(qū)中，我認(rèn)為亦莊經(jīng)濟(jì)技術(shù)開(kāi)發(fā)區(qū)是做得最成功的。首先，它不是單一的工業(yè)開(kāi)發(fā)區(qū)，而是綜合性開(kāi)發(fā)區(qū)，現(xiàn)在已明確是衛(wèi)星城了。在該區(qū)有大量的就業(yè)機(jī)會(huì)工廠生產(chǎn)崗位和第三產(chǎn)業(yè)服務(wù)崗位。該區(qū)的居住區(qū)不是“臥城”，不少居民可以就地上班；其次，它的區(qū)位離城市較遠(yuǎn)，通過(guò)京津塘高速路連接，是典型的衛(wèi)星城布局形式，不會(huì)成為城市“攤大餅”式的邊緣地帶；第三，它的街道采取了棋盤(pán)式格網(wǎng)形式，既有北京舊城的傳統(tǒng)格局，又為分期開(kāi)發(fā)創(chuàng)造條件。街道之間的地塊大小適中，既可小塊開(kāi)發(fā)，又可聯(lián)片開(kāi)發(fā)：第四，它的建設(shè)模式采用了二級(jí)開(kāi)發(fā)。第一級(jí)開(kāi)發(fā)，由區(qū)管委會(huì)負(fù)責(zé)，負(fù)責(zé)將生地開(kāi)發(fā)成熟地，保證“六通一平”，先建熱力、動(dòng)力、電訊、管理中心。二級(jí)開(kāi)發(fā)就由開(kāi)發(fā)商或公司單位業(yè)主自行開(kāi)發(fā)。在城區(qū)內(nèi)三、四環(huán)路以內(nèi)大片開(kāi)發(fā)綜合區(qū)，交通問(wèn)題往往成為瓶頸問(wèn)題。例如北京中關(guān)村西區(qū)規(guī)劃方案中，收集了國(guó)內(nèi)外十多個(gè)方案，在評(píng)標(biāo)時(shí)，認(rèn)為交通問(wèn)題是最突出的問(wèn)題。解決不好，這塊有50公頃的地塊，大量的車(chē)流與城市道路不相適應(yīng)，在上下班高峰時(shí)期，車(chē)子進(jìn)不去出不來(lái)。幾個(gè)出入口便成了交通瓶頸。再如，北京國(guó)貿(mào)三期在第一階段方案策劃時(shí)要建330米高的塔樓。交通專(zhuān)家的評(píng)估分析認(rèn)為，如果建30萬(wàn)平方米，目前道路還可承受負(fù)擔(dān)，如果擴(kuò)建到35萬(wàn)平方米，就要加建一條城市支路通過(guò)地塊。目前北京正在建五環(huán)路，不到100公里的路程上設(shè)了近20個(gè)左右出入口和收費(fèi)站。按國(guó)際慣例每25－35公里設(shè)一個(gè)出入口，按國(guó)內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)，每10－15公里設(shè)一個(gè)。而五環(huán)路平均每5公里就要設(shè)一個(gè)，這就大大降低了高速路的效率。總之，城市的快速路主干道和次干道、支路的合理配置與系統(tǒng)設(shè)計(jì)，對(duì)于疏導(dǎo)交通有著決定性的意義，對(duì)于開(kāi)發(fā)區(qū)的建設(shè)有著舉足輕重的影響。

篇（2）

1概述

城市軌道交通采用以旋轉(zhuǎn)電機(jī)驅(qū)動(dòng)為代表的傳統(tǒng)地鐵的歷史源遠(yuǎn),從1865年英國(guó)倫敦世界上第一條地鐵(Metro)投入運(yùn)營(yíng),迄今已經(jīng)有140多年的歷史。傳統(tǒng)地鐵主要依靠的是輪軌的作用力來(lái)傳遞牽引(制動(dòng))力的一種技術(shù)模式。城市軌道交通的另一種新的模式是直線電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng),此項(xiàng)技術(shù)從20世紀(jì)70年代后期,主要是國(guó)外(德國(guó)、日本等)開(kāi)始研制,直到20世紀(jì)中才應(yīng)用于鐵路運(yùn)輸、煤礦、冶金等自動(dòng)化生產(chǎn)各方面。其中直線電機(jī)在鐵路運(yùn)輸方面的應(yīng)用尤為引人關(guān)注。城市軌道交通用直線電機(jī)是采用直線同步電動(dòng)機(jī),實(shí)質(zhì)就是把直線電機(jī)的初級(jí)(定子)安裝在車(chē)上,次級(jí)(轉(zhuǎn)子)鋪設(shè)在線路上,需要接觸軌和變流器牽引驅(qū)動(dòng)的一種技術(shù)模式。

2003年廣州市城市軌道交通地鐵四號(hào)線在國(guó)內(nèi)首次采用直線電機(jī)技術(shù),2005年12月首通段已開(kāi)始投入運(yùn)營(yíng)。之后的幾年,廣州市城市軌道交通五號(hào)線、六號(hào)線及北京市機(jī)場(chǎng)線均采用該項(xiàng)技術(shù)。筆者主要對(duì)兩種運(yùn)營(yíng)模式下,對(duì)無(wú)縫線路的強(qiáng)度和穩(wěn)定性做一個(gè)分析比較。

2線路軌道主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)比較

2.1線路的最大坡度

傳統(tǒng)地鐵正線的最大坡度不宜大于30‰,困難地段可采用35‰。直線電機(jī)線路設(shè)計(jì)一般地段最大坡度為50‰,困難地段可采用55‰。直線電機(jī)理論計(jì)算的最大爬坡能力在100‰,但實(shí)際應(yīng)用值到80‰。在無(wú)縫線路強(qiáng)度檢算中,應(yīng)注意軌道在制動(dòng)的條件下,產(chǎn)生的制動(dòng)附加力。

2.2最小曲線半徑

時(shí)速100km/h條件下,傳統(tǒng)地鐵B型車(chē)正線最小曲線半徑500m,困難的條件下為400m;直線電機(jī)車(chē)輛設(shè)計(jì)線路最小曲線半徑200m,困難條件下為15m。在不同曲線半徑條件下,軌道結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度穩(wěn)定性需進(jìn)一步的檢算。

2.3車(chē)輛主要參數(shù)比較

傳統(tǒng)地鐵B型車(chē)輛及直線電機(jī)主要參數(shù)見(jiàn)表1。

其中,對(duì)于直線電機(jī)車(chē)輛應(yīng)考慮其轉(zhuǎn)子與定子間吸力,廣州市四號(hào)線直線電機(jī)車(chē)輛采用日本技術(shù),其吸力為20kN,縱向推進(jìn)力最大可達(dá)到40kN,在軌道強(qiáng)度檢算過(guò)程中均應(yīng)考慮此部分的影響。

3無(wú)縫線路鋼軌強(qiáng)度檢算

依據(jù)《鐵路軌道強(qiáng)度檢算法》(TB—2034—88)將鋼軌視為支承在等彈性的連續(xù)點(diǎn)支座上的連續(xù)長(zhǎng)梁進(jìn)行檢算。鋼軌軌底動(dòng)拉應(yīng)力與軌道結(jié)構(gòu)剛度D、速度V、偏載系數(shù)β、曲線水平力系數(shù)f等因素有關(guān)。

直線電機(jī)車(chē)輛在動(dòng)態(tài)運(yùn)行的過(guò)程,為有效的保證輸出功率,軌道結(jié)構(gòu)剛度的連續(xù)性尤為重要。直線電機(jī)強(qiáng)度檢算鋼軌支承剛度40~50kN/mm;傳統(tǒng)地鐵其剛度均小于30kN/mm。由于傳統(tǒng)列車(chē)重心高度比直線電機(jī)車(chē)輛大,因此傳統(tǒng)地鐵列車(chē)通過(guò)時(shí),由于存在未被平衡的超高,所產(chǎn)生的偏載比直線電機(jī)列車(chē)大約12%。

按彈性支承連續(xù)長(zhǎng)梁方法,在曲線半徑400m、時(shí)速100km等同條件下,傳統(tǒng)地鐵軌底的拉應(yīng)力δgd=107·5MPa,動(dòng)位移yd=1.4mm。直線電機(jī)軌底的拉應(yīng)力Md=98.9MPa,動(dòng)位移yd=1.1mm。

直線電機(jī)車(chē)輛軸重輕,車(chē)輛重心底,其緊急制動(dòng)減速度較傳統(tǒng)地鐵大,但綜合的制動(dòng)附加力又比傳統(tǒng)地鐵小。在列車(chē)運(yùn)行的條件下,直線電機(jī)鋼軌只是導(dǎo)向牽引作用,強(qiáng)度檢算計(jì)算應(yīng)力小,有利于延長(zhǎng)鋼軌的使用壽命。超級(jí)秘書(shū)網(wǎng)

4無(wú)縫線路穩(wěn)定性檢算

無(wú)縫線路穩(wěn)定性檢算其主要目的是通過(guò)力學(xué)模型研究脹軌跑道的軌道,以求保持軌道穩(wěn)定。軌道脹軌跑道基本分成持續(xù)發(fā)展、脹軌漸變、脹軌跑道三個(gè)階段。國(guó)內(nèi)無(wú)縫線路穩(wěn)定性分析研究理論很多,其中應(yīng)用比較廣泛有“統(tǒng)一無(wú)縫線路穩(wěn)定性計(jì)算公式”和“波長(zhǎng)不等模型”兩種。

“統(tǒng)一無(wú)縫線路穩(wěn)定性計(jì)算公式”采用等效道床阻力Q,最早較多的應(yīng)用于50kg/m鋼軌,后長(zhǎng)沙鐵道學(xué)院對(duì)60kg/m鋼軌的原始彈性彎曲矢度f(wàn)oe、塑性矢度f(wàn)op等參數(shù)進(jìn)行優(yōu)化研究,這些參數(shù)在秦沈跨區(qū)間無(wú)縫線路設(shè)計(jì)中得到應(yīng)用。公式如下

“波長(zhǎng)不等模型”采用冪函數(shù)模式回歸橫向阻力方程(Q=Q0-ByZ+Cyn)分析計(jì)算,運(yùn)用勢(shì)能的駐值理論,建立無(wú)縫線路的穩(wěn)定計(jì)算公式,其允許溫度力與鋼軌壓縮變形能τ1、軌道框架彎曲變形能τ2、道床變形能τ3、扣件的變形能τ4有關(guān)。該方法數(shù)學(xué)推導(dǎo)較為嚴(yán)密,但計(jì)算的過(guò)程比較的復(fù)雜,公式如下

應(yīng)用VB程序?qū)煞N方法編程計(jì)算,程序結(jié)果與鐵路工務(wù)技術(shù)手冊(cè)《軌道》和《鐵道工程》(西南交通大學(xué))書(shū)中范例在同條件下結(jié)果一致。筆者主要是針對(duì)傳統(tǒng)和直線電機(jī)的線路最小曲線半徑標(biāo)準(zhǔn),用兩種不同的穩(wěn)定性計(jì)算模型,采用1667根/kmⅢ型枕道床q=14.6-357.2y+784.7y0.75同條件下的橫向阻力,計(jì)算曲線半徑R=200m、R=500m鋼軌的允許溫度力P,計(jì)算結(jié)果見(jiàn)表2。

從兩種穩(wěn)定性計(jì)算公式可見(jiàn),兩種模式地鐵在無(wú)縫線路穩(wěn)定性計(jì)算方法上沒(méi)有明顯的差別。兩種穩(wěn)定性計(jì)算結(jié)果的差異原因可能在阻力的取值方式上,統(tǒng)一公式采用常阻力方式及安全系數(shù)K=1.25取值等因素。

由于直線電機(jī)可適應(yīng)較小的曲線半徑,為保證軌道平順性,應(yīng)盡量鋪設(shè)無(wú)縫線路。由表2計(jì)算的允許溫度壓力可見(jiàn),曲線半徑越小允許的溫度力越小,可允許溫升也越小,因此直線電機(jī)軌道結(jié)構(gòu)應(yīng)盡量高溫鎖定。

5結(jié)語(yǔ)

直線電機(jī)做為國(guó)內(nèi)一種新的城市軌道交通模式,由于車(chē)輛的轉(zhuǎn)子安裝在軌道線路中,軌道結(jié)構(gòu)參數(shù)選取與車(chē)輛結(jié)構(gòu)的匹配尤為重要。通過(guò)對(duì)比分析傳統(tǒng)和直線電機(jī)地鐵系統(tǒng)線路軌道標(biāo)準(zhǔn)、無(wú)縫線路強(qiáng)度、穩(wěn)定性檢算幾個(gè)方面,直線電機(jī)曲線半徑條件應(yīng)做為無(wú)縫線路的控制因素。直線電機(jī)地鐵由于車(chē)輛輕、轉(zhuǎn)向架固定軸距小的特點(diǎn),可適當(dāng)提高鎖定軌溫,有利于軌道穩(wěn)定。對(duì)于直線電機(jī)這種新的城市軌道交通模式,無(wú)縫線路設(shè)計(jì)的強(qiáng)度及穩(wěn)定性檢算的參數(shù)選取還需在實(shí)踐中逐步優(yōu)化。

參考文獻(xiàn):

[1]廣鐘巖.鐵路無(wú)縫線路[M].北京:中國(guó)鐵道出版社,2001.

篇（3）

Abstract:Thispaperisproceededfromthecharacteristic,thecurrentsituationandtheexistingproblemsoftheprojectmanagementofurbanrailtransportation,emphasizesthenecessityoftheLife-cycleintegratedmanagement,tellsaboutthemaincontentsoftheLife-cycleintegratedmanagementsuchasthetrainofthought,targetsystem,tasksystemandorganizingsystem,highlightsthekeypointsofLife-cycleintegratedmanagementintermsofintegratingtargets,linkinguptasks,optimizingfunctions,controllingcosts,renovatingorganizationandconstructionofintegratedmanagementinformationsystem.

Keywords:UrbanrailtransportationLife-cycleIntegratedmanagement

1城市軌道交通工程管理的特點(diǎn)

城市快速軌道交通系統(tǒng)（地下鐵道、輕軌等）是屬于集多工種、多專(zhuān)業(yè)于一身的復(fù)雜系統(tǒng)。近百年來(lái)世界上許多大城市的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)告訴我們，只有采用快速軌道交通系統(tǒng)作為公共交通的骨干網(wǎng)絡(luò)，才能有效地解決城市交通問(wèn)題。在過(guò)去的100多年中，從單一的線路布置，發(fā)展到采用先進(jìn)技術(shù)組成的復(fù)雜而通暢的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，為城市交通建設(shè)引入了立體布局的概念，給城市的可持續(xù)發(fā)展提供了條件。

自改革開(kāi)放以來(lái)，我國(guó)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和城市化水平都有了迅速發(fā)展，很多大城市為了改善城市交通的困境，都紛紛在策劃并修建大、中運(yùn)量的地鐵或輕軌交通項(xiàng)目。我國(guó)大陸現(xiàn)有北京、上海、廣州、天津等城市的軌道交通系統(tǒng)投入運(yùn)營(yíng)，共計(jì)約250余km。正在建設(shè)城市軌道交通的城市有北京、上海、廣州、天津、南京、深圳、大連、武漢、重慶、長(zhǎng)春等，共計(jì)約300余km。沈陽(yáng)、成都、杭州、蘇州、西安、哈爾濱等也在積極籌備建設(shè)城市軌道交通。全國(guó)各城市的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃已達(dá)數(shù)千km。

1.1城市軌道交通工程的特點(diǎn)

1.1.1城市軌道交通提供了大容量運(yùn)輸服務(wù)的方式

城市軌道交通提供了資源集約利用、環(huán)保舒適、安全快捷的大容量運(yùn)輸服務(wù)方式，它與城市其他交通工具互不干擾，具有強(qiáng)大的運(yùn)輸能力、較高的服務(wù)水平、顯著的資源環(huán)境效益，是解決特大型城市交通問(wèn)題和可持續(xù)發(fā)展的根本出路。

1.1.2城市軌道交通是巨大的綜合性復(fù)雜系統(tǒng)

①建設(shè)規(guī)模大。一個(gè)城市的軌道交通線網(wǎng)一般有百余千米至數(shù)百千米；②技術(shù)要求高。幾乎涉及到現(xiàn)代土木工程、機(jī)電設(shè)備工程的所用高新技術(shù)領(lǐng)域；③項(xiàng)目投資大。每千米造價(jià)達(dá)3－4億元人民幣；④建設(shè)周期長(zhǎng)。單線建設(shè)周期要4－5年，線網(wǎng)建設(shè)一般要30－50年；參與單位多，有成百上千家；⑤信息海量。建設(shè)、運(yùn)營(yíng)過(guò)程中所產(chǎn)生的信息量很大，處理工作非常繁重；⑥系統(tǒng)復(fù)雜。要考慮軌道交通與其它交通方式、城市發(fā)展的關(guān)系，考慮軌道交通線網(wǎng)布局、建設(shè)次序、資源共享的關(guān)系，考慮軌道交通工程策劃、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、資源利用的關(guān)系等。

1.1.3城市軌道交通工程管理難度大

對(duì)項(xiàng)目業(yè)主來(lái)說(shuō)，城市軌道交通工程項(xiàng)目管理涉及到的管理單元（要素）繁雜，包括項(xiàng)目組成的各種資源(人、財(cái)、物、信息)，包括項(xiàng)目的各種組織形態(tài)(單元、部門(mén)、單位)，包括各種技術(shù)(設(shè)計(jì)、施工、制造、運(yùn)營(yíng))等。

1.2城市軌道交通工程管理的特點(diǎn)

上述特點(diǎn)決定了城市軌道交通工程項(xiàng)目管理是基于復(fù)雜系統(tǒng)的管理。理論和實(shí)踐證明，基于復(fù)雜系統(tǒng)的管理必須考慮集成化管理。我們將集成化管理的內(nèi)涵描述為:集成化管理是將兩個(gè)或兩個(gè)以上的管理單元(要素)集合成為一個(gè)有機(jī)整體（集成體）的行為和過(guò)程，所形成的有機(jī)整體（集成體）不是管理單元(要素)之間的簡(jiǎn)單疊加，而是按照一定的集成模式進(jìn)行的再構(gòu)造和再組合，其目的在于更大程度地提高集成體的整體功能。從本質(zhì)上講，集成化管理強(qiáng)調(diào)集成體形成后的整體優(yōu)化性、功能倍增性、共同進(jìn)化性、相互協(xié)同性、結(jié)構(gòu)層次性等。集成化管理的效應(yīng)最終體現(xiàn)在管理活動(dòng)的經(jīng)濟(jì)效果上，主要包括聚集經(jīng)濟(jì)性、規(guī)模經(jīng)濟(jì)性、范圍經(jīng)濟(jì)性、速度經(jīng)濟(jì)性、網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)性等。同樣，基于復(fù)雜系統(tǒng)的管理必須面向全壽命周期。項(xiàng)目的全壽命周期是指項(xiàng)目從開(kāi)始到結(jié)束所經(jīng)歷的各個(gè)階段全過(guò)程。工程項(xiàng)目整個(gè)壽命周期作為一個(gè)完整過(guò)程，相互之間的影響、作用和制約成為一體，必須加以全面考慮。

因此，城市軌道交通工程管理的特點(diǎn)就是必須考慮全壽命周期集成化管理，應(yīng)該面向項(xiàng)目涉及到的各種管理單元（要素），包括項(xiàng)目資源、組織、技術(shù)等，按照一定的集成模式進(jìn)行整合，考慮項(xiàng)目的全過(guò)程、全方位、全系統(tǒng)管理，提高項(xiàng)目的整體功能和管理效應(yīng)。

2城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的必要性

2.1工程項(xiàng)目的全壽命周期管理

一個(gè)工程項(xiàng)目的全壽命周期管理涉及到項(xiàng)目的全過(guò)程、全方位、全系統(tǒng)，根據(jù)各參與方在整個(gè)工程中管理內(nèi)容和重點(diǎn)的不同，一般分為兩個(gè)管理層次。第一個(gè)層次是業(yè)主方項(xiàng)目管理，它是業(yè)主對(duì)項(xiàng)目建設(shè)、運(yùn)營(yíng)進(jìn)行的綜合性管理工作，貫穿項(xiàng)目始終，涵蓋項(xiàng)目全部，管理的內(nèi)容從項(xiàng)目立項(xiàng)到項(xiàng)目終結(jié)的全過(guò)程，包括項(xiàng)目策劃，項(xiàng)目建設(shè)投資控制、進(jìn)度控制、質(zhì)量控制、合同管理，項(xiàng)目投產(chǎn)運(yùn)營(yíng)，在工程項(xiàng)目管理的整個(gè)系統(tǒng)中，業(yè)主方項(xiàng)目管理始終處在核心位置。第二層次是實(shí)施方項(xiàng)目管理，它是受業(yè)主委托的設(shè)計(jì)單位、施工單位、供應(yīng)單位、運(yùn)營(yíng)單位實(shí)施項(xiàng)目中標(biāo)簽約的那一部分工作內(nèi)容，所以，他們屬于對(duì)工程項(xiàng)目的局部管理。本文所述的城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理特指業(yè)主方項(xiàng)目管理。

2.2城市軌道交通工程的全壽命周期及其集成化管理

城市軌道交通工程的全壽命周期是將一個(gè)城市的軌道交通工程作為整體來(lái)考慮，工程從開(kāi)始到結(jié)束所經(jīng)歷的各個(gè)階段全過(guò)程，它可定義為對(duì)整個(gè)線網(wǎng)系統(tǒng)的考慮，也可定義為對(duì)一條線路的考慮。工程項(xiàng)目的全過(guò)程包括：項(xiàng)目策劃階段（可行性研究、項(xiàng)目定義等），項(xiàng)目建設(shè)實(shí)施階段（設(shè)計(jì)、施工和竣工驗(yàn)收），運(yùn)營(yíng)管理階段（運(yùn)營(yíng)準(zhǔn)備、運(yùn)營(yíng)使用）。建設(shè)項(xiàng)目的價(jià)值是通過(guò)建成后的運(yùn)營(yíng)實(shí)現(xiàn)的，工程項(xiàng)目全壽命周期集成化管理的思想是要求項(xiàng)目策劃、建設(shè)面向運(yùn)營(yíng)，要求項(xiàng)目策劃、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的資源、組織、技術(shù)、過(guò)程一體化，即在項(xiàng)目的策劃和建設(shè)過(guò)程中充分考慮運(yùn)營(yíng)的情況，通過(guò)工程項(xiàng)目的策劃、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)等環(huán)節(jié)的充分結(jié)合，使工程項(xiàng)目面向運(yùn)營(yíng)最終功能，創(chuàng)造最大的經(jīng)濟(jì)效益、社會(huì)效益和資源環(huán)境效益。

2.3我國(guó)城市軌道交通工程現(xiàn)行的管理模式及其存在的問(wèn)題

我國(guó)城市軌道交通工程管理大致有以下2種模式。一是投資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、監(jiān)管“四分開(kāi)”管理模式，即投資以政府控股公司為主，建設(shè)、運(yùn)營(yíng)分別由幾家公司參與競(jìng)爭(zhēng)，政府負(fù)責(zé)監(jiān)管；二是以政府投資為主，融資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、資源利用“一體化”管理模式，即以政府為主負(fù)責(zé)資本金投入，一家法人公司負(fù)責(zé)融資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、資源利用全過(guò)程管理。其存在的問(wèn)題是，“四分開(kāi)”管理模式中業(yè)主沒(méi)有解決責(zé)任主體對(duì)工程從全壽命周期角度進(jìn)行定義、分析、集成和管理，沒(méi)有解決全系統(tǒng)管理的完整性和全過(guò)程管理的一致性，削弱了建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、資源利用的內(nèi)在聯(lián)系；“一體化”管理模式中業(yè)主沒(méi)有解決通過(guò)市場(chǎng)對(duì)建設(shè)管理、運(yùn)營(yíng)管理的選擇性和競(jìng)爭(zhēng)性，沒(méi)有解決全壽命周期不同環(huán)節(jié)的制約和監(jiān)管，削弱了對(duì)工程效率的比較、分析、選擇和控制。要加快發(fā)展我國(guó)城市軌道交通事業(yè)，必須提高城市軌道交通工程管理水平，必須針對(duì)這些存在問(wèn)題認(rèn)真研究，探討解決方法。

2.4城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的必要性城市軌道交通工程現(xiàn)行的管理模式，或者使建設(shè)項(xiàng)目策劃階段業(yè)主方開(kāi)發(fā)管理（DM）、實(shí)施階段業(yè)主方項(xiàng)目建設(shè)管理（OPM）和運(yùn)營(yíng)階段業(yè)主方物業(yè)運(yùn)營(yíng)管理（FM）相互分離，或者使管理者的選擇缺少競(jìng)爭(zhēng)性，導(dǎo)致不少弊端。其主要表現(xiàn)在或者使工程建設(shè)的投資、進(jìn)度、質(zhì)量目標(biāo)與運(yùn)營(yíng)的成本、接收、功能目標(biāo)脫節(jié)，最終用戶需求自決策階段開(kāi)始定義偏離，項(xiàng)目參與各方所擁有的知識(shí)和經(jīng)驗(yàn)不能很好地為全壽命周期目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)服務(wù)，對(duì)不同階段的任務(wù)不能進(jìn)行很好的銜接，對(duì)不同任務(wù)之間界面很難進(jìn)行有效的組織和管理，全壽命周期不同階段生成的信息不能共享；或者使業(yè)主不能利用競(jìng)爭(zhēng)提高管理效率，不能通過(guò)相互制衡來(lái)規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)。隨著管理思想、管理理論、管理實(shí)踐和信息技術(shù)的飛速發(fā)展，嘗試用信息集成、過(guò)程集成、技術(shù)集成、供應(yīng)鏈集成、內(nèi)部業(yè)務(wù)集成、外部資源集成和工具集成等系統(tǒng)集成的思想和方法，對(duì)城市軌道交通工程現(xiàn)行的管理模式進(jìn)行變革，提高城市軌道交通工程的管理水平和管理效率，已經(jīng)十分必要。

3、城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的思路和內(nèi)容

3.1城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的思路

城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理主要是將現(xiàn)行管理模式中相對(duì)分離的建設(shè)項(xiàng)目決策階段業(yè)主方開(kāi)發(fā)管理（DM）、實(shí)施階段業(yè)主方項(xiàng)目建設(shè)管理（OPM）和運(yùn)營(yíng)階段業(yè)主方物業(yè)運(yùn)營(yíng)管理（FM），運(yùn)用管理集成思想，在管理目標(biāo)、管理任務(wù)、管理組織、管理手段等方面進(jìn)行有機(jī)集成，建立業(yè)主開(kāi)發(fā)管理、建設(shè)管理、運(yùn)營(yíng)管理集成化的管理系統(tǒng)，同時(shí)解決業(yè)主主體利用市場(chǎng)進(jìn)行充分選擇管理者的問(wèn)題，實(shí)現(xiàn)城市軌道交通工程整體功能的優(yōu)化和整體價(jià)值的提升及城市軌道交通工程全壽命周期目標(biāo)。

3.2城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的內(nèi)容

城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的內(nèi)容主要由目標(biāo)系統(tǒng)、任務(wù)系統(tǒng)、組織系統(tǒng)幾個(gè)方面組成。

3.2.1目標(biāo)系統(tǒng)

城市軌道交通工程全壽命周期管理的目標(biāo)系統(tǒng)必須符合如下要求：

①應(yīng)從建設(shè)項(xiàng)目的整體出發(fā)，反映項(xiàng)目全壽命周期的要求，既包括建設(shè)期的目標(biāo)，更注重運(yùn)營(yíng)期的目標(biāo)；

②應(yīng)有較大的包容性，既注重業(yè)主和用戶的需求，也應(yīng)包括其它相關(guān)方的需求；

③應(yīng)體現(xiàn)對(duì)社會(huì)的貢獻(xiàn)，反映社會(huì)環(huán)境、可持續(xù)發(fā)展對(duì)項(xiàng)目的要求。

目標(biāo)系統(tǒng)包括建設(shè)目標(biāo)、運(yùn)營(yíng)目標(biāo)、資源利用目標(biāo)、全壽命周期總體目標(biāo)。建設(shè)目標(biāo)著重指向工程質(zhì)量目標(biāo)、工期目標(biāo)、投資控制目標(biāo)。運(yùn)營(yíng)目標(biāo)著重指向服務(wù)質(zhì)量目標(biāo)、運(yùn)營(yíng)成本目標(biāo)、經(jīng)濟(jì)收益目標(biāo)。資源利用目標(biāo)強(qiáng)調(diào)整合延伸資源，創(chuàng)造延伸收益。全壽命周期總體目標(biāo)是指對(duì)上述目標(biāo)的整合，著重體現(xiàn)功能目標(biāo)、費(fèi)用目標(biāo)、時(shí)間目標(biāo)、社會(huì)目標(biāo)的統(tǒng)一。全壽命周期功能目標(biāo)著眼于工程質(zhì)量、服務(wù)質(zhì)量目標(biāo)的統(tǒng)一性，涉及設(shè)計(jì)質(zhì)量、施工質(zhì)量、運(yùn)營(yíng)質(zhì)量、使用功能等，追求系統(tǒng)的整體功能、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、安全保證的優(yōu)化。全壽命周期費(fèi)用目標(biāo)整合了建設(shè)投資、運(yùn)營(yíng)成本、運(yùn)營(yíng)收益、延伸收益目標(biāo)，追求全壽命周期費(fèi)用和收益的統(tǒng)一及優(yōu)化。全壽命周期時(shí)間目標(biāo)包括設(shè)計(jì)壽命期、建設(shè)工期、服務(wù)壽命期目標(biāo)，涉及工程物理壽命與經(jīng)濟(jì)壽命的相互關(guān)系，追求合理延長(zhǎng)物理壽命和正確把握經(jīng)濟(jì)壽命。全壽命周期社會(huì)目標(biāo)主要強(qiáng)調(diào)項(xiàng)目的社會(huì)效應(yīng)，追求各方滿意、環(huán)境協(xié)調(diào)、資源集約、可持續(xù)發(fā)展的實(shí)現(xiàn)。

3.2.2任務(wù)系統(tǒng)

城市軌道交通工程全壽命周期管理的任務(wù)系統(tǒng)主要包括過(guò)程管理任務(wù)、接口管理任務(wù)、信息管理任務(wù)。

1）過(guò)程管理任務(wù)

過(guò)程管理任務(wù)是任務(wù)系統(tǒng)的主體，主要涉及：①項(xiàng)目策劃；②項(xiàng)目計(jì)劃，包括總體計(jì)劃（前期工作計(jì)劃，招標(biāo)計(jì)劃，工期計(jì)劃，質(zhì)量計(jì)劃，資金計(jì)劃，資源計(jì)劃）、各任務(wù)分項(xiàng)計(jì)劃、計(jì)劃管理；③任務(wù)結(jié)構(gòu)分解，包括建設(shè)任務(wù)結(jié)構(gòu)分解（線網(wǎng)規(guī)劃、項(xiàng)目立項(xiàng)、可行性研究、勘測(cè)設(shè)計(jì)、土建施工、設(shè)備采購(gòu)、安裝調(diào)試、工程驗(yàn)收、資源利用準(zhǔn)備、運(yùn)營(yíng)籌備）、運(yùn)營(yíng)任務(wù)結(jié)構(gòu)分解（運(yùn)營(yíng)乘務(wù)、車(chē)輛保障、設(shè)施設(shè)備）、資源利用任務(wù)結(jié)構(gòu)分解（房地產(chǎn)、廣告媒介、商貿(mào)、通信、咨詢）；④項(xiàng)目籌資與財(cái)務(wù)管理，包括籌資模式與方案、財(cái)務(wù)管理方法與方案；⑤項(xiàng)目招標(biāo)，包括招標(biāo)范圍、招標(biāo)模式、招標(biāo)方案；⑥合同管理，包括合同分類(lèi)、合同管理模式、合同結(jié)構(gòu)內(nèi)容、合同風(fēng)險(xiǎn)防范、合同管理方案；⑦項(xiàng)目實(shí)施控制，包括總體控制和各任務(wù)分項(xiàng)控制，涉及工期控制、質(zhì)量控制、投資控制、資源控制、安全控制；⑧調(diào)試與驗(yàn)收，包括單系統(tǒng)調(diào)試、系統(tǒng)總聯(lián)調(diào)、工程與設(shè)備驗(yàn)收；⑨運(yùn)營(yíng)管理，包括運(yùn)營(yíng)模式、運(yùn)營(yíng)組織、運(yùn)營(yíng)方案、安全保障。

2）接口管理任務(wù)

接口管理是任務(wù)系統(tǒng)的界面聯(lián)系，主要涉及接口特點(diǎn)、接口條件、各任務(wù)間接口、各任務(wù)內(nèi)接口、接口整合、接口方案。

3）信息管理任務(wù)

信息管理是任務(wù)系統(tǒng)的交互平臺(tái)，主要涉及信息標(biāo)準(zhǔn)化（任務(wù)結(jié)構(gòu)分解與編碼規(guī)則）、信息溝通（不同組織、不同過(guò)程、不同方面的溝通與信息共享）、信息集成化（基于計(jì)算機(jī)數(shù)據(jù)庫(kù)技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、集成平臺(tái)框架技術(shù)）。

3.2.3組織系統(tǒng)

城市軌道交通工程全壽命周期管理組織系統(tǒng)是指業(yè)主組織管理模式，包括建設(shè)管理組織模式、運(yùn)營(yíng)管理組織模式和資源利用管理組織模式。他既涉及不同管理組織之間的相互關(guān)系和業(yè)主對(duì)全壽命周期管理組織系統(tǒng)的一體化考慮，又涉及同一組織中的整合。

組織系統(tǒng)的一體化考慮主要包括：①不同階段目標(biāo)、任務(wù)下的項(xiàng)目組織選擇；②不同項(xiàng)目組織管理目標(biāo)的一致性；③管理任務(wù)的銜接性；④管理界面的協(xié)調(diào)性。在同一組織中主要考慮：①崗位設(shè)置，包括崗位橫向結(jié)構(gòu)（任務(wù)部門(mén)、職能部門(mén)、崗位分解、崗位職責(zé)）、崗位縱向結(jié)構(gòu)（扁平化與垂直化、分權(quán)與集權(quán)）、崗位設(shè)置原則（因事設(shè)崗、權(quán)責(zé)對(duì)應(yīng)、指揮集中）、崗位設(shè)置方案；②人員配備、考核、培訓(xùn)，包括配備原則（因崗擇人、因物器使、擇優(yōu)選用、能級(jí)對(duì)應(yīng)）、考核原則（堅(jiān)持標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范程序、觀察過(guò)程、注重結(jié)果、考核與獎(jiǎng)懲升遷相結(jié)合）、培訓(xùn)原則（更新知識(shí)、強(qiáng)化觀念、加強(qiáng)溝通、發(fā)展?jié)撃埽?shí)施方案；③組織文化與制度建設(shè)，強(qiáng)調(diào)文化、制度建設(shè)的基礎(chǔ)與優(yōu)化；④力量整合，突出整合組織力量，調(diào)動(dòng)各方積極性，實(shí)現(xiàn)組織目標(biāo)優(yōu)化。

4、城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的重點(diǎn)

城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的重點(diǎn)主要有：全壽命周期目標(biāo)整合、任務(wù)銜接、功能優(yōu)化、費(fèi)用控制、組織創(chuàng)新和集成化管理信息系統(tǒng)的構(gòu)建。

4.1全壽命周期目標(biāo)整合

城市軌道交通工程全壽命周期目標(biāo)整合著重解決建設(shè)期投資、進(jìn)度、質(zhì)量目標(biāo)與運(yùn)營(yíng)服務(wù)目標(biāo)的脫節(jié)，使建設(shè)目標(biāo)、運(yùn)營(yíng)目標(biāo)、資源利用目標(biāo)服從于全壽命周期總體目標(biāo)，最終突出交通功能目標(biāo)，優(yōu)化費(fèi)用效益目標(biāo)，重視服務(wù)壽命目標(biāo)，提升社會(huì)發(fā)展目標(biāo)。

4.2全壽命周期任務(wù)銜接

城市軌道交通工程全壽命周期任務(wù)系統(tǒng)有著內(nèi)在的聯(lián)系，必須十分重視各任務(wù)的銜接，既要做好不同主體所承擔(dān)任務(wù)的銜接，又要處理好同一主體所承擔(dān)任務(wù)的各種接口關(guān)系，特別應(yīng)注意策劃、設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)營(yíng)等任務(wù)的銜接。

4.3全壽命周期功能優(yōu)化

城市軌道交通工程全壽命周期功能優(yōu)化應(yīng)著重功能分析，力求用較低的全壽命周期費(fèi)用，可靠地實(shí)現(xiàn)全壽命周期功能，提升全壽命周期價(jià)值。可以用價(jià)值工程的基本表達(dá)式V=F/C進(jìn)行功能優(yōu)化的分析，其中V代表全壽命周期價(jià)值，F(xiàn)代表全壽命周期功能，C代表全壽命周期費(fèi)用。軌道交通工程的價(jià)值取向應(yīng)是合理的全壽命功能實(shí)現(xiàn)、經(jīng)濟(jì)的全壽命周期費(fèi)用下全壽命價(jià)值的提升，思路應(yīng)放在確定全壽命周期功能的合理匹配，追求全壽命周期費(fèi)用降低上。尤其是功能定位要全面反映工程滿足城市軌道交通規(guī)定和潛在的需要，這種需要應(yīng)該包括實(shí)用性、可靠性、安全性、環(huán)境要求、經(jīng)濟(jì)性、美觀性等諸多方面，這種滿足應(yīng)貫穿工程的整個(gè)壽命周期，以實(shí)現(xiàn)合理的需要、適度的滿足。要注意功能的匹配，保持功能結(jié)構(gòu)的合理。要著重對(duì)工程的基本功能、輔助功能、外觀功能等進(jìn)行分類(lèi)、整理、評(píng)價(jià)、定位，保證工程實(shí)施的功能前提是正確的，確保基本功能，重視輔助功能，兼顧外觀功能。功能優(yōu)化的最好時(shí)機(jī)是在工程的決策和實(shí)施階段，功能優(yōu)化的效果檢驗(yàn)和提升是在工程的運(yùn)營(yíng)階段。

4.4全壽命周期費(fèi)用控制

城市軌道交通工程全壽命期費(fèi)用控制，①是指項(xiàng)目業(yè)主和管理者在投資決策、建設(shè)管理、運(yùn)營(yíng)管理、資源利用中，在確保功能實(shí)現(xiàn)和優(yōu)化及收益較大化的同時(shí)，使全壽命周期的總費(fèi)用合理并最小化，從而實(shí)現(xiàn)全壽命周期費(fèi)用和收益的統(tǒng)一及優(yōu)化。②是對(duì)項(xiàng)目全過(guò)程費(fèi)用的控制，其控制流程應(yīng)貫穿項(xiàng)目的決策、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、開(kāi)發(fā)全過(guò)程，通過(guò)對(duì)項(xiàng)目費(fèi)用的計(jì)劃、貫徹、執(zhí)行、反饋、糾偏、修正和再貫徹這樣一個(gè)循環(huán)管理程序，盡量將項(xiàng)目費(fèi)用控制在系統(tǒng)最小的范圍內(nèi)。③也是對(duì)項(xiàng)目全方位費(fèi)用的控制，項(xiàng)目管理者要有效地處理項(xiàng)目的費(fèi)用目標(biāo)與項(xiàng)目其它目標(biāo)之間的關(guān)系，如功能、時(shí)間、收益等目標(biāo)的關(guān)系，以實(shí)現(xiàn)合理功能、時(shí)間、收益條件下的費(fèi)用優(yōu)化，從而達(dá)到項(xiàng)目總體目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。

城市軌道交通全壽命周期費(fèi)用控制主要考慮以下方面。①分析整個(gè)系統(tǒng)全壽命周期費(fèi)用結(jié)構(gòu)和控制重點(diǎn)。要從整個(gè)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)中分析其全壽命費(fèi)用的構(gòu)成，了解系統(tǒng)各部分全壽命周期費(fèi)用的大小，確定整個(gè)系統(tǒng)全壽命周期費(fèi)用的比例結(jié)構(gòu)。根據(jù)費(fèi)用比重分析法（也稱ABC分析法）的原理，結(jié)合城市軌道交通工程的特點(diǎn)，整個(gè)系統(tǒng)10%—20%的部分其費(fèi)用占總費(fèi)用的比例很高，可定位為A類(lèi)，作為重點(diǎn)控制考慮，其余可定位為B類(lèi)和C類(lèi)，作為次要和一般控制考慮。各個(gè)部分的建設(shè)費(fèi)用（一次性投資）和使用費(fèi)用的比例也有很大差異，可考慮將不同部分的建設(shè)費(fèi)用或使用費(fèi)用作為費(fèi)用控制的重點(diǎn)。系統(tǒng)的全壽命周期分為策劃、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)等過(guò)程，根據(jù)經(jīng)驗(yàn)，越是項(xiàng)目的前期，費(fèi)用節(jié)約的可能性越大，越應(yīng)該成為費(fèi)用控制的重點(diǎn)。②分析系統(tǒng)各部分的費(fèi)用結(jié)構(gòu)和組成。要從系統(tǒng)各部分全壽命周期中分析建設(shè)費(fèi)用和使用費(fèi)用之間的比例關(guān)系，在功能分析指導(dǎo)下尋找合理的結(jié)合點(diǎn)，確定系統(tǒng)各部分全壽命周期費(fèi)用的縱向結(jié)構(gòu)。③分析系統(tǒng)各部分建設(shè)費(fèi)用降低的內(nèi)容、方法、手段和措施。要重視招標(biāo)采購(gòu)的公開(kāi)、公平、公正和充分競(jìng)爭(zhēng)。要充分利用強(qiáng)有力的組織措施、技術(shù)措施、經(jīng)濟(jì)措施、合同措施來(lái)降低費(fèi)用。④分析系統(tǒng)各部分使用費(fèi)用降低的內(nèi)容、方法、手段和措施等。要研究不同的運(yùn)營(yíng)維護(hù)和設(shè)備維修模式，考慮社會(huì)化、專(zhuān)業(yè)化服務(wù)對(duì)降低費(fèi)用的作用。⑤分析全壽命周期費(fèi)用與全壽命周期收益之間的關(guān)系，尋找收益減費(fèi)用的最大化。

4.5全壽命周期組織創(chuàng)新。

城市軌道交通工程全壽命周期組織創(chuàng)新的重點(diǎn)，應(yīng)解決業(yè)主在全壽命周期總體目標(biāo)優(yōu)化下項(xiàng)目管理組織的選擇；解決業(yè)主在不同階段、不同項(xiàng)目管理組織中管理目標(biāo)的一致性、管理任務(wù)的銜接性、管理組織的互補(bǔ)性。無(wú)論選擇何種組織管理模式，應(yīng)是以業(yè)主或業(yè)主聯(lián)合體為主體，選擇一個(gè)相對(duì)穩(wěn)定的全壽命周期集成管理方或集成管理班子，對(duì)項(xiàng)目進(jìn)行全壽命周期的開(kāi)發(fā)、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)管理等進(jìn)行一體化考慮。在一個(gè)城市軌道交通建設(shè)起步階段，業(yè)主可通過(guò)市場(chǎng)選擇或委托的方式確定一個(gè)管理方或自己作為管理方，既作為全壽命周期的集成管理者，又承擔(dān)項(xiàng)目開(kāi)發(fā)、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)等具體的管理任務(wù)，進(jìn)行一體化整合，同時(shí)，業(yè)主要加強(qiáng)對(duì)管理質(zhì)量、效益的監(jiān)管和考核，及時(shí)糾偏，提高效率。

當(dāng)一個(gè)城市軌道交通建設(shè)發(fā)展到一定規(guī)模，市場(chǎng)又具備了多個(gè)投資主體和可供選擇的多個(gè)管理者時(shí)，業(yè)主或業(yè)主聯(lián)合體可通過(guò)市場(chǎng)選擇的方式，確定一個(gè)獨(dú)立的全壽命周期集成管理方，全面考慮城市軌道交通全壽命周期中需要集成整合的一體化問(wèn)題，并委托或與其一起通過(guò)市場(chǎng)選擇不同的建設(shè)管理方、運(yùn)營(yíng)管理方或某條線路項(xiàng)目建設(shè)、運(yùn)營(yíng)一體化管理方；業(yè)主或業(yè)主聯(lián)合體也可直接選擇不同的建設(shè)管理方、運(yùn)營(yíng)管理方并與其共同建立一個(gè)全壽命周期集成管理聯(lián)合班子，全面考慮軌道交通全壽命周期集成化管理。不管何種組織模式，都必須有一個(gè)穩(wěn)定的組織或班子全面考慮全壽命周期集成化管理問(wèn)題，這是全壽命周期組織創(chuàng)新的核心。這一組織創(chuàng)新的根本動(dòng)力來(lái)自于業(yè)主。

4.6全壽命周期集成化管理信息系統(tǒng)的構(gòu)建

要實(shí)施城市軌道交通全壽命周期集成化管理，必須有一個(gè)穩(wěn)定的組織或整合建設(shè)管理方、運(yùn)營(yíng)管理方組成聯(lián)合班子，運(yùn)用公共的、統(tǒng)一的、信息共享的平臺(tái)，始終全面地考慮全壽命周期的集成問(wèn)題，以實(shí)現(xiàn)全壽命周期總體目標(biāo)。這一平臺(tái)就是城市軌道交通全壽命周期集成化管理信息系統(tǒng)，它是以一個(gè)城市的所有城市軌道交通工程項(xiàng)目參與方為用戶對(duì)象，利用現(xiàn)代化的計(jì)算機(jī)和信息處理技術(shù)，在項(xiàng)目全壽命周期過(guò)程中進(jìn)行信息處理，為所有參與各方提供信息服務(wù)，輔助其進(jìn)行決策、控制、實(shí)施的集成化人機(jī)系統(tǒng)。這一系統(tǒng)構(gòu)建應(yīng)由業(yè)主推動(dòng)，通過(guò)城市軌道交通全壽命周期集成化管理組織或委托專(zhuān)門(mén)班子進(jìn)行實(shí)施。

參考文獻(xiàn)：

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2城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)方案

通常情況下在城市交通疏解任務(wù)中城市軌道交通線路承擔(dān)著十分重要的任務(wù)，為確保人們出行的安全性，應(yīng)采用完整的、先進(jìn)的、高效的列車(chē)控制系統(tǒng)作為地鐵信號(hào)系統(tǒng)。正線信號(hào)系統(tǒng)采用完整的列車(chē)自動(dòng)控制（ATC）系統(tǒng)，由ATS、ATP、ATO、聯(lián)鎖設(shè)備組成。車(chē)輛段/停車(chē)場(chǎng)由聯(lián)鎖設(shè)備、微機(jī)監(jiān)測(cè)設(shè)備、ATS分機(jī)等主要設(shè)備組成。目前城市軌道交通的信號(hào)系統(tǒng)主要有準(zhǔn)移動(dòng)閉塞和移動(dòng)閉塞系統(tǒng)選擇。

2.1基于目標(biāo)距離模式的準(zhǔn)移動(dòng)閉塞ATC系統(tǒng)通常選用音頻數(shù)字無(wú)絕緣軌道電路作為目標(biāo)距離模式，這種模式的主要特點(diǎn)為信息傳輸量較大及抗干擾能力很強(qiáng)。列車(chē)車(chē)載設(shè)備依據(jù)由鋼軌傳輸而接收到的聯(lián)鎖、軌道電路編碼、線路參數(shù)、控制管理等報(bào)文信息，連續(xù)對(duì)列車(chē)追蹤運(yùn)行及折返作業(yè)進(jìn)行速度監(jiān)督，最大限度對(duì)其進(jìn)行超速防護(hù)，控制列車(chē)運(yùn)行間隔，以滿足規(guī)定的通過(guò)能力。由于音頻數(shù)字軌道電路具有極大的傳輸信息量，可以將目標(biāo)速度、目標(biāo)距離、線路狀態(tài)等信息提供給車(chē)載設(shè)備，為計(jì)算出列車(chē)相適應(yīng)的運(yùn)行模式速度曲線，將ATP車(chē)載設(shè)備與固定的車(chē)輛性能數(shù)據(jù)進(jìn)行充分地結(jié)合。

2.2基于通信的移動(dòng)閉塞系統(tǒng)（CBTC）基于通信的移動(dòng)閉塞列車(chē)控制系統(tǒng)具有極為先進(jìn)的發(fā)展技術(shù)，是列車(chē)控制技術(shù)的發(fā)展趨勢(shì)，是國(guó)際ATC先進(jìn)水平的代表。是獨(dú)立于軌道電路的高精度列車(chē)定位。CBTC系統(tǒng)為實(shí)現(xiàn)車(chē)與地、地與車(chē)間之間的雙向數(shù)據(jù)通信，可以選用自由空間無(wú)線天線、交叉感應(yīng)電纜環(huán)線、漏泄電纜以及裂縫波導(dǎo)管等方式進(jìn)行有效通信。依據(jù)列車(chē)的位置信息及進(jìn)路情況軌旁ATP設(shè)備可以有效對(duì)每一列車(chē)的移動(dòng)權(quán)限進(jìn)行準(zhǔn)確計(jì)算，同時(shí)根據(jù)列車(chē)位置速度的變化不斷更新數(shù)據(jù)，利用連續(xù)車(chē)地通信設(shè)備向列車(chē)進(jìn)行信息的發(fā)送。依據(jù)接收到的移動(dòng)授權(quán)及本身的運(yùn)行狀態(tài)車(chē)載設(shè)備可以對(duì)列車(chē)運(yùn)行速度曲線及防護(hù)曲線進(jìn)行有效計(jì)算，在ATP子系統(tǒng)的保護(hù)防御過(guò)程中，在該速度曲線下ATO子系統(tǒng)或人工駕駛控制列車(chē)可以正常運(yùn)行。可以最大限度地實(shí)現(xiàn)后續(xù)列與前行列車(chē)尾部的緊密性，并始終處于安全距離范圍內(nèi)。在確保安全的基礎(chǔ)上，CBTC系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn)區(qū)間通過(guò)能力的有效提高，同時(shí)不受軌道電路區(qū)段分割的限制。雖然CBTC系統(tǒng)在調(diào)試時(shí)因?qū)ΜF(xiàn)場(chǎng)環(huán)境要求高、調(diào)試周期較長(zhǎng)等一些不盡如人意的地方，但是CBTC系統(tǒng)在具有自身優(yōu)越性的同時(shí)已經(jīng)成為城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)的首選方案。其相對(duì)于準(zhǔn)移動(dòng)閉塞系統(tǒng)的優(yōu)越性是不可取代的。

3城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)通信設(shè)備的傳送方式

3.1通過(guò)軌道電路進(jìn)行傳送軌道電路不僅可以檢測(cè)列車(chē)占用情況，也可以傳遞報(bào)文信息給車(chē)載設(shè)備。在軌道電路不忙的情況下，將軌道電路信息傳送給聯(lián)鎖系統(tǒng)，當(dāng)列車(chē)對(duì)軌道進(jìn)行占用時(shí)，利用裝置切換，并將發(fā)送軌道電路信息的作業(yè)進(jìn)行停止，開(kāi)始采用軌旁設(shè)備將ATP報(bào)文信息連續(xù)向鋼軌進(jìn)行發(fā)送，將接收和發(fā)送設(shè)備裝置在列車(chē)底部，可將接收到的信息向車(chē)載設(shè)備進(jìn)行傳遞，同時(shí)也可以向地面發(fā)送列車(chē)信息。

3.2通過(guò)軌間電纜傳送單獨(dú)沿著鋼軌鋪設(shè)一條線路，專(zhuān)門(mén)用于傳送ATP報(bào)文信息，此方法安全可靠，但費(fèi)用較高。

3.3通過(guò)點(diǎn)式應(yīng)答器傳送在軌道電路的部分地方進(jìn)行應(yīng)答器的設(shè)置，應(yīng)答器的設(shè)置主要有兩種形式：固定數(shù)據(jù)應(yīng)答器與可變數(shù)據(jù)應(yīng)答器。用于存儲(chǔ)固定數(shù)據(jù)的應(yīng)答器為固定數(shù)據(jù)應(yīng)答器，可變應(yīng)答器通過(guò)對(duì)中心進(jìn)行控制來(lái)取得數(shù)據(jù)，將接收和發(fā)送天線安裝在列車(chē)底部，當(dāng)列車(chē)運(yùn)行在應(yīng)答器位置經(jīng)過(guò)時(shí)可以感應(yīng)到應(yīng)答器的信息，然后進(jìn)行雙向數(shù)據(jù)交換，因?yàn)檫@種信息的傳送不具有連續(xù)性，只能在一定位置才能進(jìn)行接收，因此這些位置被叫做點(diǎn)式ATC。

3.4通過(guò)無(wú)線方式進(jìn)行傳送無(wú)線車(chē)地通信主要采用無(wú)線方式，由控制中心來(lái)實(shí)現(xiàn)車(chē)載ATP/ATO的功能，利用無(wú)線交換器和軌旁無(wú)線單元AP與車(chē)載無(wú)線通信設(shè)備進(jìn)行時(shí)時(shí)數(shù)據(jù)的交換。一般情況下一個(gè)控制中心可以實(shí)現(xiàn)對(duì)一條線路上所有車(chē)站的控制，當(dāng)控制中心設(shè)備發(fā)生故障時(shí)，為了確保整條線路不出現(xiàn)癱瘓現(xiàn)象，可以將車(chē)站現(xiàn)地工作站和車(chē)站ATS遠(yuǎn)程控制單元設(shè)置在車(chē)站。這樣當(dāng)控制中心出現(xiàn)故障之后，車(chē)站工作人員可通過(guò)車(chē)站現(xiàn)地工作站進(jìn)行操作來(lái)實(shí)現(xiàn)聯(lián)鎖計(jì)算機(jī)的功能，ATS遠(yuǎn)程控制單元可代替中央ATS系統(tǒng)向聯(lián)鎖系統(tǒng)和軌旁設(shè)備發(fā)送相關(guān)信息，此時(shí)ATS遠(yuǎn)程控制單元所具有的信息不全面，但能夠保證列車(chē)在本站的正常運(yùn)行。

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2無(wú)線傳輸技術(shù)介紹

城市軌道交通車(chē)地?zé)o線通信系統(tǒng)作為車(chē)輛和地面之間進(jìn)行信息傳輸?shù)耐ǖ溃蔀橐曨l監(jiān)控系統(tǒng)和乘客信息系統(tǒng)提供車(chē)站和車(chē)輛之間，乃至控制中心之間的無(wú)線傳輸媒介，是一種傳輸網(wǎng)絡(luò)的延伸。除此之外，車(chē)地?zé)o線通信系統(tǒng)還要求具有較高的可靠性，支持列車(chē)在運(yùn)行速度達(dá)到80km/h或者比其更高速度之下的視頻信息和多媒體信息的可靠傳輸，整個(gè)系統(tǒng)進(jìn)行實(shí)時(shí)傳輸過(guò)程中應(yīng)能有效的避免黑客和非法信息的侵入，確保整個(gè)信息播出時(shí)的安全和可靠。當(dāng)前主要的無(wú)線傳輸技術(shù)主要有以下幾種：

（1）TETRA、GSM、CDMA：這幾種為非常成熟的無(wú)線傳輸技術(shù)，應(yīng)用較為廣泛，但是，這三種技術(shù)對(duì)于車(chē)地?zé)o線通信系統(tǒng)來(lái)說(shuō)，都滿足不了其所要求的傳輸速率。TETRA其上行速率大約為幾kb/s，下行速率大約為幾十kb/s，GSM和CDMA的運(yùn)行速率大致相同，其上行速率和下行速率分別為十幾kb/s和幾十kb/s。

（2）3G的傳輸速率與CDMA、TETRA、GSM相比，其在數(shù)據(jù)的傳輸速率方面已經(jīng)有了大幅度的提高，在低速運(yùn)行狀態(tài)時(shí)的下行速率可以達(dá)到幾百kb/s，上行速率可以達(dá)到幾十kb/s；靜止?fàn)顟B(tài)下的下行速率甚至可以達(dá)到2Mb/s。盡管如此，3G的傳輸速率仍然不能滿足車(chē)地?zé)o線通信系統(tǒng)的需求。

（3）TRainCom-MT是德國(guó)得力風(fēng)根公司專(zhuān)有的車(chē)地?zé)o線通信技術(shù)，其應(yīng)用領(lǐng)域主要是面向城市軌道無(wú)線通信技術(shù)，其也是為了城市軌道車(chē)地?zé)o線交通系統(tǒng)特別研制和發(fā)明的。其可以支持高速移動(dòng)環(huán)境下，車(chē)地雙向無(wú)線通信最高達(dá)到16Mb/s的傳輸速度。TRainCom-MT作為一項(xiàng)非標(biāo)轉(zhuǎn)化的無(wú)線傳輸技術(shù)，此系統(tǒng)的協(xié)議并不具有開(kāi)放性，因此，整個(gè)系統(tǒng)相關(guān)的升級(jí)、二次開(kāi)發(fā)與維護(hù)都需要依賴技術(shù)的開(kāi)發(fā)部門(mén)和持有公司，即該項(xiàng)技術(shù)只能由德國(guó)得力風(fēng)根公司進(jìn)行，因此，也就決定其具有較差的市場(chǎng)維護(hù)和選擇性。

（4）WLAN作為一項(xiàng)寬帶的無(wú)線傳輸網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，與其他技術(shù)相比，具有寬帶化、網(wǎng)絡(luò)化等優(yōu)勢(shì)。其目前具有的標(biāo)準(zhǔn)也多樣化，例如，其具有802.11a，其工作頻段在5.8G，傳輸?shù)乃俣纫话阋部梢赃_(dá)到54Mb/s，具有干擾較少的特性，除此之外，一般在5.8G頻段的無(wú)線傳輸技術(shù)具有非免費(fèi)開(kāi)放的特點(diǎn)，因此需要進(jìn)行申請(qǐng)；802.11b，其工作頻段在2.4G，傳輸速度一般最高能達(dá)到11Mb/s；此外，802.11g其工作頻段也在2.4G，其主要采用了OFDM調(diào)制技術(shù)，其數(shù)據(jù)傳輸速度同樣可高達(dá)54Mb/s。WLAN作為一種寬帶無(wú)線傳輸網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，雖然具有較大的通道帶寬，但是其覆蓋范圍不能滿足車(chē)地?zé)o線通信系統(tǒng)的需求，軌道AP在直線隧道一般每隔二百米就需要進(jìn)行無(wú)線網(wǎng)路設(shè)置，導(dǎo)致系統(tǒng)切換和調(diào)制較為頻繁；同時(shí)，與公用WLAN技術(shù)采用相同的頻段也使得其安全性無(wú)法得到有效保障。

（5）WiMax（802.16），即802.16無(wú)線域網(wǎng)，其已在2007年10月成為新的3G標(biāo)準(zhǔn)中的一員，當(dāng)前其主要具有802.16d固定寬帶無(wú)線接入標(biāo)準(zhǔn)和802.16e支持移動(dòng)特性的寬帶無(wú)線接入標(biāo)準(zhǔn)。802.16無(wú)線域網(wǎng)采用了未來(lái)通信技術(shù)OFDM、OFD-MA、MIMO、AAS等先進(jìn)技術(shù)，OFDM、MIMO、AAS，OFDMA也是未來(lái)通信技術(shù)的發(fā)展方向，其最高可達(dá)到70Mbps的傳輸速度，數(shù)據(jù)傳輸?shù)木嚯x也達(dá)到了50km，除此之外，還具有應(yīng)用頻道較寬、Qos制度完善、業(yè)務(wù)豐富靈活、頻譜利用較高、靈活分配寬帶等優(yōu)勢(shì)。盡管如此，WiMax技術(shù)還是存在高速移動(dòng)中無(wú)法達(dá)到無(wú)縫切換的最大問(wèn)題；同時(shí)，受制于產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展緩慢等因素，都使得WiMax技術(shù)并未得到廣泛的推廣和應(yīng)用。

（6）LTE無(wú)線傳輸技術(shù)，其主要是3G技術(shù)的不斷演進(jìn)和改善，其也是當(dāng)前3G和4G技術(shù)的過(guò)渡階段，作為3.9G的全球無(wú)線標(biāo)準(zhǔn)，其在市場(chǎng)上受到了極力的推廣，大部分國(guó)內(nèi)外的廠商也對(duì)LTE技術(shù)給予很大的期望。其主要是改進(jìn)和增強(qiáng)了當(dāng)前3G中的空中接入技術(shù)，同時(shí)也是目前眾多無(wú)線傳輸技術(shù)之中，少數(shù)幾個(gè)引入OFDM和MIMO概念的技術(shù)之一。與3G相比，其還具有延遲降低、極高數(shù)據(jù)傳輸速度、分組傳送、向下兼容和光域覆蓋等技術(shù)上的支持和優(yōu)勢(shì)，因此，也被作為3G向4G的主流技術(shù)的轉(zhuǎn)變，主流運(yùn)營(yíng)商一般也都采取LTE技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。因此，通過(guò)對(duì)比以上幾種目前較為成熟的無(wú)線傳輸技術(shù)，分析得出目前LTE無(wú)線傳輸技術(shù)應(yīng)用在城市軌道交通車(chē)地?zé)o線通信技術(shù)中，能夠提高信息的傳輸速度，實(shí)現(xiàn)大數(shù)據(jù)量信息的共享，完善并解決了車(chē)載視頻監(jiān)控系統(tǒng)實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)傳輸難的問(wèn)題，有效保障了信息的及時(shí)性和可靠性。

3LTE技術(shù)在城市軌道交通車(chē)地?zé)o線通信系統(tǒng)中的應(yīng)用

為了從根本上解決城市軌道交通車(chē)地?zé)o線通信系統(tǒng)中的干擾問(wèn)題，保證數(shù)據(jù)通信不斷的穩(wěn)定工作和系統(tǒng)的可靠，只能通過(guò)采取優(yōu)秀的無(wú)線通信技術(shù)來(lái)達(dá)到技術(shù)上的解決和完善。工作者根據(jù)對(duì)城市軌道交通車(chē)地?zé)o線通信系統(tǒng)的相關(guān)研究發(fā)現(xiàn)，城市軌道交通無(wú)線通信系統(tǒng)主要具有：高效的數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)傳輸效率、較低的數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)傳輸延遲、較高的可靠性、良好的移動(dòng)性能等特點(diǎn)。LTE技術(shù)主要應(yīng)用在城市軌道交通車(chē)地?zé)o線通信系統(tǒng)中，具有如下的特點(diǎn)：

（1）LTE系統(tǒng)采取了扁平化的組織方案，具有較為簡(jiǎn)化的組織網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，因此，減少了網(wǎng)元的數(shù)量、系統(tǒng)的可靠性也較高。

（2）LTE技術(shù)的數(shù)據(jù)頻譜的利用率也較高，數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)速率也較強(qiáng)，優(yōu)于TETRA、WIFI、GSM-R等技術(shù)。

（3）LTE技術(shù)系統(tǒng)扁平化的組織結(jié)構(gòu)，也有效的縮短了兩端之間的傳輸效率，使得信息及時(shí)傳輸，更加滿足了城市軌道交通信息傳輸?shù)膶?shí)時(shí)性和共享性，能夠滿足城市軌道交通車(chē)地?zé)o線通信系統(tǒng)的應(yīng)用需求。

（4）LTE技術(shù)可支持列車(chē)移動(dòng)速度達(dá)到350km/h的移動(dòng)傳輸性能，而目前城市軌道交通行車(chē)一般不會(huì)超過(guò)100km/h的速度，否則會(huì)導(dǎo)致移動(dòng)數(shù)據(jù)傳輸性能下降，但是LTE技術(shù)卻避免了此項(xiàng)不足，使得移動(dòng)狀態(tài)下，也能較好的進(jìn)行數(shù)據(jù)傳輸，同時(shí)也為未來(lái)列車(chē)提速創(chuàng)造了有利條件。

（5）LTE技術(shù)還具有頻譜較為靈活的特點(diǎn)，可以適應(yīng)不同大小頻率的頻譜分配，使其在不同頻譜中進(jìn)行分配和部署。車(chē)地?zé)o線通信技術(shù)在隧道中都設(shè)置有天線，也可以采用商用的通信泄漏電纜實(shí)現(xiàn)信號(hào)覆蓋。隧道內(nèi)的單個(gè)RRU覆蓋可以達(dá)到1.2km，提供更為穩(wěn)定的覆蓋面積。而通過(guò)多個(gè)RRU共小區(qū)，可以減少由于更新和切換，導(dǎo)致的信息傳輸?shù)难舆t和抖動(dòng)，甚至丟失的情況，保證城市軌道交通高速度切換下帶寬和頻率的穩(wěn)定。

篇（6）

2變形監(jiān)測(cè)物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用層的軟件配置

DAMS-IV型智能分布式工程安全監(jiān)測(cè)系統(tǒng)是本系統(tǒng)的應(yīng)用層，該系統(tǒng)是在WindowsNT網(wǎng)絡(luò)環(huán)境下，基于Windows98/NT工作平臺(tái)開(kāi)發(fā)的一款工程安全自動(dòng)化監(jiān)測(cè)系統(tǒng)，具有較廣泛的使用功能，例如，演示學(xué)習(xí)系統(tǒng)、在線安全評(píng)估、輔助工具、文檔資料、測(cè)值的離線性態(tài)分析、報(bào)表制作、監(jiān)控模型／分析模型／預(yù)報(bào)模型管理和幫助系統(tǒng)等日常工程安全管理的所有常規(guī)內(nèi)容。

3靜力水準(zhǔn)系統(tǒng)工作原理

靜力水準(zhǔn)儀利用連通液的原理，多支通過(guò)連通管連接在一起的儲(chǔ)液罐的液面總是在同一水平面，通過(guò)測(cè)量不同儲(chǔ)液罐的液面高度，經(jīng)過(guò)計(jì)算可以得出各個(gè)靜力水準(zhǔn)儀的相對(duì)差異沉降。

4工程應(yīng)用

本工程為寧波軌道交通某新建車(chē)站基坑近接某既有車(chē)站開(kāi)挖工程，新建車(chē)站為明挖地下4層島式車(chē)站，設(shè)計(jì)埋深為32.22m，覆土厚度3m，與既有線車(chē)站主體建筑的水平距離約16～24m。新建車(chē)站基坑埋深大，地質(zhì)條件復(fù)雜，施工風(fēng)險(xiǎn)大，為實(shí)時(shí)掌握新建車(chē)站基坑施工對(duì)既有線車(chē)站線路變形的影響情況，保障既有線路安全運(yùn)營(yíng)，對(duì)本工程采用變形監(jiān)測(cè)物聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)進(jìn)行線路變形沉降靜力水準(zhǔn)監(jiān)測(cè)。

4.1測(cè)點(diǎn)布設(shè)

根據(jù)新路變形沉降監(jiān)測(cè)需要，分別在既有運(yùn)營(yíng)線路車(chē)站的左、右線路中線各布設(shè)1條監(jiān)測(cè)線，每條監(jiān)測(cè)線布設(shè)10個(gè)監(jiān)測(cè)點(diǎn)，監(jiān)測(cè)點(diǎn)間隔12m，共布設(shè)20個(gè)靜力水準(zhǔn)監(jiān)測(cè)點(diǎn)。每條監(jiān)測(cè)線對(duì)應(yīng)1個(gè)基準(zhǔn)點(diǎn)，基準(zhǔn)點(diǎn)采用獨(dú)立坐標(biāo)系統(tǒng)，布設(shè)在離最外側(cè)監(jiān)測(cè)點(diǎn)40m左右的軌道結(jié)構(gòu)外側(cè)，遠(yuǎn)離變形區(qū)域。監(jiān)測(cè)點(diǎn)的平面布設(shè)位置如圖4所示。

4.2數(shù)據(jù)通信

信號(hào)通信設(shè)備由通信電纜、供電電纜、標(biāo)準(zhǔn)RS-485現(xiàn)場(chǎng)總線、電源箱等組成，現(xiàn)場(chǎng)RJ-S型智能電容式靜力水準(zhǔn)儀通過(guò)RS-485現(xiàn)場(chǎng)總線與標(biāo)準(zhǔn)型模塊化智能數(shù)據(jù)采集單元DAU2000實(shí)現(xiàn)通信，DAU2000數(shù)據(jù)采集單元通過(guò)GPRSDTU通信模塊實(shí)現(xiàn)與因特網(wǎng)的連接。DTU的基本用法是在DTU中放入1張開(kāi)通GPRS/CDMA功能的SIM卡，DTU上電后先注冊(cè)到GPRS/CDMA網(wǎng)絡(luò)，然后通過(guò)GPRS/CDMA網(wǎng)絡(luò)和數(shù)據(jù)處理中心建立連接，將數(shù)據(jù)采集單元獲取的數(shù)據(jù)傳輸?shù)娇刂浦行牡腜C機(jī)上。

篇（7）

2軌旁骨干網(wǎng)技術(shù)方案制定與對(duì)比分析

運(yùn)用實(shí)際軌道交通與通信協(xié)調(diào)動(dòng)機(jī)進(jìn)行嚴(yán)密規(guī)范，涉及特定應(yīng)用環(huán)境與中心網(wǎng)絡(luò)的交織化整編工作可以具體圍繞兩類(lèi)組網(wǎng)技術(shù)進(jìn)行科學(xué)延續(xù)，包括以太網(wǎng)與綜合業(yè)務(wù)傳送平臺(tái)。結(jié)合CBTC網(wǎng)絡(luò)開(kāi)發(fā)環(huán)境特征認(rèn)證，軌旁中心格局掌控能力應(yīng)該聯(lián)合多重業(yè)務(wù)疏導(dǎo)潛質(zhì)與信息傳輸媒介穩(wěn)定功效進(jìn)行同步開(kāi)發(fā)、設(shè)計(jì)。

2.1節(jié)點(diǎn)獨(dú)立傳輸功能

工業(yè)以太網(wǎng)體系建設(shè)工作主要依靠民用CSMA進(jìn)行多路檢測(cè)，并且依據(jù)多重業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)執(zhí)行無(wú)序狀態(tài)下的信息傳輸工作，確保任何數(shù)據(jù)的綜合調(diào)控績(jī)效。CBTC系統(tǒng)在適應(yīng)多元空間信息調(diào)試標(biāo)準(zhǔn)過(guò)程中，會(huì)面臨數(shù)據(jù)識(shí)別、接收壓力，如果任何細(xì)節(jié)工作處理不當(dāng)，安全隱患危機(jī)便可瞬間釋放。而MSTP技術(shù)按照各類(lèi)虛容裝置進(jìn)行物理層障礙清除，并借此穩(wěn)固業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)的獨(dú)立傳輸潛質(zhì)，確保混亂空間效應(yīng)下也不會(huì)滋生各類(lèi)調(diào)停障礙，相對(duì)于傳統(tǒng)工業(yè)以太網(wǎng)來(lái)講，開(kāi)發(fā)前景實(shí)在大有可觀。

2.2故障調(diào)試潛能保障

傳統(tǒng)工業(yè)以太網(wǎng)在進(jìn)行環(huán)形網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)梳理環(huán)節(jié)中，根據(jù)傳輸媒介故障隱患進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)質(zhì)量鑒定，如若產(chǎn)生2處以上不良反應(yīng)結(jié)果，則整個(gè)布局任務(wù)失敗。而MSTP則廣泛適應(yīng)多類(lèi)型組網(wǎng)要求，同時(shí)提供2纖復(fù)用段保護(hù)措施，確保在不同媒介故障空間之內(nèi)進(jìn)行有序矯正。這類(lèi)技術(shù)主張全面遵守國(guó)際規(guī)整要求，尤其在現(xiàn)下電信網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)廣布的階段流程中，涉及既定產(chǎn)品成熟、可靠地位已經(jīng)得到廣泛認(rèn)可。按照工業(yè)以太網(wǎng)與國(guó)家通用技術(shù)要領(lǐng)的矛盾狀況進(jìn)行相關(guān)鑒別，設(shè)備生產(chǎn)技能指標(biāo)便由此得到全新定義。在這種流程標(biāo)準(zhǔn)下，CBTC系統(tǒng)顯然適應(yīng)了綜合業(yè)務(wù)傳送平臺(tái)規(guī)整動(dòng)力要求，并且在DCS軌旁中心網(wǎng)操作媒介中灌輸靈活適應(yīng)潛質(zhì)。

2.3多基站小區(qū)制系統(tǒng)規(guī)整

此類(lèi)無(wú)線網(wǎng)絡(luò)覆蓋方案結(jié)合既定地鐵系統(tǒng)布置要求進(jìn)行中心集群式交換裝置、調(diào)度媒介梳理，根據(jù)現(xiàn)下沿線與車(chē)輛段規(guī)范條件進(jìn)行基站調(diào)度系統(tǒng)搭建。其中必要技術(shù)問(wèn)題就是基站在實(shí)施有線傳輸通道連接環(huán)節(jié)中，有關(guān)中繼器與同軸電纜的場(chǎng)強(qiáng)覆蓋潛力指標(biāo)的鑒定，進(jìn)而穩(wěn)固地下各站交流功能。不同站點(diǎn)在信道設(shè)置上共預(yù)留8個(gè)調(diào)試空間，盡管此類(lèi)方案管控要領(lǐng)較為復(fù)雜，但是內(nèi)部系統(tǒng)擴(kuò)充容量與切換性能畢竟廣占優(yōu)勢(shì)，因此后期多元改造活動(dòng)已經(jīng)勢(shì)在必行。上述各類(lèi)布置方案普遍存在優(yōu)劣勢(shì)跡象，尤其在落實(shí)單獨(dú)建網(wǎng)工程中存在必要疏通限制狀況。因?yàn)楝F(xiàn)在大多數(shù)地鐵管理系統(tǒng)應(yīng)用2.4G免費(fèi)頻段進(jìn)行空間擴(kuò)張，特定信號(hào)發(fā)射裝置如若應(yīng)用相同頻段進(jìn)行應(yīng)對(duì)，會(huì)令整個(gè)地鐵空間管理效應(yīng)失去平衡管制能力，最終影響類(lèi)車(chē)的調(diào)度應(yīng)用前景；另外，技術(shù)人員在深刻考慮泄漏電纜安裝工序基礎(chǔ)上，仍舊無(wú)法擺脫成本歸控因素。因此，在落實(shí)整體布局方案過(guò)程中，有必要聯(lián)合多種調(diào)試技術(shù)進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)規(guī)模調(diào)整，爭(zhēng)取鞏固覆蓋空間的貯存功效，滿足內(nèi)部成本的有機(jī)搭配要求。這是現(xiàn)如今地鐵管制工作的必要?jiǎng)訖C(jī)原理，應(yīng)該按照CBTC系統(tǒng)細(xì)致延展標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行逐層應(yīng)對(duì)。

篇（8）

2檢測(cè)項(xiàng)目

按照專(zhuān)業(yè)劃分，軌道交通內(nèi)的智能化系統(tǒng)用于管理車(chē)站安全和環(huán)境的車(chē)站設(shè)備系統(tǒng)，主要包括門(mén)禁控制系統(tǒng)、環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)和綜合監(jiān)控系統(tǒng)3部分。所開(kāi)展的檢測(cè)項(xiàng)目如表1所示。

3檢測(cè)內(nèi)容

3.1門(mén)禁控制系統(tǒng)

3.1.1讀卡器功能防破壞功能，對(duì)卡的識(shí)別功能，識(shí)別速度，有效讀卡距離。

3.1.2門(mén)禁控制器功能控制器防破壞功能，獨(dú)立工作功能、工作準(zhǔn)確性，響應(yīng)時(shí)間，開(kāi)、關(guān)鎖功能，后備電源自動(dòng)投入功能。

3.1.3系統(tǒng)管理功能實(shí)時(shí)監(jiān)控功能，對(duì)控制器的控制功能，完好率/接入率，非法入侵報(bào)警，非法破壞報(bào)警，與控制器通信故障報(bào)警。

3.2環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)

3.2.1車(chē)站環(huán)境溫濕度及區(qū)間環(huán)境系統(tǒng)該系統(tǒng)主要是監(jiān)測(cè)車(chē)站站廳、站臺(tái)及設(shè)備區(qū)環(huán)境溫濕度，主要檢測(cè)現(xiàn)場(chǎng)的溫濕度數(shù)據(jù)采集精度。

3.2.2通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)該系統(tǒng)用于組合式空調(diào)機(jī)組、柜式空調(diào)器、風(fēng)機(jī)和電動(dòng)風(fēng)閥、冷水機(jī)組、冷凍、冷卻水泵、冷卻塔和電動(dòng)蝶閥等設(shè)備的監(jiān)測(cè)與控制。

3.2.3照明導(dǎo)向系統(tǒng)該系統(tǒng)用于檢測(cè)照明回路、導(dǎo)向燈箱照明回路、屏蔽門(mén)光帶的監(jiān)控功能。

3.2.4應(yīng)急照明電源系統(tǒng)功能1）工作狀態(tài)監(jiān)測(cè)功能。2）電池旁路故障、電池低電壓、逆變器故障、輸出過(guò)載等故障報(bào)警功能。

3.2.5給排水系統(tǒng)該系統(tǒng)用于潛污泵、給水碟閥等設(shè)備的監(jiān)測(cè)與控制。

3.2.6電梯與扶梯系統(tǒng)檢測(cè)運(yùn)行狀態(tài)、上下行方向監(jiān)測(cè)、左右扶手帶故障、電扶梯故障等功能。

3.3綜合監(jiān)控系統(tǒng)

3.3.1接口檢測(cè)檢測(cè)子系統(tǒng)與主控系統(tǒng)之間的硬件連接、串行通信連接、專(zhuān)用網(wǎng)關(guān)（路由器）接口連接等。網(wǎng)絡(luò)服務(wù)器、網(wǎng)卡、通用路由器和交換機(jī)應(yīng)能正常連通。

3.3.2軟件檢測(cè)檢測(cè)系統(tǒng)的數(shù)據(jù)集成、被集成系統(tǒng)的數(shù)據(jù)界面、被集成系統(tǒng)的數(shù)據(jù)響應(yīng)時(shí)間、準(zhǔn)確性和誤碼率。被集各系統(tǒng)的數(shù)據(jù)應(yīng)在集成主機(jī)統(tǒng)一界面下顯示；界面應(yīng)漢化和圖形化；檢測(cè)數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性及誤碼率等。

3.3.3系統(tǒng)功能及性能檢測(cè)1）系統(tǒng)集成的整體協(xié)調(diào)控制檢測(cè)。2)系統(tǒng)集成綜合管理和冗余功能檢測(cè)。3)系統(tǒng)集成的可維護(hù)性和安全性檢測(cè)。

篇（9）

分析、識(shí)別、評(píng)估高架橋工程施工過(guò)程中所存在的危險(xiǎn)因素并對(duì)其進(jìn)行預(yù)防、管理、控制，這就是安全管理的職責(zé)所在。當(dāng)安全管理發(fā)現(xiàn)危險(xiǎn)因素時(shí)，因及時(shí)對(duì)其進(jìn)行分析評(píng)估，分析其所產(chǎn)生的危害程度、施工的風(fēng)險(xiǎn)以及所造成的財(cái)產(chǎn)損失，并根據(jù)所得到的評(píng)估策劃出切合實(shí)際的預(yù)防措施，及時(shí)對(duì)高架橋工程施工進(jìn)行安全管理。

（二）城市軌道交通高架橋工程的解決方案

1、建立并落實(shí)安全責(zé)任制。城市軌道交通高架橋工程雖然投資風(fēng)險(xiǎn)大，工程施工期長(zhǎng)，但卻為居民做實(shí)事，促進(jìn)交通的流暢性。高架橋工程的安全性能高，更能保障人民群眾的人身健康和財(cái)產(chǎn)安全，因此，加強(qiáng)高架橋工程的高質(zhì)量建設(shè)，建立建設(shè)安全管理責(zé)任制，健全安全生產(chǎn)保證體系，落實(shí)安全責(zé)任制，保障工程的安全進(jìn)行。2、加強(qiáng)安全建設(shè)，做好預(yù)防工作。將每一個(gè)施工過(guò)程中所存在的危險(xiǎn)因素都是為大隱患，及時(shí)提出解決策劃，保障施工安全進(jìn)行；也要勤于檢查，以便于及時(shí)發(fā)現(xiàn)隱患并安全的解決隱患。堅(jiān)持安全第一的原則，提高施工預(yù)防意識(shí)，做到監(jiān)督到位，把住安全大關(guān)。加強(qiáng)全員的防范意識(shí)，施工相關(guān)的安全部門(mén)需事必躬親，事事監(jiān)督，關(guān)關(guān)了解，全程跟進(jìn)，確保安全工作做到位。有些安全部門(mén)為了自身利益，往往不注重施工的安全和質(zhì)量，沒(méi)有嚴(yán)格把關(guān)，這種事不關(guān)己高高掛起的態(tài)度也影響基層人員。使他們形成懶散的工作態(tài)度，不以高度集中的態(tài)度對(duì)待工作，對(duì)于所存在的安全隱患視而不見(jiàn)，終釀成大錯(cuò)。因此，施工單位的領(lǐng)導(dǎo)要樹(shù)立起安全的責(zé)任意識(shí)，領(lǐng)導(dǎo)基層工作人員樹(shù)立安全意識(shí)和預(yù)防意識(shí)，用高質(zhì)量完成高質(zhì)量的工作，提高自我保護(hù)意識(shí)。3、團(tuán)結(jié)一致、相互協(xié)作。城市規(guī)劃交通高架橋工程的建設(shè)是一項(xiàng)大規(guī)模的工程，不僅投資大、風(fēng)險(xiǎn)大，而且工程所需時(shí)間較長(zhǎng)，在此期間，工程建設(shè)所需信息量較大，需依據(jù)所需的信息進(jìn)行施工，為避免施工效率低下，所受干擾大，避免產(chǎn)生信息孤島，就需要施工建設(shè)隊(duì)各個(gè)階段的相互協(xié)作。通過(guò)所得到的信息，對(duì)施工安全進(jìn)行監(jiān)控，時(shí)刻分析施工的建造設(shè)計(jì)，靈活的反應(yīng)出施工過(guò)程中所存在的問(wèn)題，并及時(shí)解決，形成完整的檢測(cè)制度體系。4、及時(shí)對(duì)危害因素進(jìn)行控制。對(duì)于施工時(shí)期所造成的污染，應(yīng)盡量減小，選擇在下風(fēng)向位置進(jìn)行混合建筑材料，減少粉末污染；設(shè)置排水溝，減少對(duì)水源的污染。當(dāng)在道路之上施工時(shí)，應(yīng)與交通管理部門(mén)進(jìn)行協(xié)商后再施工，盡量將阻礙交通的影響降至最低，并及時(shí)了解施工進(jìn)度，隨時(shí)跟進(jìn)。針對(duì)施工場(chǎng)地周?chē)ㄖ锏挠绊懀┕挝粦?yīng)制定合理的相關(guān)措施，提出應(yīng)急的解決方案。

篇（10）

城市公共交通是指由公共汽車(chē)、電車(chē)、軌道交通、出租汽車(chē)、輪渡等交通方式組成的公共客運(yùn)交通系統(tǒng)，是重要的城市基礎(chǔ)設(shè)施，是關(guān)系國(guó)計(jì)民生的社會(huì)公益事業(yè)。本文所討論的公共交通是指由公共汽車(chē)、電車(chē)所組成的傳統(tǒng)的城市公共交通行業(yè)。

一、公共交通行業(yè)規(guī)制的依據(jù)

1.城市公共交通行業(yè)具有自然壟斷性

城市公共交通的運(yùn)營(yíng)必須借助于能覆蓋全市范圍的道路網(wǎng)絡(luò)，生產(chǎn)者（公交企業(yè)）才能將其產(chǎn)品（客運(yùn)服務(wù)）銷(xiāo)售給最終用戶（乘客），具有明顯的網(wǎng)絡(luò)性、范圍經(jīng)濟(jì)性和規(guī)模經(jīng)濟(jì)，因此，城市公交行業(yè)由一家或少數(shù)幾家企業(yè)經(jīng)營(yíng)比由多數(shù)企業(yè)經(jīng)營(yíng)更有效率。對(duì)城市公交行業(yè)實(shí)行政府規(guī)制，一方面，控制進(jìn)入行業(yè)的公交企業(yè)數(shù)量，維護(hù)公交行業(yè)一定程度的壟斷經(jīng)營(yíng)，可以避免不必要的重復(fù)投資和過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)所造成的資源配置的損失；另一方面，賦予進(jìn)入企業(yè)以相應(yīng)的供給責(zé)任，限制其退出，從而保證城市公共交通市場(chǎng)的有效供給。

2.城市公共交通行業(yè)具有準(zhǔn)公共產(chǎn)品的特性

城市公共交通是介于公共產(chǎn)品與私人產(chǎn)品之間的準(zhǔn)公共產(chǎn)品，其消費(fèi)既具有公共產(chǎn)品的非競(jìng)爭(zhēng)性，但又存在明顯差異，有的社會(huì)成員消費(fèi)的多，有的社會(huì)成員消費(fèi)的少；同時(shí)，也具有私人產(chǎn)品的排他性，但又存在與私人產(chǎn)品不同的壟斷性。因此，城市公交企業(yè)具有企業(yè)性和公共性的復(fù)合特性，既要追求企業(yè)利益的最大化，以實(shí)現(xiàn)其企業(yè)性；同時(shí)，為保證公交產(chǎn)品的有效供給和廣大市民的出行，政府要對(duì)其進(jìn)行嚴(yán)格的規(guī)制，限定價(jià)格，以維護(hù)消費(fèi)者的利益，實(shí)現(xiàn)社會(huì)福利的最大化。

3.城市公交行業(yè)具有很強(qiáng)的外部性

所謂外部性，是指某種商品的生產(chǎn)和消費(fèi)所產(chǎn)生的效應(yīng)擴(kuò)散或波及到當(dāng)事人之外的一種情況，包括正外部性和負(fù)外部性。如城市公交保證了市民順暢的出行，節(jié)約了時(shí)間；或者由于政府對(duì)公交票價(jià)的管制所帶給消費(fèi)者的額外收益都是正外部性的體現(xiàn)。而另一方面，公共交通也造成了負(fù)外部性，如空氣污染、噪聲污染，以及交通事故風(fēng)險(xiǎn)的增加和更加嚴(yán)重的交通擁擠問(wèn)題。因此，要解決公共交通的外部性問(wèn)題，對(duì)其實(shí)行政府規(guī)制也是十分必要的。

二、城市公共交通行業(yè)的政府規(guī)制

1.城市公共交通行業(yè)的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)規(guī)制

政府對(duì)城市公交行業(yè)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)規(guī)制的基本問(wèn)題是：第一，在目前的市場(chǎng)需求總量和需求結(jié)構(gòu)下，在公交行業(yè)究竟應(yīng)該存在多少家公交企業(yè)，以及這些企業(yè)在各個(gè)地區(qū)和業(yè)務(wù)領(lǐng)域的分布；第二，對(duì)公交行業(yè)自然壟斷業(yè)務(wù)和非自然壟斷業(yè)務(wù)的規(guī)制問(wèn)題。

長(zhǎng)期以來(lái)，我國(guó)城市公共交通行業(yè)采取垂直一體化的組織結(jié)構(gòu)，形成了國(guó)有公交公司一家壟斷的局面，制約了城市公共交通的發(fā)展。雖然從20世紀(jì)90年代以來(lái)，我國(guó)公交行業(yè)進(jìn)行了一系列改革，但根本性問(wèn)題仍普遍存在：(1)城市公共汽（電）車(chē)、出租汽車(chē)、軌道交通分屬不同的政府部門(mén)管理，運(yùn)營(yíng)和發(fā)展缺乏統(tǒng)一的規(guī)劃協(xié)調(diào)；(2)政府補(bǔ)貼機(jī)制不科學(xué)，補(bǔ)貼不到位；(3)公交企業(yè)經(jīng)營(yíng)效率低下，企業(yè)虧損嚴(yán)重。

要改變制約公共交通發(fā)展的現(xiàn)狀，就必須對(duì)現(xiàn)有的公交行業(yè)政府規(guī)制進(jìn)行改革：(1)改革公共交通規(guī)制體制，轉(zhuǎn)變政府職能，切實(shí)做到政企分開(kāi)，實(shí)現(xiàn)“三種職能”，即政府社會(huì)經(jīng)濟(jì)管理職能、公交企業(yè)所有者職能和公交企業(yè)經(jīng)營(yíng)者職能的分離；(2)深化國(guó)有公交企業(yè)的改革，改善經(jīng)營(yíng)管理，減少經(jīng)營(yíng)性虧損；(3)實(shí)施公交線路的特許專(zhuān)營(yíng)制度；(4)調(diào)整公交市場(chǎng)結(jié)構(gòu)，促進(jìn)合理有序的競(jìng)爭(zhēng)，保證公共交通的有效供給；(5)改革政府公交補(bǔ)貼制度。

2.城市公共交通行業(yè)的價(jià)格規(guī)制

城市公共交通行業(yè)具有自然壟斷性，若不進(jìn)行規(guī)制，容易形成壟斷價(jià)格，損害其公益性，造成社會(huì)福利的損失，因此必須由政府進(jìn)行價(jià)格規(guī)制。

我國(guó)的公交行業(yè)一直被視為“福利事業(yè)”，長(zhǎng)期以來(lái)一直采用以成本為基礎(chǔ)的低效率價(jià)格形成機(jī)制，以政府指令性的背離價(jià)值的低價(jià)格來(lái)提供服務(wù)，依賴國(guó)家給予虧損補(bǔ)貼，價(jià)格基本不受供求關(guān)系和成本變動(dòng)的影響。這種價(jià)格形成機(jī)制帶有濃厚的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)色彩，也越來(lái)越不適應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的要求，它也是導(dǎo)致公交企業(yè)的長(zhǎng)期虧損的一個(gè)重要原因。

因此，對(duì)我國(guó)當(dāng)前公共交通行業(yè)的價(jià)格規(guī)制體制的改革顯得尤為重要，主要有：(1)制定科學(xué)規(guī)范的定價(jià)原則，采用分段定價(jià)、分時(shí)定價(jià)等差別定價(jià)方法；(2)推行公交價(jià)格聽(tīng)證會(huì)制度，體現(xiàn)價(jià)格決策的民主化、公開(kāi)化和透明化；(3)盡快出臺(tái)《城市公共交通法》，完善公交價(jià)格管理的法律體系。

3.成都市公共交通行業(yè)規(guī)制的改革實(shí)踐

成都市對(duì)公共交通行業(yè)的規(guī)制進(jìn)行了有益的探索。2005年12月組建了成都市交通委員會(huì)，打破了原來(lái)公共交通行業(yè)中市交通局、市政公用局、市公安局、市經(jīng)委各自為政的局面，進(jìn)而實(shí)施統(tǒng)一的規(guī)劃管理。市交委作為行業(yè)管理者，統(tǒng)籌管理公交車(chē)、出租車(chē)、長(zhǎng)途客運(yùn)、軌道交通等事宜，并對(duì)全市公共交通運(yùn)輸行業(yè)實(shí)施調(diào)控和監(jiān)管。國(guó)資委作為公交集團(tuán)國(guó)有資產(chǎn)的出資人和所有者，對(duì)公交集團(tuán)國(guó)有資產(chǎn)的保值增值進(jìn)行監(jiān)督。而公交集團(tuán)作為企業(yè)的經(jīng)營(yíng)管理者對(duì)日常營(yíng)運(yùn)進(jìn)行管理。通過(guò)對(duì)公交行業(yè)規(guī)制體制的改革，既整合了資源，由交通委員會(huì)對(duì)全市的公共交通的運(yùn)營(yíng)和發(fā)展實(shí)施統(tǒng)一的規(guī)劃協(xié)調(diào)，又實(shí)現(xiàn)了“三種職能”的分離。

篇（11）

城市作為社會(huì)文明進(jìn)步標(biāo)志之一,在國(guó)家政治、經(jīng)濟(jì)及文化諸多方面的作用日益突出,可以說(shuō)城市化水平的高低是一個(gè)國(guó)家文明程度、社會(huì)進(jìn)步和經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的重要參數(shù)所以大力發(fā)展城鎮(zhèn)建設(shè),對(duì)城市進(jìn)行合理而健康的規(guī)劃和管理極為重要，城市軌道交通安全問(wèn)題，貫穿于設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)營(yíng)等全過(guò)程。在城市軌道交通安全問(wèn)題越來(lái)越受到重視的今天，設(shè)計(jì)作為城市軌道交通安全建造與安全運(yùn)營(yíng)的首要環(huán)節(jié)，設(shè)計(jì)單位及其廣大設(shè)計(jì)人員，應(yīng)如何面對(duì)軌道交通“安全問(wèn)題”？本文就此幾方面進(jìn)行探討。

一、城市軌道交通安全工程的概念

1.1定義

城市軌道交通安全工程，是影響城市軌道交通安全建造與安全運(yùn)營(yíng)的全部工作的總稱。

1.2安全工程的設(shè)計(jì)范圍

安全工程貫穿于各設(shè)計(jì)研究階段，這包括：預(yù)可行性研究階段；可行性研究階段；總體設(shè)計(jì)階段；初步設(shè)計(jì)階段；施工圖設(shè)計(jì)階段；后續(xù)服務(wù)階段。

1.3安全工程的設(shè)計(jì)內(nèi)容

按照“安全第一、預(yù)防為主”的方針，在設(shè)計(jì)中采取有效措施，避免因設(shè)計(jì)不合理導(dǎo)致城市軌道交通工程在施工和運(yùn)營(yíng)中發(fā)生安全事故，這就是城市軌道交通安全工程的設(shè)計(jì)內(nèi)容。對(duì)于下述安全事故，在設(shè)計(jì)時(shí)就應(yīng)給予充分考慮，以避免或減少事故損失。

1.3.1火災(zāi)

在火災(zāi)情況下，人員的傷亡，主要有以下幾方面：燒死燒傷；高溫灼傷；缺氧窒息；煙氣中毒；踩踏；不正確逃生方式造成的摔死、摔傷；引發(fā)其他并發(fā)癥等。

1.3.2撞擊

撞擊事故，包括：車(chē)撞車(chē)；車(chē)撞物；車(chē)撞人。

車(chē)撞車(chē)：追尾事故或乘客列車(chē)與其他車(chē)輛相撞(當(dāng)線路不封閉時(shí))。

車(chē)撞物：列車(chē)與永久性物體相碰，如：在永久性建筑物及構(gòu)筑物變形、斷裂、松動(dòng)、脫落時(shí)，侵入限界，未能及時(shí)處理，而導(dǎo)致與列車(chē)碰撞或剮蹭；列車(chē)與臨時(shí)性物體相碰。

車(chē)撞人：列車(chē)與工作人員、乘客、闖入或穿越行車(chē)線路者、平交道口搶行者等相碰。

1.3.3電擊

產(chǎn)生電擊的因素很多，主要有：觸及電氣設(shè)備的帶電體(或絕緣破壞)；觸及漏電電氣設(shè)備的外殼(接觸電位差超標(biāo))；電纜金屬屏蔽層感應(yīng)電壓超標(biāo)等。

1.3.4踩踏

在發(fā)生突發(fā)客流、突發(fā)事件、自動(dòng)扶梯失控等情形下，處理不當(dāng)，會(huì)造成不同程度的踩踏事故。產(chǎn)生突發(fā)客流的因素有：節(jié)假日(如北京清明節(jié))、大型群眾活動(dòng)、惡劣氣象等。

1.3.5人為襲擊等

爆炸、縱火、毒氣等。

1.3.6建筑物垮塌

運(yùn)營(yíng)期間，車(chē)站、隧道、其他建筑物或構(gòu)筑物發(fā)生垮塌

1.3.7其他災(zāi)害

針對(duì)地震等地質(zhì)災(zāi)害、透水、洪水、雨雪風(fēng)霧、沙塵等，設(shè)計(jì)應(yīng)考慮防震、防淹、防洪、防雷、防風(fēng)等。

1.4施工期間

城市軌道交通工程，在施工安裝期間，也會(huì)發(fā)生各種各樣的安全事故，如：結(jié)構(gòu)開(kāi)裂、坍塌以及建設(shè)項(xiàng)目周邊環(huán)境出現(xiàn)沉降或坍塌等。施工不當(dāng)或設(shè)計(jì)失誤會(huì)導(dǎo)致這些事故的發(fā)生。

1.5設(shè)計(jì)期間

項(xiàng)目前期決策失誤，雖不會(huì)直接威脅到人身安全，但會(huì)給項(xiàng)目帶來(lái)財(cái)產(chǎn)損失或影響項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)效益。二、安全工程的設(shè)計(jì)原則

主要原則城市軌道交通安全工程的設(shè)計(jì)，應(yīng)以下述要求為目標(biāo)，在正常使用時(shí)：

必須防止因乘客使用系統(tǒng)而造成對(duì)乘客的傷害與危險(xiǎn)；必須防止系統(tǒng)對(duì)運(yùn)營(yíng)人員及其他人員的傷害與危險(xiǎn);必須防止運(yùn)營(yíng)設(shè)施及車(chē)輛遭受損害與損失。

城市軌道交通車(chē)輛和運(yùn)營(yíng)設(shè)備的選擇，必須技術(shù)成熟、安全可靠、滿足功能、維修方便、經(jīng)濟(jì)合理。乘客使用或操作的設(shè)備，必須易于識(shí)別，設(shè)置在便于觸及的地方，并保證不當(dāng)?shù)牟僮骰蚴褂靡膊粫?huì)導(dǎo)致系統(tǒng)發(fā)生危險(xiǎn)。必須為殘疾人、老人、孕婦及帶領(lǐng)兒童的人在使用該系統(tǒng)時(shí)提供安全舒適的措施。應(yīng)當(dāng)在軌道線路、隧道及車(chē)站站臺(tái)、站廳、疏散通道、出入口、通風(fēng)亭、列車(chē)車(chē)廂內(nèi)及其他運(yùn)營(yíng)場(chǎng)所的醒目位置設(shè)置保障城市軌道交通安全運(yùn)營(yíng)的各類(lèi)發(fā)光導(dǎo)向、疏散、提示、警告、限制、禁止等安全標(biāo)志。對(duì)于起火風(fēng)險(xiǎn)大的設(shè)施必須加以圍護(hù)，減少可能的火情蔓延；在對(duì)火情及有害燃燒氣體與熱量控制的基礎(chǔ)上，應(yīng)保障有效疏散措施；鋪設(shè)在地下車(chē)站、隧道及車(chē)輛上的電纜應(yīng)不含鹵化物，并避免燃燒時(shí)產(chǎn)生有毒氣體；一旦發(fā)生火災(zāi)，通風(fēng)排煙系統(tǒng)應(yīng)能進(jìn)入火災(zāi)運(yùn)行模式，以保障人員疏散或滅火。

三、防火設(shè)計(jì)的重點(diǎn)提示

在城市軌道交通工程的各種災(zāi)害中，火災(zāi)是首位的。所謂火災(zāi)，是指在時(shí)間和空間上失去控制的燃燒所造成的災(zāi)害。

3.1火源

在城市軌道交通工程中，引起火災(zāi)的火源是多方面的，歸結(jié)起來(lái)，主要有以下幾種。了解這些火源，將有利于防火設(shè)計(jì)。

電氣火災(zāi)：絕緣老化、違反用電規(guī)定、電氣設(shè)備設(shè)計(jì)或安裝不當(dāng)、過(guò)負(fù)荷、電氣短路等，都可能導(dǎo)致火災(zāi)；生活用火引燃：如煙頭等引燃可燃物；生產(chǎn)用火引燃：如施工中由電焊、氣割、打磨、切割等的火花或其他火種引燃可燃物；人為破壞縱火。

3.2火災(zāi)應(yīng)急處置預(yù)案的編制

在系統(tǒng)投入試運(yùn)行前，設(shè)計(jì)單位應(yīng)協(xié)助業(yè)主單位編制火災(zāi)應(yīng)急處置預(yù)案。

3.3建筑防火的設(shè)計(jì)要素

疏散通道、疏散門(mén)、安全出口、疏散用樓梯及自動(dòng)扶梯、隧道聯(lián)絡(luò)通道的設(shè)置；疏散能力；設(shè)備及管理用房的門(mén)至安全出口的距離。

3.4消防給水與滅火裝置的設(shè)計(jì)要素

消防給水系統(tǒng)、滅火器配置、自動(dòng)噴水(或噴霧)滅火系統(tǒng)、氣體滅火系統(tǒng)、消火栓系統(tǒng)

3.5防煙、排煙與事故通風(fēng)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)要素

機(jī)械防煙、排煙設(shè)施的設(shè)置、防煙、排煙系統(tǒng)與事故通風(fēng)的功能、防煙分區(qū)的劃分、設(shè)備的排煙能力、排煙設(shè)備的耐熱能力、送風(fēng)量的要求

3.6防災(zāi)用電、應(yīng)急照明與疏散指示的設(shè)計(jì)要素

消防用電的要求、應(yīng)急照明的連續(xù)供電時(shí)間、應(yīng)急照明的設(shè)置、疏散指示標(biāo)志的設(shè)置

四、結(jié)語(yǔ)

城市軌道交通安全工程的設(shè)計(jì)工作，需要給與重點(diǎn)關(guān)注。這樣做的目的在于，強(qiáng)化城市軌道交通安全工程設(shè)計(jì)的重要性，使城市軌道交通安全工程的設(shè)計(jì)更加系統(tǒng)化、程序化、規(guī)范化。為實(shí)現(xiàn)這個(gè)目的，只研究設(shè)計(jì)導(dǎo)則還不夠，還應(yīng)該建立一套安全工程的設(shè)計(jì)評(píng)價(jià)體系。