墩柱施工總結大全11篇

緒論：寫作既是個人情感的抒發，也是對學術真理的探索，歡迎閱讀由發表云整理的11篇墩柱施工總結范文，希望它們能為您的寫作提供參考和啟發。

篇（1）

近年來，地區建設局高度重視整頓和規范建筑市場秩序工作，每年將整頓和規范建筑市場秩序工作列入建設行政主管部門年度目標管理范圍，實行目標考核制度。為了抓好整頓規范建筑市場秩序工作，成立了整頓和規范建筑市場秩序工作領導小組，完善了整頓和規范建筑市場工作的領導體制與工作機制，及時下發全地區整頓和規范建筑市場秩序工作意見，明確整頓和規范建筑市場秩序的目標和工作重點，將整頓和規范建筑市場秩序各項任務目標，落實到各有關科室和各縣（市），進行定期檢查、考核、通報。

在具體工作中，我們結合地區整頓和規范建筑市場秩序工作的實際情況，圍繞“五個”轉變開展工作：一是整頓和規范建筑市場秩序要由以整頓為主向以規范為主轉變，重點在完善建筑市場監督管理的規定、措施上下功夫，積極開展建筑市場治本之策的研究，逐步實現建筑市場的規范管理；二是行政執法由普遍執法檢查向重大案件查處轉變，重點查處群眾反映強烈的嚴重違法違規案件和加大執法監督力度；三是工作方式由一般部署向目標責任制轉變，重點抓各項工作的落實和行政效能考核；四是建筑市場整頓由普遍整頓向薄弱環節、重要環節轉變，重點是加強有形建筑市場和工程質量管理，充分發揮有形建筑市場作用，嚴格貫徹施工圖設計審查、施工許可和竣工驗收備案制度；五是建筑市場監管由被動向主動轉變，重點是加強動態監管和培育企業信用。全地區各縣（市）建設管理部門按照制定的工作方案，加強領導、認真組織、突出重點、強化措施，深入開展整頓規范建筑市場秩序工作。

二、依法行政，加強管理，規范建筑市場各方行為

為切實規范建筑市場各方主體行為，從源頭上制止建設工程不依法建設、不按建設程序辦理建設手續、項目違法轉包、分包以及中標與施工過程相脫節、工程技術人員、項目經理、員等違法亂掛亂靠等行為，我們采取了有針對性的措施。一是抓住治“亂”源頭，規范業主行為。整頓和規范建筑市場，首先應從依法規范業主行為開始，從嚴把好八關，即：市場準入關、勘察設計關、規劃審批關、施工圖審查關、招標投標關、建設監理關、質量監督關、施工許可關。堅決不允許違法項目開工建設。二是加大管理力度，嚴格辦事程序。各級建設行政主管部門不斷提高自身的政治和業務素質，切實負起責任，真正履行職責，真抓實干，加大執法檢查力度。首先，從嚴規范執法行為、辦理各項基本建設手續開始，依法嚴格辦事程序，該辦的一定要辦，不該辦的一定不能辦，杜絕問題進入市場。其次，辦理各項手續規范到位，盡職盡責，為市場主體各方做好榜樣。第三，理直氣壯地依法管好轄區內的市場秩序，依法教育，依法說服，依法規范市場主體各方行為。三是加大執法力度，嚴肅查處違法行為。加強執法力量，對執法檢查查出的違法違規行為，敢于動真的、來硬的，不姑息遷就，不講情面，該通報的通報，該處罰的處罰。求真務實，見到實效，真正起到震懾作用。四是加強對施工企業的管理工作，引導和幫助企業提高整體素質，提高企業技術人員自有率，提高企業的自律能力，提高企業的市場執行力，切實依據企業自身的技術優勢，充分調動管理人員的積極性，逐步使市場競爭中的最基礎層次的價格競爭轉向中間層次的質量競爭，最后達到最高層次的品牌競爭，使我們的企業真正走向做大做強之道。五是認真開展不執行強制性標準和在施工中偷工減料行為的專項治理。加大對新版《建筑工程施工質量驗收規范》的宣傳力度，貫徹實施《建設工程質量管理條例》、《實施工程建設強制性標準監督規定》等強制性條文，依法嚴厲查處不執行強制性標準、偷工減料、降低工程質量以及指定、購置使用不合格的建筑材料、建筑構配件和設備的勘察、設計、施工和監理等單位的違法違規行為。六是做好工程建設安全生產各項工作。今年我們緊緊圍繞“以人為本，安全第一”的主題，把多發性事故的專項工作作為一項重要工作，全地區建筑施工安全生產工作牢牢把握住“三個一”：咬信一個指標，即安全生產控制指標；明確一個方向，即通過保證安全投入和提高違規成本，促進責任主體落實安全生產責任；關注一個重點，即關心農民工的生命安全與職業健康，改善農民工的作業和生活環境。同時“抓兩頭”，即一方面進一步加大監管力度，下猛藥，治重癥，堅決遏制重特大事故高發勢頭；另一方面緊緊咬住安全生產控制指標，遠近結合標本兼治，全面降低事故總量。積極督促各施工企業辦理安全許可證，目前已有27家企業辦理了安全生產許可證。七是加強對工程監理工作的監督指導。認真貫徹執行《建設工程監理規范》，要求監理人員持證上崗率要達100%，嚴格實行旁站監理、關鍵部位和關鍵工序現場跟蹤監理制度，切實履行監理職責，對監理企業監理項目管理人員實行登記制，并要求監理企業對總監履行職責及巡視檢查記錄情況進行考核，對不稱職的監理人員要隨時撤換，嚴禁監理企業相互壓價競爭，自覺維護企業的合法權益，增強行業自律行為，促進監理事業健康發展。八是嚴格市場準入和清出制度。我們嚴格加強對企業、專業技術人員的資質、資格管理，在工程項目投標前，企業所具備的資格、所擬派管理人員的資格以及拖欠民工工資問題等是市場準入審查的首要條件，凡不符合條件者，不得準入，不得參加投標活動。對外區施工、監理企業凡是在建筑市場中存有違法違規行為的，一律作為清除市場的重要依據，并公布于眾。

篇（2）

1 工程概況

該工程位于廣州市海珠區南洲路站至江泰路站，含東曉南路站～江泰路站（東～江），南洲站～東曉南路站（南～東）兩個區間，采用盾構法施工的隧道工程，由江泰路站始發，經過東曉南站，再由南洲站吊出井吊出，雙線采用一臺盾構機掘進。其中左線隧道在2007年4月18日始發，在2008年1月28日到達吊出井。吊出井此時正在進行圍護結構施工，根據工期策劃要求，右線隧道應于2008年6月28日始發。若待吊出井主體施工完成后，盾構機才出洞再拆解吊出，則盾構機將在吊出井圍護結構外停置至少半年，且右線隧道始發時間亦將推后至少兩個月。這對施工工期和施工安全都極其不利，為了能使右線隧道按計劃時間始發，該工程決定采取先吊出盾構機后施工主體的施工方案。

二八號線延長線盾構1標吊出井位于南洲路站北面，基坑平面尺寸為43.9m×20.7m，開挖深度約25.218m，局部開挖深度約18.343m。基坑圍護結構采用Φ1200mm，間距1350mm的鉆孔灌注樁，樁間采用Φ600mm的單管旋噴樁止水。基坑支撐體系采用五道支撐，其中第一道為鋼筋混凝土支撐；第二、三、四、五道為鋼支撐，局部為鋼筋混凝土支撐。

2 盾構機入井后的空間位置

盾構機到達吊出井后，繼續掘進并拼裝臨時管片，待掘進至里程K10+077.568（進入吊出井內14.68m），此時臨時管片已拼裝4環（通縫拼裝），第4環臨時管片在盾尾部分沿隧道軸線方向推進0.45m，此時盾構機刀盤距南側側墻2.82m，盾尾離基坑北端頭的水平距離約為6m，盾構機頂與第四道腰梁底的垂直距離約為2m，盾構機底與吊出井基底的垂直距離約為1.6m，停機范圍地層為地層為主。盾構機在基坑中的空間位置關系，如圖所示。

圖1 基坑平面圖

圖2 盾構機入井后平面示意圖

圖3 盾構機入井后立面示意圖

圖4

圖5

圖6 圍護樁及冠梁加強設計范圍示意圖（圖中左邊方框為圍護樁及冠梁加強設計范圍）

3 盾構機拆解吊裝控制要點

3.1 拆解吊裝前的準備工作

（1）吊裝專項方案的審查

在監理工程師審批《盾構機在吊出井拆吊方案》時應特別注意盾構機分解及吊裝的順序，盾構機各部件的外形尺寸、重量、內部結構、安裝方式以及吊裝起重設備的各項參數，測定地基基礎的承載力，選定吊裝地點，并根據各項參數計算每次吊裝的安全系數。特別值得注意的是吊裝地點的選擇，充分考慮各個部件的重量、各個部件與吊裝設備的平面位置關系、吊裝設備吊臂的長度、吊臂傾角與吊機有效功率的關系等因素。根據吊裝地點地層的地質情況，提前制定地層的加固方案，采取有效措施對地層進行加固，使地層的地基承載力能滿足吊裝的要求。

（2）圍護結構的處理措施

在施工左線隧道范圍內的圍護樁時，對左線隧道范圍內圍護樁的鋼筋籠也進行了特殊的長度設計，即該范圍內的鋼筋籠長度只安放至隧道頂，控制鋼筋籠底距離隧道頂約30cm左右，如此將可在盾構機入洞破樁時省去了要割除圍護樁鋼筋的麻煩，避免了開倉作業的風險，讓盾構機入洞時更順利安全。

在吊出井圍護結構設計階段，針對盾構機吊出，考慮圍護樁除受土體壓力外，還將承受盾構機吊裝時的荷載作用，因此設計對左線范圍內的圍護樁和冠梁在配筋方面進行了加強設計，加強范圍如圖所示，除此之外還將基坑西側原本為鋼支撐的第四道支撐局部改成了混凝土支撐，以加強支撐的強度。

（3）地層和地面的加固措施

起重機吊裝地點為吊出井的南端頭，由于南端頭地層較好，只對南端頭地面進行了加固而未對地層進行加固。南端頭地面的加固措施是：在吊裝設備停放范圍內澆筑了厚30cm的C40鋼筋混凝土板，在板內布置了上下兩層鋼筋網，吊裝時在板上鋪設兩塊長8m，寬1.5m，厚8mm的鋼板。

（4）盾構機到達吊出井前的控制

在左線盾構機掘進到達吊出井時之前30m需對盾構機進行定位及線路軸線復核測量，若發現偏差則需勤測勤糾；后20環管片需采用扁鋼進行連接，并進行二次復緊，且每隔5環注雙液防水環箍。

（5）吊出井基坑土方開挖

盾構機開挖前，吊出井基坑圍護結構已施工完成，基坑封閉。待盾構機進入吊出井后，需分兩步進行土方開挖，并將盾構機開挖出來。

第一步：先進行吊出井上層土方開挖，待開挖至標高約-8.8時（開挖深度約15.8m），此時盾構機刀盤頂標高約-10.3，盾構機上覆土厚度約為1.5m，開始由人工清理盾構機正上方土體。

第二步：盾構機兩側面土體則由人工配合小型機具進行開挖，兩側開挖標高至-15.5（開挖深度為22.5m），此時盾體兩側覆土約0.8m。

3.2 盾構機拆解吊裝步驟

盾構機進入吊出井停機后，后配套與盾構機分離后保養（管路封堵、電纜頭處理），后配套臺車及橋架和主機分離后，用電瓶車拉回始發井。橋架固定到管片車上，邊鋪軌邊用兩臺電瓶車往回拉。

當土方開挖至盾構機頂時，為防止挖掘機對盾構機造成損傷，采用人工開挖，人工挖除盾構機周邊上半部分土體（此時盾構機盾體約外露出5.2m）后，則對盾構機進行拆解，其順序如下：

拆除管片，焊接各種吊環并做探傷檢測拆卸螺旋輸送器并放置于成型隧道內拆卸管片拼裝器并吊裝分離中盾與尾盾并吊裝尾盾分離前盾與中盾并吊裝中盾拆卸并吊裝刀盤吊裝前盾吊裝螺旋輸送器

圖7 盾構機半埋在井內

圖8 管片拆卸及吊裝

圖9 盾尾吊裝

圖10 前盾吊裝

3.3 盾構機拆解吊裝要點

（1）吊裝過程中的控制

每次吊裝現場都有安全人員、指揮人員、司索人員、起重機司機，且配備通訊器材。吊裝時司索掛鉤完畢后，檢查卸扣、鋼絲繩的狀態情況，由現場指揮人員、安全人員和起重機司機三人確認后，方可起吊。起吊時控制物體的穩定，在起吊10cm時停止一下，再次檢查卸扣、鋼絲繩的狀態情況，確定安全后，則勻速提升物體。在整個吊裝過程中安全人員、指揮人員、司索人員和起重機司機對所吊物體進行目視跟蹤，觀察吊物的扶護或繩索的穩固情況，避免吊裝過程中與支撐發生碰撞。

（2）吊裝過程應注意加強監測

注意加強對基坑的各項監測工作。在吊裝前針對因吊裝而使基坑容易發生變形的位置布設變形觀測點并測定初始值，吊裝時對變形觀測點進行跟蹤觀測，掌握基坑的變形量，及時了解基坑的安全狀態。

（3）吊裝過程中應注意對支撐的保護

由于基坑內所有支撐都未拆除而且處于受力狀態，基坑的空間受到限制，一旦吊裝物體與支撐發生碰撞就很容易發生意外，因此在吊裝過程加強現場指揮，起吊速度盡量緩慢并保持勻速，盡量避免與支撐發生碰撞，以免發生安全事故。

（4）吊環焊接后進行探傷檢測

在進行盾構吊裝前必須對吊環的焊接進行探傷檢測，以免發生安全事故。

4 與先施工主體后吊出方案的比較

在盾構法隧道施工中，通常是先施工完吊出井的主體結構后再進行盾構吊出，但本工點由于吊出井前期施工滯后，致使工期緊迫，為保證右線隧道能按時始發，采取了先盾構吊出再施工吊出井主體結構。

下面將先從技術和工序上與先施工主體后吊出比較，分析其利弊：

4.1 有利因素

（1）縮短了盾構隧道施工的工期，為二次始發爭取了寶貴的時間。

（2）吊出井主體結構施工時無需預留盾構吊出洞口，中板施工時也無需預留鋼筋，中板可一次性完成澆筑。

（3）盾構機到達時無需接收架，且不需進行端頭加固，到達安全可靠。

（4）無需預留隧道洞門，不需進行洞門破除，洞門可與側墻同時澆筑，有利于防水。

4.2 不利因素

（1）盾構機需解體分次吊裝。

（2）須對吊出井的圍護結構進行加強設計。

（3）要求要有較好的地層。

由于施工技術和工序的不同，相對應的施工費用也有所不同，其對比如下：

（1）增加的施工費用

1）圍護樁及冠梁加強設計所增加的材料費用；

2）地層及地面加固所增加的費用。該部分費用較少，因為就普通的盾構吊出有時也需對地層和地面進行加固，只是本工點的地層及地面加固的強度要求高點。

（2）節省的施工費用

1）節省了制作接收架的費用；

2）節省了端頭加固及對加固效果進行檢測的費用；

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宏海號22000噸桁架式拱形起重機是目前全球在制的最大門式起重機，該起重機主要用于海上石油平臺的吊裝，即該起重機可以直接將在陸地上制造的海上石油平臺整體吊裝下水，開創了海上石油平臺陸地造的先例，大大降低了海上石油平臺的制造成本，并縮短了制造周期。

宏海號22000噸桁架式拱形起重機的主要鋼結構由主梁，剛腿和柔腿組成。在這些結構中主梁的制造，尤其是總組風險最大。由于宏海號22000噸桁架式拱形起重機制作安裝地處黃海之濱的長江口上，常年有三分之一以上的時間大風降雨，現場總組難度極大。為了減少現場施工工作量，降低總組施工風險，我們將原施工方案進行了修改，將原施工方案中屬于現場總組的桁片總組改為節段總組。即在車間廠房內將桁片拼裝為節段，再將節段用平板車運到現場總組。

主梁分段圖如下；

1、主梁節段制作

（1）在平臺上放樣劃出各節段下弦平面系相關桿件的定位線。

（2）根據放樣線，將制作完成的節段上下弦平面系桁片吊裝合樣固定。

（3）將制作完成的下平聯吊裝合樣組拼固定；

（4）依次將制作完成的橫聯和上平聯吊裝組拼固定；

（5）按圖紙尺寸檢查節段各相關尺寸，合格后進入焊接程序；

（6）節段焊接完成后，合樣檢查相關尺寸，并劃出端部邊線；

（7）報檢合格后，切割節段長度，留焊接收縮量。

2、主梁節段運輸

根據主梁節段制造和運輸方案，需解決以下問題：

（1）運輸車輛確定

主梁最長節段（a8a7a6e8e7e6）尺寸為11520mm×21800mm×14890mm（長×寬×高），重量約281噸；主梁最重節段（a1g2）尺寸為11520mm×19103mm×17644mm（長×寬×高），重量約358噸；

為了滿足主梁節段的運輸和總組需要，我們按主梁節段的最大尺寸和最大噸位選擇了運輸車輛，參數如下：

380t平板車參數：

（2）主梁節段的捆扎和加固

由于主梁節段屬于超高，超重和尺寸龐大的物件，其重心又偏高，所以主梁節段的運輸有一定風險。為了保證主梁節段運輸的安全可靠，首先要確定主梁節段的重心位置，使其始終處于運輸平板車的中間部位，并用鋼絲繩將主梁節段牢牢的捆扎在平板車上。

（3）運輸道路的平整

由于運輸平板車寬度只有6100mm，節段兩邊超出平板車的尺寸將近9000mm，再加上主梁節段重心又較高，為了防止節段運輸過程中左右搖擺顛簸，需要壓實平整并澆注一條混凝土道路。

（4）a1g2節段運輸（重量約358噸）：

如圖二所示，先在車間平臺上制作主梁節段，制作完成后將主梁節段下部平臺部分拆除，然后將運輸平板車開到主梁節段下面，利用運輸平板車的液壓油缸頂起主梁節段，然后進行捆扎和加固，檢查合格后運往主梁總組場地。

3、現場總拼

（1）按主梁總圖劃線放地樣，布置支墩位置（需準備臨時支墩4～8件）；

（2）在臨時支墩上設置千斤頂和位移調整裝置；

（3）首先把中間節段運輸到現場，調整對位后通過運輸車輛的升降系統將節段平穩落在臨時支墩上（運輸車輛下降過程中必須逐步降低高度，確保臨時支墩均勻受力），檢查無誤后車輛退出；

（4）通過千斤頂和位移裝置把中間節段按地樣調整，使節段中心線、水平線和端部相關線與地樣重合；

（5）用正式支墩支撐并頂緊，通過全站儀檢查中間節段水平度和各連接部位坐標點，檢查無誤后，把節段與支墩連接固定，撤出臨時支墩；

把節段按從中間到兩端的順序依次運輸到現場，重復以上步驟，通

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中圖分類號： TU74 文獻標識碼： A

1 引言

由于橋梁每時每刻都在受汽車行駛、自然因素的作用影響，致使橋梁設施的局部易損性特點非常突出。橋梁病害不可避免，及早發現病害，就能給橋梁的養護與維修工作爭取時間，將橋梁安全隱患消除于萌芽之中，提升橋梁的公共服務能力。公路橋梁現場養護問題直接關系到橋梁實體的強度，尤其在實體完成的14d內，對實體影響非常大。為推廣覆膜滴灌養護使用，通過對拆模，包膜，養護桶、現場施工組織管理方面進行分析，并在施工過程中不斷探索、總結經驗，取得了養護施工的成功經驗，并及時總結完善形成本施工工法。

2 高墩柱的施工

隨著公路工程的快速發展和施工水平的不斷提高，高墩柱公路橋梁在山區地形中的應用已成為路橋發展的一個趨勢。目前，關于墩柱的高度分級原則尚無明確的界定，但綜合相關資料，被廣泛認同的橋梁墩柱高度分級原則為：H

2.1測量放樣

采用全站儀精確放樣，放出橋墩的縱橫中心線和中心點。標高采用自動調平水準儀配合鋼尺按設計標高測量。對在墩身截面范圍內的承臺混凝土面進行鑿毛處理后清理干凈。[ 周予文.京承高速(三期)工程10#合同段高橋墩施工技術總結[J].華章，2009:154]

2.2鋼筋制作及安裝

（1）鋼筋采用機械成型人工綁扎，鋼筋加工前應熟悉圖紙，編制鋼筋翻樣單，并經現場技術人員核定。本工程鋼筋加工量大，采用現場統一加工、制作，加工應分部位加工，成型鋼筋應掛牌成捆堆放并掛好標牌，注明規格、型號、數量、所用部位，依次堆放。其下應支墊枕木。[ 趙德東. 淺析橋梁高墩柱工程施工工藝[J].知識經濟，2012（06）

]

鋼筋的綁扎：鋼筋的交叉點應用鐵絲扎牢。柱、梁的箍筋，除設計有特殊要求外，應與受力鋼筋垂直；箍筋彎鉤疊合處，應沿受力鋼筋方向錯開設置。柱中豎向鋼筋搭接時，角部鋼筋的彎鉤平面與模板面的夾角，矩形柱應為45°，多邊形柱應為模板內角的平分角。板、次梁與主梁交叉處，板的鋼筋在上，次梁的鋼筋居中，主梁的鋼筋在下；當有圈梁或墊梁時，主梁的鋼筋應放在圈梁上。主筋兩端的擱置長度應保持均勻一致。

（3）焊接前應清除端頭約150mm范圍嫩的鐵銹、污泥等，以免在夾具和鋼筋間因接觸不良而引起“打火”，如鋼筋端頭有彎曲，應予調直或切除。

鋼筋安裝：

對于墩柱鋼筋，首先將定位鋼筋立起固定并掛線調整，于定位鋼筋上按主筋間距標識主筋位置，逐一焊接主筋。首節墩柱底部及末節墩柱頂部5.6m范圍內螺旋筋螺距加密為8cm，其余部分為15cm。[ 何保輝.淺述高墩柱施工質量控制[J].科技傳播，2010（09）：184

]系梁鋼筋制作采用鋼管做支架，將上部主筋按設計間距置于支架上，套箍筋并綁扎固定，于箍筋內部穿入側面和底部主筋，綁扎固定后拆除支架落地。鋼筋骨架全部采用汽車起重機起吊就位，與前一節墩柱預留鋼筋焊接固定。鋼筋焊接采用雙面搭接焊，搭接長度不小于5d，同一截面上搭接數量不能超過截面鋼筋總數的50%。

2.3模板安裝

按標高抹好水泥砂漿找平層，按柱模邊線做好定位墩臺，以保證標高及柱軸線位置的準確。安裝就位預拼成的各片柱模：先將相鄰的兩片就位，就位后用鐵絲與主筋綁所臨時固定；用U形卡將兩片模板連接卡緊；安裝完兩面模板后再安裝另外兩面模板；安裝柱箍；安裝拉桿或斜撐。柱模每邊設2根拉桿，固定于樓板預埋鋼筋環上，用經緯儀控制，用花籃螺栓校正柱模垂直度。拉桿與地面夾角宜為45°，預埋鋼筋環與柱距離宜為3/4柱高。將柱模內清理干凈，封閉清掃口，辦理柱模預檢。柱子模板拆除。先拆掉柱模拉桿（或支撐），再卸掉柱箍，把連接每片柱模的U形卡拆掉，然后用撬杠輕輕撬動模板，使模板與混凝土脫離。

2.4澆筑混凝土

澆筑混凝土時，混凝土的振搗要做到“快插慢撥”。快插是為了防止先將表面混凝土振實而與下面砼發生分層、離析現象；慢撥是了使混凝土能填實振動棒抽出時所造成的空洞。對于干硬性混凝土，有時還要在振動棒抽出的洞旁不遠處，再將振動棒重新插入才能填滿空洞。混凝土分層澆筑時，每層混凝土厚度應不超過振動棒長的1.25倍。

（2）混凝土的澆筑。柱澆筑前底部應先填以5－10cm厚與混凝土配合比相同的減半石子混凝土，柱混凝土應分層振搗，使用插入式振搗器時每層厚度不大于50cm，振搗棒不得觸動鋼筋和預埋件。除上面振搗外，下面要有人隨時敲打模板。柱子混凝土應一次澆筑完畢，如需留施工縫時應留在主梁下面。在砼澆筑時，設有堅實穩固的工作平臺，采用砼輸送泵澆筑。進行混凝土的澆筑時應該分層、分段均勻地進行，同時分層的厚度通常為20 cm到30 cm；澆筑到模板上口下部約10 cm為止。此外各層澆筑的時間間隔應小于混凝土凝結的時間，分段澆筑時應該確保各段的澆筑時間均勻；還應將黏結于模板表面的混凝土或者砂漿清理。[ 參見網址：/view/32f57601e87101f69e3195b2?fr=hittag&album=doc&tag_type=1]澆筑混凝土使用振搗棒進行搗實，避免振搗過程中觸及模板、鋼筋以及支承桿，同時還應對振搗棒插至混凝土的深度進行控制，通常深度小于5 cm。

3 橋梁高墩柱滴灌養護施工

3.1 工藝原理

公路橋梁施工主要季節在高溫季節，砼的養護滿足要求才能保證強度及外觀，才能保證承載達到設計要求。現場施工養生由原來灑水養生不均勻，需水量大，濕度控制不好；改為覆膜養生后，通過對現場養護試驗及比對，及到齡期實體回彈，柱體的外觀及強度均滿足規范要求。然而這種養護法施工有一定的要求:它要求在施工拆模后，馬上覆膜，要求嚴密，保證它的養護條件。養護過程中要保證供水量，勤檢查覆膜的完好性。

3.2工藝流程及操作要點

3.2.1工藝流程

（2） 操作要點

3.2.1澆筑完墩柱砼后，滿足拆模強度要求盡早拆模，防止柱體本身濕度散發后干燥造成外觀裂紋，注意施工中機械和模板不能碰撞柱體，防止影響外觀。

3.2.2人工覆膜

拆模后馬上覆膜，柱頂工人用膠布固定薄膜一端于柱上，從薄膜軸心穿繩，繩兩端分別由柱上柱下兩工人給控制，繞柱包裹，過程中要膜繃緊有彈力，且上下層相互重疊壓邊15cm,保證整體密封。必要時起重機配合。

3.2.3膠布粘結固定

覆膜完成后，底部用寬膠帶固定，柱頂至底通身用膠帶粘粘結固定，全柱固定3-4處，。

3.2.4覆膜滴灌就位

柱頂用不生繡的盛水裝置裝水，底部繞圈均勻扎1mm粗水眼4-8處，保證盛水量滿足水車供水間隔期間養護需求量。

3.2.5檢查密封并補水

加水后半小時檢查覆膜過水及整體完整；然后每日檢查覆膜過水及整體完整，檢查盛水裝置裝水量，保證受水均勻，強度及外觀色澤一致。

3.2.6強度檢測

7d到期檢查標養試件強度，合適后，檢查現場回彈強度，合格后拆膜。

3.2.7拆膜，取下桶

拆膜時防止對砼外觀磕碰，廢膜要集中處理，防止對環境造成污染。

3.3質量控制

3.3.1質量標準

嚴格按照《公路橋涵施工技術規范》（JTJ 041—2000）及《公路工程質量檢驗評定標準》（JTG F80/1-2004）進行檢測，實測項目見表1。

質量要求表1

3.3.2質量控制措施

（1）建立健全工地試驗、質量檢查及工序間的交接驗收等項目制度。

（2）試驗、檢驗應做到原始記錄齊全，數據真實可靠。

4 結語

結合橋梁高墩柱施工與滴灌養護實踐，通過大量的調研和理論研究并將其應用與實際的施工中，獲得了較好的應用效果。由此可見，恰當的預防性養護技術措施將有效延長橋梁使用周期壽命，降低養護成本，從而促進節約型交通建設的快速發展。

參考文獻：

[1]汪慶華.高速公路橋梁高墩柱質量問題探究[J].價值工程，2010（27）：89

篇（5）

【分類號】U445.57

0 引言

目前，工程實體的內優外美已成為廣大工程建設者們共識，并進行著不懈的追求，橋梁美學的研究也進入到相當的層面，人們對橋梁的外觀質量特別是墩柱外觀有了更高的期望。而不少工程建設項目中由于沒有對橋梁的外觀質量引起重視，特別是橋梁墩柱施工中沒有進行有效的控制，從而使建成的工程外觀質量差強人意。

1 常見外觀質量問題及原因分析

通過全線橋梁外觀質量調查數據分析，外觀缺陷主要是蜂窩、氣泡、麻面、水紋銹斑、模板縫痕、光潔度差、顏色不均、脫皮起砂和裂縫等。上述的墩柱外觀質量問題經常出現，下面對其原因作簡要分析：

（1）蜂窩及氣泡：主要原因是混凝土振搗技術不過關，過振導致了離析。或者是坍落度、水灰比不合適。氣泡較多一般是由于混凝土的輕度析水造成，在摻加較多減水劑的情況下會更為明顯。

（2）麻面及水紋： 出現此種外觀質量問題時，應從混凝土的和易性、振搗時是否過振及混凝土配合比等各方面尋找原因。在用水量偏大的情況下，極易造成墩柱拆模后出現麻面。水紋現象的出現一般是由于漏斗和串筒的濕潤水存留在柱底，這會影響墩柱底部混凝土的外觀。而局部起砂一般是由于振搗時振動棒接觸到模板引起的，砂率偏大也是一個原因。

（3）接縫漏漿：原因主要有模板的接縫出現問題，或接縫處的螺栓沒有擰緊，或接縫處未加膠條等。

（4）表面不光滑，顏色不均一： 摻加大量粉煤灰、砂石料中含有較多的石粉都會影響立柱的表面光澤。表面顏色不均與坍落度損失、層厚不均勻、振搗不規范等幾個因素有關。

（5）脫皮起砂：原因主要是由墩柱混凝土受凍或混凝土配合比不合理砂率過大造成的。

（6）裂縫：原因主要是墩柱混凝土澆筑后，高溫或大風天氣墩柱混凝土沒有進行及時的養生或柱墩鋼筋保護層過小。

墩柱外觀質量缺陷基本上集中在以上幾個方面。有的單一出現，也有幾個缺陷同時共存。

2 墩柱外觀質量施工控制

2.1 模板選用與接縫處理

墩柱外觀質量的好壞在很大程度上取決于模板的質量。墩柱模板應線條順直流暢，面板光潔，接縫緊密，表面光潔度好。為保證墩柱的外觀，采用正規的模板廠家定制整體式大塊鋼模板，并提出了加工精度、內壁打磨拋光、接縫的接頭模式等方面的具體技術要求。對于不合格的模板退回原廠重新定做，為保證墩柱的外觀質量奠定了良好的基礎。墩柱模板的接縫通常設計成平縫，并加膠條螺栓連接。接縫的處理成功與否，直接影響立柱的外觀。接縫處理不好，易造成漏槳等現象。截止目前，已試驗了三種不同形式的接縫處理，分別為：在接縫（口） 處打一層玻璃膠、粘貼橡膠帶以及在接縫處法蘭盤上貼3mm 的單面膠條。從使用效果來看，打玻璃膠和貼單面膠條的方法較為成功。

2.2 規范材料選用

混凝土質量的優劣對立柱的外觀有著直接影響，而規范材料選用是配制優良混凝土的前提。碎石選用5mm～31. 5mm 的連續級配堅硬碎石，砂選用Ⅱ區中砂，其細度模數控制在2. 3～2. 7 之間。（1） 砂率對立柱的表面光潔度有影響。砂率過小不利于混凝土的振搗密實，易形成麻面；過大則易引起混凝土離析。通過對34 %、39 %、41 %三種不同砂率的試驗，最終確定了35 %左右砂率控制指標，避免使用粗砂。（2） 摻加粉煤灰可提高混凝土的保水性、和易性。采用Ⅱ級粉煤灰進行試驗，結果發現，隨著粉煤灰摻加量的增加，成品混凝土顏色發白。綜合考慮后，認為摻加粉煤灰時，則須采用Ⅱ級或以上等級的優質粉煤灰，并注意控制其摻加量，不宜超過基準配合比的20 % ，以免產生離析。分析試驗結果認為，混凝土的粉煤灰和砂率對立柱外觀影響的重要程度不同：粉煤灰摻量>砂率。

2.3 嚴格控制砼配合比

墩柱混凝土的配合比，重點控制的是水灰比和坍落度兩項指標。施工過程中隨時進行檢測，在確保混凝土滿足設計強度要求的同時，使墩柱外觀質量得到提高。墩柱施工過程中，對不同的混凝土水灰比和坍落度進行了對比試驗。

（1）水灰比：采用了4 種不同的水灰（膠） 比，分別為0. 40 、0. 41、0. 43、0. 48。拆模后發現，水灰比小者顏色較暗，但表面的光潔度卻未呈現出一定趨勢。從試驗情況來看，水灰比為0. 43 的混凝土成品表面情況較好。在施工過程中，總結提煉出了兩個較為成熟的配合比：摻加粉煤灰的配合比為水泥∶砂∶石∶水∶灰∶外加劑= 320∶636∶1 234∶145∶468∶70 ；未摻加粉煤灰的配合比為：水灰比∶水泥∶砂∶石∶外加劑= 0. 47∶1∶1. 99∶3. 26∶0. 004。當然，不同單位的施工習慣不盡相同，相應的混凝土配合比略有差異。

（2）采取兩種坍落度的配合比：一種為40mm～50mm 左右； 一種為大坍落度的配合比， 達到140mm。從對比的情況來看，大坍落度的成品顏色較暗，表面光潔度不好。總結后認為，混凝土的坍落度一般控制在40mm～60mm 較為合適。相應地，混凝土攪拌時間可控制在120～180s。從綜合試驗結果來看，混凝土的水灰比和坍落度對立柱外觀質量影響的重要程度為：坍落度> 水灰比。

2.4 混凝土的澆筑與振搗

墩柱混凝土的澆筑和振搗也是影響其外觀質量的關鍵一環，應做到均勻連續澆筑，規范合理振搗。

（1）澆筑前的檢查：在混凝土澆筑之前，首先應確認模板底部與系梁或承臺形成一密封系統。如處理不好，可能造成柱腳處嚴重漏漿而形成蜂窩缺陷。施工中采用與墩柱混凝土相同的水泥砂漿封底處理，效果良好。

（2）混凝土的澆筑：混凝土灌注過程當中，要求連續施工，不留工作縫。切忌一次下料過多，分層澆筑厚度控制在30cm～50cm 為宜。對該問題在吊斗上劃標識線就可方便地解決。混凝土的澆筑速度是立柱混凝土澆筑過程中一個較為重要的技術關鍵，按2～3m/ h 控制比較合適。同時，為避免夏季高溫作業時混凝土坍落度的損失，最好避開中午高溫時的作業，可安排在下午16∶00 以后進行。當然，還應密切注意天氣變化，雨天施工也會帶來不必要的水紋、麻面等質量缺陷。

（3）混凝土的振搗：振搗對混凝土外觀質量的影響較大，而振搗技術直接決定了混凝土振搗的好壞。墩柱施工實行定人定崗，讓有多年施工經驗的振搗工人專人施工，保證了墩柱的外觀及其穩定性。結合施工實踐，初步總結形成了以下幾點經驗及原則。振搗時要快插慢拔，振動棒一般應距離模板20cm 左右。盡可能避免振搗器與模板接觸，從四周依次間距均勻地螺旋式振搗，移動距離控制在20～25cm 左右。每點的振搗時間為10～15s ，以排除氣泡，最后在立柱中進行振搗。振搗時，振動器要垂直插入前一層混凝土約10cm ，以保證新澆混凝土與老混凝土結合良好。必要時，可根據情況實施二次振搗，直至混凝土表面平坦停止下沉、泛漿且沒有大的氣泡出現。另外，對于施工時可能存在的混凝土振動器混用情況，要特別注意功率的差異。不同形式、功率的振動棒的振動力有所差別。如對于同一種振動器采用ZN50 的振動棒，其振動力要較ZN35 的振動棒大2. 8 倍左右，應合理選用進行施工。

2.5 拆模與養生

篇（6）

1 工程簡介

蒙西華中鐵路洞庭湖特大橋主橋為（98+140+406+406+140+98）m 三塔雙索面鋼箱鋼桁結合梁斜拉橋，全長1290.24m。3、4、5號墩為洞庭湖特大橋主橋主墩，位于洞庭湖主航道中，文章的主塔施工技術主要闡述以3號墩為例，3號墩主塔采用鋼筋混凝土結構，橋面以上為倒Y形，橋面以下塔柱內收為鉆石形。塔根（承臺頂）高程+13.5m，塔頂高程+170.0m，整個塔高156.5m，分為下塔柱、下橫梁、中塔柱、上塔柱4部分，主塔分節施工具體見圖1。

主塔下塔柱高35.5m，采用單箱雙室空心矩形截面。底部設基座，下塔柱與中塔柱交界處設橫梁；下橫梁為預應力混凝土結構，采用單箱三室空心矩形結構，高6.0m，寬7.8m，支座處設有橫隔板。每塔布置60束17ΦS15.2預應力鋼絞線。橫梁以上至塔柱合并段為中塔柱，高71m，采用空心矩形截面；上塔柱高50m，塔柱內壁設外凸的鋸齒塊作為斜拉索的錨點。上塔柱斜拉索錨固區設計為預應力混凝土構件，錨固塔壁內采用井字型布置Φ32預應力粗鋼筋。

2 總體施工方案

2.1 總體施工方案

塔座與主塔第1節（起步段）一次性澆筑，以有效防止塔柱底部產生裂紋。塔柱采用標準節段6m液壓爬模施工，橫梁與兩側塔柱采用同步施工，支架為鋼管立柱支架，分兩次澆筑。3號墩主塔分29個節段，其下塔柱為1-8號節段，7號和8號節段與橫梁同步澆筑，中塔柱為9～19號節段，上塔柱為20～29號節段。主塔分節詳見圖1。

2.2 施工設備的布置

2.2.1 塔吊的布置

材料、設備的垂直運輸由墩旁固定式塔吊完成。

3號墩兩臺塔吊分別為TC7052和TC6015，塔吊平面布置見圖2。

3號墩TC7052安裝臂長55m（吊重6.59t），能滿足3號墩棧橋上直接吊裝倒運物資的需求。最大吊重25t（四倍率，臂長18.85m），工作幅度40m范圍內即可覆蓋整個塔柱，吊重10.08t（四倍率）。塔柱最大起吊物為塔頂15t卷揚機（含鋼絲繩重量約12t），可滿足施工現場需要。兩臺塔吊優化調整為同步提升到頂，確保上塔柱的施工安全和質量。

2.2.2 施工電梯的布置

3號墩人員的垂直運輸由墩旁上下游兩臺電梯調整為下游側1臺斜電梯完成。電梯設置在主塔下游側，上游側在兩套爬模間設置通道。保證電梯的傾斜角度和最大附臂長度不大于6m，特優化電梯的位置，讓其坐落在承臺上的一個平臺上。

2.2.3 混凝土輸送設備的設置

3號墩混凝土輸送采用泵送。每個墩配備3臺HBT-90高壓混凝土輸送泵（1臺備用），其垂直輸送能力350m，滿足主塔施工需要。下塔柱利用布料機施工，中塔柱每個塔肢分別布置一套輸送泵管，上塔柱在下游側設置1套共用。每套混凝土輸送泵的輸送量不小于20m3/h。養護水管與泵管同步推進。

3 主塔施工方法與關鍵技術

3.1 施工主要方法

3.1.1 下塔柱施工

3號墩下塔柱第1～2節采用翻模模板，第1節與塔座一起澆筑，從第3節段開始采用液壓爬模施工。塔柱內側面采用掛架系統施工，與外模通過拉桿固定牢靠。混凝土澆筑采用地泵加布料機施工。

3.1.2 中塔柱施工

下塔柱施工完成后將下塔柱爬模轉換成中塔柱爬模施工，中塔柱爬模施工方法與下塔柱施工相同。模板除異形段內模用普通木模外，其余均使用爬模施工。在中塔柱內側設置水平橫撐來抵消塔柱內傾產生的水平力，塔柱合攏段施工完成后拆除水平橫撐。

3.1.3 上塔柱施工

中塔柱施工完成后將下塔柱爬模轉換成上塔柱爬模施工，上塔柱爬模施工方法與中塔柱施工方法相同。上塔柱外模采用爬模，內模除異形段內模用普通木模外，其余均使用爬模施工。上塔柱重點控制內容有索導管定位、預應力粗鋼筋施工、合攏段施工等。考慮到混凝土的收縮、徐變和塔柱彈性變形的影響，為確保斜拉索塔柱錨固位置的準確，上塔柱施工設置預抬量，預抬量由監控單位提供。

3.1.4 主塔橫梁施工

主塔橫梁在高度方向分二次施工（3+3m），分段高度范圍塔柱同步施工。采用支架法，支架采用Φ1000mm鋼管立柱（壁厚10mm）。橫梁混凝土第一次為3m，與塔柱第7節段同步澆筑，第一次澆筑完成后，對部分預應力束進行預張拉，以防止混凝土收縮裂紋；第二次為3m，與塔柱第8節段同步澆筑。混凝土達到設計要求后，進行預應力張拉、壓漿、封錨。

3.2 施工關鍵技術

測量控制鋼筋工程模板體系混凝土施工及養護下一節段施工

3.2.1 測量控制

塔柱施工測量的重點是保證塔柱的傾斜度、垂直度和外形幾何尺寸以及一些內部構件的空間位置。

測量的主要內容有：塔柱的中心線放樣、各節段勁性骨架的定位與檢查、模板定位與檢查、預埋件定位、各節段竣工測量及施工中的各項變形觀測等，如塔柱沉降觀測、塔身擺動觀測。

基本方案：主要采取GPS、全站儀、水準測量三者相互結合的測量實施原則，充分利用三種測量手段優勢互補的特點，互相檢驗，形成有機的整體系統，采取嚴密措施，嚴格按照交叉計算復核的原則，保證主塔施工各環節萬無一失。塔柱施工定位放樣采用三維坐標法。

主要測量標準如下：

主塔軸線允許偏差10mm，高程允許偏差±20mm；

傾斜度：1/3000H，且不大于30mm；

斷面尺寸允許偏差：+10mm，-5mm；

斜拉索錨固點允許偏差：孔中心各方向偏差

斜拉索錨具軸線偏差5mm。

3.2.2 鋼筋工程

3#墩主塔鋼筋為HRB400鋼筋，主要有Φ32mm、Φ20mm、Φ16mm及Φ12mm。Φ16mm和Φ20mm鋼筋均采用單面搭接焊，焊縫長度不小于10d；Φ32mm鋼筋采用滾軋直螺紋接頭。塔柱豎向主筋在塔座施工時已預埋，塔柱施工時進行接長。擬定每節安裝鋼筋高度6m。

塔柱錨固區預應力采用直徑32mm預應力高強精軋螺紋粗鋼筋，為保證主筋的間距和施工進度，把錨板，螺旋筋、排氣管等由廠家配套提供。

3.2.3 爬模體系

爬模體系采用ZPM-100架體，共配置26榀爬升架體。由21mm進口板、H20木工字梁、橫向背楞和專用連接件組成；膠合板與豎肋（木工字梁）采用自攻螺絲正面連接，豎肋與橫肋（雙槽鋼背楞）采用連接爪連接，在豎肋上兩側對稱設置兩個吊鉤。兩塊模板之間采用芯帶連接，用芯帶銷固定，從而保證模板的整體性，使模板受力更加合理、可靠。木梁直模板為裝卸式模板，拼裝方便，在一定的范圍和程度上能拼裝成各種大小的模板。

爬模的工作原理是通過液壓油缸對導軌和爬架交替頂升來實現。爬模體系見圖3

爬升流程如下：混凝土澆筑完后拆模后移安裝附裝置提升導軌爬升架體綁扎鋼筋模板清理刷脫模劑埋件固定模板上合模澆筑混凝土

3.2.4 混凝土工程

3號墩利用岸上拌和站拌料，罐車運輸至棧橋頭，下塔柱和橫梁施工利用24m長布料機泵送入模，中、上塔柱施工利用兩臺HBT-90型地泵將混凝土泵送至各個灌注點下料。

為確保洞庭湖特大橋的混凝土外觀質量要求，采取以下措施：

（1）采用色拉油作脫模劑的一面混凝土外觀最好，具體表現在混凝土成色均勻、氣泡少、表面光潔，故在整個塔柱施工中，均選用色拉油作脫模劑。

（2）混凝土性能優化：

初凝時間：結合試驗結果，不小于16小時；

坍落度：16～20cm；

具有良好的流動性、和易性及泵送性能。

（3）施工工序優化

在混凝土節段接口處統一下用白色膠帶水平包裹一周，以保證接頭密貼。混凝土振搗棒采用70的高頻振搗棒分區域振搗，確保振搗密實。拆模選擇在白天溫度較高的時段進行，避免因混凝土表面和環境溫差過大而出現溫度裂紋。混凝土澆筑完畢后，頂面采用蓄水養護，側模拆除后立即涂刷養護液進行養護。

4 施工質量控制要點

（1）嚴格控制塔柱的傾斜度、塔柱斷面尺寸及軸線偏位等。施工模板應具有足夠的強度和剛度，以確保結構尺寸偏差在設計要求之內。嚴格控制斜拉索錨點處墊板及索導管定位精度鋼墊板定位容許誤差：孔中心各方向偏差

（2）主塔下塔柱施工時須注意及時封堵施工用臨時孔洞，以防止后期水及漂浮物流入塔柱內。注意通風孔的設置方向（向外傾斜3°）以防雨水流入塔柱內。

（3）塔柱混凝土表面要求平整潔凈、顏色一致，混凝土澆筑過程中注意加強振搗工作，確保混凝土密實度，杜絕蜂窩、麻面現象，在鋼筋密集處應使用小尺寸振搗棒，且水平方向不得留有接口分隔縫，混凝土施工接縫處理應滿足相關施工規范的要求。

（4）豎向主筋采用機械接頭，機械連接應滿足《鋼筋混凝土機械連接暫行規范》（鐵建設[2010]41號）的規定；所有鋼筋接頭應錯開布置，在同一斷面上接頭率不得大于50%；同時應注意保證各類鋼筋保護層厚度。

（5）預應力鋼束張拉時采用張拉力與伸長量雙控制，以張拉力控制為主，測量的張拉伸長量與理論計算的誤差應控制在±6%之間。預應力鋼束張拉完畢后應嚴格按照施工規范的相關要求及時對管道進行壓漿、封錨，以確保結構的耐久性。孔道壓漿采用真空輔助灌漿法，漿體材料應摻入真空灌漿專用高效減水劑，摻量通過試驗確定。漿體指標應滿足《鐵路后張法預應力混凝土梁管道壓漿劑技術條件》的要求。

（6）施工中注意附屬工程的預埋鋼筋及預埋件的設置，避免遺漏。主塔施工屬于高空作業，施工時應采取必要的措施，保證施工安全。

5 結束語

洞庭湖大橋3#墩主塔從塔座開始到塔柱封頂共用時360d，采用分節段同步施工，主塔結構復雜，技術含量大，施工安全和質量要求嚴格，尤其是塔柱外觀質量控制，蒙西華中鐵路的理念就是質量質量就是生命線。施工過程中每道工序都有檢查簽證，上道工序不合格嚴禁進入下道工序，在大臨結構、鋼筋工程、模板體系、混凝土工程等獲取了斜拉橋主塔施工過程的相關的數據和經驗，為我們今后的施工及其他類似主塔施工提供了寶貴經驗。

參考文獻

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中圖分類號： TU119文獻標識碼： A

（一）引言

在近幾年中隨著公路工程事業的發展，橋梁施工工藝的不斷更新，抱箍法相對其他方法具有施工簡單，適應性強，施工周期短等優點，經濟效益可觀，特別是在高墩施工或水中墩柱施工過程中更能顯示出其優越性。

（二）工程概況

津晉互通式立交位于津港高速公路與津晉高速公路相交處，坐落于天津市津南區，為本項目第三標段，主線設計范圍：ZK10+856.648~ ZK12+796.931，主線全長1940.283m。互通范圍內共設匝道6條，總長4113.937m。本互通立交主線上跨津晉高速公路，為樞紐式立體交叉，為兩條高速公路之間的交通轉換而設。

八二加寬橋為津晉高速公路的加寬工程，包括左右兩幅橋，蓋梁共計42個。其中，加寬橋與大沽排污河斜交，其中左幅3#~9#墩位與右幅5#~14#處于河道之內。對于水中樁位的蓋梁，由于不便支立腳手架，而打鋼管樁搭設平臺的費用又太高，所以綜合考慮，決定采用抱箍法施工。

（三）抱箍法原理及力學計算

其力學原理：是利用在墩柱上的適當部位安裝抱箍并使之與墩柱夾緊產生的最大靜摩擦力，來克服臨時設施及蓋梁的重量。

抱箍法的關鍵是要確保抱箍與墩柱間有足夠的摩擦力，以安全地傳遞荷載。下面就此問題進行討論。

1. 抱箍的結構形式

抱箍的結構形式采用兩個半圓形的鋼板，通過連接板上的螺栓連接在一起，使鋼板與墩身密貼，能夠承受一定的重量而不變形，板的高度由連接板上的螺栓個數決定。

箍身的結構形式：抱箍安裝在墩柱上時必須與墩柱密貼，這是個基本要求。由于墩柱截面不可能絕對圓，各墩柱的不圓度是不同的，即使同一墩柱的不同截面其不圓度也千差萬別。因此，為適應各種不圓度的墩身，抱箍的箍身宜采用不設環向加勁的柔性箍身，即用不設加勁板的鋼板作箍身。這樣，在施加預拉力時，由于箍身是柔性的，容易與墩柱密貼。

連接板上螺栓的排列：抱箍上的連接螺栓，其預拉力必須能夠保證抱箍與墩柱間的摩擦力能可靠地傳遞荷載。因此，要有足夠數量的螺栓來保證預拉力。如果單從連接板和箍身的受力來考慮，連接板上的螺栓在豎向上最好布置成一排。但這樣一來，箍身高度勢必較大。尤其是蓋梁荷載很大時，需要的螺栓較多，抱箍的高度將很大，將加大抱箍的投入，且過高的抱箍也會給施工帶來不便。因此，只要采用厚度足夠的連接板并為其設置必要的加勁板，一般均將連接板上的螺栓在豎向上布置成兩到三排。這樣做在技術上是可行的，實踐也證明是成功的。

2 . 抱箍使用的理論依據

2.1力學原理

利用在墩柱上的適當部位安裝抱箍并使之與墩柱夾緊產生的最大靜摩擦力，來克服臨時設施及蓋梁的重量。抱箍法的關鍵是要確保抱箍與墩柱間有足夠的摩擦力，以安全地傳遞荷載。下面以Z3#蓋梁為例進行抱箍的受力計算：

理論依據:抱箍與墩柱間的最大靜摩擦力等于正壓力與摩擦系數的乘積，即

f=μ×N

f——抱箍與墩柱間的最大靜摩擦力；

N——抱箍與墩柱間的正壓力；

μ——抱箍與墩柱間的靜摩擦系數。

抱箍與墩柱間的正壓力 N 是螺栓的預緊力產生的，因此，首先要計算每個螺栓的允許拉力。

[F]＝As×[G]

As ——螺栓的橫截面積，As＝πd2/4

[G]——鋼材允許應力。

[F]= [G]πd2/4=210N/mm2 *3.14*20mm2 /4=66kN

因此，單個螺栓的允許拉應力為：F1=66 kN

所有螺栓預緊力之和為：N=3*3*66*2=792 kN

抱箍與墩柱間的最大靜摩擦力為：f=0.25*792=198 kN

蓋梁自重：G=1.2*（2.5*4.032）+1.4*5*1.6*1.8=140 kN ≤f=198 kN

因此，用抱箍承受蓋梁自重的方案是可行的。

2.2 抱箍焊縫計算：

焊縫受剪切引起的剪切應力

τ=G/Aw

G ——蓋梁自重

Aw——豎向焊縫有效截面面積

τ=G/Aw=140 kN/0.7*0.8cm*60cm*2=2.083kN/cm2=20.83 N/mm2 ≤ffw=160N/mm2

焊縫可以承受來自蓋梁的荷載。

3． 抱箍施工工藝

抱箍法施工工藝流程：

抱箍加工抱箍拼裝抱箍吊裝安裝蓋梁模板吊裝鋼筋籠蓋梁砼施工。

4． 抱箍法施工的注意事項

4.1 箍身應有適當強度和剛度，以傳遞拉力、摩擦力并支承上部結構重量，可采用厚度為10mm～20mm 的鋼板。

4.2 由于抱箍連接板是直接承受螺栓拉力的構件，要有足夠的強度和剛度，根據理論計算及實踐經驗，以采用厚度為24mm～30mm 的鋼板為宜。

4.3 抱箍內直徑宜比圓柱直徑大1～2mm；抱箍與砼接觸面處墊1cm 左右的橡膠板，以增大抱箍與砼之間的摩擦力及接觸密實程度。

4.4 在使用抱箍法施工時，為了確保施工安全每排螺栓個數必須比理論計算個數多一個。抱箍連接螺栓，在重復使用過程中，必須檢查螺栓是否滑絲、開裂現象，否則堅決不能使用。

4.5 由于抱箍連接板上螺栓按并排布置，外排螺栓施壓時對箍身產生較大的偏心力矩，對箍身傳力有不利影響，因此，螺栓布置應盡可能緊湊，以剛好能滿足施工及傳力要求為宜。

4.6 為加強抱箍連接板的剛度并可靠地傳遞螺栓拉力，在豎直方向上，每隔2～3 排螺栓應給連接板設置一加勁板。

4.7 抱箍試拼可在墩柱底進行，抱箍與砼接觸處墊1cm 左右的橡膠板。抱箍拼裝好后，連接處的螺栓必須分三次進行擰緊。第一次在抱箍拼裝好后進行，第二次在抱箍拼裝好后第三天進行，第三次在給抱箍加壓后進行，壓力的大小必須與抱箍理論承受的荷載一致，并在加壓后檢查抱箍是否有下沉現象。抱箍螺栓使用前必須檢查是否有缺陷。

4.8 抱箍與墩柱間的正壓力是由連接螺栓施加的，螺栓應首先進行預緊，然后再用經校驗過的扭矩板手進行終擰。預緊及終擰順序均為先內排后外排，以使各螺栓均勻受力并確保螺栓的拉力值。

4.9 澆筑蓋梁混凝土時，由于抱箍受力后產生變形，螺栓的拉力值會發生變化。因此，在澆筑蓋梁的全過程中應反復對螺栓進行復擰，即每澆筑一層混凝土均應對螺栓復擰一次。

5． 抱箍法優點

5.1 抱箍法是臨時荷載及蓋梁重量直接傳給墩柱，對地基無任何要求；

5.2 抱箍的安裝高度可隨墩柱高度變化，不需要額外的調節底模高度的墊木或分配梁；

5.3 抱箍法適應性強，不論水中岸上、有無系梁，只要是圓形墩柱就可采用；

5.4 抱箍法節省人力物力是顯而易見的，因此從經濟上講是最合算的；

5.5 抱箍法不會破壞墩柱外觀，而且抱箍法施工時支架不存在非彈變形，不用進行預壓；

5.6 施工簡便，使用周轉材料少，現場易于清理，材料不易丟失，便于現場管理，且能縮短工期，經濟效益客觀，特別是在高墩施工或水中墩柱施工過程中更能顯示出其優越性。

（四）結論

通過蓋梁的抱箍法施工的總結，可以看到抱箍法具有施工簡單，適應性強，節省投資，施工周期短等優點。由于抱箍法的優點很多，而又能夠避免其他施工方法的缺點，因此，抱箍法是水中樁位蓋梁的最理想的施工方法。

參考文獻：

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2分析穿杠法在橋梁蓋梁施工中的具體設計

2．1方木分配梁設計分析

方木是支承模型的主要體系，承擔了分配梁的角色。在橋梁蓋梁底部施工中，就是利用方木的布設來承受由模板作業帶來的面荷載。在筆者調查的那條山區公路中，設計的方木是采取長邊豎直、短邊水平的結構，方木的間距設計是0.5米，面積約為20cm×15cm。根據這些數據，可以計算出每塊方木承受的面荷載量，經過轉化步驟，最終得到均布線的荷載量為14.2kN/m。由圖可知，方木兩邊鉸支的簡支梁中，最大彎矩約為6.4kN/m，界面的抵抗距約為0.001m3。將上述數據代入截面積抗彎公式計算得出，方木的截面抗彎承載力約為6.4MPa，這個數值明顯低于施工規范允許極限值17MPa的上限要求，所以該方案中方木的截面積及布置滿足施工要求。

2．2荷載設計分析

對于筆者調查的山區公路來說，在進行高架橋穿杠法施工荷載設計時，需要參照我國頒布的《公路橋涵設計規范》。根據設計規范中的相關指標要求，上述高架橋設計的鋼筋混凝土總容重為26kN/m。

2．3實心圓鋼設計分析

實心圓鋼在設計時，需要考慮支承鐵、實心圓鋼和墩柱之間緊密貼合的問題。一般情況下，荷載是通過支承鐵后再傳到實心圓鋼中，在本文中的橋梁設計中可以將這點忽略掉，將其看作是純粹的剪切受力。本文使用的實心圓鋼每根荷載量約為166kN，是Φ60毫米的型號。

2．4工字鋼設計分析

在進行方木分配梁底部施工時，需要利用兩根I45a型號的工字鋼承重。計算得出，每根工字鋼的承重均布荷載約為28.4kN/m。筆者將上述中的方木分配梁力學模型歸納總結得到圖2:根據力學公式得出:抗彎承載力б=95.6MPa〈145MPa跨中撓度y=10.7mm〈18.8mm由此可見計算值小于規范規定極限值，固I45a工字鋼滿足施工要求。

3穿杠法在橋梁蓋梁施工中的具體實施步驟

3．1預留孔道

進行墩柱澆注作業時，施工人員需要封閉直徑為70毫米的鋼管，順橋向向事前埋入混凝土中，混凝土預埋的位置通常情況下是參照蓋梁支承系統的總高度進行計算確定。目前我國的橋梁設計中，蓋梁支承系統的高度通常要大于總高度80～100毫米。預埋時還需將楔形塊下方墊上準備好的方木，當蓋梁混凝土的強度達到拆卸標準后，需要將木楔的方木下部打開，留出拆卸空間方便作業。

3．2扣緊螺栓

實心圓鋼露出了墩柱部分，施工人員需要采用支承鐵將其套牢，在外部扣緊螺栓，盡可能的讓支承鐵和墩柱間緊密貼合，除此之外還能有效地避免支承鐵竄動的問題。在我國支承鐵通常是加工成弧形，這種設計能減少墩柱損傷的概率，也能固定實心圓鋼和螺帽，延長橋梁的使用壽命。

3．3對拉工字鋼

當工字鋼的縱梁處于支承鐵上時，需要采用對拉固定的方式來保證施工作業的安全，這種方式還能使整體結構受力均勻。在本文研究的山區公路中，是將鋼拉桿固定在墩柱上進行對拉，拉桿間距的布置大小一般是懸臂之間放兩根，墩柱之間放三根。

3．4封住預留孔

完成蓋梁施工作業后，需要對工字鋼、底模和實心圓鋼進行拆除工作。進行這項工作時，需要事先密封預留孔道，以便施工作業能成區段進行。對于直徑在60～70毫米范圍內的預留孔來說，是否采取此措施對墩柱受力的影響很小。雖然沒有什么影響，不過為了保證墩柱鋼筋的使用壽命和整體結構外觀，在拆除作業完成后還是需要將預留孔封住。

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一、前言

公路大多數橋梁的上部結構采用預制梁板結構， 同時也決定了下部結構采用柱式墩、墩頂蓋梁的設計型式。蓋梁施工是橋梁施工的重要組成部分，“抱箍”無支架能夠適應各種地形、地貌蓋梁的施工，具有不受橋下軟弱地基的限制， 操作方法簡單， 施工效率高， 施工質量容易保證， 不留施工痕跡等特點。

二、工程概況介紹

西安市渭河治理灞河入渭口防汛交通特大橋工程，大橋全長1288m，橋面凈寬32m，為左右幅整體式橋梁，上部構造采用后張法預應力混凝土40m箱梁，先簡支后結構連續，下部采用樁基礎、4個圓柱式墩+蓋梁的結構形式。

施工場地地處灞河河道內，大部分橋墩位于河道濕地里，個別為水中墩，原地基土松軟，全橋蓋梁共計31片，最大的蓋梁長31.65m、寬2.0m、高2.3m。

三、施工工藝流程

荷載分析設計抱箍型式制作抱箍抱箍承載力試驗安裝鋼抱箍（承重梁、底模）綁扎蓋梁鋼筋支立側模板澆筑蓋梁混凝土、養護至拆模強度拆除抱箍支撐體系。

四、荷載分析

五、設計鋼抱箍型式

（1）鋼抱箍的型式

鋼抱箍由兩個半圓弧組拼而成，兩半圓弧間設有50mm的間隙， 以利于加勁。兩個半圓連接處設置連接板，連接板上設置必要的加勁板，來承擔螺栓帶來的預拉力。抱箍內徑宜比圓柱直徑大1 cm～2 cm。

（2）鋼抱箍的材料選擇

抱箍安裝在墩柱上時必須與墩柱密貼。由于墩柱截面不可能絕對圓 ，各墩柱的不圓度是不同的，即使同一墩柱的不同截面其不圓度也千差萬別。因此，為適應各種不圓度的墩身，抱箍的箍身宜采用不設環向加勁的柔性箍身 ，即用不設加勁板的鋼板作箍身。因此，箍身和連接板采用市場上常見的Q235鋼板制成，其鋼板寬度、厚度根據承載力確定。

對于抱箍這樣的結構，為減少螺栓個數，可采用材質為45號鋼，直徑30mm、10.9級的粗制大直徑高強螺栓。

七、正式安裝鋼抱箍（承重梁、鋪設底模）

（1）安裝鋼抱箍

利用吊車將鋼抱箍吊住，然后將鋼抱箍緩緩沿圓柱下放到設計位置，利用扭矩扳手將連接螺栓預緊，將鋼抱箍固定在圓柱上，為保證鋼抱箍安裝在圓柱上與圓柱密貼，在墩柱與抱箍之間設 1層2～3mm厚的橡膠墊。

鋼抱箍上的連接螺栓，其預拉力必須能夠保證鋼抱箍與墩柱間的摩擦力，以可靠的傳遞荷載，螺栓預緊需要逐步重復進行，先進行里排的螺栓預緊，由里而外，最后回頭重新預緊里排螺栓。每個螺栓須采用扭矩扳手進行檢測，確保螺栓預緊力。

（2）安裝承重主梁、鋪設底模

鋼抱箍安裝完畢后在其上方安裝承重主梁。主梁一般采用工字鋼或貝雷組拼而成，承重主梁直接架設在連接板形成的牛腿上。

（3）安裝分配梁，然后鋪設底模。

八、澆筑蓋梁混凝土

在澆筑混凝土時，由于抱箍受力后產生變形，螺栓的拉力值會產生變化。因此，在澆筑混凝土的過程中要反復對螺栓復擰。同時，必須有測量人員對鋼抱箍的沉降及變形進行全過程觀測，若發生異常需立即停止施工，查明原因并加固后方能施工。

九、總結

綜上所述，蓋梁“抱箍”無支架設計思路清晰、試驗方法先進可靠、安裝拆卸方便，適用推廣性強。本文提出的設計與施工方法可為同類橋梁蓋梁施工提供一定的理論依據與技術借鑒。

參考文獻：

（1）《建筑結構荷載規范》（GB 50009-2001）

（2）《公路橋涵鋼結構及木結構設計規范》（JTJ 025-86）

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最近幾年來我國對西部開發的戰略投資不斷加大，我國西部各省都進入了基礎設施建設的活躍期。我國西部地區以山區為主，地形起伏很大，而且水文、天氣、地質等條件多變，所以僅依靠傳統的施工技術是不能完成橋梁的施工的，提高在山區橋梁施工的特點和方法是十分必要的，本文結合山區公路橋梁的施工特點進行分析，并重點介紹施工技術管理方面的特點。

一. 西部地區山區高速公路橋梁的施工特點

我們通過對我國山區條件施工的現狀進行分析，總結出進行山區施工的技術特點如下：

1. 山區溝壑較多，如果將這些溝壑填平是需要龐大的人力和物力的，所以山區高速公路工程項目中，橋梁工程所占的比例最大，而且經常會發生路橋相隔的情況。

2. 由于地形較復雜，在橋梁施工中經常會出現很多半橋半路的設計形式

3. 山區地形的局限性很大，山區橋梁的技術指標相對較低，設計參數有時會取最大或最小值。

4. 我國進行山區施工中經常會加大橋體垂直度，使很多工程中都出現在懸崖和峽谷中。

5. 很多橋墩的施工橋體間的高差很大，橋墩使用高橋墩進行施工，這些橋墩經常會面臨橋位偏僻的、勞動施工密集、機械化和專業性程度較低。

6. 由于地形的原因，很多梁體上部的施工都采取無支架施工，例如掛籃施工、預制安裝等。

二. 山區橋梁的施工方案選擇

1承臺、樁基施工。由于施工工藝和地形的限制在基礎成孔的技術中會使用機械挖孔和人工挖孔相結合的方式，在山區進行基礎施工時會出現地形復雜、道路狹窄、用水困難的問題，所以針對實際情況可以選擇挖孔灌注樁進行施工，但是人工挖孔樁受安全問題的影響，一般深度不得大于15米，可山區橋梁往往被設計成高橋墩，這就更加要求樁基的深度，所以只有加強人工挖孔樁的施工標準才能使其成為切實可行的施工方法。在挖孔過程中要將施工安全和安全操作規程放在第一位，并對可能出現的問題制定專項施工方案。例如在陡坡上進行挖孔施工時樁基上部的圍巖容易出現坍塌和破壞，所以要采用圍巖防護措施以保證施工安全，可以利用錨桿對巖體進行加固。

我曾經在修建一架高架橋中遇到陡坡角度大于60度，在孔樁挖掘時上訪的土體被挖掘，下方卻出現懸空的狀況，無法進行護臂處理，孔口形成不了安全的作業平臺，所以經過研究我們在鄰空處用半個圓模進行支護，在山體側使用錨桿加固山體，并安裝相應的鋼筋網，同時澆筑20厘米厚的混凝土護臂。這樣就會在陡坡口形成一個安全的作業平臺，為后續施工提供了安全保障。有的巖層需要進行爆破施工，因為地形特點就必須減少爆破的影響范圍，我們可以采用增加爆破次數的方法達到松動巖層保留巖體的目的。在很多路橋相交的地段，要先對橋梁的路基進行施工，后施工橋梁基礎，以減少爆破造成的不利因素。山區橋梁基礎施工中人工挖孔樁被應用十分廣泛，所以孔口支架的搭設是比不可少的。可以采取架內分節制作的方式，利用導鏈進行升降。也可事先將支架組裝完成直接吊裝到孔口。如果支架使用地段的坡度較大要使用風纜和鋼支撐膠凝性加固，山坡的人工挖孔樁分為無水孔樁和有水孔樁兩種，一般流水量小于每分鐘6毫米時要采用干澆法施工，當滲水大于6毫米就要利用水下混凝土灌注技術。在挖掘中為防止積水還要應用水泵進行抽水，在灌注過程中山坡孔壁會出現一定的滲水，越接近灌頂孔內的水就越少，所以在接近管頂的施工中要使用振搗棒進行盆和施工，以加強混凝土的密實度。另外在施工中我們還要對陡坡的實際走向進行確定，并結合系梁的高度調整樁頂與地面標高控制，所以必須減少山體的開挖。當系梁調整后山體的下方必須進行樁基的接長，通常使用立柱模板進行澆筑，以保證結構的美觀。

2 立柱、 蓋梁施工

立柱頂距地面最大高差為45.2m，立面以突變形式分級為220 cm、180 cm 兩種圓柱墩。高墩鋼筋焊接、垂直運輸、裝拆模、操作人員上下靠整體支架，支架用48×3mm鋼管搭設，為提高穩定性，一排四根墩柱支架整體搭設，并輔以縱向風纜。立桿設計為4×13根，步距 1.50×2.00m，遇墩柱位置適當調整，橫桿步距 1.80m，設置雙向水平桿，并適當布置剪刀撐，立桿下端 20 cm 設縱橫向掃地桿。支架不承受新澆混凝土重力，只考慮鋼管自重力、施工荷載及風荷載，重點驗算其穩定性。支架自重240kN，施工荷載取 20 kN，每根豎柱承受荷載 ：（240+20）/52=5 kN。所用Ф48×3 mm 鋼管，A=424 mm，回轉半徑i=15.9 mm； 按強度計算，豎柱的受壓應力為：=N/A=11.8 MPa，長細比： A=L/i=113.2

①模板的強度必須符合整體設計，剛度也要滿足施工要求，水平連接模板可以使用16毫米厚的法蘭整體連接

②其他拼裝模板使用螺栓進行連接，螺栓質量要合格。

③墩身間的系梁要做到同時澆筑，系梁模板要符合設計要求，使其與橋墩形成正H狀。

④墩模的頂部要設置一道緊固件，保證橫模間的穩定，同時在墩模板上設置風纜以減弱環境對其的影響。

⑤混凝土垂直運輸采用輸送泵，但要注意解除支架與模板之間所有聯系并保持大于或等于 20 em 的距離， 避免輸送過程中的擺動引起模板的不穩。蓋梁施工采用無支架式，原有支架只作為操作平臺。對于雙柱墩， 我們采用預埋牛腿孔， 穿 90mnl 厚壁鋼管作為支承點， 上托貝雷架承受模板、 混凝土荷載。對于獨柱墩， 我們采用預埋牛腿 加抱箍斜撐法施工， 避免了高柱墩帽施工搭設支架。 加工抱箍應進行嚴格計算， 制作規范，精確定位。抱箍也可代替預埋牛腿作為雙柱蓋梁的支承點。

三.上構施工

在山區進行梁體上部施工中，地形因素的影響最大，所以進行支架現澆的作業的成本和技術都很困難，所以在進行上部結構施工時更多的選用預制梁和掛籃施工的方法，一般情況下公路橋梁會使用T梁和工字梁。預制梁場應該考慮設計在橋頭附近，梁體運輸車輛都屬于大型的起重設備，所以對設備行駛路面的地基承載力要求非常嚴格，行駛路面必須有一定的可靠性以滿足設備的移動、運輸、裝卸等工序。

結束語

本文通過對高速公路橋梁在山區進行施工的技術特點進行分析，總結技術特點和施工難點，望能為日后的施工積累經驗。

參考文獻

[1]王莉；周如鵠；邵旭東；李立峰；；山區橋梁設計對策[A]；自主創新與持續增長第十一屆中國科協年會論文集（3）[C]；2009年

[2]王濤；趙亞靜；；山區高速公路橋梁施工安全評價應用[J]；現代職業安全；2009年08期

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標準跨徑 橫斷面 曲線半徑 橋墩 橋臺

隨著我國經濟建設的快速發展，特別是近幾年國家加大基礎設施建設投資力度，我國在西部山區修建的高速公路越來越多。而山區高速公路一般地形、地質復雜，橋梁構造物多，橋梁總長度占路線總長度的比例大。所以要成功設計一條山區高速公路，就必須選用最適合山區地形特點的橋型結構，并遵照”安全、適用、經濟、美觀”的設計原則設計好橋梁構造物。

1.山區公路橋梁的主要特點

山區高速公路的主要特點是地形地質復雜。地形復雜，表現為地面高差大，變化頻繁，橫坡陡；地質復雜表現為路線沿線巖溶、滑坡、不穩定斜坡、崩塌、陡崖等不良地質現象較多。受此影響，路線布設時平縱橫三個方面都受到約束，一般就是平曲線多，平面半徑小，縱坡大。而沿線橋梁則服從道路走向布置，也就同時具有了如下的幾個特點：

1.1 路線基本沿山腰展布，平曲線多，因此，曲線橋梁也就多，并且很多橋梁的平曲線半徑都比較小，橋面超高變化復雜。

1.2 路線所經地段大多為地形起伏較大丘陵斜坡和丘陵間溝谷的重丘和多呈U形或V型或W地形地貌的峭壁深谷，相對于線位高度，許多溝谷深度達幾十米，最大溝深可超過百米。橋隧連續交替相連，橋高、橋長不受水文條件控制，主要決定于兩岸地形。從沿線地形、地貌、地質等自然條件反映，多數橋梁工點施工場地狹窄，高空作業地勢險峻，運輸較困難。同時，由于許多地段橋隧交替，緊密相連，施工干擾較大。這些影響因素在橋型方案設計中均需作重點考慮。

1.3 許多橋梁橫橋向地形陡，地形變化復雜，設計時需因地制宜的選用合適的墩臺形式，這就導致了墩臺的結構形式比較多。

1.4山區高速公路橋梁最常用的基礎仍為擴大基礎與樁基礎。但需根據實際情況采用，避免施工過程中因實際資料與設計采用資料不符合而變更墩臺基礎設計，從而影響整個工程的施工工期。

2.山區橋梁的結構體系特征

為了保證行車舒適，結構耐久適用，山區高速公路標準跨徑大中橋一般均采用先簡支后結構連續或部分墩梁固結的連續一剛構混合體系。一座橋全部橋墩均采用固結結構的剛構體系由于墩高相差較大，需通過調整橋墩的線剛度來改善橋墩受力，這樣一來，橋墩尺寸種類就比較多，美觀性降低，施工相對麻煩一些。而全連續結構聯長不能太長，舒適性差，墩臺水平位移較大，墩柱尺寸就需設計的相對大一些，材料較費。根據地形，將中間墩高較高，剛度相差不大的相鄰幾個橋墩固結起來，利用其柔性適應橋墩所受的水平力，較矮的邊墩設置滑板支座或橡膠支座，形成連續梁。這樣的剛構一連續體系，高墩、矮墩的受力性能都得到了改善，且適應地形特點。

山區高速公路橋梁多為彎、坡橋，曲線梁橋在彎扭耦合作用下，具有沿某一不動點變形的趨勢，單向行駛的大縱坡長橋在長期反復的汽車制動力作用下，梁體具有沿汽車行駛方向滑移的趨勢，如果采用全連續結構，即上下構之間為橡膠支座連接時，這種滑移趨勢往往造成梁體受力不平衡，支座脫空甚至破壞，從而導致梁體開裂。因此山區高速公路橋梁宜采用先簡支后結構連續或墩梁固結的連續一剛構混合體系，既適應平面線形，又適應橋梁受力特點。

3.常規橋梁結構類型的選擇

3.1 選用設計施工技術成熟、標準化程度高的橋型，確保橋梁質量。山區高速公路多數大中橋梁以跨越深溝、峽谷，或不良地質路段為主，且量廣面大，設計的合理直接對工程的可靠性、運營養護的可實施性、結構的耐久性甚至整個項目的投資效益產生重大影響，因此，盡可能選取技術成熟、標準化程度高、養護要求低的預應力混凝土梁式橋作為首選橋型。

3.2 常規橋梁以中小跨徑為主。

預制裝配式橋梁跨徑的擬定，不僅要考慮經濟性，還要看橋梁所在位置的施工場地條件、運輸條件等。由于很多橋梁工點的預制、存放場地狹小，因而以場地占用少、運輸、起吊、安裝較易的中小跨徑為宜。另一方面，山區基巖埋深較淺甚至出露，基礎通常為干處開挖、現場澆注施工，基礎費用相對較少，橋梁綜合最優跨徑相對一般平原區，亦趨于以較多下部構造換取較小跨徑為宜。

3.3 不同墩高與跨徑做綜合比較確定橋型。

總結以往的設計經驗，山區高速公路的大中橋梁，橋墩高度一般墩高25m≤H＜35m橋梁技術經濟指標比較表多介于20～50m之間，少數橋梁墩高達50～70m，除少部分相對高差大于80m以上而采用特殊橋梁外，其余大部分橋梁采用中小跨徑裝配式梁（板）式結構是相對較經濟的橋型。下表是筆者根據多條山區高速公路設計經驗總結的不同墩高對應不同跨徑橋型結構的比較結果：

①方案比較Ⅰ：墩高15m＜H＜25m

② 方案比較Ⅱ：橋墩高度25m≤H＜35m

③方案比較Ⅲ：橋墩高度35m≤H＜45m

④方案比較Ⅳ：橋墩高度H≥45m

綜合以上比較結果，可以得出如下幾點結論：

3.3.1 山區高速公路橋梁基巖埋深較淺，無論采用樁基礎或是采用擴大基礎，因基礎工程量占全橋比重不大，故對橋梁造價的影響較小。3.3.2 當墩高H＜25m時，在20m跨徑空心板、20m跨徑組合箱梁、20m跨徑T梁、30m跨徑T梁及30m跨徑組合箱梁的比較中，五種結構形式造價相當，差價幅度不大。其中20m空心板最低，20m組合箱、T梁居中，30mT梁和組合箱梁稍高，但幅度均在8%以內。考慮到一條線路橋梁結構形式盡量簡潔，故為了減少橋梁結構型式種類，綜合以上因上素，當墩高H＜25m時，應采用20m跨徑T梁，少數情況為了兼顧跨徑、結構形式可采用30mT梁。3.3.3 當墩高25m≤H＜35m時，在30m跨徑T梁、30m跨徑組合箱梁、40m跨徑T梁及40m跨徑組合箱梁的比較中，30m組合箱梁和30mT梁造價相當，40m組合箱梁居中，而40mT梁較高，但組合箱梁運輸及安裝設備要求較高，且兼顧全線盡量統一裝配式結構型式，故當墩高25m≤H＜35m時，應采用30m跨徑裝配式預應力混凝土先簡支后連續T梁。3.3.4 當墩高35m≤H＜45m時，在30m跨徑T梁、30m跨徑組合箱梁、40m跨徑T梁及40m跨徑組合箱梁的比較中，30mT梁、組合箱造價相當，而40mT梁、組合箱梁較高，但高低幅度較小，故當墩高35m≤H＜45m時，應根據每座橋梁的實際地形地質情況采用30m或40m跨徑T梁方案。3.3.5 當墩高H≥45m時，在30m跨徑T梁、30m跨徑組合箱梁、40m跨徑T梁及40m跨徑組合箱梁的比較中，40mT梁、組合箱梁造價較低，而30mT梁、組合箱梁造價較高，從橋梁高跨比比例協調性及全線橋梁結構形式協調統一性等角度考慮，當墩高H≥45m時，應采用40m跨徑T墩高H 45m橋梁技術經濟指標比較表梁。

4. 常規橋梁下部構造設計

4.1高度較矮的橋墩（h＜40m）多采用柱式墩，Y型薄壁墩，其中又

以柱式墩最常用。柱式墩分圓柱和方柱。圓柱施工中外觀質量易控制，且與樁基銜接方便，故設計中采用的較多。但從美觀上來說，方柱有棱有角，與上構梁體協調，有一定的視線誘導性，較美觀。從受力上看，截面積相等的方柱和圓柱，方柱抗彎剛度大于圓柱，受力優于圓柱，當體系為連續--剛構時，方柱可以方便地通過調整兩個方向的尺寸來調整墩柱的剛度，從而達到調整墩柱受力的目的。圓柱為各向同性，調整起來效果差一些。方柱的缺點是墩柱與樁基之間需通過樁帽連接，增加了工程數量，并且山區橋梁地面橫坡都較陡，增加柱帽構造還會增加挖方工程量，引起邊坡不穩，設計中應根據地形、上構結構形式、墩高綜合考慮選用方柱或是圓柱。

4.2 Y型墩薄壁是獨柱雙支座的一種墩型，美觀性較好，但施工稍顯復雜。墩高較矮時，其施工既復雜又不美觀所以少采用。當墩高較高時Y型薄壁墩施工只需一套模板，只需搭一個支架，對于地面橫坡較陡，搭支架困難，模板需求量大的山區橋梁，Y型薄壁墩具有顯著的優勢。從預算定額中也可以看出，同高度的柱式墩與Y型薄壁墩相比，Y型薄壁墩的基價低。另外采用雙柱墩時，由于地面橫坡較陡，兩個墩柱高度經常相差較大，由于線剛度EI/L差距大，導致一個墩兩個墩柱受力差異較大，采用Y型薄壁墩，只一個墩柱，就避免了上述缺陷。也有人認為，上部的Y型承托節約材料并不多，卻施工麻煩，宜設計為實體，權衡施工進度和質量、安全和節省材料及美觀之間的關系，也未嘗不可。不管外形如何，墩高較高時，采用獨柱雙支座外部形狀Y型的薄壁墩較為適宜。

4.3 山區高速公路橋梁橋臺一般采用重力式U型臺、肋板臺、樁柱式臺。其中以重力式U臺最常用，根據《墩臺與基礎》規定，U臺適應的填土范圍為4―10m，所以U臺的高度最好以10m控制。山區橋梁U臺一個顯著特征就是橫向、縱向橫坡陡，為了適應地形，減小開挖，節約圬工方量，U臺設計時必須根據地形合理分臺階。樁柱式橋臺由于抗推剛度小，當聯長較長，臺后填土高度較高時不宜使用，一般臺后填土高度宜控制在5m以下，聯長宜控制在150米以內。埋置式肋板臺適應范圍廣一些，但也不宜太高，不宜超過12m。山區高速公路橋梁縱向地形陡峭，往往不能設置錐坡，這時采用樁柱式臺或肋板臺會受到較大限制。當地質情況較差，覆蓋層較厚時，則采用U臺下設置樁基承臺的結構形式就比較合理。

5.特殊橋梁橋型設計

當橋墩墩高大于80米時，若仍采用常規的裝配式預制結構橋型方案就顯得不太合理，因為預制結構主梁跨徑較小，一般不超過40米，這樣就會造成橋梁下部結構工程量大大增加，從而增加工程造價，且橋梁外形亦不美觀，不符合經濟、美觀的設計原則。故設計時應根據不同地形特點采用不同的橋型結構。

5.1 當橋位區為較深的U型溝谷時，受地形限制施工場地布置困難，可考慮采用大跨連續剛構方案，以減少橋墩個數，減小施工難度。

5.2當橋位區為較深的V型溝谷，在橋型方案選擇時，應優先考慮拱式構。大跨跨越，拱式結構的工程造價相對優于其他相同跨徑不結構橋型。當然，拱式結構對地基要求高，需要橋位處有良好的地質情況。

6. 結束語

一般地講，平原區、城鎮人口密集區、旅游專線、立交區的橋梁在選型時應注重其經濟性、美觀性和安全性；山嶺重丘區的橋梁在選型時應注重其經濟性、施工難易程度和安全性。有很多方面需要探討，本文只是拋磚引玉，結合設計中遇到的實際問題，提出一些解決方法，不正確之處，敬請同行批評指正。

參考文獻: