列車安全總結大全11篇

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篇（1）

所謂高速鐵路，即運行速度達到200～250公里每小時，或超過300～350公里每小時（km/h）的新建線路，都可以統稱為高速鐵路。與傳統的鐵路相比，高速鐵路具有以下優勢和特點：

1.1 速度快

高速鐵路是陸地運行距離最長、運行速度最快的地面交通運輸體系，速度是高速鐵路技術水平的關鍵標志。

1.2 輸送能力大

輸送能力大是高速鐵路的主要特點。高速鐵路列車最小行車間隔可達3分鐘，列車行車密度可達20列以上。高效率可使其建設和維護成本降低。

1.3 安全性好

由于高速鐵路是在全封閉環境中自動化運行，又配有完整的安全保障體系，極大提高了高速鐵路的安全性能。

1.4 全天候運行、正點率高

除極端天氣和危及行車安全的自然災害外，可以全天候運營。憑借高速鐵路系統設備的可靠性和封閉式管理，可以做到高速鐵路列車極高的正點率。

1.5 列車運行平穩，振動和擺幅較小

高速鐵路線路平緩、穩定，列車運行平穩，振動和擺幅小。列車車內設施齊全，坐席寬敞舒適，減震隔音性良好，安靜舒適。

1.6 能源消耗低

根有關資料統計，在各種交通運輸工具中，以高速鐵路的平均能耗量最低。

2 國內外高速鐵路發展現狀

隨著高新技術在高速鐵路中的不斷應用，使高速鐵路具有高速度、技術構成復雜、集成化程度高、耦合程度高和組織管理一體化等特點，在安全性能上與傳統鐵路相比存在著本質上的差別，是集人-機-環境-管理為一體的動態復雜的系統。

現在國外擁有高速鐵路的國家主要有德國、日本、法國、英國、意大利、西班牙等。在國外高速鐵路發展過程中，由于各國原有鐵路技術裝備和線路狀態的不同，各國所采用的方式和技術措施也不盡相同。

德國發展高速鐵路未采用修新線的方式，僅對原技術狀態較好的線路進行改造和加固，必要時才修幾段新線，使其形成幾條高速運行線。日本在上世紀90年代開發超高速電動車組，為之后發展時速350km高速列車奠定了基礎，所有高速鐵路基本上都是新建鐵路專線。法國是創造鐵路列車試驗速度最高的國家之一，其最高運行速度可達300～350km/h。英國高速鐵路與德國同屬一個模式。

我國高速鐵路的發展是根據國內經濟發展水平以及現有的鐵路運營模式，對現有線路的改造與引進國外先進的高速鐵路技術相結合，逐步地推進我國高速鐵路的發展。

2.1 既有線的改造提速建設

經過多年的探索和線路改造，我國于1997年至2004年間進行了五次大面積的提速，基本形成了京滬、京哈、京廣、京九鐵路組成的“四縱”，以及隴海加蘭新、滬杭加浙贛鐵路組成的“兩橫”的快速鐵路網絡，總長達1.6萬km。時速以200～250km的線路里程達1960km。2007年4月，我國鐵路實施第六次大面積提速和新的列車運行圖，最高時速可達250km以上，這也是既有線上的最高速度。

2.2 引進國外先進技術，消化吸收、再創新

為了實現我國高速鐵路技術快速發展，先后從法國、德國、日本等國引進先進動車組技術，鐵道部引導組織鐵路機車車輛生產企業、科研單位，聯合了一批高校，以掌握核心技術為目標，把原始創新、集成創新和引進消化吸收再創新相結合，以產、學、研為一體開發制造了“和諧號”CRH系列動車組。如：200km/h級別的有： CRH1、CRH5、CRH2-200；300km/h級別的有：CRH3、CRH2-300等。通過引進、消化、吸收、再創新，具有自主知識產權的動車組正式啟用，并成功投入高速鐵路的運營。

截至2010年，我國投入運營的高速鐵路（包括新建高速鐵路和既有線路提速達到時速200～250km的線路）已超過6500公里，居世界第一位，時速200～350km的高速鐵路有3676公里，并且形成了獨有的運營模式。

未來我國高速鐵路的發展趨勢，將主要體現在以下幾個方面：

（1）利用高科技，不斷提升高鐵的綜合可靠性、安全性和易維護性；

（2）利用技術更新和科學管理，降低高速列車的壽命周期費用；

（3）動力配置方式向動力分散式方向發展，更加注重節能環保。

3 高速鐵路安全保障技術系統

高速鐵路帶來的變革，使其在安全保障、運輸組織和管理的一體化建設要求都遠高于傳統鐵路，而安全是高速鐵路運營的第一要素，高鐵安全不僅要在規劃、設計、建設和驗收時給予高度重視，而且在運營管理中也要不斷研究、改進、完善和提高。因此，建立一套科學的、系統地高速鐵路運營安全保障技術系統對保證高速鐵路的高效正常運營，最大限度地保障人民生命財產安全，維護社會穩定和提高鐵路運輸的經濟效益具有重要的意義，已成為高速鐵路安全管理工作的當務之急，重中之重。

3.1 高速鐵路安全總體框架

高速鐵路運營安全保障技術系統是以保障高速鐵路運營安全為總體目標，結合線路自身的特點，以運營安全相關的固定設施、移動設備等為檢測、監控和管理對象，以先進、成熟、經濟、適用、可靠的信息技術為支撐，以科學先進的信息系統為管理手段，通過不斷集成和創新形成對高速鐵路運營安全系統分析、對可能發生的事故進行預警以及突發事件應急救援構建成有機整體，以此指導高速鐵路運營安全保障的控制、管理和決策。總體框架如圖1所示

圖1 高速鐵路運營安全保障體系總體框架

3.2 技術體系的構成

高速鐵路安全保障技術體系應從高速鐵路運營安全保障工作的可靠性、系統性和綜合性出發，做好“人-設備-環境-管理”四個方面的系統構建。為了確保高速鐵路的運營安全，我國鐵路部門采取了各種手段。可以歸納為：

（1）基于預防和避免事故的高速鐵路安全的監控和檢測技術。

（2）基于維護、維修的移動設備和固定設備的安全檢測技術。

（3）高速鐵路運營安全管理技術。

（4）應急救援與歷史記錄追溯技術。

將逐步構建我國高速鐵路“智能化、信息化、高可靠、全覆蓋”的運營安全保障技術體系，為高鐵安全穩定運營提供可靠的保障。高速鐵路的整體構成見圖2 。

圖2 高速鐵路的整體構成

3.3 技術體系的特征

高速鐵路運營安全保障技術體系的核心是信息技術的全面綜合集成應用，主要體現在以下幾個特征：

3.3.1 系統性

高速鐵路運營安全保障技術體系要從安全系統工程的角度出發，一方面，要保證高速鐵路各項基礎設施和關鍵裝備的先進性、可靠性和安全性基本要求；另一方面，高速鐵路各子系統都是實現系統總體安全目標不可或缺的組成部分，都承擔著特定的、不同方面的、不同層次的、分工明確的行車安全保障任務，該體系應該通過各子系統的功能集成獲得最大的系統總功效。

3.3.2 綜合性

綜合開發和利用監控和檢測到的高速鐵路運營安全相關狀態信息，有效地辨識系統中潛在的危險因素，從而能夠客觀地分析高速鐵路運營安全隱患和問題，以便采取相應的對策來不斷提高、改善高速鐵路運營安全水平。

3.3.3 高效性

高速鐵路運營安全保障技術體系應以運營安全信息為依據，認真總結歷史經驗和教訓，建立健全高速鐵路運營的各項規章制度，加強路局及各段各部門之間的協作效率，從而能夠更全面實施控制和管理，制定全面、高效、科學的運營管理、決策管理制度，形成保障高速鐵路運營安全的管理體制。

3.4 設施裝備的監測與在線診斷系統

設備裝備的監測檢測與診斷系統集中對全線的線路、橋梁、信號及相關的控制設備的狀態進行綜合檢測，包括周期性、實時檢測。監視系統運行是否正常，各監測點及車站信息處理中心是否正常工作，確認各種主要設備的技術狀態是否完好。建立通信網管監視系統、各專業機房環境監測系統，及時掌握工務、電務設備及其工作環境的狀態，合理安排維修，保證系統正常運轉，防患于未然。主要包括：軌溫監測診斷系統、牽引供電安全在線監測診斷系統、機車走行部故障在線診斷系統。設施裝備的監測與在線診斷系統。

3.5 環境監測與災害監測預警系統

環境檢測與災害預測預警系統，主要對可能發生的災害、突發性災害等各種可能發生的災害，實施全面、準確、實時的安全監控。對各類災害監測的原始信息，通過災害預測預警模塊的數據處理、分析與判斷后，根據災害的性質和級別，對運動中的列車實施預警、或限速運行、或中止行車，以確保高速列車運行安全。主要包括：高鐵沿線的各類安全狀況的監測：如涵洞、隧道的安全狀況、雨量及洪水監測預警系統、強風監測預警系統、地震監測預警系統等。

3.6 事故救援和減災系統

安全保障系統的作用是保護列車的安全，避免事故發生，盡管高速鐵路為保證行車安全采取了各種措施，但仍可能有不可預見的事故發生。因此，除了采取各種防患于未然的措施外，還應具備各種應急救援、事故處理、災后恢復等設備和能力，需要建立一套完備的事故救援和減災系統，對減少人員傷亡、減輕事故損失具有非常重要的意義。主要包括：應急救援指揮與信息系統、預案及事故資料管理系統、應急救援輔助決策系統、救援資源管理系統、應急演習訓練管理系統等。

4 高速列車運行控制系統

4.1 應用高科技，提高高鐵的運行監控系統

這是一套保證列車安全運行的自動控制系統。由綜合調度指揮系統集中管理高速鐵路上運行的所有列車，通過列車自動控制系統保證列車安全運行。自動控制列車按預定的速度運行，利用程控或遙控系統控制管理列車的運行。

目前普通列車上都裝有列車運行監控系統裝置，主要由查詢應答器、速度傳感器、壓力傳感器、主機、機車信號指令系統、速度顯示和電控閥等組成。

設備的傳感器可以把機車行駛的狀態，各部位動作情況以及變化數據，送進黑匣子存起來。存進去的信息包括：每個區間列車行駛的速度、行程距離、機車信號、乘務員對信號的確認情況，柴油機或電動機的轉速、燃料油或電力的消耗等。同時記錄出乘車日期、運行時間、機車型號、車次、乘務人員代號和列車種類等信息。一次可連續記錄運行幾萬公里的信息。而且能記錄30分鐘以內的最新列車運行狀態數據（事故發生后將自動停止記錄），并且其記錄密度大大高于監控主機數據記錄密度，列車走行距離超過5米時，將產生一次相關參數記錄。因此在發生嚴重事故后可提供詳細、準確的列車運行狀態數據。

高速列車采用的是GSM-R（鐵路無線通信）的CTCS-3系統。該系統由車載子系統和地面子系統組成，列車位置及列車移動授權由GPS和GSM-R傳輸解決，列車完整性檢查和定位校核分別由車載設備和點式設備實現。我國的列車運行控制系統（CTCS）根據功能要求、運行速度和設備配置分為0～4級。目前我國正在大力發展建設CTCS-3級列車控制系統。通過GSM-R網絡通信實現了車- 地間的雙向通信。CTCS-2是CTCS-3級列控系統的后備系統。

地面設備主要檢查列車在區間的位置，形成速度信號，向列車傳送允許速度、線路參數等信息。車載設備主要由天線、信號接收單元、控制制動單元、司機控制平臺顯示器、速度傳感器等組成。

4.2 提高設備的質量和性能

認真落實高質量、高性能的鐵路設施設備是鐵路運營安全的重中之重，以往發生的高速鐵路事故，大部分是設計制造質量方面的原因，出現要求不高，把關不嚴，嚴重影響了列車的運行安全。因此，嚴格把關，把成熟的高鐵技術運用到設施設備的研制中，不斷地提高設施設備的質量和性能，才能為高速鐵路的運營提供安全可靠的保障。

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中圖分類號：TU714 文獻標識碼：A 文章編號：1009-2374（2012）32-0148-03

近幾年來，隨著鐵路建設飛速發展及生產力布局調整，機務站段點多線長、人員緊張，機務部門面對的行車安全壓力巨大。針對這種情況，我段積極采取對策，通過加強監控運用管理等手段，發揮好設備保安全的作用，實現了運用安全基本可控。

1　目前監控運用現狀

列車運行監控記錄裝置是鐵路機務部門重要的行車安全裝備，在防止“兩冒一超”事故方面發揮了重要作用。隨著對安全管理要求的不斷提高，在監控使用上暴露出的操作事故增多，凸顯出監控分析管理的重要性。從現實情況看，目前監控分析中存在以下兩個突出問題：

1.1　數據分析存在漏洞

通過近幾年改革，機務部門的監控分析工作實施三級分析，即一級退勤分析、二級日勤分析和三級專題分析。現行的模式存在兩個弊端：一是一級退勤分析基本上由退勤調度員兼任，對監控文件按照退勤分析項點（約36個）進行分析，二級分析對一級分析結果進行復核，對安全、操縱和作業標準項點進行綜合分析（約65個項點）。由于一級分析項點不全、分析質量不高和二級分析時文件非全覆蓋，必然存在分析漏洞。二是專題分析由多個部門負責，并且項點不同，造成對同一文件專題分析不

全面。

1.2　分析結果缺乏指導價值

規章制度中對于各部門監控運用管理職責進行了劃分，對于監控日勤分析做了基本要求。如果站段在監控運用管理中僅做到上級文件要求，顯然不能滿足當前的安全管理需要。

目前多數站段在監控分析中基本上是按“分析發現問題、通報、整改等”的循環反復工作，這種方式比較被動。監控分析是事件發生后的工作，按部就班就失去超前防范的意義。

監控分析工作不僅要滿足基本要求，更要結合實際制定出符合站段日常安全管理要求的目標，通過監控分析對日常工作進行歸納，總結“三性”問題，對日后工作進行指導提前防范。比如，可以通過分析研判機車乘務工作中哪些違章對行車安全危害大，作為重點卡控目標。這樣對工作指導價值更大，便于工作中“抓重點、重點抓”。

2　實施安全目標管理的意義

機務運用安全管理是必須常抓不懈的工作，從事機務運用安全管理，必須有明確的目標。如果安全管理沒有目標就不能清醒地認識運用安全現狀，工作就陷入被動。實施安全目標管理是落實“安全第一、預防為主”的必然要求。

監控數據分析是機務部門運用安全管理的重要基礎工作。近年來，隨著運行監控裝置管理日益規范，只有不斷提高監控分析工作質量才能滿足機務運用安全管理的要求。監控運用實施安全目標管理是提高安全基礎管理的有效途徑。

通過監控運用引入安全目標管理，可以掌握現場安全生產狀態，動態監控各項安全風險，指引我們努力工作的方向等。長期實施安全目標管理，有助于把握安全生產規律，提前進行安全風險預警。沒有目標，風險管理就無從開展，只有通過樹立目標，才能確定風險管理的方向。所以，實施安全目標管理要與風險管理的總目標保持一致。

3　引入安全目標管理的探索

安全目標管理是指一個單位通過科學分析，把一段時間內所要達到的安全目標以各種指標的形式確定下來，把單位在這一段時間內完成指標的情況作為評價、衡量該單位安全工作好壞的重要依據。有了安全目標便能明確安全生產工作的方向，做到有的放矢，達到事半功倍的效果。

列監裝置對所有列車運行情況均有文件記錄，對于乘務員操作項點記錄也不斷豐富。監控分析結果便于數值化衡量，為實施安全目標管理提供了有利條件。

3.1　實施目標管理的方法

在實施安全目標管理前，為解決“數據分析漏洞”問題，我們實行“三級分析”。一級分析對所有文件按全部項點分析。二級分析對一級分析結果進行復核，突出關鍵點。三級專題分析對一個文件按全部專題分析項點分析。這樣實行金字塔式的分析層級，解決了數據分析漏洞。

在監控運用實施安全目標管理時，先要確定安全管理目標。通過分析研判將“監控放風、錯輸監控參數、超速、帶電過分相和抱閘（欠壓）運行”等機車乘務員操作中易造成事故的典型“五項違章”作為重點控制目標。在設定“五項違章”目標控制值時根據各運用車間機車乘務員總數、擔當交路情況和歷年實際違章等情況來確定每月控制指標。而后建立安全目標管理體系，制定目標實施措施及相應的獎懲制度等。

通過實施情況來看，提高了各級運用安全管理人員的責任心，激發了各車間的集體榮譽感，調動了現場一線職工認真學習業務知識的積極性和執行力，取得了預期效果。比如監控放風與去年相比減少28%，其中一個車間“五項違章”較去年下降36.8%。

3.2　實施過程中存在的問題

實施安全目標管理以來，雖然取得了一點成績，但仍存在不足，主要表現在以下幾點：

3.2.1　安全目標管理認識不足。部分運用安全管理人員認識不到位，缺乏管理常識。認為機車乘務工作是熟練工種，實施安全目標管理是形式主義，靠老“經驗”就能搞好安全管理工作。個別管理人員工作中存在消極情緒，影響了少數職工，不利于工作推進。

3.2.2　安全目標不夠科學嚴謹。安全目標重點不夠突出。“五項違章”歸類劃分不夠細，重點不夠突出。比如同屬監控放風，但危害性和嚴重性卻是截然不同，從指標上不能體現出來；安全目標具有局限性。機務運用安全工作涉及的問題很多，僅依靠“五項違章”不能反映運用工作全貌；安全目標未能緊密結合《事規》。有些違章已構成事故，僅以指標的形式統計不能引起足夠的重視。

3.2.3　安全目標管理不夠系統。安全目標管理相關制度需要完善，各職能部門及管理人員的職責需要進一步細化。為實現安全目標，制定的措施要更高效，對安全目標落實情況的獎懲應該統一。目標化管理相關原始資料積累不足，影響目標動態監控比對，缺乏風險預警等。

3.3　提高安全目標管理的措施

3.3.1　加強學習宣傳、提高認識。機務運用系統實施安全目標管理不僅涉及到管理人員，而且關系到每一名職工。為此應加大安全目標管理宣傳力度，引導廣大職工積極參與。

一是要加大對管理人員的宣傳，樹立正確的安全意識。安全目標管理是一種管理方法。實施安全目標管理是為了加強安全生產，為了提高安全管理水平。實施安全目標管理是落實安全風險管理的必要條件。二是要正確引導廣大職工，安全生產需要人人參與，制度的落實要得到他們的理解和支持。實現安全目標是落實好崗位職責、實現安全生產的體現。

3.3.2　科學合理制定安全管理目標。安全管理目標是實現企業安全的行動指南。目標管理是以各類事故及資料為依據的一項長遠管理方法，必須圍繞鐵路機務安全生產經營目標做科學的分析，按如下原則制定：

一是突出重點，分清主次，不能平均分配、面面俱到。安全目標應突出事故、事故隱患等方面指標。同時注意次要目標對重點目標的有效配合。二是安全目標要具有先進性，即目標的適用性和挑戰性。三是安全目標的預期結果做到具體化、定量化、數據化。四是目標要有綜合性，又有實現的可能性。五是堅持安全目標與保證目標實現措施的統一性。

3.3.3　健全安全目標管理體系。安全目標管理涉及多個部門，是關系安全生產全局的大問題，　為此應建立安全目標管理體系。目標化管理體系應該包括以下幾方面：目標的制定（可以參考安全風險研判）、目標的實施、目標定期檢查對比跟蹤、目標落實情況考評獎懲等幾部分。

目標的實施就是目標的網絡化、細分化，是目標化管理的核心。按段上管理層次由總目標、分目標、子目標構成一個自上而下的目標體系。為實現機務段安全生產總目標，應將總目標分解到各職能部門和車間，做到橫向到邊，縱向到底，縱橫交錯，形成網絡。橫向到邊就是把段安全總目標分解到各職能部門；縱向到底就是把總目標由上至下按管理層次分解到車間、車隊、指導組直到每個職工，實現多層次目標體系。

確定目標后要對目標完成情況定期進行檢查評估。段上借助安全評估對車間目標管理落實情況進行檢查分析，對各部門好的做法進行宣傳學習。同時根據目標落實情況對照相關獎懲辦法落實考核。

3.3.4　注重原始資料的積累保存。安全目標管理是一項長期化、持續化的管理方法，長期堅持對我們提高管理水平大有裨益。通過長期積累分析資料，可以摸索出事物的發展規律，把握住事物的發展方向，對工作起到提前預警，防患于未然。

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關鍵詞：鐵路跨線橋；營業線施工；安全技術

Key words： railway crossing bridge；business line construction；safety technology

中圖分類號：U215.8 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2017）05-0154-04

0 引言

新建津秦鐵路客運專線下塢薊運河特大橋跨津山鐵路采用門式墩結構，上部結構為7-16m現澆箱梁，施工時可能會威脅到既有線行車安全，尤其是臨近營業線施工，對施工安全要求更高。過去面對這種情況，通常采取的應對措施是封鎖或慢行的施工方法，封鎖施工會給過往行人帶來不便，慢行會影響施工進度，基于此，本文闡述了201津秦客專跨津山線施工安全防護技術，希望為同類鐵路營業線施工項目安全施工提供參考。

1 工程概況

新建津秦鐵路客運專線下塢薊運河特大橋跨津山鐵路，7孔16m連續梁均采用門式墩結構，總長115.92m，中心里程DK73+170.67（既有津山線里程K211+580.32）。設計與津山鐵路相交在圓曲線上，交角為12度，設計為鉆孔樁基礎，樁基承臺基礎為明挖擴大基礎，圓端型實體橋墩及門式橋墩，均臨近既有線，門式墩上跨既有津山鐵路，既有津山鐵路路基寬15.04m，雙線，上、下行線間距4.6m，路肩寬2m，路基填高約1.5m。上部結構為7-16m現澆箱梁，施工時威脅既有線行車安全，必須采取防護措施以保證既有線行車安全。

本段共計？準1.25m鉆孔樁94根，樁長平均50m；承臺13個，均分上、下兩層；圓端實體墩2個，門式墩6個，墩高為13.5～15.5m，分別位于既有線路兩側；16m現澆梁7孔。

2 工程主要安全風險和安全施工特點

①鐵路路堤外側埋有管線或國防光纜，在施工鉆孔樁和承臺時存在潛在挖斷風險。

②鄰近鐵路線基坑開挖及施工過程中，防止基坑坍塌影到鐵路路基穩定。

③大橋跨越京山鐵路交通干線，施工場地毗鄰營業鐵路，必須保證鐵路行車安全，施工安全管理難度大，極易造成影響鐵路運輸的安全事故。

④搭設和拆除防護棚及預制梁頂推均屬鐵路營業線Ⅰ級施工，多次跨線吊裝，安全責任重大。

⑤施工結構在電氣化鐵路接觸網上方，高壓線多，距離極近，高壓觸電風險極大。

⑥防護棚安裝及拆除需向鐵路有關部門要點施工，涉及單位較多，程序復雜、手續繁瑣，且在有限的時間內必須完成各項任務，對施工生產組織和協調管理的要求非常高。

⑦混凝土預制梁重量2981噸，頂推重量相對較大，需要較大頂推力，在頂推過程中，需要考慮高空作業人員安全，機械設備對鐵路線的影響及橋墩結構安全。

3 跨線施工所采取的主要安全技術措施

3.1 鉆孔樁施工安全防護措施

①工前先挖探溝，清理掉施工墩位上的雜亂管線，整平場地并將場地壓實，必要時對場地進行換填處理，使地基條件滿足鉆機承重要求，保證鉆機穩定。

②制作鋼筋籠時，注意鋼筋籠的剛度應該滿足設計要求，箍筋和主筋搭接處至少點焊三分之一。吊裝時，為了防止鋼筋在起吊后散架，起吊前須對起吊點位上的鋼筋進行局部加固。

③到達現場指定位置的吊車應該用支墊穩固液壓腿，并且要保證起重臂的方向平行于線路方向，以便于開展吊裝作業。

④指派專人監督吊裝作業，嚴防現場作業干擾既線路的正常運營。

⑤如須夜間趕工，現場必須安裝照明設施。

⑥如果有行車通過作業地段，應及時暫停現場作業，保證車輛安全通行。

⑦根據現場條件，先整平并壓實場地使鉆機就位。采用四點懸掛法整體吊裝鋼筋籠（鋼筋籠兩端頭向內2m的位置分別掛一個吊鉤，中部加強箍上掛兩個副鉤）。在遠離既有線的便道停靠汽車吊車，為了避免起吊過程中鋼筋籠倒向既有線路，起吊前必須將鋼筋籠用專用繩索系緊，嚴防吊裝作業干擾既有線路正常通車。

⑧鋼筋筋籠分節應該短一些。在鉆孔樁施工環節，要指派專人現場指揮鉆機作業。

3.2 承臺基坑開挖施工安全措施

①放坡開挖邊墩基坑，開挖后既有線坡腳和基坑邊緣至少相距1m以上。

②在鄰近營業線的位置開挖基坑時，必須采取四周預先插打鋼板樁的防護方法，開挖后盡快施工，施作完下層承臺盡快拆模，并及時回填基坑，靠近鐵路側的板樁不再拔出而作為永久防護。

③夏季天氣變化無常，施工期間時時關注氣象條件是否允許，不再雨天進行基坑開挖作業，挖好的基坑要在其周圍設置排水渠道，嚴防雨水倒灌引發險情。

④安排有機械操作經驗的人員操控和現場指揮機械作業，以免干擾既有線路正常運營。

⑤嚴格遵照既有線施工應急預案配備現場救援搶險的工具，比如鐵鍬、支撐型鋼、砂袋等等。

3.3 橋墩施工安全措施

①施作橋墩前在鋼筋制作廠按設計要求預拼模板和鋼筋骨架，架體四邊安裝斜撐支架，斜撐四周拉設纜風，以確保斜撐穩固，避免架體在作業時受風傾倒危害臨近鐵路線的安全運營。

②指派專人監督泵車現場作業。泵車的支腿必須穩固，泵管伸長方向應該平行于既有鐵路線的走向。

③立模或拆模的作業不宜安排在大風天氣進行，以防出現安全事故。

④覆蓋養護墩身的塑料布必須綁扎牢固，并設置防風措施，以免其隨風亂飄干擾臨近鐵路線正常通車。

⑤在帶有安全防護措施的全封閉式施工平臺上施作墩身結構。平臺頂四周欄桿要用鋼筋連接，欄高至少1.2m，欄桿和平臺吊架外側設置密目安全網。

3.4 框架門式墩施工安全防護措施

①搭設防護棚架后再施作橫跨鐵路線的門式框架墩。

②與接觸網距離比較近的防護棚架，其底部應該按安全用電規則噴涂絕緣材料，以免施工中突發觸點事故。

③施工人員應該按照施工管理規程參加工錢培訓并持證上崗，嚴禁不具有技術資質的人員在營業線上空作業。

④不宜在雨天、大霧、大風等惡劣天氣狀況以及夜間開展框架門式墩的施工作業，以免發生安全事故。

3.5 鋼筋工程安全防護措施

①加工制作的鉆孔樁鋼筋籠應該有一定的剛度。鋼筋籠長度不宜長，其長度為如果吊機傾覆不致侵限為原則。起吊點位的鋼筋進行局部加固后再吊裝，以防吊裝時鋼筋散架危害臨近線路的安全運營。

②指派專人現場指揮鋼筋吊裝作業，注意吊車的支腿一定要穩固。

③先搭防護支架再施作橋墩鋼筋結構。防護支架的四角布置斜撐，橋墩的主筋和支架要做固定，以防鋼筋剛度不夠或遭遇大風時向既有線路傾倒，引發行車事故。

④支承墊石鋼筋必須焊死在橋墩鋼筋上，以防在大風天氣被吹落。

3.6 預制梁頂推過程安全防護措施

①頂推時注意將千斤頂油表讀數不斷與設計推力上限值進行觀察和對比，以免推力超過限定值后對墩橋墩結構造成安全威脅；

②將預制梁頂推到鐵路上方后，檢查現場參建人員使用的工具、材料是否遺失或掉落，以免影響既有線路的正常運營；

③不建議在夜間或惡劣天氣狀況下開展梁體頂推作業。

3.7 吊裝安全技術措施

①在穩定、安全的地基上安置施工設備；

②開工前查驗鋼絲繩、卡具的質量和安全性能，以免不合格的工具引發安全事故；

③派有經驗的人員采用統一的信號現場指揮吊裝作業，吊裝前將無關人員全部請離現場，安排有豐富技術經驗的司機操控吊車和其它設備，注意吊鉤和鋼筋不要與其它物體發生碰撞；

④不得以必須在夜間趕工時，現場必須安裝照明設施，在大風、暴雨等惡劣天氣狀況下以及在發現地面有沉降情況的時立即停工；

⑤對于作業半徑可能會對既有的運營造成干擾的工序，可通過限位、安裝防護網等措施，始終讓機械設備與既有線路之間保持一段安全距離，從而確保既有線路正常運營；

⑥采用同一企業生產的2臺大噸位吊機抬吊防護棚架大梁。布置好吊裝方案后在起吊前進行預演，保證兩臺吊機配合良好，同時對不合理的節點進行調整，確認一切無誤后再正式起吊。

3.8 既有線施工安全防護措施

①不得指派有視聽障礙和語言障礙的人員擔任現場防護和現場聯絡工作，這兩項工作必須由具有相關技術資質并經且經過崗前培訓的人員擔任。

②不得隨意調換已安排好的駐站聯絡員、工地防護員。防護員不得在工作時間擅離職守，如有特殊情況也必須選擇另一名有相關資質的人員頂崗。

③防護員要妥善保管防護用具，長時間不用時定期檢查其功能性能，以免其出現故障臨場捉急。駐站聯絡員與現場防護員采用復誦的方式隨時溝通現場情況，以防聽錯。

④開工后，駐站聯絡員應該與車站值班員密切溝通，現場防護員每隔三五分鐘聯絡一次，發現聯絡系統異常或通話中斷時，應及時通報現場負責人立即停止作業，并將機具設備盡快清離現場，恢復正常通訊后再開工。

⑤防護使用的移動信號、施工使用的信號標志、封鎖使用的移動車信號及其設置等均按《安規》、《技規》及《行規》等有關規定執行。

⑥一旦發現故障，現場安防人員必須在第一時間預警，并在故障地點設置停車信號。如果在夜間或在大風、大霧、降雨天氣發現故障，可以點燃火炬作為警報信號。若要奔迎列車，必須點燃另一支火炬作為警示信號再離開所在位置，確認一端先來車后，不論是單線還是復線，都應該在規定的防護距離在在兩端布置響墩，然后回到原來的地點繼續觀察現場。在無法確認來車方向的情況下要立即用喇叭連續發出警報，并觀察現場，一旦確認來車方向，立即奔向列車并搖旗或通過信號燈發出停車警報，然后在能達到的位置布置響墩，使列車在未到達故障點前緊急制停。

3.9 維護既有通訊信號水電等設備的安全措施

①施工前，與設計單位、建設單位及設備管理部門建立聯系，溝通情況，提報施工方案，明確施工地段地下的管線、電纜設施的準確位置及既有的設備情況，防止施工時造成破壞，影響既有線運營。

②項目開工前，根據技術要求和施工參數劃出施工紅線，會同水電、工務等專業單位勘察現場，對可能影響信號的水電等專業設備進行檢查和調試，并提供設備的情況和操作規范，尤其是敷設在地下的管道、纜線等隱蔽設施，一切按照專業單位的建議進行設備遷移或者加設保護措施。最后由施工單位或委托專業單位進行設計和編制預算，經報批后正式開工。如果施工中遇到特殊情況必須停用“三電”設備，施工單位也應該先上報停用方案，經簽認后再開始下一步的工作。

③電力桿附近3m內嚴禁挖坑或取土。如果需要在附近鏟土或從事其他施工活動，必須嚴格按照《電力維護規則》逐步實施。

④嚴禁在電力桿兩側各10m內以及地下電纜兩側各3m內搭設工棚和臨時用房。如果車輛必須通過電力線跨度最高點到地面不足4.5m的路段，首先報請管理部門將電力纜線升高并加設防護設施后再通過，嚴禁一切車輛在沒有報批和防護條件下擅自駛過，以免發生觸電事故。

⑤在缺少準確的地下設施埋設情況的條件下嚴禁施工作業。接近地下電纜線路兩側各2m的地面不得開展取土、鉆探、壓實等作業項目，并且不得在該位置的地面上堆置垃圾、礦渣等較重的物品，也不得在該位置傾倒含酸、堿、鹽類物品。

⑥在工地從事開挖、推土作業時，注意不要妨礙“三電”管線，否則會破壞正常供水供電秩序。

⑦嚴禁將雜物隨意拋擲在管道、纜線、信號機柱和橫擔上面，搭掛臨時纜線時，必須有相關產權單位簽字確認后再正式實施。

4 鐵路營業線施工手續的辦理

①提前溝通，熟悉程序。

在營業線施工前一至兩個月就要有專人與鐵路局相關部門如工務段、電務段、供電段、通信段、車站等部門進行接觸、溝通，了解本局營業線施工的相關規定，具體的協議簽訂、計劃辦理程序和要求，并建立有效的聯系渠道，加強溝通，提前介入。

②安全協議的確定。

根據現場施工有可能會影響到的鐵路設備實際情況，確定需要與哪些鐵路設備單位簽訂安全管理協議，以盡實現施工監護費用最小化和安全監護效能最大化。

③月度計劃的辦理。

每個月7日前將制定的下月進度表報請相關部門，并根據鐵路工程進度管理部門的要求準時參加計劃會，如果無法將進度報告準時上報，也需要提前告知管理部門，以便日后辦理增補手續。

5 突發事件應急救援預案

為了全面貫徹執行《安全生產法》、《建設工程安全生產管理條例》、《營業線施工及安全管理實施細則》等法定制度和章程，并對可能發生的重大安全事故及時開展搶險、救災、安保等處置工作，以控制人員傷亡率和財物損失，特意編制了以下生產安全事故應急救援預案。

5.1 應急指揮機構

為了在事故突發時，能夠在第一時間安全有序地組織應急救援，嚴防事故危害蔓延，應該在項目經理部下設應急救援指揮機構（參見圖1），項目經理擔任組長，副經理、書記、總工、安全總監分別擔任副組長，從各部門抽調精干人員擔任組員，同時賦予該機構事故突發時現場調度和組織應急救援的職權，確保安保、質檢等各部門協同開展應急處置，從而全力控制人員傷亡和財務損失。

5.2 應急救援行動原則

①處理事故險情時，應首先考慮人身和列車安全，其次應盡可能減少環境污染和財產損失，并按有利恢復施工生產的原則組織應急行動。

②迅速疏散無關人員，最大限度減少人員傷亡。阻斷危險物質來源，防止二次事故發生。

③保持通訊暢通，調集救助力量，迅速控制事態發展。

④正確分析事故險情，劃定危險區域，在確保人員和財產安全的前提下，組織應急搶險行動。

5.3 事故應急措施

①工程開工前，與當地醫院取得聯系，建立應急綠色通道，一旦事故發生，可直接與醫院取得聯系，加快醫療救援人沒及救護車到達現場的速度。

②帶領醫院值班人員到現場查看，熟悉醫院與工地之間的交通狀況，掌握最近路線，保證救援速度。

③平時組織救援組成員學習營業線施工防護及險情處理方法，使其具有良好的心理素質和救援知識，做到遇事沉著冷靜不慌張，保證采取的救援措施得當。

④帶領各配合單位值班人員到現場查看，熟悉工地工作進度和施工計劃，熟悉工地各工程工點、工序與營業線設備的關系，保證相互聯絡過程中不會對對方的語言產生歧義。

⑤施工過程中如果發現機械設備已經侵限，現場施工人員應立即通知遠端防護，做好攔列車的準備工作；并立即組織人員將侵限設備清理出去。排除險情后，才允許放行列車。

⑥施工過程中如果發現機械設備已經剮蹭機車車輛，現場施工人員應立即通知項目經理部和作業隊兩級應急救援組。

⑦發生影響營業線正常使用的突發事件時，立即向應急相應領導小組匯報情況，并立即向車站值班員匯報，通知設備管理單位。配合設備管理單位，積極修復線路并達到通車條件。

⑧大雨和中雨后，組織專人檢查線路，當營業線路發生塌方或滑坡時，立即專人向車站報告，并設置慢行標志，必要時攔停列車，迅速組織預案搶險隊伍，及時加固線路，聽從設備管理單位的統一指揮。

⑨由設備管理部與當地工務段加強聯系，達成應急搶險物資協議，備有足夠的鋼軌、枕木、道砟等應急救援物資，具體見表1。

5.4 應急預案類型

①坍塌應急預案：

坍塌是指建筑物、構筑物、堆置物倒塌以及土石方塌方引起的事故。

應急措施如下：

首先統一調度車輛、人員集中清理事故現場的倒塌物，第一時間對受災的人員進行搶救，并將傷者送醫救治，現場負責人將事故現場的情況及時告知應急救援組負責人，由負責人領導組內全員制定應急方案，統一調度應急處置所需的人員、車輛等一切資源，盡快投入到搶險救援現場。同時將編織袋集中碼放在滑塌部位，安排工人配合相關機構進行道路搶險，使既有線路盡快恢復正常通行。另外，要在現場布置安防人員保護現場，以便后續開展事故調查。

②高處墜落應急預案：

高處墜落是指由于危險重力勢能差引起的傷害事故。

具體表現為：

高空墜落事故多見于比地面高出2m以上的陡壁、腳手架等高空作業平臺上。比如因地面踏空失足墜入坑溝、漏斗和升降口等位置。對這類事故通常采取下列應急處置措施：

發生高空墜落事故后，首先在第一時間搶救傷者，負責人及時將現場情況上報應急搶險工作組，工作組按照制定的應急處置方案統一調度人員、車輛等資源投入到現場救援中，并指派專人保護現場以備后續開展事故調查。

③既有線事故應急預案：

由于起重機械或其它設備工具墜落或侵限造成的營業線事故。

具體表現為：

損壞接觸網、擦刮列車、列車因施工原因停車。

對此突發性事故，采取的應急預案如下：

首先立即與司機溝通，在不影響列車運行安全的前提下，盡可能快的讓列車駛走，減少列車在此停駛時間，降低事故等級。

如果設備損壞，要立即聯系設備單位進行爭分奪秒搶修并積極配合提供力所能及幫助。

事故發生后要根據事故等級立即根據規定進行上報，并積極與相關上部門進行溝通，盡可能多的獲得幫助。

小組領導接到報告后，立即啟動應急方案，組織人、物、財、車等進行合理配置，積極搶救事故受害者。同時安排專人保護現場，為事故的調查做好準備。

6 結束語

中鐵大橋局項目部從方案、組織、監控和要點等方面嚴格把控，安全順利實現主墩承臺基坑開挖、鐵路防護棚安裝及拆除、墩身及墩身施工、預制梁頂推施工、等，各工序均安全高效地完成了施工項目。

參考文獻：

篇（4）

    一、我國鐵路交通運輸行業現狀

    中國鐵路運輸行業已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術行業相比,它是個傳統行業。進入21世紀,世界鐵路交通運輸行業正由傳統行業向現代行業轉變。世界發達國家鐵路在較高的起點上,以全新的方式,用較短的時間,完成了由傳統行業向現代行業的升級,使鐵路這個傳統行業展現出了全新的面貌。而中國鐵路交通運輸行業建設起步并不晚,但與世界發達國家相比,差距很大,還存在很多問題。

    改革開放以前,國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制,與國家宏觀計劃經濟的整體基礎相適應,也與鐵路當時自身經營的環境與條件相適應。當時我國經濟技術落后,資金資源嚴重短缺,不可能優先發展資金和技術密集度要求較高的航空和公路運輸,適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優勢地位,沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰。

    進入新時期之后,國家經濟運行體制由計劃經濟向市場經濟轉變,鐵路運輸行業隨之出現了許多問題,這些問題集中表現在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質基礎相當薄弱的基本情況的客觀存在,另一方面是不斷擴大的對客貨運輸的巨大需求。在二者的共同作用下,鐵路運能短缺的問題不可避免。

    進入上世紀90年代,全社會爆發出來的巨大貨運需求壓向鐵路,國民經濟發展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻,影響東部地區電力供應缺口加大,迫使不少工廠半停產運行。因鐵路發展不足致使國家因此而損失巨大。同時,對局部區域鐵路客運列車而言,一方面有些落后地區根本就沒有開通鐵路交通運輸;另一方面普遍超員嚴重,特別是在重大節假日。客運的全面緊張已成為嚴重的社會問題。

    二、鐵路交通運輸行業存在的問題

    首先,我國鐵路總體規模發展不足且各地區間發展不平衡。建國六十多年來,我國鐵路運輸業雖然有了較快的發展,但近些年,隨著市場經濟改革的進一步縱深和國民經濟發展增速,鐵路運輸行業隨之出現了許多問題,這些問題集中表現在鐵路總體規模發展不足致使運能短缺。目前,隨著我國國民經濟的快速發展,全社會爆發出來的巨大客貨運需求一起壓向鐵路,致使鐵路運能與運量的矛盾突出,因鐵路運輸能力不足造成的后果更加一覽無余。同時,我國鐵路現狀各地區間發展且不平衡。東部地區鐵路較發達,而中西部地區特別是西部地區鐵路比較落后,甚至一些落后地區根本就沒有開通鐵路交通運輸。這種現實狀況將不利于各地區間的協調發展,也對國民經濟的健康發展產生了不利的影響。

    其次,鐵路運輸業的屬性未明,阻礙了鐵路運輸業的健康發展。在我國目前鐵路政企不分的經營管理體制下,鐵路運輸業在市場經濟體制中,究竟是純粹公益性行業還是市場主體是不明確的,其屬性處于模糊狀態。這種屬性未明直接結果是人們不把鐵路運輸業當成企業看,認為鐵路運輸業要承擔的是更多的社會責任,鐵路運輸業即使經營入不敷出,政府也是應該財政補貼的。正是這種長期的屬性未明,造成鐵路運輸業缺乏市場競爭的能力和失去降低成本、創造利潤的激情和動力。目前,盡管隨著不斷的國企改革,鐵道部給鐵路運輸企業下放了許多經營權和其他相關權利,但這只是名義上的下放。鐵路運輸企業還遠未成為市場主體。

    再次,高壟斷致使鐵路系統內部缺乏競爭機制和服務質量不高。雖然我國鐵路運輸業進行了現代企業制度的改制,但由于改革缺乏正確的引導,在重復中耗費了巨大的改革成本后而收效甚微。企業國有資本的獨占性未從根本上改變,相對獨立經營的體系也尚未  建立,仍屬于壟斷式國有企業。壟斷致使鐵路系統內部缺乏競爭機制, 扼殺了其競爭活力,使其在日趨激烈的市場競爭面前視而不見、反應遲鈍,是造成鐵路運輸業效能下降的主要原因之一。 最后,鐵路沿線小站安全管理上存在著管理滯后、缺乏持續性等弊端。鐵路沿線小站的安全在鐵路運輸安全中占據著非常重要的地位,不僅影響著鐵路

    運輸業本身的生產效率和經濟效益,也對社會政治和經濟有著重大影響。目前基層站段對沿線小站的安全管理,存在著管理被動和“以罰代管”等現象。站段安全專職人員一般在事故發生后,在進行安全總結分析后,對有關人員進行處罰,而未進行各種安全業務指導和教育。這種單獨“以罰代管”形式的效果,只能是暫時緩解沿線小站面臨的嚴峻鐵路運輸安全,帶來的后果卻是鐵路員工心理上產生的反抗情緒。這種滯后的安全管理模式是缺乏穩定性和持續性,將會大大削弱了鐵路運輸安全的基礎。

    三、鐵路交通運輸行業發展的戰略步驟

    首先是實現鐵路交通運輸主業和輔業的分離。根據2005年底鐵道部的統計數據,中國鐵路現在職工人數228.41萬,其中運輸主業職工152.68萬人,可見非運輸主業職工隊伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業所沒有的現象,勢必會嚴重制約著鐵路運輸主業的發展。鐵路系統中的社會公共部門,如公檢法、醫院和學校等社會性、事業性單位應剝離出鐵路系統,這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關系,長期“捆綁”在一起將導致運輸主業專業優勢不突出,競爭能力低下。另外,還應剝離鐵路系統中的輔助產業,即工業、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設計院,還與國家郵電網并存的鐵路通信網等也一應被剔除出去。這些部門雖與鐵路運輸相關,但由于沒有實行分賬獨立核算,產業屬性不同,容易導致職責不清。

    其次是對鐵路運輸行業進行規范股份制改造。股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產組織形式,既可以迅速聚集社會資本,又可以完善公司法人治理結構。鐵路行業在完成主輔業分離的前提下,選擇業內的優質資產,即盈利能力強、管理效率高的資產,結合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設,尋求境內外投資者,進行股份制改造,可實現企業持續快速發展。

    最后是推動股份制改造成功的企業上市融資。實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道,解決鐵路建設資金主要依賴于鐵路建設基金的收取與國家開發銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設速度和更大程度擴展規模注入了強勁的動力,更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。相比客運而言,貨運業務彼此獨立性較強,更容易把市場前景較好的優良資產單獨剝離出去進行公司化改制;而且,貨運的國際市場開放程度高,可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此,應按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業上市融資。

    四、鐵路交通運輸行業發展的戰略措施

    首先,積極通過多種方式籌集建設基金。在我國,制約鐵路交通運輸發展的關鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里,一個重要的原因就是擁有發達完善的資本市場,可以迅速吸收國內外的投資資金。我國的資本市場雖不發達,但卻具備了許多吸收投資的有利條件。在籌集資金的過程中,除了在國內外金融市場上進行股本融資這一方式外,可以選擇的方式還有直接債務融資、利用國際貸款以及融資租賃等。

    其次,明確政府的角色定位,積極轉變政府職能,推進現代企業規范制改革。在“政企分開”的基礎上,還需要對鐵路運輸行業進行規范的公司制改造,建立有效激勵、嚴格約束、責權利相統一的法人治理機構。積極落實鐵路運輸企業的市場主體地位,完善資產經營責任制;實現政企分開、社企分開、事企分開和減員增效,組建客運公司及專業貨運公司,為實現運輸專業化打下良好基礎。