交通發展論文大全11篇

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篇（1）

一河北省物流業發展現狀及發展趨勢

河北省物流業及物流園區建設發展水平整體較低、較緩。其主要原因在于：河北省當前的物流業發展尚不完善，貨運場站規模較小、功能單一，綜合服務能力不足，處于基礎階段，物流企業存在小多亂的現狀，分布廣而雜。貨運場站綜合管理體系尚未建立，沒有形成統一的管理模式，不能適應城市發展尤其是現代物流業發展的需要。貨運信息系統建設相對滯后，造成嚴重的“信息孤島”現象，同一個地區之間的物流信息和物流資源不能整合、共享，信息資源不能得到開發利用，不同地區之間的物流信息更沒有有效的方式互通、整合。由此必然產生了大量的低效應甚至是無效運輸，加劇了城市交通的壓力，惡化了城市生態環境，同時，增加了物流成本，直接造成物價的快速增長。近年來，隨著買方市場的形成，降低物流成本成為目前多數國內企業最為強烈的愿望和要求，并成為當前全社會物流活動的重點。與此同時，物流業的初級擴張、低端運作對城市發展造成了一定阻礙，并且，隨著城市化的加速，這種影響將越來越嚴重。將來，市場化浪潮必將淘汰這些低端物流企業，使物流企業向現代化的趨勢發展，專業化的物流服務需求已經出現且發展勢頭極為迅速。目前河北省各級政府對本地區的物流產業發展高度重視，并已開始著手研究和制定地區物流發展的規劃和有關促進政策。國家有關部門，如國家發展改革委、交通部、工信部等，也從不同角度關注著物流產業的發展，并積極地研究促進物流產業發展的有關政策，物流產業的發展將成為地域經濟發展的一個重要的產業和新的經濟增長點。隨著城市經濟、文化、社會、生態綜合功能的不斷提升，物流園區在城市空間布局方面不斷得到優化。大規模生產企業漸次遷出主城區，以確保盡量少占用有限的市區道路資源，物流園區的建設必將趨于市郊化、樞紐化。隨著經濟全球化步伐的加快，科學技術尤其是信息技術、通訊技術的發展，物流規模和物流活動的范圍將進一步擴大，物流企業將向集約化與協同化發展，使得物流企業將不斷采用新的科學技術改造物流裝備和提高管理水平，以信息技術、運輸技術、配送技術、裝卸搬運技術、自動化倉儲技術、庫存控制技術、包裝技術等專業技術為支撐的現代化物流裝備技術格局。第三方物流日益成為物流服務的主導方式。生產加工企業不再擁有自己的倉庫和運輸設備，而由另外的配送中心為自己服務，已經成為一種趨勢。物流園區是多種物流設施和不同類型的物流企業在空間上集中布局的場所，是具有一定規模和綜合服務功能的物流集結點。物流園區的建設，有利于實現物流企業的專業化和規模化，發揮它們的整體優勢和互補優勢。現代物流企業必將依托物流園區的建設而擴大規模，形成規模效益。

二、深化河北省物流產業發展思路

隨著河北省城鎮化進程加快，城鎮化規模將繼續擴大，大批基礎設施建設將使得鋼鐵、水泥、化工、冶金等產業仍維持較大的發展規模，必將帶動相關原材料和產品需求的程序增長。同時，河北省還是西煤東運、西北地區物資出海的必經之地，資源稟賦和產業布局的不一致性決定了未來大運量、長距離的資源和產品運輸的長期存在。隨著河北省經濟布局沿海港口，打造曹妃甸新區和渤海新區兩大增長極，拓展港口腹地，實現港、城、產業聯動，在以鋼鐵、石化、裝備制造等工業為主的形勢下，曹妃甸和黃驊港的公路貨運需求也必將會快速增長。河北省公路貨運量預測：據統計，2010年河北省公路貨運量為136034萬噸，結合增長率法、彈性系數法，并綜合考慮河北省“十二五”綜合交通運輸體系發展規劃，初步預測到2015年，河北省公路貨運量將達到182031萬噸，到2020年，達到212068萬噸；2010年河北省港口貨運吞吐量為34047萬噸，初步預測到2015年，河北省港口貨運吞吐量將達到63500萬噸，到2020年，達到87500萬噸，預計曹妃甸港2015年和2020年吞吐量將分別達到23000萬噸、33000萬噸。綜上所述，應當立足河北省省情及區域特色，發揮資源、區位優勢，全方位服務區域經濟社會發展，大力推動和發展河北省物流產業。以河北省優良的公路、鐵路、港口、航運等大交通網絡體系為支撐，通過高起點、高定位、高標準運作和規模化、規范化、專業化經營，建立覆蓋全省、服務京津、延伸全國的物流網絡，打造現代物流交易平臺。物流園區作為綜合交通運輸體系重要組成部分，在經濟社會發展中承擔著重要的運輸節點作用。《河北省交通運輸樞紐發展規劃》（2012-2020）要求“繼續強化物流園區建設、布局，全面提升運輸服務水平和效率，加快構建便捷、安全、經濟、高效的綜合運輸體系，優化運輸組織，推進多式聯運，降低運輸成本，提升物流水平”。2011～2020年，全省中心城市規劃建成物流園區49處，港口物流園區5處。大力建設大型物流園區項目，依托主要港口、鐵路物流中心、公路貨運樞紐、樞紐機場及主要口岸，毗鄰工業園區或特大型生產制造企業，能夠為制造企業提供采購供應、庫存管理、物料計劃、準時配送、產能管理、協作加工、運輸分撥、信息服務、分銷貿易及金融保險等供應鏈一體化服務，滿足生產制造企業的物料供應與產品銷售等物流需求，可采用BOT模式或參照PPP模式等建設重點物流園區，依托物流產業園區發展物流業務，改變傳統物流業單一的貨物運輸經營，建設一批集貨運、倉儲、配載、物流外包信息服務、集約經營等為一體的綜合性現代物流公司。充分利用交通信息平臺及智能交通、物聯網、車聯網等高科技手段，逐步實現物流運輸自動識別、電子數據交換、可視化、貨物跟蹤等先進的核心技術，利用現代化的通訊、網絡和計算機技術來有效處理信息，利用信息指導物流活動和相關的商務活動，建設高市場競爭力、高科技含量的物流公司。大力發展第三方物流服務，通過對物流資源的重新組合，使原來的物流資源、物流活動從生產企業和商業企業中分離出來轉變為市場化的交易行為。中型物流企業利用核心競爭力，與國內大型物流企業合作，以資金注入、技術支持等方式有條件的整合小型物流公司。

作者：顏剛單位：河北省交通運輸廳國有資產管理中心

篇（2）

一、引言作為現代國民經濟中的一個重要組成部分，交通運輸系統對于維持宏觀經濟的健康發展，保證人民的生活質量，以及合理控制生態環境污染都起著舉足輕重的作用。然而，建立有效的交通系統從來不是一件容易的事情，它總是需要和土地使用、城市規劃和其他許多社會經濟因素綜合在一起全盤考慮。隨著信息時代的到來，全球人口的膨脹和不斷惡化的環境使現代交通系統面臨更加嚴峻的挑戰。因此，如何在這樣的形勢下有效的解決交通問題從而獲得持續的經濟發展就成為每個國家的管理者們所必須面對的課題。

眾所周知，亞洲相當一部分發展中國家在上世紀中葉以后經歷了高速但是無計劃的經濟發展。時至今日，過度的城市化和工業化以及私人汽車的盲目普及使得這些國家背上了沉重的包袱。由于城市規劃、土地使用和交通規劃的脫節，這些國家的大城市交通狀況擁擠不堪，管理混亂，污染嚴重，很大程度上桎梏了經濟的成長，并陷入惡性循環的怪圈。然而，新加坡作為偏居亞洲一隅的城邦小國，以區區680平方公里的彈丸之地和不到420萬的人口，卻以其健全發達的交通路網和運輸系統，前瞻性的交通管理與調節戰略，有計劃的土地使用和城市擴展政策，成為世界聞名的"花園城市"，為大多數亞洲發展中國家建立了現代都市發展的典范。雖然新加坡在國情上有一定的特殊性，但它的成功卻包含了普遍性的發展經驗。當今中國大陸的許多大城市正進入高速擴展的階段，亟待尋求適當的戰略以避免重蹈其他發展中國家都市建設的覆轍，而新加坡模式無疑值得仔細借鑒和學習。

本文在簡單回顧新加坡城市和交通規劃發展歷史的基礎上，系統介紹和分析它如何利用合理的策略來克服現代都市發展中有限資源與持續發展之間的基本矛盾。本文將重點強調整合的土地使用和交通規劃政策，公共運輸為主體的交通發展（TransitOrientedDevelopments，TQS）以及交通需求控制策略。一言以蔽之，希望新加坡的發展經驗能為中國大陸持續、均衡的城市發展和交通建設提供有益的參考。

二、歷史回顧近代新加坡的歷史可以追溯到1819年ThomasStanfordRaffles為東印度公司在馬六甲海峽的咽喉要道建立的為轉口貿易服務的殖民地。此后，新加坡一直作為大英帝國在亞洲貿易和殖民的心臟而存在，直到二戰爆發后被日本占領。1965年8月9日，新加坡與馬來西亞聯邦正式分家，現代意義上的新加坡共和國從此誕生。

在ThomasStanfordRaffles的要求下，Jackson為新加坡制定了第一份都市發展計劃，這是尋求新加坡有計劃持續發展的最初嘗試。然而，到二戰以前，新加坡的城市規劃僅僅局限與對私人發展的控制并仍有相當程度的隨意性。直到1967年，在聯合國發展組織（UNDP）的幫助下制定的國家暨城市發展工程（StateandCityPlanningProject，SCP）開始以后，現代的城市和交通規劃才真正在新加坡啟動。SCP在1971年結束并產生了一系列咨詢性質的概念計劃（ConceptPlan）以指導都市發展，基本上，這些概念計劃提供了一個長期的兼顧交通和其他相關土地使用的計劃。最終，概念規劃轉化為國家總體規劃（MasterPlan），具備法律效力并由國家發展部以立法形式推動執行。30年來的實踐證明國家總體規劃體系使新加坡有效的避免了都市過度發展和基礎建設投資不足的問題，是新加坡獲得健康持續發展的有力保證。

三、交通系統的發展目標與挑戰交通系統的規劃是城市規劃的有機組成部分，在國家主體規劃的框架之下，新加坡交通系統發展的基本目標可以概括為：建立整合、高效、經濟的道路交通網絡，并使之持續滿足國家的需要。規劃并管理新加坡的道路交通系統，在確保環境質量的前提下，優化利用現有交通資源和保證公共交通的通暢。

1.擬定并實施相關政策以鼓勵通勤者選擇最適合的交通方式在謹慎而科學的研究和評估后，提供選擇和實施必要的管制和調控。

然而，新加坡的交通系統發展不可避免的受到狹小國土面積的制約。1965年建國初期，新加坡的土地面積僅有580平方公里。雖然30年的填海造地使總面積增加到680平方公里（其中約12％用于交通），土地使用的緊張狀況卻遠遠沒有緩和。另一方面，在土地緩慢增長的同時，人口、車輛、出行人數以及平均出行時間都有了顯著的增加。其中車輛占有率從1981年的15人/輛增加為2000年9人/輛，出行率從1981年的260萬人次/天增加為2000年的900萬人次/天，而同期的土地面積僅增加60平方公里。顯然，新加坡的特殊地理條件決定了不可能通過擴充城市面積來適應不斷增長的交通需求。只有通過充分發揮現有土地與交通資源的潛力，合理控制交通需求的增長，才有可能用有限的資源保證道路交通戰略基本目標的實現。基于這一思考，新加坡的交通發展策略主要建立在以下4個支柱之上：2.整合土地使用和交通規劃以充分提高土地利用的效率，減少路網建設的盲目性和冗余度建立完整有效的道路交通網絡，包括普通道路、城市快速路、地鐵系統、輕軌系統等。迄今新加坡已建成總長3000公里，以城市快速路為主干、普通道路為支線的道路交通路網系統。道路交通網絡的效率將通過使用先進的智能交通系統（IntelligentTransportationSystems，ITS）得到進一步的優化。

3.發展以公共交通為導向的交通系統

與使用私人汽車相比，公共交通系統節約道路資源，減少環境污染，調節都市發展，因此成為現代都市實現可持續發展的自然選擇。尤其是在新加坡這樣一個各種資源都極度缺乏的城邦國家，汽車化的道路是注定走不通的，唯一可行的解決方案就是公共交通。通過交通需求管理限制私人汽車和中心商業區（CentralBusinessDistrict，CBD）道路資源的使用，促使出行人選擇公共交通系統，從而達到節約資源，提高效率的目的。本文將在以下詳細介紹整合的土地使用和交通規劃、公共交通系統、交通需求管理以及智能交通系統的應用。

四、土地使用與交通規劃的整合基本上，任何城市交通系統的主要任務是服務于人和貨物商品在城市不同地區之間的運輸。

因此，城市地區功能的劃分、不同地區的連接方式都直接決定著交通系統的特征。這就使得交通規劃必然是城市規劃、土地使用與交通技術相結合的產物。簡言之，土地使用的方式產生了人類活動在城市不同地區的分布并最終導致了運輸需求。因此，在城市發展的初期就利用土地使用規定城市地區功能從而有計劃的引導未來的運輸是保證交通系統持續發展和快捷高效的基本措施。

新加坡的絕大部分土地均屬國有，對土地使用控制相當嚴格。所有土地被劃分為927個小區，在每一區內進行詳細的土地規劃。按照宏觀功能劃分，新加坡的土地使用分為以下5類：工業用地。經過30年的發展，新加坡工業用地的模式以及工業發展政策已經成熟。工業用地分為5種類型，包括特殊工業用地（適于重工業和航空工業），普通工業用地（適于普通工業和輕工業），標準工廠用地（適于分散和半分散的工廠和車間），多層工廠用地（適于輕工業和無污染工業）以及高科技園區用地。

空白用地。空白用地主要用于為區域內的居民和出行者提供游覽和休閑的活動空間。對空白用地進行專門規劃是與建立清潔環保的新加坡這一基本國策相適應的。

居住用地。通過規劃將居民集中到不同區域，在每個區域內建立完整的配套服務措施。同時推行微型居住區計劃（Micro-zoningPlan），盡量減小單一居住區規模以便于控制區域內建筑類型、密度、功能以及防止在不同區域間引入不必要的交通流量。

交通用地。交通用地以城市地下鐵路系統用地為優先考慮，反映了與公共交通為導向的交通系統的一致性。

中心商業區（CentralBusinessDistrict，CBD）用地。中心商業區以發展金融和商業為主，兼顧藝術和歷史元素以尋求綜合的發展，同時采取措施降低此區域內的居住人口。

除了利用土地使用政策，新加坡也通過整合交通規劃和城市規劃來管理交通需求。實際上，新加坡的城市規劃和交通規劃是由都市重建發展局（UrbanRedevelopmentAuthority，URA）和陸路交通管理局（LandTransportAuthority，LTA）這兩個不同部門所分別承擔的。在進行指定區域的規劃時，都市重建發展局負責進行包括交通在內的總體設計。在此設計完成以后，陸路交通管理局對此設計中的交通規劃部分進行評估和測試，通過數學模型和大型仿真軟件模擬未來交通狀況以確定交通設計的容量和分布是否合理，并將信息反饋回都市重建發展局，完成或者重新修改總體設計。這種運作機制上的耦合設計在一定程度上滿足了系統整合的要求。然而，從更基本的層面上講，由于這種機制導致系統不同部分之間的聯系過分松散，即整合不是自動發生在系統內部而是被動從外界接受，必然限制了系統的整合程度和運作效率。從研究角度看，使用統一的數學模型整合交通規劃和城市規劃是更值得探究的方向。近年來，這些整合模型的數學建構、求解算法乃至仿真計算都在美國和歐洲的學術界進行了廣泛深入的探討，取得了相當的進展。然而，這些研究中的絕大部分只具有學術意義，離在規劃實踐中采用還有一定的距離。因此，這一問題本身仍是交通規劃學界中的熱門課題。中國大陸由于有數量眾多的城市正在高速發展，在研究這一課題方面具備天然的試驗方面的優勢。

五、快捷高效的公共交通80年代以來，可持續發展戰略已經逐步成為全人類的共識。

所謂可持續發展，即在滿足當前需要的同時，不損害后代子孫在未來追求自身需要的能力。就城市而言，實現可持續發展戰略的基本環節是自我調節成長和最小化廢棄物。很明顯，在北美和亞洲的許多城市正在進行或已經完成的汽車化（以私人汽車作為交通的主要方式）是與可持續發展戰略的目標背道而馳的，因為它增加城市中機動車輛的數量，占用過多道路資源，浪費能源并且造成更多污染，長遠而言必然惡化城市生態環境，降低整體生活質量。因此，建立一個以公共交通為導向的都市交通體系是解決汽車化引起的問題、最終實現可持續發展的內在要求。正是在這一思想的驅動下，新加坡避免了由于經濟發展引起的汽車化，開發出一套快捷高效的公共運輸體系。

新加坡的公共運輸網絡由以下4部分組成：城市捷運系統（MassRapidTransit，MRT）。MRT是新加坡公交系統的主干，基本覆蓋全國主要地區，總長86公里，設48站，擁有載客量為1，200人/輛的機車共90輛。MRT承擔了連接主要地區間頻繁交通干線上的大部分客流，保證了整個交通系統宏觀運行的效率和穩定。

城市輕軌系統（LightRailTransit，LRT）。LRT是MRT的補充和拓展，主要用于連接捷運站與主要居住區和商業區，從而實現真正的門對門交通。新加坡目前已建成的武吉班讓輕軌系統，全長7.8公里，共13站，連接武吉班讓和蔡厝港捷運站。整個系統全自動操縱，使用無人駕駛機車，在降低成本的同時提高了運行效率。從每個輕軌車站到附近的公寓最大步行距離不超過400米，大大降低了出行者的總體交通時間。

公共汽車系統。公共汽車系統的主要作用是承擔區域內部和相鄰區域間的近距離交通。所有公共汽車均采用自動公交車費卡計費，提高了運行效率，該卡同時也可用于地鐵和輕軌交通。另外，公共汽車中轉站用電子公告板提供公交信息服務（如下一班車的到達時間），方便乘客進行線路和交通方式選擇。

出租汽車系統。出租汽車系統用于填補公共交通與私人交通間的空白，是形成完整的公交系統所不可或缺的部分。新加坡共有出租車約18，000輛，分屬4家公司所有，私人擁有出租車的數量很有限。大約70％的出租車裝置有全球定位系統，便于統一管理。

由于新加坡采取了一系列的措施限制私人汽車的使用（我們將在第六部分仔細闡述），它的公共交通系統的運行效率得到了顯著提高，因而吸引了大部分的客流。在公共交通的總體目標上，新加坡力求實現門對門交通和無縫交通以減少公共交通與私人交通在方便性上的差距。所謂門對門交通和無縫交通，就是將各種城市活動如工作購物用公交系統緊密聯接起來，將用戶在不同交通工具間轉換時所需的步行距離控制在合理的范圍內，從而真正體現使用公交系統的方便性和快捷性。由于輕軌體系還沒有完全建成，因此現階段實現無縫交通的主要承擔者是公共汽車系統。雖然它的運行不如輕軌系統穩定可靠，數量龐大的公共汽車運具和星羅棋布的車站仍然可以保障系統的整體效率。

六、交通需求控制如前所述，實現都市可持續發展的基本手段是控制交通需求，即限制私人擁有小汽車的數量。

經濟發展必然刺激人們對私人汽車的消費愿望，而正確引導和控制消費要求是一個困難的任務，很難通過宣傳、教育的方式達到目的。利用一系列的政府行為和政策手段調控交通需求和實現平衡發展，是新加坡交通規劃與管理中最具特色也是最成功的部分。基本上，新加坡通過靜態的車輛配額系統（VehicleQuotaSystem，VQS）與動態的電子道路收費系統（ElectronicRoadPricing，ERP）兩種主要方式對交通需求進行管制。

1.車輛配額系統（VQS）

早在上世紀60年代末，新加坡就開始通過收稅來調控車輛配額。1968年首次引入的機動車輛稅收種類包括進口關稅，注冊費（RegistrationFee，RF）和額外注冊費（AdditionalRegistrationFee，ARF）。車主同時還必須根據擁有的機動車輛的引擎大小支付道路使用年費。1975年引入的優惠額外注冊費制度（PreferentialARF，PARF）通過提供額外注冊費的折扣鼓勵車主更換舊車，以降低道路損耗和空氣污染。到1990年，隨著車輛配額系統的正式啟動和擁車證（CertificatesofEntitlements，COE）制動的實施，政府開始將ARF的稅率從1988年的175%調低到1991年150%.新加坡于1990年5月1日開始引入車輛配額系統。根據這一系統，購買新車（公共交通運具和其他特殊用途的車輛不需要擁車證）必須持有擁車證，而不同車輛的擁車證價格是由市場動態決定的。政府每年根據當前交通狀況和道路容量公布本年度車輛增長率，即車輛配額。擁車證價格的確定是通過每月進行電子投標來決定的。投標者（汽車的購買者或者他們的）通過自動柜員機（AutomatedTellerMachines，ATMs）進行投標，需要根據所買車輛的價格繳納50%的定金。所有中標者中的最低報價即成為該月的COE價格，同時所有中標者均按照該價格支付COE，但是企業用車需要支付同類型車的雙倍價格。一個擁車證可以在6個月之內注冊一輛新車，從注冊日期開始有效期為10年（出租車為7年）。當擁車證用滿10年之后，車主如果要繼續使用原來的汽車，必須根據最近3個月擁車證的平均價格另外購買5年或10年期限的擁車證。

通過限制車輛年增率和增加機車擁有人的負擔，車輛配額系統和擁車證制度顯然有效控制了長期范圍內車輛數量的增加，并促使民眾選擇公交系統。

2.電子道路收費系統（ERP）

1975年，新加坡開始引入地區通行證制度（AreaLicensingScheme，ALS）用于調節道路擁擠狀況，這是第一個人工道路收費系統。1996年6月，道路收費制度（RoadPricingScheme，RPS）在東海岸路實施。根據這兩個系統，用戶必須按日或按月以購買固本（Coupon）的形式進行注冊才可以獲得用路權，有專人在限制使用的道路入口進行檢查。鑒于ALS和RPS采用人工操作，效率和覆蓋面積都受到很大限制，陸路交通管理局于1998年4月實施了著名的電子道路收費系統（ElectronicRoadPricing，ERP）。

新加坡是世界上第一個在大范圍內通過實施電子收費來降低高峰時段交通擁擠的國家。一旦用戶在規定時段進入中心商業區，ERP收費處會在用戶通過時根據車輛種類自動從安裝于車輛內的現金卡中扣除應付費用。基本上，ERP在中心商業區（CBD）的一定路段和容易發生阻塞的高速公路上實施，以防止這些地區的道路出現過載現象。實施ERP的前提條件是在車輛上安裝ERP計費系統，迄今為止，在大約700，000機動車輛中，約有96％安裝了計費系統。

ERP系統向用戶收取的費用反映了由于車輛使用道路形成的阻塞成本，根據道路的使用狀況（擁擠程度和車流速度）而動態變化。通過額外的收費，它使用戶在不必要的時候避免進入控制區域以降低交通成本，從而達到減緩阻塞的目的。

總而言之，車輛配額系統增加用戶購車的固定成本，道路收費系統則增加使用車輛和道路的動態成本。通過兩者的結合，新加坡政府有效的進行了對交通需求長期和短期，靜態和動態的調控，有力的保證了以公交系統為導向的交通發展戰略的實施。

七、智能交通系統（ITS）

高服務水平的交通系統的產生不僅依賴于合理的規劃方案和適當的交通需求控制，同時也離不開動態的交通組織、管理技術和策略。自上世紀90年代后開始興起的智能交通系統（IntelligentTransportationSystems，ITS）正是一個利用現代計算機和通訊技術對現存城市交通網絡實施系統性、整體性管理和監控的有效途徑。智能交通系統主要通過實施動態的組織管理策略并提供及時、全面的交通信息來引導交通流的合理分布，最終優化系統的運行效率，提高交通服務水平。因此，ITS已經成為現代城市交通管理的發展方向。

新加坡以其在經濟、技術方面得天獨厚的條件，在ITS的發展方面已經走在了世界的前列。以下簡單介紹新加坡智能交通系統的基本構架。

城市快速路監控信息系統（ExpresswayMonitoringandAdvisorySystem，EMAS）。EMAS于1998年開始實施，該系統在高速路邊用電子公告板的形式為用戶提供及時的交通狀況信息以避免用戶進入過分繁忙或有事故發生的路段。

車速信息系統（TrafficScan）。TrafficScan通過安裝在出租汽車上的全球定位系統（GlobalPositioningSatelliteSystem，GPS）接受器獲取不同道路上的平均行駛速度，以此了解區域內的整體交通狀況。新加坡的出租汽車公司均使用該系統輔助出租車預定業務。

優化交通信號系統（GreenLInkDEterminingSystem，GLIDE）GLIDE是一個交通信號系統，它通過計算控制全新加坡所有的信號設備以優化交通流。

路口監測系統（JunctionEyes）。路口監測系統通過安裝在主要交通路口的遠程智能攝像機監控路口的運行狀況，一旦有事故發生，交通控制中心可以及時采取措施調整交通流量，比如改變該路口的信號燈配時以疏導交通。

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二、交通物流綠色發展的實現路徑

1.結構優化層面

（1）加快建設運輸大通道和無縫銜接樞紐。推進綠色發展交通基礎設施建設，促進運輸通道暢通化、網絡化發展。積極促進各種交通運輸方式之間的高效組織和順暢銜接，加快形成便捷、安全、經濟、高效的綜合運輸體系。建設集各種功能于一體的、設備設施先進的、智能化綜合交通運輸樞紐是提高效率、實現一體化交通運輸的關鍵。推動公路貨運樞紐站場與港口物流園區、空港物流園區、物流中心建設，鐵路集裝箱站場統一規劃建設，實現貨運無縫銜接。

（2）優化運輸裝備。加快先進節能型運輸裝備的推廣應用，在道路運輸方面，嚴格執行營運車輛燃料消耗量限值標準，加快淘汰黃標車。鼓勵使用LNG（液化天然氣）、LPG（液化石油氣）等節能環保車輛。加快發展適合高等級公路的大噸位多軸重型車輛以及短途集散用的輕型低耗貨車，彌補缺重少輕局面。推廣應用自重輕、載重量大的運輸裝備，推廣廂式貨車。水運方面，加快船舶運力結構調整，優化船隊的噸位結構，積極引導船舶向大型化、專業化、標準化方向發展；優化港口裝卸設備結構，加快港口裝卸工藝升級改造，引導企業淘汰高耗能、低效率的老舊船舶。

（3）大力發展綠色運輸方式。據統計顯示，航空、公路、鐵路的能耗比在等量運輸下為18.6∶9.3∶1，從運輸效率角度來看，鐵路運輸和海運最環保，因此，應加強鐵路和水運基礎設施建設和改造，并提高其承運比重。

2.技術創新層面

（1）加快替代能源和清潔能源的推廣應用。大力推進交通運輸新能源利用、資源節約等領域關鍵技術與產品研發。優化能源消費結構，加強替代能源技術在交通基礎設施建設和運營中的應用，促進太陽能、風能等新能源在公路工程配套設施中的應用；加強混合動力技術及清潔能源在營運車船中的應用；分階段建設長期可持續利用的氣體燃料供應網絡；因地制宜地繼續推廣應用乙醇汽油，同時增加生物柴油的原料供應，逐步增加生物柴油產量，提高對柴油的替代率。做好國Ⅳ車用柴油升級準備工作。加快可替代清潔能源技術在水運方面的應用和推廣；鼓勵發展軌道式龍門吊等高效港口裝卸設備，引導港口裝卸設備向輕型、高效、電能化方向發展。

（2）加快智能交通系統開發與應用。智能交通系統是運用高新技術綜合解決交通運輸問題，建立高效、安全的新一代運輸系統。加快智能交通運輸體系建設，應推進城市道路智能控制平臺建設，實現車輛追蹤定位、動態監管、交通信息智能化等功能。

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從目前國內外的市場局勢來看,由于汽車保有量的不斷增加,城市交通擁擠狀況日趨嚴峻,管理者不得不尋求多立體化交通作為改善,這樣一些舉措使得整個城軌產業呈現一片有利的形式,預計這種優勢局面在一定時間內還會延續下去。但不要忘了,市場本身具有很強的不確定性,隨著整個行業的發展,各種不同的風險也會相應出現。戰略改善可以優化產業結構,令市場的營銷、物流、資金等實現合理分配,有效應對未來的發展中可能出現的風險和問題。

(二)戰略改善的分析

在目前的政策下,城軌交通裝備銷售的市場競爭愈發激烈。在城軌制造方面,我們南車總體來說比北車的起步晚,前期市場基礎較為薄弱,但因為在技術的引進上較為積極而且通過不斷吸收創新,目前我們在技術上已趕上北車并在一些領域更是超越。在這種形勢下,我們長期以來被迫以降價應對作為銷售競爭的主要手段需要得到改變,盡管這種手段雖然可以保持短時間內的競爭力,但對長期的發展和市場開拓都是不利的。首先,過分的壓價會迫使我們不得不對成本進行削減,而一旦成本削減過多影響車輛的整體性能將會引起客戶的不信任感,這對企業形象的危害是難以挽回的。其次,長期的低價銷售策略會逐漸令產品利潤率下降,企業缺乏發展的動力,進而對企業的健康良性發展產生不利影響,令企業的發展空間越來越小。最后,即使企業此后開發了高檔產品,受長期的低價戰略影響,價格也很難提升。因此,在未來發展上擺脫低價競爭戰略的桎梏勢在必行。

二、城軌交通設備銷售發展與市場開拓的風險

企業想要獲得發展就不能固步自封,只有走出去才能獲得新的市場,得到足夠的發展空間。但要注意的是,新市場的開拓具有很大的風險性,其風險因素大致包括如下幾點:

(一)國外公司的威脅

南車集團株機公司近些年雖然成功開辟了一些國外市場,但國內市場卻受到了一些國際著名公司如龐巴迪、西門子、東芝等的沖擊。這些跨國集團基本都使用與國內企業(如北車)合資或合作的方式來繞過我國的相關保護政策,由于它們無論在技術上還是品牌上都比我們更具優勢,所以對國內的市場造成了相當的沖擊,對我們未來在國內市場的發展構成了很大的威脅。

(二)原材料供應的瓶頸

目前城軌交通設備的關鍵系統或部件中,尚有一些是我們無法自己生產的比如城軌制動系統——基本被克諾爾、法維萊壟斷。這些國外系統的采購不只采購成本高,而且交付周期長,更經常受到國外制造商的技術限制,對株機公司未來的長期發展非常不利。

(三)賣方競爭激烈

國家目前對城軌交通建設的管控很嚴,相關項目不光需要得到國家發改委批準,而且還必須通過專業委員會的論證,再加上地域相關保護政策以及供應商的選擇上也是以招投標的形式決定。以上種種現狀令買方完全掌握了主導權,而作為賣方的我們則勢必面臨相當激烈的競爭。

(四)價格優勢弱化

近些年來,軌道交通線在建設成本上持續走低,舉例來說,在90年代初期,地鐵造價可以達到每公里7億元左右,地上線造價每公里4億元左右,A型車輛則每輛售價1200萬元左右;而到了目前,二十年間地鐵和地上線的價格各降低了將近2億元,車輛價格則降到了每輛400~700萬元左右。日趨激烈的價格戰令我們很難再度回復在價格上的主動權。

三、城軌交通設備銷售發展與市場開拓的具體措施

(一)提高市場競爭力

1.發揮技術優勢。

加大對國內市場的關注目光,充分發揮我們引進、吸收再創新的技術優勢,打造南車株機品牌,以此應對國內其它企業對目標市場的沖擊。在銷售上要以優質的服務來贏得市場,以技術的進步來保住市場,以業務的發展來拓寬市場,而上述行為這并不是我們銷售部門一家就能完成的,需要公司其它各個部門相互配合,甚至在整個南車集團內實現資源的合理整合,這樣才能確保我們在國內市場中的市場競爭力。

2.確定銷售重點。

目前的城軌交通裝備銷售市場變化快、形式激烈、手段多樣,以我們目前的情況來看,想全面地搶占市場很難做到。因此,不如通觀全局,從中選擇公司具有一定優勢且未來較有發展前景的項目作為銷售重點,比如牢牢抓住華南、東南市場,滲透中原、西南、西北市場,以點帶面,抓住市場機遇的突破口。

3.穩定已有市場。

不能只將目光放在對新市場的開拓上,對已經獲得的市場資源要注意穩定和維護。增強對已有客戶的后續服務質量、及時跟進最新的配套設備銷售、積極利用既有優勢資源等方法都是穩定已開發市場的有效手段。只有穩定了已有市場,才能在這個基礎上進一步培育和拓寬新市場,也才能避免出現既有市場守不住、新市場拓展不利的災難性后果。

(二)以客戶需求為核心

客戶是我們制造、銷售商的面向群體,因此客戶的需求永遠是銷售發展戰略上需要重點考慮的。在經濟發展的大背景下,客戶需求的同質化與多樣化愈發嚴重,其在需求差異上則分垂直性和水平性兩種。垂直性差異取決于客戶的經濟水平,經濟實力越高,需求的標準就越高,這點在不同城市對車輛車型的需求上體現得尤為明顯,比如上海、廣州等一線城市,經濟實力雄厚、資金充裕,在車輛系統的選擇上就比較看重系統的檔次性能;而二線中等城市經濟實力有限,在選擇車輛系統時更看重系統的性價比。我們在擬定銷售和市場開拓戰略時要把這點考慮進去,有針對性地訂立銷售策略。水平差異則往往取決于不同地域人們的文化和觀念。舉例來說,國內有些城市在選擇車輛或系統時比較青睞或厭惡某國的進口技術,這種觀念會對銷售產生很大的影響。這種情況在進行海外領域的銷售拓展時更需要注意,我們公司的銷售業務已經逐漸開始向中亞、東南亞、非洲甚至歐洲等地拓展,在發展這些我們尚不甚了解的客戶時,務必要對客戶的文化習俗、觀念需求加以了解和掌握,盡量滿足其需求,這樣才能使銷售市場的拓展愈發順利。總之,做好客戶調研,增進對客戶需求的了解是拓展國內外銷售市場的重要一環,是找準發展方向的有效途徑。

(三)提高產品質量

自身的強盛乃是發展之本,無論我們把銷售策略定得多到位,銷售的關鍵仍在于銷售的產品本身,因此城軌交通設備的自身質量影響著整個營銷戰略的制定。為了提高產品的質量,不只需要創新技術、提升工藝制造水平,更需要開發屬于我們自己的新產品,彰顯南車文化、這樣才能打響自己的品牌,為現在以及未來激烈的市場競爭提供強有力的后盾。

篇（5）

智能運輸系統(IntelligentTransportSystem)的主要思想是將傳統的交通系統看成是人、車、路的統一體，運用計算機、通信、人工智能、傳感器等領域的先進成果來徹底改變目前被動式的交通局面，使人在駕駛過程中可以隨時通過GPS/GIS、廣播、信息板等手段了解目前的交通狀況，而交通管理部門則可通過道路上的車輛傳感器、視頻攝像機等設備隨時了解各個路段的交通情況，并隨時對各個交通路口的交通信號進行調整以及對外界進行信息，使整個交通系統的通行能力達到最大。

一、智能交通發展的現狀

對智能運輸系統的研究許多國家都投入了巨大的人力和物力，并成為繼航空航天、軍事領域之后高新技術應用最集中的領域。目前已形成以美國、日本、歐洲為代表的三大研究中心。

在美國，對ITS的研究雖然起步最晚，但由于投入較多，目前已處于該領域的領先水平。1991年，美國開始對ITS研究進行投資，僅1994~1995年就確定了104項研究項目，并成立了專門組織，著手制定ITS的研究開發計劃，到1997年投資近7億美元；1998年6月9日美國總統克林頓簽署了“面向21世紀運輸權益法案(TransportationEquityActofthe21thCentury)”。該法案的確定為美國公路系統的繼續發展和重建帶來了創紀錄的投資。法案跨度為6個財政年度(1998~2003)，撥款總金額為2178.9億美元，其中有相當一部分用于支持ITS的進一步研究與開發。歐洲在ITS的研究方面采取整個歐洲一體化的方針，由政府、企業和個人三方面共同出資進行智能運輸系統的研究，著名的項目有PROMETHEUS和DRIVE等，其中DRIVE工程是目前世界上交通運輸界規模最大的合作研究計劃，共有12個國家的700多個單位參加，經費達5億歐元。日本從20世紀70年代就開始了對汽車交通綜合控制系統的研究，并成立了全國性的ITS推進組織，是對ITS進行研究最早、實用化程度最高的國家。目前已建立了較為完備的交通控制、信息服務等綜合體系，并基本完成了覆蓋全國的電子地圖的繪制工作，有400萬臺汽車導航儀在使用，其中120萬臺可接收信息。

我國在ITS領域的研究起步較晚，但隨著全球范圍智能交通技術研究的興起，進入20世紀80年代，我國也加快了對智能交通技術研究的步伐。一方面，北京、上海、沈陽等大城市陸續從國外引進了一些較為先進的城市交通控制、道路監控系統；另一方面，國家加大了自主開發的步伐，如國家計委、科技委組織開發的實時自適應城市交通控制系統HT-UTCS，上海交通大學與上海市交警總隊合作開發的SUATS系統等；1998年交通部正式批準成立了ISO/TC204中國委員會，秘書處設在交通智能運輸系統工程研究中心，代表中國參加國際智能運輸系統的標準化活動，現在正進行中國智能運輸系統標準體系框架的研究。此外，我國將從今年起在全國36個城市實施以實現城市交通智能控制為主要內容的“暢通工程”，并逐步推廣到全國100多個城市。

二、智能交通系統建設的意義

交通問題是世界各國面臨的共同問題。交通擁擠造成了巨大的時間浪費，加大了環境污染。我國大多數城市的平均行車速度已降至20km/h以下，有些路段甚至只有7～8km/h；由于車輛速度過慢，尾氣排放增加，使得城市的空氣質量進一步惡化。交通問題也造成了巨大的經濟損失。為了緩解經濟發展帶來的交通運輸發面的壓力，盡量的利用現有的資源，使其發揮最大的作用，各國都加大了對智能交通系統的研究和建設的力度。

交通運輸是國民經濟的基礎產業，對于經濟發展和社會進步具有極其重要的作用。公路交通運輸以其機動性好、可以實現“門到門”直達運輸以及運送速度快的特點，成為我國城市和城間中短途客貨運輸的主要方式。加快交通基礎設施建設，綜合運用檢測、通信、計算機、控制、GPS和GIS等現代高新技術，提高交通基礎設施和運輸裝備的利用效率、減少交通公害對加速發展我國公路交通運輸事業具有十分重要的意義。這是公路智能交通運輸工程需要解決的關鍵問題。

三、中國發展ITS的主導思想

中國是一個發展中國家，與發達國家相比，我國在發展ITS的必要基礎條件上還有較大差距，加上我國特有的混合交通特點，以及城市結構、路網結構、交通結構的不完善，因此要結合中國的國情來研究制定我國發展ITS的戰略及發展框架。

中國交通運輸正面臨經濟發展與資源制約的雙重壓力，因此也不能重復發達國家走過的老路，一定要立足本國實際，走中國ITS發展之路，以推動我國信息化進程及培育自己的ITS產業。

21世紀交通管理的發展趨勢必將是管理體制集約化；管理設施現代化；管理手段網絡化、信息化、智能化；管理效率高效化；管理方式社會化。因此，中國ITS的發展將帶來一場交通管理體制與模式的變革，而這種變革將直接影響著ITS的發展。

四、發展中國智能運輸系統的對策

1、打好ITS發展基礎，特別是應加強ITS基礎理論的研究工作

目前，國際上ITS理論仍不完善，還處于發展時期，我們應積極加強與ITS開展較先進國家的交流，在國際ITS現有發展水平上結合中國特點，深入細致地進行理論研究，盡快接近或達到世界水平，以迎接21世紀ITS發展的挑戰。否則將成為別國的追隨者，成為他們不成熟技術的推廣試驗場。

2、建立ITS協調組織機構

中國交通運輸體制目前仍是條塊分割狀況，鐵路、公路、民航、公安、建設等部門分頭管理，現已出現了各自發展自身ITS的勢頭，這將造成中國資源上的巨大浪費。為此應盡快成立一個由國家統一領導的，有關部門、學者、企業和研究部門參與的“ITS中國”組織，類似于美國的ITSAmerica，日本的VERTIS及歐州的ERTICO組織，來統一制訂中國ITS發展戰略、目標、原則和標準，特別是制定有關ITS的技術規范和整體發展規劃，實現ITS技術和產品的通用性、兼容性和互換性，加強政府的宏觀調控，以減少局部利益的沖突和有限資金的浪費。

3、注重人才的培養

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交通運輸系統作為現代國民經濟中的一個重要組成部分，對于維持宏觀經濟的健康發展，保證人民的生活質量，以及合理控制生態環境污染都起著舉足輕重的作用。建立有效的交通系統不是一件容易的事情，它需要綜合考慮土地使用、城市規劃和其他許多社會經濟因素。隨著信息時代的到來，人口的膨脹和不斷惡化的環境使現代交通系統面臨著嚴峻的挑戰。如何在這樣的形勢下有效地解決交通問題從而獲得科學發展、和諧發展、可持續的發展是交通運輸管理者們所必須研究的課題。

學習黨的十七大精神,深刻領會高舉中國特色社會主義的偉大旗幟和“加強基礎產業,基礎設施建設,加快發展現代產業和綜合運輸體系”的戰略意圖,自覺把思想和行動統一到黨的十七大精神上來,把城市交通系統建設落實到黨的十七大提出的戰略意圖上來。目前，相當一部分發展中國家由于城市規劃、土地使用和交通規劃的脫節，使得這些國家的大城市交通狀況擁擠不堪、管理混亂、污染嚴重，很大程度上桎梏了經濟的成長，并陷入惡性循環的怪圈。我國一些城市也出現了類似現象，許多大城市正進入高速擴展的階段，亟待尋求適當的戰略以避免重蹈其他發展中國家城市建設的覆轍。構建綠色交通不失為解決以上問題的良策。

一、制定交通發展策略，為城市交通提供必要的管制和調控

交通系統的發展目標與挑戰交通系統的規劃是城市規劃的有機組成部分，在國家主體規劃的框架之下，交通系統發展的基本目標應以建立整合、高效、經濟的道路交通網絡，并使之持續滿足國家、人民的需要。在確保環境質量的前提下，優化利用現有交通資源和保證公共交通的通暢。如今中國的大中城市，隨著人流量、車輛的驟增，交通堵塞、擁擠現象愈來愈嚴重，而城市的的地理條件也決定了不可能通過擴充面積來適應不斷增長的交通需求。那就只有通過充分發揮現有土地與交通資源的潛力，合理控制交通需求的增長，才有可能用有限的資源保證道路交通戰略基本目標的實現。基于這種思考，交通發展策略應主要考慮以下兩點：

1.整合土地使用和交通規劃以充分提高土地利用的效率，減少路網建設的盲目性，建立完整有效的道路交通網絡，包括普通道路、城市快速路、地鐵系統、輕軌系統等。

2.發展以公共交通為導向的交通系統。與使用私人汽車相比，公共交通系統節約道路資源，減少環境污染，調節都市發展，因此，成為現代都市實現可持續發展的自然選擇。通過交通需求管理限制私人汽車和中心商業區道路資源的使用，促使出行人選擇公共交通系統，從而達到節約資源、提高效率的目的。

二、實現土地使用與交通規劃的有效整合

城市交通系統的主要任務是服務于人和貨物商品在城市不同地區之間的運輸，這就使得交通規劃必然是城市規劃、土地使用與交通技術相結合的產物。因此，在城市發展的初期就利用土地使用規定城市地區功能從而有計劃地引導未來的運輸是保證交通系統持續發展和快捷高效的基本措施。土地按照宏觀功能應劃分為以下五類：工業用地、空白用地、居住用地、交通用地、中心商業區。除了利用土地使用政策，還要通過整合交通規劃和城市規劃來管理交通需求。從研究角度看，使用統一的數學模型整合交通規劃和城市規劃是更值得探究的方向。近年來，這些整合模型的數學建構、求解算法乃至仿真計算都在美國和歐洲的學術界進行了廣泛深入的探討，取得了相當的進展。中國由于有數量眾多的城市正在高速發展，在研究這一課題方面具備天然的試驗方面的優勢。

三、建立快捷高效的城市公共交通運輸體系

所謂可持續發展，即在滿足當前需要的同時，不損害后代子孫在未來追求自身需要的能力。因此，建立一個快捷高效的城市公共交通運輸體系是實現可持續發展的內在要求。

從現代城市看，公共交通運輸體系應包括城市捷運系統、城市輕軌系統、公共汽車系統、出租汽車系統四部分。城市捷運系統主要承擔連接主要地區間頻繁交通干線上的大部分客流，保證整個交通系統宏觀運行的效率和穩定；城市輕軌系統主要用于連接捷運站與主要居住區和商業區，從而實現真正的門對門交通；公共汽車系統主要承擔區域內部和相鄰區域間的近距離交通；出租汽車系統主要填補公共交通與私人交通間的空白。通過采取一系列的措施限制私人汽車的使用，公共交通系統的運行效率將會得到顯著提高。雖然公共汽車系統的運行不如輕軌系統穩定可靠，但數量龐大的公共汽車運具和星羅棋布的車站仍然可以保障系統的整體效率。

四、控制交通需求，促進城市可持續發展

經濟發展必然刺激人們對私人汽車的消費愿望，利用一系列的政府行為和政策手段調控交通需求和實現平衡發展，是十分必要的。我們可以通過靜態的車輛配額系統與動態的電子道路收費系統兩種主要方式對交通需求進行管制。車輛配額系統是通過限制車輛年增率和增加機車擁有人的負擔，有效控制長期范圍內車輛數量的增加，促使人們選擇公交系統。電子道路收費系統是通過對用戶實施電子收費來降低高峰時段交通擁擠。通過額外的收費，它使用戶在不必要的時候避免進入控制區域以降低交通成本，從而達到減緩阻塞的目的。總而言之，車輛配額系統增加用戶購車的固定成本，道路收費系統則增加使用車輛和道路的動態成本。通過兩者的結合，有效地進行了對交通需求長期和短期、靜態和動態的調控，有力保證了以公交系統為導向的交通發展戰略的實施。

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二、怎樣促進公路運輸經濟的發展

1統一思想、完善政策

作為廣大的公路運輸干部職工應當將思想與實際相結合，改革創新觀念及發展模式，同時統一思想，將相關的規章制度及政策進行完善，將工作質量進一步提高，做到“和諧交通，平安運輸”。同時通過嚴格的監督管理制度，實現對公路運輸的監督管理，將所有權和經營權分離來保障國有資產的保值與增值。

2實現公路運輸的集體化經營

從當前的實際情況看來，我國的公路運輸公司都是以自我為中心，其發展方式也是獨立經營，這樣的現狀不僅加大了公司自身的內耗，也使得整個市場缺乏了凝聚力，企業也得不到明顯的發展，只是在自身的小圈子中徘徊而已，一旦出現外來市場其頂抗力相當薄弱。因此應當要組建跨區域的公路運輸企業，將各個運輸企業間緊密相連，這樣才能夠真正的促進我國公路運輸經濟的發展。

3要有風險共擔的精神

各種公路運輸模式都具有較大的風險，由于車輛增加和公路建設速度的不同步，導致了車輛越來越多，道路越來越擁擠，隨之的交通事故發生率也漸漸增加。為了更大程度吸納個體車輛進入運輸公司進行經營，運輸公司就應當建立風險共擔機制，這樣才能夠為廣大經營者在一定程度上排除風險和后顧之憂。

篇（8）

城市可持續發展指城市經濟發展與人口、資源、環境之間相互適應,經濟、社會、生態三者協調發展,既實現經濟高效發展的目標,又維持人類賴以生存的自然與環境的和諧,使子孫后代能夠安居樂業,得以持續發展。根據2002年的統計資料,我國城市化水平已達37.66%,城鎮人口近3.6億,地級以上的城市工業產值占全國社會總產值的比重已超出85%。但城市問題,也帶來許多難題和困擾,其中生態環境、住宅、交通等都與可持續發展有著密切關系,因此在大力提倡城市化的今天,如何堅持可持續發展成為非常重要的問題。尤其在大城市中,交通問題已成為制約城市可持續發展的瓶頸問題。

1我國城市交通存在的問題

1.1道路容量嚴重不足

長期以來,我國城市人均道路面積一直處于低水平狀態,只是近年來才有較快發展,人均面積由2.8m2上升到6.6m2。盡管增長幅度較快,仍趕不上城市交通量年均20%的增長速度。

1.2汽車增長速度快、機動車與非機動車混行加劇了交通擁擠

最近幾年是大城市機動車增長速度最快的年份,轎車、客車、面包車以至于摩托車增幅年平均在25%以上。我國現有城市路網一般都是密度低、干道間距過大、支路短缺、功能混亂,屬于低速的交通系統,難以適應現代汽車交通的需要。大量非機動車與機動車混行,造成道路交通復雜化,增加了管理難度。因此,盡管我國城市機動車人均保有量較低,但我國城市的道路交通擁擠狀況大大高于國外同等機動車擁有水平下的交通狀況。

1.3交通污染嚴重

我國城市機動車交通造成的大氣污染約占整個城市大氣污染的一半以上。噪聲污染主要來自交通和工業生產,而以交通噪聲污染為主,各車輛造成的噪聲一般在80dB(A)以上。

1.4公共交通日趨萎縮

1978年～1995年的17年間,全國公交車輛和線路長度分別增長了2.5倍和2.8倍,公交車輛達到0.62輛/千人,但公交車輛的運營速度由每小時12km～14km下降到5km～10km,新增的運力被運輸效率下降所抵消。其原因是“優先發展公共交通”的方針沒有真正落到實處,運營效率沒有和經濟掛鉤,服務質量下降與企業生存無關,因而普遍處于虧損狀態,公共汽車在整個城市交通客運量中的比重越來越小。

1.5通管理技術水平低下

我國大城市中交通控制管理和交通安全管理的現代化設施很少。管理疏漏不少,交通事故率居高不下。大城市別是中心區嚴重短缺停車設施,車輛大都停在道路和人行道上,加劇了擁擠、堵塞和事故發生。

2城市的可持續發展與交通方式的選用

2.1合理控制小汽車交通發展

借鑒國外城市交通建設的經驗,單純依靠增加道路交通設施并不能從根本上解決交通擁擠問題。幾十年來,城市交通行業所有努力常常圍繞一個目的:為了提高機動性,不斷加大道路設施的供給,以容納更多的車輛通行,這又反過來刺激了小汽車的需求。從可持續發展的觀點出發,一個到處是青山綠水、藍天白云、鳥語花香的國家,才可能是長久發展和幸福的國家。

2.2優先發展公共交通

城市的根本目的是發展生產,提高生活水平,人和物的移動只是達到這個目的的手段。而公共交通是成本最低的,因此為了降低出行成本,需要大力發展公共交通。城市公共交通包括公共汽車、電車、地鐵、輕軌等方式。重點發展城市公共交通的計劃目前已經在世界各大城市建設發展中被普遍采用。一些發展較快的亞洲城市在這方面已取得成功。通過對城市公共交通的發展和對以城市公共交通為基礎的城市規劃進行大量投入,結果令人滿意,不僅降低了人們對小汽車的依賴程度,而且使城市的環境質量與舒適程度都有較大提高。

新加坡和香港都有完善的城市公共交通系統,兩座城市的人均小汽車使用率都很低,都強調城市交通要以快速、舒適的城市電氣化軌道交通服務與靈活、區域性的小城市公共汽車服務的組合為基礎,使方便、快捷、舒適的城市公共交通系統發揮了巨大的作用。

3重點發展城市軌道交通

人多,人口居住集中,這是我國大城市的一個顯著特點。針對這一特點,大容量的軌道交通應該是大城市居民最佳的交通出行工具。

3.1城市軌道交通的形式

城市軌道交通是指利用軌道作為車輛導向的運輸方式,以客運為主,包括地鐵、輕軌、市郊電車、有軌電車和單軌交通等5種子系統。

地鐵具有運量大、速度快、安全、準時、能耗少、無污染排放、占地面積少等諸多優點。

單向車道小時輸送能力可達3萬～6萬人次,平均時速40km～60km,行駛于地下,不受干擾。輕軌是中運量的公共交通方式,客運能力為每小時1萬～3萬人次。

輕軌包括地面、地下和高架三種,時速30km～40km,平均每公里造價為1億元～1.5億元,是現階段我國發展軌道交通經濟適用性最強的一種方式。

市郊鐵路構造與普通鐵路相似,只是運營區間較短,運量較小,行車間隔較短。

有軌電車在市區街面上與其他車輛混合行駛,運送能力較小,稍大于公共汽車。

由于其占據城市道路空間,運量又小,所以不能從根本上解決交通擁堵問題。

單軌交通與普通兩軌軌道不同的是其只有一根軌道。也是屬于中運量公共交通方式,單向小時運送能力為1萬～3萬人次。單軌車輛用橡膠輪胎,因而噪音很小。

3.2城市軌道交通的特點

城市軌道交通體現了現代化可持續發展都市客運體系應具有的特點:效率、環保和為多數人服務。從世界各國的經驗看,大力發展運能大、速度快、沒有噪聲污染的城市快速軌道交通系統,這是解決大城市交通問題的最重要途徑。

目前,世界上已有100多個城市開通了地下鐵路,有些城市的軌道交通載客量已占整個城市客運量的50%～80%,成為城市交通的骨干。

因此,要想從根本上解決大城市交通擁擠和機動車污染問題,就必須大力發展城市快速軌道交通系統。

3.3城市軌道交通的作用

3.3.1有助于消除大城市結構缺陷

伴隨著經濟的發展、居民收入水平的提高、流動人口和機動車數量的增加,我國大城市生產布局與城市空間布局不合理的結構性缺陷暴露得更加充分,引發的問題也越來越多。如交通擁堵、環境惡化、人均居住面積狹小、停車場地缺乏等一系列嚴重問題,影響了居民生活質量的提高和國內外投資者對投資環境的評價。大批出行者以自行車為通勤工具,速度慢,舒適程度低,并且妨礙其他機動交通工具的通行,影響整個交通運輸體系效率的提高,城市經濟運行的效率普遍受到不利影響。

快速軌道交通能根據不同路段的地面交通和土地供應狀況,從地面、高架、地下三種通行方式中選擇一種,盡量少與其他建筑物和運輸方式爭奪用地。

因而特別適合我國大城市人口密度高、高峰期對交通量需求大、污染嚴重的特點。通過軌道交通工程的建設不僅能直接彌補我國大城市的交通結構缺陷,而且可以為其空間布局、功能、需求、產業等多方面內部結構的升級提供動力,從而有助于消除大城市結構缺陷。

3.3.2有助于擴大內需的直接作用

大城市中心區人口向軌道交通線連接的邊緣區遷移,會形成新的房地產增長點,住宅投資的增加將直接提高建材、建筑企業生產能力的利用率,創造新的就業機會,擴大對電力、交通運輸的需求。

在軌道交通線到達的大城市邊緣興建新的居住區、工業區或商貿區,還將帶動配套的經濟基礎設施建設如道路、停車場、供電、供水、管道煤氣、郵政通訊、環境衛生和排水系統、固體廢棄物收集和處理系統等,及一些社會基礎設施如學校、醫院、文化活動場所等的建設。這同樣會擴大投資需求,并創造大量就業機會。

3.3.3有助于城市的可持續發展

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緒論

（一）研究問題的提出

根據《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經濟產業結構的調整，交通運輸企業煥發出前所未有的活力，各種運輸方式發展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰。

在國民經濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸的發展呈現滯后狀態。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎設施，是國民經濟的重要基礎產業部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應，有些地區的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發展滯后對經濟發展的制約作用明顯存在。

世界各國經濟發展的一個共同規律是，當一個國家處于經濟起飛階段時，鐵路對于經濟增長往往具有先導性的帶動作用。德國和美國是發達國家的后來者，它們之所以能在19世紀末20世紀初后來居上，一個很重要的原因是他們在當時對作為社會先行資本的鐵路進行高投入，從而帶動和支持了其它產業的大幅度發展，促進了經濟的快速增長。

綜上所述，分析當前鐵路建設存在的問題，研究制定鐵路行業的發展戰略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業的發展戰略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）論文的主要內容和研究思路

就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴重制約國民經濟的發展進程。由于鐵路運輸是基礎產業，關系到國計民生，可謂牽一發而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發展戰略的指引，才會使改革向預定目標順利推進。因此論文的主要內容即是圍繞“鐵路運輸行業制定發展戰略的基本前提和戰略方案如何擬定和設計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業制定的發展戰略是在吸取國外鐵路變革經驗的基礎上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。

論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業存在的問題進行分析并歸結其原因，提出通過制定發展戰略加快鐵路運輸現代化進程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業制定發展戰略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎上，所進行的對國家鐵路運輸行業發展戰略方案的設計。

二、我國鐵路交通運輸行業存在問題分析

中國鐵路運輸行業已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術行業相比，它是個傳統行業。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業正由傳統行業向現代行業轉變。世界發達國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統行業向現代行業的升級，使鐵路這個傳統行業展現了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業建設起步并不晚，但與世界發達國家相比，差距很大，還存在很多問題。

（一）我國鐵路交通運輸行業現狀

改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經濟的整體基礎相適應，也與鐵路當時自身經營的環境與條件相適應。當時我國經濟技術落后，資金資源嚴重短缺，不可能優先發展資金和技術密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰。

進入新時期之后，國家經濟運行體制由計劃經濟向市場經濟轉變，鐵路運輸行業隨之出現了許多問題，這些問題集中表現在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質基礎相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸的巨大需求。在二者的共同作用下，鐵路運能短缺的問題不可避免。

進入上世紀90年代，我國國民經濟發展增速，鐵路運能短缺的嚴重后果一覽無余。全社會爆發出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經濟發展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區電力供應缺口加大，迫使不少工廠半停產運行。因鐵路發展不足制約國民經濟的發展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。

同時，對局部區域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節假日。客運的全面緊張已成為嚴重的社會問題。

（二）鐵路運輸行業存在運能短缺問題的原因分析

鐵路交通運輸的運能短缺問題除運力基礎與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：

1、就認識根源而言，關鍵在于現代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現代經濟發展交通運輸先行這種根本道理,為保障宏觀經濟高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正常。現代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農經濟及計劃經濟環境之中。環境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產者的狹隘眼界去觀察和處理市場經濟條件下大生產、大流通必然面對的諸多問題。

2、就經濟根源而言，關鍵在于不發達經濟的長期存在。百事待舉而資金嚴重短缺，是我國經濟發展中的基本矛盾之一。人們在拮據的經濟條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業及其他產業，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎產業，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產成本”間的協調均衡。而這一協調均衡，又恰恰是欠發達國家經濟快速健康發展的必要條件。我國是發展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現狀。

三、鐵路交通運輸行業發展戰略的基本前提

經過近十幾年市場經濟導向改革，鐵路交通運輸行業所依存的經濟環境和基礎，已發生了深刻變革，面對新世紀的新形勢，鐵路運輸行業制定發展戰略必須注意兩個基本前提。

（一）將鐵路交通運輸行業放在優先考慮的戰略位置

行業在其生命周期的不同階段，應該采取不同的戰略發展模式。行業生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經有一種觀點認為，鐵路是夕陽產業，已處于行業發展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經濟發展的實際情況考察、還是從西方鐵路復蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續發展的角度考察，鐵路都是需要大發展的重要交通運輸方式，它正處于行業的成熟發展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業處在行業的成長期，應加大發展力度，以盡快發揮其應有的經濟和社會效益；另外，從節約資源兼顧環境保護的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應成為我國交通運輸體系發展的戰略重點。世界鐵路在全球范圍內重新崛起，正處于行業的成熟發展期；而我國的鐵路運輸行業現處于行業的成長上升期，由此決定了制定的行業發展戰略應保證其優先得到發展。

（二）依行業市場化趨勢制定行業發展戰略規劃

在我國鐵路運輸行業市場化的表現在于：①進入上世紀90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復存在。多元化的市場經濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸的經營環境向市場化轉變；②同一時期，鐵路運輸生產正常運行所必備的各種生產要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產的供給主要求助于市場，推動其經營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸的動態和規律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。

以上情況說明，鐵路運輸生產的投入和產出兩大領域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續，鐵路運輸向深度市場化方向的發展趨勢己不可避免。對鐵路行業而言,就是要根據市場需求,提供其適合公眾需求的特有的產品和服務,制定其行業發展戰略。[]

四、鐵路交通運輸行業發展戰略方案設計

《中長期鐵路網規劃》提出，到2020年，全國鐵路營業里程要達到10萬公里，主要繁忙干線實現客貨分線，復線率和電化率均達到50%，滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經驗的基礎上，從我國的國情和路情出發，鐵路運輸行業的發展戰略方案可作如下描繪和勾勒。

（一）鐵路交通運輸行業發展的戰略步驟選擇

1、實現運輸主業和輔業的分離

根據2005年底鐵道部的統計數據，中國鐵路現在職工人數有228.41萬，其中運輸主業職工152.68萬人，非運輸主業職工隊伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業所沒有的現象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業的發展。鐵路系統中的社會公共部門，如公檢法、醫院和學校等社會性、事業性單位應剝離出鐵路系統，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關系，長期“捆綁”在一起將導致運輸主業專業優勢不突出，競爭能力低下。

另外還應剝離鐵路系統中的輔助產業，即工業、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設計院，還與國家郵電網并存的鐵路通信網等。機務段、車輛段、車務段和工務段等運輸主業中的“多種經營”也應被剔除。這些部門或多經產業雖說與鐵路運輸相關，但由于沒有實行分賬獨立核算，產業屬性不同，容易導致職責不清，扯皮推委。

2、對鐵路運輸行業進行規范股份制改造

股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結構。鐵路行業在完成主輔業分離的前提下，選擇業內的優質資產，即盈利能力強、管理效率高的資產，結合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設，尋求境內外投資者，進行股份制改造，可實現企業持續快速發展。

3、通過上市融資

實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設資金主要依賴于鐵路建設基金的收取與國家開發銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設速度和更大程度擴展規模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。

相比客運而言，貨運業務彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優良資產單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業上市融資。

（二）鐵路交通運輸行業發展的戰略措施選擇

1、積極通過多種方式籌集建設基金

在我國,制約鐵路交通運輸發展的關鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發達完善的資本市場，可以迅速吸收國內外的投資資金。我國的資本市場雖不發達，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠未達到發展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業務正在成為鐵路新的經濟增長點，經過商業性開發、建設和經營之后必將達到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務融資、利用國際貸款以及融資租賃等。

2、明確政府的角色定位，積極轉變政府職能，推進現代企業規范制改革

在“政企分開”的基礎上，還需要對鐵路運輸行業進行規范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責權利相統一的法人治理機構。對于具備一定市場生存能力的改制企業，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應強調產權明晰、獨立核算、面向市場、自負盈虧；實在無力經營的可以選擇破產清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉向宏觀管理和行業管理，不再干預鐵路運輸企業具體的日常生產經營活動，當前的主要任務應是：落實鐵路運輸企業的市場主體地位，完善資產經營責任制；實現政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業貨運公司，為實現運輸專業化打下良好基礎。

3、積極推進鐵路行業技術引進開發，提高行業服務質量

科學技術是第一生產力，現代產業進步的最終驅動力是科學技術，包括與之相適宜的管理技術，員工和資金都因科學技術的光明前景而重新優化組合，以實現更高水平的產業生產力。這種技術效應是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統經過近年來的技術引進和自主開發，鐵路技術的開發應用呈現出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統技術開發及建設；鐵路行車安全技術保障系統開發；重型優質鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業機械化及貨場設備制造；鐵路客貨運信息系統開發等。

為順利實現鐵路運輸行業的戰略目標，鐵路運輸系統干部和職工必須轉變工作是完成國家運輸任務的思想，樹立鐵路運輸行業具有服務性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學習和演練來更新自己的服務知識和技能。為此需要在市場機制的引導下，對現有的鐵路系統干部和職工進行全新的思想動員和教育培訓，使之在新的工作環境下各司其職，保證社會的穩定和發展。

4、注重和其他運輸行業的協調配合，創建交通運輸大領域的“共贏”格局

在我國五大運輸行業之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優劣勢相異而需要協調配合的實際可能。因此就可能會出現兩種結局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業優勢，不講究服務的質量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰，最后落得個共敗共傷的結局，既浪費了經濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業堅守各自的目標市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務的質量和方式上下足功夫，靠服務和技術創新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經濟資源，而且創造了越來越大的社會效益。

預計隨著市場發育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領域的行業結構將趨向發達完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業將呈現在世人面前，為國民經濟建設發揮其應有的功能和作用。

結論

鐵路運輸行業的發展戰略問題既是一個嚴肅的實踐問題，又是一個重大的理論課題。因為通過中國鐵路建設與發展的歷史回顧和中外鐵路行業的對比分析，很容易得出鐵路運輸行業物質基礎薄弱的結論，發現存在著運能短缺的問題.而僅有這些還遠遠不夠，問題的關鍵是：鐵路運輸行業如何在技術飛速進步、行業競爭激烈的時代條件下確定自己的發展戰略以及如何實現自己的發展戰略。

鐵路運輸行業的發展戰略研究是個內涵豐富、政策性和實踐都很強的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學識水平，論文只是粗線條地對鐵路運輸行業的發展戰略作了整體上的勾畫和描述，還遠遠沒有深入、細致和全面地揭示事物本身所蘊含的特征和規律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請各位專家、同行批評和指正。

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相對于發達國家的物流產業而言，中國的物流產業尚處于起步發展階段，其發展的主要特征是：

1．企業物流仍然是全社會物流活動的重點，專業化物流服務需求已初露端倪

近年來，隨著買方市場的形成，企業對物流領域中存在的“第三利潤源泉”開始有了比較深刻的認識，優化企業內部物流管理，降低物流成本成為目前多數國內企業最為強烈的愿望和要求，并成為當前全社會物流活動的重點。

與此同時，專業化的物流服務需求已經出現且發展勢頭極為迅速。其中在中國從事生產、銷售及采購活動的跨國公司和國內優勢企業對專業化物流服務的需求發展迅速，成為帶動我國物流產業發展的一個十分重要的市場基礎。此外一些新興的經濟領域，如私營企業、快遞服務行業以及電子商務領域等，也產生和存在著一定規模的物流服務需求。

2．專業化物流企業開始涌現，多樣化物流服務有一定程度的發展

近年來，我國經濟中出現的許多物流企業，主要由三部分構成，一是國際物流企業，如丹麥有利物流公司等。這些國際物流公司一方面為其原有的客戶－－跨國公司進入中國市場提供延伸物流服務，另一方面，針對中國市場正在生成和發展的專業化物流服務需求提供服務。

二是由傳統運輸、儲運及批發貿易企業轉變形成的物流企業。它們依托原有的物流業務基礎和在客戶、設施、經營網絡等方面的優勢，通過不斷拓展和延伸其物流服務，逐步向現代物流企業轉化。例如，中外運集團等。

三是新興的專業化物流企業，如廣州的寶供物流公司、北京華運通物流公司等。這些企業依靠靈活的競爭策略和對專業化物流的認識，在市場競爭中發展較快，成為我國物流產業發展中一個不容忽視的力量。

在物流企業不斷涌現并快速發展的同時，多樣化的物流服務形式也有了一定程度的發展。一方面圍繞貨運、商業配送、多式聯運、社會化儲運服務、流通加工等物流職能和環節的專業化物流服務發展比較迅速。另一方面是正在起步的系統化物流服務或全程物流服務，即由物流企業為生產、流通企業提供從物流方案設計到全程物流的組織與實施的物流服務。

3．物流基礎設施和裝備發展初具規模

經過多年發展，目前我國已經在交通運輸、倉儲設施、信息通訊、貨物包裝與搬運等物流基礎設施和裝備方面取得了長足的發展，為物流產業的發展奠定了必要的物質基礎。

在儲運設施方面，我國目前已經建成了由鐵路運輸、公路運輸、水路運輸、航空運輸和管道運輸5個部分組成的綜合運輸體系，運輸線路和場站建設方面以及運輸車輛及裝備方面都有較大的發展。在倉儲設施方面，除運輸部門的貨運樞紐和場站等倉儲設施外，我國商業、物資、外貿、糧食、軍隊等行業中的倉儲設施相對集中，近年來發展比較迅速，年投資規模出現了快速增長趨勢。

在信息通訊方面，目前我國已擁有電信網絡干線光纜超過30萬公里，并已基本形成以光纜為主體，以數字微波和衛星通訊為輔助手段的大容量數字干線傳輸網絡，其覆蓋范圍包括全國地市以上城市和90％的縣級市及大部分鄉鎮，并與世界主要國際信息網絡連通。此外EDI、ERP、MRP、GPS等一些圍繞物流信息交流、管理和控制的技術也得到了廣泛的應用，在一定程度上提高了我國物流信息管理水平，促進物流效率的提高。

在包裝與搬運設施方面，現代包裝技術和貨物搬運技術在我國已有廣泛的應用，在一定程度上改善了我國物流活動中的貨物運輸的散亂狀況和傳統的手工搬運方式，并且帶動了包裝、搬運等機械設備制造業發展。

4．物流產業發展正在引起各級政府的高度重視

目前深圳、北京、天津、上海、廣州、山東等地政府極為重視本地區物流產業發展，并已開始著手研究和制定地區物流發展的規劃和有關促進政策。其中，深圳市已明確將物流產業作為支持深圳市二十一世紀經濟發展的三大支柱產業之一，并初步制定了物流產業發展的策略；北京市就物流產業發展所需要的物流設施系統進行了比較全面的研究和規劃；天津市也根據其城市功能定位和物流經濟發展的需要正在積極研究制定天津現代物流發展綱要。

中央政府有關部門，如國家經貿委、國家計委、交通部、外經貿部等，也從不同角度關注著我國物流產業的發展，并積極地研究促進物流產業發展的有關政策。

二、中國物流產業的發展前景及其對國民經濟的主要貢獻

1．物流產業的發展將成為21世紀中國經濟發展的一個重要的產業部門和新的經濟增長點

物流產業發展的歷史和國際經驗表明，物流產業作為新興的服務部門，已經進入全面快速發展階段。相比較而言，中國的物流產業仍然處在起步發展階段，但在相當一些領域和地區已經表現出快速發展的趨勢和潛力。

從物流需求情況來看，發展迅速的領域主要集中在：一是以三資企業、私營企業等非國有經濟為服務對象，“第三方物流”將繼續呈現快速發展勢頭；二是一些優勢國有企業在優化內部物流管理的基礎上，逐步產生和發展的物流服務需求。三是以消費者為對象的物流服務，如商品快運服務、配送服務等也有快速發展。

從專業物流企業的發展來看，一是隨著中國加入WTO，我國在公路貨運、商品分銷、倉儲設施等領域的開放，將有更多的外資物流企業進入中國。二是民營企業、多元化股權結構的新興物流企業發展迅速，這類企業的優勢在于經營觀念、機制、管理方式能夠適應市場快速發展的要求，將成為中國物流產業發展進程中最為活躍的部分。三是部分傳統工業運輸、倉儲、批發企業，在其原有業務領域的基礎上，通過向物流服務領域延伸，成為物流產業中強有力的競爭者。

從物流的區域市場發展來看，經濟發展迅速和比較活躍的地區，物流產業發展將快于其他地區，特別是沿海開放城市、重要的樞紐城市和中心城市等將成為區域物流市場快速發展的主要基地。

2．中國物流產業的發展將從整體上改善國民經濟的運行效率，直接提高全社會的經濟效益

與歐美發達國家相比，我國物流總成本約相當于GDP的16．7％。這說明，目前中國經濟運行的物流成本遠高于歐美發達國家，物流領域的管理水平和效率還比較低，但同時也說明我國物流成本的節約的空間還非常大。據世界銀行估計，通過發展物流服務業，提高運輸效率，加快商品周轉與減少資金占用及其利息支出，可以在相當程度上提高全社會的物流效率，降低物流成本。在“十五”期間，如果中國物流成本占GDP的比例降低到15％，每年將為全社會直接節省約2400億元物流成本，并為企業和社會帶來極為可觀的經濟效益。1998年以來，山東等地開始了以優化企業物流管理為切入點的試點工作，通過整合物流資源、完善產品配送服務系統、采用第三方物流服務等，使一批優勢企業取得了降低物流成本、減少資金占用、降低庫存水平等方面的顯著成效。

3．物流產業發展將促進國民經濟各產業部門的健康發展

首先，促進制造業降低產品成本，調整傳統的“大而全、小而全”的經營組織形式，有助于提高制造業企業的核心競爭力。

其次，物流產業的發展能夠促進新型商業企業和業態形式的發展。

第三，物流產業能夠促進運輸服務方式的創新和傳統運輸企業的發展。這主要表現在：一是物流服務將促進我國新型運輸服務方式的發展，特別是多式聯運的快速發展；二是專業化物流服務的發展將改變運輸企業以運力為中心的經營觀念，進而促進運輸企業經營方式的改變；三是促進運輸企業大力引入現代化管理手段和技術手段，通過提高管理水平和技術水平，獲得新的發展空間。

最后，物流產業發展還會帶動和促進許多相關領域的發展，如物流設備制造行業、以互聯網技術為基礎的電子商務的發展等。

4．中國物流產業發展對提高我國的國際競爭能力有極其重要的影響

一方面，發達的物流產業和基礎設施有助于改善投資環境，吸引更多的外國企業和國際資本進入中國市場。另一方面，也是最為重要的方面是，在中國加入WTO，中國經濟融入世界經濟一體化進程加快的背景下，無論是在國際市場還是在國內市場，我國企業都面臨著巨大的、全方位的國際競爭壓力。加快中國物流產業的發展已經不僅僅是強化物流領域的競爭能力問題，更重要的是，為所有的中國企業和整個國民經濟創造一個高效的物流環境，提供高水平的物流服務，從整體上提高中國企業和中國經濟的競爭能力，這對促進中國經濟發展有十分重要的現實意義。超級秘書網

三、促進中國物流產業發展的政策選擇

順應中國經濟發展需要和經濟全球化的發展趨勢，物流產業將成為中國經濟跨世紀發展的重要產業。基于物流產業的發展前景和其對中國經濟發展貢獻，政府有必要制定積極的物流產業發展政策，以有效地引導和促進中國物流產業的發展。

1．盡快制定中國物流產業發展的方針和總體目標，明確物流產業在中國經濟發展中的地位

中國物流產業發展目前仍處在起步階段，與發達國家的物流產業發展水平還有相當的差距。針對中國物流產業發展現狀和實際存在的問題，結合中國未來經濟發展的總體要求，中國物流產業發展應遵循以市場為導向，以企業為主體，以物流服務需求為依托，最大限度的降低全社會物流總成本和提高物流效率，促進和支持中國經濟的健康發展的方針。

在此前提下，未來5－10年內，中國物流產業發展的總體目標應當是：通過建立健全適應物流產業發展需要的相關制度規范、發展和完善包括各種基礎設施在內的物流系統，建立起基本適應中國經濟發展需要的社會化、專業化的物流服務體系。其主要內容包括：培育和發展一批具有市場競爭能力、經營規模合理、技術裝備水平較高的優勢物流企業；以重要經濟區域、中心城市及沿海樞紐港口城市為依托，建立與我國經濟發展水平相適應、具備一定國際競爭能力的現代物流設施系統，基本構筑起我國的物流網絡系統；與社會主義市場經濟制度和物流產業發展相適應的制度規范、法律框架和政策體系。

2．加強政府部門的協調，制定規范的物流產業發展政策措施，為物流產業發展營造良好的制度環境

一是建立必要的政府部門間協調機制。由于對運輸、包裝、倉儲、配送、貨運等各物流功能和要素的管理涉及到發改委、交通部、鐵道部、民航總局、商務部、海關、工商、稅務等十幾個部門，且目前上述部門在促進物流產業發展方面都十分積極。為避免政出多門和確保政府部門間政策的協調一致，有必要建立起政府部門間的協調機制。可供選擇的方案有：一是由政府綜合管理部門牽頭，負責協調各個相關部門的政策；二是組成由相關政府部門為成員的部門聯席會議或部門間的促進物流發展政策委員會，專門負責研究、制定和協調物流成員發展的相關政策，其具體辦事機構可以由政府綜合管理部門來承擔。

二是物流管理制度和相關政策的調整。首先要對現行政策中影響物流產業發展的相關活動的規章制度進行必要的清理，特別是對妨礙公平競爭、限制市場準入等方面的政策進行清理，為物流產業發展創造相對寬松的政策環境；其次是要研究和制定適應社會主義市場經濟體制和現代物流產業發展的物流管理制度和有關政策，以保障中國物流產業在規范管理制度環境中健康發展。

在此基礎上，結合政府當前的政策取向，在物流基礎設施建設與物流裝備更新的融資政策上、在物流基地的土地使用政策上、在物流服務及運輸價格政策以及工商登記管理政策上，研究制定一些有利于物流產業發展的支持性措施。

3．積極引導工商企業優化企業物流管理，為物流產業發展培育堅實的市場需求基礎

物流產業的發展必須建立在工商企業物流管理水平不斷提高的基礎上。各級政府及其有關部門應當加大對現代物流管理的宣傳，引導工商企業加強企業內部物流管理，提高企業物流管理水平。在此基礎上，引導企業調整經營組織結構，剝離低效的物流部門，逐步實現企業物流活動的社會化，為物流產業發展培育廣泛而堅實的市場需求基礎。

4．大力發展“第三方”物流企業，培育物流產業的市場主體

政府應采取多種形式鼓勵專業化、社會化物流服務企業的發展，一是鼓勵從事運輸服務、倉儲服務、貨運服務和批發配送業務的企業，允許它們根據自身業務優勢，圍繞市場需求，延伸物流服務范圍和領域，逐漸成為部分或全程物流服務的供應者；二是在規范市場準入標準基礎上，鼓勵多元化投資主體進入物流服務市場；三是對工商登記、稅收征管制度等進行必要的調整，鼓勵企業實現跨區域經營；四是培育大型物流企業，鼓勵一些已經具備一定物流服務業務專長、組織基礎和管理水平的大型企業加速向物流領域轉變，盡快形成競爭優勢，成為中國物流發展的領先者。

5．統籌考慮新型物流基礎設施的發展要求，制定科學合理的物流發展規劃

目前，國家有關部委和一些地方政府都在積極研究和制定本領域和地區的物流發展規劃，對此中央政府要給予支持和肯定。同時中央政府也要注意協調不同部門、不同地區、城市之間的物流設施發展規劃，以避免可能出現的重復建設和資源浪費。在科學規劃的基礎上，各級政府可有選擇地、有針對性地加大對物流設施的資金投入，并制定一些鼓勵多元化市場主體投資物流設施的政策，以加快物流設施系統的形成和完善。

6．采取積極的措施，促進物流信息系統的發展，加快物流標準化的進程

第一，重視物流信息系統的建設和發展，為物流產業發展提供必要的物流信息平臺。政府應首先促進現代信息管理技術，如ERP、MRP等在物流企業和廣大工商企業內部物流管理中的應用，全面提高企業的信息管理水平。在此基礎上，鼓勵和幫助企業實現信息資源的共享和連通，特別是利用互聯網技術，推進物流信息平臺的建設，為物流信息交流的暢通和高效創造條件。

第二，針對當前物流標準化進程中存在的問題和國際物流標準化的發展方向，政府要高度重視物流標準化工作。一方面要在物流用語、計量標準、技術標準、數據傳輸標準、物流作業和服務標準等方面作好基礎工作；另一方面，也是更為重要的，要加強標準化工作的協調和組織工作，對國家已經頒布的各種與物流活動相關的國家標準、行業標準進行深入研究，對已經落后于經濟技術發展水平的標準盡快淘汰，并代之以新型標準；對托盤、集裝箱、各種物流搬運和裝卸設施、物流中心、條形碼等通用性較強的物流設施和裝備的標準進行全面梳理，并進行適當的修訂和完善，以使各種相關的技術標準協調一致，提高物流產業中貨物和相關信息流轉效率。

7．重視現代物流領域的研究和創新工作，加快物流人才的培養，從整體上提高中國物流產業的技術水平和教育水平

從某種意義來說，物流產業是一個技術密集型產業，它不僅吸納和使用著許多代表當今科技發展水平的現代化技術，其自身也在不斷創新和開發許多獨特的物流技術。目前我國物流領域的研究工作還相當薄弱，因此，政府應積極支持和引導物流科研工作，特別是要充分調動企業、大學和科研機構的積極性并促進它們之間的合作，加強應用性物流技術的開發和應用。

多層次、多樣化的物流教育是保證物流產業形成合理人才結構、提高物流管理水平的決定性因素。政府應當鼓勵和允許各高等院校按照市場對人才的需求開辦和設置相關的專業和課程，讓有條件的院校開辦物流專業或相關專業課程，為物流領域培養高級的經營管理人才。應允許和引導企業、行業組織及民辦教育機構參與并開展多層次的物流人才培訓和教育工作。

篇（11）

一、發揮情意因素的啟動作用，激發學生認知情趣。

心理學研究表明，情感是人對客觀事物是否符合人的需要而產生的體驗。體驗是情感的基本點，它是受到外部環境的刺激而產生的一種心理狀態或心理反映。

興趣可以引發學生學習數學的動機，而動機又是促使學生學好數學的內趨力，激發學習數學興趣的方法很多，不少教師已經在教學中采用了各種方法，成功地調動了學生的積極性，取得了良好的教學效果。

教師有時可以利用實物或者教具、學具等，增強教學的形象直觀性。比如，“角的大小與邊的長短沒有關系”這句話對低年級兒童來說是抽象難懂的。有些教師上《角的初步知識》這一課時，利用活動角的教具、學具，讓學生先通過認真觀察教具的演示，再通過動手操作學具的體驗，充分感知“角的大小與邊的長短沒有關系”這一知識，不僅為比較兩個角的大小打好基礎，也大大激發了學生的求知欲，并對學生進行了事物是運動變化的辯證思想啟蒙教育。

二、發揮情意因素的定向作用，引導學生積極參與認知過程。

教學活動中，學生是學習活動的主體，教師的主導作用在于引導學生積極主動參與教學活動的認知過程。要改變認知活動中學生被動地接受知識的狀態，教師要重視發揮學生情意因素的定向作用，通過教師的啟發、點撥、設疑、解惑，把學生的情意定向在參與認知的過程之中。

例如，在福建省第二屆小學數學教學觀摩中，福州市玉環小學鄭菁老師上的《圓的周長》一課，精心設計教學過程，充分體現了學生的主體作用。她在推導公式之前，先讓學生思考求圓的周長的方法。學生提出了滾動和繩測兩種方法，鄭老師就讓學生分組分別用這兩種方法測量出了幾個圓的周長。接著鄭老師舉兩個實例說明滾動和繩測這兩種方法的局限性，再引導學生發現了圓的周長與直徑、半徑有關，然后讓學生做進一步的測量，教師驗證，學生終于發現了規律。這樣經過多層次的實踐，使學生從具體到抽象，從個別到一般，從感性到理性，通過主動探索獲取知識，體驗到學習數學的樂趣。

三、發揮情意因素的調控作用，提供學生認知成功的機會。

在數學教學中培養心理素質應該滲透于學生認識活動的過程中。情意因素在數學認知中的調控作用，表現于教師力求創造良好的學習氛圍，善于運用和諧的、愉悅的，積極探求科學的學習氣氛去引發或轉變學生的行為。從學生個體來說，感受到學習的成功，體驗到成功的愉快，才能樹立學習的信心。因此，實施素質教育，要改變應試教育的教學方式，教師要把教學視線轉向面向全體學生，使全體學生都得到發展。教師要認真利用教學中的可調控因素，創設學生表現自我的時機，不斷地、經常地為學生提供認知成功的機會。實踐證明，學生一旦有了成功感、成就欲，就會增強學習自信心，取得良好的學習效果。

成功學習的心理體驗是學生在學習活動中取得成功之后所產生的自我滿足和自信的心理。經常獲得這種心理體驗的學生往往對數學學習更感興趣，產生更強的進取精神，從而形成良性循環。因此教師應積極創造條件，幫助學生捕捉成功的機遇。但是，學生中的智力差異是客觀存在的，要讓每個學生都有成功感，教師必須重視個別差異，因材施教。例如，廈門實驗小學蘇惠珍老師在福建省義務教育電視觀摩中上了《9加幾的進位加法》，課中蘇老師曾請一位女生上臺，邊演示學具邊敘述“9十3”的思考過程，可是這位女生只會擺不會說，急得眼淚都要掉下來了，非常沮喪地回到座位上。如果蘇老師對學生這種心理體驗視而不見的話，很可能使她今后產生自卑情感，不愿主動參與數學學習。而蘇老師請一位男生回答之后，再一次把這位女生請上講臺，雖然她只是重復了一道，但由于受到老師的口頭表揚和同學們的掌聲鼓勵，走下講臺時已是滿臉笑容。蘇老師提供的這個機會，不僅僅關系到這個學生某個知識的掌握，而且讓學生的心理上感受到深刻的成功體驗。

四、發揮情意因素的維持作用，磨煉學生認知活動中的意志。

數學學習中的大多數內容是枯燥的、抽象的，而且數學知識邏輯性強，一環緊扣一環，這需要持之以恒的刻苦學習精神。從長遠來看，一個人今后所遇到的問題與困難是難以預料的，他更要有堅強的意志，自覺地排除各種干擾，克服種種困難，堅持不懈地為實現預定的目標而努力。

目前不少小學生的心理承受能力差，意志力薄弱。表現在數學學習中，遇到稍難的題目就想抄標準答案，或者請同學、家長講解答過程；作業、試卷出了錯題也懶得查找原因，而是伸長脖子抄附近同學的結果，以應付老師檢查：考試成績一旦不理想，就灰心喪氣或怨天尤人推客觀原因等等。歸根結底，缺乏克服困難的信心與勇氣，缺乏戰勝挫折的斗志與精神。

針對這些存在的問題，數學教師可舉一些古今中外名人克服重重困難取得重大成果的典型事例教育學生，也可以利用本校、本班學生遭受挫折不氣餒，發憤圖強后來居上的真人真事激勵學生。在課堂教學中，教師可利用知識間的干擾、某些隱蔽條件的障礙、題目類型的多變，解題思路的蹊蹺等等有意識地創設一些問題的情境，讓學生通過攻克難題磨煉自己的堅強意志，從小養成良好的學習習慣。

例如，在應用題綜合練習中，有位老師出示了這樣一道題：暑假中李莉計劃7月份完成1860道數學題，結果頭2天就完成計劃的10%，照這樣計算，可以提前幾天完成？?大多數學生列式為：31-1860÷1860X10%÷2），有的學生用方程解，?設可以提前X天完成，列方程得：31-X=1860÷（1860X10%÷2）。老師肯定后，進一步引導學生：應用學過的工程應用題的思路，能解答這道題嗎？學生又想出了以下兒種方法：31-1÷（10%÷2）；31-（1一10%）÷（10%÷2）-2；31-2X（1÷10%）；直接設調，列方程為：31-X=1÷（10%÷2）。老師再啟發學生：你們剛才用工程問題的思路，把計劃（實際）的工作總量看作“1”，列出的算式比原來簡便得多了，再想想能不能把實際的工作時間看作“1”，列出更簡便的算式呢？一部分學生終于想出了：31-2÷10%這種最佳解法。這位教師利用一題多解的練習，溝通了知識間的聯系，達到了舉一反三、觸類旁通的效果。